Verkehrssicherheit in NRW. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2004.
Verkehrssicherheit in NRW. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2004.
Verkehrssicherheit in NRW. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2004.
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<strong>Verkehrssicherheit</strong> <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>. <strong>Das</strong> <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm <strong>2004.</strong><br />
M<strong>in</strong>isterium für<br />
Bauen und Verkehr<br />
des Landes<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen
Impressum<br />
Konzeption und Inhalt M<strong>in</strong>isterium für Bauen und Verkehr<br />
des Landes Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
www.mbv.nrw.de<br />
<strong>in</strong> Zusammenarbeit mit<br />
Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung<br />
und Bauwesen des Landes Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
(ILS <strong>NRW</strong>)<br />
Fachbereich Mobilität und Siedlungsentwicklung<br />
Sebastian Rabe und Christ<strong>in</strong>a Borbach<br />
Postfach 101764, 44017 Dortmund<br />
www.ils.nrw.de<br />
Satz und Gestaltung Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung<br />
und Bauwesen des Landes Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen (ILS <strong>NRW</strong>)<br />
SB Transfermanagement, I. Hötte<br />
Postfach 101764, 44017 Dortmund<br />
www.ils.nrw.de<br />
Druck Moeker Merkur Druck GmbH<br />
Niehler Gürtel 102<br />
50733 Köln<br />
Herausgeber M<strong>in</strong>isterium für Bauen und Verkehr<br />
des Landes Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
Referat für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit<br />
40190 Düsseldorf<br />
broschueren@mbv.nrw.de<br />
Diese Broschüre kann bei den Geme<strong>in</strong>nützigen Werkstät-<br />
ten Neuss GmbH bestellt werden. Bitte senden<br />
Sie Ihre Bestellung unter Angabe der Veröffentlichungs-<br />
nummer V-508 (per Fax, E-Mail oder Postkarte) an die<br />
Geme<strong>in</strong>nützige Werkstätten Neuss GmbH<br />
Betriebsstätte Am Henselsgraben<br />
Am Henselsgraben 3<br />
D-41470 Neuss<br />
Fax: 0 21 31 / 92 34 - 6 99<br />
mbv@gwn-neuss.de<br />
Telefonische Bestellung über<br />
Call <strong>NRW</strong>: 01 80 / 3 10 01 10<br />
Düsseldorf, Oktober 2006<br />
3. Auflage
Vorwort<br />
E<strong>in</strong>e verantwortungsvolle und langfristig orientierte Verkehrs-<br />
sicherheitspolitik ist e<strong>in</strong>e wichtige Voraussetzung für die erfolgreiche<br />
Reduzierung der Verkehrsunfälle.<br />
<strong>Das</strong> <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm 2004 ist dafür e<strong>in</strong> geeignetes<br />
Instrument.<br />
Mit der „Vision zero“, nach der ke<strong>in</strong> Mensch im Straßenverkehr<br />
zu Schaden kommen darf, und dem konkreten Ziel, die Zahl der<br />
getöteten Verkehrsteilnehmer bis zum Jahr 2015 zu halbieren,<br />
setzt es e<strong>in</strong>en klaren Orientierungsrahmen, nicht nur für die staat-<br />
lichen Institutionen, sondern für alle gesellschaftlichen Kräfte.<br />
Hier wollen wir e<strong>in</strong>en neuen Akzent setzen: Man darf das Vermögen<br />
der Politik und des Staates nicht überschätzen oder gar<br />
überfordern. Wir stehen heute am Anfang e<strong>in</strong>er Entwicklung der<br />
politischen Kultur, die uns von der bisherigen Dom<strong>in</strong>anz der politischen<br />
Repräsentation wegführt h<strong>in</strong> zu neuen Formen der Zusammenarbeit.<br />
Vieles, was bisher den staatlichen Institutionen<br />
zugemutet wurde, können sie nicht oder nicht alle<strong>in</strong>e leisten. Oft<br />
können es andere gesellschaftliche Instanzen und Akteure besser.<br />
Deshalb wollen wir Aufgaben, die bisher ausschließlich von staatlichen<br />
Organisationen geleistet wurden, mehr <strong>in</strong> die Hände von<br />
zivilgesellschaftlichen Institutionen legen und an die selbstverantwortlichen<br />
Bürger delegieren. Wir wollen uns darauf konzentrieren,<br />
die Selbstorganisationsfähigkeit der Menschen <strong>in</strong> Vere<strong>in</strong>en,<br />
Zirkeln, Netzwerken und anderen bürgerschaftlich <strong>in</strong>novativen<br />
Gruppierungen zu stärken.<br />
Beispielhaft werden wir auf regionaler Ebene Netzwerke <strong>in</strong>itiieren,<br />
die sich später zu e<strong>in</strong>em landesweiten „Netzwerk verkehrs-<br />
sichere Städte und Geme<strong>in</strong>den <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“ verb<strong>in</strong>den können. In<br />
ihm sollen alle gesellschaftlichen Gruppierungen zusammen-<br />
arbeiten, um das Unfallrisiko auf unseren Straßen zu senken und<br />
die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern.<br />
Ich lade deshalb alle Verantwortlichen <strong>in</strong> den öffentlichen und<br />
privaten Institutionen, aber auch alle Verkehrsteilnehmer<strong>in</strong>nen<br />
und Verkehrsteilnehmer e<strong>in</strong>: Engagieren Sie sich für die Sicherheit<br />
des Straßenverkehrs und helfen Sie mit, dass wir geme<strong>in</strong>sam<br />
die Ziele des <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramms 2004 erreichen.<br />
Bleiben Sie Neuem gegenüber aufgeschlossen. Fahren Sie vorsichtiger<br />
und rücksichtsvoller. Gehen Sie doch e<strong>in</strong>mal zu Fuß<br />
oder benutzen das Fahrrad, den Bus oder die Bahn. Schon<br />
mit kle<strong>in</strong>en Änderungen Ihres Verhaltens können Sie viel zur<br />
Sicherheit des Straßenverkehrs beitragen.<br />
Oliver Wittke<br />
M<strong>in</strong>ister für Bauen und Verkehr<br />
des Landes Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen
Inhalt<br />
1 E<strong>in</strong>führung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07<br />
1.1 Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08<br />
1.2 Vision Zero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09<br />
1.3 Schwerpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09<br />
1.4 Aktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
1.5 <strong>Verkehrssicherheit</strong>smaßnahmen: Reduktionspotenziale erschließen . . . . . . . 11<br />
1.6 Aufbau des <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
1.7 Nordrhe<strong>in</strong>-westfälische <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit im europäischen Kontext . 12<br />
Bilanz des <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramms <strong>NRW</strong> 199 . . . . . . . 13<br />
2.1 Maßnahmen und Aktionen im Programmzeitraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
2.2 Entwicklung der Unfallzahlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
E<strong>in</strong>fluss künftiger Entwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21<br />
3.1 Soziodemographische Entwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
3.2 Raumbezogene Entwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
3.3 Entwicklung des <strong>in</strong>dividuellen Mobilitätsverhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
3.4 Folgerungen für die Ausrichtung der nordrhe<strong>in</strong>-westfälischen<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
. Der Mensch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25<br />
4.1 Mobilitätskompetenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
4.1.1 Verkehrsaufklärung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
4.1.2 Von der Verkehrs- zur Mobilitätserziehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />
4.2 Fahrausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
4.2.1 Weiterentwicklung der Fahrausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
4.2.2 Aus- und Fortbildung der Fahrlehrer<strong>in</strong>nen und Fahrlehrer . . . . . . . . . 32<br />
4.3 Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
4.3.1 Polizeiliche Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
4.3.2 Verkehrsüberwachung durch Kommunen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />
4.3.3 Alkohol und Drogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
4.4 Verkehrsrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />
4.4.1 Temporeduzierung auf Innerortsstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />
4.4.2 Temporeduzierung auf Autobahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
4.4.3 Tempolimit für Kle<strong>in</strong>transporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
4.4.4 Standardisierte Befestigung von K<strong>in</strong>dersitzen (Isofix) . . . . . . . . . . . . 46
. Rahmenbed<strong>in</strong>gungen für die Verkehrsmittelwahl . . . . . . . . . . . 49<br />
5.1 Verkehrssparsame Raumstrukturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />
5.2 Mobilitätsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />
5.3 Fuß- und Radverkehr, ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
5.3.1 Fußverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
5.3.2 Radverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />
5.3.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
5.4 Dialog und Kooperation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />
6. Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63<br />
6.1 Straßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />
6.1.1 Bundesfernstraßen <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />
6.1.2 Ortsumgehungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66<br />
6.1.3 Straßenraumgestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
6.1.4 Tunnelsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />
6.1.5 Sicherheit an Bahnübergängen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />
6.1.6 Fahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />
6.1.7 Beseitigung von Unfallhäufungsstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />
6.1.8 Sicherheitsaudit von Straßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78<br />
6.2 Radverkehrsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
6.3 Fußwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
7. Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85<br />
7.1 Fahrzeugtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86<br />
7.2 Verkehrs-Telematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />
8. Rettungswesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91<br />
Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94<br />
Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94<br />
Bildnachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
�<br />
<strong>Das</strong> vorliegende, nunmehr fünfte <strong>Verkehrssicherheit</strong>s-<br />
programm des Landes Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen will nicht<br />
nur darstellen, welche Ziele die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
<strong>in</strong> <strong>NRW</strong> <strong>in</strong> den nächsten Jahren verfolgt und welche<br />
Schwerpunkte gesetzt werden, sondern auch konkrete<br />
Maßnahmen benennen und aufzeigen, wie diese Ziele<br />
erreicht werden sollen.<br />
1. E<strong>in</strong>führung<br />
1.1 Ziele<br />
1.2 Vision Zero<br />
1.3 Schwerpunkte<br />
1.4 Aktionen<br />
1.5 Reduktionspotenziale erschließen<br />
1.6 Aufbau des <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramms<br />
1.7 Nordrhe<strong>in</strong>-westfälische Verkehrsicherheits-<br />
arbeit im europäischen Kontext<br />
Auch das vorliegende Programm für mehr Sicherheit<br />
im Straßenverkehr ist auf e<strong>in</strong>e längere Laufzeit angelegt.<br />
Es stellt die Basis für die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
des Landes dar und folgt dem <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm<br />
von 1994. Dessen Ablösung ist notwendig, da<br />
geänderte rechtliche Rahmenbed<strong>in</strong>gungen, veränderte<br />
Bevölkerungsstrukturen und Lebensstile, Weiterentwicklungen<br />
<strong>in</strong> der Technik sowie neue Erkenntnisse <strong>in</strong><br />
der Mobilitätsforschung e<strong>in</strong>e Neupositionierung erforderlich<br />
machen.<br />
7
�<br />
8<br />
1. E<strong>in</strong>führung<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong> und mehr<br />
1.1 Ziele<br />
Nach wie vor steht die Reduzierung von Unfällen und<br />
die M<strong>in</strong>derung von Unfallfolgen an erster Stelle der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit des Landes. Über diese quantitative<br />
Zielsetzung h<strong>in</strong>aus will das Programm aber<br />
mehr: Es setzt sich unter dem Stichwort der qualitativen<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong> ebenso zum Ziel, bestehende subjektive<br />
Verkehrsunsicherheiten und daraus resultierende<br />
Mobilitätsbeschränkungen zu reduzieren sowie Barrieren<br />
abzubauen, die beh<strong>in</strong>derten und <strong>in</strong> der Mobilität e<strong>in</strong>geschränkten<br />
Personen das „Mobil-se<strong>in</strong>“ unnötig erschweren.<br />
Damit möchte das <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm<br />
dazu beitragen, den Verkehr mehr an den Bedürfnissen<br />
der Nutzer zu orientieren.<br />
Zugleich greift es den <strong>in</strong> der Forschung beobachteten<br />
Trend auf, die menschlichen Fähigkeiten als „Maß der<br />
D<strong>in</strong>ge“ im Verkehr zu betrachten. Ablauf und Gestaltung<br />
des Verkehrs müssen sich an den Grenzen der<br />
Leistungsfähigkeit von Menschen orientieren, die nicht<br />
nur <strong>in</strong>dividuell variieren, sondern ganz erheblich auch<br />
altersspezifisch bestimmt s<strong>in</strong>d. E<strong>in</strong>e solche Perspektive<br />
umfasst die E<strong>in</strong>sicht, dass Menschen im Straßenverkehr<br />
Fehler machen. Nicht zuletzt deshalb zielt das <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm<br />
stärker als bisher darauf ab, <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
zu e<strong>in</strong>er Gesamtstrategie zusam-<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm <strong>NRW</strong> 00<br />
Fokussierung auf konkrete Maßnahmen<br />
Aktionen<br />
Schwerpunkte<br />
Ziele<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen 2004<br />
menzub<strong>in</strong>den - und das <strong>in</strong> dreifachem S<strong>in</strong>ne: Zum e<strong>in</strong>en<br />
dadurch, dass es Unfallursachenforschung auf der Ebene<br />
der Systemgestalter <strong>in</strong>itiiert, zum zweiten dadurch, dass<br />
es auf e<strong>in</strong>e Zusammenführung der verschiedenen Maßnahmen<br />
auf der örtlichen Ebene setzt und zum dritten<br />
dadurch, dass es die „klassischen“ Tätigkeitsfelder der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit - Verkehrserziehung, Verkehrsüberwachung<br />
und Verkehrsraumgestaltung - e<strong>in</strong>bezieht.
1. Vision Zero<br />
Ziele mobilisieren, weil sie motivieren und aktivieren.<br />
Die Analye <strong>in</strong>ternationaler <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramme<br />
zeigt, dass die Festlegung auf quantitative und kontrollierbare<br />
Ziele e<strong>in</strong>en Eckpfeiler erfolgreicher <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramme<br />
darstellt.<br />
Die Landesregierung verfolgt bei ihrer <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
e<strong>in</strong> klares M<strong>in</strong>imierungsziel: Sie möchte die<br />
Zahl der Unfälle, <strong>in</strong>sbesondere die mit Personenschäden,<br />
und die Schwere der Unfallfolgen soweit wie möglich<br />
verr<strong>in</strong>gern. Sie teilt diese Absicht mit den „Vision Zero“-<br />
Ansätzen, die das langfristige Ziel formulieren, dass<br />
niemand <strong>in</strong>folge von Verkehrsunfällen zu Tode kommen<br />
oder ernsthaft verletzt werden dürfe. Für dieses<br />
Konzept ist die e<strong>in</strong>zig akzeptable Zahl an Verkehrstoten<br />
und Schwerverletzten e<strong>in</strong>e „Null“. Auf dem Weg zu diesem<br />
Fernziel haben die Staaten, die Vision Zero als ihr<br />
Leitbild reklamieren, quantitative Zwischenziele formuliert:<br />
So will Schweden die Zahl der Verkehrstoten<br />
von 1997 bis 2007 um 50 % reduzieren; die Schweiz<br />
möchte e<strong>in</strong>e ebensolche Reduzierung bis 2010 erreichen.<br />
Gleiches gilt für das österreichische <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm,<br />
das als Zwischenziel e<strong>in</strong>e Reduktion von 25 %<br />
der Getöteten anstrebt. Auch die Europäische Union (EU)<br />
hat sich auf e<strong>in</strong> solches Zwischenziel festgelegt.<br />
Ihr 2003 erschienenes Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit<br />
hat die Kommission unter den pragmatischen<br />
Titel „Halbierung der Zahl der Unfallopfer im<br />
Straßenverkehr <strong>in</strong> der Europäischen Union: e<strong>in</strong>e geme<strong>in</strong>same<br />
Aufgabe“ gestellt.<br />
Bei diesen ehrgeizigen quantitativen Vorgaben geht es<br />
weniger um e<strong>in</strong>e quantitativ messbare Zielerreichung.<br />
Sie stellen, mit den Worten der EU formuliert, „eher e<strong>in</strong>e<br />
ernsthafte kollektive Selbstverpflichtung zur Verr<strong>in</strong>gerung<br />
der Zahl der Verkehrsopfer als e<strong>in</strong>e rechtliche<br />
Verpflichtung dar“.<br />
In diesem S<strong>in</strong>ne will auch das Land Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
e<strong>in</strong>en Impuls für mehr <strong>Verkehrssicherheit</strong> geben. Die<br />
Landesregierung wird deshalb alle Maßnahmen, die geeignet<br />
s<strong>in</strong>d, die <strong>Verkehrssicherheit</strong> nachhaltig zu verbessern,<br />
umsetzen und tatkräftig unterstützen, damit bis zum<br />
Jahr 2015 die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um<br />
die Hälfte gesenkt wird. Dazu will die Landesregierung<br />
die Verantwortlichen und die Öffentlichkeit zu geme<strong>in</strong>samen<br />
Aktivitäten motivieren.<br />
1. Schwerpunkte<br />
Die Landesregierung setzt sich neben der Unfallvermeidung<br />
dafür e<strong>in</strong>, dass zukünftig auch andere Verkehrsmittel<br />
ähnlich <strong>in</strong>tensiv genutzt werden wie bislang das<br />
Auto. Auch wenn diesem weiterh<strong>in</strong> die Rolle des zentralen<br />
Verkehrsträgers zukommt, so geht es langfristig<br />
darum, e<strong>in</strong>e bessere Nutzung aller Verkehrsträger und<br />
deren Verknüpfung zu erreichen.<br />
Die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel - also die<br />
so genannte Multimodalität - will Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
Förderung der<br />
Multimodalität<br />
und<br />
Intermodalität<br />
aus zwei Gründen vorantreiben: Zum e<strong>in</strong>en, weil so der<br />
Entwicklung, das Auto verstärkt auch für Kurzstrecken<br />
e<strong>in</strong>zusetzen, entgegengewirkt werden kann. Zum anderen,<br />
weil die Zunahme von Fußgängern und Radfahrern<br />
im Verkehr auch e<strong>in</strong> Gew<strong>in</strong>n für die <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
bedeutet. So illustriert e<strong>in</strong>e Analyse der Arbeitsgeme<strong>in</strong>schaft<br />
„Fahrradfreundliche Städte und Geme<strong>in</strong>den<br />
<strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“, dass <strong>in</strong>nerorts bei starkem Radverkehr<br />
das Unfallrisiko des e<strong>in</strong>zelnen Radfahrers abnimmt.<br />
9
10<br />
Kurz gesagt: Wo viele Radfahrer unterwegs s<strong>in</strong>d, ist der<br />
E<strong>in</strong>zelne weniger gefährdet.<br />
Mit der Förderung der Intermodalität geht die Landesregierung<br />
noch e<strong>in</strong>en Schritt weiter: Sie möchte mit<br />
der Bildung von Reiseketten den Wechsel zwischen<br />
Verkehrsmitteln während e<strong>in</strong>es Weges fördern und so<br />
dazu beitragen, Verkehr effizienter und sicherer abzuwikkeln.<br />
Ihre Zielsetzung liegt <strong>in</strong> der Integration der e<strong>in</strong>zelnen<br />
Verkehrsträger <strong>in</strong>nerhalb e<strong>in</strong>es Weges - beispielsweise<br />
durch die Komb<strong>in</strong>ation von Fahrrad- und Busfahren. Da<br />
das Risiko, im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)<br />
zu verunglücken, ger<strong>in</strong>g ist, können solche Komb<strong>in</strong>ationen<br />
ebenfalls Sicherheitsgew<strong>in</strong>ne bedeuten.<br />
Die für Multimodalität und Intermodalität notwendige<br />
situationsangepasste Nutzung unterschiedlicher<br />
Verkehrsmittel kann ohne e<strong>in</strong>e entsprechende Verkehrsoder<br />
Mobilitätserziehung <strong>in</strong> der Schule und ohne e<strong>in</strong>e<br />
umfassende Verkehrsaufklärung der Erwachsenen nicht<br />
gel<strong>in</strong>gen. Hier gilt die Maxime des lebensbegleitenden<br />
Lernens.<br />
E<strong>in</strong>e Befragung von Autofahrern <strong>in</strong> Bochum und Essen<br />
macht deutlich, dass das durch die bestandene Führersche<strong>in</strong>prüfung<br />
und tägliche Verkehrsteilnahme erworbene<br />
Erfahrungswissen ke<strong>in</strong> Garant dafür ist, sich im<br />
Verkehr richtig zu verhalten. Von den Befragten wussten<br />
nur wenige, dass <strong>in</strong> verkehrsberuhigten Bereichen<br />
Schrittgeschw<strong>in</strong>digkeit gilt, dass dort K<strong>in</strong>derspiel auf der<br />
gesamten Straßenfläche erlaubt ist und nur auf besonders<br />
markierten Flächen geparkt werden darf. Kenntnisdefizite<br />
zeigen sich, so die Resultate e<strong>in</strong>er Untersuchung<br />
der Universität Regensburg, auch h<strong>in</strong>sichtlich der Bedeutung<br />
des „Grünen Pfeils“. Beobachtungen zufolge verhalten<br />
sich mehr als drei Viertel der Autofahrer nicht<br />
gemäß der „Grüne-Pfeil“-Regelung: Über die Hälfte<br />
von ihnen ignorierte das Schild und wartete trotz der Beschilderung<br />
auf das „Grün“ der Ampel; mehr als jeder<br />
zehnte Rechtsabbieger bog ab, ohne zuvor an der Haltel<strong>in</strong>ie<br />
anzuhalten - obgleich drei Viertel der Autofahrer<br />
me<strong>in</strong>ten, das Schild zu kennen. E<strong>in</strong> Teil der Befragten<br />
glaubte, der „Grüne Pfeil“ habe „irgendetwas mit der<br />
Umwelt“ zu tun, andere hielten den „Grünen Pfeil“ für<br />
„e<strong>in</strong>e Regelung für Busse“.<br />
Über die Informationsvermittlung zur sicheren Bewältigung<br />
des Straßenverkehrs h<strong>in</strong>aus geht es auch darum,<br />
die Mobilitätskompetenz der Verkehrsteilnehmer und<br />
ihre Fähigkeiten zur verantwortungsvollen und sicherheitsbewussten<br />
Verkehrsteilnahme zu stärken und die<br />
Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass beispielsweise<br />
Anruf-Sammel-Taxen, Nachtbusse oder Fahrradsta-<br />
�<br />
Lebensbegleitendes<br />
Lernen<br />
tionen etc. nicht nur dem Namen nach bekannt s<strong>in</strong>d. <strong>Das</strong><br />
Wissen um ihren praktischen Nutzen für den E<strong>in</strong>zelnen<br />
ist Voraussetzung dafür, dass sich Handlungsmuster ändern<br />
und e<strong>in</strong>e effiziente Verkehrsmittelwahl gel<strong>in</strong>gt - e<strong>in</strong><br />
Grund dafür, weshalb das vorliegende Programm se<strong>in</strong>en<br />
Schwerpunkt des lebensbegleitenden Lernens mit dem<br />
der Förderung von Intermodalität und Multimodalität<br />
verknüpft.<br />
Die skizzierten Schwerpunkte entsprechen den Forderungen<br />
der europäischen Verkehrspolitik. So zielt das<br />
„Weißbuch“ der Europäischen Union auch darauf, die<br />
Verkehrspolitik stärker auf die Benutzer auszurichten<br />
und ihnen den Wechsel zwischen unterschiedlichen<br />
Verkehrsmitteln zu erleichtern.<br />
1. Aktionen<br />
Bei den Aktionen wird an Bewährtem festgehalten:<br />
die Landesregierung setzt weiterh<strong>in</strong> auf die Kommunalisierung<br />
der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit, da sich auf der<br />
örtlichen Ebene Zielgenauigkeit, Wirkungsorientierung<br />
und Ausrichtung konkreter Aktionen „am Bedarf“ am<br />
besten verb<strong>in</strong>den. Dort s<strong>in</strong>d es oft die kle<strong>in</strong>en, häufig<br />
eher unspektakulären, aber dennoch wichtigen Verbesserungen,<br />
mit denen die <strong>Verkehrssicherheit</strong> erhöht werden
Getötete bei Straßenverkehrsunfällen <strong>in</strong> <strong>NRW</strong><br />
Zeitreihe von 1980 bis 2004 sowie Darstellung des Reduktionsziels; Maßzahlen<br />
Maßzahlen<br />
kann. Ob <strong>in</strong>novative oder woanders schon bewährte<br />
Maßnahme: Entscheidend ist häufig, dass sie <strong>in</strong> e<strong>in</strong>e<br />
Gesamtstrategie e<strong>in</strong>gebettet ist oder von anderen Aktio-<br />
nen begleitet wird. Gerade das Zusammenführen verschie-<br />
dener Handlungsansätze, die auf dasselbe Ziel ausgerich-<br />
tet s<strong>in</strong>d, br<strong>in</strong>gt <strong>in</strong> der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit Erfolge.<br />
Zu dieser Strategie zählt auch, die mitunter e<strong>in</strong>zeln agie-<br />
renden Träger der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit enger zu-<br />
sammenzuführen. Verschiedene Institutionen, Verbände,<br />
Vere<strong>in</strong>e, wissenschaftliche E<strong>in</strong>richtungen, Clubs, Foren<br />
sowie zahlreiche engagierte Bürger arbeiten bereits<br />
daran mit, dass <strong>Verkehrssicherheit</strong> „groß geschrieben“<br />
wird. <strong>Das</strong> Programm möchte die Grundlagen dafür bieten,<br />
e<strong>in</strong>e effektive und effiziente Vernetzung und e<strong>in</strong>en<br />
kont<strong>in</strong>uierlichen Informationsfluss zu erreichen - auch<br />
um die Partizipationsmöglichkeiten derer, die täglich im<br />
Verkehr unterwegs s<strong>in</strong>d, an der Gestaltung der Rahmenbed<strong>in</strong>gungen<br />
des Verkehrs zu erweitern.<br />
Für das Maß an realer Sicherheit auf den Straßen kommt<br />
es letztendlich aber immer auf das Verkehrsverhalten jedes<br />
E<strong>in</strong>zelnen an - und auf dessen Bereitschaft, e<strong>in</strong>en eigenen<br />
Beitrag zu mehr Verantwortung im Verkehr zu leisten.<br />
1. <strong>Verkehrssicherheit</strong>smaßnahmen:<br />
Reduktionspotenziale erschließen<br />
Ziele zu setzen bedeutet auch, Bilanz zu ziehen. Daher<br />
ist geplant, von Zeit zu Zeit über den Grad der Zielerreichung<br />
und die durchgeführten Aktionen Auskunft zu<br />
geben und es zu ermöglichen, heute noch nicht vorhersehbare<br />
Trends im Verkehrssektor und daraus resultierende<br />
neue Maßnahmen <strong>in</strong> das laufende <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm<br />
<strong>in</strong>tegrieren zu können.<br />
Über e<strong>in</strong>e solche Standortbestimmung h<strong>in</strong>aus möchte<br />
die Landesregierung Wirksamkeitsüberprüfungen <strong>in</strong> der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit etablieren. Sie will mehr darüber<br />
erfahren, welche Detailmaßnahmen welche Ergebnisse<br />
gebracht haben und daraus ableiten, was zukünftig<br />
beibehalten oder besser gemacht werden sollte. Zuverlässigen<br />
Zugang zur Maßnahmenbeurteilung bieten ausgeklügelte<br />
Evaluationsstudien. Sie s<strong>in</strong>d aber nur schwer<br />
realisierbar, weil nie nur „die e<strong>in</strong>e“ Maßnahme erfolgreich<br />
war. Zum statistisch erfassten Unfallrückgang<br />
haben stets viele E<strong>in</strong>zelmaßnahmen und viele Akteure<br />
ihren Beitrag geleistet. Dennoch kann dieser E<strong>in</strong>wand<br />
nicht bedeuten, auf Bewertungsverfahren gänzlich zu<br />
verzichten. Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen hält deshalb se<strong>in</strong>e<br />
11<br />
Quelle: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik <strong>NRW</strong> (2003)
1<br />
Forderung nach e<strong>in</strong>er durchgängigen Überprüfung der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit aufrecht. Die Bereitschaft zur<br />
Teilnahme an e<strong>in</strong>er solchen Überprüfung wird zukünftig<br />
e<strong>in</strong> Kriterium se<strong>in</strong>, auf das die Landesregierung bei ihrer<br />
Unterstützung von <strong>Verkehrssicherheit</strong>saktionen baut.<br />
1.6 Aufbau des <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramms<br />
<strong>Das</strong> vorliegende Programm setzt auf die Integration<br />
verschiedener Handlungsfelder. Der Aufbau fasst die<br />
neuen Handlungsansätze <strong>in</strong> fünf zentralen Themenbereichen<br />
zusammen: Im Kapitel „Der Mensch“ s<strong>in</strong>d<br />
Aktionen der Verkehrsaufklärung und -erziehung,<br />
Ansätze zur Optimierung der Fahrausbildung sowie<br />
Maßnahmen der Verkehrsüberwachung und des<br />
Verkehrsrechts unter dem Leitgedanken zusammengefasst,<br />
die Mobilitätskompetenz <strong>in</strong> den Mittelpunkt zu<br />
stellen. <strong>Das</strong> Teilkapitel „Rahmenbed<strong>in</strong>gungen für die<br />
Verkehrsmittelwahl“ hebt auf die Zusammenhänge von<br />
Verkehr und Raumplanung ab. Es illustriert, dass zukünftige<br />
Konzepte der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit auch<br />
Strategien zur Begrenzung des Verkehrswachstums<br />
und zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie des<br />
ÖPNV be<strong>in</strong>halten. Mit diesen öffnet sich die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
den Aufgaben e<strong>in</strong>er nachhaltigen und<br />
verträglichen Gestaltung des Verkehrs. <strong>Das</strong> bedeutet<br />
gleichzeitig auch e<strong>in</strong>e Veränderung der Inhalte der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit. H<strong>in</strong>weise zur Gestaltung und<br />
zum Betrieb von Verkehrs<strong>in</strong>frastruktur werden unter<br />
„Infrastruktur“ subsumiert. Im Teilkapitel „Technik“<br />
wird dargestellt, welche fahrzeugtechnischen Maßnahmen<br />
e<strong>in</strong>e sichere Verkehrsteilnahme unterstützen.<br />
Es gibt ferner H<strong>in</strong>weise darauf, wie die Verkehrstelematik<br />
über die Lenkung der Verkehrsströme h<strong>in</strong>aus<br />
mehr als bisher für verkehrssicherheitliche Belange<br />
genutzt werden kann. <strong>Das</strong> Abschlusskapitel erläutert,<br />
wie e<strong>in</strong> Mehr an Sicherheit im Straßenverkehr durch<br />
e<strong>in</strong>e weitere Optimierung des Rettungswesens realisiert<br />
werden kann. Insgesamt wird damit die bisher isolierte<br />
Darstellung nach Verkehrsarten und nach Maßnahmengruppen<br />
aufgegeben, um so die Zusammenhänge besser<br />
erkennen zu können.<br />
1.7 Nordrhe<strong>in</strong>-westfälische Verkehrs-<br />
sichersicher heitsarbeit im<br />
europäischen Kontext<br />
Jährlich rund 40.000 Tote <strong>in</strong> den alten 15 EU-Ländern,<br />
1,7 Millionen Verletzte sowie geschätzte Kosten von rund<br />
160 Milliarden Euro haben das Thema <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
auch <strong>in</strong> Europa auf die Tagesordnung gebracht. Die<br />
Europäische Kommission hat sich daher <strong>in</strong> ihrem „Weißbuch<br />
zur Europäischen Verkehrspolitik“ das Ziel gesetzt,<br />
die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 um die<br />
Hälfte zu senken. <strong>Das</strong> dazu aufgelegte Aktionsprogramm<br />
umfasst e<strong>in</strong>e Liste von 60 konkreten Maßnahmen, die<br />
darauf abzielen, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer<br />
zu verändern, die Straßen<strong>in</strong>frastruktur zu optimieren und<br />
die Fahrzeuge sicherer zu machen - <strong>in</strong>sbesondere durch<br />
die Ermittlung von gelungenen E<strong>in</strong>zelaktionen und deren<br />
Verbreitung auf örtlicher Ebene.<br />
Auch die Europäische Kommission stellt den lokalen und<br />
regionalen Bezug der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit heraus.<br />
Dies bekräftigt die Landesregierung <strong>in</strong> ihrer Sicht, dass<br />
die konkrete Arbeit nur vor Ort geleistet werden kann.<br />
Die Fokussierung auf möglichst greifbare E<strong>in</strong>zelmaßnahmen<br />
zeigt ebenfalls, dass die Zielsetzung <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen mit derjenigen der Kommission übere<strong>in</strong>stimmt.<br />
Gleichklang besteht auch dar<strong>in</strong>, dass e<strong>in</strong>e Reduktion der<br />
im Straßenverkehr Getöteten um 50 % - wie sie auch <strong>in</strong><br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen verfolgt wird - e<strong>in</strong>e Herausforderung<br />
ist, die nur <strong>in</strong> geme<strong>in</strong>schaftlicher Arbeit von allen<br />
an der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit Beteiligten gemeistert<br />
werden kann. Um diese Mobilisierung der Akteure <strong>in</strong><br />
<strong>NRW</strong> weiter sicherzustellen und e<strong>in</strong>en zusätzlichen<br />
Impuls für mehr <strong>Verkehrssicherheit</strong> im Straßenverkehr<br />
zu geben, begrüßt die Landesregierung die europäische<br />
Charta für mehr <strong>Verkehrssicherheit</strong>. Mit ihr möchte die<br />
Europäische Kommission alle Unterzeichner zur geme<strong>in</strong>samen<br />
Zusammenarbeit verpflichten. Durch die<br />
Unterschrift unter die Charta können alle öffentlich wie<br />
privat Engagierten konkrete und messbare Maßnahmen<br />
vorschlagen, die sie zur weiteren Verbesserung der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong> selbst durchführen wollen.<br />
Mit der Unterstützung der Charta möchte die Landesregierung<br />
demonstrieren, dass sie maximale Zusammenarbeit<br />
und Effizienz bei der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
verfolgt und zugleich verdeutlichen, dass auch für sie<br />
die Rettung von Leben auf den Straßen gleichermaßen<br />
Aufgabe wie Herausforderung ist.
