Verkehrssicherheit in NRW. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2004.

Verkehrssicherheit in NRW. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2004.
Ministerium für
Bauen und Verkehr
des Landes
Nordrhein-Westfalen

Impressum
Konzeption und Inhalt Ministerium für Bauen und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen
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in Zusammenarbeit mit
Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung
und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen
(ILS NRW)
Fachbereich Mobilität und Siedlungsentwicklung
Sebastian Rabe und Christina Borbach
Postfach 101764, 44017 Dortmund
www.ils.nrw.de
Satz und Gestaltung Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung
und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW)
SB Transfermanagement, I. Hötte
Postfach 101764, 44017 Dortmund
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Niehler Gürtel 102
50733 Köln
Herausgeber Ministerium für Bauen und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen
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40190 Düsseldorf
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ten Neuss GmbH bestellt werden. Bitte senden
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nummer V-508 (per Fax, E-Mail oder Postkarte) an die
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Betriebsstätte Am Henselsgraben
Am Henselsgraben 3
D-41470 Neuss
Fax: 0 21 31 / 92 34 - 6 99
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Telefonische Bestellung über
Call NRW: 01 80 / 3 10 01 10
Düsseldorf, Oktober 2006
3. Auflage

Vorwort
Eine verantwortungsvolle und langfristig orientierte Verkehrs-
sicherheitspolitik ist eine wichtige Voraussetzung für die erfolgreiche
Reduzierung der Verkehrsunfälle.
Das Verkehrssicherheitsprogramm 2004 ist dafür ein geeignetes
Instrument.
Mit der „Vision zero“, nach der kein Mensch im Straßenverkehr
zu Schaden kommen darf, und dem konkreten Ziel, die Zahl der
getöteten Verkehrsteilnehmer bis zum Jahr 2015 zu halbieren,
setzt es einen klaren Orientierungsrahmen, nicht nur für die staat-
lichen Institutionen, sondern für alle gesellschaftlichen Kräfte.
Hier wollen wir einen neuen Akzent setzen: Man darf das Vermögen
der Politik und des Staates nicht überschätzen oder gar
überfordern. Wir stehen heute am Anfang einer Entwicklung der
politischen Kultur, die uns von der bisherigen Dominanz der politischen
Repräsentation wegführt hin zu neuen Formen der Zusammenarbeit.
Vieles, was bisher den staatlichen Institutionen
zugemutet wurde, können sie nicht oder nicht alleine leisten. Oft
können es andere gesellschaftliche Instanzen und Akteure besser.
Deshalb wollen wir Aufgaben, die bisher ausschließlich von staatlichen
Organisationen geleistet wurden, mehr in die Hände von
zivilgesellschaftlichen Institutionen legen und an die selbstverantwortlichen
Bürger delegieren. Wir wollen uns darauf konzentrieren,
die Selbstorganisationsfähigkeit der Menschen in Vereinen,
Zirkeln, Netzwerken und anderen bürgerschaftlich innovativen
Gruppierungen zu stärken.
Beispielhaft werden wir auf regionaler Ebene Netzwerke initiieren,
die sich später zu einem landesweiten „Netzwerk verkehrs-
sichere Städte und Gemeinden in NRW“ verbinden können. In
ihm sollen alle gesellschaftlichen Gruppierungen zusammen-
arbeiten, um das Unfallrisiko auf unseren Straßen zu senken und
die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern.
Ich lade deshalb alle Verantwortlichen in den öffentlichen und
privaten Institutionen, aber auch alle Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmer ein: Engagieren Sie sich für die Sicherheit
des Straßenverkehrs und helfen Sie mit, dass wir gemeinsam
die Ziele des Verkehrssicherheitsprogramms 2004 erreichen.
Bleiben Sie Neuem gegenüber aufgeschlossen. Fahren Sie vorsichtiger
und rücksichtsvoller. Gehen Sie doch einmal zu Fuß
oder benutzen das Fahrrad, den Bus oder die Bahn. Schon
mit kleinen Änderungen Ihres Verhaltens können Sie viel zur
Sicherheit des Straßenverkehrs beitragen.
Oliver Wittke
Minister für Bauen und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen

Inhalt
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07
1.1 Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08
1.2 Vision Zero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09
1.3 Schwerpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09
1.4 Aktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.5 Verkehrssicherheitsmaßnahmen: Reduktionspotenziale erschließen . . . . . . . 11
1.6 Aufbau des Verkehrssicherheitsprogramms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7 Nordrhein-westfälische Verkehrssicherheitsarbeit im europäischen Kontext . 12
Bilanz des Verkehrssicherheitsprogramms NRW 199 . . . . . . . 13
2.1 Maßnahmen und Aktionen im Programmzeitraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2 Entwicklung der Unfallzahlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Einfluss künftiger Entwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1 Soziodemographische Entwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Raumbezogene Entwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3 Entwicklung des individuellen Mobilitätsverhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4 Folgerungen für die Ausrichtung der nordrhein-westfälischen
Verkehrssicherheitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
. Der Mensch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.1 Mobilitätskompetenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.1.1 Verkehrsaufklärung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.1.2 Von der Verkehrs- zur Mobilitätserziehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2 Fahrausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.1 Weiterentwicklung der Fahrausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.2 Aus- und Fortbildung der Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer . . . . . . . . . 32
4.3 Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.3.1 Polizeiliche Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.3.2 Verkehrsüberwachung durch Kommunen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3.3 Alkohol und Drogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.4 Verkehrsrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.4.1 Temporeduzierung auf Innerortsstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.4.2 Temporeduzierung auf Autobahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.4.3 Tempolimit für Kleintransporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.4.4 Standardisierte Befestigung von Kindersitzen (Isofix) . . . . . . . . . . . . 46

. Rahmenbedingungen für die Verkehrsmittelwahl . . . . . . . . . . . 49
5.1 Verkehrssparsame Raumstrukturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.2 Mobilitätsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.3 Fuß- und Radverkehr, ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.3.1 Fußverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.3.2 Radverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.3.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.4 Dialog und Kooperation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6. Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.1 Straßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.1.1 Bundesfernstraßen in Nordrhein-Westfalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.1.2 Ortsumgehungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
6.1.3 Straßenraumgestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
6.1.4 Tunnelsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.1.5 Sicherheit an Bahnübergängen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.1.6 Fahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6.1.7 Beseitigung von Unfallhäufungsstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.8 Sicherheitsaudit von Straßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.2 Radverkehrsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.3 Fußwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7. Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1 Fahrzeugtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.2 Verkehrs-Telematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
8. Rettungswesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Bildnachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

�
Das vorliegende, nunmehr fünfte Verkehrssicherheits-
programm des Landes Nordrhein-Westfalen will nicht
nur darstellen, welche Ziele die Verkehrssicherheitsarbeit
in NRW in den nächsten Jahren verfolgt und welche
Schwerpunkte gesetzt werden, sondern auch konkrete
Maßnahmen benennen und aufzeigen, wie diese Ziele
erreicht werden sollen.
1. Einführung
1.1 Ziele
1.2 Vision Zero
1.3 Schwerpunkte
1.4 Aktionen
1.5 Reduktionspotenziale erschließen
1.6 Aufbau des Verkehrssicherheitsprogramms
1.7 Nordrhein-westfälische Verkehrsicherheits-
arbeit im europäischen Kontext
Auch das vorliegende Programm für mehr Sicherheit
im Straßenverkehr ist auf eine längere Laufzeit angelegt.
Es stellt die Basis für die Verkehrssicherheitsarbeit
des Landes dar und folgt dem Verkehrssicherheitsprogramm
von 1994. Dessen Ablösung ist notwendig, da
geänderte rechtliche Rahmenbedingungen, veränderte
Bevölkerungsstrukturen und Lebensstile, Weiterentwicklungen
in der Technik sowie neue Erkenntnisse in
der Mobilitätsforschung eine Neupositionierung erforderlich
machen.
7

�
8
1. Einführung
Verkehrssicherheit und mehr
1.1 Ziele
Nach wie vor steht die Reduzierung von Unfällen und
die Minderung von Unfallfolgen an erster Stelle der
Verkehrssicherheitsarbeit des Landes. Über diese quantitative
Zielsetzung hinaus will das Programm aber
mehr: Es setzt sich unter dem Stichwort der qualitativen
Verkehrssicherheit ebenso zum Ziel, bestehende subjektive
Verkehrsunsicherheiten und daraus resultierende
Mobilitätsbeschränkungen zu reduzieren sowie Barrieren
abzubauen, die behinderten und in der Mobilität eingeschränkten
Personen das „Mobil-sein“ unnötig erschweren.
Damit möchte das Verkehrssicherheitsprogramm
dazu beitragen, den Verkehr mehr an den Bedürfnissen
der Nutzer zu orientieren.
Zugleich greift es den in der Forschung beobachteten
Trend auf, die menschlichen Fähigkeiten als „Maß der
Dinge“ im Verkehr zu betrachten. Ablauf und Gestaltung
des Verkehrs müssen sich an den Grenzen der
Leistungsfähigkeit von Menschen orientieren, die nicht
nur individuell variieren, sondern ganz erheblich auch
altersspezifisch bestimmt sind. Eine solche Perspektive
umfasst die Einsicht, dass Menschen im Straßenverkehr
Fehler machen. Nicht zuletzt deshalb zielt das Verkehrssicherheitsprogramm
stärker als bisher darauf ab, Verkehrssicherheitsarbeit
zu einer Gesamtstrategie zusam-
Verkehrssicherheitsprogramm NRW 00
Fokussierung auf konkrete Maßnahmen
Aktionen
Schwerpunkte
Ziele
Verkehrssicherheitsprogramm
Nordrhein-Westfalen 2004
menzubinden - und das in dreifachem Sinne: Zum einen
dadurch, dass es Unfallursachenforschung auf der Ebene
der Systemgestalter initiiert, zum zweiten dadurch, dass
es auf eine Zusammenführung der verschiedenen Maßnahmen
auf der örtlichen Ebene setzt und zum dritten
dadurch, dass es die „klassischen“ Tätigkeitsfelder der
Verkehrssicherheitsarbeit - Verkehrserziehung, Verkehrsüberwachung
und Verkehrsraumgestaltung - einbezieht.

1. Vision Zero
Ziele mobilisieren, weil sie motivieren und aktivieren.
Die Analye internationaler Verkehrssicherheitsprogramme
zeigt, dass die Festlegung auf quantitative und kontrollierbare
Ziele einen Eckpfeiler erfolgreicher Verkehrssicherheitsprogramme
darstellt.
Die Landesregierung verfolgt bei ihrer Verkehrssicherheitsarbeit
ein klares Minimierungsziel: Sie möchte die
Zahl der Unfälle, insbesondere die mit Personenschäden,
und die Schwere der Unfallfolgen soweit wie möglich
verringern. Sie teilt diese Absicht mit den „Vision Zero“-
Ansätzen, die das langfristige Ziel formulieren, dass
niemand infolge von Verkehrsunfällen zu Tode kommen
oder ernsthaft verletzt werden dürfe. Für dieses
Konzept ist die einzig akzeptable Zahl an Verkehrstoten
und Schwerverletzten eine „Null“. Auf dem Weg zu diesem
Fernziel haben die Staaten, die Vision Zero als ihr
Leitbild reklamieren, quantitative Zwischenziele formuliert:
So will Schweden die Zahl der Verkehrstoten
von 1997 bis 2007 um 50 % reduzieren; die Schweiz
möchte eine ebensolche Reduzierung bis 2010 erreichen.
Gleiches gilt für das österreichische Verkehrssicherheitsprogramm,
das als Zwischenziel eine Reduktion von 25 %
der Getöteten anstrebt. Auch die Europäische Union (EU)
hat sich auf ein solches Zwischenziel festgelegt.
Ihr 2003 erschienenes Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit
hat die Kommission unter den pragmatischen
Titel „Halbierung der Zahl der Unfallopfer im
Straßenverkehr in der Europäischen Union: eine gemeinsame
Aufgabe“ gestellt.
Bei diesen ehrgeizigen quantitativen Vorgaben geht es
weniger um eine quantitativ messbare Zielerreichung.
Sie stellen, mit den Worten der EU formuliert, „eher eine
ernsthafte kollektive Selbstverpflichtung zur Verringerung
der Zahl der Verkehrsopfer als eine rechtliche
Verpflichtung dar“.
In diesem Sinne will auch das Land Nordrhein-Westfalen
einen Impuls für mehr Verkehrssicherheit geben. Die
Landesregierung wird deshalb alle Maßnahmen, die geeignet
sind, die Verkehrssicherheit nachhaltig zu verbessern,
umsetzen und tatkräftig unterstützen, damit bis zum
Jahr 2015 die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um
die Hälfte gesenkt wird. Dazu will die Landesregierung
die Verantwortlichen und die Öffentlichkeit zu gemeinsamen
Aktivitäten motivieren.
1. Schwerpunkte
Die Landesregierung setzt sich neben der Unfallvermeidung
dafür ein, dass zukünftig auch andere Verkehrsmittel
ähnlich intensiv genutzt werden wie bislang das
Auto. Auch wenn diesem weiterhin die Rolle des zentralen
Verkehrsträgers zukommt, so geht es langfristig
darum, eine bessere Nutzung aller Verkehrsträger und
deren Verknüpfung zu erreichen.
Die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel - also die
so genannte Multimodalität - will Nordrhein-Westfalen
Förderung der
Multimodalität
und
Intermodalität
aus zwei Gründen vorantreiben: Zum einen, weil so der
Entwicklung, das Auto verstärkt auch für Kurzstrecken
einzusetzen, entgegengewirkt werden kann. Zum anderen,
weil die Zunahme von Fußgängern und Radfahrern
im Verkehr auch ein Gewinn für die Verkehrssicherheit
bedeutet. So illustriert eine Analyse der Arbeitsgemeinschaft
„Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden
in NRW“, dass innerorts bei starkem Radverkehr
das Unfallrisiko des einzelnen Radfahrers abnimmt.
9

10
Kurz gesagt: Wo viele Radfahrer unterwegs sind, ist der
Einzelne weniger gefährdet.
Mit der Förderung der Intermodalität geht die Landesregierung
noch einen Schritt weiter: Sie möchte mit
der Bildung von Reiseketten den Wechsel zwischen
Verkehrsmitteln während eines Weges fördern und so
dazu beitragen, Verkehr effizienter und sicherer abzuwikkeln.
Ihre Zielsetzung liegt in der Integration der einzelnen
Verkehrsträger innerhalb eines Weges - beispielsweise
durch die Kombination von Fahrrad- und Busfahren. Da
das Risiko, im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
zu verunglücken, gering ist, können solche Kombinationen
ebenfalls Sicherheitsgewinne bedeuten.
Die für Multimodalität und Intermodalität notwendige
situationsangepasste Nutzung unterschiedlicher
Verkehrsmittel kann ohne eine entsprechende Verkehrsoder
Mobilitätserziehung in der Schule und ohne eine
umfassende Verkehrsaufklärung der Erwachsenen nicht
gelingen. Hier gilt die Maxime des lebensbegleitenden
Lernens.
Eine Befragung von Autofahrern in Bochum und Essen
macht deutlich, dass das durch die bestandene Führerscheinprüfung
und tägliche Verkehrsteilnahme erworbene
Erfahrungswissen kein Garant dafür ist, sich im
Verkehr richtig zu verhalten. Von den Befragten wussten
nur wenige, dass in verkehrsberuhigten Bereichen
Schrittgeschwindigkeit gilt, dass dort Kinderspiel auf der
gesamten Straßenfläche erlaubt ist und nur auf besonders
markierten Flächen geparkt werden darf. Kenntnisdefizite
zeigen sich, so die Resultate einer Untersuchung
der Universität Regensburg, auch hinsichtlich der Bedeutung
des „Grünen Pfeils“. Beobachtungen zufolge verhalten
sich mehr als drei Viertel der Autofahrer nicht
gemäß der „Grüne-Pfeil“-Regelung: Über die Hälfte
von ihnen ignorierte das Schild und wartete trotz der Beschilderung
auf das „Grün“ der Ampel; mehr als jeder
zehnte Rechtsabbieger bog ab, ohne zuvor an der Haltelinie
anzuhalten - obgleich drei Viertel der Autofahrer
meinten, das Schild zu kennen. Ein Teil der Befragten
glaubte, der „Grüne Pfeil“ habe „irgendetwas mit der
Umwelt“ zu tun, andere hielten den „Grünen Pfeil“ für
„eine Regelung für Busse“.
Über die Informationsvermittlung zur sicheren Bewältigung
des Straßenverkehrs hinaus geht es auch darum,
die Mobilitätskompetenz der Verkehrsteilnehmer und
ihre Fähigkeiten zur verantwortungsvollen und sicherheitsbewussten
Verkehrsteilnahme zu stärken und die
Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass beispielsweise
Anruf-Sammel-Taxen, Nachtbusse oder Fahrradsta-
�
Lebensbegleitendes
Lernen
tionen etc. nicht nur dem Namen nach bekannt sind. Das
Wissen um ihren praktischen Nutzen für den Einzelnen
ist Voraussetzung dafür, dass sich Handlungsmuster ändern
und eine effiziente Verkehrsmittelwahl gelingt - ein
Grund dafür, weshalb das vorliegende Programm seinen
Schwerpunkt des lebensbegleitenden Lernens mit dem
der Förderung von Intermodalität und Multimodalität
verknüpft.
Die skizzierten Schwerpunkte entsprechen den Forderungen
der europäischen Verkehrspolitik. So zielt das
„Weißbuch“ der Europäischen Union auch darauf, die
Verkehrspolitik stärker auf die Benutzer auszurichten
und ihnen den Wechsel zwischen unterschiedlichen
Verkehrsmitteln zu erleichtern.
1. Aktionen
Bei den Aktionen wird an Bewährtem festgehalten:
die Landesregierung setzt weiterhin auf die Kommunalisierung
der Verkehrssicherheitsarbeit, da sich auf der
örtlichen Ebene Zielgenauigkeit, Wirkungsorientierung
und Ausrichtung konkreter Aktionen „am Bedarf“ am
besten verbinden. Dort sind es oft die kleinen, häufig
eher unspektakulären, aber dennoch wichtigen Verbesserungen,
mit denen die Verkehrssicherheit erhöht werden

Getötete bei Straßenverkehrsunfällen in NRW
Zeitreihe von 1980 bis 2004 sowie Darstellung des Reduktionsziels; Maßzahlen
Maßzahlen
kann. Ob innovative oder woanders schon bewährte
Maßnahme: Entscheidend ist häufig, dass sie in eine
Gesamtstrategie eingebettet ist oder von anderen Aktio-
nen begleitet wird. Gerade das Zusammenführen verschie-
dener Handlungsansätze, die auf dasselbe Ziel ausgerich-
tet sind, bringt in der Verkehrssicherheitsarbeit Erfolge.
Zu dieser Strategie zählt auch, die mitunter einzeln agie-
renden Träger der Verkehrssicherheitsarbeit enger zu-
sammenzuführen. Verschiedene Institutionen, Verbände,
Vereine, wissenschaftliche Einrichtungen, Clubs, Foren
sowie zahlreiche engagierte Bürger arbeiten bereits
daran mit, dass Verkehrssicherheit „groß geschrieben“
wird. Das Programm möchte die Grundlagen dafür bieten,
eine effektive und effiziente Vernetzung und einen
kontinuierlichen Informationsfluss zu erreichen - auch
um die Partizipationsmöglichkeiten derer, die täglich im
Verkehr unterwegs sind, an der Gestaltung der Rahmenbedingungen
des Verkehrs zu erweitern.
Für das Maß an realer Sicherheit auf den Straßen kommt
es letztendlich aber immer auf das Verkehrsverhalten jedes
Einzelnen an - und auf dessen Bereitschaft, einen eigenen
Beitrag zu mehr Verantwortung im Verkehr zu leisten.
1. Verkehrssicherheitsmaßnahmen:
Reduktionspotenziale erschließen
Ziele zu setzen bedeutet auch, Bilanz zu ziehen. Daher
ist geplant, von Zeit zu Zeit über den Grad der Zielerreichung
und die durchgeführten Aktionen Auskunft zu
geben und es zu ermöglichen, heute noch nicht vorhersehbare
Trends im Verkehrssektor und daraus resultierende
neue Maßnahmen in das laufende Verkehrssicherheitsprogramm
integrieren zu können.
Über eine solche Standortbestimmung hinaus möchte
die Landesregierung Wirksamkeitsüberprüfungen in der
Verkehrssicherheitsarbeit etablieren. Sie will mehr darüber
erfahren, welche Detailmaßnahmen welche Ergebnisse
gebracht haben und daraus ableiten, was zukünftig
beibehalten oder besser gemacht werden sollte. Zuverlässigen
Zugang zur Maßnahmenbeurteilung bieten ausgeklügelte
Evaluationsstudien. Sie sind aber nur schwer
realisierbar, weil nie nur „die eine“ Maßnahme erfolgreich
war. Zum statistisch erfassten Unfallrückgang
haben stets viele Einzelmaßnahmen und viele Akteure
ihren Beitrag geleistet. Dennoch kann dieser Einwand
nicht bedeuten, auf Bewertungsverfahren gänzlich zu
verzichten. Nordrhein-Westfalen hält deshalb seine
11
Quelle: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW (2003)

1
Forderung nach einer durchgängigen Überprüfung der
Verkehrssicherheitsarbeit aufrecht. Die Bereitschaft zur
Teilnahme an einer solchen Überprüfung wird zukünftig
ein Kriterium sein, auf das die Landesregierung bei ihrer
Unterstützung von Verkehrssicherheitsaktionen baut.
1.6 Aufbau des Verkehrssicherheitsprogramms
Das vorliegende Programm setzt auf die Integration
verschiedener Handlungsfelder. Der Aufbau fasst die
neuen Handlungsansätze in fünf zentralen Themenbereichen
zusammen: Im Kapitel „Der Mensch“ sind
Aktionen der Verkehrsaufklärung und -erziehung,
Ansätze zur Optimierung der Fahrausbildung sowie
Maßnahmen der Verkehrsüberwachung und des
Verkehrsrechts unter dem Leitgedanken zusammengefasst,
die Mobilitätskompetenz in den Mittelpunkt zu
stellen. Das Teilkapitel „Rahmenbedingungen für die
Verkehrsmittelwahl“ hebt auf die Zusammenhänge von
Verkehr und Raumplanung ab. Es illustriert, dass zukünftige
Konzepte der Verkehrssicherheitsarbeit auch
Strategien zur Begrenzung des Verkehrswachstums
und zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie des
ÖPNV beinhalten. Mit diesen öffnet sich die Verkehrssicherheitsarbeit
den Aufgaben einer nachhaltigen und
verträglichen Gestaltung des Verkehrs. Das bedeutet
gleichzeitig auch eine Veränderung der Inhalte der
Verkehrssicherheitsarbeit. Hinweise zur Gestaltung und
zum Betrieb von Verkehrsinfrastruktur werden unter
„Infrastruktur“ subsumiert. Im Teilkapitel „Technik“
wird dargestellt, welche fahrzeugtechnischen Maßnahmen
eine sichere Verkehrsteilnahme unterstützen.
Es gibt ferner Hinweise darauf, wie die Verkehrstelematik
über die Lenkung der Verkehrsströme hinaus
mehr als bisher für verkehrssicherheitliche Belange
genutzt werden kann. Das Abschlusskapitel erläutert,
wie ein Mehr an Sicherheit im Straßenverkehr durch
eine weitere Optimierung des Rettungswesens realisiert
werden kann. Insgesamt wird damit die bisher isolierte
Darstellung nach Verkehrsarten und nach Maßnahmengruppen
aufgegeben, um so die Zusammenhänge besser
erkennen zu können.
1.7 Nordrhein-westfälische Verkehrs-
sichersicher heitsarbeit im
europäischen Kontext
Jährlich rund 40.000 Tote in den alten 15 EU-Ländern,
1,7 Millionen Verletzte sowie geschätzte Kosten von rund
160 Milliarden Euro haben das Thema Verkehrssicherheit
auch in Europa auf die Tagesordnung gebracht. Die
Europäische Kommission hat sich daher in ihrem „Weißbuch
zur Europäischen Verkehrspolitik“ das Ziel gesetzt,
die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 um die
Hälfte zu senken. Das dazu aufgelegte Aktionsprogramm
umfasst eine Liste von 60 konkreten Maßnahmen, die
darauf abzielen, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer
zu verändern, die Straßeninfrastruktur zu optimieren und
die Fahrzeuge sicherer zu machen - insbesondere durch
die Ermittlung von gelungenen Einzelaktionen und deren
Verbreitung auf örtlicher Ebene.
Auch die Europäische Kommission stellt den lokalen und
regionalen Bezug der Verkehrssicherheitsarbeit heraus.
Dies bekräftigt die Landesregierung in ihrer Sicht, dass
die konkrete Arbeit nur vor Ort geleistet werden kann.
Die Fokussierung auf möglichst greifbare Einzelmaßnahmen
zeigt ebenfalls, dass die Zielsetzung in Nordrhein-
Westfalen mit derjenigen der Kommission übereinstimmt.
Gleichklang besteht auch darin, dass eine Reduktion der
im Straßenverkehr Getöteten um 50 % - wie sie auch in
Nordrhein-Westfalen verfolgt wird - eine Herausforderung
ist, die nur in gemeinschaftlicher Arbeit von allen
an der Verkehrssicherheitsarbeit Beteiligten gemeistert
werden kann. Um diese Mobilisierung der Akteure in
NRW weiter sicherzustellen und einen zusätzlichen
Impuls für mehr Verkehrssicherheit im Straßenverkehr
zu geben, begrüßt die Landesregierung die europäische
Charta für mehr Verkehrssicherheit. Mit ihr möchte die
Europäische Kommission alle Unterzeichner zur gemeinsamen
Zusammenarbeit verpflichten. Durch die
Unterschrift unter die Charta können alle öffentlich wie
privat Engagierten konkrete und messbare Maßnahmen
vorschlagen, die sie zur weiteren Verbesserung der
Verkehrssicherheit selbst durchführen wollen.
Mit der Unterstützung der Charta möchte die Landesregierung
demonstrieren, dass sie maximale Zusammenarbeit
und Effizienz bei der Verkehrssicherheitsarbeit
verfolgt und zugleich verdeutlichen, dass auch für sie
die Rettung von Leben auf den Straßen gleichermaßen
Aufgabe wie Herausforderung ist.

