Dokument 1.pdf

12
lichst zügig durchgeführt werden, auch wenn in absehbarer
Zeit größere bauliche Maßnahmen zur
Verbesserung der Sicherheit oder eine völlige Umgestaltung
der Unfallhäufungsstelle vorgesehen
oder geplant sind“ 7 . Polizeiliche Überwachungen
und Verkehrskontrollen zählen auch zu Sofortmaßnahmen.
Längerfristige Maßnahmen sind in der Regel
größere bauliche Maßnahmen, die einen gewissen
Vorlauf für die Planung und Finanzierung benötigen.
Für längerfristige Maßnahmen können Fördermittel
beantragt werden (z. B. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz,
GVFG). Die Finanzknappheit
der öffentlichen Haushalte erschwert jedoch oftmals
bereits die Finanzierung des Eigenanteils und
somit die Entscheidungen für geeignete bauliche
Maßnahmen. Letztendlich entscheidet häufig die
Politik über die zur Verfügung gestellten Mittel, sodass
zunächst ein – oft langwieriger – politischer
Konsens gefunden werden muss.
„Der in den meisten Ländererlassen nicht präzise
festgelegte Aufgabenrahmen ist außerdem ein wesentlicher
Grund dafür, dass in vielen Unfallkommissionen
fast ausschließlich Sofortmaßnahmen
mit einfachen Mitteln wie Beschilderungen und
Markierungen beschlossen werden, obwohl Unfallhäufungen
schwerer Unfälle oft nur durch umfangreichere
Maßnahmen wirkungsvoll entschärft werden
können. In den Erlassen fehlen auch Hinweise
zur Umsetzung von Maßnahmen.“ 8
„Die Umsetzbarkeit der in der UKO beschlossenen
baulichen Maßnahmen zur Beseitigung von Unfallhäufungen
hängt also entscheidend von der Bereitstellung
der hierfür benötigten Finanzmittel ab.“ 9
Die Arbeit der UKO beinhaltet neben der Maßnahmenfindung
auch die Kontrolle der Umsetzung
einer beschlossenen Maßnahme sowie im Anschluss
an die Umsetzung eine Wirkungskontrolle.
2.2 Wirksamkeitsuntersuchungen
Ein kontinuierliches Controlling soll sicherstellen,
dass jede beschlossene Maßnahme in einem bestimmten
Zeitraum auch zur Umsetzung gelangt.
Nicht umgesetzte Maßnahmen sollen daher an die
übergeordneten Aufsichtsbehörden gemeldet werden,
was eine zeitnahe Umsetzung bewirken soll.
Dieses Instrument wird aber „eher als Pflicht, weniger
als Chance begriffen, um langjährige Unfallhäufungen
zu beseitigen“ 10 .
Mit der Wirkungskontrolle soll festgestellt werden,
ob und in welchem Umfang die umgesetzte Maßnahme
zu einer Verbesserung oder ggf. auch zu
einer Verschlechterung des Unfallgeschehens geführt
hat. Laut dem „Merkblatt für die Auswertung
von Straßenverkehrsunfällen, Teil 2: Maßnahmen
gegen Unfallhäufungen“ (im Folgenden kurz MAS
T2 genannt) berechnet sich die Effektivität (Maßnahmenwirkung)
aus dem Verhältnis des Unfallgeschehens
vor und nach der Umsetzung der Maßnahme
(Vorher-Nachher-Vergleich). Hierbei wird
das Unfallgeschehen durch die Unfallkosten dargestellt,
welche die Anzahl und Schwere der Unfälle
berücksichtigen. Bei der Berechnung ist zu beachten,
dass keine anderen Einflüsse neben der
umgesetzten Maßnahme zu einer Veränderung
des Unfallgeschehens geführt haben (z. B. Änderung
der Verkehrsbelastung). Die Ceteris-paribus-
Bedingung (lateinisch „alles andere gleich“) muss
eingehalten sein, da ansonsten die Wirkungen
nicht der Maßnahme zugeschrieben werden können.
Liegen veränderte Bedingungen im Vorher-
Nachher-Zeitraum vor, muss geprüft werden, ob
das Ergebnis – durch die Betrachtung des Unfallgeschehens
in einer Kontrollgruppe – zu korrigieren
ist (Vorher-Nacher-Vergleich mit Kontrollgruppe).
Nach den Hinweisen zur Methodik der Untersuchung
von Straßenverkehrsunfällen 11 können
neben dem Vorher-Nachher-Vergleich (ggf. mit
Kontrollgruppe) auch folgende Verfahren für die Beurteilung
von Maßnahmen zur Anwendung kommen:
• Mit-Ohne-Vergleich: Hier werden unfallauffällige
Vergleichsräume miteinander verglichen. Der
eine Vergleichsraum besitzt eine umgesetzte
Maßnahme zur Beseitigung der Unfallhäufung,
der andere nicht. „Die Ergebnisse eines solchen
Vergleichs sind nur dann aussagekräftig, wenn
die Unfallentwicklung bei den Vergleichsgrup-
7 vgl. Fußnote 6
8 LIPPHARD, D.: Unfallkommissionen von innen – Informationen
aus und Empfehlungen für Unfallkommissionen,
Mitteilungen des Instituts für Straßenverkehr, Mitteilung Nr.
37; GDV 1998, S. 9
9 vgl. Fußnote 8
10 vgl. Fußnote 8
11 FGSV-Arbeitsgruppe Verkehrsführung und Verkehrssicherheit:
Hinweise zur Methodik der Untersuchung von Straßenverkehrsunfällen;
FGSV-Nr. 356, 1991