<strong>Das</strong> vierte <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen von 1994 hat <strong>in</strong> elf Handlungsfeldern mehr<br />
als 60 Maßnahmen vorgestellt. In dessen zehnjähri-<br />
gem Gültigkeitszeitraum konnten zwar nicht alle, aber<br />
doch der größte Teil der genannten Forderungen umgesetzt<br />
werden. Der nachfolgende Überblick zeichnet die<br />
Grundzüge der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit des Programmzeitraums<br />
nach.<br />
. Bilanz des <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramms<br />
<strong>NRW</strong> 199<br />
2.1 Maßnahmen und Aktionen im<br />
Programmzeitraum<br />
2.2 Entwicklung der Unfallzahlen<br />
Unfälle <strong>in</strong> <strong>NRW</strong><br />
Maßzahlen,1980 = 100<br />
Verunglückte <strong>in</strong> <strong>NRW</strong><br />
Maßzahlen, 1980 = 100<br />
Unfälle <strong>in</strong>sgesamt<br />
Unfälle mit Personenschaden<br />
Unfälle mit schwerwiegendem Sachschaden<br />
Quelle: LDS <strong>NRW</strong><br />
Leichtverletzte<br />
Verunglückte<br />
Schwerverletzte<br />
Getötete<br />
Quelle: LDS <strong>NRW</strong><br />
1
�<br />
1<br />
. Bilanz<br />
1994 bis 2003<br />
.1 Maßnahmen und Aktionen<br />
im Programmzeitraum<br />
Die <strong>in</strong> den Jahren 1994 bis 1997 durchgeführten Landeskampagnen<br />
zur Verkehrsaufklärung setzten allesamt<br />
an der Hauptunfallursache Geschw<strong>in</strong>digkeit an.<br />
„Tempo 30 schützt uns alle“, „Keep cool - fahr’ 30!“<br />
und „Mensch ändere Dich. Fahr’ 30!“ lauteten deren<br />
Botschaften. Die Verkehrsaufklärung von Erwachsenen<br />
war das zentrale Thema der von 1998 bis 2002 verfolgten<br />
<strong>NRW</strong>-Geme<strong>in</strong>schaftsaktion „K<strong>in</strong>der sehen es anders“.<br />
Sie beleuchtete das entwicklungsbed<strong>in</strong>gt e<strong>in</strong>geschränkte<br />
Leistungsvermögen von K<strong>in</strong>dern im Straßenverkehr.<br />
Welche Schritte zugunsten e<strong>in</strong>er k<strong>in</strong>derfreundlichen<br />
Verkehrswelt ergriffen werden können, illustriert der<br />
im Rahmen der Kampagne erarbeitete K<strong>in</strong>derverkehrssicherheitsbericht.<br />
Er zeigt Wege zur Umsetzung der<br />
„Dortmunder 5-Punkte-Erklärung“ von 1998 auf, dem<br />
Resümee der Auftaktveranstaltung zur Kampagne.<br />
<strong>Das</strong> Hauptaugenmerk der Verkehrserziehung richtete<br />
sich auf die Förderung e<strong>in</strong>es verkehrssicheren Verhaltens<br />
und die Ause<strong>in</strong>andersetzung mit der eigenen Mobilität.<br />
In der Primarstufe lagen die Schwerpunkte <strong>in</strong> der<br />
Sicherung des Schulwegs, der Radfahrausbildung sowie<br />
im Radfahrtra<strong>in</strong><strong>in</strong>g; Schulwegpläne gaben Hilfestellung<br />
für sichere Wege zu K<strong>in</strong>dergärten und Grundschulen.<br />
Die Verkehrserziehung der Sekundarstufe I umfasste vor<br />
allem die Betrachtung des eigenen Verhaltens und der<br />
Beziehungen zu anderen Verkehrsteilnehmern; <strong>in</strong> der<br />
Sekundarstufe II stand die bewusste Gestaltung der eigenen<br />
Mobilität im Vordergrund.
<strong>Das</strong> im Themenfeld Fahrschule verfolgte Engagement<br />
hatte e<strong>in</strong>erseits die Verbesserung der Fahrlehrerausbil-<br />
dung und andererseits die Qualitätssicherung des Fahr-<br />
schulunterrichts zum Ziel. Die Novelle des Fahrlehrer-<br />
gesetzes vom 01.01.1999 machte es möglich, die Prüfung<br />
der Fahrlehrer deutlich praxisnäher zu gestalten; ferner<br />
konnte durch sie e<strong>in</strong>e obligatorische Weiterbildung der<br />
Fahrlehrer festgeschrieben werden. Der Aufbau e<strong>in</strong>es<br />
Pools sachverständiger Fahrlehrer - e<strong>in</strong>e Empfehlung aus<br />
dem <strong>NRW</strong>-Pilotversuch zur Fahrschulüberwachung -<br />
macht es den nordrhe<strong>in</strong>-westfälischen Straßenverkehrsbehörden<br />
möglich, <strong>in</strong> ihrem Auftrag Fahrschulen von<br />
Fahrlehrern prüfen zu lassen - „Experten beobachten<br />
Experten“.<br />
Wesentliche, während des Programmzeitraums beschlossene<br />
Änderungen des Verkehrsrechts betreffen<br />
die Verfolgung von Alkohol- und Drogendelikten im<br />
Verkehr. Mit der Absenkung der Promillegrenze auf<br />
0,5 ‰ ist e<strong>in</strong>er zentralen Forderung von Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen Rechnung getragen worden. Der Beschluss<br />
des Bundesgerichtshofs vom 03.04.2001, e<strong>in</strong>en durch<br />
Atemalkoholmessung gewonnenen Wert unter bestimmten<br />
Bed<strong>in</strong>gungen ohne Sicherheitsabschläge verwen-<br />
Maßnahmen der Polizei gegen Hauptunfallursachen (HUU)<br />
im Jahr 2003<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeit: 80,9 %<br />
Fehlverhalten von Fußgängern: 0,9 %<br />
Quelle: Innenm<strong>in</strong>isterium <strong>NRW</strong> (2004)<br />
Fehlverhalten gegenüber<br />
Fußgängern: 1,5 %<br />
Überholen: 0,9 %<br />
Alkohol: 1,8 %<br />
Abstand: 3,9 %<br />
den zu können, bestätigte das Land <strong>in</strong> se<strong>in</strong>er Zielsetzung,<br />
zu e<strong>in</strong>er gerichtsverwertbaren Messung der Alkoholkonzentration<br />
<strong>in</strong> der Atemluft zu kommen.<br />
Welche Zusammenhänge zwischen Cannabiskonsum<br />
und Fahrtüchtigkeit bestehen und wann die Fahreignung<br />
stark be<strong>in</strong>trächtigt ist, war Thema e<strong>in</strong>es vom Land mitgetragenen<br />
Forschungsprojekts. Heute gilt, wer Cannabis<br />
konsumiert, ist <strong>in</strong> der Regel nicht <strong>in</strong> der Lage, den<br />
gestellten Anforderungen zum Fahren von Kraftfahrzeugen<br />
gerecht zu werden.<br />
Bei der polizeilichen Verkehrsüberwachung stand die<br />
Bekämpfung der Hauptunfallursachen im Vordergrund.<br />
Die Bemühungen der Polizei, die <strong>in</strong> den letzten 10 Jahren<br />
rund 15,3 Millionen Maßnahmen gegen die Hauptunfallursachen<br />
unternahm, wurden dabei von den Kommunen<br />
unterstützt. Mit der landesweiten Ausstattung der Polizei<br />
mit e<strong>in</strong>em Drogen-Vortest konnte e<strong>in</strong>em Hauptproblem<br />
der Verkehrsüberwachung - die schnelle Feststellung von<br />
Drogenkonsum bei Fahrzeugführern - begegnet werden.<br />
Abbiegen/Wenden: 4,4 %<br />
Vorfahrt/Vorrang: 5,8 %<br />
1
16<br />
Mit der Selbstverpflichtung der europäischen Automobil<strong>in</strong>dustrie,<br />
Neufahrzeuge ab 2003 serienmäßig mit<br />
e<strong>in</strong>em Antiblockiersystem (ABS), verbesserte Bremsen<br />
und Beleuchtungsanlagen auszustatten, fanden die auf<br />
die Sicherheitsausstattung zielenden Anregungen des<br />
vierten <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramms Gehör.<br />
Die im Programmzeitraum verfolgten, der Verkehrsregelung<br />
und Verkehrsbee<strong>in</strong>flussung zuzuordnenden<br />
Maßnahmen hatten neben der Verbesserung der Sicherheit<br />
auch die effiziente Nutzung der vorhandenen Verkehrs<strong>in</strong>frastruktur<br />
zum Ziel. So s<strong>in</strong>d an besonders<br />
störanfälligen Autobahnabschnitten Zuflussregelungsanlagen<br />
<strong>in</strong>stalliert worden, die über Ampeln die Zufahrt<br />
von Fahrzeugen <strong>in</strong> Abhängigkeit von der Verkehrslage<br />
auf der Autobahn regeln. Der Verbesserung von Verkehrsfluss<br />
und <strong>Verkehrssicherheit</strong> dienen ferner mehr<br />
als 2.000 Messquerschnitte auf Autobahnen, die über<br />
automatisch generierte Verkehrsrechnermeldungen e<strong>in</strong>en<br />
wesentlichen Beitrag für den Verkehrswarndienst<br />
leisten. Um im städtischen Bereich sichere Straßenverknüpfungen<br />
zu realisieren, s<strong>in</strong>d Platz sparende Kreisverkehre<br />
(„M<strong>in</strong>i-Kreisel“) erfolgreich erprobt worden.<br />
Sicherheitsgew<strong>in</strong>ne resultieren auch aus der im Aufbau<br />
bef<strong>in</strong>dlichen eigenständigen Wegweisung für den Fahrradverkehr.<br />
E<strong>in</strong> Beispiel für die durch e<strong>in</strong>e <strong>in</strong>telligente<br />
Steuerung erfolgte Vernetzung von Verkehrssystemen<br />
ist die Abstimmung der Fahrpläne im Öffentlichen<br />
Personennahverkehr (ÖPNV).<br />
Die Verkehrsberuhigung br<strong>in</strong>gt e<strong>in</strong>e deutliche Verbesserung<br />
der <strong>Verkehrssicherheit</strong> <strong>in</strong> den Städten. E<strong>in</strong>er groben<br />
Schätzung zufolge s<strong>in</strong>d gegenwärtig nahezu die Hälfte<br />
der <strong>in</strong>nerörtlichen Straßen <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen als<br />
Tempo-30-Zonen ausgewiesen. Geschw<strong>in</strong>digkeitsreduzierungen<br />
des Kraftfahrzeug-Verkehrs standen auch<br />
beim Umbau der Ortsdurchfahrten im Vordergrund.<br />
Mit der Anlage von Radverkehrsanlagen sowie verbesserten<br />
Querungsmöglichkeiten für Fußgänger konnte<br />
die Sicherheit für den nicht motorisierten Verkehr erhöht<br />
werden. E<strong>in</strong> weitergehendes Beispiel bot das<br />
Modellprojekt „Gartensiedlung Weißenburg“ <strong>in</strong> Münster,<br />
e<strong>in</strong>e autofreie Siedlung, die im Rahmen des Landeswettbewerbs<br />
„Wohnen ohne eigenes Auto“ entwickelt<br />
wurde.
Die Förderung des Fußgänger-, Fahrrad- und Öffentlichen<br />
Verkehrs war e<strong>in</strong> Schwerpunkt im vierten Verkehrssicher-<br />
heitsprogramm. Die Maßnahmen dazu waren vielfältig:<br />
Um den „Neuen Nahverkehr <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“ zu fördern, stan-<br />
den alle<strong>in</strong> sechs unterschiedliche Landesprogramme zur<br />
Verfügung. Die Aktivitäten zugunsten des Fahrradver-<br />
kehrs fasst der 1999 verabschiedete „Aktionsplan zur<br />
Förderung des Radverkehrs <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“ zusammen. Wie<br />
Radverkehr funktioniert, wenn er als System betrach-<br />
tet wird, zeigt seit nunmehr elf Jahren die Arbeits-<br />
geme<strong>in</strong>schaft „Fahrradfreundliche Städte und Geme<strong>in</strong>-<br />
den <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“. Der Modellversuch „Fußgängerüber-<br />
wege“ demonstrierte, mit welchen Mitteln das sichere<br />
Überqueren von Straßen ermöglicht werden kann. Er<br />
trug dazu bei, die Renaissance des lange vernachläs-<br />
sigten Zebrastreifens e<strong>in</strong>zuläuten. Die Kopplung von<br />
Wohnbaufördermitteln an das Vorhandense<strong>in</strong> nahege-<br />
legener ÖPNV-Haltepunkte, die verstärkte Ausweisung<br />
von Bauland an Verkehrsachsen des Öffentlichen Verkehrs<br />
und das 1998 erlassene Stellplatznutzungsgesetz<br />
flankieren die Bemühungen, die Benutzung von Bus,<br />
Bahn und Fahrrad sowie das Zu-Fuß-Gehen zu stärken.<br />
Die im Programmzeitraum durchgeführten Maßnahmen<br />
im Straßenbau zielten auf die Optimierung der Infrastruktur,<br />
da e<strong>in</strong>em weiteren Ausbau soziale, ökonomische und<br />
ökologische Grenzen gesetzt s<strong>in</strong>d. Der Landesstraßenausbauplan<br />
macht deutlich, dass die Mehrheit der dort<br />
skizzierten Vorhaben den Ortsumgehungen, dem Ausbau<br />
vorhandener Straßen und der Beseitigung von Bahnübergängen<br />
zuzuordnen s<strong>in</strong>d. Um auch das Straßennetz,<br />
se<strong>in</strong>e Nutzung und se<strong>in</strong>en Zustand präzise überprüfen zu<br />
können, wurde die Straßen<strong>in</strong>formationsbank Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen (NWSIB) als zentrales Medium der Straßenbauverwaltung<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen e<strong>in</strong>gesetzt - auch<br />
Hessen und Niedersachsen haben sich <strong>in</strong>zwischen für die<br />
NWSIB entschieden. Mit dem überarbeiteten Runderlass<br />
zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen steht seit<br />
Mai 2003 e<strong>in</strong> verbessertes Instrument zur Durchführung<br />
örtlicher Unfalluntersuchungen und zur Beseitigung von<br />
Unfallhäufungsstellen zur Verfügung.<br />
17
Auf e<strong>in</strong>en Blick<br />
. Entwicklung der Unfallzahlen<br />
Die Unfallbilanz <strong>in</strong> der Laufzeit des <strong>Verkehrssicherheit</strong>s-<br />
programms 1994 ist erfreulich positiv: Bei e<strong>in</strong>em zwischen<br />
1994 und 2003 um 15 % gewachsenen Kfz-Bestand<br />
erhöhte sich die Zahl aller Straßenverkehrsunfälle <strong>in</strong><br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen um 9 %; die Zahl der Unfälle<br />
mit Personenschaden g<strong>in</strong>g zugleich um 13 % zurück.<br />
Im Vergleich zu 1994 wurden <strong>in</strong> 2003 <strong>in</strong>sgesamt 30 %<br />
weniger Menschen im Verkehr getötet und 34 % weniger<br />
schwer verletzt. In 2003 hat die Zahl der Getöteten<br />
den niedrigsten Stand seit E<strong>in</strong>führung der Statistik erreicht.<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen weist die niedrigste Ver-<br />
199 00 Tendenz<br />
Unfälle <strong>NRW</strong> gesamt, darunter: 507.788 555.965 �<br />
Unfälle mit Personenschaden 79.719 69.576 �<br />
Schwerw. Unfälle mit Sachschaden 33.693 22.494 �<br />
Unfälle mit sonstigem Sachschaden 394.304 463.895 �<br />
Verunglückte, darunter: 103.481 88.727 �<br />
Getötete 1.346 942 �<br />
Schwerverletzte 24.636 16.362 �<br />
Leichtverletzte 77.499 71.423 �<br />
K<strong>in</strong>der unter 1 Jahren<br />
verunglückte K<strong>in</strong>der 12 302 9.670 �<br />
getötete K<strong>in</strong>der 85 25 �<br />
verunglückte K<strong>in</strong>der je 100.000 431 336 �<br />
E<strong>in</strong>wohner der Altersgruppe<br />
18- bis -Jährige<br />
verunglückte 18- bis 24-Jährige 22.923 16.319 �<br />
getötete 18- bis 24-Jährige 250 176 �<br />
verunglückte 18- bis 24-Jährige je 1.480 1.173 �<br />
100.000 E<strong>in</strong>wohner der Altersgruppe<br />
Senioren ab 6 Jahren<br />
verunglückte Senioren 6.817 8.099 �<br />
getötete Senioren 297 218 �<br />
verunglückte Senioren je 100.000 247 252 �<br />
E<strong>in</strong>wohner der Altersgruppe<br />
18<br />
Quelle: LDS <strong>NRW</strong> (1996) und Innenm<strong>in</strong>isterium <strong>NRW</strong> (2004)<br />
unglücktenrate aller Bundesländer auf. Zu diesem Erfolg<br />
haben viele beigetragen - Organisationen, Verbände,<br />
Staat, Behörden und zahlreiche Bürger, die sich für die<br />
Sicherheit auf unseren Straßen engagiert haben.<br />
Bezogen auf die Unfallentwicklung <strong>in</strong> den e<strong>in</strong>zelnen<br />
Altersklassen ergibt sich e<strong>in</strong> differenziertes Bild:<br />
• Die Zahl der verunglückten K<strong>in</strong>der (unter 15 Jahren)<br />
reduzierte sich um 21 %; die der Getöteten g<strong>in</strong>g um<br />
71 % zurück. Die Verunglücktenrate konnte um 22 %<br />
gesenkt werden.
• In der Altersgruppe der 18-bis 24-Jährigen g<strong>in</strong>g die<br />
Zahl der Verunglückten um 29 % und die der Getöteten<br />
um 30 % zurück; die Verunglücktenhäufigkeit konnte<br />
um 21 % gesenkt werden. Hier wurde <strong>in</strong>sbesondere<br />
im Zeitraum 1995/96 e<strong>in</strong>e deutliche Verbesserung der<br />
Unfallsituation erreicht, die sich seit dem kont<strong>in</strong>uierlich<br />
fortsetzt.<br />
• Die Unfallentwicklung bei den Älteren (ab 65 Jahre) ist<br />
une<strong>in</strong>heitlich: Seit 1994 ist die Zahl der verunglückten<br />
Personen um 19 % gestiegen, während die der<br />
Getöteten zugleich um 27 % zurückgegangen ist.<br />
Insgesamt zeigt sich damit folgendes Bild <strong>in</strong> der<br />
Verkehrsunfallentwicklung: Weniger Tote, weniger<br />
Schwerverletzte und weniger Leichtverletzte s<strong>in</strong>d<br />
die positiv zu wertenden Aspekte. Ihnen gegenüber<br />
steht das nach wie vor hohe Unfallrisiko für Junge<br />
Fahrer und der Umstand, dass zu schnelles Fahren<br />
immer noch e<strong>in</strong>e der häufigsten Unfallursachen ist.<br />
Die absolute Zahl der Unfälle ist gewachsen und die<br />
Verunglücktenhäufigkeit von älteren Menschen leicht<br />
gestiegen. Die künftige <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit <strong>in</strong><br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen wird diese Trends und andere<br />
absehbare Entwicklungen berücksichtigen.<br />
19
Altersaufbau der Bevölkerung <strong>in</strong> <strong>NRW</strong><br />
Männer Frauen<br />
Die Konzeption e<strong>in</strong>er mittelfristigen Verkehrssicher-<br />
heitsarbeit hat e<strong>in</strong>e Vielzahl rahmengebender Größen<br />
zu beachten: Nicht nur die soziodemographischen<br />
Entwicklungen gehören dazu, sondern auch raum-<br />
bezogene Grundlagendaten als E<strong>in</strong>gangsgrößen der<br />
Verkehrsnachfrage sowie Veränderungsprozesse im <strong>in</strong>-<br />
dividuellen Mobilitätsverhalten. Verkehrliche Verände-<br />
rungen s<strong>in</strong>d e<strong>in</strong>e Folge von vielfältigen Entwicklungen,<br />
von Trends, Ansprüchen und Erwartungen der Menschen.<br />
Quelle: LDS <strong>NRW</strong> (2002)<br />
Personen<br />
. E<strong>in</strong>fluss künftiger Entwicklungen<br />
3.1 Soziodemographische<br />
Entwicklungen<br />
3.2 Raumbezogene Entwicklungen<br />
3.3 Entwicklung des <strong>in</strong>dividuellen<br />
Mobilitätsverhaltens<br />
3.4 Folgerungen für die Ausrichtung<br />
der nordrhe<strong>in</strong>-westfälischen<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
Verkehrsmittelnutzung <strong>in</strong> <strong>NRW</strong><br />
ÖPNV: 6%<br />
Motorisierter<br />
Individualverkehr: 63%<br />
Sonstiges: 1%<br />
Zu Fuß: 21%<br />
Der nachfolgende Überblick zeigt, welche Entwicklun-<br />
gen im Verkehr absehbar s<strong>in</strong>d und mit welchen Schritten<br />
die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit des Landes darauf reagieren<br />
möchte. Nicht zuletzt deshalb steht bei den aufgeführten<br />
Prognosen nicht deren absolute Treffsicherheit,<br />
sondern die Darstellung von Verlauf und Stärke sich abzeichnender<br />
Strukturveränderungen im Vordergrund.<br />
Fahrrad:<br />
9%<br />
Quelle: Mobilität <strong>in</strong> Deutschland/Analyse <strong>NRW</strong> (2002)<br />
1
�<br />
. E<strong>in</strong>fluss künftiger Entwicklungen<br />
Trends<br />
.1 Soziodemographische Entwicklungen<br />
Gegenwärtig leben <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen rund<br />
18 Millionen Menschen. Den Hochrechnungen zufolge<br />
kann davon ausgegangen werden, dass die Bevölke-<br />
rungszahlen bis 2015 kaum merkbar und bis 2020 auf<br />
etwa 17,9 Millionen E<strong>in</strong>wohner s<strong>in</strong>ken.<br />
Weitaus stärkere Veränderungen als <strong>in</strong> der Gesamt-<br />
e<strong>in</strong>wohnerzahl s<strong>in</strong>d h<strong>in</strong>gegen im Aufbau der Alterspyramide<br />
zu erwarten: Im Prognosezeitraum s<strong>in</strong>kt der<br />
Anteil der K<strong>in</strong>der und Jugendlichen stetig, der der Erwerbsbevölkerung<br />
19- bis 59-Jährigen bleibt zunächst<br />
annähernd gleich und wird etwa ab 2014 zurückgehen.<br />
Demgegenüber wächst die Zahl der Personen im<br />
Rentenalter <strong>in</strong> zwei Phasen stark an.<br />
E<strong>in</strong>e die e<strong>in</strong>zelnen Altersgruppen berücksichtigende Annahme<br />
lässt erkennen, dass vor allem die Altersgruppen<br />
der 45- bis 54-Jährigen und die der über 75-Jährigen<br />
stark zunehmen werden, während die Zahl der unter<br />
45-Jährigen s<strong>in</strong>ken wird - mit Ausnahme der 15- bis<br />
24-Jährigen, deren Zahl bis 2015 vermutlich anwächst.<br />
Interpretiert man die auf der demographischen Ebene<br />
sichtbaren Trends h<strong>in</strong>sichtlich ihrer Auswirkungen auf<br />
die <strong>Verkehrssicherheit</strong>, so kann zunächst festgestellt<br />
werden, dass die generelle Bevölkerungsentwicklung<br />
ke<strong>in</strong>e nennenswerten Verkehrsverr<strong>in</strong>gerungen erwarten<br />
lässt. Durch die Verschiebung der Altersstruktur ist trotz<br />
stagnierender oder schrumpfender E<strong>in</strong>wohnerzahlen<br />
vielmehr mit e<strong>in</strong>er überproportional steigenden Motorisierung<br />
zu rechnen, da die bereits heute hoch motorisierten<br />
Altersgruppen <strong>in</strong> die Gruppe der Senioren<br />
h<strong>in</strong>e<strong>in</strong>wachsen. Ansteigen wird ebenfalls, wenn auch<br />
deutlich ger<strong>in</strong>ger, die Gruppe der Führersche<strong>in</strong>neul<strong>in</strong>ge<br />
und jungen Autofahrer. Die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
der Zukunft ist also gut beraten, bei ihren Aktionen gleichermaßen<br />
ältere Verkehrsteilnehmer wie junge Fahrer<strong>in</strong>nen<br />
und Fahrer zu berücksichtigen. Nicht unerwähnt<br />
bleiben soll, dass e<strong>in</strong> s<strong>in</strong>kender Anteil von K<strong>in</strong>dern und<br />
Jugendlichen deren Unfallrisiko im Straßenverkehr<br />
erhöht. Denn Erwachsene rechnen dann immer weniger<br />
damit, dass K<strong>in</strong>der und Jugendliche tatsächlich<br />
im Verkehr präsent s<strong>in</strong>d. Hier gilt es im Rahmen der<br />
Verkehrsaufklärung daher umso mehr, Erwachsene dafür<br />
zu sensibilisieren, sich auf K<strong>in</strong>der und Jugendliche<br />
und deren altersgemäßes Verkehrsverhalten e<strong>in</strong>zustellen.<br />
. Raumbezogene Entwicklungen<br />
Die <strong>in</strong> den letzten zehn Jahren steigenden Wegelängen <strong>in</strong><br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen - beispielsweise im Berufsverkehr<br />
zwischen 1989 und 2000 um 31 % - belegen, dass die
Führersche<strong>in</strong>besitz<br />
nach Geschlecht und Altersgruppen<br />
<strong>in</strong> Prozent<br />
Männer<br />
Frauen<br />
Quelle: Mobilität <strong>in</strong> Deutschland/Analyse <strong>NRW</strong> (2002)<br />
Aktionsradien immer größer werden. Darüber h<strong>in</strong>aus<br />
ist der Anteil des Freizeitverkehrs am Gesamtverkehr<br />
ebenfalls gewachsen. Zu erkennen ist ferner, dass sich<br />
suburbane Siedlungsstrukturen weiter durchsetzen. Im<br />
Prognosezeitraum werden die Ballungskerne weiterh<strong>in</strong><br />
E<strong>in</strong>wohner verlieren, der ländliche Raum wird dagegen<br />
Bevölkerungszuwächse verzeichnen. Für solitäre Verdichtungsgebiete<br />
sowie Ballungsrandzonen wird e<strong>in</strong>e<br />
eher ausgewogene Bevölkerungsentwicklung vermutet.<br />
Es kann davon ausgegangen werden, dass e<strong>in</strong>e durch<br />
Suburbanisierung und Entmischung bed<strong>in</strong>gte Verlagerung<br />
der Wege auch den Modal-Split zu Ungunsten<br />
der nicht motorisiert zurückgelegten Wege bee<strong>in</strong>flusst -<br />
e<strong>in</strong>e Entwicklung, die auch die <strong>NRW</strong>-Studie „Verkehrsverhalten<br />
2000“ so prognostiziert. <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
sollte daher auch den Öffentlichen Verkehr, den<br />
Radverkehr sowie das Zu-Fuß-Gehen fördern: zum<br />
e<strong>in</strong>en, weil aus dessen Nutzung Sicherheitsgew<strong>in</strong>ne resultieren,<br />
zum anderen, um die knappe Infrastruktur <strong>in</strong><br />
den Städten effizienter zu nutzen. <strong>Das</strong>s e<strong>in</strong>e solche Förderung<br />
funktioniert, zeigt der <strong>in</strong> Ballungsräumen sichtbare<br />
Anstieg des ÖPNV-Anteils am Gesamtverkehr.<br />
Jahre<br />
und älter<br />
. Entwicklung des <strong>in</strong>dividuellen<br />
Mobilitätsverhaltens<br />
Auch auf der Ebene des <strong>in</strong>dividuellen Mobilitätsverhaltens<br />
wird deutlich, dass Mobilität e<strong>in</strong>en immer größeren<br />
Stellenwert e<strong>in</strong>nimmt, vor allem <strong>in</strong> der Freizeit: So ist die<br />
werktägliche Mobilitätsrate <strong>in</strong> den letzten zehn Jahren <strong>in</strong><br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen um rund 14 % auf 3,3 Wege pro Tag<br />
gestiegen - e<strong>in</strong> verkehrlicher Mehraufwand von 7 Millionen<br />
Wegen pro Werktag. Diese Steigerung ist ausschließlich<br />
auf die Zunahme der Freizeit- und Versorgungswege<br />
zurückzuführen, mittlerweile werden sogar an Werktagen<br />
mehr Freizeit- als Arbeitswege zurückgelegt.<br />
Gleichzeitig ergibt sich - obgleich 60 % der zurückgelegten<br />
Wege kürzer als 5 km s<strong>in</strong>d - e<strong>in</strong>e deutliche Verschiebung<br />
zugunsten des motorisierten Individualverkehrs.<br />
Es werden also mehr Freizeitaktivitäten ausgeübt. Hierfür<br />
wird auch auf kle<strong>in</strong>eren Entfernungen das Auto<br />
genutzt. Dessen häufigere Nutzung mag auch dar<strong>in</strong><br />
begründet se<strong>in</strong>, dass die Verfügbarkeit über e<strong>in</strong>en Pkw<br />
immer selbstverständlicher wird. Die Strukturdaten-<br />
Prognosen der Integrierten Gesamtverkehrsplanung<br />
gehen von e<strong>in</strong>em Pkw-Zuwachs von rund 15 % bis zum<br />
Jahr 2015 aus, an dem <strong>in</strong>sbesondere Frauen und Senioren<br />
teilhaben.<br />
Die Bedeutung des Zu-Fuß-Gehens im Verkehrsgeschehen<br />
ist nach wie vor hoch: Knapp die Hälfte der<br />
Wege <strong>in</strong>nerhalb e<strong>in</strong>es Ortes werden zu Fuß oder mit<br />
dem Rad zurückgelegt. Werden die Wege zur Haltestelle<br />
oder zum Parkplatz mit e<strong>in</strong>bezogen, s<strong>in</strong>d 73 % aller<br />
Wege mit e<strong>in</strong>em Fußweg verbunden. Von den durchschnittlich<br />
64 M<strong>in</strong>uten täglicher Unterwegszeit entfällt<br />
etwa e<strong>in</strong> Drittel auf das Zu-Fuß-Gehen. Dies unterstreicht<br />
die Notwendigkeit, das Zu-Fuß-Gehen mit se<strong>in</strong>er<br />
Stadtraum prägenden wie verkehrlichen Funktion<br />
weiter zu stärken. Dazu s<strong>in</strong>d breite Gehwege, die nicht<br />
von Autos zugeparkt werden, ebenso wichtig wie sichere<br />
Fußgängerüberwege und Lichtsignalsteuerungen,<br />
die den Fußgängern e<strong>in</strong> gefahrloses Überqueren der<br />
Fahrbahn ermöglichen. E<strong>in</strong> attraktives Angebot von Bus<br />
und Bahn sowie e<strong>in</strong> gutes Radverkehrsnetz tragen dazu<br />
bei, dass aus e<strong>in</strong>er selbstverständlichen Verfügbarkeit<br />
über e<strong>in</strong>en Pkw nicht automatisch e<strong>in</strong> monomodales, auf<br />
den Pkw fixiertes Verkehrsverhalten erwächst.
. Folgerungen für die Ausrichtung<br />
der nordrhe<strong>in</strong>-westfälischen<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
Nach den Prognosen ist bis 2015 bundesweit mit e<strong>in</strong>er<br />
Zunahme sowohl des Personenverkehrs als auch des<br />
Güterfernverkehrs zu rechnen. Die Entwicklung <strong>in</strong><br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen läuft parallel dazu. Bahn und<br />
B<strong>in</strong>nenschiff werden voraussichtlich nur unterproportional<br />
von diesem Zuwachs profitieren.<br />
Damit geht es über die Reduzierung von Unfällen h<strong>in</strong>aus<br />
immer mehr darum, Mobilität bei wachsenden Verkehrsmengen<br />
zu gewährleisten und Maßnahmen zu<br />
ergreifen, die die Belastung der Straßen <strong>in</strong>sgesamt verr<strong>in</strong>gern.<br />
Dazu gehört das Engagement für die Öffentlichen<br />
Verkehrsmittel wie für den Rad- und Fußgängerverkehr.<br />
E<strong>in</strong> großer Teil der mit dem Auto zurückgelegten<br />
Wege s<strong>in</strong>d Kurzstrecken, die erhebliche Verlagerungspotenziale<br />
zugunsten e<strong>in</strong>er Nutzung des Fahrrades und<br />
des Zu-Fuß-Gehens aufweisen. Jeder der mit Bus, Bahn,<br />
Fahrrad oder zu Fuß unterwegs ist, schafft Platz für den<br />
notwendigen motorisierten Verkehr <strong>in</strong> den Städten.<br />
Auf die Prognosen und die Trends im Verkehrsverhalten<br />
muss sich die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit e<strong>in</strong>stellen - mit<br />
den Mitteln der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung<br />
und der Verkehrsaufklärung.<br />
Auf die Notwendigkeit des lebensbegleitenden Lernens<br />
weisen <strong>in</strong>direkt neue Öffentliche Verkehrsmittel h<strong>in</strong>,<br />
wie Anruf-Sammel-Taxis, Ruf- und Nachtbusse. Direkt<br />
ableitbar ist sie beispielsweise daraus, dass im zukünftigen<br />
Verkehrsgeschehen ältere Autofahrer e<strong>in</strong>en weit<br />
größeren Anteil als derzeit stellen und entsprechend<br />
die Probleme zunehmen, die sie verursachen. Alle müssen<br />
lernen, mit e<strong>in</strong>er alternden Gesellschaft und e<strong>in</strong>er<br />
„Gesellschaft auf Rädern“ umzugehen: die Jüngeren<br />
müssen etwa die Bewältigungsstrategien und typischen<br />
Verhaltensmuster älterer Autofahrer kennenlernen.<br />
Alle müssen sich die Verkehrsregeln aneignen oder<br />
die souveräne Nutzung der Facetten des ÖPNV erlernen.<br />
Die Älteren stehen vor der Aufgabe, e<strong>in</strong>e kritische<br />
Selbste<strong>in</strong>schätzung ihrer Leistungsfähigkeit im Verkehr<br />
zu entwickeln; die öffentlichen Verkehrsbetriebe stehen<br />
vor der Herausforderung, die Bedürfnisse Älterer sowie<br />
mobilitätse<strong>in</strong>geschränkter Personen etwa <strong>in</strong> Bezug auf<br />
Nutzungskomfort oder Verständlichkeit des ÖPNV-<br />
Systems verstärkt zu beachten.
Dreh- und Angelpunkt im System Verkehr ist der Mensch.<br />
Se<strong>in</strong> Fehlverhalten führt <strong>in</strong> der Regel zum Unfall. We-<br />
niger Unfälle erreichen wir also, wenn wir die Fähig-<br />
keiten für e<strong>in</strong>e sicherheitsbewusste, verantwortungs-<br />
volle und vernünftige Verkehrsteilnahme stärken. E<strong>in</strong>e<br />
sorgfältige Mobilitätserziehung und e<strong>in</strong>e umfassende<br />
Fahrausbildung s<strong>in</strong>d dazu ebenso notwendig wie Ak-<br />
tionen der Verkehrsaufklärung, die die Verkehrsteil-<br />
nehmer immer wieder erreichen müssen.<br />
. Der Mensch<br />
4.1 Mobilitätskompetenz<br />
4.2 Fahrausbildung<br />
4.3 Verkehrsüberwachung<br />
4.4 Verkehrsrecht<br />
Öffentlichkeitskampagnen und Aktionen s<strong>in</strong>d darüber<br />
h<strong>in</strong>aus Wege, um spezifische Zielgruppen anzuspre-<br />
chen: K<strong>in</strong>der, junge Fahranfänger, Ältere, Fußgänger,<br />
Rad-, Auto-, Motorradfahrer und andere.<br />
E<strong>in</strong> sicheres Gesamtsystem Verkehr ist selbstverständ-<br />
lich auch von e<strong>in</strong>sehbaren Verkehrsregeln abhängig -<br />
das ihnen zugrunde liegende Verkehrsrecht und die<br />
Verkehrsüberwachung s<strong>in</strong>d daher im Kontext des Kapitels<br />
„Der Mensch“ ebenso von zentraler Bedeutung.