Das vierte Verkehrssicherheitsprogramm Nordrhein-
Westfalen von 1994 hat in elf Handlungsfeldern mehr
als 60 Maßnahmen vorgestellt. In dessen zehnjähri-
gem Gültigkeitszeitraum konnten zwar nicht alle, aber
doch der größte Teil der genannten Forderungen umgesetzt
werden. Der nachfolgende Überblick zeichnet die
Grundzüge der Verkehrssicherheitsarbeit des Programmzeitraums
nach.
. Bilanz des Verkehrssicherheitsprogramms
NRW 199
2.1 Maßnahmen und Aktionen im
Programmzeitraum
2.2 Entwicklung der Unfallzahlen
Unfälle in NRW
Maßzahlen,1980 = 100
Verunglückte in NRW
Maßzahlen, 1980 = 100
Unfälle insgesamt
Unfälle mit Personenschaden
Unfälle mit schwerwiegendem Sachschaden
Quelle: LDS NRW
Leichtverletzte
Verunglückte
Schwerverletzte
Getötete
Quelle: LDS NRW
1

�
1
. Bilanz
1994 bis 2003
.1 Maßnahmen und Aktionen
im Programmzeitraum
Die in den Jahren 1994 bis 1997 durchgeführten Landeskampagnen
zur Verkehrsaufklärung setzten allesamt
an der Hauptunfallursache Geschwindigkeit an.
„Tempo 30 schützt uns alle“, „Keep cool - fahr’ 30!“
und „Mensch ändere Dich. Fahr’ 30!“ lauteten deren
Botschaften. Die Verkehrsaufklärung von Erwachsenen
war das zentrale Thema der von 1998 bis 2002 verfolgten
NRW-Gemeinschaftsaktion „Kinder sehen es anders“.
Sie beleuchtete das entwicklungsbedingt eingeschränkte
Leistungsvermögen von Kindern im Straßenverkehr.
Welche Schritte zugunsten einer kinderfreundlichen
Verkehrswelt ergriffen werden können, illustriert der
im Rahmen der Kampagne erarbeitete Kinderverkehrssicherheitsbericht.
Er zeigt Wege zur Umsetzung der
„Dortmunder 5-Punkte-Erklärung“ von 1998 auf, dem
Resümee der Auftaktveranstaltung zur Kampagne.
Das Hauptaugenmerk der Verkehrserziehung richtete
sich auf die Förderung eines verkehrssicheren Verhaltens
und die Auseinandersetzung mit der eigenen Mobilität.
In der Primarstufe lagen die Schwerpunkte in der
Sicherung des Schulwegs, der Radfahrausbildung sowie
im Radfahrtraining; Schulwegpläne gaben Hilfestellung
für sichere Wege zu Kindergärten und Grundschulen.
Die Verkehrserziehung der Sekundarstufe I umfasste vor
allem die Betrachtung des eigenen Verhaltens und der
Beziehungen zu anderen Verkehrsteilnehmern; in der
Sekundarstufe II stand die bewusste Gestaltung der eigenen
Mobilität im Vordergrund.

Das im Themenfeld Fahrschule verfolgte Engagement
hatte einerseits die Verbesserung der Fahrlehrerausbil-
dung und andererseits die Qualitätssicherung des Fahr-
schulunterrichts zum Ziel. Die Novelle des Fahrlehrer-
gesetzes vom 01.01.1999 machte es möglich, die Prüfung
der Fahrlehrer deutlich praxisnäher zu gestalten; ferner
konnte durch sie eine obligatorische Weiterbildung der
Fahrlehrer festgeschrieben werden. Der Aufbau eines
Pools sachverständiger Fahrlehrer - eine Empfehlung aus
dem NRW-Pilotversuch zur Fahrschulüberwachung -
macht es den nordrhein-westfälischen Straßenverkehrsbehörden
möglich, in ihrem Auftrag Fahrschulen von
Fahrlehrern prüfen zu lassen - „Experten beobachten
Experten“.
Wesentliche, während des Programmzeitraums beschlossene
Änderungen des Verkehrsrechts betreffen
die Verfolgung von Alkohol- und Drogendelikten im
Verkehr. Mit der Absenkung der Promillegrenze auf
0,5 ‰ ist einer zentralen Forderung von Nordrhein-
Westfalen Rechnung getragen worden. Der Beschluss
des Bundesgerichtshofs vom 03.04.2001, einen durch
Atemalkoholmessung gewonnenen Wert unter bestimmten
Bedingungen ohne Sicherheitsabschläge verwen-
Maßnahmen der Polizei gegen Hauptunfallursachen (HUU)
im Jahr 2003
Geschwindigkeit: 80,9 %
Fehlverhalten von Fußgängern: 0,9 %
Quelle: Innenministerium NRW (2004)
Fehlverhalten gegenüber
Fußgängern: 1,5 %
Überholen: 0,9 %
Alkohol: 1,8 %
Abstand: 3,9 %
den zu können, bestätigte das Land in seiner Zielsetzung,
zu einer gerichtsverwertbaren Messung der Alkoholkonzentration
in der Atemluft zu kommen.
Welche Zusammenhänge zwischen Cannabiskonsum
und Fahrtüchtigkeit bestehen und wann die Fahreignung
stark beinträchtigt ist, war Thema eines vom Land mitgetragenen
Forschungsprojekts. Heute gilt, wer Cannabis
konsumiert, ist in der Regel nicht in der Lage, den
gestellten Anforderungen zum Fahren von Kraftfahrzeugen
gerecht zu werden.
Bei der polizeilichen Verkehrsüberwachung stand die
Bekämpfung der Hauptunfallursachen im Vordergrund.
Die Bemühungen der Polizei, die in den letzten 10 Jahren
rund 15,3 Millionen Maßnahmen gegen die Hauptunfallursachen
unternahm, wurden dabei von den Kommunen
unterstützt. Mit der landesweiten Ausstattung der Polizei
mit einem Drogen-Vortest konnte einem Hauptproblem
der Verkehrsüberwachung - die schnelle Feststellung von
Drogenkonsum bei Fahrzeugführern - begegnet werden.
Abbiegen/Wenden: 4,4 %
Vorfahrt/Vorrang: 5,8 %
1

16
Mit der Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie,
Neufahrzeuge ab 2003 serienmäßig mit
einem Antiblockiersystem (ABS), verbesserte Bremsen
und Beleuchtungsanlagen auszustatten, fanden die auf
die Sicherheitsausstattung zielenden Anregungen des
vierten Verkehrssicherheitsprogramms Gehör.
Die im Programmzeitraum verfolgten, der Verkehrsregelung
und Verkehrsbeeinflussung zuzuordnenden
Maßnahmen hatten neben der Verbesserung der Sicherheit
auch die effiziente Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur
zum Ziel. So sind an besonders
störanfälligen Autobahnabschnitten Zuflussregelungsanlagen
installiert worden, die über Ampeln die Zufahrt
von Fahrzeugen in Abhängigkeit von der Verkehrslage
auf der Autobahn regeln. Der Verbesserung von Verkehrsfluss
und Verkehrssicherheit dienen ferner mehr
als 2.000 Messquerschnitte auf Autobahnen, die über
automatisch generierte Verkehrsrechnermeldungen einen
wesentlichen Beitrag für den Verkehrswarndienst
leisten. Um im städtischen Bereich sichere Straßenverknüpfungen
zu realisieren, sind Platz sparende Kreisverkehre
(„Mini-Kreisel“) erfolgreich erprobt worden.
Sicherheitsgewinne resultieren auch aus der im Aufbau
befindlichen eigenständigen Wegweisung für den Fahrradverkehr.
Ein Beispiel für die durch eine intelligente
Steuerung erfolgte Vernetzung von Verkehrssystemen
ist die Abstimmung der Fahrpläne im Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV).
Die Verkehrsberuhigung bringt eine deutliche Verbesserung
der Verkehrssicherheit in den Städten. Einer groben
Schätzung zufolge sind gegenwärtig nahezu die Hälfte
der innerörtlichen Straßen in Nordrhein-Westfalen als
Tempo-30-Zonen ausgewiesen. Geschwindigkeitsreduzierungen
des Kraftfahrzeug-Verkehrs standen auch
beim Umbau der Ortsdurchfahrten im Vordergrund.
Mit der Anlage von Radverkehrsanlagen sowie verbesserten
Querungsmöglichkeiten für Fußgänger konnte
die Sicherheit für den nicht motorisierten Verkehr erhöht
werden. Ein weitergehendes Beispiel bot das
Modellprojekt „Gartensiedlung Weißenburg“ in Münster,
eine autofreie Siedlung, die im Rahmen des Landeswettbewerbs
„Wohnen ohne eigenes Auto“ entwickelt
wurde.

Die Förderung des Fußgänger-, Fahrrad- und Öffentlichen
Verkehrs war ein Schwerpunkt im vierten Verkehrssicher-
heitsprogramm. Die Maßnahmen dazu waren vielfältig:
Um den „Neuen Nahverkehr in NRW“ zu fördern, stan-
den allein sechs unterschiedliche Landesprogramme zur
Verfügung. Die Aktivitäten zugunsten des Fahrradver-
kehrs fasst der 1999 verabschiedete „Aktionsplan zur
Förderung des Radverkehrs in NRW“ zusammen. Wie
Radverkehr funktioniert, wenn er als System betrach-
tet wird, zeigt seit nunmehr elf Jahren die Arbeits-
gemeinschaft „Fahrradfreundliche Städte und Gemein-
den in NRW“. Der Modellversuch „Fußgängerüber-
wege“ demonstrierte, mit welchen Mitteln das sichere
Überqueren von Straßen ermöglicht werden kann. Er
trug dazu bei, die Renaissance des lange vernachläs-
sigten Zebrastreifens einzuläuten. Die Kopplung von
Wohnbaufördermitteln an das Vorhandensein nahege-
legener ÖPNV-Haltepunkte, die verstärkte Ausweisung
von Bauland an Verkehrsachsen des Öffentlichen Verkehrs
und das 1998 erlassene Stellplatznutzungsgesetz
flankieren die Bemühungen, die Benutzung von Bus,
Bahn und Fahrrad sowie das Zu-Fuß-Gehen zu stärken.
Die im Programmzeitraum durchgeführten Maßnahmen
im Straßenbau zielten auf die Optimierung der Infrastruktur,
da einem weiteren Ausbau soziale, ökonomische und
ökologische Grenzen gesetzt sind. Der Landesstraßenausbauplan
macht deutlich, dass die Mehrheit der dort
skizzierten Vorhaben den Ortsumgehungen, dem Ausbau
vorhandener Straßen und der Beseitigung von Bahnübergängen
zuzuordnen sind. Um auch das Straßennetz,
seine Nutzung und seinen Zustand präzise überprüfen zu
können, wurde die Straßeninformationsbank Nordrhein-
Westfalen (NWSIB) als zentrales Medium der Straßenbauverwaltung
Nordrhein-Westfalen eingesetzt - auch
Hessen und Niedersachsen haben sich inzwischen für die
NWSIB entschieden. Mit dem überarbeiteten Runderlass
zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen steht seit
Mai 2003 ein verbessertes Instrument zur Durchführung
örtlicher Unfalluntersuchungen und zur Beseitigung von
Unfallhäufungsstellen zur Verfügung.
17

Auf einen Blick
. Entwicklung der Unfallzahlen
Die Unfallbilanz in der Laufzeit des Verkehrssicherheits-
programms 1994 ist erfreulich positiv: Bei einem zwischen
1994 und 2003 um 15 % gewachsenen Kfz-Bestand
erhöhte sich die Zahl aller Straßenverkehrsunfälle in
Nordrhein-Westfalen um 9 %; die Zahl der Unfälle
mit Personenschaden ging zugleich um 13 % zurück.
Im Vergleich zu 1994 wurden in 2003 insgesamt 30 %
weniger Menschen im Verkehr getötet und 34 % weniger
schwer verletzt. In 2003 hat die Zahl der Getöteten
den niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik erreicht.
Nordrhein-Westfalen weist die niedrigste Ver-
199 00 Tendenz
Unfälle NRW gesamt, darunter: 507.788 555.965 �
Unfälle mit Personenschaden 79.719 69.576 �
Schwerw. Unfälle mit Sachschaden 33.693 22.494 �
Unfälle mit sonstigem Sachschaden 394.304 463.895 �
Verunglückte, darunter: 103.481 88.727 �
Getötete 1.346 942 �
Schwerverletzte 24.636 16.362 �
Leichtverletzte 77.499 71.423 �
Kinder unter 1 Jahren
verunglückte Kinder 12 302 9.670 �
getötete Kinder 85 25 �
verunglückte Kinder je 100.000 431 336 �
Einwohner der Altersgruppe
18- bis -Jährige
verunglückte 18- bis 24-Jährige 22.923 16.319 �
getötete 18- bis 24-Jährige 250 176 �
verunglückte 18- bis 24-Jährige je 1.480 1.173 �
100.000 Einwohner der Altersgruppe
Senioren ab 6 Jahren
verunglückte Senioren 6.817 8.099 �
getötete Senioren 297 218 �
verunglückte Senioren je 100.000 247 252 �
Einwohner der Altersgruppe
18
Quelle: LDS NRW (1996) und Innenministerium NRW (2004)
unglücktenrate aller Bundesländer auf. Zu diesem Erfolg
haben viele beigetragen - Organisationen, Verbände,
Staat, Behörden und zahlreiche Bürger, die sich für die
Sicherheit auf unseren Straßen engagiert haben.
Bezogen auf die Unfallentwicklung in den einzelnen
Altersklassen ergibt sich ein differenziertes Bild:
• Die Zahl der verunglückten Kinder (unter 15 Jahren)
reduzierte sich um 21 %; die der Getöteten ging um
71 % zurück. Die Verunglücktenrate konnte um 22 %
gesenkt werden.

• In der Altersgruppe der 18-bis 24-Jährigen ging die
Zahl der Verunglückten um 29 % und die der Getöteten
um 30 % zurück; die Verunglücktenhäufigkeit konnte
um 21 % gesenkt werden. Hier wurde insbesondere
im Zeitraum 1995/96 eine deutliche Verbesserung der
Unfallsituation erreicht, die sich seit dem kontinuierlich
fortsetzt.
• Die Unfallentwicklung bei den Älteren (ab 65 Jahre) ist
uneinheitlich: Seit 1994 ist die Zahl der verunglückten
Personen um 19 % gestiegen, während die der
Getöteten zugleich um 27 % zurückgegangen ist.
Insgesamt zeigt sich damit folgendes Bild in der
Verkehrsunfallentwicklung: Weniger Tote, weniger
Schwerverletzte und weniger Leichtverletzte sind
die positiv zu wertenden Aspekte. Ihnen gegenüber
steht das nach wie vor hohe Unfallrisiko für Junge
Fahrer und der Umstand, dass zu schnelles Fahren
immer noch eine der häufigsten Unfallursachen ist.
Die absolute Zahl der Unfälle ist gewachsen und die
Verunglücktenhäufigkeit von älteren Menschen leicht
gestiegen. Die künftige Verkehrssicherheitsarbeit in
Nordrhein-Westfalen wird diese Trends und andere
absehbare Entwicklungen berücksichtigen.
19

Altersaufbau der Bevölkerung in NRW
Männer Frauen
Die Konzeption einer mittelfristigen Verkehrssicher-
heitsarbeit hat eine Vielzahl rahmengebender Größen
zu beachten: Nicht nur die soziodemographischen
Entwicklungen gehören dazu, sondern auch raum-
bezogene Grundlagendaten als Eingangsgrößen der
Verkehrsnachfrage sowie Veränderungsprozesse im in-
dividuellen Mobilitätsverhalten. Verkehrliche Verände-
rungen sind eine Folge von vielfältigen Entwicklungen,
von Trends, Ansprüchen und Erwartungen der Menschen.
Quelle: LDS NRW (2002)
Personen
. Einfluss künftiger Entwicklungen
3.1 Soziodemographische
Entwicklungen
3.2 Raumbezogene Entwicklungen
3.3 Entwicklung des individuellen
Mobilitätsverhaltens
3.4 Folgerungen für die Ausrichtung
der nordrhein-westfälischen
Verkehrssicherheitsarbeit
Verkehrsmittelnutzung in NRW
ÖPNV: 6%
Motorisierter
Individualverkehr: 63%
Sonstiges: 1%
Zu Fuß: 21%
Der nachfolgende Überblick zeigt, welche Entwicklun-
gen im Verkehr absehbar sind und mit welchen Schritten
die Verkehrssicherheitsarbeit des Landes darauf reagieren
möchte. Nicht zuletzt deshalb steht bei den aufgeführten
Prognosen nicht deren absolute Treffsicherheit,
sondern die Darstellung von Verlauf und Stärke sich abzeichnender
Strukturveränderungen im Vordergrund.
Fahrrad:
9%
Quelle: Mobilität in Deutschland/Analyse NRW (2002)
1

�
. Einfluss künftiger Entwicklungen
Trends
.1 Soziodemographische Entwicklungen
Gegenwärtig leben in Nordrhein-Westfalen rund
18 Millionen Menschen. Den Hochrechnungen zufolge
kann davon ausgegangen werden, dass die Bevölke-
rungszahlen bis 2015 kaum merkbar und bis 2020 auf
etwa 17,9 Millionen Einwohner sinken.
Weitaus stärkere Veränderungen als in der Gesamt-
einwohnerzahl sind hingegen im Aufbau der Alterspyramide
zu erwarten: Im Prognosezeitraum sinkt der
Anteil der Kinder und Jugendlichen stetig, der der Erwerbsbevölkerung
19- bis 59-Jährigen bleibt zunächst
annähernd gleich und wird etwa ab 2014 zurückgehen.
Demgegenüber wächst die Zahl der Personen im
Rentenalter in zwei Phasen stark an.
Eine die einzelnen Altersgruppen berücksichtigende Annahme
lässt erkennen, dass vor allem die Altersgruppen
der 45- bis 54-Jährigen und die der über 75-Jährigen
stark zunehmen werden, während die Zahl der unter
45-Jährigen sinken wird - mit Ausnahme der 15- bis
24-Jährigen, deren Zahl bis 2015 vermutlich anwächst.
Interpretiert man die auf der demographischen Ebene
sichtbaren Trends hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf
die Verkehrssicherheit, so kann zunächst festgestellt
werden, dass die generelle Bevölkerungsentwicklung
keine nennenswerten Verkehrsverringerungen erwarten
lässt. Durch die Verschiebung der Altersstruktur ist trotz
stagnierender oder schrumpfender Einwohnerzahlen
vielmehr mit einer überproportional steigenden Motorisierung
zu rechnen, da die bereits heute hoch motorisierten
Altersgruppen in die Gruppe der Senioren
hineinwachsen. Ansteigen wird ebenfalls, wenn auch
deutlich geringer, die Gruppe der Führerscheinneulinge
und jungen Autofahrer. Die Verkehrssicherheitsarbeit
der Zukunft ist also gut beraten, bei ihren Aktionen gleichermaßen
ältere Verkehrsteilnehmer wie junge Fahrerinnen
und Fahrer zu berücksichtigen. Nicht unerwähnt
bleiben soll, dass ein sinkender Anteil von Kindern und
Jugendlichen deren Unfallrisiko im Straßenverkehr
erhöht. Denn Erwachsene rechnen dann immer weniger
damit, dass Kinder und Jugendliche tatsächlich
im Verkehr präsent sind. Hier gilt es im Rahmen der
Verkehrsaufklärung daher umso mehr, Erwachsene dafür
zu sensibilisieren, sich auf Kinder und Jugendliche
und deren altersgemäßes Verkehrsverhalten einzustellen.
. Raumbezogene Entwicklungen
Die in den letzten zehn Jahren steigenden Wegelängen in
Nordrhein-Westfalen - beispielsweise im Berufsverkehr
zwischen 1989 und 2000 um 31 % - belegen, dass die

Führerscheinbesitz
nach Geschlecht und Altersgruppen
in Prozent
Männer
Frauen
Quelle: Mobilität in Deutschland/Analyse NRW (2002)
Aktionsradien immer größer werden. Darüber hinaus
ist der Anteil des Freizeitverkehrs am Gesamtverkehr
ebenfalls gewachsen. Zu erkennen ist ferner, dass sich
suburbane Siedlungsstrukturen weiter durchsetzen. Im
Prognosezeitraum werden die Ballungskerne weiterhin
Einwohner verlieren, der ländliche Raum wird dagegen
Bevölkerungszuwächse verzeichnen. Für solitäre Verdichtungsgebiete
sowie Ballungsrandzonen wird eine
eher ausgewogene Bevölkerungsentwicklung vermutet.
Es kann davon ausgegangen werden, dass eine durch
Suburbanisierung und Entmischung bedingte Verlagerung
der Wege auch den Modal-Split zu Ungunsten
der nicht motorisiert zurückgelegten Wege beeinflusst -
eine Entwicklung, die auch die NRW-Studie „Verkehrsverhalten
2000“ so prognostiziert. Verkehrssicherheitsarbeit
sollte daher auch den Öffentlichen Verkehr, den
Radverkehr sowie das Zu-Fuß-Gehen fördern: zum
einen, weil aus dessen Nutzung Sicherheitsgewinne resultieren,
zum anderen, um die knappe Infrastruktur in
den Städten effizienter zu nutzen. Dass eine solche Förderung
funktioniert, zeigt der in Ballungsräumen sichtbare
Anstieg des ÖPNV-Anteils am Gesamtverkehr.
Jahre
und älter
. Entwicklung des individuellen
Mobilitätsverhaltens
Auch auf der Ebene des individuellen Mobilitätsverhaltens
wird deutlich, dass Mobilität einen immer größeren
Stellenwert einnimmt, vor allem in der Freizeit: So ist die
werktägliche Mobilitätsrate in den letzten zehn Jahren in
Nordrhein-Westfalen um rund 14 % auf 3,3 Wege pro Tag
gestiegen - ein verkehrlicher Mehraufwand von 7 Millionen
Wegen pro Werktag. Diese Steigerung ist ausschließlich
auf die Zunahme der Freizeit- und Versorgungswege
zurückzuführen, mittlerweile werden sogar an Werktagen
mehr Freizeit- als Arbeitswege zurückgelegt.
Gleichzeitig ergibt sich - obgleich 60 % der zurückgelegten
Wege kürzer als 5 km sind - eine deutliche Verschiebung
zugunsten des motorisierten Individualverkehrs.
Es werden also mehr Freizeitaktivitäten ausgeübt. Hierfür
wird auch auf kleineren Entfernungen das Auto
genutzt. Dessen häufigere Nutzung mag auch darin
begründet sein, dass die Verfügbarkeit über einen Pkw
immer selbstverständlicher wird. Die Strukturdaten-
Prognosen der Integrierten Gesamtverkehrsplanung
gehen von einem Pkw-Zuwachs von rund 15 % bis zum
Jahr 2015 aus, an dem insbesondere Frauen und Senioren
teilhaben.
Die Bedeutung des Zu-Fuß-Gehens im Verkehrsgeschehen
ist nach wie vor hoch: Knapp die Hälfte der
Wege innerhalb eines Ortes werden zu Fuß oder mit
dem Rad zurückgelegt. Werden die Wege zur Haltestelle
oder zum Parkplatz mit einbezogen, sind 73 % aller
Wege mit einem Fußweg verbunden. Von den durchschnittlich
64 Minuten täglicher Unterwegszeit entfällt
etwa ein Drittel auf das Zu-Fuß-Gehen. Dies unterstreicht
die Notwendigkeit, das Zu-Fuß-Gehen mit seiner
Stadtraum prägenden wie verkehrlichen Funktion
weiter zu stärken. Dazu sind breite Gehwege, die nicht
von Autos zugeparkt werden, ebenso wichtig wie sichere
Fußgängerüberwege und Lichtsignalsteuerungen,
die den Fußgängern ein gefahrloses Überqueren der
Fahrbahn ermöglichen. Ein attraktives Angebot von Bus
und Bahn sowie ein gutes Radverkehrsnetz tragen dazu
bei, dass aus einer selbstverständlichen Verfügbarkeit
über einen Pkw nicht automatisch ein monomodales, auf
den Pkw fixiertes Verkehrsverhalten erwächst.