�<br />
6<br />
6<br />
. Der Mensch<br />
4.1 Mobilitätskompetenz<br />
4.1.1 Verkehrsaufklärung<br />
Status quo<br />
Über die Risiken des Straßenverkehrs <strong>in</strong>formieren, fahr-<br />
physikalische Gesetzmäßigkeiten und menschlich biolo-<br />
gische Leistungsgrenzen aufzeigen, über Verkehrsregeln<br />
aufklären und an Vernunft und Eigenverantwortlichkeit<br />
der Verkehrsteilnehmer appellieren, das s<strong>in</strong>d die Aufgaben<br />
der Verkehrsaufklärung. Ihre drei wesentlichen<br />
Zielgruppen s<strong>in</strong>d K<strong>in</strong>der, junge Fahranfänger und ältere<br />
Menschen.<br />
Verkehrsaufklärung kann mit Kampagnen, Wettbewerben<br />
und Medienpaketen ebenso wie mit der Ansprache von<br />
Kle<strong>in</strong>gruppen, etwa <strong>in</strong> K<strong>in</strong>dergärten oder Schulen, geschehen.<br />
Für alle Aktionen gilt, dass sie e<strong>in</strong> abgestimmtes<br />
Vorgehen benötigen auf Landesebene oder im örtlichen<br />
Kontext. Unterschiedliche Aktivitäten müssen koord<strong>in</strong>iert<br />
und mit überregionaler oder lokaler Pressearbeit<br />
flankiert werden.<br />
Geme<strong>in</strong>sames Ziel aller Aktionen ist, die Sicherheit<br />
überall und immer wieder zum Thema zu machen. Dabei<br />
geht es vor allem darum, mit der Verkehrsaufklärung<br />
Unfallprävention zu betreiben und Risikobewusstse<strong>in</strong><br />
zu wecken, um folgenschweres Fehlverhalten entgegenzuwirken.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Um e<strong>in</strong>e möglichst große Zahl von Verkehrsteilnehmern<br />
zu erreichen, richteten sich landesweite Kampagnen <strong>in</strong><br />
der Regel an e<strong>in</strong>e breite Zielgruppe. Für e<strong>in</strong>e größere<br />
Wirksamkeit ist es ratsam, die Botschaft der Kampagnen<br />
auf e<strong>in</strong>e enger begrenzte Zielgruppe zuzuschneiden.
Dies wird jedoch immer schwieriger. Lebensstilanalysen<br />
oder die Konsumforschung konstatieren e<strong>in</strong> Anwachsen<br />
der Anzahl potenzieller Zielgruppen (die so genannte<br />
Atomisierung der Zielgruppen unter dem Schlagwort<br />
„Ich b<strong>in</strong> die Gruppe“) oder den schnellen Wechsel<br />
<strong>in</strong> der Zugehörigkeit zu e<strong>in</strong>er Gruppe. Schon heute<br />
kann nicht davon ausgegangen werden, dass etwa die<br />
Gruppe der jungen Fahrer homogen ist; vielmehr lassen<br />
sich <strong>in</strong> der Gruppe der jungen Erwachsenen mehrere<br />
Typen identifizieren. Mith<strong>in</strong> steigt die Notwendigkeit,<br />
Verkehrsaufklärungsaktionen immer differenzierter zuzuschneiden,<br />
auch wenn sich die selektive Ansprache<br />
mitunter schwierig gestaltet und diese die Reichweite der<br />
Verkehrsaufklärungsaktionen e<strong>in</strong>schränkt. Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen setzt daher nach wie vor auf die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
vor Ort, empfiehlt aber, noch stärker<br />
nach Zielgruppen zu differenzieren.<br />
Inhaltlich wird sich die Verkehrsaufklärung weiter auf die<br />
besonders folgenschweren Unfallursachen und die besonders<br />
gefährdeten Verkehrsteilnehmer, wie K<strong>in</strong>der<br />
und ältere Menschen, konzentrieren.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Zusätzlich zur klassischen E<strong>in</strong>teilung nach Altersgruppen<br />
oder Verkehrsmittelnutzung ersche<strong>in</strong>t die Berücksichtigung<br />
von das Verkehrsverhalten prägenden oder e<strong>in</strong>schränkenden<br />
Lebenssituationen, Lebensentwürfen und<br />
Wertvorstellungen geboten. So zeigt zum Beispiel e<strong>in</strong>e<br />
Studie über das Gurtanlegeverhalten von Lastkraftwagen-<br />
Fahrern, dass sie ganz spezielle Anspracheformen benötigen,<br />
<strong>in</strong> denen sie „von Profis für Profis“ angesprochen<br />
werden (mehr Infos unter www.hats-geklickt.de). Auch<br />
Gruppen, die durch B<strong>in</strong>nendifferenzierungen entstehen<br />
(etwa <strong>in</strong>nerhalb der Gruppe der Senioren), s<strong>in</strong>d neue<br />
Adressaten der Verkehrsaufklärung.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir konzentrieren uns im Rahmen der Verkehrsaufklärung<br />
<strong>in</strong>haltlich auf die Hauptunfallursachen: Zu schnelles Fahren,<br />
zu ger<strong>in</strong>ger Sicherheitsabstand, Alkohol und Drogen.<br />
• Wir setzen uns für e<strong>in</strong>e s<strong>in</strong>nvolle Verkehrsmittelwahl e<strong>in</strong>,<br />
die je nach Aktivität, Tageszeit und Wegezweck unterschiedlich<br />
se<strong>in</strong> kann: Zu-Fuß-Gehen, Radfahren, mit Bus<br />
und Bahn oder mit dem Auto fahren. Den Nutzen e<strong>in</strong>er<br />
so differenzierten Wahl des geeigneten Verkehrsmittels für<br />
Sicherheit und Entlastung der Straßen werden wir dabei<br />
herausstellen.<br />
• Mit neuen Anspracheformen können spezielle Zielgruppen<br />
erreicht werden. Websites, die von Jugendlichen für Jugendliche<br />
gestaltet oder Fahrradhelme, die von Schülern für<br />
Schüler entworfen wurden, s<strong>in</strong>d Beispiele.<br />
• Wir wollen verstärkt Sponsoren e<strong>in</strong>b<strong>in</strong>den, nicht zuletzt<br />
weil mit ihrer Hilfe viele gesellschaftliche Kräfte als Multiplikatoren<br />
gewonnen werden können.<br />
7
�<br />
8<br />
4.1.2 Von der Verkehrs- zur Mobilitätserziehung<br />
Status quo<br />
Verkehrserziehung hat als alle<strong>in</strong>iges Lernziel allzu häu-<br />
fig noch die Vermittlung von Regelkenntnissen. Auch<br />
wenn unstrittig ist, dass K<strong>in</strong>der diese auch <strong>in</strong> Zukunft<br />
für die selbständige Teilnahme am Straßenverkehr<br />
benötigen, so ist doch das Spektrum e<strong>in</strong>er modernen<br />
Mobilitätserziehung weiter gefasst: In ihrem Rahmen<br />
lernen K<strong>in</strong>der nicht nur, sich zu Fuß und mit dem Fahrrad<br />
sicher im Verkehr zu bewegen, sondern erfahren auch die<br />
Vorzüge und Risiken von Inl<strong>in</strong>e-Skates oder Kickboards<br />
und lernen die Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel<br />
kennen - nicht im „Schonraum“, sondern durch reale<br />
Verkehrserfahrungen. Zu e<strong>in</strong>er modernen Mobilitätserziehung<br />
gehört auch, auf die Förderung der Bewegungssicherheit<br />
als e<strong>in</strong>e Voraussetzung für die Teilnahme am<br />
Straßenverkehr zu setzen. Mobilitätserziehung vermittelt<br />
also neben sicherheitsbezogenem auch umwelt-,<br />
sozial- und gesundheitsbezogenes Wissen.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
In der schulischen Mobilitätserziehung kommt es vor<br />
allem darauf an, an der realen Lebenswirklichkeit der<br />
Schüler<strong>in</strong>nen und Schüler anzusetzen und sie aktiv <strong>in</strong><br />
den Unterricht mit e<strong>in</strong>zubeziehen. Die Vorzüge und<br />
Risiken der unterschiedlichen Verkehrsarten, wie das<br />
Zu-Fuß-Gehen, das Radfahren, das Mitfahren im PKW<br />
und das Bus- und Bahnfahren, sollten nicht nur thematisiert,<br />
sondern auch <strong>in</strong> realen Verkehrserfahrungen erlebt<br />
werden. Dabei ersche<strong>in</strong>t die Ause<strong>in</strong>andersetzung<br />
mit dem ÖPNV besonders wichtig, da K<strong>in</strong>der und<br />
Jugendliche diesen häufig nutzen; sie ist auch angesichts<br />
der zunehmenden Differenzierung der Öffentlichen<br />
Verkehrsmittel (<strong>in</strong> Anruf-Sammel-Taxi, Rufund<br />
Nachtbus) notwendig. Auch die unterschiedlichen<br />
Alltagssituationen der K<strong>in</strong>der und Jugendlichen können<br />
im Rahmen der Mobilitätserziehung aufgearbeitet<br />
werden: Denn nicht nur der Schulweg, sondern auch<br />
die Freizeitmobilität ist wichtig. So könnte man mit<br />
den Schülern erörtern, dass das tageszeitliche Hoch<br />
von K<strong>in</strong>derunfällen (K<strong>in</strong>der unter 15 Jahren) am<br />
Nachmittag liegt und sich die meisten Unfälle im näheren<br />
Wohnumfeld ereignen.<br />
Die Wirksamkeit der Mobilitätserziehung ist nicht zuletzt<br />
davon abhängig, <strong>in</strong>wieweit elterliches Engagement<br />
das schulische unterstützt. Im K<strong>in</strong>dergarten- bzw.<br />
Grundschulalter s<strong>in</strong>d K<strong>in</strong>der und ihre Eltern geme<strong>in</strong>sam<br />
anzusprechen; auch, weil Erwachsene - mitunter<br />
unbewusst - durch ihr Verhalten die Inhalte der Mobilitätserziehung<br />
häufig konterkarieren.
M<strong>in</strong>destens auch im Bereich der Sekundarstufe I ist das<br />
Thematisieren von <strong>Verkehrssicherheit</strong>sfragen notwendig,<br />
wie ansteigende Schulwegunfälle beim Wechsel auf<br />
die weiterführende Schule unmissverständlich verdeutlichen.<br />
Es gilt daher auch, die Eltern <strong>in</strong> die Mobilitätserziehung<br />
mit e<strong>in</strong>zubeziehen.<br />
In der Sekundarstufe II ist es dr<strong>in</strong>gend erforderlich, neben<br />
der naturwissenschaftlichen Beschäftigung mit den<br />
Themen Fahrzeugtechnik und Fahrphysik die emotionalen<br />
und psychosozialen Aspekte des Verkehrsverhaltens<br />
zu behandeln. Der Unterricht sollte daher auch persönliche,<br />
soziale und emotionale Gründe für risikoreiches<br />
Verhalten sowie die E<strong>in</strong>schränkung der Leistungen<br />
durch Alkohol, illegale Drogen und Medikamente thematisieren.<br />
Darüber h<strong>in</strong>aus bietet der Unterricht <strong>in</strong> der<br />
Sekundarstufe II vermehrt die Möglichkeit zur Mitwirkung<br />
an gesellschaftlichen Entscheidungen und Veränderungen<br />
im Lebensraum Verkehr.<br />
Vor dem H<strong>in</strong>tergrund der überproportional an Verkehrsunfällen<br />
beteiligten Altersgruppe der 18- bis 24-Jährigen<br />
sollte auch der Gefahrenlehre e<strong>in</strong> besonderer Stellenwert<br />
e<strong>in</strong>geräumt werden. In diesem Zusammenhang kommt<br />
dem Fahrsicherheitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>g e<strong>in</strong>e besondere Bedeutung zu.<br />
Deshalb sollen die Schulen der Sekundarstufe II das Fahrsicherheitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>g<br />
zum Bestandteil ihrer Arbeit machen.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Mit der Radfahrausbildung und anschließenden -prüfung<br />
im öffentlichen Straßenverkehr sowie Mofakursen,<br />
dem Besuch von Busschulen und Orientierungsspielen,<br />
<strong>in</strong> deren Verlauf K<strong>in</strong>der und Jugendliche ihre Stadt<br />
mit dem Öffentlichen Nahverkehr erfahren, lässt sich<br />
die erwähnte Orientierung an der Verkehrsrealität<br />
verwirklichen. Denkbar ist gleichfalls, dass sich weiterführende<br />
Schulen bereit erklären, im Vorfeld e<strong>in</strong>es<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>stages für dessen Organisation und<br />
die geme<strong>in</strong>same Anmeldung der Schüler zu sorgen.<br />
E<strong>in</strong>e e<strong>in</strong>fache Möglichkeit für die E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung der<br />
Eltern bietet das Thematisieren von Verkehrsfragen auf<br />
Elternabenden; Eltern können e<strong>in</strong>gebunden werden, <strong>in</strong>dem<br />
sie Schulweggehgeme<strong>in</strong>schaften und Radfahrpools<br />
begleiten. Auch der Schulsport bietet Möglichkeiten, die<br />
Verkehrserziehung stärker <strong>in</strong> den Unterricht zu <strong>in</strong>tegrie-<br />
ren, ewta im Rahmen von Kursen, <strong>in</strong> denen der sichere<br />
Umgang mit Inl<strong>in</strong>e-Skates vermittelt wird.<br />
Ideal wäre es, K<strong>in</strong>der und Jugendliche im Rahmen von<br />
schulischen Projektwochen <strong>in</strong> Mobilitätsthemen e<strong>in</strong>zuführen.<br />
Denn hier bleibt mehr als im Regelunterricht<br />
Raum, Lern<strong>in</strong>halte umfassender und praktischer zu vermitteln<br />
und auch umweltbezogene und soziale Auswirkungen<br />
des Verkehrs zu diskutieren.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir stellen sicher, dass <strong>in</strong> allen Schulstufen und -formen<br />
der Mobilitätserziehung als Sicherheits-, Umwelt-, Sozialund<br />
Gesundheitserziehung e<strong>in</strong> besonders hoher Stellenwert<br />
e<strong>in</strong>geräumt wird. Die entsprechenden Curricula werden<br />
erweitert, um der Beachtung des Fuß- und Radverkehrs<br />
sowie des Öffentlichen Verkehrs <strong>in</strong> der Mobilitätserziehung<br />
Rechnung zu tragen.<br />
• Damit Mobilitätserziehung mit realen Verkehrserfahrungen<br />
verbunden ist, werden wir die Radfahrausbildung weiterentwickeln.<br />
Wir wollen, dass Radfahrausbildung nicht nur<br />
<strong>in</strong> der Grundschule stattf<strong>in</strong>det, sondern auch <strong>in</strong> der Sekundarstufe<br />
I weitergeführt wird. Die Radfahrprüfung soll <strong>in</strong><br />
Zukunft generell im öffentlichen Straßenraum durchgeführt<br />
werden.<br />
• Mit flankierenden Maßnahmen wie Tempokontrollen vor<br />
Schulen, der E<strong>in</strong>richtung von Tempo-30-Zonen sowie der<br />
Installation von Haltepunkten für Fahrgeme<strong>in</strong>schaften unterstützen<br />
wir Initiativen wie Schulweggehgeme<strong>in</strong>schaften,<br />
Radfahrpools sowie Fahrgeme<strong>in</strong>schaften mit dem ÖPNV<br />
oder dem Pkw.<br />
• Wir fordern <strong>in</strong> der Sekundarstufe II <strong>in</strong>sbesondere die Berufskollegs<br />
auf, stärker die Vorzüge e<strong>in</strong>es Fahrsicherheitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>gs<br />
zu propagieren und sich als Initiatoren und Organisatoren<br />
von Fahrsicherheitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>gs zur Verfügung zu stellen.<br />
9
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0<br />
4.2 Fahrausbildung<br />
4.2.1 Weiterentwicklung der Fahrausbildung<br />
Status quo<br />
Junge Fahranfänger <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Alter von 18 bis 24 Jahren,<br />
gehören zu den besonders gefährdeten Verkehrsteilneh-<br />
mern. An mehr als 1/5 aller Unfälle mit Personenschäden<br />
waren sie als Fahrzeugführer beteiligt. Etwa jeder siebte<br />
Verkehrsunfall wurde von dieser Personengruppe ver-<br />
ursacht.<br />
Mangelnde Erfahrung ist das Kernproblem von jungen<br />
Fahranfängern, aber auch alterstypische Selbstüber-<br />
schätzung und e<strong>in</strong> damit verbundenes Risikoverhalten.<br />
Überhöhte Geschw<strong>in</strong>digkeit ist nach wie vor der häufigste<br />
unfallauslösende Faktor. Trotz e<strong>in</strong>er Weiterentwicklung<br />
des Fahrschulunterrichts gerade <strong>in</strong> pädagogischer H<strong>in</strong>-<br />
sicht, ist es notwendig, neue Aspekte <strong>in</strong> die Fahrausbildung<br />
e<strong>in</strong>zubeziehen.<br />
Entwicklungen<br />
Der Modellversuch “Begleitetes Fahren ab 17“, der seit<br />
28.09.2005 <strong>in</strong> <strong>NRW</strong> e<strong>in</strong>geführt wurde, stellt aus Sicht<br />
der Verkehrs- und Unfallforscher e<strong>in</strong>en ersten richti-<br />
gen Schritt zum Erlernen der Fahrpraxis dar. Besonders<br />
der mäßigende E<strong>in</strong>fluss e<strong>in</strong>er Begleitperson soll e<strong>in</strong>en<br />
Beitrag zur Senkung des hohen Unfallrisikos beitragen.<br />
Den jungen Menschen wird e<strong>in</strong> Jahr früher als bisher die<br />
Chance gegeben, praktische Erfahrung “unter Aufsicht“<br />
der Begleitperson zu sammeln und zu erlernen, wie man<br />
sich umsichtig und verantwortungsvoll im Straßenverkehr<br />
bewegt. <strong>Das</strong> Fahren ohne Begleitung ist, wie bisher, mit<br />
Vollendung des 18. Lebensjahres möglich.<br />
E<strong>in</strong> weiterer Bauste<strong>in</strong> zu mehr <strong>Verkehrssicherheit</strong> ist die<br />
so genannte “Freiwillige Fortbildung“. Hierbei handelt es<br />
sich um e<strong>in</strong> im Frühjahr 2004 e<strong>in</strong>geführtes Fortbildungs-<br />
angebot für Fahranfänger, die ihre Fahrerlaubnis auf Probe<br />
m<strong>in</strong>destens seit 6 Monaten besitzen. Gruppensem<strong>in</strong>are<br />
mit speziell dafür ausgebildeten Fahrlehrern, Übungs-<br />
und Beobachtungsfahrten sowie e<strong>in</strong> praktisches Sicher-<br />
heitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>g auf e<strong>in</strong>em Übungsplatz, bilden den Schwer-<br />
punkt dieses Fortbildungsangebotes.
Als Anreiz zur Teilnahme verkürzt sich die Probezeit um<br />
e<strong>in</strong> Jahr.<br />
Fahrschulausbildung<br />
ab 16 Jahren<br />
� � � �<br />
Auf begleitetes Fahren<br />
beschränkte Fahrerlaubnis<br />
ab 17 Jahren nach Prüfung<br />
E<strong>in</strong> Jahr<br />
begleitetes Fahren<br />
mit weiteren Auflagen<br />
Abschluss und „Abrundung“<br />
<strong>in</strong> der Fahrschule<br />
Unbeschränkte Fahrerlaubnis<br />
ab 18 Jahren<br />
Viele Maßnahmen auf Bundes- und Länderebene sollen<br />
dazu beitragen, die Senkung der Unfallzahlen weiter<br />
voran zu treiben. E<strong>in</strong>e ständige Weiterentwicklung der<br />
Fahrausbildung im theoretischen und praktischen Bereich,<br />
wird dazu ihren Beitrag leisten. Die E<strong>in</strong>führung beider<br />
Modelle soll den kontrollierten Umgang mit verkehrli-<br />
chen Konfliktsituationen, e<strong>in</strong> verantwortungsvolles, weit-<br />
sichtiges und Rücksicht nehmendes Fahrverhalten för-<br />
dern und dazu führen, dass die Forderung der EU, bis 2010<br />
die Zahl der Verkehrstoten zu halbieren, erreicht wird.<br />
Was wir wollen:<br />
• Weiterentwicklung der theoretischen und praktischen Fahr-<br />
ausbildung<br />
• Verbesserung von Unterrichtsmethodik durch Nutzung neuer<br />
Medientechnik<br />
• Verbesserung der fahrpraktischen Fertigkeiten durch z.B.<br />
Fahrsicherheitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>gs<br />
• Weitere konsequente Absenkung der Verkehrstoten durch<br />
Inanspruchnahme der Modellversuche “Begleitetes Fahren<br />
ab 17“ und “Freiwillige Fortbildung“<br />
1
�<br />
4.2.2 Aus- und Fortbildung der Fahrlehrer<br />
Status quo<br />
Die Qualität des Fahrschulunterrichts hängt nicht zu-<br />
letzt davon ab, wie gut Fahrlehrer ausgebildet s<strong>in</strong>d.<br />
Ihren Kenntnisstand gilt es durch e<strong>in</strong>e umfassende<br />
Ausbildung zu sichern. Kriterium bei der Qualitäts-<br />
sicherung ist dabei nicht <strong>in</strong> erster L<strong>in</strong>ie die Erfüllung<br />
formaler Anforderungen, sondern die Sicherung der<br />
pädagogischen Qualität der von ihnen geleisteten Fahr-<br />
ausbildung.<br />
Neben e<strong>in</strong>er qualitätsgesicherten Ausbildung ist die<br />
Fortbildung der Fahrlehrerschaft e<strong>in</strong> weiterer Bauste<strong>in</strong><br />
für e<strong>in</strong>e solide Fahrschulausbildung. Um allerd<strong>in</strong>gs die<br />
Fahrschulen nicht über Gebühr zu belasten, s<strong>in</strong>d die<br />
verschiedenen Fortbildungen des Ausbildungs- und<br />
Nachschulungssektors zu verzahnen.<br />
Schließlich ist im Spannungsfeld zwischen dem Wunsch<br />
nach möglichst ger<strong>in</strong>gen Kosten für den Erwerb der
Fahrerlaubnis, dem öffentlichen Interesse an e<strong>in</strong>em<br />
den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden qualifizierten<br />
Unterricht und den Bestrebungen der Fahrschule<br />
nach geschäftlicher Auslastung e<strong>in</strong>e Überwachung des<br />
Fahrschulbetriebs unverzichtbar.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Bei der Aus- und Fortbildung wird es auch weiterh<strong>in</strong><br />
darauf ankommen, die Ausbildungsgüte der Fahrlehrerausbildung<br />
langfristig zu sichern. Die Entwicklung von<br />
Qualitätsmanagementsystemen kann hier hilfreich se<strong>in</strong>.<br />
Die <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen mit Hilfe sachverständiger<br />
Fahrlehrer sowie e<strong>in</strong>es Beirates beim M<strong>in</strong>isterium für<br />
Bauen und Verkehr des Landes Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
(dem Vertreter der Fahrerlaubnisbehörden, der Bezirksregierungen,<br />
der Verbände sowie der Sachverständigen<br />
angehören) durchgeführte Fahrschulüberwachung hat<br />
sich bewährt. Insbesondere das im Mittelpunkt der<br />
Überprüfung stehende Gespräch unter Kollegen über<br />
Inhalt und Methode des Unterrichts hat gezeigt, dass<br />
hierdurch Missstände beseitigt werden und auf e<strong>in</strong><br />
besseres Unterrichtsangebot h<strong>in</strong>gewirkt wird.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen setzt sich dafür e<strong>in</strong>, die Ausbildungsgüte<br />
der Fahrlehrerausbildung langfristig zu sichern.<br />
<strong>Das</strong> <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen erreichte hohe Niveau der<br />
Fahrschulüberwachung soll beibehalten werden. Dazu<br />
werden der Sachverständigen-Pool sowie der beim<br />
Verkehrsm<strong>in</strong>isterium Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen e<strong>in</strong>gerichtete<br />
Beirat auch <strong>in</strong> Zukunft weiter e<strong>in</strong>gebunden.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir messen den Fahrlehrern bei der Fahrsozialisation<br />
ihrer Fahrschüler e<strong>in</strong>e besondere Rolle zu. Wir setzen uns<br />
dafür e<strong>in</strong>, die Qualität des Fahrschulunterrichts sowie der<br />
Aus- und Fortbildung der Fahrlehrer langfristig zu sichern.<br />
• Wir wollen das erfolgreiche Modell der Fahrschulüberwachung<br />
<strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen mit Hilfe e<strong>in</strong>es Sachverständigen-Pools<br />
und des Beirats-Fahrschulüberwachung beibehalten.
�<br />
4.3 Verkehrsüberwachung<br />
4.3.1 Polizeiliche Verkehrsüberwachung<br />
Status quo<br />
Die Unfallprävention und die M<strong>in</strong>derung von Unfallfol-<br />
gen s<strong>in</strong>d das vorrangige Ziel der Verkehrsüberwachung.<br />
Kontrollen bezüglich der E<strong>in</strong>haltung von Verhaltens-<br />
regeln, die Beobachtung des Verkehrsraums und die<br />
Zustandsüberprüfung von Verkehrsmitteln s<strong>in</strong>d die<br />
dabei e<strong>in</strong>gesetzten Mittel. Damit Verkehrsüberwachung<br />
wirksam wird, ist neben der Akzeptanz von Verkehrs-<br />
regeln vor allem die sichtbare polizeiliche Kontroll-<br />
dichte wichtig. Sie erhöht das subjektive Entdeckungs-<br />
risiko und fördert so normgerechtes Verkehrsverhalten -<br />
Untersuchungen deuten darauf h<strong>in</strong>, dass Verkehrsverhalten<br />
weniger durch die bei Regelübertretungen zu<br />
erwartenden Strafhöhen und mehr über die Auffallenswahrsche<strong>in</strong>lichkeit<br />
gesteuert wird.<br />
Die Zahl der Unfälle <strong>in</strong> der Kategorie „Hauptunfallursachen“<br />
hat abgenommen, <strong>in</strong>sbesondere bei den Unfallursachen<br />
„Abstand“, „Alkohol“, „Geschw<strong>in</strong>digkeit“ und<br />
„Überholen“ s<strong>in</strong>d Rückgänge zu verzeichnen. Beides<br />
ist auch e<strong>in</strong> Verdienst der polizeilichen Verkehrsüberwachung.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Für e<strong>in</strong>e effiziente Unfallbekämpfung bleibt es auch<br />
weiterh<strong>in</strong> zielführend, sich auf die Hauptunfallursachen,<br />
auf örtliche und zeitliche Unfallhäufungsstellen und<br />
-strecken, auf die Verfolgung schwerer Verstöße sowie<br />
auf die Überwachung besonders schutzwürdiger<br />
Zonen vor Schulen, K<strong>in</strong>dergärten, Seniorenheimen und<br />
Spielplätzen zu konzentrieren.
Im Rahmen dieses Engagements wird die polizeiliche<br />
Verkehrsüberwachung e<strong>in</strong> besonderes Augenmerk auch<br />
auf Kle<strong>in</strong>transporter (Fahrzeuge mit e<strong>in</strong>em zulässigen<br />
Gesamtgewicht von max. 3,5 t) richten, die sich <strong>in</strong> den<br />
letzten Jahren als besonders unfallauffällig gezeigt<br />
haben. Die nicht angepasste Geschw<strong>in</strong>digkeit, die<br />
Nichte<strong>in</strong>haltung des gebotenen Sicherheitsabstands,<br />
Übermüdung und unzureichende Ladungssicherung<br />
s<strong>in</strong>d die besonderen Unfallursachen.<br />
In Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Güterverkehr<br />
(BAG) wird die Polizei im Rahmen der gewerblichen<br />
Güter-, Gefahrgut- und Personenverkehrskontrollen<br />
darüber h<strong>in</strong>aus verstärkt auch Reisebusse kontrollieren<br />
-hier vor allem die E<strong>in</strong>haltung der Lenk- und<br />
Ruhezeiten.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Um den Vorwurf des „Abkassierens“ gar nicht erst entstehen<br />
zu lassen, werden Art und Zweck der Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen<br />
der Öffentlichkeit transparent gemacht und die Messstellen<br />
nach den Kriterien der <strong>Verkehrssicherheit</strong> gewählt.<br />
E<strong>in</strong>e Verteilung der polizeilichen Geschw<strong>in</strong>digkeitsüberwachung<br />
<strong>in</strong> der Fläche trägt dazu bei, dem E<strong>in</strong>druck e<strong>in</strong>er nur<br />
punktuellen Kontrolle entgegenzutreten, wenngleich vorrangig<br />
Unfallhäufungsstellen und so genannte schutzwürdige Zonen<br />
zu überwachen s<strong>in</strong>d. Um sowohl die Akzeptanz der bestehenden<br />
Verkehrsregeln als auch die der Kontrollen zu fördern,<br />
sollen Betroffene nach e<strong>in</strong>em Verkehrsverstoß regelmäßig<br />
angehalten und über die mit dem Fehlverhalten verbundenen<br />
Gefahren aufgeklärt werden. E<strong>in</strong> weiterer Vorteil des regelmäßigen<br />
Anhaltens besteht dar<strong>in</strong>, dass mehrere Deliktbereiche<br />
gleichzeitig überprüft werden können. So kann im Zuge von<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen vor Schulen auch die Sicherung<br />
von K<strong>in</strong>dern im Auto verfolgt werden.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir konzentrieren die polizeiliche Überwachung auf die<br />
Bekämpfung der Hauptunfallursachen und das sonstige verkehrswidrige<br />
Verhalten: Insbesondere die E<strong>in</strong>haltung von<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeitsgrenzen, die Verfolgung von Alkoholund<br />
Drogendelikten und die Bekämpfung von Aggressivität<br />
im Straßenverkehr.<br />
• Wir werden Kle<strong>in</strong>transporter weiterh<strong>in</strong> gezielt kontrollieren<br />
und Schwerpunktkontrollen bezüglich der Ladungssicherheit<br />
durchführen.<br />
• Auch Reisebusse werden wir weiterh<strong>in</strong> überprüfen, hier<br />
<strong>in</strong>sbesondere die E<strong>in</strong>haltung der Lenk- und Ruhezeiten.