. Folgerungen für die Ausrichtung
der nordrhein-westfälischen
Verkehrssicherheitsarbeit
Nach den Prognosen ist bis 2015 bundesweit mit einer
Zunahme sowohl des Personenverkehrs als auch des
Güterfernverkehrs zu rechnen. Die Entwicklung in
Nordrhein-Westfalen läuft parallel dazu. Bahn und
Binnenschiff werden voraussichtlich nur unterproportional
von diesem Zuwachs profitieren.
Damit geht es über die Reduzierung von Unfällen hinaus
immer mehr darum, Mobilität bei wachsenden Verkehrsmengen
zu gewährleisten und Maßnahmen zu
ergreifen, die die Belastung der Straßen insgesamt verringern.
Dazu gehört das Engagement für die Öffentlichen
Verkehrsmittel wie für den Rad- und Fußgängerverkehr.
Ein großer Teil der mit dem Auto zurückgelegten
Wege sind Kurzstrecken, die erhebliche Verlagerungspotenziale
zugunsten einer Nutzung des Fahrrades und
des Zu-Fuß-Gehens aufweisen. Jeder der mit Bus, Bahn,
Fahrrad oder zu Fuß unterwegs ist, schafft Platz für den
notwendigen motorisierten Verkehr in den Städten.
Auf die Prognosen und die Trends im Verkehrsverhalten
muss sich die Verkehrssicherheitsarbeit einstellen - mit
den Mitteln der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung
und der Verkehrsaufklärung.
Auf die Notwendigkeit des lebensbegleitenden Lernens
weisen indirekt neue Öffentliche Verkehrsmittel hin,
wie Anruf-Sammel-Taxis, Ruf- und Nachtbusse. Direkt
ableitbar ist sie beispielsweise daraus, dass im zukünftigen
Verkehrsgeschehen ältere Autofahrer einen weit
größeren Anteil als derzeit stellen und entsprechend
die Probleme zunehmen, die sie verursachen. Alle müssen
lernen, mit einer alternden Gesellschaft und einer
„Gesellschaft auf Rädern“ umzugehen: die Jüngeren
müssen etwa die Bewältigungsstrategien und typischen
Verhaltensmuster älterer Autofahrer kennenlernen.
Alle müssen sich die Verkehrsregeln aneignen oder
die souveräne Nutzung der Facetten des ÖPNV erlernen.
Die Älteren stehen vor der Aufgabe, eine kritische
Selbsteinschätzung ihrer Leistungsfähigkeit im Verkehr
zu entwickeln; die öffentlichen Verkehrsbetriebe stehen
vor der Herausforderung, die Bedürfnisse Älterer sowie
mobilitätseingeschränkter Personen etwa in Bezug auf
Nutzungskomfort oder Verständlichkeit des ÖPNV-
Systems verstärkt zu beachten.

Dreh- und Angelpunkt im System Verkehr ist der Mensch.
Sein Fehlverhalten führt in der Regel zum Unfall. We-
niger Unfälle erreichen wir also, wenn wir die Fähig-
keiten für eine sicherheitsbewusste, verantwortungs-
volle und vernünftige Verkehrsteilnahme stärken. Eine
sorgfältige Mobilitätserziehung und eine umfassende
Fahrausbildung sind dazu ebenso notwendig wie Ak-
tionen der Verkehrsaufklärung, die die Verkehrsteil-
nehmer immer wieder erreichen müssen.
. Der Mensch
4.1 Mobilitätskompetenz
4.2 Fahrausbildung
4.3 Verkehrsüberwachung
4.4 Verkehrsrecht
Öffentlichkeitskampagnen und Aktionen sind darüber
hinaus Wege, um spezifische Zielgruppen anzuspre-
chen: Kinder, junge Fahranfänger, Ältere, Fußgänger,
Rad-, Auto-, Motorradfahrer und andere.
Ein sicheres Gesamtsystem Verkehr ist selbstverständ-
lich auch von einsehbaren Verkehrsregeln abhängig -
das ihnen zugrunde liegende Verkehrsrecht und die
Verkehrsüberwachung sind daher im Kontext des Kapitels
„Der Mensch“ ebenso von zentraler Bedeutung.

�
6
6
. Der Mensch
4.1 Mobilitätskompetenz
4.1.1 Verkehrsaufklärung
Status quo
Über die Risiken des Straßenverkehrs informieren, fahr-
physikalische Gesetzmäßigkeiten und menschlich biolo-
gische Leistungsgrenzen aufzeigen, über Verkehrsregeln
aufklären und an Vernunft und Eigenverantwortlichkeit
der Verkehrsteilnehmer appellieren, das sind die Aufgaben
der Verkehrsaufklärung. Ihre drei wesentlichen
Zielgruppen sind Kinder, junge Fahranfänger und ältere
Menschen.
Verkehrsaufklärung kann mit Kampagnen, Wettbewerben
und Medienpaketen ebenso wie mit der Ansprache von
Kleingruppen, etwa in Kindergärten oder Schulen, geschehen.
Für alle Aktionen gilt, dass sie ein abgestimmtes
Vorgehen benötigen auf Landesebene oder im örtlichen
Kontext. Unterschiedliche Aktivitäten müssen koordiniert
und mit überregionaler oder lokaler Pressearbeit
flankiert werden.
Gemeinsames Ziel aller Aktionen ist, die Sicherheit
überall und immer wieder zum Thema zu machen. Dabei
geht es vor allem darum, mit der Verkehrsaufklärung
Unfallprävention zu betreiben und Risikobewusstsein
zu wecken, um folgenschweres Fehlverhalten entgegenzuwirken.
Zukünftige Entwicklungen
Um eine möglichst große Zahl von Verkehrsteilnehmern
zu erreichen, richteten sich landesweite Kampagnen in
der Regel an eine breite Zielgruppe. Für eine größere
Wirksamkeit ist es ratsam, die Botschaft der Kampagnen
auf eine enger begrenzte Zielgruppe zuzuschneiden.

Dies wird jedoch immer schwieriger. Lebensstilanalysen
oder die Konsumforschung konstatieren ein Anwachsen
der Anzahl potenzieller Zielgruppen (die so genannte
Atomisierung der Zielgruppen unter dem Schlagwort
„Ich bin die Gruppe“) oder den schnellen Wechsel
in der Zugehörigkeit zu einer Gruppe. Schon heute
kann nicht davon ausgegangen werden, dass etwa die
Gruppe der jungen Fahrer homogen ist; vielmehr lassen
sich in der Gruppe der jungen Erwachsenen mehrere
Typen identifizieren. Mithin steigt die Notwendigkeit,
Verkehrsaufklärungsaktionen immer differenzierter zuzuschneiden,
auch wenn sich die selektive Ansprache
mitunter schwierig gestaltet und diese die Reichweite der
Verkehrsaufklärungsaktionen einschränkt. Nordrhein-
Westfalen setzt daher nach wie vor auf die Verkehrssicherheitsarbeit
vor Ort, empfiehlt aber, noch stärker
nach Zielgruppen zu differenzieren.
Inhaltlich wird sich die Verkehrsaufklärung weiter auf die
besonders folgenschweren Unfallursachen und die besonders
gefährdeten Verkehrsteilnehmer, wie Kinder
und ältere Menschen, konzentrieren.
Konkrete Ansatzpunkte
Zusätzlich zur klassischen Einteilung nach Altersgruppen
oder Verkehrsmittelnutzung erscheint die Berücksichtigung
von das Verkehrsverhalten prägenden oder einschränkenden
Lebenssituationen, Lebensentwürfen und
Wertvorstellungen geboten. So zeigt zum Beispiel eine
Studie über das Gurtanlegeverhalten von Lastkraftwagen-
Fahrern, dass sie ganz spezielle Anspracheformen benötigen,
in denen sie „von Profis für Profis“ angesprochen
werden (mehr Infos unter www.hats-geklickt.de). Auch
Gruppen, die durch Binnendifferenzierungen entstehen
(etwa innerhalb der Gruppe der Senioren), sind neue
Adressaten der Verkehrsaufklärung.
Was wir wollen:
• Wir konzentrieren uns im Rahmen der Verkehrsaufklärung
inhaltlich auf die Hauptunfallursachen: Zu schnelles Fahren,
zu geringer Sicherheitsabstand, Alkohol und Drogen.
• Wir setzen uns für eine sinnvolle Verkehrsmittelwahl ein,
die je nach Aktivität, Tageszeit und Wegezweck unterschiedlich
sein kann: Zu-Fuß-Gehen, Radfahren, mit Bus
und Bahn oder mit dem Auto fahren. Den Nutzen einer
so differenzierten Wahl des geeigneten Verkehrsmittels für
Sicherheit und Entlastung der Straßen werden wir dabei
herausstellen.
• Mit neuen Anspracheformen können spezielle Zielgruppen
erreicht werden. Websites, die von Jugendlichen für Jugendliche
gestaltet oder Fahrradhelme, die von Schülern für
Schüler entworfen wurden, sind Beispiele.
• Wir wollen verstärkt Sponsoren einbinden, nicht zuletzt
weil mit ihrer Hilfe viele gesellschaftliche Kräfte als Multiplikatoren
gewonnen werden können.
7

�
8
4.1.2 Von der Verkehrs- zur Mobilitätserziehung
Status quo
Verkehrserziehung hat als alleiniges Lernziel allzu häu-
fig noch die Vermittlung von Regelkenntnissen. Auch
wenn unstrittig ist, dass Kinder diese auch in Zukunft
für die selbständige Teilnahme am Straßenverkehr
benötigen, so ist doch das Spektrum einer modernen
Mobilitätserziehung weiter gefasst: In ihrem Rahmen
lernen Kinder nicht nur, sich zu Fuß und mit dem Fahrrad
sicher im Verkehr zu bewegen, sondern erfahren auch die
Vorzüge und Risiken von Inline-Skates oder Kickboards
und lernen die Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel
kennen - nicht im „Schonraum“, sondern durch reale
Verkehrserfahrungen. Zu einer modernen Mobilitätserziehung
gehört auch, auf die Förderung der Bewegungssicherheit
als eine Voraussetzung für die Teilnahme am
Straßenverkehr zu setzen. Mobilitätserziehung vermittelt
also neben sicherheitsbezogenem auch umwelt-,
sozial- und gesundheitsbezogenes Wissen.
Zukünftige Entwicklungen
In der schulischen Mobilitätserziehung kommt es vor
allem darauf an, an der realen Lebenswirklichkeit der
Schülerinnen und Schüler anzusetzen und sie aktiv in
den Unterricht mit einzubeziehen. Die Vorzüge und
Risiken der unterschiedlichen Verkehrsarten, wie das
Zu-Fuß-Gehen, das Radfahren, das Mitfahren im PKW
und das Bus- und Bahnfahren, sollten nicht nur thematisiert,
sondern auch in realen Verkehrserfahrungen erlebt
werden. Dabei erscheint die Auseinandersetzung
mit dem ÖPNV besonders wichtig, da Kinder und
Jugendliche diesen häufig nutzen; sie ist auch angesichts
der zunehmenden Differenzierung der Öffentlichen
Verkehrsmittel (in Anruf-Sammel-Taxi, Rufund
Nachtbus) notwendig. Auch die unterschiedlichen
Alltagssituationen der Kinder und Jugendlichen können
im Rahmen der Mobilitätserziehung aufgearbeitet
werden: Denn nicht nur der Schulweg, sondern auch
die Freizeitmobilität ist wichtig. So könnte man mit
den Schülern erörtern, dass das tageszeitliche Hoch
von Kinderunfällen (Kinder unter 15 Jahren) am
Nachmittag liegt und sich die meisten Unfälle im näheren
Wohnumfeld ereignen.
Die Wirksamkeit der Mobilitätserziehung ist nicht zuletzt
davon abhängig, inwieweit elterliches Engagement
das schulische unterstützt. Im Kindergarten- bzw.
Grundschulalter sind Kinder und ihre Eltern gemeinsam
anzusprechen; auch, weil Erwachsene - mitunter
unbewusst - durch ihr Verhalten die Inhalte der Mobilitätserziehung
häufig konterkarieren.

Mindestens auch im Bereich der Sekundarstufe I ist das
Thematisieren von Verkehrssicherheitsfragen notwendig,
wie ansteigende Schulwegunfälle beim Wechsel auf
die weiterführende Schule unmissverständlich verdeutlichen.
Es gilt daher auch, die Eltern in die Mobilitätserziehung
mit einzubeziehen.
In der Sekundarstufe II ist es dringend erforderlich, neben
der naturwissenschaftlichen Beschäftigung mit den
Themen Fahrzeugtechnik und Fahrphysik die emotionalen
und psychosozialen Aspekte des Verkehrsverhaltens
zu behandeln. Der Unterricht sollte daher auch persönliche,
soziale und emotionale Gründe für risikoreiches
Verhalten sowie die Einschränkung der Leistungen
durch Alkohol, illegale Drogen und Medikamente thematisieren.
Darüber hinaus bietet der Unterricht in der
Sekundarstufe II vermehrt die Möglichkeit zur Mitwirkung
an gesellschaftlichen Entscheidungen und Veränderungen
im Lebensraum Verkehr.
Vor dem Hintergrund der überproportional an Verkehrsunfällen
beteiligten Altersgruppe der 18- bis 24-Jährigen
sollte auch der Gefahrenlehre ein besonderer Stellenwert
eingeräumt werden. In diesem Zusammenhang kommt
dem Fahrsicherheitstraining eine besondere Bedeutung zu.
Deshalb sollen die Schulen der Sekundarstufe II das Fahrsicherheitstraining
zum Bestandteil ihrer Arbeit machen.
Konkrete Ansatzpunkte
Mit der Radfahrausbildung und anschließenden -prüfung
im öffentlichen Straßenverkehr sowie Mofakursen,
dem Besuch von Busschulen und Orientierungsspielen,
in deren Verlauf Kinder und Jugendliche ihre Stadt
mit dem Öffentlichen Nahverkehr erfahren, lässt sich
die erwähnte Orientierung an der Verkehrsrealität
verwirklichen. Denkbar ist gleichfalls, dass sich weiterführende
Schulen bereit erklären, im Vorfeld eines
Verkehrssicherheitstages für dessen Organisation und
die gemeinsame Anmeldung der Schüler zu sorgen.
Eine einfache Möglichkeit für die Einbindung der
Eltern bietet das Thematisieren von Verkehrsfragen auf
Elternabenden; Eltern können eingebunden werden, indem
sie Schulweggehgemeinschaften und Radfahrpools
begleiten. Auch der Schulsport bietet Möglichkeiten, die
Verkehrserziehung stärker in den Unterricht zu integrie-
ren, ewta im Rahmen von Kursen, in denen der sichere
Umgang mit Inline-Skates vermittelt wird.
Ideal wäre es, Kinder und Jugendliche im Rahmen von
schulischen Projektwochen in Mobilitätsthemen einzuführen.
Denn hier bleibt mehr als im Regelunterricht
Raum, Lerninhalte umfassender und praktischer zu vermitteln
und auch umweltbezogene und soziale Auswirkungen
des Verkehrs zu diskutieren.
Was wir wollen:
• Wir stellen sicher, dass in allen Schulstufen und -formen
der Mobilitätserziehung als Sicherheits-, Umwelt-, Sozialund
Gesundheitserziehung ein besonders hoher Stellenwert
eingeräumt wird. Die entsprechenden Curricula werden
erweitert, um der Beachtung des Fuß- und Radverkehrs
sowie des Öffentlichen Verkehrs in der Mobilitätserziehung
Rechnung zu tragen.
• Damit Mobilitätserziehung mit realen Verkehrserfahrungen
verbunden ist, werden wir die Radfahrausbildung weiterentwickeln.
Wir wollen, dass Radfahrausbildung nicht nur
in der Grundschule stattfindet, sondern auch in der Sekundarstufe
I weitergeführt wird. Die Radfahrprüfung soll in
Zukunft generell im öffentlichen Straßenraum durchgeführt
werden.
• Mit flankierenden Maßnahmen wie Tempokontrollen vor
Schulen, der Einrichtung von Tempo-30-Zonen sowie der
Installation von Haltepunkten für Fahrgemeinschaften unterstützen
wir Initiativen wie Schulweggehgemeinschaften,
Radfahrpools sowie Fahrgemeinschaften mit dem ÖPNV
oder dem Pkw.
• Wir fordern in der Sekundarstufe II insbesondere die Berufskollegs
auf, stärker die Vorzüge eines Fahrsicherheitstrainings
zu propagieren und sich als Initiatoren und Organisatoren
von Fahrsicherheitstrainings zur Verfügung zu stellen.
9

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0
4.2 Fahrausbildung
4.2.1 Weiterentwicklung der Fahrausbildung
Status quo
Junge Fahranfänger in einem Alter von 18 bis 24 Jahren,
gehören zu den besonders gefährdeten Verkehrsteilneh-
mern. An mehr als 1/5 aller Unfälle mit Personenschäden
waren sie als Fahrzeugführer beteiligt. Etwa jeder siebte
Verkehrsunfall wurde von dieser Personengruppe ver-
ursacht.
Mangelnde Erfahrung ist das Kernproblem von jungen
Fahranfängern, aber auch alterstypische Selbstüber-
schätzung und ein damit verbundenes Risikoverhalten.
Überhöhte Geschwindigkeit ist nach wie vor der häufigste
unfallauslösende Faktor. Trotz einer Weiterentwicklung
des Fahrschulunterrichts gerade in pädagogischer Hin-
sicht, ist es notwendig, neue Aspekte in die Fahrausbildung
einzubeziehen.
Entwicklungen
Der Modellversuch “Begleitetes Fahren ab 17“, der seit
28.09.2005 in NRW eingeführt wurde, stellt aus Sicht
der Verkehrs- und Unfallforscher einen ersten richti-
gen Schritt zum Erlernen der Fahrpraxis dar. Besonders
der mäßigende Einfluss einer Begleitperson soll einen
Beitrag zur Senkung des hohen Unfallrisikos beitragen.
Den jungen Menschen wird ein Jahr früher als bisher die
Chance gegeben, praktische Erfahrung “unter Aufsicht“
der Begleitperson zu sammeln und zu erlernen, wie man
sich umsichtig und verantwortungsvoll im Straßenverkehr
bewegt. Das Fahren ohne Begleitung ist, wie bisher, mit
Vollendung des 18. Lebensjahres möglich.
Ein weiterer Baustein zu mehr Verkehrssicherheit ist die
so genannte “Freiwillige Fortbildung“. Hierbei handelt es
sich um ein im Frühjahr 2004 eingeführtes Fortbildungs-
angebot für Fahranfänger, die ihre Fahrerlaubnis auf Probe
mindestens seit 6 Monaten besitzen. Gruppenseminare
mit speziell dafür ausgebildeten Fahrlehrern, Übungs-
und Beobachtungsfahrten sowie ein praktisches Sicher-
heitstraining auf einem Übungsplatz, bilden den Schwer-
punkt dieses Fortbildungsangebotes.

Als Anreiz zur Teilnahme verkürzt sich die Probezeit um
ein Jahr.
Fahrschulausbildung
ab 16 Jahren
� � � �
Auf begleitetes Fahren
beschränkte Fahrerlaubnis
ab 17 Jahren nach Prüfung
Ein Jahr
begleitetes Fahren
mit weiteren Auflagen
Abschluss und „Abrundung“
in der Fahrschule
Unbeschränkte Fahrerlaubnis
ab 18 Jahren
Viele Maßnahmen auf Bundes- und Länderebene sollen
dazu beitragen, die Senkung der Unfallzahlen weiter
voran zu treiben. Eine ständige Weiterentwicklung der
Fahrausbildung im theoretischen und praktischen Bereich,
wird dazu ihren Beitrag leisten. Die Einführung beider
Modelle soll den kontrollierten Umgang mit verkehrli-
chen Konfliktsituationen, ein verantwortungsvolles, weit-
sichtiges und Rücksicht nehmendes Fahrverhalten för-
dern und dazu führen, dass die Forderung der EU, bis 2010
die Zahl der Verkehrstoten zu halbieren, erreicht wird.
Was wir wollen:
• Weiterentwicklung der theoretischen und praktischen Fahr-
ausbildung
• Verbesserung von Unterrichtsmethodik durch Nutzung neuer
Medientechnik
• Verbesserung der fahrpraktischen Fertigkeiten durch z.B.
Fahrsicherheitstrainings
• Weitere konsequente Absenkung der Verkehrstoten durch
Inanspruchnahme der Modellversuche “Begleitetes Fahren
ab 17“ und “Freiwillige Fortbildung“
1

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4.2.2 Aus- und Fortbildung der Fahrlehrer
Status quo
Die Qualität des Fahrschulunterrichts hängt nicht zu-
letzt davon ab, wie gut Fahrlehrer ausgebildet sind.
Ihren Kenntnisstand gilt es durch eine umfassende
Ausbildung zu sichern. Kriterium bei der Qualitäts-
sicherung ist dabei nicht in erster Linie die Erfüllung
formaler Anforderungen, sondern die Sicherung der
pädagogischen Qualität der von ihnen geleisteten Fahr-
ausbildung.
Neben einer qualitätsgesicherten Ausbildung ist die
Fortbildung der Fahrlehrerschaft ein weiterer Baustein
für eine solide Fahrschulausbildung. Um allerdings die
Fahrschulen nicht über Gebühr zu belasten, sind die
verschiedenen Fortbildungen des Ausbildungs- und
Nachschulungssektors zu verzahnen.
Schließlich ist im Spannungsfeld zwischen dem Wunsch
nach möglichst geringen Kosten für den Erwerb der

Fahrerlaubnis, dem öffentlichen Interesse an einem
den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden qualifizierten
Unterricht und den Bestrebungen der Fahrschule
nach geschäftlicher Auslastung eine Überwachung des
Fahrschulbetriebs unverzichtbar.
Zukünftige Entwicklungen
Bei der Aus- und Fortbildung wird es auch weiterhin
darauf ankommen, die Ausbildungsgüte der Fahrlehrerausbildung
langfristig zu sichern. Die Entwicklung von
Qualitätsmanagementsystemen kann hier hilfreich sein.
Die in Nordrhein-Westfalen mit Hilfe sachverständiger
Fahrlehrer sowie eines Beirates beim Ministerium für
Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen
(dem Vertreter der Fahrerlaubnisbehörden, der Bezirksregierungen,
der Verbände sowie der Sachverständigen
angehören) durchgeführte Fahrschulüberwachung hat
sich bewährt. Insbesondere das im Mittelpunkt der
Überprüfung stehende Gespräch unter Kollegen über
Inhalt und Methode des Unterrichts hat gezeigt, dass
hierdurch Missstände beseitigt werden und auf ein
besseres Unterrichtsangebot hingewirkt wird.
Konkrete Ansatzpunkte
Nordrhein-Westfalen setzt sich dafür ein, die Ausbildungsgüte
der Fahrlehrerausbildung langfristig zu sichern.
Das in Nordrhein-Westfalen erreichte hohe Niveau der
Fahrschulüberwachung soll beibehalten werden. Dazu
werden der Sachverständigen-Pool sowie der beim
Verkehrsministerium Nordrhein-Westfalen eingerichtete
Beirat auch in Zukunft weiter eingebunden.
Was wir wollen:
• Wir messen den Fahrlehrern bei der Fahrsozialisation
ihrer Fahrschüler eine besondere Rolle zu. Wir setzen uns
dafür ein, die Qualität des Fahrschulunterrichts sowie der
Aus- und Fortbildung der Fahrlehrer langfristig zu sichern.
• Wir wollen das erfolgreiche Modell der Fahrschulüberwachung
in Nordrhein-Westfalen mit Hilfe eines Sachverständigen-Pools
und des Beirats-Fahrschulüberwachung beibehalten.

�
4.3 Verkehrsüberwachung
4.3.1 Polizeiliche Verkehrsüberwachung
Status quo
Die Unfallprävention und die Minderung von Unfallfol-
gen sind das vorrangige Ziel der Verkehrsüberwachung.
Kontrollen bezüglich der Einhaltung von Verhaltens-
regeln, die Beobachtung des Verkehrsraums und die
Zustandsüberprüfung von Verkehrsmitteln sind die
dabei eingesetzten Mittel. Damit Verkehrsüberwachung
wirksam wird, ist neben der Akzeptanz von Verkehrs-
regeln vor allem die sichtbare polizeiliche Kontroll-
dichte wichtig. Sie erhöht das subjektive Entdeckungs-
risiko und fördert so normgerechtes Verkehrsverhalten -
Untersuchungen deuten darauf hin, dass Verkehrsverhalten
weniger durch die bei Regelübertretungen zu
erwartenden Strafhöhen und mehr über die Auffallenswahrscheinlichkeit
gesteuert wird.
Die Zahl der Unfälle in der Kategorie „Hauptunfallursachen“
hat abgenommen, insbesondere bei den Unfallursachen
„Abstand“, „Alkohol“, „Geschwindigkeit“ und
„Überholen“ sind Rückgänge zu verzeichnen. Beides
ist auch ein Verdienst der polizeilichen Verkehrsüberwachung.
Zukünftige Entwicklungen
Für eine effiziente Unfallbekämpfung bleibt es auch
weiterhin zielführend, sich auf die Hauptunfallursachen,
auf örtliche und zeitliche Unfallhäufungsstellen und
-strecken, auf die Verfolgung schwerer Verstöße sowie
auf die Überwachung besonders schutzwürdiger
Zonen vor Schulen, Kindergärten, Seniorenheimen und
Spielplätzen zu konzentrieren.

Im Rahmen dieses Engagements wird die polizeiliche
Verkehrsüberwachung ein besonderes Augenmerk auch
auf Kleintransporter (Fahrzeuge mit einem zulässigen
Gesamtgewicht von max. 3,5 t) richten, die sich in den
letzten Jahren als besonders unfallauffällig gezeigt
haben. Die nicht angepasste Geschwindigkeit, die
Nichteinhaltung des gebotenen Sicherheitsabstands,
Übermüdung und unzureichende Ladungssicherung
sind die besonderen Unfallursachen.
In Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Güterverkehr
(BAG) wird die Polizei im Rahmen der gewerblichen
Güter-, Gefahrgut- und Personenverkehrskontrollen
darüber hinaus verstärkt auch Reisebusse kontrollieren
-hier vor allem die Einhaltung der Lenk- und
Ruhezeiten.
Konkrete Ansatzpunkte
Um den Vorwurf des „Abkassierens“ gar nicht erst entstehen
zu lassen, werden Art und Zweck der Geschwindigkeitskontrollen
der Öffentlichkeit transparent gemacht und die Messstellen
nach den Kriterien der Verkehrssicherheit gewählt.
Eine Verteilung der polizeilichen Geschwindigkeitsüberwachung
in der Fläche trägt dazu bei, dem Eindruck einer nur
punktuellen Kontrolle entgegenzutreten, wenngleich vorrangig
Unfallhäufungsstellen und so genannte schutzwürdige Zonen
zu überwachen sind. Um sowohl die Akzeptanz der bestehenden
Verkehrsregeln als auch die der Kontrollen zu fördern,
sollen Betroffene nach einem Verkehrsverstoß regelmäßig
angehalten und über die mit dem Fehlverhalten verbundenen
Gefahren aufgeklärt werden. Ein weiterer Vorteil des regelmäßigen
Anhaltens besteht darin, dass mehrere Deliktbereiche
gleichzeitig überprüft werden können. So kann im Zuge von
Geschwindigkeitskontrollen vor Schulen auch die Sicherung
von Kindern im Auto verfolgt werden.
Was wir wollen:
• Wir konzentrieren die polizeiliche Überwachung auf die
Bekämpfung der Hauptunfallursachen und das sonstige verkehrswidrige
Verhalten: Insbesondere die Einhaltung von
Geschwindigkeitsgrenzen, die Verfolgung von Alkoholund
Drogendelikten und die Bekämpfung von Aggressivität
im Straßenverkehr.
• Wir werden Kleintransporter weiterhin gezielt kontrollieren
und Schwerpunktkontrollen bezüglich der Ladungssicherheit
durchführen.
• Auch Reisebusse werden wir weiterhin überprüfen, hier
insbesondere die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten.

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6
4.3.2 Verkehrsüberwachung durch Kommunen
Status quo
Die Verkehrskontrollen der Kommunen verfolgen unter-
schiedliche Zielsetzungen: Sie überwachen die Einhaltung
der innerörtlichen Höchstgeschwindigkeit an Gefahrenstellen;
hier hat sich der Einsatz stationärer Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen
sowie mobiler Radarwagen
bewährt. Die Verfolgung von „Rotlichtverstößen“
an Ampeln dient ebenfalls der Überwachung
des fließenden Verkehrs. Mit Kontrollen des ruhenden
Verkehrs können die Städte und Gemeinden außerdem
zur Verwirklichung eines sicheren Verkehrsflusses beitra-
gen. Dazu zählt auch, unerlaubtes Halten und Parken zu
unterbinden, um für die Flüssigkeit und Sicherheit des
gesamten Verkehrs Sorge zu tragen.
Zukünftige Entwicklungen
Vor allem die kommunale Verkehrsüberwachung steht
unter dem Verdacht, eher unter Einnahmegesichtspunkten
als unter Verkehrssicherheitsaspekten zu agieren.
Dementsprechend gilt für alle von Landkreisen, kreisfreien
oder kreisangehörigen Städten durchgeführten
Maßnahmen, dass sie transparenter als bisher zu gestal-

ten sind. Es muss deutlich werden, dass die Geschwindigkeitsüberwachung
mit stationären Radaranlagen nur an
erwiesenermaßen gefährlichen Stellen erfolgt.
Konkrete Ansatzpunkte
Es gilt daher beispielsweise, die Notwendigkeit der
Überwachung des ruhenden Verkehrs offen zu legen,
Messstellen für den Aufbau ortsfester oder mobiler
Anlagen nicht nur verwaltungsintern abzusprechen, sondern
die Gründe für die Standorte zu veröffentlichen sowie
die Wirksamkeit einer Maßnahme darzustellen. Auch
eine weiter intensivierte Zusammenarbeit von Polizei,
kommunalen und kreisangehörigen Ordnungsbehörden
und den Trägern der Verkehrssicherheitsarbeit kann dazu
beitragen, die Akzeptanz der kommunalen Verkehrsüberwachung
weiter zu erhöhen.
Was wir wollen:
• Wir wollen, dass die Kommunen durch Geschwindigkeits-
überwachungen an Gefahrenstellen das Unfallrisiko weiter
senken.
• Wir fördern das Engagement der Städte und Gemeinden,
im Rahmen ihrer Verkehrsüberwachung auch für die Sicherheit
und Leichtigkeit des Fuß- und Radverkehrs Sorge zu
tragen und Gehweg- und Radwegparken zu unterbinden.
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4.3.3 Alkohol und Drogen
Status quo
Die Teilnahme am Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss
ist nach wie vor eine der Hauptunfallursachen: im Jahr 2003
verunglückte alle 49 Minuten ein Mensch bei einem Alko-
holunfall. Zwar sinkt die Zahl der Unfälle unter Alkohol-
einfluss kontinuierlich; es ist jedoch auch weiterhin von
einer nicht unerheblichen Dunkelziffer auszugehen.
Tabelle: Häufigkeit des Partydrogenkonsums (N = 225)
„Wie oft benutzt du Partydrogen?“ absolut relativ (%)
täglich 16 7,1
ca. drei- bis viermal in der Woche 1 0,4
jedes Wochenende 51 22,7
ca. jedes zweite Wochenende 6 2,7
nicht jedes Wochenende 70 31,1
(ca. einmal/Monat)
8
seltener (zu wenigen Events im Jahr, ca. 6 mal) 78 24,7
ohne Angabe 3 1,3
Quelle: Kubitzki, J. (2001)
Heroin
Den landesweit 10.707 alkoholbedingten Unfällen des
Jahres 2003 standen 541 Unfälle unter dem Einfluss
von Drogen gegenüber. Die Zahl der drogenbedingten
Unfälle nahm - anders als bei Alkohol - in den letzten
fünf Jahren um mehr als die Hälfte zu. Die überdurch-
schnittliche Steigerungsrate dürfte in erster Linie auf
den verbesserten Kontrollmöglichkeiten und der damit
verbundenen höheren Aufdeckungsrate beruhen. Nach
Schätzungen liegt die Zahl der Kraftfahrer, die unter
Einfluss von Drogen am Straßenverkehr teilnehmen,
bundesweit bei ca. 100.000.
Zukünftige Entwicklungen
Auch zukünftig dürften die Fahrten unter Drogeneinfluss
eher zunehmen. Es ist ferner zu berücksichtigen, dass
durch den gleichzeitigen Konsum mehrerer Substanzen,
zu dem insbesondere junge Drogenkonsumenten neigen,
die Gefahr von drogenbedingten Unfällen steigt. Bei einer
Befragung von 225 Konsumenten der „Partydrogen-
Szene“ gaben 94 % an, sich auch unter Drogeneinfluss
trotz subjektiv empfundener Beeinträchtigungen ans
Steuer zu setzen. Die Mehrheit der Befragten war trotz
der wahrgenommenen Beeinträchtigungen von der
eigenen Fahrtüchtigkeit überzeugt.
Lsd
Kokain
Speed
Marihuana
Ecstasy
Crack
Haschisch

Für die künftige Verkehrssicherheitsarbeit bedeutet die-
se Entwicklung, dass auch weiterhin eine Kombination
von Maßnahmen zur Aufklärung und Repression notwendig
ist, um Fahrten unter Drogeneinfluss zu verhindern.
Wegen der hohen Dunkelziffer bei Fahrten unter
Alkohol- und Drogeneinwirkung sind zumindest bei
Unfällen mit Personenschaden stets auch Alkohol- und
Drogenkontrollen durchzuführen.
Konkrete Ansatzpunkte
Nordrhein-Westfalen führt im Rahmen seiner Maßnahmen
zur Suchtprävention eine landesweite Präventionskampagne
unter dem Motto „Sucht hat immer eine
Geschichte“ durch, die an den vielschichtigen Ursachen
des Suchtmittelkonsums und der Suchtentstehung ansetzt.
Neben der Information und Aufklärung über alle
Aspekte der Sucht zielt diese Kampagne auf die Förderung
von Problembewusstsein und die Stärkung von
Persönlichkeitsmerkmalen, die dem schädlichen Suchtmittelkonsum
und der Suchtentstehung entgegenwirken.
Den Schwerpunkt der Kampagne bildet neben den illegalen
Drogen das Problemfeld der legalen Suchtmittel wie
Alkohol (nähere Informationen zur Landeskampagne sind
im Internet unter www.mgsff.nrw.de abrufbar). Auch die
Polizei und das Landeskriminalamt Nordrhein-Westfalen
sind - etwa mit der Kampagne „Alkohol - Irgendwann
ist der Spaß vorbei“, mit Anti-Drogen-Discos und der
„Aktion Trip Lounge“ - an der Vermittlung der Risikokompetenz
bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen
beteiligt.
Im Bereich der Repression sollten insbesondere Kontrollen
verstärkt werden; durch eine Intensivierung von
geeigneten Stand- und Schwerpunktkontrollen könnten
auch die in der „Szene“ bekannten Schleichwege gezielt
erfasst werden.
Für Alkoholkontrollen ist zu beachten, dass inzwischen
auch Atemalkoholanalysen belastbare Werte liefern.
Darüber hinaus sollten - über die bereits vorhandenen,
geeigneten Schnelltestverfahren hinein - weitere, möglichst
einfach zu bedienende Instrumente zur Erkennung
und zum Nachweis von Drogenkonsum bereitgestellt
werden.
Was wir wollen:
• Wir werden die landesweiten Maßnahmen zur Suchtprä-
vention fortführen.
• Alkohol- und Drogenkontrollen werden wir weiterhin kon-
sequent durchführen und gegebenenfalls intensivieren.
• Wir werden darauf hinwirken, dass die Kontrollverfahren
zum Nachweis von Drogenkonsum weiterentwickelt und
vereinfacht werden.
• Auf Bundesebene setzen wir uns dafür ein, Grenzwerte für
die absolute Fahruntüchtigkeit unter Drogeneinfluss zu ent-
wickeln. Dazu fordern wir eine systematische Erfassung
und Auswertung aller Daten von Verkehrsunfällen unter dem
Einfluss von Drogen und anderen berauschenden Mitteln.
9

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0
4.4 Verkehrsrecht
4.4.1 Temporeduzierung auf Innerortsstraßen
Anhalteweg bei Tempo 0 und bei Tempo 0
Status quo
Temporeduzierende Maßnahmen verbessern die inner-
örtliche Verkehrssicherheit, erhöhen die Aufenthaltsqualität
im Straßenraum und dienen dem Schutz vor
Lärm und Abgasen. Hierzu zählt auch die Einrichtung
von Tempo-30-Zonen, deren Realisierung mit der No-
velle der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) von 2001
vereinfacht worden ist. Innerörtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen
kommen aber auch weiterhin nur dort
in Betracht, wo der Durchgangsverkehr von geringer
Bedeutung ist.

Zukünftige Entwicklungen
Da bauliche Veränderungen im Straßenraum nicht mehr
zwingend gefordert werden, können kommunale Gesamtkonzepte
auch bei engem finanziellem Spielraum verwirklicht
werden. Selbstverständlich bleibt eine umfassende
bauliche Anpassung der Tempo-30-Zone im Sinne
einer selbst erklärenden Straße wünschenswert, diese ist
jedoch nicht immer realisierbar.
Konkrete Ansatzpunkte
Da die durchgängige Vorfahrtregel „Rechts vor Links“
und fehlende Leitlinien zum Kennzeichen von Tempo-
30-Zonen gehören, können sie nahezu ohne bauliche
Veränderungen verwirklicht werden. Die flächendeckende
Umsetzung von Tempo-30-Zonen im Rahmen eines
kommunalen Gesamtkonzepts macht besonders deutlich,
dass dort eine stadtverträgliche Geschwindigkeit gilt.
Auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes-
und Kreisstraßen sowie auf gemeindlichen Vorfahrtsstraßen)
dürfen Tempo 30-Zonen nicht eingerichtet
werden. Hier sind der flächendeckenden Ausweisung
Grenzen gesetzt.
Was wir wollen:
• Wir empfehlen den Städten und Gemeinden die weitere
Ausweisung von Tempo-30-Zonen. Hiervon sind jedoch
Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes-,
Kreisstraßen und gemeindliche Vorfahrtsstraßen) ausge-
nommen.
• Wir begrüßen es, wenn Tempo-30-Regelungen im Rahmen
kommunaler Gesamtkonzepte flächendeckend umgesetzt
werden.
1

�
4.4.2 Temporeduzierung auf Autobahnen
Status quo
Bereits das Verkehrssicherheitsprogramm Nordrhein-Westfalen
von 1984 trat für Geschwindigkeitsbeschränkungen
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ein. Auch im
Programm von 1994 wurde an einem Tempolimit auf
Autobahnen festgehalten. Favorisiert wurde eine europaweite
Regelung.
Zukünftige Entwicklungen
Prognosen der Verkehrsentwicklung lassen ein auf europäischer
Ebene harmonisiertes Tempolimit auf Autobahnen
als sinnvoll erscheinen, denn Hochrechnungen gehen
von weiter wachsenden Verkehrsbelastungen aus, insbesondere
auf deutschen Autobahnen aus. Nordrhein-Westfalen
wird als Transitland hiervon besonders betroffen sein.

Tempolimit für Pkw in 1 Ländern
der Europäischen Union
Tempolimit innerorts außerorts
Land km/h km/h km/h
Belgien 50 90 120
Deutschland 50 (a) 100 130 (b)
Dänemark 50 80 110
Finnland 50 100 120
Frankreich 50 90 (c,d,e) 130 (c,d,e)
Griechenland 50 90 120
Großbritannien 45 96 112
Irland 45 96 (f) 112
Italien 50 90 130 (g,h)
Luxemburg 50 90 (d,i,j) 130 (d,i,j)
Niederlande 50 80 (k) 120
Österreich 50 100 130 (l)
Portugal 50 90 120 (m)
Schweden 50 90 110
Spanien 50 90 120
(a) In vielen Gebieten sind Tempo 30-Zonen eingerichtet
(b) Empfohlene Richtgeschwindigkeit
(c) Auf Schnellstraßen 110 km/h
(d) Bei Nässe muss die Geschwindigkeit außerorts um 10 km/h bei Pkw, auf Autobahnen
um 20 km/h verringert werden
(e) Bei Führerscheinbesitz unter zwei Jahren außerorts höchstens 80 km/h, Schnellstraßen
100 km/h und Autobahnen 110 km/h
(f) Je nach Beschilderung 64-96 km/h
(g) Auf einzelnen dreispurigen Autobahnen (nur bei entsprechender Beschilderung)
sind 150 km/h erlaubt
(h) Bei Nässe gilt ein Tempolimit auf Autobahnen von 110 km/h
(i) Bei Nässe verringerte Geschwindigkeit um 20 km/h bei PKW
(j) Bei Führerscheinbesitz unter einem Jahr außerorts Tempo 75, auf Autobahenen 90 km/h
(k) Auf Schnellstraßen gilt Tempo 100
(l) In Österreich gilt nachts auf einigen Autobahnen ein niedrigeres Tempolimit
(m) Wer den Führerschein erst weniger als ein Jahr hat, darf nur 90 km/h fahren
Quelle: www.europa.eu.int
Konkrete Ansatzpunkte
In ihrem aktuellen Aktionsprogramm für die Straßen-
verkehrssicherheit vertritt auch die Europäische Union
den Standpunkt, dass mit der Zunahme des Verkehrs-
aufkommens die Regelung der Fahrgeschwindigkeit
wichtiger wird. Nordrhein-Westfalen wird weiterhin
an dem bewährten Konzept der streckenbezogenen Ge-
schwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen festhal-
ten, sich einer europaweiten Harmonisierung aber nicht
verschließen.
Was wir wollen:
• Wir bevorzugen auf Autobahnen weiterhin streckenbezo-
gene Geschwindigkeitsbeschränkungen, werden uns jedoch
einer europaweiten Harmonisierung nicht verschließen.

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4.4.3 Tempolimit für Kleintransporter
Status quo
Unter Kleintransportern sind Fahrzeuge bis zu einem zu-
lässigen Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 t zu verste-
hen. Für sie gelten bisher keine Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Der Bestand der Kleintransporter über
2,8 t hat sich von 1997 bis 2002 verdoppelt, weil damals die
für Lkw geltende Gewichtsgrenze von 2,8 t auf 3,5 t angehoben
wurde und die damit verbundene zulässige Höchstgeschwindigkeit
von 80 km/h entfiel. Die Unfallbeteiligung
der Kleintransporter hat sich im genannten Zeitraum
überproportional erhöht. Dabei sind die nicht angepasste
Geschwindigkeit und der in Abhängigkeit von
der gefahrenen Geschwindigkeit unzureichende Abstand
die beiden Hauptunfallursachen, die auf Autobahnen zusammen
einen Anteil von deutlich mehr als 50 % haben.
Unfälle auf Außerortsstraßen und auf Autobahnen sind
im Allgemeinen besonders schwer. Etwa zwei Drittel
aller an Unfällen mit Kleintransportern Beteiligten verunglücken
auf diesen Straßen tödlich oder werden schwer
verletzt. Hierzu trägt neben der hohen Geschwindigkeit
das besondere Fahrverhalten der Kleintransporter bei.
So erfordern der hohe Schwerpunkt und das im beladenen
Zustand größere Gewicht eine besondere Fahrzeugbeherrschung.
Die fehlende Rundumsicht verursacht
innerorts oft Unfälle.
Zukünftige Entwicklungen
Studien über die Entwicklung des Güterverkehrs gehen
übereinstimmend von dessen Zunahme aus. Es wird geschätzt,
dass die Güternahverkehrsleistung zwischen
1997 und 2015 von 67 Mrd. Tonnenkilometern auf
84 Mrd. anwächst - eine Steigerung um 25 %. Dazu gehört
ein zunehmender Anteil von Bring- und Holdiensten
durch Kleintransporter, die die Feinverteilung leisten.
Je stärker der E(lectronic)-Commerce wächst, desto
mehr wächst der Anteil der Lieferverkehre, mit dem die
Waren den Kunden zugestellt werden.
Konkrete Ansatzpunkte
Kurzfristig kann mit Schwerpunktkontrollen auf nordrhein-westfälischen
Autobahnen überprüft werden,
inwieweit Kleintransporter oder ihre Fahrerinnen und
Fahrer die bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen
einhalten, die Ladung hinreichend gesichert haben
und die auch für sie geltenden Lenk- und Ruhezeiten
einhalten.
Darüber hinaus ist nach der Unfallentwicklung die Einführung
einer gesetzlichen Geschwindigkeitsbeschränkung
von 120 km/h für Kleintransporter über 2,8 t
bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht notwendig. Sie
muss die Fahrzeuge erfassen, die nach ihrer Bauart und

Einrichtung zum gewerblichen Transport von Gütern bestimmt
sind. Diese Fahrzeuge sollten zugleich mit einem
automatischen Geschwindigkeitsbegrenzer ausgerüstet
werden. Ebenso ist die serienmäßige Ausrüstung der
Kleintransporter mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm
(ESP) zur Kippstabilisation wichtig zur Unfallvermeidung.
Viele Unfälle ereignen sich auch deshalb, weil die
Fahrer der Kleintransporter übermüdet sind. Auch für
sie gelten die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten.
Da diese in der Praxis kaum zu überwachen sind, sollte
durch eine Regelung der EU ein Fahrtenschreiber
(EG-Kontrollgerät) europaweit für alle Fahrzeuge zur
Güterbeförderung über 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht
vorgeschrieben werden.
Die nicht oder nur unzureichend gesicherte Ladung
hat ein hohes Gefahrenpotenzial. Der Hauptgrund für
schlechte Sicherung ist schlichte Unkenntnis. Hier sind
die gesetzlichen Anforderungen zu konkretisieren.
Jeder Inhaber der Fahrerlaubnis für Pkw (Klasse B) darf
Kleintransporter bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht
fahren. Solche Fahrzeuge lassen sich zwar wie Pkw
fahren, erfordern aber eine ganz andere Fahrweise,
insbesondere bei den üblichen hohen Aufbauten und
dem höheren Gewicht im beladenen Zustand. Spezielle
Fahrsicherheitstrainings und gezielte Informationskampagnen
für die Unternehmen und ihre Fahrer über verkehrssicheres
Fahren, richtige Ladungssicherung und
Ladungsverteilung sowie über die Grenzen der Fahrphysik
werden dazu beitragen, die Unfallzahlen zu senken.
Was wir wollen:
• Wir werden auf Bundesebene darauf hinwirken, dass das
Unfallrisiko von Kleintransportern durch geeignete Mittel
begrenzt wird. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf
120 km/h für Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht
von über 2,8 t bis 3,5 t ist notwendig.
• Wir plädieren für eine konsequente Erhöhung der sicherheitsrelevanten
Ausstattung von Kleintransportern, beispielsweise
deren Ausrüstung mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm
(ESP).
• Wir setzen uns dafür ein, dass die Vorschriften für die Lenkund
Ruhezeiten, die national ab 2,8 t, europaweit aber
erst ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht (zGG) gelten, im
EG-Recht dem nationalen Recht angepasst werden und als
Folge die Pflicht zur Ausrüstung mit einem EG-Kontrollgerät
europaweit auf Fahrzeuge zur Güterbeförderung über 2,8 t
zGG erweitert wird.
• Auf Bundesebene setzen wir uns für höhere Sanktionen
beim Unterschreiten des gesetzlich geforderten Mindestabstandes
und für eine Präzisierung der gesetzlichen Anforderungen
zur Ladungssicherung ein.
• Wir empfehlen speziell auf Kleintransporter abgestimmte
Fahrsicherheitstrainings und gezielte Informationskampagnen,
die über das verkehrssichere Fahren mit Kleintransportern
aufklären.