�<br />
6<br />
4.3.2 Verkehrsüberwachung durch Kommunen<br />
Status quo<br />
Die Verkehrskontrollen der Kommunen verfolgen unter-<br />
schiedliche Zielsetzungen: Sie überwachen die E<strong>in</strong>haltung<br />
der <strong>in</strong>nerörtlichen Höchstgeschw<strong>in</strong>digkeit an Gefahrenstellen;<br />
hier hat sich der E<strong>in</strong>satz stationärer Geschw<strong>in</strong>digkeitsüberwachungsanlagen<br />
sowie mobiler Radarwagen<br />
bewährt. Die Verfolgung von „Rotlichtverstößen“<br />
an Ampeln dient ebenfalls der Überwachung<br />
des fließenden Verkehrs. Mit Kontrollen des ruhenden<br />
Verkehrs können die Städte und Geme<strong>in</strong>den außerdem<br />
zur Verwirklichung e<strong>in</strong>es sicheren Verkehrsflusses beitra-<br />
gen. Dazu zählt auch, unerlaubtes Halten und Parken zu<br />
unterb<strong>in</strong>den, um für die Flüssigkeit und Sicherheit des<br />
gesamten Verkehrs Sorge zu tragen.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Vor allem die kommunale Verkehrsüberwachung steht<br />
unter dem Verdacht, eher unter E<strong>in</strong>nahmegesichtspunkten<br />
als unter <strong>Verkehrssicherheit</strong>saspekten zu agieren.<br />
Dementsprechend gilt für alle von Landkreisen, kreisfreien<br />
oder kreisangehörigen Städten durchgeführten<br />
Maßnahmen, dass sie transparenter als bisher zu gestal-
ten s<strong>in</strong>d. Es muss deutlich werden, dass die Geschw<strong>in</strong>digkeitsüberwachung<br />
mit stationären Radaranlagen nur an<br />
erwiesenermaßen gefährlichen Stellen erfolgt.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Es gilt daher beispielsweise, die Notwendigkeit der<br />
Überwachung des ruhenden Verkehrs offen zu legen,<br />
Messstellen für den Aufbau ortsfester oder mobiler<br />
Anlagen nicht nur verwaltungs<strong>in</strong>tern abzusprechen, sondern<br />
die Gründe für die Standorte zu veröffentlichen sowie<br />
die Wirksamkeit e<strong>in</strong>er Maßnahme darzustellen. Auch<br />
e<strong>in</strong>e weiter <strong>in</strong>tensivierte Zusammenarbeit von Polizei,<br />
kommunalen und kreisangehörigen Ordnungsbehörden<br />
und den Trägern der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit kann dazu<br />
beitragen, die Akzeptanz der kommunalen Verkehrsüberwachung<br />
weiter zu erhöhen.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir wollen, dass die Kommunen durch Geschw<strong>in</strong>digkeits-<br />
überwachungen an Gefahrenstellen das Unfallrisiko weiter<br />
senken.<br />
• Wir fördern das Engagement der Städte und Geme<strong>in</strong>den,<br />
im Rahmen ihrer Verkehrsüberwachung auch für die Sicherheit<br />
und Leichtigkeit des Fuß- und Radverkehrs Sorge zu<br />
tragen und Gehweg- und Radwegparken zu unterb<strong>in</strong>den.<br />
7
�<br />
4.3.3 Alkohol und Drogen<br />
Status quo<br />
Die Teilnahme am Straßenverkehr unter Alkohole<strong>in</strong>fluss<br />
ist nach wie vor e<strong>in</strong>e der Hauptunfallursachen: im Jahr 2003<br />
verunglückte alle 49 M<strong>in</strong>uten e<strong>in</strong> Mensch bei e<strong>in</strong>em Alko-<br />
holunfall. Zwar s<strong>in</strong>kt die Zahl der Unfälle unter Alkohol-<br />
e<strong>in</strong>fluss kont<strong>in</strong>uierlich; es ist jedoch auch weiterh<strong>in</strong> von<br />
e<strong>in</strong>er nicht unerheblichen Dunkelziffer auszugehen.<br />
Tabelle: Häufigkeit des Partydrogenkonsums (N = 225)<br />
„Wie oft benutzt du Partydrogen?“ absolut relativ (%)<br />
täglich 16 7,1<br />
ca. drei- bis viermal <strong>in</strong> der Woche 1 0,4<br />
jedes Wochenende 51 22,7<br />
ca. jedes zweite Wochenende 6 2,7<br />
nicht jedes Wochenende 70 31,1<br />
(ca. e<strong>in</strong>mal/Monat)<br />
8<br />
seltener (zu wenigen Events im Jahr, ca. 6 mal) 78 24,7<br />
ohne Angabe 3 1,3<br />
Quelle: Kubitzki, J. (2001)<br />
Hero<strong>in</strong><br />
Den landesweit 10.707 alkoholbed<strong>in</strong>gten Unfällen des<br />
Jahres 2003 standen 541 Unfälle unter dem E<strong>in</strong>fluss<br />
von Drogen gegenüber. Die Zahl der drogenbed<strong>in</strong>gten<br />
Unfälle nahm - anders als bei Alkohol - <strong>in</strong> den letzten<br />
fünf Jahren um mehr als die Hälfte zu. Die überdurch-<br />
schnittliche Steigerungsrate dürfte <strong>in</strong> erster L<strong>in</strong>ie auf<br />
den verbesserten Kontrollmöglichkeiten und der damit<br />
verbundenen höheren Aufdeckungsrate beruhen. Nach<br />
Schätzungen liegt die Zahl der Kraftfahrer, die unter<br />
E<strong>in</strong>fluss von Drogen am Straßenverkehr teilnehmen,<br />
bundesweit bei ca. 100.000.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Auch zukünftig dürften die Fahrten unter Drogene<strong>in</strong>fluss<br />
eher zunehmen. Es ist ferner zu berücksichtigen, dass<br />
durch den gleichzeitigen Konsum mehrerer Substanzen,<br />
zu dem <strong>in</strong>sbesondere junge Drogenkonsumenten neigen,<br />
die Gefahr von drogenbed<strong>in</strong>gten Unfällen steigt. Bei e<strong>in</strong>er<br />
Befragung von 225 Konsumenten der „Partydrogen-<br />
Szene“ gaben 94 % an, sich auch unter Drogene<strong>in</strong>fluss<br />
trotz subjektiv empfundener Bee<strong>in</strong>trächtigungen ans<br />
Steuer zu setzen. Die Mehrheit der Befragten war trotz<br />
der wahrgenommenen Bee<strong>in</strong>trächtigungen von der<br />
eigenen Fahrtüchtigkeit überzeugt.<br />
Lsd<br />
Koka<strong>in</strong><br />
Speed<br />
Marihuana<br />
Ecstasy<br />
Crack<br />
Haschisch
Für die künftige <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit bedeutet die-<br />
se Entwicklung, dass auch weiterh<strong>in</strong> e<strong>in</strong>e Komb<strong>in</strong>ation<br />
von Maßnahmen zur Aufklärung und Repression notwendig<br />
ist, um Fahrten unter Drogene<strong>in</strong>fluss zu verh<strong>in</strong>dern.<br />
Wegen der hohen Dunkelziffer bei Fahrten unter<br />
Alkohol- und Drogene<strong>in</strong>wirkung s<strong>in</strong>d zum<strong>in</strong>dest bei<br />
Unfällen mit Personenschaden stets auch Alkohol- und<br />
Drogenkontrollen durchzuführen.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen führt im Rahmen se<strong>in</strong>er Maßnahmen<br />
zur Suchtprävention e<strong>in</strong>e landesweite Präventionskampagne<br />
unter dem Motto „Sucht hat immer e<strong>in</strong>e<br />
Geschichte“ durch, die an den vielschichtigen Ursachen<br />
des Suchtmittelkonsums und der Suchtentstehung ansetzt.<br />
Neben der Information und Aufklärung über alle<br />
Aspekte der Sucht zielt diese Kampagne auf die Förderung<br />
von Problembewusstse<strong>in</strong> und die Stärkung von<br />
Persönlichkeitsmerkmalen, die dem schädlichen Suchtmittelkonsum<br />
und der Suchtentstehung entgegenwirken.<br />
Den Schwerpunkt der Kampagne bildet neben den illegalen<br />
Drogen das Problemfeld der legalen Suchtmittel wie<br />
Alkohol (nähere Informationen zur Landeskampagne s<strong>in</strong>d<br />
im Internet unter www.mgsff.nrw.de abrufbar). Auch die<br />
Polizei und das Landeskrim<strong>in</strong>alamt Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
s<strong>in</strong>d - etwa mit der Kampagne „Alkohol - Irgendwann<br />
ist der Spaß vorbei“, mit Anti-Drogen-Discos und der<br />
„Aktion Trip Lounge“ - an der Vermittlung der Risikokompetenz<br />
bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen<br />
beteiligt.<br />
Im Bereich der Repression sollten <strong>in</strong>sbesondere Kontrollen<br />
verstärkt werden; durch e<strong>in</strong>e Intensivierung von<br />
geeigneten Stand- und Schwerpunktkontrollen könnten<br />
auch die <strong>in</strong> der „Szene“ bekannten Schleichwege gezielt<br />
erfasst werden.<br />
Für Alkoholkontrollen ist zu beachten, dass <strong>in</strong>zwischen<br />
auch Atemalkoholanalysen belastbare Werte liefern.<br />
Darüber h<strong>in</strong>aus sollten - über die bereits vorhandenen,<br />
geeigneten Schnelltestverfahren h<strong>in</strong>e<strong>in</strong> - weitere, möglichst<br />
e<strong>in</strong>fach zu bedienende Instrumente zur Erkennung<br />
und zum Nachweis von Drogenkonsum bereitgestellt<br />
werden.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir werden die landesweiten Maßnahmen zur Suchtprä-<br />
vention fortführen.<br />
• Alkohol- und Drogenkontrollen werden wir weiterh<strong>in</strong> kon-<br />
sequent durchführen und gegebenenfalls <strong>in</strong>tensivieren.<br />
• Wir werden darauf h<strong>in</strong>wirken, dass die Kontrollverfahren<br />
zum Nachweis von Drogenkonsum weiterentwickelt und<br />
vere<strong>in</strong>facht werden.<br />
• Auf Bundesebene setzen wir uns dafür e<strong>in</strong>, Grenzwerte für<br />
die absolute Fahruntüchtigkeit unter Drogene<strong>in</strong>fluss zu ent-<br />
wickeln. Dazu fordern wir e<strong>in</strong>e systematische Erfassung<br />
und Auswertung aller Daten von Verkehrsunfällen unter dem<br />
E<strong>in</strong>fluss von Drogen und anderen berauschenden Mitteln.<br />
9
�<br />
0<br />
4.4 Verkehrsrecht<br />
4.4.1 Temporeduzierung auf Innerortsstraßen<br />
Anhalteweg bei Tempo 0 und bei Tempo 0<br />
Status quo<br />
Temporeduzierende Maßnahmen verbessern die <strong>in</strong>ner-<br />
örtliche <strong>Verkehrssicherheit</strong>, erhöhen die Aufenthaltsqualität<br />
im Straßenraum und dienen dem Schutz vor<br />
Lärm und Abgasen. Hierzu zählt auch die E<strong>in</strong>richtung<br />
von Tempo-30-Zonen, deren Realisierung mit der No-<br />
velle der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) von 2001<br />
vere<strong>in</strong>facht worden ist. Innerörtliche Geschw<strong>in</strong>digkeitsbeschränkungen<br />
kommen aber auch weiterh<strong>in</strong> nur dort<br />
<strong>in</strong> Betracht, wo der Durchgangsverkehr von ger<strong>in</strong>ger<br />
Bedeutung ist.
Zukünftige Entwicklungen<br />
Da bauliche Veränderungen im Straßenraum nicht mehr<br />
zw<strong>in</strong>gend gefordert werden, können kommunale Gesamtkonzepte<br />
auch bei engem f<strong>in</strong>anziellem Spielraum verwirklicht<br />
werden. Selbstverständlich bleibt e<strong>in</strong>e umfassende<br />
bauliche Anpassung der Tempo-30-Zone im S<strong>in</strong>ne<br />
e<strong>in</strong>er selbst erklärenden Straße wünschenswert, diese ist<br />
jedoch nicht immer realisierbar.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Da die durchgängige Vorfahrtregel „Rechts vor L<strong>in</strong>ks“<br />
und fehlende Leitl<strong>in</strong>ien zum Kennzeichen von Tempo-<br />
30-Zonen gehören, können sie nahezu ohne bauliche<br />
Veränderungen verwirklicht werden. Die flächendeckende<br />
Umsetzung von Tempo-30-Zonen im Rahmen e<strong>in</strong>es<br />
kommunalen Gesamtkonzepts macht besonders deutlich,<br />
dass dort e<strong>in</strong>e stadtverträgliche Geschw<strong>in</strong>digkeit gilt.<br />
Auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes-<br />
und Kreisstraßen sowie auf geme<strong>in</strong>dlichen Vorfahrtsstraßen)<br />
dürfen Tempo 30-Zonen nicht e<strong>in</strong>gerichtet<br />
werden. Hier s<strong>in</strong>d der flächendeckenden Ausweisung<br />
Grenzen gesetzt.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir empfehlen den Städten und Geme<strong>in</strong>den die weitere<br />
Ausweisung von Tempo-30-Zonen. Hiervon s<strong>in</strong>d jedoch<br />
Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes-,<br />
Kreisstraßen und geme<strong>in</strong>dliche Vorfahrtsstraßen) ausge-<br />
nommen.<br />
• Wir begrüßen es, wenn Tempo-30-Regelungen im Rahmen<br />
kommunaler Gesamtkonzepte flächendeckend umgesetzt<br />
werden.<br />
1
�<br />
4.4.2 Temporeduzierung auf Autobahnen<br />
Status quo<br />
Bereits das <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
von 1984 trat für Geschw<strong>in</strong>digkeitsbeschränkungen<br />
zur Erhöhung der <strong>Verkehrssicherheit</strong> e<strong>in</strong>. Auch im<br />
Programm von 1994 wurde an e<strong>in</strong>em Tempolimit auf<br />
Autobahnen festgehalten. Favorisiert wurde e<strong>in</strong>e europaweite<br />
Regelung.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Prognosen der Verkehrsentwicklung lassen e<strong>in</strong> auf europäischer<br />
Ebene harmonisiertes Tempolimit auf Autobahnen<br />
als s<strong>in</strong>nvoll ersche<strong>in</strong>en, denn Hochrechnungen gehen<br />
von weiter wachsenden Verkehrsbelastungen aus, <strong>in</strong>sbesondere<br />
auf deutschen Autobahnen aus. Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
wird als Transitland hiervon besonders betroffen se<strong>in</strong>.
Tempolimit für Pkw <strong>in</strong> 1 Ländern<br />
der Europäischen Union<br />
Tempolimit <strong>in</strong>nerorts außerorts<br />
Land km/h km/h km/h<br />
Belgien 50 90 120<br />
Deutschland 50 (a) 100 130 (b)<br />
Dänemark 50 80 110<br />
F<strong>in</strong>nland 50 100 120<br />
Frankreich 50 90 (c,d,e) 130 (c,d,e)<br />
Griechenland 50 90 120<br />
Großbritannien 45 96 112<br />
Irland 45 96 (f) 112<br />
Italien 50 90 130 (g,h)<br />
Luxemburg 50 90 (d,i,j) 130 (d,i,j)<br />
Niederlande 50 80 (k) 120<br />
Österreich 50 100 130 (l)<br />
Portugal 50 90 120 (m)<br />
Schweden 50 90 110<br />
Spanien 50 90 120<br />
(a) In vielen Gebieten s<strong>in</strong>d Tempo 30-Zonen e<strong>in</strong>gerichtet<br />
(b) Empfohlene Richtgeschw<strong>in</strong>digkeit<br />
(c) Auf Schnellstraßen 110 km/h<br />
(d) Bei Nässe muss die Geschw<strong>in</strong>digkeit außerorts um 10 km/h bei Pkw, auf Autobahnen<br />
um 20 km/h verr<strong>in</strong>gert werden<br />
(e) Bei Führersche<strong>in</strong>besitz unter zwei Jahren außerorts höchstens 80 km/h, Schnellstraßen<br />
100 km/h und Autobahnen 110 km/h<br />
(f) Je nach Beschilderung 64-96 km/h<br />
(g) Auf e<strong>in</strong>zelnen dreispurigen Autobahnen (nur bei entsprechender Beschilderung)<br />
s<strong>in</strong>d 150 km/h erlaubt<br />
(h) Bei Nässe gilt e<strong>in</strong> Tempolimit auf Autobahnen von 110 km/h<br />
(i) Bei Nässe verr<strong>in</strong>gerte Geschw<strong>in</strong>digkeit um 20 km/h bei PKW<br />
(j) Bei Führersche<strong>in</strong>besitz unter e<strong>in</strong>em Jahr außerorts Tempo 75, auf Autobahenen 90 km/h<br />
(k) Auf Schnellstraßen gilt Tempo 100<br />
(l) In Österreich gilt nachts auf e<strong>in</strong>igen Autobahnen e<strong>in</strong> niedrigeres Tempolimit<br />
(m) Wer den Führersche<strong>in</strong> erst weniger als e<strong>in</strong> Jahr hat, darf nur 90 km/h fahren<br />
Quelle: www.europa.eu.<strong>in</strong>t<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
In ihrem aktuellen Aktionsprogramm für die Straßen-<br />
verkehrssicherheit vertritt auch die Europäische Union<br />
den Standpunkt, dass mit der Zunahme des Verkehrs-<br />
aufkommens die Regelung der Fahrgeschw<strong>in</strong>digkeit<br />
wichtiger wird. Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen wird weiterh<strong>in</strong><br />
an dem bewährten Konzept der streckenbezogenen Ge-<br />
schw<strong>in</strong>digkeitsbeschränkungen auf Autobahnen festhal-<br />
ten, sich e<strong>in</strong>er europaweiten Harmonisierung aber nicht<br />
verschließen.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir bevorzugen auf Autobahnen weiterh<strong>in</strong> streckenbezo-<br />
gene Geschw<strong>in</strong>digkeitsbeschränkungen, werden uns jedoch<br />
e<strong>in</strong>er europaweiten Harmonisierung nicht verschließen.
�<br />
4.4.3 Tempolimit für Kle<strong>in</strong>transporter<br />
Status quo<br />
Unter Kle<strong>in</strong>transportern s<strong>in</strong>d Fahrzeuge bis zu e<strong>in</strong>em zu-<br />
lässigen Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 t zu verste-<br />
hen. Für sie gelten bisher ke<strong>in</strong>e Geschw<strong>in</strong>digkeitsbeschränkungen.<br />
Der Bestand der Kle<strong>in</strong>transporter über<br />
2,8 t hat sich von 1997 bis 2002 verdoppelt, weil damals die<br />
für Lkw geltende Gewichtsgrenze von 2,8 t auf 3,5 t angehoben<br />
wurde und die damit verbundene zulässige Höchstgeschw<strong>in</strong>digkeit<br />
von 80 km/h entfiel. Die Unfallbeteiligung<br />
der Kle<strong>in</strong>transporter hat sich im genannten Zeitraum<br />
überproportional erhöht. Dabei s<strong>in</strong>d die nicht angepasste<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeit und der <strong>in</strong> Abhängigkeit von<br />
der gefahrenen Geschw<strong>in</strong>digkeit unzureichende Abstand<br />
die beiden Hauptunfallursachen, die auf Autobahnen zusammen<br />
e<strong>in</strong>en Anteil von deutlich mehr als 50 % haben.<br />
Unfälle auf Außerortsstraßen und auf Autobahnen s<strong>in</strong>d<br />
im Allgeme<strong>in</strong>en besonders schwer. Etwa zwei Drittel<br />
aller an Unfällen mit Kle<strong>in</strong>transportern Beteiligten verunglücken<br />
auf diesen Straßen tödlich oder werden schwer<br />
verletzt. Hierzu trägt neben der hohen Geschw<strong>in</strong>digkeit<br />
das besondere Fahrverhalten der Kle<strong>in</strong>transporter bei.<br />
So erfordern der hohe Schwerpunkt und das im beladenen<br />
Zustand größere Gewicht e<strong>in</strong>e besondere Fahrzeugbeherrschung.<br />
Die fehlende Rundumsicht verursacht<br />
<strong>in</strong>nerorts oft Unfälle.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Studien über die Entwicklung des Güterverkehrs gehen<br />
übere<strong>in</strong>stimmend von dessen Zunahme aus. Es wird geschätzt,<br />
dass die Güternahverkehrsleistung zwischen<br />
1997 und 2015 von 67 Mrd. Tonnenkilometern auf<br />
84 Mrd. anwächst - e<strong>in</strong>e Steigerung um 25 %. Dazu gehört<br />
e<strong>in</strong> zunehmender Anteil von Br<strong>in</strong>g- und Holdiensten<br />
durch Kle<strong>in</strong>transporter, die die Fe<strong>in</strong>verteilung leisten.<br />
Je stärker der E(lectronic)-Commerce wächst, desto<br />
mehr wächst der Anteil der Lieferverkehre, mit dem die<br />
Waren den Kunden zugestellt werden.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Kurzfristig kann mit Schwerpunktkontrollen auf nordrhe<strong>in</strong>-westfälischen<br />
Autobahnen überprüft werden,<br />
<strong>in</strong>wieweit Kle<strong>in</strong>transporter oder ihre Fahrer<strong>in</strong>nen und<br />
Fahrer die bestehenden Geschw<strong>in</strong>digkeitsbeschränkungen<br />
e<strong>in</strong>halten, die Ladung h<strong>in</strong>reichend gesichert haben<br />
und die auch für sie geltenden Lenk- und Ruhezeiten<br />
e<strong>in</strong>halten.<br />
Darüber h<strong>in</strong>aus ist nach der Unfallentwicklung die E<strong>in</strong>führung<br />
e<strong>in</strong>er gesetzlichen Geschw<strong>in</strong>digkeitsbeschränkung<br />
von 120 km/h für Kle<strong>in</strong>transporter über 2,8 t<br />
bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht notwendig. Sie<br />
muss die Fahrzeuge erfassen, die nach ihrer Bauart und
E<strong>in</strong>richtung zum gewerblichen Transport von Gütern bestimmt<br />
s<strong>in</strong>d. Diese Fahrzeuge sollten zugleich mit e<strong>in</strong>em<br />
automatischen Geschw<strong>in</strong>digkeitsbegrenzer ausgerüstet<br />
werden. Ebenso ist die serienmäßige Ausrüstung der<br />
Kle<strong>in</strong>transporter mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm<br />
(ESP) zur Kippstabilisation wichtig zur Unfallvermeidung.<br />
Viele Unfälle ereignen sich auch deshalb, weil die<br />
Fahrer der Kle<strong>in</strong>transporter übermüdet s<strong>in</strong>d. Auch für<br />
sie gelten die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten.<br />
Da diese <strong>in</strong> der Praxis kaum zu überwachen s<strong>in</strong>d, sollte<br />
durch e<strong>in</strong>e Regelung der EU e<strong>in</strong> Fahrtenschreiber<br />
(EG-Kontrollgerät) europaweit für alle Fahrzeuge zur<br />
Güterbeförderung über 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht<br />
vorgeschrieben werden.<br />
Die nicht oder nur unzureichend gesicherte Ladung<br />
hat e<strong>in</strong> hohes Gefahrenpotenzial. Der Hauptgrund für<br />
schlechte Sicherung ist schlichte Unkenntnis. Hier s<strong>in</strong>d<br />
die gesetzlichen Anforderungen zu konkretisieren.<br />
Jeder Inhaber der Fahrerlaubnis für Pkw (Klasse B) darf<br />
Kle<strong>in</strong>transporter bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht<br />
fahren. Solche Fahrzeuge lassen sich zwar wie Pkw<br />
fahren, erfordern aber e<strong>in</strong>e ganz andere Fahrweise,<br />
<strong>in</strong>sbesondere bei den üblichen hohen Aufbauten und<br />
dem höheren Gewicht im beladenen Zustand. Spezielle<br />
Fahrsicherheitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>gs und gezielte Informationskampagnen<br />
für die Unternehmen und ihre Fahrer über verkehrssicheres<br />
Fahren, richtige Ladungssicherung und<br />
Ladungsverteilung sowie über die Grenzen der Fahrphysik<br />
werden dazu beitragen, die Unfallzahlen zu senken.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir werden auf Bundesebene darauf h<strong>in</strong>wirken, dass das<br />
Unfallrisiko von Kle<strong>in</strong>transportern durch geeignete Mittel<br />
begrenzt wird. E<strong>in</strong>e Geschw<strong>in</strong>digkeitsbeschränkung auf<br />
120 km/h für Kle<strong>in</strong>transporter mit e<strong>in</strong>em zulässigen Gesamtgewicht<br />
von über 2,8 t bis 3,5 t ist notwendig.<br />
• Wir plädieren für e<strong>in</strong>e konsequente Erhöhung der sicherheitsrelevanten<br />
Ausstattung von Kle<strong>in</strong>transportern, beispielsweise<br />
deren Ausrüstung mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm<br />
(ESP).<br />
• Wir setzen uns dafür e<strong>in</strong>, dass die Vorschriften für die Lenkund<br />
Ruhezeiten, die national ab 2,8 t, europaweit aber<br />
erst ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht (zGG) gelten, im<br />
EG-Recht dem nationalen Recht angepasst werden und als<br />
Folge die Pflicht zur Ausrüstung mit e<strong>in</strong>em EG-Kontrollgerät<br />
europaweit auf Fahrzeuge zur Güterbeförderung über 2,8 t<br />
zGG erweitert wird.<br />
• Auf Bundesebene setzen wir uns für höhere Sanktionen<br />
beim Unterschreiten des gesetzlich geforderten M<strong>in</strong>destabstandes<br />
und für e<strong>in</strong>e Präzisierung der gesetzlichen Anforderungen<br />
zur Ladungssicherung e<strong>in</strong>.<br />
• Wir empfehlen speziell auf Kle<strong>in</strong>transporter abgestimmte<br />
Fahrsicherheitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>gs und gezielte Informationskampagnen,<br />
die über das verkehrssichere Fahren mit Kle<strong>in</strong>transportern<br />
aufklären.
�<br />
6<br />
4.4.4 Standardisierte Befestigung von K<strong>in</strong>dersitzen (Isofix)<br />
Status quo<br />
Herkömmliche K<strong>in</strong>dersitze werden mit Fahrzeuggurten<br />
fixiert. Schwierigkeiten beim E<strong>in</strong>bau des K<strong>in</strong>dersiche-<br />
rungssystems <strong>in</strong> das Fahrzeug oder <strong>in</strong> der Handhabung<br />
des Sitzes erhöhen die Wahrsche<strong>in</strong>lichkeit e<strong>in</strong>er tech-<br />
nisch nicht optimalen Sicherung. Um dies zu vermeiden,<br />
ist e<strong>in</strong> Isofix-K<strong>in</strong>dersitzsystem entwickelt worden. Bei<br />
dem nach ISO 13216 genormten Fixierungssystem wird<br />
der Sitz ohne Gurte montiert. Stattdessen werden Metallzangen<br />
der Sitzrückseite <strong>in</strong> normierte Befestigungspunkte<br />
an der Karosserie geklickt - E<strong>in</strong>baufehlern wird<br />
so vorgebeugt. Während herkömmliche K<strong>in</strong>dersitze zu<br />
über 50 % fehlerhaft benutzt werden, treten Montagefehler<br />
bei diesem System nur <strong>in</strong> etwa 4 % der Fälle auf.<br />
Theoretisch könnte nun jeder Sitz <strong>in</strong> jedes mit Isofix-<br />
Halterungen ausgestattete Fahrzeug e<strong>in</strong>gebaut werden,<br />
denn die meisten Hersteller haben sich auf e<strong>in</strong>e Isofix-
Norm gee<strong>in</strong>igt. Allerd<strong>in</strong>gs: Da die Isofix-Norm noch<br />
nicht <strong>in</strong> die europäische Prüfnorm <strong>in</strong>tegriert werden<br />
konnte, können bis zu deren endgültigem In-Kraft-<br />
Treten Isofix-K<strong>in</strong>dersitze nur fahrzeugspezifisch zugelassen<br />
werden. <strong>Das</strong> Resultat: E<strong>in</strong> Isofix-Sitz, der für Fahrzeug<br />
A zugelassen ist, darf dennoch nicht <strong>in</strong> Fahrzeug<br />
B e<strong>in</strong>gebaut werden, obgleich die Sitzhalterungen standardisiert<br />
s<strong>in</strong>d.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
In Anbetracht der Tatsache, dass Zweit- und Drittwagen<br />
immer häufiger vorkommen, ersche<strong>in</strong>t die fahrzeugtypenspezifische<br />
Zulassung e<strong>in</strong>es K<strong>in</strong>dersitzes wenig<br />
praxisnah. Solange sich die Verbraucher <strong>in</strong> langen<br />
Listen <strong>in</strong>formieren müssen, welcher Sitz für welches<br />
Fahrzeug zugelassen ist, wird sich dieses System - trotz<br />
Sicherheitsgew<strong>in</strong>n und e<strong>in</strong>facher Handhabung - am<br />
Markt kaum durchsetzen können.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Die Sicherheit von K<strong>in</strong>dern ist e<strong>in</strong> zu wichtiges Thema,<br />
als dass die Nutzung e<strong>in</strong>es pr<strong>in</strong>zipiell <strong>in</strong> mehrere Fahrzeuge<br />
passenden Sitzes erschwert werden darf. Es ist<br />
nicht e<strong>in</strong>zusehen, dass e<strong>in</strong> System, das sich als Standardsystem<br />
empfiehlt, fahrzeugspezifisch zugelassen werden<br />
muss. Es bedarf e<strong>in</strong>er Universalzulassung nach<br />
ECE-R 44. Dazu muss der Isofix-Standard Bestandteil<br />
der europäischen ECE-Prüfnorm werden.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir setzen uns auf europäischer Ebene für e<strong>in</strong>e universelle<br />
Zulassung des K<strong>in</strong>derrückhaltesystems Isofix zur Fixierung<br />
von K<strong>in</strong>dersitzen e<strong>in</strong>.<br />
7
Mehr <strong>Verkehrssicherheit</strong> erreichen wir auch, wenn<br />
wir das Verkehrssystem als Ganzes sehen und Verknüp-<br />
fungen zwischen Verkehrsmitteln herstellen. <strong>Das</strong> über-<br />
greifende Ziel ist die Sicherung der Mobilitätsansprüche<br />
bei weniger Unfällen und verr<strong>in</strong>gerten Belastungen.<br />
Langfristig tragfähige Lösungen müssen gleichermaßen<br />
bei den Ursachen der Verkehrsentstehung ansetzen<br />
und auch den E<strong>in</strong>fluss von Raum- und Siedlungsstrukturen<br />
beachten sowie auf Alternativen<br />
. Rahmenbed<strong>in</strong>gungen für<br />
die Verkehrsmittelwahl<br />
5.1 Verkehrssparsame Raumstrukturen<br />
5.2 Mobilitätsmanagement<br />
5.3 Fuß- und Radverkehr, ÖPNV<br />
5.4 Dialog und Kooperation<br />
zum Auto setzen: Fußwege, die Nutzung des Fahrrads<br />
und des Öffentlichen Verkehrs entlasten Straße und<br />
Umwelt.<br />
Dieser Ansatz verlangt e<strong>in</strong> Umdenken und e<strong>in</strong> Ausbrechen<br />
der Akteure aus „e<strong>in</strong>gefahrenen Gleisen“.<br />
Kooperationen der Verantwortlichen und <strong>in</strong>tegrative<br />
Handlungsansätze s<strong>in</strong>d wichtige Rahmenbed<strong>in</strong>gungen,<br />
um die <strong>Verkehrssicherheit</strong> weiter zu erhöhen.<br />
9<br />
9
0<br />
. Rahmenbed<strong>in</strong>gungen für die Verkehrsmittelwahl<br />
5.1 Verkehrssparsame Raumstrukturen<br />
Status quo<br />
Strategien zur Erhöhung der <strong>Verkehrssicherheit</strong> müssen<br />
auch die Ursachen der Verkehrsentstehung im Blick<br />
haben. Räumliche Strukturen, die durch die Nähe von<br />
Wohnen, Bildung, Arbeiten, Versorgung und Erholung<br />
verkehrssparsames Verhalten ohne E<strong>in</strong>schränkung der<br />
Mobilität ermöglichen, bedeuten mehr <strong>Verkehrssicherheit</strong>.<br />
Konkret: E<strong>in</strong>e auf Distanzreduzierung basierende<br />
Raum- und Siedlungsstruktur ermöglicht, vermehrt zu<br />
Fuß zu gehen oder nicht motorisierte Verkehrsmittel zu<br />
benutzen. Bislang erzwungene Wege - etwa Begleitwege<br />
durch Eltern - werden entbehrlich, wenn K<strong>in</strong>der ihre<br />
wohnungsnah gelegenen Ziele alle<strong>in</strong>e erreichen können.<br />
Kompakte und gemischte Raumstrukturen erleichtern es<br />
ferner, leistungsfähige Angebote im Öffentlichen Verkehr<br />
zu erzeugen und so den motorisierten Individualverkehr<br />
zu verr<strong>in</strong>gern.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Die prognostizierten Strukturveränderungen - etwa an-<br />
haltende Stadt-Umland-Wanderungen, e<strong>in</strong>e überpropor-<br />
tionale Zunahme von Haushalten durch weiter s<strong>in</strong>ken-<br />
de Haushaltsgrößen („S<strong>in</strong>gle-Haushalte“), e<strong>in</strong>e stetig<br />
wachsende Verfügbarkeit über Führersche<strong>in</strong> und Pkw -<br />
lassen Verkehrswachstum erwarten. Damit werden verkehrssparsame<br />
Raumstrukturen immer wichtiger, denn<br />
sie stellen für den Öffentlichen Personen(nah)verkehr<br />
sowie für den Fußgänger- und Radverkehr e<strong>in</strong>e wichtige<br />
Ausgangsgröße dar.