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6
4.4.4 Standardisierte Befestigung von Kindersitzen (Isofix)
Status quo
Herkömmliche Kindersitze werden mit Fahrzeuggurten
fixiert. Schwierigkeiten beim Einbau des Kindersiche-
rungssystems in das Fahrzeug oder in der Handhabung
des Sitzes erhöhen die Wahrscheinlichkeit einer tech-
nisch nicht optimalen Sicherung. Um dies zu vermeiden,
ist ein Isofix-Kindersitzsystem entwickelt worden. Bei
dem nach ISO 13216 genormten Fixierungssystem wird
der Sitz ohne Gurte montiert. Stattdessen werden Metallzangen
der Sitzrückseite in normierte Befestigungspunkte
an der Karosserie geklickt - Einbaufehlern wird
so vorgebeugt. Während herkömmliche Kindersitze zu
über 50 % fehlerhaft benutzt werden, treten Montagefehler
bei diesem System nur in etwa 4 % der Fälle auf.
Theoretisch könnte nun jeder Sitz in jedes mit Isofix-
Halterungen ausgestattete Fahrzeug eingebaut werden,
denn die meisten Hersteller haben sich auf eine Isofix-

Norm geeinigt. Allerdings: Da die Isofix-Norm noch
nicht in die europäische Prüfnorm integriert werden
konnte, können bis zu deren endgültigem In-Kraft-
Treten Isofix-Kindersitze nur fahrzeugspezifisch zugelassen
werden. Das Resultat: Ein Isofix-Sitz, der für Fahrzeug
A zugelassen ist, darf dennoch nicht in Fahrzeug
B eingebaut werden, obgleich die Sitzhalterungen standardisiert
sind.
Zukünftige Entwicklungen
In Anbetracht der Tatsache, dass Zweit- und Drittwagen
immer häufiger vorkommen, erscheint die fahrzeugtypenspezifische
Zulassung eines Kindersitzes wenig
praxisnah. Solange sich die Verbraucher in langen
Listen informieren müssen, welcher Sitz für welches
Fahrzeug zugelassen ist, wird sich dieses System - trotz
Sicherheitsgewinn und einfacher Handhabung - am
Markt kaum durchsetzen können.
Konkrete Ansatzpunkte
Die Sicherheit von Kindern ist ein zu wichtiges Thema,
als dass die Nutzung eines prinzipiell in mehrere Fahrzeuge
passenden Sitzes erschwert werden darf. Es ist
nicht einzusehen, dass ein System, das sich als Standardsystem
empfiehlt, fahrzeugspezifisch zugelassen werden
muss. Es bedarf einer Universalzulassung nach
ECE-R 44. Dazu muss der Isofix-Standard Bestandteil
der europäischen ECE-Prüfnorm werden.
Was wir wollen:
• Wir setzen uns auf europäischer Ebene für eine universelle
Zulassung des Kinderrückhaltesystems Isofix zur Fixierung
von Kindersitzen ein.
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Mehr Verkehrssicherheit erreichen wir auch, wenn
wir das Verkehrssystem als Ganzes sehen und Verknüp-
fungen zwischen Verkehrsmitteln herstellen. Das über-
greifende Ziel ist die Sicherung der Mobilitätsansprüche
bei weniger Unfällen und verringerten Belastungen.
Langfristig tragfähige Lösungen müssen gleichermaßen
bei den Ursachen der Verkehrsentstehung ansetzen
und auch den Einfluss von Raum- und Siedlungsstrukturen
beachten sowie auf Alternativen
. Rahmenbedingungen für
die Verkehrsmittelwahl
5.1 Verkehrssparsame Raumstrukturen
5.2 Mobilitätsmanagement
5.3 Fuß- und Radverkehr, ÖPNV
5.4 Dialog und Kooperation
zum Auto setzen: Fußwege, die Nutzung des Fahrrads
und des Öffentlichen Verkehrs entlasten Straße und
Umwelt.
Dieser Ansatz verlangt ein Umdenken und ein Ausbrechen
der Akteure aus „eingefahrenen Gleisen“.
Kooperationen der Verantwortlichen und integrative
Handlungsansätze sind wichtige Rahmenbedingungen,
um die Verkehrssicherheit weiter zu erhöhen.
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9

0
. Rahmenbedingungen für die Verkehrsmittelwahl
5.1 Verkehrssparsame Raumstrukturen
Status quo
Strategien zur Erhöhung der Verkehrssicherheit müssen
auch die Ursachen der Verkehrsentstehung im Blick
haben. Räumliche Strukturen, die durch die Nähe von
Wohnen, Bildung, Arbeiten, Versorgung und Erholung
verkehrssparsames Verhalten ohne Einschränkung der
Mobilität ermöglichen, bedeuten mehr Verkehrssicherheit.
Konkret: Eine auf Distanzreduzierung basierende
Raum- und Siedlungsstruktur ermöglicht, vermehrt zu
Fuß zu gehen oder nicht motorisierte Verkehrsmittel zu
benutzen. Bislang erzwungene Wege - etwa Begleitwege
durch Eltern - werden entbehrlich, wenn Kinder ihre
wohnungsnah gelegenen Ziele alleine erreichen können.
Kompakte und gemischte Raumstrukturen erleichtern es
ferner, leistungsfähige Angebote im Öffentlichen Verkehr
zu erzeugen und so den motorisierten Individualverkehr
zu verringern.
Zukünftige Entwicklungen
Die prognostizierten Strukturveränderungen - etwa an-
haltende Stadt-Umland-Wanderungen, eine überpropor-
tionale Zunahme von Haushalten durch weiter sinken-
de Haushaltsgrößen („Single-Haushalte“), eine stetig
wachsende Verfügbarkeit über Führerschein und Pkw -
lassen Verkehrswachstum erwarten. Damit werden verkehrssparsame
Raumstrukturen immer wichtiger, denn
sie stellen für den Öffentlichen Personen(nah)verkehr
sowie für den Fußgänger- und Radverkehr eine wichtige
Ausgangsgröße dar.

Konkrete Ansatzpunkte
Die weitere Integration der Fachplanungen - vor allem
die Ausrichtung der Raumplanung - auf Verkehrssparsamkeit
oder die Einführung einer Verkehrsauswirkungsprüfung
im Genehmigungsverfahren großflächiger Ansiedlungsvorhaben
sind auf landesplanerischer Ebene
denkbare Schritte zur weiteren Förderung kompakter
Raumstrukturen.
Den Kommunen bietet sich die Möglichkeit, durch die
ausgesuchte Förderung von Ansiedlungsvorhaben an
Strecken des Öffentlichen Verkehrs, die Nutzung von
Innenentwicklungspotenzialen, die Aufwertung von Innenstädten
und Stadtteilzentren, die Schaffung und Gestaltung
innerstädtischer Freiflächen zu verkehrssparsamen
Raumstrukturen beizutragen. Die Kommunen sollten
ihre Chancen nutzen, in den Kernstädten bezahlbare
Siedlungsflächen zur Verfügung zu stellen. Die so hergestellte
Dichte reduziert das Verkehrsaufkommen, steigert
dadurch die stadträumlichen Qualitäten und erhöht die
Verkehrssicherheit.
Was wir wollen:
• Wir setzen uns mit den Instrumenten der Wohnungsbau-
und Städtebauförderung sowie der Landesplanung für die
Bildung verkehrssparsamer und verkehrssicherer Raumstrukturen
ein.
• Die Kommunen sind aufgefordert, die Innenentwicklungspotenziale
vorhandener Siedlungsschwerpunkte zu nutzen
sowie die Entwicklung neuer Siedlungsbereiche an der vorhandenen
Verkehrsinfrastruktur, unter Einschluss leistungsfähiger
ÖPNV-Achsen, auszurichten.
• Die Netze des Öffentlichen Verkehrs sind konsequent an
die Siedlungsentwicklung anzupassen und die bestehenden
Angebote zu optimieren. Neben der Verbesserung regionaler
Bahnverbindungen können leistungsfähige Schnellbussysteme
sowie kommunale Orts- und Stadtbussysteme oder
nachfrageorientierte ÖPNV-Formen (Taxibus, Anrufbus u. ä.)
entsprechende Möglichkeiten bieten.
1

5.2 Mobilitätsmanagement
Status quo
Mobilitätsmanagement zielt darauf ab, den Mobilitätsbe-
dürfnissen unterschiedlicher Zielgruppen in sicherer,
sozialverträglicher, umweltfreundlicher und effizienter
Form zu entsprechen. Es ist ein wichtiger Baustein auf dem
Weg zu mehr Multimodalität und Intermodalität. Im Per-
sonen- wie im Güterverkehr soll jeweils das Verkehrs-
mittel genutzt werden, das sich hierfür besonders eignet.
Die organisatorische Umsetzung von Mobilitätsmanagement
im Personenverkehr leisten Mobilitätszentralen.
Sie beraten verkehrsmittelübergreifend mit dem
Ziel, das für den jeweiligen Zweck günstigste Verkehrsmittel
zu finden. Gegenwärtig ist etwa ein Drittel der
bundesweit über fünfzig unter dem Begriff „Mobilitätszentrale“
arbeitenden Einrichtungen in Nordrhein-
Westfalen angesiedelt. Im Güterverkehr schaffen Güterverkehrszentralen
die Verknüpfung der Verkehrsträger.
Zukünftige Entwicklungen
Eine annähernd gleichbleibende Verkehrsinfrastruktur
bei weiter zunehmendem Verkehr macht eine veränderte
Organisation des Verkehrs notwendig. Dessen möglichst
reibungslose Abwicklung wird nur über eine verstärkte
Integration der Verkehrsmittel erfolgen können.
Dem Management von Mobilität - dem „Organisieren“,
„Kommunizieren“ und „Informieren“ - kommt ein im-
mer größerer Stellenwert zu, so dass erwartet werden
kann, dass der Bedarf für Mobilitätsmanagement in
Zukunft steigen wird.
Eine zunehmende Nachfrage nach betrieblichem Mobilitätsmanagement
erwächst möglicherweise daraus, dass
es bisher noch unangetastete Kosteneinsparungspotenziale
(etwa die betriebliche Parkraumbewirtschaftung)
eröffnet. Schulisches Mobilitätsmanagement könnte
zumindest mittelfristig zu einem festen Bestandteil des
schulischen Leistungsprofils werden. In Bezug auf die
Gestaltung von Mobilitätszentralen wird in Zukunft
eine Diskussion über deren Standardisierung notwendig
sein. Mit zunehmender Etablierung von Mobilitätszentralen
kann davon ausgegangen werden, dass deren
bisherige Kernaufgabe - Serviceleistungen zum Busund
Bahnverkehr - zu einer effizienten Routine-Aufgabe
wird. Damit eröffnet sich die Chance, dass Mobilitätszentralen
zukünftig jenseits der Beratung einzelner
Verkehrsteilnehmer verstärkt verschiedene (größere)
Gruppen von Nutzern ansprechen, etwa Schulen, Betriebe,
Krankenhäuser.
Konkrete Ansatzpunkte
Beim Aufbau einer Mobilitätszentrale kann auf bestehende
Strukturen zurückgegriffen werden. Der Ausbau
eines Kundencenters zu einem Servicecenter, das sich

nach wie vor auf den Öffentlichen Verkehr konzentriert,
oder zu einem erweiterten Servicecenter, das erste verkehrsmittelübergreifende
Dienstleistungen anbietet,
sind Schritte in Richtung einer Mobilitätszentrale.
Gehgemeinschaften, Fahrradpools oder Fahrgemeinschaften
sind Beispiele für schulisches Mobilitätsmanagement,
bei denen einzelne Eltern eine Gruppe von
Schülern auf dem Schulweg begleiten. In geeigneten
Fällen kann die örtliche Polizei eingebunden und beispielsweise
um begleitende Geschwindigkeitskontrollen
vor Schulen gebeten werden. Die Bereitstellung von
Fahrradabstellmöglichkeiten zeigt, dass auch infrastrukturelle
Maßnahmen das schulische Mobilitätsmanagement
gut ergänzen können.
Das Spektrum des betrieblichen Mobilitätsmanagements
ist breit: die Palette denkbarer Aktionen reicht von einfach
umsetzbaren Maßnahmen - wie die Aufnahme
von Informationen zum ÖPNV in das firmeneigene
Intranet - bis hin zu Maßnahmen, die mit strukturellen
oder finanziellen Investitionen einhergehen, etwa
der Aufbau eines betrieblichen Car-Pools oder Änderungen
der Arbeitszeiten zur Umgehung von Verkehrsspitzen.
Abgestimmte Konzepte, die auf die Rahmenbedingungen
des Unternehmens zugeschnitten sind, sind
besonders Erfolg versprechend.
Was wir wollen:
• Wir favorisieren ein flächendeckendes Netz von Mobili-
tätszentralen und möchten Kommunen, Verkehrsunterneh-
men und andere Akteure zu deren Einrichtung ermuntern -
auch deshalb, weil Mobilitätszentralen die Möglichkeit
eröffnen, lokale Akteure an der Gestaltung des Verkehrssystems
vor Ort teilnehmen zu lassen.
• Wir sehen im schulischen Mobilitätsmanagement eine
Möglichkeit, für eine nachhaltige und sichere Verkehrsmittelwahl
zu werben. Mit flankierenden Maßnahmen, wie
Geschwindigkeitskontrollen vor Schulen, werden wir es im
Rahmen unserer Möglichkeiten unterstützen.
• Wir begrüßen Initiativen des betrieblichen Mobilitätsmanagements.

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5.3 Fuß- und Radverkehr, ÖPNV
5.3.1 Fußverkehr
Status quo
Zu-Fuß-Gehen bedeutet Stadtkultur und Lebendigkeit.
Fußgänger beleben die Straßen und Plätze und sind die
eigentlichen Garanten für Urbanität. Fußverkehr steht
vor allem für Umweltfreundlichkeit, gleichzeitig schafft
der „Umstieg“ auf die eigenen Füße auch Platz für notwendige
Verkehre. Dem Fußgänger Vorrang einzuräumen,
erhöht die Verkehrssicherheit.
Die Bedeutung des Fußverkehrs wird häufig unterschätzt,
obgleich Zu-Fuß-Gehen die häufigste Bewegungsform
darstellt: Fußwege sind nicht nur eigenständige
Hin- und Rückwege, sie spielen auch als Wege zu
und von der Haltestelle oder zum Parkplatz eine Rolle.
In Nordrhein-Westfalen werden knapp 30 % der innergemeindlichen
Wege zu Fuß zurückgelegt; von den durchschnittlich
64 Minuten, die Menschen in Deutschland
pro Tag im Verkehr verbringen, entfallen 21 Minuten auf
das Zu-Fuß-Gehen. Damit ist die Verkehrsbeteiligungsdauer
zu Fuß ebenso lang wie die mit dem Pkw.
Zukünftige Entwicklungen
Auch wenn die durchschnittlichen Wegelängen insgesamt
steigen, so liegen in Nordrhein-Westfalen dennoch
knapp 45 % der zurückgelegten Wege im unteren
Distanzbereich bis 3 km. Ein Teil dieser kurzen Wege
könnte zu Fuß zurückgelegt werden, dennoch zeigt sich
auch hier eine immer stärkere Pkw-Nutzung. Aufgrund

der weiter steigenden Verfügbarkeit von Pkw dürfte
diese Entwicklung weiter zunehmen, wenn nicht gegengesteuert
wird.
Der Fußverkehr muss daher auch ein Schwerpunkt der
Verkehrssicherheitsarbeit werden. Dem bisher verfolgten
Ansatz, mit infrastrukturellen und verkehrslenkenden
Maßnahmen den Sicherheitsanforderungen
des Fußverkehrs zu entsprechen, wird eine zweite
Strategie zur Seite gestellt, die vermehrt den Raum- und
Qualitätsansprüchen von Fußgängern Rechnung tragen
soll: Es geht darum, die Belange und Sichtweisen von
Fußgängern wieder zum Planungsmittelpunkt der Städte
und Gemeinden zu machen. Das Leitbild ist die „fußgängerfreundliche
Stadt“.
Konkrete Ansatzpunkte
Die Reduzierung der Geschwindigkeiten auf innerstädtischen
Straßen, die Einschränkung des Gehwegparkens,
die Einrichtung von Zebrastreifen oder Mittelinseln sind
wenig aufwändige Maßnahmen, mit denen sich die Verkehrssicherheit
von Fußgängern weiter verbessern lässt.
Über die skizzierten Maßnahmen hinaus ist die Zunahme
des Fußgängeranteils vor allem von der Qualität des
Wegenetzes abhängig. Für ein möglichst engmaschiges
sowie attraktives Netz müssen Planungen, die primär den
fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr im Blick haben
und die dann noch freien Flächen dem Fußverkehr als
„Restflächen“ zuschlagen, möglichst vermieden werden.
Fußgänger, insbesondere ältere Menschen, Behinderte
und Kinder sind besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer
und sollten deshalb im Straßenverkehr grundsätzlich
Vorrecht genießen. Auch Radverkehrsanlagen dürfen
nicht zu Lasten der Fußgänger angelegt werden. Radfahrstreifen
auf der Fahrbahn sind oft die geeignete Maßnahme,
um Fußgängern wieder den ihnen gebührenden
Raum auf den Gehwegen einzuräumen. Attraktive Verbindungen
für Fußgänger vermeiden Umwege und bieten
Erlebnisqualität. Abkürzungen - etwa durch für Fußgänger
geöffnete Sackgassen oder Querungsmöglichkeiten
von Hauptverkehrsstraßen in möglichst kurzen Abständen
- sind ebenso wichtig wie ansprechende Wege durch
städtische Grünzonen.
Die stärkere Berücksichtigung der Fußgänger erschließt
weitere Potenziale. Dies gilt etwa im Hinblick auf eine
ausreichende Dimensionierung der Gehwege zu den
Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. Durch die gezielte
Ausweisung von Bauland an integrierten Standorten
wird die Idee einer „Stadt der kurzen Wege“ gefördert.
Auch ergänzende Infrastruktureinrichtungen können
die Attraktivität des Zu-Fuß-Gehens erhöhen.
Was wir wollen:
• Wir wollen Gehweg- und Radwegparken unterbinden und
setzen uns diesbezüglich für verstärkte Kontrollen ein.
• Unser Ziel ist die Schaffung von dicht geknüpften Fuß-
wegenetzen mit zahlreichen Querungsanlagen und -stellen
- auch an Hauptverkehrsstraßen - zur besseren fußläufigen
Erreichbarkeit von Alltagszielen.
• Neu- oder Umbauten von Haltepunkten der Öffentlichen
Verkehrsmittel, die den Ansprüchen des Fußverkehrs Rechnung
tragen - auch im Hinblick auf eine ausreichend dimensionierte,
barrierefreie Gestaltung der Gehwege zu den
Haltepunkten - werden bevorzugt gefördert.
• Um kleinteilige Maßnahmen wie Fußgängerleitsysteme,
Fußgänger-Übersichtspläne oder stadt(teil)bezogene Fußgängerkarten
auf ihre Eignung zur Fußverkehrsförderung
testen zu können, werden wir „fußgängerfreundliche Stadtteile“
ausschreiben. In diesem Rahmen werden wir auch
stadtteilbezogen erproben, inwieweit ergänzende Infrastruktureinrichtungen
die Attraktivität des Fußverkehrs stärken.
• Wir begrüßen kommunale Fußverkehrskonzepte, die klare
Zielsetzungen zur Förderung des Fußverkehrs vorgeben
und den Startpunkt einer kommunalen Fußgängerinitiative
darstellen.

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5.3.2 Radverkehr
Status quo
Durch den Bau von rund 7.200 km Radwegen in den letz-
ten 25 Jahren ist es gelungen, den Radverkehrsanteil in
Nordrhein-Westfalen kontinuierlich zu erhöhen. Zurück-
zuführen ist diese Steigerung auch auf eine langjährige
systematische Radverkehrsförderung: So bestehen in
Nordrhein-Westfalen mittlerweile 51 Fahrradstationen
mit insgesamt mehr als 16.000 Stellplätzen und umfangreichen
Serviceangeboten rund um das Rad. Mit
der Herausgabe von Informationsmaterialien werden
die Vorteile des Fahrradfahrens öffentlichkeitswirksam
verbreitet und neue Verkehrsregeln für Radfahrer bekannt
gemacht.
Welches Potenzial das Fahrrad im Stadtverkehr haben
kann, wenn dessen Nutzung systematisch gefördert
wird, verdeutlichen die 36 (Stand: 01.09.2004) an der
Arbeitsgemeinschaft „Fahrradfreundliche Städte und
Gemeinden in NRW“ beteiligten Städte, Gemeinden
und Kreise. Unter ihrem Motto „fahrradfreundlich
und mehr ...“ fokussieren sie nicht nur auf eine besondere
Förderung des Radverkehrs, sondern auch auf
die individuelle Mobilität im Nahbereich - und wollen
über den Radverkehr hinaus konsequent alle nichtmotorisierten
Verkehrsteilnehmer stärken: Das sind nicht
nur Radfahrer und Fußgänger, sondern auch Kickboarder,
Inlineskater, Skateboarder sowie mobilitätseingeschränkte
Personen.
Die von den Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft durchgeführten
Untersuchungen zur Verkehrsmittelwahl demonstrieren
Radverkehrszunahmen um 20 bis 30 %,
bei gleichzeitiger Abnahme des motorisierten Individualverkehrs.
Trotz der Zunahme des Radverkehrs ist
die Zahl der verunglückten Radfahrer gesunken. Bei
konsequenter Radverkehrsförderung ist die Zunahme
des Radverkehrs also nachweislich mit einer Erhöhung
der Verkehrssicherheit vereinbar.

Zukünftige Entwicklungen
Trotz der oben genannten Erfolge sind die Radverkehrspotenziale
längst noch nicht ausgeschöpft: So sind
beispielsweise 60 % der in Nordrhein-Westfalen zurückgelegten
Wege kürzer als 5 km - und damit ideale
Fahrradentfernungen. Auch könnte das Fahrrad von
der allgemeinen Verschiebung der Verkehrszwecke in
Richtung Freizeitverkehr profitieren. Eine verstärkte
Nutzung des Fahrrads ergibt sich ferner daraus, dass es
bestimmte Lebensstilmerkmale verkörpert. Nicht unerwähnt
bleiben sollen auch diejenigen, die sich der weiter
steigenden Auto-Mobilität widersetzen wollen und
die Menschen, die aus Fitnessgründen auf das Fahrrad
umsteigen.
Konkrete Ansatzpunkte
Für Verkehrssicherheit wie Radverkehrsförderung belegen
diese Entwicklungen einmal mehr die Notwendigkeit,
zunächst ein Radverkehrsnetz zu schaffen, das
sicheres und komfortables Radfahren erst ermöglicht.
Fahrradrouten lassen sich mit dem Radroutenplaner
NRW - www.radroutenplaner.nrw.de - bestimmen; Hinweise
zum landesweiten Radverkehrsnetz NRW finden
sich unter www.radverkehrsnetz.nrw.de. Um Zugangsschwierigkeiten
abzubauen, gilt es ferner, neben Infrastruktur
auch auf Information, Service und Kommunikation
zu setzen - also Radverkehr als komplexes Gesamtsystem
zu begreifen. Dessen Potenzial wiederum ist erst
dann vollständig erschlossen, wenn das Fahrrad als gleichberechtigtes,
vollwertiges Verkehrsmittel anerkannt wird.
Dieser Integrationsgedanke ist die zentrale Zielvorstellung
der Radverkehrsförderung in Nordrhein-Westfalen.
Seine Umsetzung zeigt sich etwa in der weiteren Professionalisierung
von Radstationen, zu deren Einrichtung
NRW bereits richtungsweisende Impulse gegeben hat.
Mit der Weiterqualifizierung des Personals einerseits
und der Optimierung der rund um das Fahrrad angebotenen
Dienstleistungen - durch einen Reparaturservice
mit Ersatzrädern für die Ausfallzeit, eine Fahrradvermietung
oder eine Gepäckaufbewahrung - andererseits
wird eine Servicestelle geschaffen, wie sie etwa für das
Auto als selbstverständlich angesehen wird. Zur Umsetzung
dieses Integrationsgedankens zählt auch die
Zielsetzung, die Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV zu
erleichtern, ebenso wie die Absicht, an jedem Bahnhof
qualitativ hochwertige Fahrradabstellanlagen zu errichten,
so dass das Fahrrad als Zubringer enger mit den
öffentlichen Verkehrsmitteln verknüpft wird.
Selbstverständlich dürfen Maßnahmen des Fahrradverkehrs
nicht zu Lasten anderer Verkehrsteilnehmer - etwa
der Fußgänger - realisiert werden. Auch die Förderung
des Zu-Fuß-Gehens ist gleichermaßen wichtig, wenn
wir die Lebensqualität in den Städten zurückgewinnen
wollen.
Was wir wollen:
• Wir wollen mit möglichst kostengünstigen Maßnahmen
die Infrastruktur für den Radverkehr weiter ausbauen.
• Wir begreifen den Radverkehr als System: Infrastruktur, Ser-
vice und Information der Öffentlichkeit gehören zusammen.
• Wir werden die Arbeitsgemeinschaft „Fahrradfreundliche
Städte und Gemeinden in NRW“ weiter unterstützen und
des Landesprogramm „100 Fahrradstationen in NRW“
fortführen.
• Die in der Arbeitgemeinschaft entwickelten Planungshilfen
und Best Practice-Erfahrungen werden bekannt gemacht,
um auch die Städte, Gemeinden und Kreise, die noch nicht
Mitglied sind, zu integrieren.
• Wir werden uns in der Schulung der Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter, die in den Kommunen die baulichen Umsetzung
der Radverkehrsplanung realisieren, engagieren.
Dabei sollen die unterschiedlichen Herangehensweisen
von Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden besonders
berücksichtigt werden.
• Eine verbesserte und landesweit einheitliche
Fahrradmitnahme im ÖPNV ist unser Ziel.
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8
5.3.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)*
Status quo
Öffentliche Verkehrsmittel sind relativ sicher. Deshalb -
und auch aus Gründen einer nachhaltigen Verkehrs-
entwicklung - ist ihnen Vorrang einzuräumen. Hier-
zu ist Erreichbarkeit wichtig. Sind öffentliche Verkehrs-
mittel bequem erreichbar, werden sie bevorzugt ge-
nutzt. Ein direkter Vergleich von Gebieten mit und
ohne Schienenhaltepunkte verdeutlicht etwa, dass bei
den Personen, die innerhalb eines 1.000 m-Radius um
einen Schienenhaltepunkt wohnen, die Nutzung von
Bussen und Bahnen um 4,3 Prozentpunkte höher liegt
als bei denen, die in nicht angebundenen Gebieten wohnen.
Hochgerechnet auf die durchschnittliche Bevölkerungszahl
innerhalb eines 1.000 m-Radius bedeutet
diese - zunächst wenig spektakuläre - Steigerung an
* Hier verstanden als Schienennahverkehr der Eisenbahnen und Linienverkehr
im Öffentlichen Straßenpersonenverkehr.
jedem Schienenhaltepunkt ein Mehraufkommen von
über 500.000 Fahrten im ÖPNV pro Jahr. Die Nähe zum
ÖPNV trägt also mit dazu bei, dass dessen Anteil am
Modal-Split steigt und sich so die sicherheitsoptimierende
Wirkung des Öffentlichen Verkehrs entfalten kann.
Zukünftige Entwicklungen
Die Ansprüche an den ÖPNV steigen: Er wird zukünftig
mehr im Spannungsfeld zwischen Wirtschaftlichkeit
und Versorgungsanspruch stehen. Wachsende Freizeitverkehre
bei gleichzeitig steigender Verfügbarkeit von
Pkw bedeuten weitere Herausforderungen an den ÖPNV.
Diesen wird er nur entsprechen können, wenn es durch
eine optimale Verknüpfung der Verkehrsträger untereinander
gelingt, die Systemvorteile des ÖPNV optimal
zu erschließen. Ein erster Schritt dazu ist mit der
Einführung des Integralen Taktfahrplans vollzogen.

Darüber hinaus ist ein Tarifsystem erarbeitet worden,
das überschaubar ist und verbundübergreifende Fahrten
problemlos ermöglicht.
Leitgedanke ist die Devise „einfach einsteigen und losfahren“.
Das ist ein Weg, die Verknüpfung der Verkehrsträger
auch für die Kunden des ÖPNV sichtbar zu machen
und bietet die Möglichkeit, ÖPNV und Individualverkehr
miteinander zu verflechten - etwa dadurch, dass elektronische
Fahrscheine (e-tickets) auch als Eintrittskarten
für Parkhäuser für Fahrräder oder Autos gelten.
Da sich flexible Angebotsformen mit wachsenden Telematikmöglichkeiten
besser realisieren lassen, wird in
Regionen mit ländlicher Struktur die Bereitstellung von
Nahverkehrsverbindungen zukünftig stärker durch alternative
Bedienungsformen geleistet werden.
Eine Ausdünnung des ÖPNV würde dem Ziel der Verbesserung
der Verkehrssicherheit in ländlichen Gebieten
entgegenstehen.
Allerdings: Die Visitenkarte des Öffentlichen Verkehrs
sind Bahnhöfe, Haltepunkte und Fahrzeuge. Es gilt auch
in Zukunft, sie weiter zu modernisieren und so zu gestalten,
dass die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs
bereits hier deutlich wird.
Konkrete Ansatzpunkte
Busspuren, Vorrangschaltungen an Signalanlagen sowie
Verkehrslenkungsmaßnahmen, die die Innenstädte für
den ÖPNV einfacher erreichbar machen, sind Maßnahmen
zur Beschleunigung des ÖPNV. Flächendeckende
Angebote im Rahmen eines gemeinsamen Tarifsystems,
ein für ganz Nordrhein-Westfalen geltendes Ticket, dichte
Taktfolgen oder ein gleichmäßiger Taktfahrplan, nutzerfreundliche
Informations- und Bedienungssysteme sowie
attraktive Fahrzeuge und Haltepunkte sind die Systemvorteile
des ÖPNV. Die Schnittstellen zu anderen Verkehrsmitteln
sichern Umsteigeanlagen an Bahnhöfen;
Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen sind dort von Bedeutung,
wo Pendlerströme aufgenommen werden.
Stadt-, Ortsbus- und Taxibussysteme, Rufbusse, Bürgerbusse
oder Anruf-Sammel-Taxen sind Bedienungsformen,
die sich in Kleinstädten und im ländlichen Raum
bewährt haben; in Gegenden mit geringer Anbindung an
Bus und Bahn können auch Fahrgemeinschaften helfen,
flexibel zwischen Wohnort und Arbeitsplatz zu pendeln.
Bedarfsorientierte Nahverkehrssysteme wie Disco- und
Nachtbusse sind eine gute Möglichkeit, die Zahl der
Disco-Unfälle weiter zu reduzieren.
Was wir wollen:
• Wir wollen in Zusammenarbeit mit den Verkehrsverbün-
den ein gemeinsames Tarifsystem etablieren und ein für
ganz Nordrhein-Westfalen geltendes Ticket einführen.
• Wir werden im Rahmen unserer Handlungsspielräume an
der Einführung neuer elektronischer Systeme zur Fahrgastlegitimierung
im Öffentlichen Verkehr mitarbeiten. Zur
Förderung maßgeschneiderter Mobilitätslösungen werden
wir vor allem Lösungen unterstützen, die die Chancen neuer
Kommunikations- und Informationstechnologien aufgreifen,
mittelfristig die Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln
beachten und die langfristig eine flexible Nutzung
verschiedener Verkehrsmittel ermöglichen.
• Wir setzen uns dafür ein, eine weitgehende Barrierefreiheit
im ÖPNV zu erreichen. Besonders die wenig investiven
Maßnahmen wie die kontrastreiche und erhabene Gestaltung
von Bedien- und Kommunikationselementen sollen
kurzfristig umgesetzt werden.
9

60
5.4 Dialog und Kooperation
Status quo
Eine erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit braucht die
Unterstützung vieler Akteure. Neben dem Engagement
derer, die sich in Politik, Wirtschaft und Verbänden, in
Initiativen, Vereinen und Gruppen für mehr Verkehrssicherheit
stark machen, benötigt sie auch den Dialog
mit den Bürgern vor Ort. Er stellt eine zweite, wichtige
Säule der lokalen Verkehrssicherheitsarbeit dar.
Zukünftige Entwicklungen
Da Verkehrssicherheitsarbeit auch in Zukunft in erster
Linie vor Ort geleistet werden soll - denn lokale
Experten wissen am besten, welche Maßnahmen besonders
und welche weniger geeignet sind -, wird der
Kommunikation mit den Bürgern auch weiterhin ein hoher
Stellenwert zukommen. Dieser Meinungsaustausch
stellt einerseits die Einbindung der vor Ort ansässigen
Experten in die Verkehrssicherheitsarbeit sicher und
gewährleistet anderseits gerade dadurch auch eine
vielschichtige Problemanalyse. Die Berücksichtigung
verschiedener Perspektiven wiederum kann als ein
Kriterium für den Erfolg von Verkehrssicherheitsmaßnahmen
gelten.
Mit der weiteren Fokussierung auf die Arbeit vor Ort
wird eine Abkehr von standardisierten Diskussionsund
Beteiligungsformen hin zu stark variierenden
Formen einsetzen. Im Mittelpunkt steht nicht das Verfahren,
sondern das Problem. Konkret: Es geht nicht
mehr nur darum, im Rahmen einer Anhörung etwa

diesen oder jenen Standort einer Ampel festzulegen,
sondern vielmehr darum, ein sicheres und attraktives
Wohnquartier zu schaffen. Verkehrssicherheitsarbeit
wird so komplexer, da die Informationen mehrerer
Stellen zusammengeführt werden müssen. Sie ist
verstärkt als kommunikativer Prozess zu begreifen und
wird sich mehr und mehr zu einem kommunalen Verkehrssicherheitsmanagement
weiterentwickeln. Dadurch
werden die Menschen in ihrem alltäglichen Lebensumfeld
erreicht. Ihre persönliche Betroffenheit kann
für konkrete Vorschläge und Anregungen, aber auch für
eigenes Engagement genutzt werden.
Konkrete Ansatzpunkte
In einem kommunalen Verkehrssicherheitsprogramm
können die verschiedenen auf Gemeinde-, Stadt- oder
Kreisebene realisierten Maßnahmen zusammengeführt
werden (alle für Nordrhein-Westfalen im Internet verfügbaren
Verkehrsinformationen sind unter www.verkehrsinfo.nrw.de
aufgeführt). Unter einem solchen Dach
lassen sich die Aktivitäten effektiver koordinieren, bündeln
und gestalten; zudem werden die gesetzten Ziele
transparenter. Ein kommunales Programm erleichtert es
auch, Wirksamkeitsüberprüfungen durchzuführen.
Telefonhotlines, eine per E-Mail erreichbare Kommunikationsplattform
oder - internetbasierte Fragebögen
sind moderne Methoden der Kommunikation, die
mehr als bisher auf Flexibilität setzen und den Lebensgewohnheiten
derjenigen, die sie erreichen möchten,
Rechnung tragen. Der Einsatz alters bezogener Partizipationsformen
- etwa Quartiersstreifzüge mit Kindern -
eröffnet die Gelegenheit, nicht nur die Erwachsenen in
einen Dialog mit einzubeziehen.
Was wir wollen:
• Damit sich die in der Verkehrssicherheitsarbeit vor Ort
engagierten Personen und Institutionen austauschen kön-
nen, empfehlen wir, auf Gemeinde-, Stadt- oder Kreisebene
Arbeitskreise zur Verkehrssicherheit einzurichten. Wir
begrüßen die Entwicklung lokaler Verkehrssicherheitskonzepte
in deren Rahmen.
• Wir wollen die Partizipation der lokalen Akteure in der
Verkehrssicherheitsarbeit verstärken. Wir werden dazu -
ggf. unter Führung einer Kommune - ein „Netzwerk verkehrssichere
Städte in NRW“ gründen. Ziel dieses Netzwerks ist
es, eine offene und kooperative Kommunikationsplattform
für die Verkehrssicherheitsarbeit zu schaffen.
61

6. Infrastruktur
6.1 Straßen
6.2 Radverkehrsanlagen
6.3 Fußwege
Straßen und Wege bilden die „Adern“ des Verkehrs. Verkehrssicherheit, im Kontext von Funktionalität,
Ein sicherheitsorientierter Straßenbau und der Erhal- Mobilität und Lebensqualität verstanden, heißt auch,
tungszustand der Straßen und Wege beeinflussen in auf Straßen nicht nur die Belange des motorisierten,
hohem Maße die Verkehrssicherheit. Sichere Straßen sondern auch die des nichtmotorisierten Verkehrs zu
verbessern auch die Sicherheit des Gesamtsystems berücksichtigen. Sicherer Verkehr bedeutet in gleichem
Verkehr, da der Straßeninfrastruktur eine zentrale
Erschließungsfunktion für den Personen- wie für den
Güterverkehr zukommt.
Maße sichere Geh- und Radwege.
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6. Infrastruktur
6.1 Straßen
6.1.1 Bundesfernstraßen in NRW
Status quo
Das Bundesfernstraßennetz in Nordrhein-Westfalen
ist mit einer Länge von 7.260 km gut ausgebaut - und
zugleich viel befahren. Auf zahlreichen Autobahnabschnitten
werden Verkehrsbelastungen erreicht, die
von 4-streifigen Autobahnen kaum noch verkraftbar
sind, mit der Folge höherer Unfallgefahren und Staus.
So liegt zum Beispiel die Belastung auf der 4-streifigen
Autobahn A 40 zwischen Gelsenkirchen und
Bochum bei bis zu 84.000 Kraftfahrzeugen (Kfz) pro
Tag, auf der linksrheinischen Autobahn A 57 werden
bis zu 104.000 Kfz pro Tag gezählt. Trotzdem sind
Autobahnen die sichersten Straßen. Hinweise über die
aktuelle Verkehrslage auf den nordrhein-westfälischen
Autobahnen, über Baustellen sowie eine 30- und eine
60-Minuten-Prognose der Verkehrsentwicklung sind unter
www.autobahn.nrw.de abrufbar.
Zukünftige Entwicklungen
Bei allen Bemühungen, soviel Autoverkehr wie möglich
auf die Schienen oder Wasserwege zu verlagern,
muss auch künftig mit hohen Verkehrsbelastungen auf
den Autobahnen und anderen Straßen gerechnet werden.
Daher werden nach den derzeitigen Planungen in
den nächsten Jahren die Kernautobahnen des Ruhrgebiets,
der Kölner Ring und die Autobahnen der Rhein-
schiene leistungsfähig auf sechs oder acht Fahrstreifen
ausgebaut.

Konkrete Ansatzpunkte
Das Land Nordrhein-Westfalen hat dem Bund ein
Engpassbeseitigungsprogramm vorgeschlagen, das auf
den gezielten Ausbau stark frequentierter Autobahnen
setzt. Diesem Vorschlag ist entsprochen worden. Im bundesweiten
„Anti-Stau-Programm“ sind Maßnahmen zur
Engpassbeseitigung auch für nord-rhein-westfälische
Autobahnen enthalten. Mit ihnen soll auf den Autobahnen
innerhalb der Metropolregionen in Nordrhein-Westfalen
- mit den Eckpunkten Bonn, Duisburg und Dortmund - für
Entlastung gesorgt werden.
Was wir wollen:
Quelle: LDS (2003)
• Wir setzen uns dafür ein, die Leistungsfähigkeit des nord-
rhein-westfälischen Autobahnnetzes zu steigern. Unter dem
Grundsatz „Ausbau vor Neubau“ werden wir die Autobahnen
dort gezielt ausbauen, wo die Verkehrsbelastungen
eine Erweiterung unmittelbar notwendig machen.
• Wir wollen noch bestehende Lücken im Autobahnnetz
schließen.
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6.1.2 Ortsumgehungen
Status quo
Hauptverkehrsstraßen, die direkt durch den Ort führen,
bedeuten insbesondere für Klein- und Mittelstädte eine
erhebliche Belastung und ein beachtliches Sicherheitsrisiko
für die Menschen. Rund zwei Drittel der Unfälle
mit Personen- und schwerem Sachschaden in Nordrhein-
Westfalen ereignen sich innerhalb geschlossener Ortschaften.
Ortsumgehungen entlasten die betroffenen
Ortschaften von Durchgangsverkehr. Sie verbessern die
Umwelt- und Lebensbedingungen dort, wo Menschen
wohnen und arbeiten und machen einen Rückbau der
bisherigen Ortsdurchfahrt überhaupt erst möglich.
Dabei sind Ortsumgehungen umso dringlicher, je höher
die Verkehrsmengen des verlagerbaren Durchgangs-
und Schwerverkehrs liegen.
Gut entworfene Ortsumgehungen reduzieren die Un-
fallzahlen allgemein um mehr als 40 % und bei den
innerörtlichen Unfällen um bis zu 80 %. Welche Entlastungseffekte
Ortsumgehungen bewirken, hängt darüber
hinaus davon ab, wie hoch der Anteil des stadteigenen
Ziel- und Quellverkehrs ist und wie konsequent der
motorisierte Durchgangsverkehr mit verkehrsregelnden
oder baulichen Maßnahmen aus der bisherigen Ortsdurchfahrt
herausgehalten wird.

Zukünftige Entwicklungen
Damit Ortsumgehungen ihr sicherheitsförderndes Potenzial
optimal entfalten können, sollten bei deren Bau die
Belange der Verkehrssicherheit angemessen abgewogen
werden. Dazu zählt etwa, den Straßenquerschnitt so zu
dimensionieren, die Linienführung so zu gestalten und
die Trassenführung so zu wählen, dass unangemessene
Geschwindigkeiten vermieden werden - eine fortdauernde
Kontrolle der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
könnte dann entfallen.
Die Planung von Ortsumgehungen ist stets davon abhängig
zu machen, dass ein schlüssiges Gesamtverkehrskonzept
vorliegt. Hierbei sind die Effekte der
zukünftigen Ortsumgehung auf die bisherige Ortsdurchfahrt
und deren Entwicklungspotenzial für die
innerörtliche Erschließung sowie die Belange einer zügigen
Fortbewegung im regionalen und überregionalen
Verkehr gleichermaßen zu berücksichtigen.
Konkrete Ansatzpunkte
Eine angemessene Trassierung, die unter Einbezug eines
Sicherheitsaudits entwickelt werden sollte, und entsprechend
gewählte Trassierungselemente - beispielsweise
Fahrstreifenbreiten und Kurvenradien - tragen dazu
bei, der Forderung nach einer möglichst hohen Verkehrssicherheit
zu entsprechen und zugleich dem Anspruch
nach Verbindungsqualität und Zügigkeit gerecht zu werden.
Die Bündelung mit schon vorhandenen Trassen mindert
weitere Landschaftszerschneidungen.
Was wir wollen:
• Wir verfolgen weiterhin den Bau von Ortsumgehungen
bei stark belasteten Ortsdurchfahrten.
• Wir setzen uns dafür ein, dass sich der Ausbaustandard
von Ortsumgehungen nach den verkehrlichen und wirt-
schaftlichen Erfordernissen der jeweiligen Region richtet.
• Die bisherigen Ortsdurchfahrten sollten entsprechend ihrer
geringeren Verkehrsbedeutung neu gestaltet oder zurück-
gebaut werden. Oft kann schon mit einfachen verkehrsre-
gelnden Maßnahmen der Durchgangsverkehr ferngehalten
werden. Gerade auch für den Radverkehr ergeben sich
so sicherere und komfortablere Verbindungen in das Ortszentrum.
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68
6.1.3 Straßenraumgestaltung
Status quo
Zahlreiche Unfälle lassen sich auf Fehleinschätzungen
der Beteiligten, etwa in Bezug auf Straßenverlauf oder
Geschwindigkeit zurückführen, Schätzungen zufolge bis
zu 95 %. Dies macht deutlich, wie die optische Gestaltung
des Verkehrs- und Straßenraums die Verkehrssicherheit
beeinflusst. Eine in diesem Sinne „selbst erklärende“
Straße hilft, Unfälle zu vermeiden: Verkehrsberuhigte
Bereiche - und nicht nur diese - sind positive Beispiele,
wie mit straßenseitigen Gestaltungselementen veränderte
Nutzungsansprüche herausgestellt werden können.
Eine Ansammlung von Verkehrsschildern ist ein Negativbeispiel,
das zu Verunsicherung führt und eine Verkehrssituation
unnötig kompliziert macht.
Zukünftige Entwicklungen
Die „Schnittstelle Mensch - Straßenraum“ wird zukünftig
mehr Beachtung finden, da die Beeinflussung des
Verkehrsverhaltens durch die Straßenraumgestaltung auf
alle Verkehrsteilnehmer einen deutlichen Effekt hat.
Angesichts der besonderen Schwere von Unfällen außerhalb
von Ortschaften wird eine Fragestellung der Zukunft
lauten, wie Straßen auch außerorts als Folge von Räumen
gestaltet werden können und welche in innerörtlichen
Bereichen bereits bewährte Gestaltungselemente sich
auch für Außerortsstraßen eignen. Für die Verkehrssi-
cherheit ist ferner von Interesse, auf welche Weise die
Nutzungsansprüche verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen
an den Straßenraum auch optisch vermittelt
werden können.
Konkrete Ansatzpunkte
Eine Sofortmaßnahme zur Vermeidung komplizierter
Verkehrssituationen ist die Überprüfung der Verkehrszeichen
- ganz gleich, ob Schilder fehlen oder zu zahlreich
aufgestellt sind. Die Straßenverkehrs-Ordnung
(StVO) unterstützt diese Zielsetzung, indem sie in § 45
Abs. 9 die Anordnung von Verkehrszeichen nur da erlaubt,
„wo dies aufgrund der besonderen Umstände
zwingend geboten ist“.
Innerorts kann beispielsweise mit gestalterisch abgesetzten
Fahrstreifen der Fahrbahn viel von ihrer optischen
Dominanz genommen werden. Kompakte Kreisverkehrsplätze
oder Mini-Kreisverkehrsplätze wirken geschwindigkeitsdämpfend.
Mittelinseln, Fußgängerüberwege
oder ein Materialwechsel in Verbindung mit vorgezogenen
Seitenräumen erleichtert Fußgängern den Wechsel
der Straßenseite. Fahrradfahrer werden auf Radfahrstreifen,
die optisch von der Fahrbahn abgetrennt sind,
direkt wahrgenommen. Haltestellenkaps sind eine Möglichkeit,
den ÖPNV im Straßenraum sichtbar zu machen.
Allen Maßnahmen gemeinsam ist, dass sie nicht