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Die weitere Integration der Fachplanungen - vor allem<br />
die Ausrichtung der Raumplanung - auf Verkehrssparsamkeit<br />
oder die E<strong>in</strong>führung e<strong>in</strong>er Verkehrsauswirkungsprüfung<br />
im Genehmigungsverfahren großflächiger Ansiedlungsvorhaben<br />
s<strong>in</strong>d auf landesplanerischer Ebene<br />
denkbare Schritte zur weiteren Förderung kompakter<br />
Raumstrukturen.<br />
Den Kommunen bietet sich die Möglichkeit, durch die<br />
ausgesuchte Förderung von Ansiedlungsvorhaben an<br />
Strecken des Öffentlichen Verkehrs, die Nutzung von<br />
Innenentwicklungspotenzialen, die Aufwertung von Innenstädten<br />
und Stadtteilzentren, die Schaffung und Gestaltung<br />
<strong>in</strong>nerstädtischer Freiflächen zu verkehrssparsamen<br />
Raumstrukturen beizutragen. Die Kommunen sollten<br />
ihre Chancen nutzen, <strong>in</strong> den Kernstädten bezahlbare<br />
Siedlungsflächen zur Verfügung zu stellen. Die so hergestellte<br />
Dichte reduziert das Verkehrsaufkommen, steigert<br />
dadurch die stadträumlichen Qualitäten und erhöht die<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir setzen uns mit den Instrumenten der Wohnungsbau-<br />
und Städtebauförderung sowie der Landesplanung für die<br />
Bildung verkehrssparsamer und verkehrssicherer Raumstrukturen<br />
e<strong>in</strong>.<br />
• Die Kommunen s<strong>in</strong>d aufgefordert, die Innenentwicklungspotenziale<br />
vorhandener Siedlungsschwerpunkte zu nutzen<br />
sowie die Entwicklung neuer Siedlungsbereiche an der vorhandenen<br />
Verkehrs<strong>in</strong>frastruktur, unter E<strong>in</strong>schluss leistungsfähiger<br />
ÖPNV-Achsen, auszurichten.<br />
• Die Netze des Öffentlichen Verkehrs s<strong>in</strong>d konsequent an<br />
die Siedlungsentwicklung anzupassen und die bestehenden<br />
Angebote zu optimieren. Neben der Verbesserung regionaler<br />
Bahnverb<strong>in</strong>dungen können leistungsfähige Schnellbussysteme<br />
sowie kommunale Orts- und Stadtbussysteme oder<br />
nachfrageorientierte ÖPNV-Formen (Taxibus, Anrufbus u. ä.)<br />
entsprechende Möglichkeiten bieten.<br />
1
5.2 Mobilitätsmanagement<br />
Status quo<br />
Mobilitätsmanagement zielt darauf ab, den Mobilitätsbe-<br />
dürfnissen unterschiedlicher Zielgruppen <strong>in</strong> sicherer,<br />
sozialverträglicher, umweltfreundlicher und effizienter<br />
Form zu entsprechen. Es ist e<strong>in</strong> wichtiger Bauste<strong>in</strong> auf dem<br />
Weg zu mehr Multimodalität und Intermodalität. Im Per-<br />
sonen- wie im Güterverkehr soll jeweils das Verkehrs-<br />
mittel genutzt werden, das sich hierfür besonders eignet.<br />
Die organisatorische Umsetzung von Mobilitätsmanagement<br />
im Personenverkehr leisten Mobilitätszentralen.<br />
Sie beraten verkehrsmittelübergreifend mit dem<br />
Ziel, das für den jeweiligen Zweck günstigste Verkehrsmittel<br />
zu f<strong>in</strong>den. Gegenwärtig ist etwa e<strong>in</strong> Drittel der<br />
bundesweit über fünfzig unter dem Begriff „Mobilitätszentrale“<br />
arbeitenden E<strong>in</strong>richtungen <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen angesiedelt. Im Güterverkehr schaffen Güterverkehrszentralen<br />
die Verknüpfung der Verkehrsträger.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
E<strong>in</strong>e annähernd gleichbleibende Verkehrs<strong>in</strong>frastruktur<br />
bei weiter zunehmendem Verkehr macht e<strong>in</strong>e veränderte<br />
Organisation des Verkehrs notwendig. Dessen möglichst<br />
reibungslose Abwicklung wird nur über e<strong>in</strong>e verstärkte<br />
Integration der Verkehrsmittel erfolgen können.<br />
Dem Management von Mobilität - dem „Organisieren“,<br />
„Kommunizieren“ und „Informieren“ - kommt e<strong>in</strong> im-<br />
mer größerer Stellenwert zu, so dass erwartet werden<br />
kann, dass der Bedarf für Mobilitätsmanagement <strong>in</strong><br />
Zukunft steigen wird.<br />
E<strong>in</strong>e zunehmende Nachfrage nach betrieblichem Mobilitätsmanagement<br />
erwächst möglicherweise daraus, dass<br />
es bisher noch unangetastete Kostene<strong>in</strong>sparungspotenziale<br />
(etwa die betriebliche Parkraumbewirtschaftung)<br />
eröffnet. Schulisches Mobilitätsmanagement könnte<br />
zum<strong>in</strong>dest mittelfristig zu e<strong>in</strong>em festen Bestandteil des<br />
schulischen Leistungsprofils werden. In Bezug auf die<br />
Gestaltung von Mobilitätszentralen wird <strong>in</strong> Zukunft<br />
e<strong>in</strong>e Diskussion über deren Standardisierung notwendig<br />
se<strong>in</strong>. Mit zunehmender Etablierung von Mobilitätszentralen<br />
kann davon ausgegangen werden, dass deren<br />
bisherige Kernaufgabe - Serviceleistungen zum Busund<br />
Bahnverkehr - zu e<strong>in</strong>er effizienten Rout<strong>in</strong>e-Aufgabe<br />
wird. Damit eröffnet sich die Chance, dass Mobilitätszentralen<br />
zukünftig jenseits der Beratung e<strong>in</strong>zelner<br />
Verkehrsteilnehmer verstärkt verschiedene (größere)<br />
Gruppen von Nutzern ansprechen, etwa Schulen, Betriebe,<br />
Krankenhäuser.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Beim Aufbau e<strong>in</strong>er Mobilitätszentrale kann auf bestehende<br />
Strukturen zurückgegriffen werden. Der Ausbau<br />
e<strong>in</strong>es Kundencenters zu e<strong>in</strong>em Servicecenter, das sich
nach wie vor auf den Öffentlichen Verkehr konzentriert,<br />
oder zu e<strong>in</strong>em erweiterten Servicecenter, das erste verkehrsmittelübergreifende<br />
Dienstleistungen anbietet,<br />
s<strong>in</strong>d Schritte <strong>in</strong> Richtung e<strong>in</strong>er Mobilitätszentrale.<br />
Gehgeme<strong>in</strong>schaften, Fahrradpools oder Fahrgeme<strong>in</strong>schaften<br />
s<strong>in</strong>d Beispiele für schulisches Mobilitätsmanagement,<br />
bei denen e<strong>in</strong>zelne Eltern e<strong>in</strong>e Gruppe von<br />
Schülern auf dem Schulweg begleiten. In geeigneten<br />
Fällen kann die örtliche Polizei e<strong>in</strong>gebunden und beispielsweise<br />
um begleitende Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen<br />
vor Schulen gebeten werden. Die Bereitstellung von<br />
Fahrradabstellmöglichkeiten zeigt, dass auch <strong>in</strong>frastrukturelle<br />
Maßnahmen das schulische Mobilitätsmanagement<br />
gut ergänzen können.<br />
<strong>Das</strong> Spektrum des betrieblichen Mobilitätsmanagements<br />
ist breit: die Palette denkbarer Aktionen reicht von e<strong>in</strong>fach<br />
umsetzbaren Maßnahmen - wie die Aufnahme<br />
von Informationen zum ÖPNV <strong>in</strong> das firmeneigene<br />
Intranet - bis h<strong>in</strong> zu Maßnahmen, die mit strukturellen<br />
oder f<strong>in</strong>anziellen Investitionen e<strong>in</strong>hergehen, etwa<br />
der Aufbau e<strong>in</strong>es betrieblichen Car-Pools oder Änderungen<br />
der Arbeitszeiten zur Umgehung von Verkehrsspitzen.<br />
Abgestimmte Konzepte, die auf die Rahmenbed<strong>in</strong>gungen<br />
des Unternehmens zugeschnitten s<strong>in</strong>d, s<strong>in</strong>d<br />
besonders Erfolg versprechend.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir favorisieren e<strong>in</strong> flächendeckendes Netz von Mobili-<br />
tätszentralen und möchten Kommunen, Verkehrsunterneh-<br />
men und andere Akteure zu deren E<strong>in</strong>richtung ermuntern -<br />
auch deshalb, weil Mobilitätszentralen die Möglichkeit<br />
eröffnen, lokale Akteure an der Gestaltung des Verkehrssystems<br />
vor Ort teilnehmen zu lassen.<br />
• Wir sehen im schulischen Mobilitätsmanagement e<strong>in</strong>e<br />
Möglichkeit, für e<strong>in</strong>e nachhaltige und sichere Verkehrsmittelwahl<br />
zu werben. Mit flankierenden Maßnahmen, wie<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrollen vor Schulen, werden wir es im<br />
Rahmen unserer Möglichkeiten unterstützen.<br />
• Wir begrüßen Initiativen des betrieblichen Mobilitätsmanagements.
�<br />
5.3 Fuß- und Radverkehr, ÖPNV<br />
5.3.1 Fußverkehr<br />
Status quo<br />
Zu-Fuß-Gehen bedeutet Stadtkultur und Lebendigkeit.<br />
Fußgänger beleben die Straßen und Plätze und s<strong>in</strong>d die<br />
eigentlichen Garanten für Urbanität. Fußverkehr steht<br />
vor allem für Umweltfreundlichkeit, gleichzeitig schafft<br />
der „Umstieg“ auf die eigenen Füße auch Platz für notwendige<br />
Verkehre. Dem Fußgänger Vorrang e<strong>in</strong>zuräumen,<br />
erhöht die <strong>Verkehrssicherheit</strong>.<br />
Die Bedeutung des Fußverkehrs wird häufig unterschätzt,<br />
obgleich Zu-Fuß-Gehen die häufigste Bewegungsform<br />
darstellt: Fußwege s<strong>in</strong>d nicht nur eigenständige<br />
H<strong>in</strong>- und Rückwege, sie spielen auch als Wege zu<br />
und von der Haltestelle oder zum Parkplatz e<strong>in</strong>e Rolle.<br />
In Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen werden knapp 30 % der <strong>in</strong>nergeme<strong>in</strong>dlichen<br />
Wege zu Fuß zurückgelegt; von den durchschnittlich<br />
64 M<strong>in</strong>uten, die Menschen <strong>in</strong> Deutschland<br />
pro Tag im Verkehr verbr<strong>in</strong>gen, entfallen 21 M<strong>in</strong>uten auf<br />
das Zu-Fuß-Gehen. Damit ist die Verkehrsbeteiligungsdauer<br />
zu Fuß ebenso lang wie die mit dem Pkw.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Auch wenn die durchschnittlichen Wegelängen <strong>in</strong>sgesamt<br />
steigen, so liegen <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen dennoch<br />
knapp 45 % der zurückgelegten Wege im unteren<br />
Distanzbereich bis 3 km. E<strong>in</strong> Teil dieser kurzen Wege<br />
könnte zu Fuß zurückgelegt werden, dennoch zeigt sich<br />
auch hier e<strong>in</strong>e immer stärkere Pkw-Nutzung. Aufgrund
der weiter steigenden Verfügbarkeit von Pkw dürfte<br />
diese Entwicklung weiter zunehmen, wenn nicht gegengesteuert<br />
wird.<br />
Der Fußverkehr muss daher auch e<strong>in</strong> Schwerpunkt der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit werden. Dem bisher verfolgten<br />
Ansatz, mit <strong>in</strong>frastrukturellen und verkehrslenkenden<br />
Maßnahmen den Sicherheitsanforderungen<br />
des Fußverkehrs zu entsprechen, wird e<strong>in</strong>e zweite<br />
Strategie zur Seite gestellt, die vermehrt den Raum- und<br />
Qualitätsansprüchen von Fußgängern Rechnung tragen<br />
soll: Es geht darum, die Belange und Sichtweisen von<br />
Fußgängern wieder zum Planungsmittelpunkt der Städte<br />
und Geme<strong>in</strong>den zu machen. <strong>Das</strong> Leitbild ist die „fußgängerfreundliche<br />
Stadt“.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Die Reduzierung der Geschw<strong>in</strong>digkeiten auf <strong>in</strong>nerstädtischen<br />
Straßen, die E<strong>in</strong>schränkung des Gehwegparkens,<br />
die E<strong>in</strong>richtung von Zebrastreifen oder Mittel<strong>in</strong>seln s<strong>in</strong>d<br />
wenig aufwändige Maßnahmen, mit denen sich die <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
von Fußgängern weiter verbessern lässt.<br />
Über die skizzierten Maßnahmen h<strong>in</strong>aus ist die Zunahme<br />
des Fußgängeranteils vor allem von der Qualität des<br />
Wegenetzes abhängig. Für e<strong>in</strong> möglichst engmaschiges<br />
sowie attraktives Netz müssen Planungen, die primär den<br />
fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr im Blick haben<br />
und die dann noch freien Flächen dem Fußverkehr als<br />
„Restflächen“ zuschlagen, möglichst vermieden werden.<br />
Fußgänger, <strong>in</strong>sbesondere ältere Menschen, Beh<strong>in</strong>derte<br />
und K<strong>in</strong>der s<strong>in</strong>d besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer<br />
und sollten deshalb im Straßenverkehr grundsätzlich<br />
Vorrecht genießen. Auch Radverkehrsanlagen dürfen<br />
nicht zu Lasten der Fußgänger angelegt werden. Radfahrstreifen<br />
auf der Fahrbahn s<strong>in</strong>d oft die geeignete Maßnahme,<br />
um Fußgängern wieder den ihnen gebührenden<br />
Raum auf den Gehwegen e<strong>in</strong>zuräumen. Attraktive Verb<strong>in</strong>dungen<br />
für Fußgänger vermeiden Umwege und bieten<br />
Erlebnisqualität. Abkürzungen - etwa durch für Fußgänger<br />
geöffnete Sackgassen oder Querungsmöglichkeiten<br />
von Hauptverkehrsstraßen <strong>in</strong> möglichst kurzen Abständen<br />
- s<strong>in</strong>d ebenso wichtig wie ansprechende Wege durch<br />
städtische Grünzonen.<br />
Die stärkere Berücksichtigung der Fußgänger erschließt<br />
weitere Potenziale. Dies gilt etwa im H<strong>in</strong>blick auf e<strong>in</strong>e<br />
ausreichende Dimensionierung der Gehwege zu den<br />
Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. Durch die gezielte<br />
Ausweisung von Bauland an <strong>in</strong>tegrierten Standorten<br />
wird die Idee e<strong>in</strong>er „Stadt der kurzen Wege“ gefördert.<br />
Auch ergänzende Infrastrukture<strong>in</strong>richtungen können<br />
die Attraktivität des Zu-Fuß-Gehens erhöhen.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir wollen Gehweg- und Radwegparken unterb<strong>in</strong>den und<br />
setzen uns diesbezüglich für verstärkte Kontrollen e<strong>in</strong>.<br />
• Unser Ziel ist die Schaffung von dicht geknüpften Fuß-<br />
wegenetzen mit zahlreichen Querungsanlagen und -stellen<br />
- auch an Hauptverkehrsstraßen - zur besseren fußläufigen<br />
Erreichbarkeit von Alltagszielen.<br />
• Neu- oder Umbauten von Haltepunkten der Öffentlichen<br />
Verkehrsmittel, die den Ansprüchen des Fußverkehrs Rechnung<br />
tragen - auch im H<strong>in</strong>blick auf e<strong>in</strong>e ausreichend dimensionierte,<br />
barrierefreie Gestaltung der Gehwege zu den<br />
Haltepunkten - werden bevorzugt gefördert.<br />
• Um kle<strong>in</strong>teilige Maßnahmen wie Fußgängerleitsysteme,<br />
Fußgänger-Übersichtspläne oder stadt(teil)bezogene Fußgängerkarten<br />
auf ihre Eignung zur Fußverkehrsförderung<br />
testen zu können, werden wir „fußgängerfreundliche Stadtteile“<br />
ausschreiben. In diesem Rahmen werden wir auch<br />
stadtteilbezogen erproben, <strong>in</strong>wieweit ergänzende Infrastrukture<strong>in</strong>richtungen<br />
die Attraktivität des Fußverkehrs stärken.<br />
• Wir begrüßen kommunale Fußverkehrskonzepte, die klare<br />
Zielsetzungen zur Förderung des Fußverkehrs vorgeben<br />
und den Startpunkt e<strong>in</strong>er kommunalen Fußgänger<strong>in</strong>itiative<br />
darstellen.
�<br />
6<br />
5.3.2 Radverkehr<br />
Status quo<br />
Durch den Bau von rund 7.200 km Radwegen <strong>in</strong> den letz-<br />
ten 25 Jahren ist es gelungen, den Radverkehrsanteil <strong>in</strong><br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen kont<strong>in</strong>uierlich zu erhöhen. Zurück-<br />
zuführen ist diese Steigerung auch auf e<strong>in</strong>e langjährige<br />
systematische Radverkehrsförderung: So bestehen <strong>in</strong><br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen mittlerweile 51 Fahrradstationen<br />
mit <strong>in</strong>sgesamt mehr als 16.000 Stellplätzen und umfangreichen<br />
Serviceangeboten rund um das Rad. Mit<br />
der Herausgabe von Informationsmaterialien werden<br />
die Vorteile des Fahrradfahrens öffentlichkeitswirksam<br />
verbreitet und neue Verkehrsregeln für Radfahrer bekannt<br />
gemacht.<br />
Welches Potenzial das Fahrrad im Stadtverkehr haben<br />
kann, wenn dessen Nutzung systematisch gefördert<br />
wird, verdeutlichen die 36 (Stand: 01.09.2004) an der<br />
Arbeitsgeme<strong>in</strong>schaft „Fahrradfreundliche Städte und<br />
Geme<strong>in</strong>den <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“ beteiligten Städte, Geme<strong>in</strong>den<br />
und Kreise. Unter ihrem Motto „fahrradfreundlich<br />
und mehr ...“ fokussieren sie nicht nur auf e<strong>in</strong>e besondere<br />
Förderung des Radverkehrs, sondern auch auf<br />
die <strong>in</strong>dividuelle Mobilität im Nahbereich - und wollen<br />
über den Radverkehr h<strong>in</strong>aus konsequent alle nichtmotorisierten<br />
Verkehrsteilnehmer stärken: <strong>Das</strong> s<strong>in</strong>d nicht<br />
nur Radfahrer und Fußgänger, sondern auch Kickboarder,<br />
Inl<strong>in</strong>eskater, Skateboarder sowie mobilitätse<strong>in</strong>geschränkte<br />
Personen.<br />
Die von den Mitgliedern der Arbeitsgeme<strong>in</strong>schaft durchgeführten<br />
Untersuchungen zur Verkehrsmittelwahl demonstrieren<br />
Radverkehrszunahmen um 20 bis 30 %,<br />
bei gleichzeitiger Abnahme des motorisierten Individualverkehrs.<br />
Trotz der Zunahme des Radverkehrs ist<br />
die Zahl der verunglückten Radfahrer gesunken. Bei<br />
konsequenter Radverkehrsförderung ist die Zunahme<br />
des Radverkehrs also nachweislich mit e<strong>in</strong>er Erhöhung<br />
der <strong>Verkehrssicherheit</strong> vere<strong>in</strong>bar.
Zukünftige Entwicklungen<br />
Trotz der oben genannten Erfolge s<strong>in</strong>d die Radverkehrspotenziale<br />
längst noch nicht ausgeschöpft: So s<strong>in</strong>d<br />
beispielsweise 60 % der <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen zurückgelegten<br />
Wege kürzer als 5 km - und damit ideale<br />
Fahrradentfernungen. Auch könnte das Fahrrad von<br />
der allgeme<strong>in</strong>en Verschiebung der Verkehrszwecke <strong>in</strong><br />
Richtung Freizeitverkehr profitieren. E<strong>in</strong>e verstärkte<br />
Nutzung des Fahrrads ergibt sich ferner daraus, dass es<br />
bestimmte Lebensstilmerkmale verkörpert. Nicht unerwähnt<br />
bleiben sollen auch diejenigen, die sich der weiter<br />
steigenden Auto-Mobilität widersetzen wollen und<br />
die Menschen, die aus Fitnessgründen auf das Fahrrad<br />
umsteigen.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Für <strong>Verkehrssicherheit</strong> wie Radverkehrsförderung belegen<br />
diese Entwicklungen e<strong>in</strong>mal mehr die Notwendigkeit,<br />
zunächst e<strong>in</strong> Radverkehrsnetz zu schaffen, das<br />
sicheres und komfortables Radfahren erst ermöglicht.<br />
Fahrradrouten lassen sich mit dem Radroutenplaner<br />
<strong>NRW</strong> - www.radroutenplaner.nrw.de - bestimmen; H<strong>in</strong>weise<br />
zum landesweiten Radverkehrsnetz <strong>NRW</strong> f<strong>in</strong>den<br />
sich unter www.radverkehrsnetz.nrw.de. Um Zugangsschwierigkeiten<br />
abzubauen, gilt es ferner, neben Infrastruktur<br />
auch auf Information, Service und Kommunikation<br />
zu setzen - also Radverkehr als komplexes Gesamtsystem<br />
zu begreifen. Dessen Potenzial wiederum ist erst<br />
dann vollständig erschlossen, wenn das Fahrrad als gleichberechtigtes,<br />
vollwertiges Verkehrsmittel anerkannt wird.<br />
Dieser Integrationsgedanke ist die zentrale Zielvorstellung<br />
der Radverkehrsförderung <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen.<br />
Se<strong>in</strong>e Umsetzung zeigt sich etwa <strong>in</strong> der weiteren Professionalisierung<br />
von Radstationen, zu deren E<strong>in</strong>richtung<br />
<strong>NRW</strong> bereits richtungsweisende Impulse gegeben hat.<br />
Mit der Weiterqualifizierung des Personals e<strong>in</strong>erseits<br />
und der Optimierung der rund um das Fahrrad angebotenen<br />
Dienstleistungen - durch e<strong>in</strong>en Reparaturservice<br />
mit Ersatzrädern für die Ausfallzeit, e<strong>in</strong>e Fahrradvermietung<br />
oder e<strong>in</strong>e Gepäckaufbewahrung - andererseits<br />
wird e<strong>in</strong>e Servicestelle geschaffen, wie sie etwa für das<br />
Auto als selbstverständlich angesehen wird. Zur Umsetzung<br />
dieses Integrationsgedankens zählt auch die<br />
Zielsetzung, die Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV zu<br />
erleichtern, ebenso wie die Absicht, an jedem Bahnhof<br />
qualitativ hochwertige Fahrradabstellanlagen zu errichten,<br />
so dass das Fahrrad als Zubr<strong>in</strong>ger enger mit den<br />
öffentlichen Verkehrsmitteln verknüpft wird.<br />
Selbstverständlich dürfen Maßnahmen des Fahrradverkehrs<br />
nicht zu Lasten anderer Verkehrsteilnehmer - etwa<br />
der Fußgänger - realisiert werden. Auch die Förderung<br />
des Zu-Fuß-Gehens ist gleichermaßen wichtig, wenn<br />
wir die Lebensqualität <strong>in</strong> den Städten zurückgew<strong>in</strong>nen<br />
wollen.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir wollen mit möglichst kostengünstigen Maßnahmen<br />
die Infrastruktur für den Radverkehr weiter ausbauen.<br />
• Wir begreifen den Radverkehr als System: Infrastruktur, Ser-<br />
vice und Information der Öffentlichkeit gehören zusammen.<br />
• Wir werden die Arbeitsgeme<strong>in</strong>schaft „Fahrradfreundliche<br />
Städte und Geme<strong>in</strong>den <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“ weiter unterstützen und<br />
des Landesprogramm „100 Fahrradstationen <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“<br />
fortführen.<br />
• Die <strong>in</strong> der Arbeitgeme<strong>in</strong>schaft entwickelten Planungshilfen<br />
und Best Practice-Erfahrungen werden bekannt gemacht,<br />
um auch die Städte, Geme<strong>in</strong>den und Kreise, die noch nicht<br />
Mitglied s<strong>in</strong>d, zu <strong>in</strong>tegrieren.<br />
• Wir werden uns <strong>in</strong> der Schulung der Mitarbeiter<strong>in</strong>nen<br />
und Mitarbeiter, die <strong>in</strong> den Kommunen die baulichen Umsetzung<br />
der Radverkehrsplanung realisieren, engagieren.<br />
Dabei sollen die unterschiedlichen Herangehensweisen<br />
von Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden besonders<br />
berücksichtigt werden.<br />
• E<strong>in</strong>e verbesserte und landesweit e<strong>in</strong>heitliche<br />
Fahrradmitnahme im ÖPNV ist unser Ziel.<br />
7
�<br />
8<br />
5.3.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)*<br />
Status quo<br />
Öffentliche Verkehrsmittel s<strong>in</strong>d relativ sicher. Deshalb -<br />
und auch aus Gründen e<strong>in</strong>er nachhaltigen Verkehrs-<br />
entwicklung - ist ihnen Vorrang e<strong>in</strong>zuräumen. Hier-<br />
zu ist Erreichbarkeit wichtig. S<strong>in</strong>d öffentliche Verkehrs-<br />
mittel bequem erreichbar, werden sie bevorzugt ge-<br />
nutzt. E<strong>in</strong> direkter Vergleich von Gebieten mit und<br />
ohne Schienenhaltepunkte verdeutlicht etwa, dass bei<br />
den Personen, die <strong>in</strong>nerhalb e<strong>in</strong>es 1.000 m-Radius um<br />
e<strong>in</strong>en Schienenhaltepunkt wohnen, die Nutzung von<br />
Bussen und Bahnen um 4,3 Prozentpunkte höher liegt<br />
als bei denen, die <strong>in</strong> nicht angebundenen Gebieten wohnen.<br />
Hochgerechnet auf die durchschnittliche Bevölkerungszahl<br />
<strong>in</strong>nerhalb e<strong>in</strong>es 1.000 m-Radius bedeutet<br />
diese - zunächst wenig spektakuläre - Steigerung an<br />
* Hier verstanden als Schienennahverkehr der Eisenbahnen und L<strong>in</strong>ienverkehr<br />
im Öffentlichen Straßenpersonenverkehr.<br />
jedem Schienenhaltepunkt e<strong>in</strong> Mehraufkommen von<br />
über 500.000 Fahrten im ÖPNV pro Jahr. Die Nähe zum<br />
ÖPNV trägt also mit dazu bei, dass dessen Anteil am<br />
Modal-Split steigt und sich so die sicherheitsoptimierende<br />
Wirkung des Öffentlichen Verkehrs entfalten kann.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Die Ansprüche an den ÖPNV steigen: Er wird zukünftig<br />
mehr im Spannungsfeld zwischen Wirtschaftlichkeit<br />
und Versorgungsanspruch stehen. Wachsende Freizeitverkehre<br />
bei gleichzeitig steigender Verfügbarkeit von<br />
Pkw bedeuten weitere Herausforderungen an den ÖPNV.<br />
Diesen wird er nur entsprechen können, wenn es durch<br />
e<strong>in</strong>e optimale Verknüpfung der Verkehrsträger untere<strong>in</strong>ander<br />
gel<strong>in</strong>gt, die Systemvorteile des ÖPNV optimal<br />
zu erschließen. E<strong>in</strong> erster Schritt dazu ist mit der<br />
E<strong>in</strong>führung des Integralen Taktfahrplans vollzogen.
Darüber h<strong>in</strong>aus ist e<strong>in</strong> Tarifsystem erarbeitet worden,<br />
das überschaubar ist und verbundübergreifende Fahrten<br />
problemlos ermöglicht.<br />
Leitgedanke ist die Devise „e<strong>in</strong>fach e<strong>in</strong>steigen und losfahren“.<br />
<strong>Das</strong> ist e<strong>in</strong> Weg, die Verknüpfung der Verkehrsträger<br />
auch für die Kunden des ÖPNV sichtbar zu machen<br />
und bietet die Möglichkeit, ÖPNV und Individualverkehr<br />
mite<strong>in</strong>ander zu verflechten - etwa dadurch, dass elektronische<br />
Fahrsche<strong>in</strong>e (e-tickets) auch als E<strong>in</strong>trittskarten<br />
für Parkhäuser für Fahrräder oder Autos gelten.<br />
Da sich flexible Angebotsformen mit wachsenden Telematikmöglichkeiten<br />
besser realisieren lassen, wird <strong>in</strong><br />
Regionen mit ländlicher Struktur die Bereitstellung von<br />
Nahverkehrsverb<strong>in</strong>dungen zukünftig stärker durch alternative<br />
Bedienungsformen geleistet werden.<br />
E<strong>in</strong>e Ausdünnung des ÖPNV würde dem Ziel der Verbesserung<br />
der <strong>Verkehrssicherheit</strong> <strong>in</strong> ländlichen Gebieten<br />
entgegenstehen.<br />
Allerd<strong>in</strong>gs: Die Visitenkarte des Öffentlichen Verkehrs<br />
s<strong>in</strong>d Bahnhöfe, Haltepunkte und Fahrzeuge. Es gilt auch<br />
<strong>in</strong> Zukunft, sie weiter zu modernisieren und so zu gestalten,<br />
dass die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs<br />
bereits hier deutlich wird.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Busspuren, Vorrangschaltungen an Signalanlagen sowie<br />
Verkehrslenkungsmaßnahmen, die die Innenstädte für<br />
den ÖPNV e<strong>in</strong>facher erreichbar machen, s<strong>in</strong>d Maßnahmen<br />
zur Beschleunigung des ÖPNV. Flächendeckende<br />
Angebote im Rahmen e<strong>in</strong>es geme<strong>in</strong>samen Tarifsystems,<br />
e<strong>in</strong> für ganz Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen geltendes Ticket, dichte<br />
Taktfolgen oder e<strong>in</strong> gleichmäßiger Taktfahrplan, nutzerfreundliche<br />
Informations- und Bedienungssysteme sowie<br />
attraktive Fahrzeuge und Haltepunkte s<strong>in</strong>d die Systemvorteile<br />
des ÖPNV. Die Schnittstellen zu anderen Verkehrsmitteln<br />
sichern Umsteigeanlagen an Bahnhöfen;<br />
Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen s<strong>in</strong>d dort von Bedeutung,<br />
wo Pendlerströme aufgenommen werden.<br />
Stadt-, Ortsbus- und Taxibussysteme, Rufbusse, Bürgerbusse<br />
oder Anruf-Sammel-Taxen s<strong>in</strong>d Bedienungsformen,<br />
die sich <strong>in</strong> Kle<strong>in</strong>städten und im ländlichen Raum<br />
bewährt haben; <strong>in</strong> Gegenden mit ger<strong>in</strong>ger Anb<strong>in</strong>dung an<br />
Bus und Bahn können auch Fahrgeme<strong>in</strong>schaften helfen,<br />
flexibel zwischen Wohnort und Arbeitsplatz zu pendeln.<br />
Bedarfsorientierte Nahverkehrssysteme wie Disco- und<br />
Nachtbusse s<strong>in</strong>d e<strong>in</strong>e gute Möglichkeit, die Zahl der<br />
Disco-Unfälle weiter zu reduzieren.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir wollen <strong>in</strong> Zusammenarbeit mit den Verkehrsverbün-<br />
den e<strong>in</strong> geme<strong>in</strong>sames Tarifsystem etablieren und e<strong>in</strong> für<br />
ganz Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen geltendes Ticket e<strong>in</strong>führen.<br />
• Wir werden im Rahmen unserer Handlungsspielräume an<br />
der E<strong>in</strong>führung neuer elektronischer Systeme zur Fahrgastlegitimierung<br />
im Öffentlichen Verkehr mitarbeiten. Zur<br />
Förderung maßgeschneiderter Mobilitätslösungen werden<br />
wir vor allem Lösungen unterstützen, die die Chancen neuer<br />
Kommunikations- und Informationstechnologien aufgreifen,<br />
mittelfristig die Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln<br />
beachten und die langfristig e<strong>in</strong>e flexible Nutzung<br />
verschiedener Verkehrsmittel ermöglichen.<br />
• Wir setzen uns dafür e<strong>in</strong>, e<strong>in</strong>e weitgehende Barrierefreiheit<br />
im ÖPNV zu erreichen. Besonders die wenig <strong>in</strong>vestiven<br />
Maßnahmen wie die kontrastreiche und erhabene Gestaltung<br />
von Bedien- und Kommunikationselementen sollen<br />
kurzfristig umgesetzt werden.<br />
9
60<br />
5.4 Dialog und Kooperation<br />
Status quo<br />
E<strong>in</strong>e erfolgreiche <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit braucht die<br />
Unterstützung vieler Akteure. Neben dem Engagement<br />
derer, die sich <strong>in</strong> Politik, Wirtschaft und Verbänden, <strong>in</strong><br />
Initiativen, Vere<strong>in</strong>en und Gruppen für mehr <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
stark machen, benötigt sie auch den Dialog<br />
mit den Bürgern vor Ort. Er stellt e<strong>in</strong>e zweite, wichtige<br />
Säule der lokalen <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit dar.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Da <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit auch <strong>in</strong> Zukunft <strong>in</strong> erster<br />
L<strong>in</strong>ie vor Ort geleistet werden soll - denn lokale<br />
Experten wissen am besten, welche Maßnahmen besonders<br />
und welche weniger geeignet s<strong>in</strong>d -, wird der<br />
Kommunikation mit den Bürgern auch weiterh<strong>in</strong> e<strong>in</strong> hoher<br />
Stellenwert zukommen. Dieser Me<strong>in</strong>ungsaustausch<br />
stellt e<strong>in</strong>erseits die E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung der vor Ort ansässigen<br />
Experten <strong>in</strong> die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit sicher und<br />
gewährleistet anderseits gerade dadurch auch e<strong>in</strong>e<br />
vielschichtige Problemanalyse. Die Berücksichtigung<br />
verschiedener Perspektiven wiederum kann als e<strong>in</strong><br />
Kriterium für den Erfolg von <strong>Verkehrssicherheit</strong>smaßnahmen<br />
gelten.<br />
Mit der weiteren Fokussierung auf die Arbeit vor Ort<br />
wird e<strong>in</strong>e Abkehr von standardisierten Diskussionsund<br />
Beteiligungsformen h<strong>in</strong> zu stark variierenden<br />
Formen e<strong>in</strong>setzen. Im Mittelpunkt steht nicht das Verfahren,<br />
sondern das Problem. Konkret: Es geht nicht<br />
mehr nur darum, im Rahmen e<strong>in</strong>er Anhörung etwa
diesen oder jenen Standort e<strong>in</strong>er Ampel festzulegen,<br />
sondern vielmehr darum, e<strong>in</strong> sicheres und attraktives<br />
Wohnquartier zu schaffen. <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit<br />
wird so komplexer, da die Informationen mehrerer<br />
Stellen zusammengeführt werden müssen. Sie ist<br />
verstärkt als kommunikativer Prozess zu begreifen und<br />
wird sich mehr und mehr zu e<strong>in</strong>em kommunalen <strong>Verkehrssicherheit</strong>smanagement<br />
weiterentwickeln. Dadurch<br />
werden die Menschen <strong>in</strong> ihrem alltäglichen Lebensumfeld<br />
erreicht. Ihre persönliche Betroffenheit kann<br />
für konkrete Vorschläge und Anregungen, aber auch für<br />
eigenes Engagement genutzt werden.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
In e<strong>in</strong>em kommunalen <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm<br />
können die verschiedenen auf Geme<strong>in</strong>de-, Stadt- oder<br />
Kreisebene realisierten Maßnahmen zusammengeführt<br />
werden (alle für Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen im Internet verfügbaren<br />
Verkehrs<strong>in</strong>formationen s<strong>in</strong>d unter www.verkehrs<strong>in</strong>fo.nrw.de<br />
aufgeführt). Unter e<strong>in</strong>em solchen Dach<br />
lassen sich die Aktivitäten effektiver koord<strong>in</strong>ieren, bündeln<br />
und gestalten; zudem werden die gesetzten Ziele<br />
transparenter. E<strong>in</strong> kommunales Programm erleichtert es<br />
auch, Wirksamkeitsüberprüfungen durchzuführen.<br />
Telefonhotl<strong>in</strong>es, e<strong>in</strong>e per E-Mail erreichbare Kommunikationsplattform<br />
oder - <strong>in</strong>ternetbasierte Fragebögen<br />
s<strong>in</strong>d moderne Methoden der Kommunikation, die<br />
mehr als bisher auf Flexibilität setzen und den Lebensgewohnheiten<br />
derjenigen, die sie erreichen möchten,<br />
Rechnung tragen. Der E<strong>in</strong>satz alters bezogener Partizipationsformen<br />
- etwa Quartiersstreifzüge mit K<strong>in</strong>dern -<br />
eröffnet die Gelegenheit, nicht nur die Erwachsenen <strong>in</strong><br />
e<strong>in</strong>en Dialog mit e<strong>in</strong>zubeziehen.<br />
Was wir wollen:<br />
• Damit sich die <strong>in</strong> der <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit vor Ort<br />
engagierten Personen und Institutionen austauschen kön-<br />
nen, empfehlen wir, auf Geme<strong>in</strong>de-, Stadt- oder Kreisebene<br />
Arbeitskreise zur <strong>Verkehrssicherheit</strong> e<strong>in</strong>zurichten. Wir<br />
begrüßen die Entwicklung lokaler <strong>Verkehrssicherheit</strong>skonzepte<br />
<strong>in</strong> deren Rahmen.<br />
• Wir wollen die Partizipation der lokalen Akteure <strong>in</strong> der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit verstärken. Wir werden dazu -<br />
ggf. unter Führung e<strong>in</strong>er Kommune - e<strong>in</strong> „Netzwerk verkehrssichere<br />
Städte <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“ gründen. Ziel dieses Netzwerks ist<br />
es, e<strong>in</strong>e offene und kooperative Kommunikationsplattform<br />
für die <strong>Verkehrssicherheit</strong>sarbeit zu schaffen.<br />
61
6. Infrastruktur<br />
6.1 Straßen<br />
6.2 Radverkehrsanlagen<br />
6.3 Fußwege<br />
Straßen und Wege bilden die „Adern“ des Verkehrs. <strong>Verkehrssicherheit</strong>, im Kontext von Funktionalität,<br />
E<strong>in</strong> sicherheitsorientierter Straßenbau und der Erhal- Mobilität und Lebensqualität verstanden, heißt auch,<br />
tungszustand der Straßen und Wege bee<strong>in</strong>flussen <strong>in</strong> auf Straßen nicht nur die Belange des motorisierten,<br />
hohem Maße die <strong>Verkehrssicherheit</strong>. Sichere Straßen sondern auch die des nichtmotorisierten Verkehrs zu<br />
verbessern auch die Sicherheit des Gesamtsystems berücksichtigen. Sicherer Verkehr bedeutet <strong>in</strong> gleichem<br />
Verkehr, da der Straßen<strong>in</strong>frastruktur e<strong>in</strong>e zentrale<br />
Erschließungsfunktion für den Personen- wie für den<br />
Güterverkehr zukommt.<br />
Maße sichere Geh- und Radwege.<br />
6
�<br />
6<br />
6. Infrastruktur<br />
6.1 Straßen<br />
6.1.1 Bundesfernstraßen <strong>in</strong> <strong>NRW</strong><br />
Status quo<br />
<strong>Das</strong> Bundesfernstraßennetz <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
ist mit e<strong>in</strong>er Länge von 7.260 km gut ausgebaut - und<br />
zugleich viel befahren. Auf zahlreichen Autobahnabschnitten<br />
werden Verkehrsbelastungen erreicht, die<br />
von 4-streifigen Autobahnen kaum noch verkraftbar<br />
s<strong>in</strong>d, mit der Folge höherer Unfallgefahren und Staus.<br />
So liegt zum Beispiel die Belastung auf der 4-streifigen<br />
Autobahn A 40 zwischen Gelsenkirchen und<br />
Bochum bei bis zu 84.000 Kraftfahrzeugen (Kfz) pro<br />
Tag, auf der l<strong>in</strong>ksrhe<strong>in</strong>ischen Autobahn A 57 werden<br />
bis zu 104.000 Kfz pro Tag gezählt. Trotzdem s<strong>in</strong>d<br />
Autobahnen die sichersten Straßen. H<strong>in</strong>weise über die<br />
aktuelle Verkehrslage auf den nordrhe<strong>in</strong>-westfälischen<br />
Autobahnen, über Baustellen sowie e<strong>in</strong>e 30- und e<strong>in</strong>e<br />
60-M<strong>in</strong>uten-Prognose der Verkehrsentwicklung s<strong>in</strong>d unter<br />
www.autobahn.nrw.de abrufbar.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Bei allen Bemühungen, soviel Autoverkehr wie möglich<br />
auf die Schienen oder Wasserwege zu verlagern,<br />
muss auch künftig mit hohen Verkehrsbelastungen auf<br />
den Autobahnen und anderen Straßen gerechnet werden.<br />
Daher werden nach den derzeitigen Planungen <strong>in</strong><br />
den nächsten Jahren die Kernautobahnen des Ruhrgebiets,<br />
der Kölner R<strong>in</strong>g und die Autobahnen der Rhe<strong>in</strong>-<br />
schiene leistungsfähig auf sechs oder acht Fahrstreifen<br />
ausgebaut.