nur Sicherheitsgewinne bedeuten, sondern unmittelbar
klarmachen, dass mehrere Verkehrsteilnehmergruppen
gleichzeitig Nutzungsansprüche an die Straße haben.
Außerorts kann mit straßenbegleitenden Bepflanzungen,
Leitpfosten, Sichtschutzwänden, kontinuierlichen Markierungen
das Spurverhalten des motorisierten Verkehrs
beeinflusst werden. So genannte „Rumpelstreifen“ als
Randmarkierung, deren Überfahren sich durch ein akustisches
Signal bemerkbar macht, sind ebenfalls denkbar.
Straßenbepflanzungen sollen nach wie vor auch bei
Straßenneubauten zum Straßenbild gehören. Bestehende
Alleen sollen erhalten bleiben. Das Land Nordrhein-
Westfalen setzt sich für eine Beibehaltung der bisherigen
Mindestabstände zwischen Baum und Fahrbahnrand
ein, bei gleichzeitiger Wahrung der Belange der Verkehrssicherheit,
etwa durch den Einbau von Schutzplanken.
Der Landtag Nordrhein-Westfalen hat dazu
einen entsprechenden Entschluss gefasst.
Mittelinseln oder Fahrbahnverschwenkungen sind Maßnahmen,
die sich gleichermaßen dafür eignen, den Übergangsbereich
von freier Strecke zur Ortsdurchfahrt oder
den von freier Strecke zum außerörtlichen Kreuzungsbereich
hervorzuheben. Gestaltungselemente, die den
Blick auf den Nahbereich richten - etwa die Bepflanzung
von Kreisverkehren - reduzieren auf Inner- wie Außerortsstraßen
die Geschwindigkeit.
Was wir wollen:
• Im Rahmen von Verkehrsschauen ist die bestehende Beschilderung
systematisch zu kontrollieren.
• Wir wollen den Abbau des „Schilderwaldes“.
• Wir fordern die Kreise, Städte und Gemeinden dazu auf,
Verkehrszeichen nur dort aufzustellen oder zu belassen, wo
dies die verkehrlichen Notwendigkeiten erfordern.
• Ortseinfahrten sollten als solche gut erkennbar sein, um im
Sinne der selbst erklärenden Straße den Autofahrerinnen
und Autofahrern eine Drosselung der Geschwindigkeiten
nahezulegen. Wir halten es daher für notwendig, den Ortsbeginn
baulich durch eine „Torsituation“, durch eine Verschwenkung
der Fahrbahn, einen Kreisverkehr oder eine
Mittelinsel anzuzeigen. Auf diese Weise können auch neue
städtebauliche Qualitäten erzeugt werden.
• Wir fördern die Anlage von kompakten Kreisverkehrs-
plätzen und Minikreisverkehrsplätzen, die den bundes-
weiten Empfehlungen oder den Empfehlungen des Landes
Nordrhein-Westfalen gemäß realisiert werden.
• Im Rahmen der straßenbegleiten den Bepflanzungen setzen
wir uns für eine Erhaltung der bestehenden Alleen und eine
Beibehaltung der bisherigen Mindestabstände zwischen
Bäumen und Fahrbahnrand ein, bei gleichzeitiger Wahrung
der Belange der Verkehrssicherheit.
69

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6.1.4 Tunnelsicherheit
Status quo
Als Tunnel gelten Unterfahrungen ab 80 m Länge.
Derzeit gibt es achtzehn Autobahntunnel, elf Tunnel im
Zuge von Bundesstraßen und neun Landesstraßentunnel,
die vom Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen
betrieben werden. Weitere Tunnel sind in Planung oder
in Bau. Außerdem gibt es zahlreiche Tunnel in kommunaler
Zuständigkeit, die Teil des nordrhein-westfälischen
Straßensystems sind. Mit 1.860 m ist der 2006 eröffnete
Burgholztunnel der längste Tunnel in Nordrhein-
Westfalen.
Für Straßen-, aber auch für Eisenbahntunnel gilt: Wenn
sich ein Unfall im Tunnel ereignet, sind die Folgen
schwieriger zu beherrschen als auf freier Strecke.
Deshalb ist Tunnelsicherheit ein wichtiges Thema.
Zu differenzieren ist bei Tunneln nach Richtungsverkehrstunneln
- je Fahrtrichtung eine Tunnelröhre - und
Gegenverkehrstunneln, wobei letztere wegen erhöhter
Kollisionsgefahr durch Unachtsamkeiten der Fahrer ein
höheres Risiko darstellen. Da alle Autobahntunnel, aber
auch einige Bundesfernstraßen- und Landesstraßentunnel
im Richtungsverkehr betrieben werden, ist dort das Risiko
weniger groß als bei vergleichsweise langen Gegenverkehrstunneln.
Die kommunalen Straßentunnel sind im
Allgemeinen recht kurz - und somit auch die Rettungswege
aus den Tunneln ins Freie.
Zukünftige Entwicklungen
Prognosen mit deutlichen Verkehrszunahmen in den
nächsten Jahren und Jahrzehnten, insbesondere im
Güterverkehr, bedeuten auch höhere Anforderungen an
die Tunnelausstattung, um das Sicherheitsniveau zu halten
und - wenn möglich - zu verbessern. Mit der steigenden
Anzahl von Fahrzeugen, die Tunnel passieren, wird
die Kollisionsgefahr größer. Außerdem wächst gleichzeitig
die Menge potenziell brennbaren Materials durch
Fahrzeuge und Ladungen. Dies gilt insbesondere für
Tunnel, in denen Gefahrguttransporte zugelassen sind.
Die Alternative, Tunnel für Gefahrguttransporte zu sperren,
ist nicht unproblematisch, da die Ausweichstrecken
häufig durch bebautes Gebiet verlaufen und dort ein
noch höheres Risiko besteht. Aus diesem Grund sollen
Sperrungen für Gefahrguttransporte in Tunneln - zumindest
bei neuen Tunneln - die Ausnahme darstellen. Das
vom Bauwerk ausgehende Risikopotenzial ist in solchen
Fällen bei Tunneln ab 400 m Länge künftig durch
Risikoanalysen nachzuweisen.
Es ist vorgesehen, die Möglichkeiten der Selbstrettung
von Tunnelnutzern nach Unfällen zu verbessern. Dabei
sind die technischen Neuerungen zu berücksichtigen.
So sind mit Einführung den neuen bundesweiten
„Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von
Straßentunneln (RABT)“ 2006 Verbesserungen in der

technischen Ausstattung u. a. Fluchtwegkennzeich nung -,
aber auch organisatorische Verbesserungen - Alarmund
Gefahrenabwehrpläne sowie Tunnelleitzentralen -
vorgesehen.
Konkrete Ansatzpunkte
Nordrhein-Westfalen hat es sich zur Aufgabe gemacht,
die bereits vorgenommenen Anstrengungen zur Verbesserung
der Sicherheit in Straßentunneln durch gezielte
Projektarbeit zu intensivieren und die bestehenden Tunnel
in der Baulast des Landes und des Bundes weitestgehend
an den Sicherheitsstandard der RABT 2006 anzupassen.
Hierzu wurden die derzeitigen Sicherheitsausstattungen
aller Tunnel in der Baulast von Bund und Land erfasst
und Abweichungen gegenüber den neuen Richt linien zusammengestellt.
Auf dieser Basis wurden Nachrüstungsmaßnahmen
ermittelt, die in den nächsten Jahren umgesetzt
werden sollen.
Die technische Sicherheitsausstattung soll dort, wo keine
aufwändigen Arbeiten anstehen, kurzfristig verbessert
werden. Ausstattungsdetails, die der Selbstrettung dienen,
sollen erneuert werden, wenn dies als notwendig
festgestellt wurde. Hierzu zählen Brandnotbeleuchtung,
Fluchtwegkennzeichnung, Lüfterverstärkung, Erneuerung
der Lüftersteuerung, aber auch die Errichtung
optischer Leitelemente, um den Tunnelverlauf deutlicher
zu kennzeichnen und andere Maßnahmen der
Fluchtwegkennzeichnung.
Außerdem sollen organisatorische Maßnahmen die Tunnelsicher
heit erhöhen. So soll durch so genannte Alarm-
und Gefahrenabwehrpläne das Zusammenwirken von
Polizei, Feuerwehr, Rettungsdiensten und der Straßen-
bauverwaltung optimiert werden. Hierzu wurde in
Anpassung an die jeweiligen örtlichen Gegebenheiten
eine NRW-Standardlösung erarbeitet, die für alle Tunnel
kurzfristig zum Einsatz kommt. Zusätzlich ist eine
ständig besetzte Tunnelleitzentrale an zwei Standorten
(Hamm und Duisburg) eingerichtet, wo die Notrufe und
die Videoüberwachung aller Tunnel in der Baulast von
Bund und Land ab einer Tunnellänge von 400 m eingehen
und von wo aus im Ereignisfall (Unfall, Brand,
aber auch Pannen, Staus etc.) Steuerungen bis hin zur
Tunnelsperrung vorgenommen werden.
Die Straßenbauverwaltung wird bemüht sein, die Auswirkungen
der baulichen Anpassungen auf den Fahrzeugverkehr
so gering wie möglich zu halten. Damit
die Bauarbeiten für den Tunnelnutzer transparent sind,
sollen Internetseiten über die Bauzustände der Tunnel
informieren. Die Internetadresse wird auf Schildern am
Tunnel bekannt gegeben, so dass sich der Autofahrer ein
Bild über die Baumaßnahmen machen kann. Gleichzeitig
sollen dem Tunnelnutzer Tipps gegeben werden, wie er
sich richtig vor und im Tunnel verhält, wenn besondere
Situationen eintreten.
Was wir wollen:
• Wir setzen uns dafür ein, die Tunnelsicherheit zu erhöhen
und beispielsweise durch permanente Projektarbeit dazu
beizutragen, dass diese Sicherheit auch in Zukunft gewährleistet
ist.
• Unsere Tunnel - auch die bestehenden - sollen hinsichtlich
der Sicherheit weitestgehend den neuesten nationalen und
EU-Richtlinien entsprechen.
• Wir wollen durch die Schaffung von NRW-Standards das
Sicherheitsniveau hoch halten und für alle Tunnel gleichermaßen
anwenden.
• Wir stellen Maßnahmen zur Selbstrettung in den Vordergrund
der Verbesserungen, aber auch Verbesserungen bei
der Fremdrettung durch Dritte haben hohe Priorität.
• Wir beabsichtigen, neben den technischen Ausrüstungen,
die Sicherheit durch organisatorische Neuerungen wie
etwa Tunnelmanager, Sicherheitsbeauftragte etc. weiter zu
erhöhen. Eine verbesserte Überwachung der Tunnel gehört
ebenso dazu.
• Durch vermehrte Brandschutzübungen wollen wir Polizei,
Feuerwehr und Rettungsdienste auf die besonderen Bedingungen,
insbesondere bei Tunnelbränden, gut vorbereiten.
• Wir möchten durch Öffentlichkeitsarbeit den Autofahrerinnen
und -fahrern das richtige Verhalten vor und im Tunnel
nahe bringen.
• Wir setzen uns dafür ein, in der Fahrausbildung das richtige
Verhalten im Tunnel (vor allem im Pannen-, Unfall- und
Brandfall) zum Thema zu machen.
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6.1.5 Sicherheit an Bahnübergängen
Unfälle an Bahnübergängen
- Deutschland insgesamt -
Unfälle mit Personenschaden
Unfälle mit Sachschaden
Quelle: Statistisches Bundesamt (verschied. Jahrgänge)
Status quo
In Nordrhein-Westfalen gibt es neben der Deutschen
Bahn AG rund 50 öffentliche und etliche nicht öffent-
liche Bahnunternehmen. Hinzu kommen die öffentlichen
Verkehrsunternehmen mit ihrem Schienennahverkehr.
Allen gemeinsam ist, dass sie ein großes Interesse an
der Sicherheit ihrer Verkehrswege haben - auch an
Bahnübergängen, von denen allein mit Strecken der
Deutschen Bahn AG rund 3.000 in Nordrhein-Westfalen
existieren. Immer wieder kommt es an Bahnübergängen
zu Unfällen; bundesweit werden dabei pro Jahr rund 90
Menschen getötet.
Zukünftige Entwicklungen
Nicht technisch gesicherte Übergänge müssen vor allem
optimiert werden. Dieser Anpassungsbedarf resultiert sowohl
aus den höheren Geschwindigkeiten und dichteren
Zugfolgen auf der Schiene als auch aus der immer höheren
Zahl von Fahrzeugen auf der kreuzenden Straße.
Aber auch wieder in Betrieb genommene Bahnstrecken
mit relativ geringem Verkehr auf den kreuzenden
Straßen können zu Problemstellen werden, wenn die
Verkehrssicherungspflichtigen ihren Aufgaben nicht
nachkommen.

Konkrete Ansatzpunkte
Den größten Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
bietet die Beseitigung eines Bahnüberganges; insbesondere
wenn dieser an unübersichtlichen Stellen liegt oder
hoch frequentiert ist.
Ein weiterer wichtiger Beitrag liegt in der Vermeidung
von Unterhaltungsmängeln, etwa durch systematische
Freihaltung der Sichtflächen an nicht technisch gesicherten
Bahnübergängen.
Präventive, systematische Überprüfungen von Bahnübergängen
im Rahmen von Bahnübergangsschauen können
dazu beitragen, dass spezifische Gefahrenpotenziale vor
Ort erkannt und beseitigt werden.
Was wir wollen:
• Wir setzen uns für eine Allianz von Straßenbaulastträger
und Schienenbaulastträger ein, um die Sicherheit von Bahnübergängen
gemeinsam weiter zu verbessern.
• Wir halten es für notwendig, alle nicht technisch gesicherten
Bahnübergänge in Bezug auf ihre Verkehrssicherheit zu
überprüfen.
• Mit einem Leitfaden zur Durchführung von Verkehrsschauen
an Bahnübergängen unterstützen wir die örtlich zuständigen
Behörden bei ihrer Überprüfung von Bahnübergängen.
7

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7
6.1.6 Fahrbahn
Status quo
Die Verkehrssicherheit der Straßen wird neben planeri-
schen und gestalterischen Aspekten auch vom Zustand
der Fahrbahnen beeinflusst. Deren Funktionstüchtigkeit
bleibt nur dann voll erhalten, wenn die Straßen regelmä-
ßig unterhalten werden. Substanzverlust, Abrieb, Verfor-
mungen oder verminderte Griffigkeit von Fahrbahnen
stellen, häufig im Zusammenspiel mit witterungsbeding-
ten Faktoren, Unfallursachen dar, die dauerhaft nur durch
straßenbauliche Maßnahmen abzustellen sind. Betrachtet
man allein die Netzlänge der Straßen des überörtlichen
Verkehrs, so gilt es, in Nordrhein-Westfalen für fast
30.000 km Straßen Sorge zu tragen.
Zukünftige Entwicklungen
Die prognostizierte Zunahme des Straßengüterverkehrs
wird den Stellenwert von Straßenunterhaltung und Betrieb
weiter steigen lassen. Die Marktreife von Fahrzeugleitund
Verkehrslogistiksystemen wird die Nachfrage nach
detaillierten Straßeninformationen durch Dritte anwachsen
lassen.
Durch rechnergestützte Straßenerhaltungssysteme stehen
fundierte Daten zur Verfügung. In Zukunft wird
es zu einem umfassenden System der Straßenerhaltung
kommen. Es umfasst neben den bestehenden Informationen
über Straßennetz, -zustand und -nutzung auch

die Erhaltungsaufwendungen, die bei der Wartung von
Brücken, Sonderbauwerken und der Straßenausstattung
anfallen. Auch wenn die Aufwendungen für die Fahrbahndeckenerhaltung
straßenklassenabhängig mit 50 bis
70 % des Gesamterhaltungsaufwandes veranschlagt werden,
so ist der Erhaltungsaufwand für die übrigen Anlageteile
dennoch nicht zu vernachlässigen. Mittelfristig
könnte eine solche Gesamtbetrachtung auch dazu beitragen,
bislang ungenutzte Synergieeffekte zu erschließen.
Konkrete Ansatzpunkte
Mit der Straßeninformationsbank Nordrhein-Westfalen
(NWSIB) steht ein Werkzeug zur Verfügung, den Straßenbestand
umfassend und präzise zu dokumentieren, den
Straßenbetriebs- und Unterhaltungsdienst bedarfsgerecht
zu unterstützen und Maßnahmen zur Sicherung von Mobilität
und Verkehrssicherheit mit zuverlässigen Grundlagendaten
zu versorgen.
Industrie
Sondertransporte
Freizeit -
Radwege
Projekt -
Daten
Quelle: www.mvel.nrw.de
Landesvermessung
Bauwerks -
Daten
Verkehrsmanagement
Verkehrsdaten
Was wir wollen:
Straßeninformationsbank NWSIB
Umwelt /
Naturschutz
Straßenbau
-verwaltung
NWSIB
Netz
Auskunftskomponente
Verkehrssicherheit
Zustandsdaten
Versorgungsträger
Bestand
• Im Rahmen der Weiterentwicklung eines „Informationsmanagements
NWSIB“ wollen wir die wertvollen Informationen
der NWSIB einer breiteren Nutzung zuführen
und sie etwa der Verkehrspolitik, dem Verkehrsmanagement
und der Wirtschaft zugänglich machen.
• Wir beabsichtigen, die Informationen der NWSIB auch
für ressortübergreifende Prozesse - auch über Internettechniken
- zu erschließen und somit die Wertschöpfung
aus den NWSIB-Daten deutlich zu erhöhen.
NN
Medien
Europäische
Union
Verwaltungen
- Bund
- Land
- Kommunen
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6.1.7 Beseitigung von Unfallhäufungsstellen
Status quo
Die Bewertung besonders unfallträchtiger Straßenbe-
reiche als Unfallhäufungsstellen beruht auf drei Kriterien:
Ein Knotenpunkt oder ein Streckenbereich bis zu
einer Länge von 500 m in Gegenverkehrs- und Einbahnstraßen
gilt als Unfallhäufungsstelle, sobald
• sich mindestens drei Verkehrsunfälle gleichen Typs
mit Personen- oder schwerwiegendem Sachschaden
pro Jahr ereignet haben oder
• mindestens drei Verkehrsunfälle mit Getöteten und
Schwerver letzten in drei Jahren passierten oder
• sich mindestens fünf Unfälle mit Personenschaden
bei Fußgängern und Radfahrern in drei Jahren ereig-
net haben.
Für Autobahnen und autobahnähnliche Strecken gelten
andere Richtwerte.
Unfallauffällige Straßenabschnitte können durch die Aus-
wertung von Verkehrsunfalldaten im Rahmen örtlicher
Unfalluntersuchungen erkannt werden. Im Jahr 2002 sind
beispielsweise rund 1.500 potenzielle Unfallhäufungsstellen
den Straßenverkehrsbehörden gemeldet worden;
in der Mehrheit der Fälle wurden Verbesserungen vorgenommen.
Ein entsprechendes landesweites Controlling
sorgt dafür, dass erkannte Unfallhäufungsstellen beseitigt
werden. Meldungen der Ordnungsbehörden über
nicht beseitigte Unfallhäufungsstellen sind im Rahmen
des Controllings der jeweils zuständigen Aufsichtsbehörde
mitzuteilen. Dies ist in der Regel die Straßenverkehrsbehörde
des Kreises oder die Bezirksregierung. So kann
in jedem Einzelfall interveniert werden. Baulichen Maßnahmen
ist Priorität einzuräumen.
Zukünftige Entwicklungen
Nicht zuletzt die Weiterentwicklung der Erkenntnisse im
Straßen- und Verkehrswesen macht eine Qualifizierung
und kontinuierliche Fortbildung der Mitglieder von
Unfallkommissionen notwendig. Die hierzu vom Land
durchgeführten Seminare werden sich in Zukunft dahingehend
entwickeln, dass nicht nur über neue Erkenntnisse
informiert, sondern auch dem problemfokussierten Erfahrungsaustausch
Platz geboten wird.
Darüber hinaus erscheint es erforderlich, nicht nur die
Bereiche Straßenbau, -verkehrstechnik, -betrieb und Verkehrsüberwachung
zu thematisieren, sondern Weiterbildung
umfassender zu verstehen. Auch Aspekte der Wahrnehmung,
der Informationsverarbeitung und der Verkehrspsychologie
gehören dazu.

Unfalltypen
Konkrete Ansatzpunkte
Die systematische Kontrolle beispielsweise großer Kreu-
zungen durch die Mitglieder der Unfallkommissionen
trägt den genannten Aspekten Rechnung.
Streckenabschnitte, auf denen Motorradfahrer verun-
glücken, können mit der Einrichtung eines Unterfahrschutzes
an bestehenden Schutzplanken - etwa dem
„Modell Euskirchen“ - oder der Neuerrichtung einer
Schutzeinrichtung mit Unterfahrschutz sicherer gestaltet
werden. Die Beseitigung und Entschärfung von Hindernissen
neben der Fahrbahn mindert die Unfallfolgen
bei Motorradunfällen.
1 Fahrunfall (F)
Der Unfall wurde ausgelöst durch den Verlust der Kontrolle über das
Fahrzeug (wegen nicht angepasster Geschwindigkeit oder falscher Einschätzung
des Straßenverlaufs, des Straßenzustandes o. ä.), ohne dass andere
Verkehrsteilnehmer dazu beigetragen haben. Infolge unkontrollierter
Fahrzeugbewegungen kann es dann aber zum Zusammenstoss mit anderen
Verkehrsteilnehmern gekommen sein.
Abbiege-Unfall (AB)
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwischen einem Abbieger
und einem aus gleicher oder entgegengesetzter Richtung kommenden
Verkehrsteilnehmer (auch Fußgänger!) an Kreuzungen, Einmündungen,
Grundstücks- oder Parkplatzzufahrten.
Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwischen einem einbiegenden
oder kreuzenden Wartepflichtigen und einem vorfahrtsberechtigten
Fahrzeug an Kreuzungen, Einmündungen oder Ausfahrten von Grundstücken
und Parkplätzen.
Überschreiten-Unfall (ÜS)
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwischen einem Fahrzeug
und einem Fußgänger auf der Fahrbahn, sofern dieser nicht in Längsrichtung
ging und sofern das Fahrzeug nicht abgebogen ist. Dies gilt auch,
wenn der Fußgänger nicht angefahren wurde.
Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwischen einem Fahrzeug
des fließenden Verkehrs und einem Fahrzeug, das parkt/hält bzw. Fahrmanöver
im Zusammenhang mit dem Parken/Halten durchführt.
6 Unfall im Längsverkehr (LV)
Der Unfall wurde ausgelöst durch einen Konflikt zwischen Verkehrsteilnehmern,
die sich in gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegten,
sofern dieser Konflikt nicht einem anderen Unfalltyp entspricht.
7 Sonstiger Unfall (SO)
Unfall, der sich nicht den Typen 1-6 zuordnen lässt. Beispiele: Wenden,
Rückwärtsfahren, Parker untereinander, Hindernis oder Tier auf der Fahrbahn,
plötzlicher Fahrzeugschaden (Bremsversagen, Reifenschäden o. ä.).
Effektive Informationen zur Identifikation und Beseitigung
von Unfallhäufungsstellen lassen sich auch aus der
Berücksichtigung aller im Straßen- und Verkehrsbereich
genutzten Dateninfrastrukturen gewinnen. Zu erwähnen
ist das Straßenzustandsinformationssystem INSTRA,
das Unfallauswertesystem UNFAS oder das Verkehrsstärkenauskunftssystem
VSAS, die allesamt ergänzende
Informationen zur Unfallsituation liefern können.
Die Schaffung von einheitlichen Schnittstellen zwischen
diesen Systemen und die Harmonisierung von
Auswertungen ist das langfristige Ziel.
Was wir wollen:
• Die Beseitigung von Unfallhäufungsstellen ist nach wie vor
eine unserer Hauptaufgaben.
• Die Mitglieder der Unfallkommissionen (Straßenverkehrs-
behörden, Polizei und Straßenbaulastträger) sind aufgefor-
dert, die länger bestehenden Unfallhäufungsstellen durch
geeignete verkehrsregelnde oder bauliche Maßnahmen
mit Priorität zu beseitigen.
• Die Arbeit der Unfallkommissionen werden wir weiterhin
durch die Fortbildung ihrer Mitglieder verbessern.
Quelle: Ministerialblatt NRW (2003) 77

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6.1.8 Sicherheitsaudit von Straßen
Status quo
Obgleich die technischen Regelwerke zur Planung,
zum Bau und Betrieb von Straßen auch die Belange der
Verkehrssicherheit enthalten, kommt es immer wieder zu
Straßenplanungen, bei denen die Möglichkeiten der ver-
kehrssicheren Gestaltung nicht optimal ausgeschöpft
werden. Um Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf
von Straßen zu vermeiden, sind so genannte Sicherheits-
audits entwickelt worden, in deren Rahmen die Sicher-
heitsbelange im gesamten Planungs-, Entwurfs- und
Bauablauf einer Straßenbaumaßnahme beachtet werden.
Seit 2003 werden in Nordrhein-Westfalen die von der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
erarbeiteten „Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von
Straßen (ESAS)“ für Bundesfern- und Landesstraßen zur
Anwendung empfohlen.
Eine exemplarische Auditierung von 49 Straßenentwürfen
zur Überprüfung der praktischen Handhabbarkeit
von Sicherheitsaudits zeigt, dass so Sicherheitsmängel
identifiziert werden können.
Festgestellt wurden: Verstöße gegen das geltende technische
Regelwerk, eine unglückliche Wahl der Knoten-
punktgrundform und -gestaltung, Defizite bei der Mar-
kierung und Beschilderung sowie bei der Anordnung der
passiven Schutzeinrichtungen, fehlende oder ungünstige
Führung des Radverkehrs, insbesondere an Kreuzungen
und Kreisverkehren. Typische Planungsdefizite in Ortsdurchfahrten
liegen bei der Beleuchtung, der Anordnung
von Überquerungsstellen und bei der Geschwindigkeitsdämpfung.