Konkrete Ansatzpunkte<br />
<strong>Das</strong> Land Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen hat dem Bund e<strong>in</strong><br />
Engpassbeseitigungsprogramm vorgeschlagen, das auf<br />
den gezielten Ausbau stark frequentierter Autobahnen<br />
setzt. Diesem Vorschlag ist entsprochen worden. Im bundesweiten<br />
„Anti-Stau-Programm“ s<strong>in</strong>d Maßnahmen zur<br />
Engpassbeseitigung auch für nord-rhe<strong>in</strong>-westfälische<br />
Autobahnen enthalten. Mit ihnen soll auf den Autobahnen<br />
<strong>in</strong>nerhalb der Metropolregionen <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
- mit den Eckpunkten Bonn, Duisburg und Dortmund - für<br />
Entlastung gesorgt werden.<br />
Was wir wollen:<br />
Quelle: LDS (2003)<br />
• Wir setzen uns dafür e<strong>in</strong>, die Leistungsfähigkeit des nord-<br />
rhe<strong>in</strong>-westfälischen Autobahnnetzes zu steigern. Unter dem<br />
Grundsatz „Ausbau vor Neubau“ werden wir die Autobahnen<br />
dort gezielt ausbauen, wo die Verkehrsbelastungen<br />
e<strong>in</strong>e Erweiterung unmittelbar notwendig machen.<br />
• Wir wollen noch bestehende Lücken im Autobahnnetz<br />
schließen.<br />
6
�<br />
66<br />
6.1.2 Ortsumgehungen<br />
Status quo<br />
Hauptverkehrsstraßen, die direkt durch den Ort führen,<br />
bedeuten <strong>in</strong>sbesondere für Kle<strong>in</strong>- und Mittelstädte e<strong>in</strong>e<br />
erhebliche Belastung und e<strong>in</strong> beachtliches Sicherheitsrisiko<br />
für die Menschen. Rund zwei Drittel der Unfälle<br />
mit Personen- und schwerem Sachschaden <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen ereignen sich <strong>in</strong>nerhalb geschlossener Ortschaften.<br />
Ortsumgehungen entlasten die betroffenen<br />
Ortschaften von Durchgangsverkehr. Sie verbessern die<br />
Umwelt- und Lebensbed<strong>in</strong>gungen dort, wo Menschen<br />
wohnen und arbeiten und machen e<strong>in</strong>en Rückbau der<br />
bisherigen Ortsdurchfahrt überhaupt erst möglich.<br />
Dabei s<strong>in</strong>d Ortsumgehungen umso dr<strong>in</strong>glicher, je höher<br />
die Verkehrsmengen des verlagerbaren Durchgangs-<br />
und Schwerverkehrs liegen.<br />
Gut entworfene Ortsumgehungen reduzieren die Un-<br />
fallzahlen allgeme<strong>in</strong> um mehr als 40 % und bei den<br />
<strong>in</strong>nerörtlichen Unfällen um bis zu 80 %. Welche Entlastungseffekte<br />
Ortsumgehungen bewirken, hängt darüber<br />
h<strong>in</strong>aus davon ab, wie hoch der Anteil des stadteigenen<br />
Ziel- und Quellverkehrs ist und wie konsequent der<br />
motorisierte Durchgangsverkehr mit verkehrsregelnden<br />
oder baulichen Maßnahmen aus der bisherigen Ortsdurchfahrt<br />
herausgehalten wird.
Zukünftige Entwicklungen<br />
Damit Ortsumgehungen ihr sicherheitsförderndes Potenzial<br />
optimal entfalten können, sollten bei deren Bau die<br />
Belange der <strong>Verkehrssicherheit</strong> angemessen abgewogen<br />
werden. Dazu zählt etwa, den Straßenquerschnitt so zu<br />
dimensionieren, die L<strong>in</strong>ienführung so zu gestalten und<br />
die Trassenführung so zu wählen, dass unangemessene<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeiten vermieden werden - e<strong>in</strong>e fortdauernde<br />
Kontrolle der zulässigen Höchstgeschw<strong>in</strong>digkeit<br />
könnte dann entfallen.<br />
Die Planung von Ortsumgehungen ist stets davon abhängig<br />
zu machen, dass e<strong>in</strong> schlüssiges Gesamtverkehrskonzept<br />
vorliegt. Hierbei s<strong>in</strong>d die Effekte der<br />
zukünftigen Ortsumgehung auf die bisherige Ortsdurchfahrt<br />
und deren Entwicklungspotenzial für die<br />
<strong>in</strong>nerörtliche Erschließung sowie die Belange e<strong>in</strong>er zügigen<br />
Fortbewegung im regionalen und überregionalen<br />
Verkehr gleichermaßen zu berücksichtigen.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
E<strong>in</strong>e angemessene Trassierung, die unter E<strong>in</strong>bezug e<strong>in</strong>es<br />
Sicherheitsaudits entwickelt werden sollte, und entsprechend<br />
gewählte Trassierungselemente - beispielsweise<br />
Fahrstreifenbreiten und Kurvenradien - tragen dazu<br />
bei, der Forderung nach e<strong>in</strong>er möglichst hohen <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
zu entsprechen und zugleich dem Anspruch<br />
nach Verb<strong>in</strong>dungsqualität und Zügigkeit gerecht zu werden.<br />
Die Bündelung mit schon vorhandenen Trassen m<strong>in</strong>dert<br />
weitere Landschaftszerschneidungen.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir verfolgen weiterh<strong>in</strong> den Bau von Ortsumgehungen<br />
bei stark belasteten Ortsdurchfahrten.<br />
• Wir setzen uns dafür e<strong>in</strong>, dass sich der Ausbaustandard<br />
von Ortsumgehungen nach den verkehrlichen und wirt-<br />
schaftlichen Erfordernissen der jeweiligen Region richtet.<br />
• Die bisherigen Ortsdurchfahrten sollten entsprechend ihrer<br />
ger<strong>in</strong>geren Verkehrsbedeutung neu gestaltet oder zurück-<br />
gebaut werden. Oft kann schon mit e<strong>in</strong>fachen verkehrsre-<br />
gelnden Maßnahmen der Durchgangsverkehr ferngehalten<br />
werden. Gerade auch für den Radverkehr ergeben sich<br />
so sicherere und komfortablere Verb<strong>in</strong>dungen <strong>in</strong> das Ortszentrum.<br />
67
�<br />
68<br />
6.1.3 Straßenraumgestaltung<br />
Status quo<br />
Zahlreiche Unfälle lassen sich auf Fehle<strong>in</strong>schätzungen<br />
der Beteiligten, etwa <strong>in</strong> Bezug auf Straßenverlauf oder<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeit zurückführen, Schätzungen zufolge bis<br />
zu 95 %. Dies macht deutlich, wie die optische Gestaltung<br />
des Verkehrs- und Straßenraums die <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
bee<strong>in</strong>flusst. E<strong>in</strong>e <strong>in</strong> diesem S<strong>in</strong>ne „selbst erklärende“<br />
Straße hilft, Unfälle zu vermeiden: Verkehrsberuhigte<br />
Bereiche - und nicht nur diese - s<strong>in</strong>d positive Beispiele,<br />
wie mit straßenseitigen Gestaltungselementen veränderte<br />
Nutzungsansprüche herausgestellt werden können.<br />
E<strong>in</strong>e Ansammlung von Verkehrsschildern ist e<strong>in</strong> Negativbeispiel,<br />
das zu Verunsicherung führt und e<strong>in</strong>e Verkehrssituation<br />
unnötig kompliziert macht.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Die „Schnittstelle Mensch - Straßenraum“ wird zukünftig<br />
mehr Beachtung f<strong>in</strong>den, da die Bee<strong>in</strong>flussung des<br />
Verkehrsverhaltens durch die Straßenraumgestaltung auf<br />
alle Verkehrsteilnehmer e<strong>in</strong>en deutlichen Effekt hat.<br />
Angesichts der besonderen Schwere von Unfällen außerhalb<br />
von Ortschaften wird e<strong>in</strong>e Fragestellung der Zukunft<br />
lauten, wie Straßen auch außerorts als Folge von Räumen<br />
gestaltet werden können und welche <strong>in</strong> <strong>in</strong>nerörtlichen<br />
Bereichen bereits bewährte Gestaltungselemente sich<br />
auch für Außerortsstraßen eignen. Für die Verkehrssi-<br />
cherheit ist ferner von Interesse, auf welche Weise die<br />
Nutzungsansprüche verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen<br />
an den Straßenraum auch optisch vermittelt<br />
werden können.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
E<strong>in</strong>e Sofortmaßnahme zur Vermeidung komplizierter<br />
Verkehrssituationen ist die Überprüfung der Verkehrszeichen<br />
- ganz gleich, ob Schilder fehlen oder zu zahlreich<br />
aufgestellt s<strong>in</strong>d. Die Straßenverkehrs-Ordnung<br />
(StVO) unterstützt diese Zielsetzung, <strong>in</strong>dem sie <strong>in</strong> § 45<br />
Abs. 9 die Anordnung von Verkehrszeichen nur da erlaubt,<br />
„wo dies aufgrund der besonderen Umstände<br />
zw<strong>in</strong>gend geboten ist“.<br />
Innerorts kann beispielsweise mit gestalterisch abgesetzten<br />
Fahrstreifen der Fahrbahn viel von ihrer optischen<br />
Dom<strong>in</strong>anz genommen werden. Kompakte Kreisverkehrsplätze<br />
oder M<strong>in</strong>i-Kreisverkehrsplätze wirken geschw<strong>in</strong>digkeitsdämpfend.<br />
Mittel<strong>in</strong>seln, Fußgängerüberwege<br />
oder e<strong>in</strong> Materialwechsel <strong>in</strong> Verb<strong>in</strong>dung mit vorgezogenen<br />
Seitenräumen erleichtert Fußgängern den Wechsel<br />
der Straßenseite. Fahrradfahrer werden auf Radfahrstreifen,<br />
die optisch von der Fahrbahn abgetrennt s<strong>in</strong>d,<br />
direkt wahrgenommen. Haltestellenkaps s<strong>in</strong>d e<strong>in</strong>e Möglichkeit,<br />
den ÖPNV im Straßenraum sichtbar zu machen.<br />
Allen Maßnahmen geme<strong>in</strong>sam ist, dass sie nicht
nur Sicherheitsgew<strong>in</strong>ne bedeuten, sondern unmittelbar<br />
klarmachen, dass mehrere Verkehrsteilnehmergruppen<br />
gleichzeitig Nutzungsansprüche an die Straße haben.<br />
Außerorts kann mit straßenbegleitenden Bepflanzungen,<br />
Leitpfosten, Sichtschutzwänden, kont<strong>in</strong>uierlichen Markierungen<br />
das Spurverhalten des motorisierten Verkehrs<br />
bee<strong>in</strong>flusst werden. So genannte „Rumpelstreifen“ als<br />
Randmarkierung, deren Überfahren sich durch e<strong>in</strong> akustisches<br />
Signal bemerkbar macht, s<strong>in</strong>d ebenfalls denkbar.<br />
Straßenbepflanzungen sollen nach wie vor auch bei<br />
Straßenneubauten zum Straßenbild gehören. Bestehende<br />
Alleen sollen erhalten bleiben. <strong>Das</strong> Land Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen setzt sich für e<strong>in</strong>e Beibehaltung der bisherigen<br />
M<strong>in</strong>destabstände zwischen Baum und Fahrbahnrand<br />
e<strong>in</strong>, bei gleichzeitiger Wahrung der Belange der <strong>Verkehrssicherheit</strong>,<br />
etwa durch den E<strong>in</strong>bau von Schutzplanken.<br />
Der Landtag Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen hat dazu<br />
e<strong>in</strong>en entsprechenden Entschluss gefasst.<br />
Mittel<strong>in</strong>seln oder Fahrbahnverschwenkungen s<strong>in</strong>d Maßnahmen,<br />
die sich gleichermaßen dafür eignen, den Übergangsbereich<br />
von freier Strecke zur Ortsdurchfahrt oder<br />
den von freier Strecke zum außerörtlichen Kreuzungsbereich<br />
hervorzuheben. Gestaltungselemente, die den<br />
Blick auf den Nahbereich richten - etwa die Bepflanzung<br />
von Kreisverkehren - reduzieren auf Inner- wie Außerortsstraßen<br />
die Geschw<strong>in</strong>digkeit.<br />
Was wir wollen:<br />
• Im Rahmen von Verkehrsschauen ist die bestehende Beschilderung<br />
systematisch zu kontrollieren.<br />
• Wir wollen den Abbau des „Schilderwaldes“.<br />
• Wir fordern die Kreise, Städte und Geme<strong>in</strong>den dazu auf,<br />
Verkehrszeichen nur dort aufzustellen oder zu belassen, wo<br />
dies die verkehrlichen Notwendigkeiten erfordern.<br />
• Ortse<strong>in</strong>fahrten sollten als solche gut erkennbar se<strong>in</strong>, um im<br />
S<strong>in</strong>ne der selbst erklärenden Straße den Autofahrer<strong>in</strong>nen<br />
und Autofahrern e<strong>in</strong>e Drosselung der Geschw<strong>in</strong>digkeiten<br />
nahezulegen. Wir halten es daher für notwendig, den Ortsbeg<strong>in</strong>n<br />
baulich durch e<strong>in</strong>e „Torsituation“, durch e<strong>in</strong>e Verschwenkung<br />
der Fahrbahn, e<strong>in</strong>en Kreisverkehr oder e<strong>in</strong>e<br />
Mittel<strong>in</strong>sel anzuzeigen. Auf diese Weise können auch neue<br />
städtebauliche Qualitäten erzeugt werden.<br />
• Wir fördern die Anlage von kompakten Kreisverkehrs-<br />
plätzen und M<strong>in</strong>ikreisverkehrsplätzen, die den bundes-<br />
weiten Empfehlungen oder den Empfehlungen des Landes<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen gemäß realisiert werden.<br />
• Im Rahmen der straßenbegleiten den Bepflanzungen setzen<br />
wir uns für e<strong>in</strong>e Erhaltung der bestehenden Alleen und e<strong>in</strong>e<br />
Beibehaltung der bisherigen M<strong>in</strong>destabstände zwischen<br />
Bäumen und Fahrbahnrand e<strong>in</strong>, bei gleichzeitiger Wahrung<br />
der Belange der <strong>Verkehrssicherheit</strong>.<br />
69
�<br />
70<br />
6.1.4 Tunnelsicherheit<br />
Status quo<br />
Als Tunnel gelten Unterfahrungen ab 80 m Länge.<br />
Derzeit gibt es achtzehn Autobahntunnel, elf Tunnel im<br />
Zuge von Bundesstraßen und neun Landesstraßentunnel,<br />
die vom Landesbetrieb Straßenbau Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
betrieben werden. Weitere Tunnel s<strong>in</strong>d <strong>in</strong> Planung oder<br />
<strong>in</strong> Bau. Außerdem gibt es zahlreiche Tunnel <strong>in</strong> kommunaler<br />
Zuständigkeit, die Teil des nordrhe<strong>in</strong>-westfälischen<br />
Straßensystems s<strong>in</strong>d. Mit 1.860 m ist der 2006 eröffnete<br />
Burgholztunnel der längste Tunnel <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-<br />
Westfalen.<br />
Für Straßen-, aber auch für Eisenbahntunnel gilt: Wenn<br />
sich e<strong>in</strong> Unfall im Tunnel ereignet, s<strong>in</strong>d die Folgen<br />
schwieriger zu beherrschen als auf freier Strecke.<br />
Deshalb ist Tunnelsicherheit e<strong>in</strong> wichtiges Thema.<br />
Zu differenzieren ist bei Tunneln nach Richtungsverkehrstunneln<br />
- je Fahrtrichtung e<strong>in</strong>e Tunnelröhre - und<br />
Gegenverkehrstunneln, wobei letztere wegen erhöhter<br />
Kollisionsgefahr durch Unachtsamkeiten der Fahrer e<strong>in</strong><br />
höheres Risiko darstellen. Da alle Autobahntunnel, aber<br />
auch e<strong>in</strong>ige Bundesfernstraßen- und Landesstraßentunnel<br />
im Richtungsverkehr betrieben werden, ist dort das Risiko<br />
weniger groß als bei vergleichsweise langen Gegenverkehrstunneln.<br />
Die kommunalen Straßentunnel s<strong>in</strong>d im<br />
Allgeme<strong>in</strong>en recht kurz - und somit auch die Rettungswege<br />
aus den Tunneln <strong>in</strong>s Freie.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Prognosen mit deutlichen Verkehrszunahmen <strong>in</strong> den<br />
nächsten Jahren und Jahrzehnten, <strong>in</strong>sbesondere im<br />
Güterverkehr, bedeuten auch höhere Anforderungen an<br />
die Tunnelausstattung, um das Sicherheitsniveau zu halten<br />
und - wenn möglich - zu verbessern. Mit der steigenden<br />
Anzahl von Fahrzeugen, die Tunnel passieren, wird<br />
die Kollisionsgefahr größer. Außerdem wächst gleichzeitig<br />
die Menge potenziell brennbaren Materials durch<br />
Fahrzeuge und Ladungen. Dies gilt <strong>in</strong>sbesondere für<br />
Tunnel, <strong>in</strong> denen Gefahrguttransporte zugelassen s<strong>in</strong>d.<br />
Die Alternative, Tunnel für Gefahrguttransporte zu sperren,<br />
ist nicht unproblematisch, da die Ausweichstrecken<br />
häufig durch bebautes Gebiet verlaufen und dort e<strong>in</strong><br />
noch höheres Risiko besteht. Aus diesem Grund sollen<br />
Sperrungen für Gefahrguttransporte <strong>in</strong> Tunneln - zum<strong>in</strong>dest<br />
bei neuen Tunneln - die Ausnahme darstellen. <strong>Das</strong><br />
vom Bauwerk ausgehende Risikopotenzial ist <strong>in</strong> solchen<br />
Fällen bei Tunneln ab 400 m Länge künftig durch<br />
Risikoanalysen nachzuweisen.<br />
Es ist vorgesehen, die Möglichkeiten der Selbstrettung<br />
von Tunnelnutzern nach Unfällen zu verbessern. Dabei<br />
s<strong>in</strong>d die technischen Neuerungen zu berücksichtigen.<br />
So s<strong>in</strong>d mit E<strong>in</strong>führung den neuen bundesweiten<br />
„Richtl<strong>in</strong>ien für die Ausstattung und den Betrieb von<br />
Straßentunneln (RABT)“ 2006 Verbesserungen <strong>in</strong> der
technischen Ausstattung u. a. Fluchtwegkennzeich nung -,<br />
aber auch organisatorische Verbesserungen - Alarmund<br />
Gefahrenabwehrpläne sowie Tunnelleitzentralen -<br />
vorgesehen.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen hat es sich zur Aufgabe gemacht,<br />
die bereits vorgenommenen Anstrengungen zur Verbesserung<br />
der Sicherheit <strong>in</strong> Straßentunneln durch gezielte<br />
Projektarbeit zu <strong>in</strong>tensivieren und die bestehenden Tunnel<br />
<strong>in</strong> der Baulast des Landes und des Bundes weitestgehend<br />
an den Sicherheitsstandard der RABT 2006 anzupassen.<br />
Hierzu wurden die derzeitigen Sicherheitsausstattungen<br />
aller Tunnel <strong>in</strong> der Baulast von Bund und Land erfasst<br />
und Abweichungen gegenüber den neuen Richt l<strong>in</strong>ien zusammengestellt.<br />
Auf dieser Basis wurden Nachrüstungsmaßnahmen<br />
ermittelt, die <strong>in</strong> den nächsten Jahren umgesetzt<br />
werden sollen.<br />
Die technische Sicherheitsausstattung soll dort, wo ke<strong>in</strong>e<br />
aufwändigen Arbeiten anstehen, kurzfristig verbessert<br />
werden. Ausstattungsdetails, die der Selbstrettung dienen,<br />
sollen erneuert werden, wenn dies als notwendig<br />
festgestellt wurde. Hierzu zählen Brandnotbeleuchtung,<br />
Fluchtwegkennzeichnung, Lüfterverstärkung, Erneuerung<br />
der Lüftersteuerung, aber auch die Errichtung<br />
optischer Leitelemente, um den Tunnelverlauf deutlicher<br />
zu kennzeichnen und andere Maßnahmen der<br />
Fluchtwegkennzeichnung.<br />
Außerdem sollen organisatorische Maßnahmen die Tunnelsicher<br />
heit erhöhen. So soll durch so genannte Alarm-<br />
und Gefahrenabwehrpläne das Zusammenwirken von<br />
Polizei, Feuerwehr, Rettungsdiensten und der Straßen-<br />
bauverwaltung optimiert werden. Hierzu wurde <strong>in</strong><br />
Anpassung an die jeweiligen örtlichen Gegebenheiten<br />
e<strong>in</strong>e <strong>NRW</strong>-Standardlösung erarbeitet, die für alle Tunnel<br />
kurzfristig zum E<strong>in</strong>satz kommt. Zusätzlich ist e<strong>in</strong>e<br />
ständig besetzte Tunnelleitzentrale an zwei Standorten<br />
(Hamm und Duisburg) e<strong>in</strong>gerichtet, wo die Notrufe und<br />
die Videoüberwachung aller Tunnel <strong>in</strong> der Baulast von<br />
Bund und Land ab e<strong>in</strong>er Tunnellänge von 400 m e<strong>in</strong>gehen<br />
und von wo aus im Ereignisfall (Unfall, Brand,<br />
aber auch Pannen, Staus etc.) Steuerungen bis h<strong>in</strong> zur<br />
Tunnelsperrung vorgenommen werden.<br />
Die Straßenbauverwaltung wird bemüht se<strong>in</strong>, die Auswirkungen<br />
der baulichen Anpassungen auf den Fahrzeugverkehr<br />
so ger<strong>in</strong>g wie möglich zu halten. Damit<br />
die Bauarbeiten für den Tunnelnutzer transparent s<strong>in</strong>d,<br />
sollen Internetseiten über die Bauzustände der Tunnel<br />
<strong>in</strong>formieren. Die Internetadresse wird auf Schildern am<br />
Tunnel bekannt gegeben, so dass sich der Autofahrer e<strong>in</strong><br />
Bild über die Baumaßnahmen machen kann. Gleichzeitig<br />
sollen dem Tunnelnutzer Tipps gegeben werden, wie er<br />
sich richtig vor und im Tunnel verhält, wenn besondere<br />
Situationen e<strong>in</strong>treten.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir setzen uns dafür e<strong>in</strong>, die Tunnelsicherheit zu erhöhen<br />
und beispielsweise durch permanente Projektarbeit dazu<br />
beizutragen, dass diese Sicherheit auch <strong>in</strong> Zukunft gewährleistet<br />
ist.<br />
• Unsere Tunnel - auch die bestehenden - sollen h<strong>in</strong>sichtlich<br />
der Sicherheit weitestgehend den neuesten nationalen und<br />
EU-Richtl<strong>in</strong>ien entsprechen.<br />
• Wir wollen durch die Schaffung von <strong>NRW</strong>-Standards das<br />
Sicherheitsniveau hoch halten und für alle Tunnel gleichermaßen<br />
anwenden.<br />
• Wir stellen Maßnahmen zur Selbstrettung <strong>in</strong> den Vordergrund<br />
der Verbesserungen, aber auch Verbesserungen bei<br />
der Fremdrettung durch Dritte haben hohe Priorität.<br />
• Wir beabsichtigen, neben den technischen Ausrüstungen,<br />
die Sicherheit durch organisatorische Neuerungen wie<br />
etwa Tunnelmanager, Sicherheitsbeauftragte etc. weiter zu<br />
erhöhen. E<strong>in</strong>e verbesserte Überwachung der Tunnel gehört<br />
ebenso dazu.<br />
• Durch vermehrte Brandschutzübungen wollen wir Polizei,<br />
Feuerwehr und Rettungsdienste auf die besonderen Bed<strong>in</strong>gungen,<br />
<strong>in</strong>sbesondere bei Tunnelbränden, gut vorbereiten.<br />
• Wir möchten durch Öffentlichkeitsarbeit den Autofahrer<strong>in</strong>nen<br />
und -fahrern das richtige Verhalten vor und im Tunnel<br />
nahe br<strong>in</strong>gen.<br />
• Wir setzen uns dafür e<strong>in</strong>, <strong>in</strong> der Fahrausbildung das richtige<br />
Verhalten im Tunnel (vor allem im Pannen-, Unfall- und<br />
Brandfall) zum Thema zu machen.<br />
71
�<br />
7<br />
6.1.5 Sicherheit an Bahnübergängen<br />
Unfälle an Bahnübergängen<br />
- Deutschland <strong>in</strong>sgesamt -<br />
Unfälle mit Personenschaden<br />
Unfälle mit Sachschaden<br />
Quelle: Statistisches Bundesamt (verschied. Jahrgänge)<br />
Status quo<br />
In Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen gibt es neben der Deutschen<br />
Bahn AG rund 50 öffentliche und etliche nicht öffent-<br />
liche Bahnunternehmen. H<strong>in</strong>zu kommen die öffentlichen<br />
Verkehrsunternehmen mit ihrem Schienennahverkehr.<br />
Allen geme<strong>in</strong>sam ist, dass sie e<strong>in</strong> großes Interesse an<br />
der Sicherheit ihrer Verkehrswege haben - auch an<br />
Bahnübergängen, von denen alle<strong>in</strong> mit Strecken der<br />
Deutschen Bahn AG rund 3.000 <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
existieren. Immer wieder kommt es an Bahnübergängen<br />
zu Unfällen; bundesweit werden dabei pro Jahr rund 90<br />
Menschen getötet.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Nicht technisch gesicherte Übergänge müssen vor allem<br />
optimiert werden. Dieser Anpassungsbedarf resultiert sowohl<br />
aus den höheren Geschw<strong>in</strong>digkeiten und dichteren<br />
Zugfolgen auf der Schiene als auch aus der immer höheren<br />
Zahl von Fahrzeugen auf der kreuzenden Straße.<br />
Aber auch wieder <strong>in</strong> Betrieb genommene Bahnstrecken<br />
mit relativ ger<strong>in</strong>gem Verkehr auf den kreuzenden<br />
Straßen können zu Problemstellen werden, wenn die<br />
Verkehrssicherungspflichtigen ihren Aufgaben nicht<br />
nachkommen.
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Den größten Beitrag zur Erhöhung der <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
bietet die Beseitigung e<strong>in</strong>es Bahnüberganges; <strong>in</strong>sbesondere<br />
wenn dieser an unübersichtlichen Stellen liegt oder<br />
hoch frequentiert ist.<br />
E<strong>in</strong> weiterer wichtiger Beitrag liegt <strong>in</strong> der Vermeidung<br />
von Unterhaltungsmängeln, etwa durch systematische<br />
Freihaltung der Sichtflächen an nicht technisch gesicherten<br />
Bahnübergängen.<br />
Präventive, systematische Überprüfungen von Bahnübergängen<br />
im Rahmen von Bahnübergangsschauen können<br />
dazu beitragen, dass spezifische Gefahrenpotenziale vor<br />
Ort erkannt und beseitigt werden.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir setzen uns für e<strong>in</strong>e Allianz von Straßenbaulastträger<br />
und Schienenbaulastträger e<strong>in</strong>, um die Sicherheit von Bahnübergängen<br />
geme<strong>in</strong>sam weiter zu verbessern.<br />
• Wir halten es für notwendig, alle nicht technisch gesicherten<br />
Bahnübergänge <strong>in</strong> Bezug auf ihre <strong>Verkehrssicherheit</strong> zu<br />
überprüfen.<br />
• Mit e<strong>in</strong>em Leitfaden zur Durchführung von Verkehrsschauen<br />
an Bahnübergängen unterstützen wir die örtlich zuständigen<br />
Behörden bei ihrer Überprüfung von Bahnübergängen.<br />
7
�<br />
7<br />
7<br />
6.1.6 Fahrbahn<br />
Status quo<br />
Die <strong>Verkehrssicherheit</strong> der Straßen wird neben planeri-<br />
schen und gestalterischen Aspekten auch vom Zustand<br />
der Fahrbahnen bee<strong>in</strong>flusst. Deren Funktionstüchtigkeit<br />
bleibt nur dann voll erhalten, wenn die Straßen regelmä-<br />
ßig unterhalten werden. Substanzverlust, Abrieb, Verfor-<br />
mungen oder verm<strong>in</strong>derte Griffigkeit von Fahrbahnen<br />
stellen, häufig im Zusammenspiel mit witterungsbed<strong>in</strong>g-<br />
ten Faktoren, Unfallursachen dar, die dauerhaft nur durch<br />
straßenbauliche Maßnahmen abzustellen s<strong>in</strong>d. Betrachtet<br />
man alle<strong>in</strong> die Netzlänge der Straßen des überörtlichen<br />
Verkehrs, so gilt es, <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen für fast<br />
30.000 km Straßen Sorge zu tragen.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Die prognostizierte Zunahme des Straßengüterverkehrs<br />
wird den Stellenwert von Straßenunterhaltung und Betrieb<br />
weiter steigen lassen. Die Marktreife von Fahrzeugleitund<br />
Verkehrslogistiksystemen wird die Nachfrage nach<br />
detaillierten Straßen<strong>in</strong>formationen durch Dritte anwachsen<br />
lassen.<br />
Durch rechnergestützte Straßenerhaltungssysteme stehen<br />
fundierte Daten zur Verfügung. In Zukunft wird<br />
es zu e<strong>in</strong>em umfassenden System der Straßenerhaltung<br />
kommen. Es umfasst neben den bestehenden Informationen<br />
über Straßennetz, -zustand und -nutzung auch
die Erhaltungsaufwendungen, die bei der Wartung von<br />
Brücken, Sonderbauwerken und der Straßenausstattung<br />
anfallen. Auch wenn die Aufwendungen für die Fahrbahndeckenerhaltung<br />
straßenklassenabhängig mit 50 bis<br />
70 % des Gesamterhaltungsaufwandes veranschlagt werden,<br />
so ist der Erhaltungsaufwand für die übrigen Anlageteile<br />
dennoch nicht zu vernachlässigen. Mittelfristig<br />
könnte e<strong>in</strong>e solche Gesamtbetrachtung auch dazu beitragen,<br />
bislang ungenutzte Synergieeffekte zu erschließen.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Mit der Straßen<strong>in</strong>formationsbank Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
(NWSIB) steht e<strong>in</strong> Werkzeug zur Verfügung, den Straßenbestand<br />
umfassend und präzise zu dokumentieren, den<br />
Straßenbetriebs- und Unterhaltungsdienst bedarfsgerecht<br />
zu unterstützen und Maßnahmen zur Sicherung von Mobilität<br />
und <strong>Verkehrssicherheit</strong> mit zuverlässigen Grundlagendaten<br />
zu versorgen.<br />
Industrie<br />
Sondertransporte<br />
Freizeit -<br />
Radwege<br />
Projekt -<br />
Daten<br />
Quelle: www.mvel.nrw.de<br />
Landesvermessung<br />
Bauwerks -<br />
Daten<br />
Verkehrsmanagement<br />
Verkehrsdaten<br />
Was wir wollen:<br />
Straßen<strong>in</strong>formationsbank NWSIB<br />
Umwelt /<br />
Naturschutz<br />
Straßenbau<br />
-verwaltung<br />
NWSIB<br />
Netz<br />
Auskunftskomponente<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
Zustandsdaten<br />
Versorgungsträger<br />
Bestand<br />
• Im Rahmen der Weiterentwicklung e<strong>in</strong>es „Informationsmanagements<br />
NWSIB“ wollen wir die wertvollen Informationen<br />
der NWSIB e<strong>in</strong>er breiteren Nutzung zuführen<br />
und sie etwa der Verkehrspolitik, dem Verkehrsmanagement<br />
und der Wirtschaft zugänglich machen.<br />
• Wir beabsichtigen, die Informationen der NWSIB auch<br />
für ressortübergreifende Prozesse - auch über Internettechniken<br />
- zu erschließen und somit die Wertschöpfung<br />
aus den NWSIB-Daten deutlich zu erhöhen.<br />
NN<br />
Medien<br />
Europäische<br />
Union<br />
Verwaltungen<br />
- Bund<br />
- Land<br />
- Kommunen<br />
7
�<br />
76<br />
6.1.7 Beseitigung von Unfallhäufungsstellen<br />
Status quo<br />
Die Bewertung besonders unfallträchtiger Straßenbe-<br />
reiche als Unfallhäufungsstellen beruht auf drei Kriterien:<br />
E<strong>in</strong> Knotenpunkt oder e<strong>in</strong> Streckenbereich bis zu<br />
e<strong>in</strong>er Länge von 500 m <strong>in</strong> Gegenverkehrs- und E<strong>in</strong>bahnstraßen<br />
gilt als Unfallhäufungsstelle, sobald<br />
• sich m<strong>in</strong>destens drei Verkehrsunfälle gleichen Typs<br />
mit Personen- oder schwerwiegendem Sachschaden<br />
pro Jahr ereignet haben oder<br />
• m<strong>in</strong>destens drei Verkehrsunfälle mit Getöteten und<br />
Schwerver letzten <strong>in</strong> drei Jahren passierten oder<br />
• sich m<strong>in</strong>destens fünf Unfälle mit Personenschaden<br />
bei Fußgängern und Radfahrern <strong>in</strong> drei Jahren ereig-<br />
net haben.<br />
Für Autobahnen und autobahnähnliche Strecken gelten<br />
andere Richtwerte.<br />
Unfallauffällige Straßenabschnitte können durch die Aus-<br />
wertung von Verkehrsunfalldaten im Rahmen örtlicher<br />
Unfalluntersuchungen erkannt werden. Im Jahr 2002 s<strong>in</strong>d<br />
beispielsweise rund 1.500 potenzielle Unfallhäufungsstellen<br />
den Straßenverkehrsbehörden gemeldet worden;<br />
<strong>in</strong> der Mehrheit der Fälle wurden Verbesserungen vorgenommen.<br />
E<strong>in</strong> entsprechendes landesweites Controll<strong>in</strong>g<br />
sorgt dafür, dass erkannte Unfallhäufungsstellen beseitigt<br />
werden. Meldungen der Ordnungsbehörden über<br />
nicht beseitigte Unfallhäufungsstellen s<strong>in</strong>d im Rahmen<br />
des Controll<strong>in</strong>gs der jeweils zuständigen Aufsichtsbehörde<br />
mitzuteilen. Dies ist <strong>in</strong> der Regel die Straßenverkehrsbehörde<br />
des Kreises oder die Bezirksregierung. So kann<br />
<strong>in</strong> jedem E<strong>in</strong>zelfall <strong>in</strong>terveniert werden. Baulichen Maßnahmen<br />
ist Priorität e<strong>in</strong>zuräumen.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Nicht zuletzt die Weiterentwicklung der Erkenntnisse im<br />
Straßen- und Verkehrswesen macht e<strong>in</strong>e Qualifizierung<br />
und kont<strong>in</strong>uierliche Fortbildung der Mitglieder von<br />
Unfallkommissionen notwendig. Die hierzu vom Land<br />
durchgeführten Sem<strong>in</strong>are werden sich <strong>in</strong> Zukunft dah<strong>in</strong>gehend<br />
entwickeln, dass nicht nur über neue Erkenntnisse<br />
<strong>in</strong>formiert, sondern auch dem problemfokussierten Erfahrungsaustausch<br />
Platz geboten wird.<br />
Darüber h<strong>in</strong>aus ersche<strong>in</strong>t es erforderlich, nicht nur die<br />
Bereiche Straßenbau, -verkehrstechnik, -betrieb und Verkehrsüberwachung<br />
zu thematisieren, sondern Weiterbildung<br />
umfassender zu verstehen. Auch Aspekte der Wahrnehmung,<br />
der Informationsverarbeitung und der Verkehrspsychologie<br />
gehören dazu.
Unfalltypen<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Die systematische Kontrolle beispielsweise großer Kreu-<br />
zungen durch die Mitglieder der Unfallkommissionen<br />
trägt den genannten Aspekten Rechnung.<br />
Streckenabschnitte, auf denen Motorradfahrer verun-<br />
glücken, können mit der E<strong>in</strong>richtung e<strong>in</strong>es Unterfahrschutzes<br />
an bestehenden Schutzplanken - etwa dem<br />
„Modell Euskirchen“ - oder der Neuerrichtung e<strong>in</strong>er<br />
Schutze<strong>in</strong>richtung mit Unterfahrschutz sicherer gestaltet<br />
werden. Die Beseitigung und Entschärfung von H<strong>in</strong>dernissen<br />
neben der Fahrbahn m<strong>in</strong>dert die Unfallfolgen<br />
bei Motorradunfällen.<br />
1 Fahrunfall (F)<br />
Der Unfall wurde ausgelöst durch den Verlust der Kontrolle über das<br />
Fahrzeug (wegen nicht angepasster Geschw<strong>in</strong>digkeit oder falscher E<strong>in</strong>schätzung<br />
des Straßenverlaufs, des Straßenzustandes o. ä.), ohne dass andere<br />
Verkehrsteilnehmer dazu beigetragen haben. Infolge unkontrollierter<br />
Fahrzeugbewegungen kann es dann aber zum Zusammenstoss mit anderen<br />
Verkehrsteilnehmern gekommen se<strong>in</strong>.<br />
Abbiege-Unfall (AB)<br />
Der Unfall wurde ausgelöst durch e<strong>in</strong>en Konflikt zwischen e<strong>in</strong>em Abbieger<br />
und e<strong>in</strong>em aus gleicher oder entgegengesetzter Richtung kommenden<br />
Verkehrsteilnehmer (auch Fußgänger!) an Kreuzungen, E<strong>in</strong>mündungen,<br />
Grundstücks- oder Parkplatzzufahrten.<br />
E<strong>in</strong>biegen/Kreuzen-Unfall (EK)<br />
Der Unfall wurde ausgelöst durch e<strong>in</strong>en Konflikt zwischen e<strong>in</strong>em e<strong>in</strong>biegenden<br />
oder kreuzenden Wartepflichtigen und e<strong>in</strong>em vorfahrtsberechtigten<br />
Fahrzeug an Kreuzungen, E<strong>in</strong>mündungen oder Ausfahrten von Grundstücken<br />
und Parkplätzen.<br />
Überschreiten-Unfall (ÜS)<br />
Der Unfall wurde ausgelöst durch e<strong>in</strong>en Konflikt zwischen e<strong>in</strong>em Fahrzeug<br />
und e<strong>in</strong>em Fußgänger auf der Fahrbahn, sofern dieser nicht <strong>in</strong> Längsrichtung<br />
g<strong>in</strong>g und sofern das Fahrzeug nicht abgebogen ist. Dies gilt auch,<br />
wenn der Fußgänger nicht angefahren wurde.<br />
Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)<br />
Der Unfall wurde ausgelöst durch e<strong>in</strong>en Konflikt zwischen e<strong>in</strong>em Fahrzeug<br />
des fließenden Verkehrs und e<strong>in</strong>em Fahrzeug, das parkt/hält bzw. Fahrmanöver<br />
im Zusammenhang mit dem Parken/Halten durchführt.<br />
6 Unfall im Längsverkehr (LV)<br />
Der Unfall wurde ausgelöst durch e<strong>in</strong>en Konflikt zwischen Verkehrsteilnehmern,<br />
die sich <strong>in</strong> gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegten,<br />
sofern dieser Konflikt nicht e<strong>in</strong>em anderen Unfalltyp entspricht.<br />
7 Sonstiger Unfall (SO)<br />
Unfall, der sich nicht den Typen 1-6 zuordnen lässt. Beispiele: Wenden,<br />
Rückwärtsfahren, Parker untere<strong>in</strong>ander, H<strong>in</strong>dernis oder Tier auf der Fahrbahn,<br />
plötzlicher Fahrzeugschaden (Bremsversagen, Reifenschäden o. ä.).<br />
Effektive Informationen zur Identifikation und Beseitigung<br />
von Unfallhäufungsstellen lassen sich auch aus der<br />
Berücksichtigung aller im Straßen- und Verkehrsbereich<br />
genutzten Daten<strong>in</strong>frastrukturen gew<strong>in</strong>nen. Zu erwähnen<br />
ist das Straßenzustands<strong>in</strong>formationssystem INSTRA,<br />
das Unfallauswertesystem UNFAS oder das Verkehrsstärkenauskunftssystem<br />
VSAS, die allesamt ergänzende<br />
Informationen zur Unfallsituation liefern können.<br />
Die Schaffung von e<strong>in</strong>heitlichen Schnittstellen zwischen<br />
diesen Systemen und die Harmonisierung von<br />
Auswertungen ist das langfristige Ziel.<br />
Was wir wollen:<br />
• Die Beseitigung von Unfallhäufungsstellen ist nach wie vor<br />
e<strong>in</strong>e unserer Hauptaufgaben.<br />
• Die Mitglieder der Unfallkommissionen (Straßenverkehrs-<br />
behörden, Polizei und Straßenbaulastträger) s<strong>in</strong>d aufgefor-<br />
dert, die länger bestehenden Unfallhäufungsstellen durch<br />
geeignete verkehrsregelnde oder bauliche Maßnahmen<br />
mit Priorität zu beseitigen.<br />
• Die Arbeit der Unfallkommissionen werden wir weiterh<strong>in</strong><br />
durch die Fortbildung ihrer Mitglieder verbessern.<br />
Quelle: M<strong>in</strong>isterialblatt <strong>NRW</strong> (2003) 77
�<br />
78<br />
6.1.8 Sicherheitsaudit von Straßen<br />
Status quo<br />
Obgleich die technischen Regelwerke zur Planung,<br />
zum Bau und Betrieb von Straßen auch die Belange der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong> enthalten, kommt es immer wieder zu<br />
Straßenplanungen, bei denen die Möglichkeiten der ver-<br />
kehrssicheren Gestaltung nicht optimal ausgeschöpft<br />
werden. Um Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf<br />
von Straßen zu vermeiden, s<strong>in</strong>d so genannte Sicherheits-<br />
audits entwickelt worden, <strong>in</strong> deren Rahmen die Sicher-<br />
heitsbelange im gesamten Planungs-, Entwurfs- und<br />
Bauablauf e<strong>in</strong>er Straßenbaumaßnahme beachtet werden.<br />
Seit 2003 werden <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen die von der<br />
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />
erarbeiteten „Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von<br />
Straßen (ESAS)“ für Bundesfern- und Landesstraßen zur<br />
Anwendung empfohlen.<br />
E<strong>in</strong>e exemplarische Auditierung von 49 Straßenentwürfen<br />
zur Überprüfung der praktischen Handhabbarkeit<br />
von Sicherheitsaudits zeigt, dass so Sicherheitsmängel<br />
identifiziert werden können.<br />
Festgestellt wurden: Verstöße gegen das geltende technische<br />
Regelwerk, e<strong>in</strong>e unglückliche Wahl der Knoten-<br />
punktgrundform und -gestaltung, Defizite bei der Mar-<br />
kierung und Beschilderung sowie bei der Anordnung der<br />
passiven Schutze<strong>in</strong>richtungen, fehlende oder ungünstige<br />
Führung des Radverkehrs, <strong>in</strong>sbesondere an Kreuzungen<br />
und Kreisverkehren. Typische Planungsdefizite <strong>in</strong> Ortsdurchfahrten<br />
liegen bei der Beleuchtung, der Anordnung<br />
von Überquerungsstellen und bei der Geschw<strong>in</strong>digkeitsdämpfung.
Zukünftige Entwicklungen<br />
Sicherheitsaudits müssen sich zu e<strong>in</strong>em festen Bestandteil<br />
e<strong>in</strong>es umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen<br />
entwickeln: Durch die Auditierung von Neubaumaßnahmen<br />
bereits <strong>in</strong> der Planungs- und Entwurfsphase<br />
können alle am Planungsprozess Beteiligten ihre Vorstellungen<br />
und Pläne schon frühzeitig systematisch<br />
prüfen lassen - dies gewährleistet die Qualität der<br />
Planung und stellt sicher, dass sich Änderungen <strong>in</strong> der<br />
Planungskonzeption überhaupt noch realisieren lassen.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Erste Schritte zur Eigenkontrolle der Entwurfsqualität<br />
liegen <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em frühzeitigen Austausch aller an der<br />
Planung Beteiligten und e<strong>in</strong>em umfassenden Abwägungsprozess.<br />
So ist sichergestellt, dass die Entwürfe<br />
aus unterschiedlichen Blickw<strong>in</strong>keln betrachtet und<br />
mögliche Sicherheitsdefizite identifiziert werden können.<br />
Verwaltungs<strong>in</strong>terne Kontrollen s<strong>in</strong>d dazu ebenfalls<br />
geeignet und sichern die Qualität der Planung. Die im<br />
Anhangteil der ESAS bef<strong>in</strong>dlichen Checklisten für<br />
Autobahnen, Landesstraßen, Hauptverkehrsstraßen und<br />
Erschließungsstraßen dienen als Hilfsmittel zur Eigenkontrolle<br />
von Straßenplanungen.<br />
Selbstverständlich können nicht nur Neu- und Umbaumaßnahmen<br />
auditiert werden; auch für isolierte Planungs-<br />
oder Baumaßnahmen - etwa große Autobahnbaustellen<br />
s<strong>in</strong>d Audits möglich.<br />
Die <strong>Verkehrssicherheit</strong> bestehender Straßen muss nach<br />
der Allgemene<strong>in</strong>en Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung<br />
mit Verkehrsschauen - als e<strong>in</strong>er Art<br />
„Betriebsaudit“ - regelmäßig kontrolliert werden. Verkehrsschauen<br />
zu unterschiedlichen Tageszeiten decken<br />
möglicherweise Mängel auf. Ergänzende Verkehrsschauen,<br />
etwa an Bahnübergängen, überprüfen letztgenannte<br />
auf ihre verkehrssicherheitliche Gestaltung.<br />
Lichtsignalanlagen-Verkehrsschauen überprüfen Ampeln<br />
beispielsweise auf ihre Fußgänger- oder Fahrradfreundlichkeit.<br />
Lassen sich diese Verkehrsschauen mit den Ergebnissen<br />
von Sicherheitsaudits verb<strong>in</strong>den, so s<strong>in</strong>d Rückschlüsse<br />
auf die Güte e<strong>in</strong>es Audits möglich.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir wollen Straßenplanungen Sicherheitsaudits unterziehen.<br />
Diese sollen nicht nur auf Bundesfern- und Landesstraßen<br />
angewendet werden, sondern wir empfehlen sie auch für<br />
Straßen <strong>in</strong> kommunaler Baulast.<br />
• Um die <strong>Verkehrssicherheit</strong> auch bestehender Straßen kurzfristig<br />
zu verbessern, werden wir Verkehrsschauen und örtliche<br />
Unfalluntersuchungen <strong>in</strong>tensivieren.<br />
• Wir empfehlen den Städten, Kreisen und Geme<strong>in</strong>den bei<br />
der Durchführung von Sicherheitsaudits die Kenntnisse der<br />
örtlichen Unfalluntersuchungen zu berücksichtigen.<br />
• H<strong>in</strong>sichtlich der Weiterentwicklung des Instruments „Sicherheitsaudit“<br />
setzen wir uns auf Bundesebene dafür e<strong>in</strong>,<br />
auch die längerfristige Bewährung e<strong>in</strong>er Straße <strong>in</strong> die Auditierung<br />
mit aufzunehmen.<br />
79
80<br />
6.2 Radverkehrsanlagen<br />
Status quo<br />
In Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen s<strong>in</strong>d 55 % der Bundes- und<br />
39 % der Landesstraßen mit Radwegen ausgestattet, so<br />
dass an diesen Straßen rund 7.800 km Radwege - e<strong>in</strong>-<br />
schließlich Seitenstreifen, die auch von Radfahrern mit-<br />
benutzt werden - vorhanden s<strong>in</strong>d. Betrachtet man das<br />
Radverkehrsnetz <strong>in</strong>sgesamt - bezieht also diejenigen<br />
Straßen und Wege mit e<strong>in</strong>, die für den Radverkehr geeignet<br />
und im überörtlichen Netz ausgeschildert s<strong>in</strong>d -,<br />
so stehen Fahrradfahrern ca. 14.000 km ausgeschilderte<br />
Wege zur Verfügung.<br />
Innovative Infrastrukturelemente für den Radverkehr<br />
s<strong>in</strong>d <strong>in</strong> den vergangenen zehn Jahren <strong>in</strong>sbesondere <strong>in</strong> den<br />
Mitgliedskommunen der Arbeitsgeme<strong>in</strong>schaft „Fahrradfreundliche<br />
Städte und Geme<strong>in</strong>den <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“ experimentell<br />
erprobt und h<strong>in</strong>sichtlich ihrer Praxistauglichkeit -<br />
auch unter dem Blickw<strong>in</strong>kel der <strong>Verkehrssicherheit</strong> -<br />
getestet worden. Zahlreiche dieser Neuerungen wie beispielsweise<br />
Radfahrstreifen, Fahrradstraßen oder die<br />
Öffnung von E<strong>in</strong>bahnstraßen s<strong>in</strong>d mittlerweile <strong>in</strong> die<br />
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) e<strong>in</strong>geflossen.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Grundvoraussetzung für sicheres und komfortables<br />
Radfahren bleiben qualitativ gute Radverkehrsanlagen<br />
<strong>in</strong> e<strong>in</strong>em dichten und lückenlosen Radverkehrsnetz.<br />
Deshalb wird es auch <strong>in</strong> Zukunft darum gehen, Netzunterbrechungen<br />
zu beseitigen und das vorhandene<br />
Radverkehrsnetz weiter zu komplettieren. Dabei steht<br />
gerade im Alltagsverkehr, nicht zuletzt aufgrund der<br />
hohen Umwegempf<strong>in</strong>dlichkeit von Radfahrern, die direkte<br />
Erreichung der Ziele im Vordergrund. Auch die<br />
Anb<strong>in</strong>dung an Bus- und Bahnhaltepunkte gehört dazu.<br />
Diese Verknüpfung ist notwendig, damit das Fahrrad<br />
bei der sich abzeichnenden Zunahme der durchschnittlichen<br />
Wegelängen als Verkehrsmittel nicht sprichwörtlich<br />
„auf der Strecke“ bleibt.<br />
Infrastrukturelle Verbesserungen be<strong>in</strong>halten allerd<strong>in</strong>gs<br />
mehr als die bloße Ausweitung des Radwegenetzes und<br />
dessen qualitative Aufwertung: Zu ihnen zählt auch<br />
e<strong>in</strong>e gleichermaßen e<strong>in</strong>heitliche wie eigenständige Radverkehrswegweisung.<br />
Sie dient nicht nur der Orientierung,<br />
sondern übernimmt obendre<strong>in</strong> e<strong>in</strong>e sichtbare Werbefunktion<br />
für das Radfahren. Die vermehrte Bereitstellung<br />
von qualitativ hochwertigen Fahrradstellplätzen<br />
an alltäglichen Zielen ist ebenfalls Bauste<strong>in</strong> e<strong>in</strong>er guten<br />
Radverkehrsförderung. Nicht zu vergessen ist die e<strong>in</strong>fache,<br />
schnelle und wohnungsnahe Verfügbarkeit des<br />
Fahrrades. Die Landesbauordnung Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
vom 01.03.2000 fordert die Anlage von Abstellplätzen<br />
bei der Errichtung von baulichen Anlagen, weil die<br />
Verfügbarkeit des Fahrrades großen Effekt auf se<strong>in</strong>e<br />
Nutzung hat.
Konkrete Ansatzpunkte<br />
An klassifizierten Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften<br />
benötigen Radfahrer aus Gründen der <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
möglichst von der Fahrbahn baulich getrennte<br />
Radwege. Wenn diese nicht kurzfristig realisierbar<br />
s<strong>in</strong>d, können im E<strong>in</strong>zelfall auf der Fahrbahn abgetrennte<br />
Lösungen <strong>in</strong> Betracht gezogen werden.<br />
Innerorts machen meist schon der Verzicht auf „Bordste<strong>in</strong>radwege“<br />
und e<strong>in</strong>fache straßenverkehrsrechtliche<br />
Regelungen, wie etwa Tempo-30-Zonen, die Ausweisung<br />
von Fahrradstraßen, Radfahrstreifen oder die Öffnung<br />
von E<strong>in</strong>bahnstraßen <strong>in</strong> Gegenrichtung das Radfahren attraktiv.<br />
Solche Lösungen s<strong>in</strong>d im Allgeme<strong>in</strong>en schnell und<br />
kostengünstig umzusetzen.<br />
Mit der Bereitstellung geeigneter Flächen zum Aufbau<br />
e<strong>in</strong>es angemessenen Fahrradservice, vor allem an Haltestellen<br />
und Bahnhöfen, aber auch an Wohnungen, wird<br />
nicht nur die Radverkehrs<strong>in</strong>frastruktur verbessert, sondern<br />
zugleich auch gezeigt, dass das Fahrrad e<strong>in</strong> gleichberechtigtes<br />
und alltägliches Verkehrsmittel ist.<br />
Ebenso ist auch e<strong>in</strong>e Ausschilderung von Radverkehrsanlagen<br />
nicht nur e<strong>in</strong> Qualitätskriterium im oben genannten<br />
S<strong>in</strong>ne, sondern zugleich wesentliches Element<br />
für die Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs.<br />
E<strong>in</strong>e e<strong>in</strong>deutige Beschilderung ermöglicht es zum e<strong>in</strong>en,<br />
das Verkehrsgeschehen nahezu ohne Ablenkung beobachten<br />
zu können. Zum anderen br<strong>in</strong>gt e<strong>in</strong>e Fahrradwegweisung<br />
die Radfahrer <strong>in</strong>s Bewusstse<strong>in</strong> der übrigen Verkehrsteilnehmer<br />
- unabhängig davon, ob <strong>in</strong> der konkreten<br />
Situation Radfahrer unterwegs s<strong>in</strong>d oder nicht.<br />
Mit dem Radverkehrsnetz <strong>NRW</strong> bieten wir den Kommunen<br />
das Rückgrat für den überregionalen Radverkehr.<br />
Auf für den Radverkehr geeigneten Straßen und Wegen<br />
wird der Radfahrer möglichst sicher geführt. Der „Radroutenplaner<br />
<strong>NRW</strong>“ dient hierbei als Kommunikationsmittel.<br />
Er <strong>in</strong>formiert die Bürger<strong>in</strong>nen und Bürger über<br />
die Routen des Radverkehrsnetzes sowie re<strong>in</strong> touristische<br />
Routen und animiert zu deren Benutzung. Weiterführende<br />
Infos über das landesweite Radverkehrsnetz oder über<br />
den Radroutenplaner s<strong>in</strong>d unter www.radverkehrsnetz.<br />
nrw.de bzw. www.radroutenplaner.nrw.de zu f<strong>in</strong>den. Wir<br />
erwarten, dass die Kommunen <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
dieses überregionale Radverkehrsnetz um lokale touristische<br />
Routen und Alltagsrouten ergänzen und so e<strong>in</strong><br />
attraktives und sicheres Gesamtsystem geschaffen wird.<br />
Hierzu <strong>in</strong>itiieren wir das Programm „100 Kommunen im<br />
Netz“. Die so über das Internet geschaffene Verb<strong>in</strong>dung<br />
mit touristisch <strong>in</strong>teressanten Punkten sowie mit dem örtlichen<br />
Gaststätten- und Hotelgewerbe macht das Fahrrad<br />
zu e<strong>in</strong>em Wirtschaftsfaktor, dessen Bedeutung für viele<br />
Regionen rasch wachsen wird.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir favorisieren geschlossene Radverkehrsnetze und<br />
möchten diese im Rahmen e<strong>in</strong>es geme<strong>in</strong>samen „Lücken-<br />
schlusskonzepts“ von Bund, Ländern und Kommunen reali-<br />
sieren. Radverkehrsanlagen, die diesen Anspruch erfüllen,<br />
werden vorrangig gefördert.<br />
• Wir empfehlen, an geeigneten Stellen Fahrradstraßen e<strong>in</strong>-<br />
zurichten und Straßen für Radfahrer im Gegenverkehr zu<br />
öffnen.<br />
• <strong>Das</strong> e<strong>in</strong>heitlich ausgeschilderte Radverkehrsnetz <strong>NRW</strong><br />
wird im kommunalen Raum durch Netzausbau und Netzverdichtung<br />
verfe<strong>in</strong>ert. Hierzu werden wir das Programm<br />
„100 Kommunen im Netz“ <strong>in</strong>itiieren und fördern. „Netz“<br />
steht hierbei sowohl für das mit Wegweisern ausgeschilderte<br />
Radverkehrsnetz auf den Straßen und Wegen als auch<br />
für das digital aufbereite Radverkehrsnetz im Radroutenplaner<br />
<strong>NRW</strong> im Internet.<br />
• Die Städte und Geme<strong>in</strong>den s<strong>in</strong>d aufgefordert, an der Optimierung<br />
des Radverkehrssystems weiter mitzuarbeiten.<br />
Maßnahmen mit wenig <strong>in</strong>vestivem Aufwand (wie die Anlage<br />
von Schutzstreifen oder die Bereitstellung von Flächen<br />
für wohnungsnahe Fahrradabstellanlagen) können erste<br />
Schritte dazu se<strong>in</strong>.<br />
• Wir setzen uns dafür e<strong>in</strong>, dass die Verkehrsunternehmen<br />
und Kommunen durch die Bereitstellung geeigneter Flächen<br />
e<strong>in</strong>en Beitrag für e<strong>in</strong>en verbesserten Fahrradservice<br />
an Haltestellen und Bahnhöfen leisten.<br />
• Wir unterstützen die Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans<br />
2002 - 2012 der Bundesregierung.<br />
81
8<br />
6.3 Fußwege<br />
Status quo<br />
Fußgänger erobern sich sprichwörtlich Schritt für Schritt<br />
ihren Platz <strong>in</strong> der öffentlichen Wahrnehmung zurück:<br />
Mit 21 M<strong>in</strong>uten pro Tag s<strong>in</strong>d sie genauso lange am täg-<br />
lichen Straßenverkehr beteiligt wie Autofahrer. Darüber<br />
h<strong>in</strong>aus startet und endet nahezu jede Fahrt mit dem<br />
Auto oder Öffentlichen Verkehrsmitteln mit e<strong>in</strong>em Fuß-<br />
weg. Werden die Wege zur Haltestelle oder zum Park-<br />
platz mit berücksichtigt, so s<strong>in</strong>d nahezu drei Viertel aller<br />
Wege mit e<strong>in</strong>em Fußweg verbunden.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
<strong>Das</strong> Potenzial für Fußwege ersche<strong>in</strong>t ke<strong>in</strong>eswegs aus-<br />
geschöpft: So ist bundesweit beispielsweise die Hälfte<br />
der im Alltag für private Zwecke zurückgelegten Wege<br />
nicht länger als 3 km; <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen s<strong>in</strong>d 60 %<br />
der zurückgelegten Wege kürzer als 5 km - und könnten<br />
demnach problemlos mit dem Fahrrad und möglicher-<br />
weise sogar zu Fuß zurückgelegt werden.<br />
Inwieweit dieses Reservoir erschlossen werden kann<br />
oder ob auch <strong>in</strong> Zukunft die Bedeutung des Zu-Fuß-<br />
Gehens weiter s<strong>in</strong>kt, wird vor allem von zwei Aspekten<br />
abhängen: zum e<strong>in</strong>en davon, ob es gel<strong>in</strong>gt, Fußwege<br />
verkehrssicherer zu machen, und zum anderen davon,<br />
ob Fußwege zeitsparend und auf direktem Wege zum<br />
Ziel führen. Nur dann, wenn Fußwege auch h<strong>in</strong>sicht-<br />
lich des wahrgenommenen Zeitaufwandes e<strong>in</strong>e „echte“<br />
Alternative gegenüber anderen Verkehrsmitteln bieten,<br />
werden fußläufige Entfernungen auch tatsächlich zu<br />
Fuß zurückgelegt.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
<strong>Das</strong> Zu-Fuß-Gehen benötigt im Allgeme<strong>in</strong>en ke<strong>in</strong>e<br />
spektakulären <strong>in</strong>frastrukturellen Verbesserungen, da<br />
se<strong>in</strong>e Attraktivität vor allem im Zusammenspiel zahlrei-<br />
cher kle<strong>in</strong>er Bauste<strong>in</strong>e entsteht. Entscheidend ist, dass<br />
Maßnahmen zur Verbesserung der <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
von Fußgängern weder isoliert noch rout<strong>in</strong>emäßig ge-<br />
plant werden, sondern <strong>in</strong> die jeweilige Umfeldsituation<br />
vor Ort e<strong>in</strong>gebettet s<strong>in</strong>d.
E<strong>in</strong>e konsequente Überwachung und Ahndung des<br />
Gehwegparkens m<strong>in</strong>dern Konflikte im Seitenraum und<br />
schaffen mehr Sicherheit. Tempo-30-Zonen, verkehrsberuhigte<br />
Bereiche und Maßnahmen zur Reduzierung der<br />
Fahrzeuggeschw<strong>in</strong>digkeiten außerhalb von Hauptverkehrswegen<br />
ermöglichen Straßenquerschnitte, die Fußgängern<br />
sprichwörtlich mehr Platz e<strong>in</strong>räumen - wobei<br />
nicht unerwähnt bleiben soll, dass im Falle e<strong>in</strong>es Unfalls<br />
die verr<strong>in</strong>gerten Kollisionsgeschw<strong>in</strong>digkeiten die Unfallfolgen<br />
für Fußgänger verm<strong>in</strong>dern.<br />
Ausgedehnte Haltverbote an Querungsstellen sichern<br />
das Sichtfeld für und auf Fußgänger. Die Überprüfung<br />
der Lichtsignalsteuerung im H<strong>in</strong>blick auf ihre Fußgängerfreundlichkeit<br />
ist e<strong>in</strong>e weitere Sofortmaßnahme zur<br />
Sicherung von Fußwegen. Nicht zurückversetzte Gehwegführungen<br />
an Ampeln, Aufpflasterungen an Querungsstellen,<br />
<strong>in</strong> die jeweilige Umfeldsituation e<strong>in</strong>ge-<br />
bettete Fußgängerüberwege, auf das Niveau der Gehsteige<br />
angehobene Kreuzungsplateaus - vier Beispiele für bauliche<br />
Maßnahmen, die mit eher ger<strong>in</strong>gem Aufwand die<br />
<strong>in</strong>nerhalb e<strong>in</strong>er Straße bestehenden Querbeziehungen<br />
verdeutlichen. Sie machen das Queren sicherer, reduzieren<br />
die gefahrenen Geschw<strong>in</strong>digkeiten und sprechen als<br />
Komforte<strong>in</strong>richtungen besonders die Bedürfnisse von<br />
K<strong>in</strong>dern und Älteren an.<br />
Neben der Sicherung des Zu-Fuß-Gehens fällt <strong>in</strong> Zukunft<br />
der Instandhaltung sowie vor allem der Verdichtung von<br />
Fußwegenetzen e<strong>in</strong>e stärkere Rolle zu. Selbständig geführte<br />
Gehwege können <strong>in</strong> bebauten Gebieten vom Fahrzeugverkehr<br />
unabhängige Fußwegenetze aufbauen bzw.<br />
bestehende ergänzen. Bestehende Trampelpfade s<strong>in</strong>d<br />
H<strong>in</strong>weise auf fehlende Verb<strong>in</strong>dungen, die es bei der Neuanlage<br />
von Wegen möglichst zu berücksichtigen gilt.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir wollen den Stellenwert des Fußverkehrs weiter stärken<br />
und dessen Mobilitätspotenziale weiter erschließen.<br />
• Mit der Herausgabe von Arbeits- und Entscheidungshilfen<br />
möchten wir die örtlich zuständigen Behörden dabei unter-<br />
stützen, Infrastrukture<strong>in</strong>richtungen für Fußgänger anzu-<br />
legen, die den Qualitätsansprüchen unterschiedlichster<br />
Nutzergruppen - auch den von mobilitätse<strong>in</strong>geschränkten<br />
Personen - Rechnung tragen.<br />
• Wir fördern die Anlage von Fußgängerüberwegen entsprechend<br />
den Empfehlungen des <strong>NRW</strong>-Modellversuchs<br />
„Fußgängerüberwege“.<br />
• Im Rahmen des Förderprojekts „Fußgängerfreundlicher<br />
Stadtteil“ werden wir die Planung und Umsetzung von<br />
differenzierten Wegenetzen zur Stärkung des Fußverkehrs<br />
erproben und evaluieren.<br />
8
Verbesserungen sowohl im Bereich der aktiven als auch<br />
der passiven Sicherheit von Fahrzeugen haben we-<br />
sentlich dazu beigetragen, Unfälle zu vermeiden und<br />
deren Schwere zu verm<strong>in</strong>dern. E<strong>in</strong> deutlich optimier-<br />
ter Insassenschutz durch Knautschzonen, verbesserte<br />
Rückhaltesysteme, Airbags, Systeme zur Erhöhung der<br />
Fahrstabilität und viele Detailmaßnahmen mehr zeigen,<br />
die Fahrzeugtechnik ist e<strong>in</strong>e zentrale Säule, auf der die<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong> basiert.<br />
7. Technik<br />
7.1 Fahrzeugtechnik<br />
7.2 Verkehrstelematik<br />
Weitere Sicherheitsgew<strong>in</strong>ne lassen sich auf der Ebene der<br />
Verkehrs<strong>in</strong>frastruktur durch die Verkehrstelematik realisieren.<br />
Der Term<strong>in</strong>us ist aus den Worten Telekommunikation<br />
und Informatik abgeleitet. „Sicherheit durch Telematik“<br />
ist allerd<strong>in</strong>gs nicht gleichbedeutend mit der Steuerung<br />
des Kfz-Verkehrs. Verkehrstelematik hat auch die<br />
Belange des Fußverkehrs und des Öffentlichen Verkehrs<br />
zu beachten und Zielkonflikte durch geeignete Steuerungsverfahren<br />
auszugleichen - und das Sicherheitsbedürfnis<br />
aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen.<br />
8<br />
8
86<br />
7. Technik<br />
7.1 Fahrzeugtechnik<br />
Status quo<br />
Auch wenn Schätzungen zufolge zwischen 75 und<br />
95 % aller Unfälle teilweise oder ganz auf menschliches<br />
Versagen zurückzuführen s<strong>in</strong>d, so beruht <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
nicht zuletzt auch auf Verbesserungen <strong>in</strong> der Fahrzeugtechnik.<br />
Zahlreiche Fortschritte bei der passiven wie<br />
der aktiven Sicherheit von Fahrzeugen haben wesentlich<br />
dazu beigetragen, Personenschäden bei Unfällen zu verm<strong>in</strong>dern<br />
oder zu verr<strong>in</strong>gern.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Zukünftig werden ganzheitliche Sicherheitssysteme mit<br />
ihrer Komb<strong>in</strong>ation von passiven und aktiven Subsystemen<br />
e<strong>in</strong>e Schlüsselrolle spielen; das Zusammenspiel der<br />
dynamischen Stabilitätskontrolle mit den Gurtstraffern<br />
ist e<strong>in</strong> auf der Stabilisierungsebene bereits marktgängiges<br />
Beispiel. Die Sicherheitssysteme werden <strong>in</strong> Zukunft<br />
ergänzt durch Pre-Crash-Systeme, die auf Unfallvermeidung<br />
abzielen, denn das Wachstum der fahrzeug<strong>in</strong>ternen<br />
Elektroniksysteme macht die Vernetzung zahlreicher<br />
Sicherheitsfunktionen mit der Möglichkeit der Umfelderkennung<br />
möglich. Im besten Falle können solche<br />
„vorausschauenden“ Systeme durch ihren automatischen<br />
E<strong>in</strong>griff Kollisionen vermeiden helfen. Darüber h<strong>in</strong>aus<br />
werden neben vollautomatisierten Systemen mehr und<br />
mehr auch <strong>in</strong>formierende oder warnende Assistenzsysteme<br />
ihren Platz bekommen.<br />
Neue Fahrzeugsegmente, zum Beispiel starke Allradfahrzeuge<br />
mit zugleich hohen Fahrleistungen im Alltagsverkehr,<br />
machen es notwendig, den Automobilbestand<br />
„als Ganzes“ zu betrachten und die Kompatibilität der<br />
Fahrzeuge untere<strong>in</strong>ander zu erhöhen - denn deren une<strong>in</strong>heitliche<br />
Beschaffenheit macht Unfälle folgenreicher.<br />
Der Fokus auf die Kompatibilität eröffnet zugleich die<br />
Chance, Fahrzeuge so weiterzuentwickeln, dass Unfallrisiken<br />
und Verletzungsgefahren für ungeschützte Verkehrsteilnehmer<br />
- Fußgänger oder Zweiradfahrer - m<strong>in</strong>imiert<br />
werden.<br />
Bei allen Bemühungen um die Verbesserung der<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong> durch Fahrzeugtechnik gilt: Fahrzeugtechnische<br />
Neuerungen erfordern lange - und häufig<br />
auch kostspielige - Bemühungen. <strong>Das</strong>s die europäische<br />
Dimension der Technologieentwicklung zugleich<br />
EU-weite Lösungen fordert, darf jedoch ke<strong>in</strong>en H<strong>in</strong>derungsgrund<br />
für sicherheitstechnische Innovationen darstellen.<br />
Vielmehr gilt es, wirksame Schutze<strong>in</strong>richtungen
zukünftig mit Vorrang <strong>in</strong> die Serienausstattung aller<br />
Fahrzeuge aufzunehmen bzw. sich für deren Zulassung<br />
als Basisausstattung e<strong>in</strong>zusetzen.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Die Bezugnahme auf Unfallanalysen und auf Resultate<br />
standardisierter Crashtests beschleunigt die Entwicklungen<br />
auf dem Gebiet der passiven Fahrzeugsicherheit.<br />
Die so gesammelten Erkenntnisse können kurzfristig <strong>in</strong><br />
neue Zulassungsbestimmungen e<strong>in</strong>fließen mit dem Ziel,<br />
wirksame passive Schutze<strong>in</strong>richtungen vorrangig <strong>in</strong> die<br />
Serienausstattung von Fahrzeugen aufzunehmen. Auch<br />
die serienmäßige Ausrüstung von Fahrzeugen mit standardisierten<br />
Befestigungsmöglichkeiten für K<strong>in</strong>dersitze<br />
(Isofix) sollte dazu zählen.<br />
Die Wahrnehmung unterstützende Sicherheitse<strong>in</strong>richtungen,<br />
etwa das Kurvenlicht, verbessern die aktive Fahrzeugsicherheit<br />
ebenso wie etwa e<strong>in</strong> elektronisches Stabilitätsprogramm<br />
(ESP), das mit Querschleudern verbundene<br />
Unfälle verh<strong>in</strong>dern oder zum<strong>in</strong>dest mildern<br />
hilft. Antiblockiersysteme (ABS) s<strong>in</strong>d e<strong>in</strong> seit langem<br />
marktgängiges Produkt; die serienmäßige Ausstattung<br />
von Motorrädern mit ABS verr<strong>in</strong>gert die Sturzgefahr bei<br />
Notbremsungen. Konstruktive Änderungen im Bereich<br />
des Flankenschutzes m<strong>in</strong>dern Häufigkeit und Schwere<br />
von Be<strong>in</strong>verletzungen.<br />
Die Verletzungsrisiken für Fußgänger und Zweiradfahrer<br />
lassen sich durch geänderte Fahrzeugfronten sowie speziell<br />
bei Lkw durch e<strong>in</strong>en verbesserte Unterfahrschutz m<strong>in</strong>imieren;<br />
mit optimierten Spiegelsystemen, Rückfahrkameras<br />
sowie e<strong>in</strong>em „elektronischen Abbiegeassistenten“<br />
kann bereits im Vorfeld für die Unfallvermeidung<br />
gesorgt werden. Die Ausweitung e<strong>in</strong>es Verbots von starren<br />
Frontschutzbügeln - die für K<strong>in</strong>der e<strong>in</strong>e erhebliche<br />
und überdies gänzlich überflüssige Verletzungsgefahr<br />
darstellen - auch auf den Kfz-Bestand ist e<strong>in</strong>e weitere<br />
Möglichkeit zur Verbesserung des Partnerschutzes.<br />
Die E<strong>in</strong>richtung von Mehrzweckflächen <strong>in</strong> S- und U-<br />
Bahnen sowie der E<strong>in</strong>bau von für Fahrräder geeigneten<br />
Transportsicherungen <strong>in</strong> Busse s<strong>in</strong>d technische Maßnahmen,<br />
die die Fahrgastsicherheit im Öffentlichen Personennahverkehr<br />
(ÖPNV) erhöhen und die Intermodalität<br />
stärken. Umgekehrt setzt die erwähnte Zusammenführung<br />
von ÖPNV und Radverkehr voraus, dass Fahrräder<br />
sich problemlos als Alltagsgeräte nutzen lassen und<br />
den Belastungen täglicher Nutzung standhalten. Daher<br />
ist bei der Fahrradtechnik auf die E<strong>in</strong>führung von<br />
Qualitätsstandards zu drängen, die sich an der technischen<br />
Zuverlässigkeit von Kraftfahrzeugen orientieren.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir wollen, dass wirksame passive Schutze<strong>in</strong>richtungen<br />
mit Vorrang <strong>in</strong> die Serienausstattung von Fahrzeugen aufgenommen<br />
werden.<br />
• Da der E<strong>in</strong>satz von ESP <strong>in</strong> Lastkraftwagen erheblich dazu<br />
beiträgt, das Unfallrisiko dieser Fahrzeuge zu reduzieren,<br />
fordern wir die Hersteller von Lkw auf, <strong>in</strong> ihrem Angebot<br />
die Vorzüge dieses Systems verstärkt herauszustellen. Wir<br />
empfehlen den Unternehmen, <strong>in</strong>sbesondere bei Gefahrguttransporten,<br />
mit ESP ausgerüstete Fahrzeuge e<strong>in</strong>zusetzen.<br />
• Auf der Ebene der Europäischen Union setzen wir uns dafür<br />
e<strong>in</strong>, dass die Wahrnehmung unterstützende Sicherheitse<strong>in</strong>richtungen<br />
sowie M<strong>in</strong>deststandards zur Dauerfestigkeit<br />
elektronischer Bauteile <strong>in</strong> die Ausrüstungsvorschriften<br />
aufgenommen werden.<br />
• Wir unterstützen die Initiative der Bundesregierung, wonach<br />
bei neuen Lkw das Sichtfeld der Fahrer erweitert<br />
werden soll, um den toten W<strong>in</strong>kel zu beseitigen. Auch bei<br />
bereits im Verkehr bef<strong>in</strong>dlichen Lkw soll die Nachrüstung<br />
durch elektronische oder optische Systeme vorgeschrieben<br />
werden.<br />
• Zugunsten der Sicherheit von K<strong>in</strong>dern und Fußgängern<br />
regen wir auf europäischer Ebene an, zu prüfen, ob e<strong>in</strong><br />
Verbot von starren Frontschutzbügeln auch auf den Kfz-<br />
Bestand ausgeweitet werden kann.<br />
• Gemäß unserer Zielsetzung, die verschiedenen Verkehrs-<br />
mittel besser mite<strong>in</strong>ander zu verknüpfen, setzen wir uns<br />
dafür e<strong>in</strong>, <strong>in</strong> S- und U-Bahnen sowie Bussen möglichst<br />
Mehrzweckflächen vorzuhalten, die auch Fahrräder sicher<br />
aufnehmen können.<br />
• Wir bemühen uns um die Aufnahme von Kennwerten für<br />
die Bruchfestigkeit von Rahmen und Gabel sowie für die<br />
Zuverlässigkeit von Beleuchtung und Bremsen <strong>in</strong> die Sicherheitsvorschriften<br />
von Fahrrädern.<br />
• Wir begrüßen es, wenn beim Verkauf von K<strong>in</strong>derfahrrädern<br />
zugleich immer auch Fahrradhelme für K<strong>in</strong>der mit angeboten<br />
werden - und empfehlen K<strong>in</strong>dern wie Erwachsenen<br />
das Tragen von Fahrradhelmen.<br />
87
88<br />
7.2 Verkehrs-Telematik<br />
Status quo<br />
Unter Verkehrstelematik versteht man den E<strong>in</strong>satz und<br />
die Nutzung moderner Informations-, Kommunika-<br />
tions- und Leittechnologien im Verkehr. Verkehrste-<br />
lematik bietet e<strong>in</strong>en Ansatz zur Lösung von Verkehrs-<br />
problemen, zur Steigerung der Effizienz des Verkehrs,<br />
zur Verknüpfung der Verkehrsträger im S<strong>in</strong>ne <strong>in</strong>termo-<br />
daler Mobilität, zur Verr<strong>in</strong>gerung der negativen Aus-<br />
wirkungen auf Gesundheit und Umwelt sowie zur Ver-<br />
meidung von Verkehrsunfällen. Die Europäische Union<br />
setzt ebenfalls auf <strong>in</strong>telligente Verkehrssysteme. Deren<br />
Leistungsvermögen für die <strong>Verkehrssicherheit</strong> belegen<br />
aktuelle Studien. Sie zeigen beispielsweise, dass auf Au-<br />
tobahnabschnitten mit Streckenbee<strong>in</strong>flussungsanlagen<br />
die Zahl der Unfälle mit Personen- oder schwerem<br />
Sachschaden um 25 bis 30 % verr<strong>in</strong>gert werden konn-<br />
te. Zudem konnte durch die Zuflussregelung an hoch<br />
belasteten und besonders störanfälligen Autobahn-<br />
Anschlussstellen <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen die Zahl der<br />
Staus <strong>in</strong> den betreffenden Abschnitten um bis zu 50 %<br />
verr<strong>in</strong>gert und das Geschw<strong>in</strong>digkeitsniveau gleichzeitig<br />
um ca. 10 % erhöht werden.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Die Verkehrs<strong>in</strong>frastruktur, zum<strong>in</strong>dest der städtischen<br />
Agglomerationen, ist <strong>in</strong> Spitzenzeiten bereits heute<br />
ausgelastet. Mit zunehmendem Personen- sowie vor allem<br />
Güterverkehr wird sich diese Situation <strong>in</strong> Zukunft<br />
noch verschärfen - und die Beseitigung <strong>in</strong>frastruktureller<br />
Engpässe damit wichtig. E<strong>in</strong> die Potenziale der<br />
Verkehrstelematik bis zum Jahr 2010 abschätzendes<br />
Szenario geht davon aus, dass (gegenüber der Situation<br />
2000) bei koord<strong>in</strong>iertem E<strong>in</strong>satz von Telematik der<br />
Öffentliche Personennahverkehr Fahrgastzuwächse <strong>in</strong><br />
Höhe von bis zu 10 % erwarten kann - durch Umsteiger<br />
vom Auto auf Busse und Bahnen. Für Autobahnen wird<br />
e<strong>in</strong>e Erhöhung der Streckenkapazitäten um bis zu 10 %<br />
erwartet; auf der Schiene s<strong>in</strong>d auf stark beanspruchten<br />
Strecken Steigerungen um bis zu 20 % möglich. Auch<br />
die Verknüpfung der Verkehrsträger, der so genannte<br />
multimodale Verkehr, kann - etwa durch aktuelle Informationen<br />
- von verstärktem Telematike<strong>in</strong>satz profitieren.<br />
Allerd<strong>in</strong>gs: Diese quantitativen verkehrlichen Wirkungen<br />
werden vor allem dann erreicht, wenn Telematikan-
wendungen nicht als Insellösungen alle<strong>in</strong> verkehrsträgerspezifisch<br />
entwickelt und e<strong>in</strong>gesetzt, sondern ihre<br />
unterschiedlichsten Anwendungsmöglichkeiten <strong>in</strong>tegrativ<br />
verknüpft werden. Es geht <strong>in</strong> Zukunft also auch<br />
darum, die bereits heute angebotenen Anwendungen<br />
<strong>in</strong> großem Stil mite<strong>in</strong>ander zu verflechten. Diese Zusammenführung<br />
bedeutet zugleich, die Schnittstellen<br />
zwischen den Teilsystemen kompatibel zu gestalten<br />
und die notwendigen Verkehrsdaten verfügbar zu machen.<br />
Denn jederzeit aktuelle Informationen für alle<br />
Verkehrsteilnehmer s<strong>in</strong>d der Schlüssel e<strong>in</strong>es wirksamen<br />
Verkehrsmanagements.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Die Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologie<br />
zur Steuerung des Verkehrs ist ke<strong>in</strong>eswegs<br />
e<strong>in</strong>e futuristische Anwendung: Systeme zur Steuerung<br />
<strong>in</strong>nerstädtischer Ampeln, die deren Umlaufzeiten dem<br />
Verkehrsfluss anpassen und zugleich Öffentlichen<br />
Verkehrsmitteln sowie Rettungsfahrzeugen Vorrang<br />
e<strong>in</strong>räumen, s<strong>in</strong>d e<strong>in</strong> praxisnahes Beispiel dafür, wie<br />
Verkehrstelematik die Kapazität der Infrastruktur erweitert.<br />
E<strong>in</strong>e Betriebsleittechnik im Öffentlichen Verkehr,<br />
die den Betreibern betriebswirtschaftlich wichtige<br />
Informationen über die Verteilung ihrer Fahrzeuge im<br />
Netz liefert und zugleich den Fahrgästen Echtzeit-<br />
Informationen über Ankunftszeiten, Anschlüsse, Umsteigemöglichkeiten<br />
ermöglicht, ist e<strong>in</strong> konkretes Beispiel<br />
aus dem Bereich Bus und Bahn.<br />
Leitsysteme an Autobahnen mit der Möglichkeit zur<br />
Routenänderung bei Verkehrsspitzen, streckenbezogene<br />
Verkehrsnachrichten durch TMC (Traffic Message<br />
Channel/Digitaler Verkehrs kanal), Wechselverkehrs- und<br />
Dauerlichtzeichen zur variablen Fahrstreifenzuteilung<br />
auf besonders störanfälligen Autobahnabschnitten - all<br />
das s<strong>in</strong>d alltägliche Anwendungen, die <strong>in</strong> den Kontext<br />
von <strong>Verkehrssicherheit</strong> und Telematik fallen. Auch situa-<br />
tionsflexible Anlagen, die neben verkehrlichen Größen<br />
weitere Parameter <strong>in</strong> ihrer Steuerung berücksichtigen -<br />
und so helfen, dass Verkehrsregeln gegebenenfalls besser<br />
akzeptiert werden -, fallen hierunter.<br />
Um <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen den Standortvorteil Mobilität<br />
zu erhalten und die vorhandene Infrastruktur optimal<br />
zu nutzen, ist der E<strong>in</strong>satz <strong>in</strong>tegrierter Verkehrsmanagementsysteme<br />
unverzichtbar. Ziel des <strong>in</strong>tegrierten<br />
Verkehrsmanagements ist es, den Menschen die vielfältigen<br />
Formen der Mobilität aufzuzeigen, zugänglich zu<br />
machen und ihnen hierdurch e<strong>in</strong>e effiziente Verkehrsmittelwahl<br />
zu ermöglichen. Die Bereitschaft und der<br />
Austausch aktueller und situationsgerechter Verkehrs<strong>in</strong>formationen<br />
und die Erstellung von Verkehrsprognosen<br />
(Pre- und On-Trip-Informationen) haben nicht nur e<strong>in</strong>e<br />
gleichmäßigere Auslastung des Verkehrswegenetzes<br />
zum Ziel, sondern erleichtern auch das Umsteigen vom<br />
motorisierten Individualverkehr auf den Öffentlichen<br />
Verkehr. Daher treibt die Landesregierung ihre Bemühungen<br />
zur Erzeugung und Verbreitung besserer Verkehrs<strong>in</strong>formationen<br />
weiter voran.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir werden den Aufbau des „Verkehrsdatenverbundes<br />
<strong>NRW</strong>“ weiter forcieren, um die Voraussetzungen für e<strong>in</strong><br />
<strong>in</strong>tegriertes Verkehrssystemmanagement zu verbessern.<br />
• Die schrittweise Erweiterung der verkehrstelematischen<br />
Infrastruktur des Autobahnnetzes <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen<br />
ist unser Ziel.<br />
• Dazu gehört auch, dass wir uns für verkehrsadaptive Zuflussregelungen<br />
an allen relevanten Autobahnanschlussstellen<br />
e<strong>in</strong>setzen.<br />
• Mit der Angabe von Reisezeiten, Umlenkungsempfehlungen<br />
etc. <strong>in</strong> den Medien, im Fahrzeug und an der Autobahn<br />
selbst wollen wir e<strong>in</strong>e bessere Information der Verkehrsteilnehmer<br />
über die aktuelle Verkehrslage auf nordrhe<strong>in</strong>westfälischen<br />
Autobahnen erreichen.<br />
• Wir halten e<strong>in</strong> <strong>in</strong>termodales Verkehrssystemmanagement<br />
für e<strong>in</strong>e notwendige Ergänzung der Infrastruktur. Für das<br />
Ruhrgebiet bauen wir es unter dem Namen „Ruhrpilot“ auf,<br />
wobei wir e<strong>in</strong>e spätere Ausdehnung auf das gesamte Land<br />
anstreben.<br />
89
Der Begriff „Rettungswesen“ bezeichnet das funktio-<br />
nale Zusammenwirken verschiedener Akteure mit dem<br />
Ziel, Erkrankten, Verletzten oder Verunglückten zu hel-<br />
fen und ihnen, <strong>in</strong>sbesondere im Notfall, e<strong>in</strong>e schnelle<br />
ärztliche Versorgung zu ermöglichen. E<strong>in</strong> leistungs-<br />
8. Rettungswesen<br />
fähiges Rettungswesen trägt dazu bei, die Überlebens-<br />
chancen von Verunglückten zu verbessern und die<br />
Folgen schwerer Verletzungen e<strong>in</strong>zudämmen - es ist<br />
also mitentscheidend für das Mehr an Sicherheit im<br />
Straßenverkehr.<br />
91
9<br />
8. Rettungswesen<br />
Status quo<br />
<strong>Das</strong> Rettungswesen leistet e<strong>in</strong>en erheblichen Beitrag für<br />
die Sicherheit auf unseren Straßen. Schnelle Hilfe nach<br />
e<strong>in</strong>em Unfall kann Leben erhalten und weitere gesundheitliche<br />
Schäden abwenden.<br />
In Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen ist das Rettungswesen gut ausgebaut.<br />
Es ist Teil der Rettungskette, die lebensrettende<br />
Sofortmaßnahmen am Unfallort, e<strong>in</strong> e<strong>in</strong>heitliches<br />
Notrufmeldesystem mit der landese<strong>in</strong>heitlichen Notrufnummer<br />
112, den Rettungsdienst und die Krankenhausversorgung<br />
umfasst. Alle Glieder dieser Rettungskette<br />
s<strong>in</strong>d für die Erhaltung von Leben und Gesundheit<br />
von Notfallpatienten gleichermaßen unentbehrlich. Der<br />
organisierte Rettungsdienst bietet lebensrettende Sofortmaßnahmen<br />
an jedem Ort, zu jeder Zeit und für jeden<br />
Menschen. Hierzu gehören die Herstellung der Transportfähigkeit<br />
und die Vermeidung weiterer Schäden, adäquate<br />
Transportmöglichkeiten und die Bereitstellung<br />
von geeigneten Rettungsmitteln sowie qualifiziertem<br />
Rettungspersonal.<br />
Zukünftige Entwicklungen<br />
Viele Menschen trauen sich nicht zu, Erste Hilfe zu leisten,<br />
sie schauen aus Unsicherheit oder Bequemlichkeit<br />
e<strong>in</strong>fach weg. Wertvolle Zeit verstreicht oft ungenutzt,<br />
bis e<strong>in</strong> Rettungswagen am Notfallort e<strong>in</strong>trifft. Helfende<br />
s<strong>in</strong>d als erstes Glied <strong>in</strong> der Rettungskette von großer<br />
Bedeutung. Daher besteht nach wie vor die Aufgabe,<br />
allen Bürgern Grundkenntnisse der Ersten Hilfe zu<br />
vermitteln und ihnen darüber h<strong>in</strong>aus aufzuzeigen, dass<br />
Erste-Hilfe-Kenntnisse aufgefrischt werden müssen.
Im Elternhaus, <strong>in</strong> der Schule und <strong>in</strong> den Medien können<br />
Handlungsmöglichkeiten <strong>in</strong> Notsituationen zum Thema<br />
gemacht werden, damit die Erste Hilfe weder aus Scheu<br />
noch aus mangelnder Kompetenz unterlassen wird. In<br />
diesem Kontext geht es zukünftig auch darum, neben<br />
konkreten Fähigkeiten <strong>in</strong> Erster Hilfe, zu vermitteln, wie<br />
diese Hilfe korrekt angefordert werden kann. Um die<br />
Frist bis zum E<strong>in</strong>treffen von Rettungsdiensten am Notfallort<br />
auf e<strong>in</strong> M<strong>in</strong>imum zu verkürzen, wäre es darüber<br />
h<strong>in</strong>aus wünschenswert, wenn Fahrzeuge mit satellitenbasierten<br />
Notrufsystemen (GPS bzw. GALILEO) ausgestattet<br />
werden, die im Fall e<strong>in</strong>es Unfalls automatisch<br />
aktiviert werden. Weiter gilt es, den Leistungsstand im<br />
organisierten Rettungsdienst durch Qualitätssicherung<br />
zu erhalten und die Ausbildung der Rettungsassistent<strong>in</strong><br />
bzw. des Rettungsassistenten als Helfer von Notärzten<br />
auf der Grundlage des Rettungsassistentengesetzes zu<br />
verbessern.<br />
Konkrete Ansatzpunkte<br />
Erste-Hilfe-Kurse werden von den großen Hilfsorganisationen<br />
- Deutsches Rotes Kreuz, Johanniter-Unfall-<br />
Hilfe, Malteser Hilfsdienst, Arbeiter-Samariter-Bund<br />
und Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft - und weiteren<br />
privaten Organisationen flächendeckend angeboten.<br />
Neben der 16-stündigen Erste-Hilfe-Ausbildung gibt es<br />
auch Auffrischungskurse (8 Stunden) sowie z. B. spezielle<br />
Kurse zu den Themen „Erste Hilfe bei K<strong>in</strong>dern“<br />
und „Erste Hilfe <strong>in</strong> Sport und Freizeit“.<br />
E<strong>in</strong>e periodische - <strong>in</strong> etwa fünfjährigem Abstand erfolgende<br />
- Auffrischung der Erste Hilfe-Kenntnisse kann<br />
mit dazu beitragen, grundlegende Fähigkeiten für die<br />
Erstversorgung aufrechtzuerhalten. Mehrere bzw. zahlreiche<br />
Wiederholungen e<strong>in</strong>zelner Übungen <strong>in</strong>nerhalb<br />
e<strong>in</strong>es Kurses tragen dazu bei, dass Ersthelfende e<strong>in</strong><br />
Handlungsschema erlernen, das im Bedarfsfall automatisch<br />
abläuft. Die E<strong>in</strong>übung e<strong>in</strong>er solchen rout<strong>in</strong>isierten<br />
Handlungsabfolge verr<strong>in</strong>gert die Gefahr und die Angst,<br />
<strong>in</strong> Notsituationen Fehler bei der Erstversorgung von<br />
Verletzten zu machen.<br />
Was wir wollen:<br />
• Wir wollen mit dazu beitragen, dass möglichst viele Bürger<br />
zur Ausbildung <strong>in</strong> Sofortmaßnahmen am Unfallort sowie<br />
<strong>in</strong> Erster Hilfe und zur Hilfeleistung am Unfallort motiviert<br />
werden.<br />
• Im Rahmen unserer f<strong>in</strong>anziellen Möglichkeiten wollen wir<br />
weiterh<strong>in</strong> die Ausbildung von ehrenamtlich Helfenden zu<br />
Rettungssanitätern fördern.<br />
• Auf Bundesebene setzen wir uns zugunsten der Verbesse-<br />
rung von Dauer, Struktur und Qualität der Ausbildung von<br />
Rettungsassistenten für e<strong>in</strong>e Novelle des (Bundes-) Rettungsassistentengesetzes<br />
e<strong>in</strong>.<br />
• Auf EU-Ebene unterstützen wir die europaweite Vere<strong>in</strong>heitlichung<br />
der Notrufnummer 112 sowie die Mehrsprachigkeit<br />
der Mitarbeiter <strong>in</strong> Notrufzentralen.<br />
• Wir fordern die Hersteller auf, Fahrzeuge mit Satelliten<br />
gestützten Notrufsystemen auszustatten.<br />
9
9<br />
Anhang<br />
Stichwortverzeichnis<br />
Seite<br />
Alkohol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15, 27, 29, 34, 35, 38, 39<br />
Ältere Menschen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26, 27, 55<br />
Anruf-Sammel-Taxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 24, 28, 51, 59<br />
Antiblockiersystem (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 87<br />
Arbeitsgeme<strong>in</strong>schaft „Fahrradfreundliche Städte<br />
und Geme<strong>in</strong>den <strong>in</strong> <strong>NRW</strong>“ . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 17, 56, 57, 80<br />
Atemalkoholanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39<br />
Aus- und Fortbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32, 33<br />
Autobahnen . . . . . . . . . . . . . . . 42, 43, 44, 64, 65, 76, 79, 88, 89<br />
Bahnübergang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 72, 73<br />
Barrierefrei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 59<br />
Baustellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64, 79<br />
Begleitetes Fahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30, 31<br />
Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10, 43, 69, 78, 81<br />
Bike+Ride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59<br />
Bundesfernstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64, 70<br />
Dialog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />
Drogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 29, 38, 39<br />
Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) . . . . . . . . . . . . 45, 87<br />
Engpassbeseitigungsprogramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65<br />
Erste Hilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92, 93<br />
Europäische Charta für mehr <strong>Verkehrssicherheit</strong> . . . . . . . . . . 12<br />
Europäische Kommission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
Europäische Union (EU) . . . . . . 9, 12, 43, 45, 70, 71, 86, 88, 93<br />
Evaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
Fahranfänger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26, 30<br />
Fahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23, 69, 74, 77, 81<br />
Fahrerlaubnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30, 31, 33, 45<br />
Fahrgeme<strong>in</strong>schaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29, 53, 59<br />
Fahrlehrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 30, 32, 33<br />
Fahrradfreundlich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56, 79<br />
Fahrradhelm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 87<br />
Fahrradstationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 56, 57<br />
Fahrradverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 57<br />
Fahrschule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 30, 31, 32<br />
Fahrschüler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
Fahrschulüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15, 33<br />
Fahrsicherheitstra<strong>in</strong><strong>in</strong>g . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29, 45<br />
Fahrzeugtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29, 85, 86<br />
Frontschutzbügel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87<br />
Fußgänger . . . 9, 15, 16, 23, 25, 54, 55, 56, 57, 77, 82, 83, 86, 87<br />
Fußgängerfreundliche Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55<br />
Fußgängerfreundlichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
Fußverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54, 55, 83, 85<br />
Fußwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49, 54, 82<br />
Fußwegenetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 83<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeitskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35, 53<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeitsüberwachungsanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />
Grundschule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 29<br />
Güterverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44, 52, 70, 88
Haltverbot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83<br />
Handlungsfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 13<br />
Hauptunfallursache . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15, 27, 34, 35, 38, 44<br />
Integraler Taktfahrplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
Intermodalität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 52, 87<br />
Isofix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46, 47, 87<br />
Jugendliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22, 27, 28, 29, 30, 39<br />
Junge Fahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19, 22<br />
K<strong>in</strong>der . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 18, 22, 25, 26, 28, 29, 50, 55, 87<br />
K<strong>in</strong>dergarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 28<br />
K<strong>in</strong>dersitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46, 47, 87<br />
Kommunale Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />
Kommunales <strong>Verkehrssicherheit</strong>smanagement . . . . . . . . . . . 61<br />
Kommunales <strong>Verkehrssicherheit</strong>sprogramm . . . . . . . . . . . . . 61<br />
Kooperation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49, 60<br />
Kreisverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 69, 78<br />
Landeswettbewerb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
Lebensbegleitendes Lernen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 24<br />
Lichtsignalanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79<br />
Lkw-Überholverbot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
M<strong>in</strong>imierungsziel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9<br />
Mittel<strong>in</strong>seln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 69<br />
Mobilität . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 23, 50, 52, 56, 63, 75, 88, 89<br />
Mobilitätse<strong>in</strong>geschränkte Personen . . . . . . . . . . . . . 8, 24, 56, 83<br />
Mobilitätserziehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 24, 25, 28, 29<br />
Mobilitätskompetenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 26<br />
Mobilitätsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52, 53<br />
Mobilitätsverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21, 23<br />
Mobilitätszentrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52, 53<br />
Modal-Split . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23, 58<br />
Multimodalität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 10, 52, 88<br />
Nachtbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 24, 28, 59<br />
Öffentlicher<br />
Personennahverkehr 10, 12, 16, 17, 23, 28, 29<br />
(ÖPNV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51, 53, 57, 58, 59, 68, 87<br />
Ortsdurchfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 66, 67, 69, 78<br />
Ortsumgehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 66, 67<br />
Park+Ride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59<br />
Partizipation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 61<br />
Polizeiliche Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . 15, 34, 35<br />
Primarstufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Qualitative <strong>Verkehrssicherheit</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Qualitätsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33, 79<br />
Quantitative <strong>Verkehrssicherheit</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Radfahrprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />
Radfahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 68, 80<br />
Radfahrtra<strong>in</strong><strong>in</strong>g . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Radverkehr . . . . . . . 9, 17, 22, 29, 37, 50, 56, 57, 67, 80, 81, 87<br />
Radverkehrsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 55, 80, 81<br />
Radverkehrsförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56, 57, 80<br />
Radverkehrsnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57, 80, 81<br />
Radverkehrswegweisung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
Radwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 63, 80, 81<br />
Raumstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50, 51<br />
Rettungsassistentengesetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93<br />
Rettungswesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 91, 92<br />
Risikobewusstse<strong>in</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
Schilderwald . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69<br />
Sekundarstufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 29<br />
Selbst erklärende Straße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41, 68, 69<br />
Senioren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18, 22, 23, 27<br />
Sicherheitsaudit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67, 78, 79<br />
Sofortmaßnahmen am Unfallort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92, 93<br />
Sponsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27<br />
Stadt-Umland-Wanderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />
Straßenbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 63, 77<br />
Straßen<strong>in</strong>formationsbank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 75<br />
Straßenraumgestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) . . . . . . . . . . . . . . . 40, 68, 80<br />
Straßenverkehrsunfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 17, 18<br />
Tempo 30-Zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 29, 40, 41, 81<br />
Tempolimit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42, 43, 44<br />
Traffic Message Channel (TMC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89<br />
Tunnelsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70, 71<br />
Unfallentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18, 19, 44<br />
Unfallhäufungsstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34, 35, 76, 77<br />
Unfallkommission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77<br />
Unfalluntersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 79<br />
Unterfahrschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77, 87<br />
Verkehrsaufklärung . . . . . . . . . . . . 10, 12, 14, 22, 24, 25, 26, 27<br />
Verkehrsbee<strong>in</strong>flussungsanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
Verkehrserziehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, 14, 28, 29<br />
Verkehrsmittelwahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 27, 49, 56, 89<br />
Verkehrsschauen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69, 73, 79<br />
Verkehrssystemmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89<br />
Verkehrstelematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 85, 88<br />
Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . 8, 15, 25, 34, 36, 37, 76<br />
Verkehrsverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 22, 23, 27, 29, 34, 68<br />
Verkehrszeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
Vision Zero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9<br />
Wirksamkeitsüberprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 61<br />
Zielerreichung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 11<br />
9
96<br />
Bildnachweis<br />
Titel Christ<strong>in</strong>a Borbach, Dortmund<br />
S. 9 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 14 MBV <strong>NRW</strong>, Düsseldorf<br />
S. 15 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 16 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 17 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 18 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 19 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 25 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 26 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 27 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 32 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 33 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 35 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 36 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 37 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 38 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 39 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 40 ILS <strong>NRW</strong>, Dortmund<br />
S. 41 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 42 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 45 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 46 Christ<strong>in</strong>a Borbach, Dortmund<br />
S. 47 Christ<strong>in</strong>a Borbach, Dortmund<br />
S. 49 (von l<strong>in</strong>ks nach rechts )<br />
Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn;<br />
Mobilitätszentrale mobilé, Münster;<br />
ILS <strong>NRW</strong>, Dortmund<br />
S. 54 ILS <strong>NRW</strong>, Dortmund<br />
S. 55 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 56 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 57 (von l<strong>in</strong>ks nach rechts) MBV <strong>NRW</strong>, Düsseldorf<br />
Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 58 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 59 (rechts) Günter L<strong>in</strong>tl, Wuppertal;<br />
Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 60 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 61 Sebastian Rabe, Essen<br />
S. 63 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 64 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 65 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 66 Straßen.<strong>NRW</strong>, Niederlassung Wesel<br />
S. 67 Straßen.<strong>NRW</strong>, Niederlassung Wesel<br />
S. 68 (von l<strong>in</strong>ks nach rechts) ILS <strong>NRW</strong>, Dortmund;<br />
Wolfram Rother, Dortmund; Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 70 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 72 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 73 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 74 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 75 Straßen.<strong>NRW</strong>, Fachcenter Vermessung/Straßen<strong>in</strong>formationssysteme, Köln<br />
S. 76 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 77 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 79 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 80 Günter L<strong>in</strong>tl, Wuppertal<br />
S. 81 Günter L<strong>in</strong>tl, Wuppertal<br />
S. 82 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 83 Planerbüro Südstadt, Düsseldorf<br />
S. 85 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn; (Mitte) Straßen.<strong>NRW</strong><br />
S. 86 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 87 Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat e.V., Bonn<br />
S. 88 ILS <strong>NRW</strong>, Dortmund<br />
S. 91 Rocke Media GmbH, Hamburg; (Mitte) Deutscher <strong>Verkehrssicherheit</strong>srat<br />
e.V., Bonn<br />
S. 92 Rocke Media GmbH, Hamburg<br />
S. 93 Rocke Media GmbH, Hamburg
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