Zukünftige Entwicklungen
Sicherheitsaudits müssen sich zu einem festen Bestandteil
eines umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen
entwickeln: Durch die Auditierung von Neubaumaßnahmen
bereits in der Planungs- und Entwurfsphase
können alle am Planungsprozess Beteiligten ihre Vorstellungen
und Pläne schon frühzeitig systematisch
prüfen lassen - dies gewährleistet die Qualität der
Planung und stellt sicher, dass sich Änderungen in der
Planungskonzeption überhaupt noch realisieren lassen.
Konkrete Ansatzpunkte
Erste Schritte zur Eigenkontrolle der Entwurfsqualität
liegen in einem frühzeitigen Austausch aller an der
Planung Beteiligten und einem umfassenden Abwägungsprozess.
So ist sichergestellt, dass die Entwürfe
aus unterschiedlichen Blickwinkeln betrachtet und
mögliche Sicherheitsdefizite identifiziert werden können.
Verwaltungsinterne Kontrollen sind dazu ebenfalls
geeignet und sichern die Qualität der Planung. Die im
Anhangteil der ESAS befindlichen Checklisten für
Autobahnen, Landesstraßen, Hauptverkehrsstraßen und
Erschließungsstraßen dienen als Hilfsmittel zur Eigenkontrolle
von Straßenplanungen.
Selbstverständlich können nicht nur Neu- und Umbaumaßnahmen
auditiert werden; auch für isolierte Planungs-
oder Baumaßnahmen - etwa große Autobahnbaustellen
sind Audits möglich.
Die Verkehrssicherheit bestehender Straßen muss nach
der Allgemeneinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung
mit Verkehrsschauen - als einer Art
„Betriebsaudit“ - regelmäßig kontrolliert werden. Verkehrsschauen
zu unterschiedlichen Tageszeiten decken
möglicherweise Mängel auf. Ergänzende Verkehrsschauen,
etwa an Bahnübergängen, überprüfen letztgenannte
auf ihre verkehrssicherheitliche Gestaltung.
Lichtsignalanlagen-Verkehrsschauen überprüfen Ampeln
beispielsweise auf ihre Fußgänger- oder Fahrradfreundlichkeit.
Lassen sich diese Verkehrsschauen mit den Ergebnissen
von Sicherheitsaudits verbinden, so sind Rückschlüsse
auf die Güte eines Audits möglich.
Was wir wollen:
• Wir wollen Straßenplanungen Sicherheitsaudits unterziehen.
Diese sollen nicht nur auf Bundesfern- und Landesstraßen
angewendet werden, sondern wir empfehlen sie auch für
Straßen in kommunaler Baulast.
• Um die Verkehrssicherheit auch bestehender Straßen kurzfristig
zu verbessern, werden wir Verkehrsschauen und örtliche
Unfalluntersuchungen intensivieren.
• Wir empfehlen den Städten, Kreisen und Gemeinden bei
der Durchführung von Sicherheitsaudits die Kenntnisse der
örtlichen Unfalluntersuchungen zu berücksichtigen.
• Hinsichtlich der Weiterentwicklung des Instruments „Sicherheitsaudit“
setzen wir uns auf Bundesebene dafür ein,
auch die längerfristige Bewährung einer Straße in die Auditierung
mit aufzunehmen.
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6.2 Radverkehrsanlagen
Status quo
In Nordrhein-Westfalen sind 55 % der Bundes- und
39 % der Landesstraßen mit Radwegen ausgestattet, so
dass an diesen Straßen rund 7.800 km Radwege - ein-
schließlich Seitenstreifen, die auch von Radfahrern mit-
benutzt werden - vorhanden sind. Betrachtet man das
Radverkehrsnetz insgesamt - bezieht also diejenigen
Straßen und Wege mit ein, die für den Radverkehr geeignet
und im überörtlichen Netz ausgeschildert sind -,
so stehen Fahrradfahrern ca. 14.000 km ausgeschilderte
Wege zur Verfügung.
Innovative Infrastrukturelemente für den Radverkehr
sind in den vergangenen zehn Jahren insbesondere in den
Mitgliedskommunen der Arbeitsgemeinschaft „Fahrradfreundliche
Städte und Gemeinden in NRW“ experimentell
erprobt und hinsichtlich ihrer Praxistauglichkeit -
auch unter dem Blickwinkel der Verkehrssicherheit -
getestet worden. Zahlreiche dieser Neuerungen wie beispielsweise
Radfahrstreifen, Fahrradstraßen oder die
Öffnung von Einbahnstraßen sind mittlerweile in die
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) eingeflossen.
Zukünftige Entwicklungen
Grundvoraussetzung für sicheres und komfortables
Radfahren bleiben qualitativ gute Radverkehrsanlagen
in einem dichten und lückenlosen Radverkehrsnetz.
Deshalb wird es auch in Zukunft darum gehen, Netzunterbrechungen
zu beseitigen und das vorhandene
Radverkehrsnetz weiter zu komplettieren. Dabei steht
gerade im Alltagsverkehr, nicht zuletzt aufgrund der
hohen Umwegempfindlichkeit von Radfahrern, die direkte
Erreichung der Ziele im Vordergrund. Auch die
Anbindung an Bus- und Bahnhaltepunkte gehört dazu.
Diese Verknüpfung ist notwendig, damit das Fahrrad
bei der sich abzeichnenden Zunahme der durchschnittlichen
Wegelängen als Verkehrsmittel nicht sprichwörtlich
„auf der Strecke“ bleibt.
Infrastrukturelle Verbesserungen beinhalten allerdings
mehr als die bloße Ausweitung des Radwegenetzes und
dessen qualitative Aufwertung: Zu ihnen zählt auch
eine gleichermaßen einheitliche wie eigenständige Radverkehrswegweisung.
Sie dient nicht nur der Orientierung,
sondern übernimmt obendrein eine sichtbare Werbefunktion
für das Radfahren. Die vermehrte Bereitstellung
von qualitativ hochwertigen Fahrradstellplätzen
an alltäglichen Zielen ist ebenfalls Baustein einer guten
Radverkehrsförderung. Nicht zu vergessen ist die einfache,
schnelle und wohnungsnahe Verfügbarkeit des
Fahrrades. Die Landesbauordnung Nordrhein-Westfalen
vom 01.03.2000 fordert die Anlage von Abstellplätzen
bei der Errichtung von baulichen Anlagen, weil die
Verfügbarkeit des Fahrrades großen Effekt auf seine
Nutzung hat.

Konkrete Ansatzpunkte
An klassifizierten Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften
benötigen Radfahrer aus Gründen der Verkehrssicherheit
möglichst von der Fahrbahn baulich getrennte
Radwege. Wenn diese nicht kurzfristig realisierbar
sind, können im Einzelfall auf der Fahrbahn abgetrennte
Lösungen in Betracht gezogen werden.
Innerorts machen meist schon der Verzicht auf „Bordsteinradwege“
und einfache straßenverkehrsrechtliche
Regelungen, wie etwa Tempo-30-Zonen, die Ausweisung
von Fahrradstraßen, Radfahrstreifen oder die Öffnung
von Einbahnstraßen in Gegenrichtung das Radfahren attraktiv.
Solche Lösungen sind im Allgemeinen schnell und
kostengünstig umzusetzen.
Mit der Bereitstellung geeigneter Flächen zum Aufbau
eines angemessenen Fahrradservice, vor allem an Haltestellen
und Bahnhöfen, aber auch an Wohnungen, wird
nicht nur die Radverkehrsinfrastruktur verbessert, sondern
zugleich auch gezeigt, dass das Fahrrad ein gleichberechtigtes
und alltägliches Verkehrsmittel ist.
Ebenso ist auch eine Ausschilderung von Radverkehrsanlagen
nicht nur ein Qualitätskriterium im oben genannten
Sinne, sondern zugleich wesentliches Element
für die Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs.
Eine eindeutige Beschilderung ermöglicht es zum einen,
das Verkehrsgeschehen nahezu ohne Ablenkung beobachten
zu können. Zum anderen bringt eine Fahrradwegweisung
die Radfahrer ins Bewusstsein der übrigen Verkehrsteilnehmer
- unabhängig davon, ob in der konkreten
Situation Radfahrer unterwegs sind oder nicht.
Mit dem Radverkehrsnetz NRW bieten wir den Kommunen
das Rückgrat für den überregionalen Radverkehr.
Auf für den Radverkehr geeigneten Straßen und Wegen
wird der Radfahrer möglichst sicher geführt. Der „Radroutenplaner
NRW“ dient hierbei als Kommunikationsmittel.
Er informiert die Bürgerinnen und Bürger über
die Routen des Radverkehrsnetzes sowie rein touristische
Routen und animiert zu deren Benutzung. Weiterführende
Infos über das landesweite Radverkehrsnetz oder über
den Radroutenplaner sind unter www.radverkehrsnetz.
nrw.de bzw. www.radroutenplaner.nrw.de zu finden. Wir
erwarten, dass die Kommunen in Nordrhein-Westfalen
dieses überregionale Radverkehrsnetz um lokale touristische
Routen und Alltagsrouten ergänzen und so ein
attraktives und sicheres Gesamtsystem geschaffen wird.
Hierzu initiieren wir das Programm „100 Kommunen im
Netz“. Die so über das Internet geschaffene Verbindung
mit touristisch interessanten Punkten sowie mit dem örtlichen
Gaststätten- und Hotelgewerbe macht das Fahrrad
zu einem Wirtschaftsfaktor, dessen Bedeutung für viele
Regionen rasch wachsen wird.
Was wir wollen:
• Wir favorisieren geschlossene Radverkehrsnetze und
möchten diese im Rahmen eines gemeinsamen „Lücken-
schlusskonzepts“ von Bund, Ländern und Kommunen reali-
sieren. Radverkehrsanlagen, die diesen Anspruch erfüllen,
werden vorrangig gefördert.
• Wir empfehlen, an geeigneten Stellen Fahrradstraßen ein-
zurichten und Straßen für Radfahrer im Gegenverkehr zu
öffnen.
• Das einheitlich ausgeschilderte Radverkehrsnetz NRW
wird im kommunalen Raum durch Netzausbau und Netzverdichtung
verfeinert. Hierzu werden wir das Programm
„100 Kommunen im Netz“ initiieren und fördern. „Netz“
steht hierbei sowohl für das mit Wegweisern ausgeschilderte
Radverkehrsnetz auf den Straßen und Wegen als auch
für das digital aufbereite Radverkehrsnetz im Radroutenplaner
NRW im Internet.
• Die Städte und Gemeinden sind aufgefordert, an der Optimierung
des Radverkehrssystems weiter mitzuarbeiten.
Maßnahmen mit wenig investivem Aufwand (wie die Anlage
von Schutzstreifen oder die Bereitstellung von Flächen
für wohnungsnahe Fahrradabstellanlagen) können erste
Schritte dazu sein.
• Wir setzen uns dafür ein, dass die Verkehrsunternehmen
und Kommunen durch die Bereitstellung geeigneter Flächen
einen Beitrag für einen verbesserten Fahrradservice
an Haltestellen und Bahnhöfen leisten.
• Wir unterstützen die Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans
2002 - 2012 der Bundesregierung.
81

8
6.3 Fußwege
Status quo
Fußgänger erobern sich sprichwörtlich Schritt für Schritt
ihren Platz in der öffentlichen Wahrnehmung zurück:
Mit 21 Minuten pro Tag sind sie genauso lange am täg-
lichen Straßenverkehr beteiligt wie Autofahrer. Darüber
hinaus startet und endet nahezu jede Fahrt mit dem
Auto oder Öffentlichen Verkehrsmitteln mit einem Fuß-
weg. Werden die Wege zur Haltestelle oder zum Park-
platz mit berücksichtigt, so sind nahezu drei Viertel aller
Wege mit einem Fußweg verbunden.
Zukünftige Entwicklungen
Das Potenzial für Fußwege erscheint keineswegs aus-
geschöpft: So ist bundesweit beispielsweise die Hälfte
der im Alltag für private Zwecke zurückgelegten Wege
nicht länger als 3 km; in Nordrhein-Westfalen sind 60 %
der zurückgelegten Wege kürzer als 5 km - und könnten
demnach problemlos mit dem Fahrrad und möglicher-
weise sogar zu Fuß zurückgelegt werden.
Inwieweit dieses Reservoir erschlossen werden kann
oder ob auch in Zukunft die Bedeutung des Zu-Fuß-
Gehens weiter sinkt, wird vor allem von zwei Aspekten
abhängen: zum einen davon, ob es gelingt, Fußwege
verkehrssicherer zu machen, und zum anderen davon,
ob Fußwege zeitsparend und auf direktem Wege zum
Ziel führen. Nur dann, wenn Fußwege auch hinsicht-
lich des wahrgenommenen Zeitaufwandes eine „echte“
Alternative gegenüber anderen Verkehrsmitteln bieten,
werden fußläufige Entfernungen auch tatsächlich zu
Fuß zurückgelegt.
Konkrete Ansatzpunkte
Das Zu-Fuß-Gehen benötigt im Allgemeinen keine
spektakulären infrastrukturellen Verbesserungen, da
seine Attraktivität vor allem im Zusammenspiel zahlrei-
cher kleiner Bausteine entsteht. Entscheidend ist, dass
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
von Fußgängern weder isoliert noch routinemäßig ge-
plant werden, sondern in die jeweilige Umfeldsituation
vor Ort eingebettet sind.

Eine konsequente Überwachung und Ahndung des
Gehwegparkens mindern Konflikte im Seitenraum und
schaffen mehr Sicherheit. Tempo-30-Zonen, verkehrsberuhigte
Bereiche und Maßnahmen zur Reduzierung der
Fahrzeuggeschwindigkeiten außerhalb von Hauptverkehrswegen
ermöglichen Straßenquerschnitte, die Fußgängern
sprichwörtlich mehr Platz einräumen - wobei
nicht unerwähnt bleiben soll, dass im Falle eines Unfalls
die verringerten Kollisionsgeschwindigkeiten die Unfallfolgen
für Fußgänger vermindern.
Ausgedehnte Haltverbote an Querungsstellen sichern
das Sichtfeld für und auf Fußgänger. Die Überprüfung
der Lichtsignalsteuerung im Hinblick auf ihre Fußgängerfreundlichkeit
ist eine weitere Sofortmaßnahme zur
Sicherung von Fußwegen. Nicht zurückversetzte Gehwegführungen
an Ampeln, Aufpflasterungen an Querungsstellen,
in die jeweilige Umfeldsituation einge-
bettete Fußgängerüberwege, auf das Niveau der Gehsteige
angehobene Kreuzungsplateaus - vier Beispiele für bauliche
Maßnahmen, die mit eher geringem Aufwand die
innerhalb einer Straße bestehenden Querbeziehungen
verdeutlichen. Sie machen das Queren sicherer, reduzieren
die gefahrenen Geschwindigkeiten und sprechen als
Komforteinrichtungen besonders die Bedürfnisse von
Kindern und Älteren an.
Neben der Sicherung des Zu-Fuß-Gehens fällt in Zukunft
der Instandhaltung sowie vor allem der Verdichtung von
Fußwegenetzen eine stärkere Rolle zu. Selbständig geführte
Gehwege können in bebauten Gebieten vom Fahrzeugverkehr
unabhängige Fußwegenetze aufbauen bzw.
bestehende ergänzen. Bestehende Trampelpfade sind
Hinweise auf fehlende Verbindungen, die es bei der Neuanlage
von Wegen möglichst zu berücksichtigen gilt.
Was wir wollen:
• Wir wollen den Stellenwert des Fußverkehrs weiter stärken
und dessen Mobilitätspotenziale weiter erschließen.
• Mit der Herausgabe von Arbeits- und Entscheidungshilfen
möchten wir die örtlich zuständigen Behörden dabei unter-
stützen, Infrastruktureinrichtungen für Fußgänger anzu-
legen, die den Qualitätsansprüchen unterschiedlichster
Nutzergruppen - auch den von mobilitätseingeschränkten
Personen - Rechnung tragen.
• Wir fördern die Anlage von Fußgängerüberwegen entsprechend
den Empfehlungen des NRW-Modellversuchs
„Fußgängerüberwege“.
• Im Rahmen des Förderprojekts „Fußgängerfreundlicher
Stadtteil“ werden wir die Planung und Umsetzung von
differenzierten Wegenetzen zur Stärkung des Fußverkehrs
erproben und evaluieren.
8

Verbesserungen sowohl im Bereich der aktiven als auch
der passiven Sicherheit von Fahrzeugen haben we-
sentlich dazu beigetragen, Unfälle zu vermeiden und
deren Schwere zu vermindern. Ein deutlich optimier-
ter Insassenschutz durch Knautschzonen, verbesserte
Rückhaltesysteme, Airbags, Systeme zur Erhöhung der
Fahrstabilität und viele Detailmaßnahmen mehr zeigen,
die Fahrzeugtechnik ist eine zentrale Säule, auf der die
Verkehrssicherheit basiert.
7. Technik
7.1 Fahrzeugtechnik
7.2 Verkehrstelematik
Weitere Sicherheitsgewinne lassen sich auf der Ebene der
Verkehrsinfrastruktur durch die Verkehrstelematik realisieren.
Der Terminus ist aus den Worten Telekommunikation
und Informatik abgeleitet. „Sicherheit durch Telematik“
ist allerdings nicht gleichbedeutend mit der Steuerung
des Kfz-Verkehrs. Verkehrstelematik hat auch die
Belange des Fußverkehrs und des Öffentlichen Verkehrs
zu beachten und Zielkonflikte durch geeignete Steuerungsverfahren
auszugleichen - und das Sicherheitsbedürfnis
aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen.
8
8

86
7. Technik
7.1 Fahrzeugtechnik
Status quo
Auch wenn Schätzungen zufolge zwischen 75 und
95 % aller Unfälle teilweise oder ganz auf menschliches
Versagen zurückzuführen sind, so beruht Verkehrssicherheit
nicht zuletzt auch auf Verbesserungen in der Fahrzeugtechnik.
Zahlreiche Fortschritte bei der passiven wie
der aktiven Sicherheit von Fahrzeugen haben wesentlich
dazu beigetragen, Personenschäden bei Unfällen zu vermindern
oder zu verringern.
Zukünftige Entwicklungen
Zukünftig werden ganzheitliche Sicherheitssysteme mit
ihrer Kombination von passiven und aktiven Subsystemen
eine Schlüsselrolle spielen; das Zusammenspiel der
dynamischen Stabilitätskontrolle mit den Gurtstraffern
ist ein auf der Stabilisierungsebene bereits marktgängiges
Beispiel. Die Sicherheitssysteme werden in Zukunft
ergänzt durch Pre-Crash-Systeme, die auf Unfallvermeidung
abzielen, denn das Wachstum der fahrzeuginternen
Elektroniksysteme macht die Vernetzung zahlreicher
Sicherheitsfunktionen mit der Möglichkeit der Umfelderkennung
möglich. Im besten Falle können solche
„vorausschauenden“ Systeme durch ihren automatischen
Eingriff Kollisionen vermeiden helfen. Darüber hinaus
werden neben vollautomatisierten Systemen mehr und
mehr auch informierende oder warnende Assistenzsysteme
ihren Platz bekommen.
Neue Fahrzeugsegmente, zum Beispiel starke Allradfahrzeuge
mit zugleich hohen Fahrleistungen im Alltagsverkehr,
machen es notwendig, den Automobilbestand
„als Ganzes“ zu betrachten und die Kompatibilität der
Fahrzeuge untereinander zu erhöhen - denn deren uneinheitliche
Beschaffenheit macht Unfälle folgenreicher.
Der Fokus auf die Kompatibilität eröffnet zugleich die
Chance, Fahrzeuge so weiterzuentwickeln, dass Unfallrisiken
und Verletzungsgefahren für ungeschützte Verkehrsteilnehmer
- Fußgänger oder Zweiradfahrer - minimiert
werden.
Bei allen Bemühungen um die Verbesserung der
Verkehrssicherheit durch Fahrzeugtechnik gilt: Fahrzeugtechnische
Neuerungen erfordern lange - und häufig
auch kostspielige - Bemühungen. Dass die europäische
Dimension der Technologieentwicklung zugleich
EU-weite Lösungen fordert, darf jedoch keinen Hinderungsgrund
für sicherheitstechnische Innovationen darstellen.
Vielmehr gilt es, wirksame Schutzeinrichtungen

zukünftig mit Vorrang in die Serienausstattung aller
Fahrzeuge aufzunehmen bzw. sich für deren Zulassung
als Basisausstattung einzusetzen.
Konkrete Ansatzpunkte
Die Bezugnahme auf Unfallanalysen und auf Resultate
standardisierter Crashtests beschleunigt die Entwicklungen
auf dem Gebiet der passiven Fahrzeugsicherheit.
Die so gesammelten Erkenntnisse können kurzfristig in
neue Zulassungsbestimmungen einfließen mit dem Ziel,
wirksame passive Schutzeinrichtungen vorrangig in die
Serienausstattung von Fahrzeugen aufzunehmen. Auch
die serienmäßige Ausrüstung von Fahrzeugen mit standardisierten
Befestigungsmöglichkeiten für Kindersitze
(Isofix) sollte dazu zählen.
Die Wahrnehmung unterstützende Sicherheitseinrichtungen,
etwa das Kurvenlicht, verbessern die aktive Fahrzeugsicherheit
ebenso wie etwa ein elektronisches Stabilitätsprogramm
(ESP), das mit Querschleudern verbundene
Unfälle verhindern oder zumindest mildern
hilft. Antiblockiersysteme (ABS) sind ein seit langem
marktgängiges Produkt; die serienmäßige Ausstattung
von Motorrädern mit ABS verringert die Sturzgefahr bei
Notbremsungen. Konstruktive Änderungen im Bereich
des Flankenschutzes mindern Häufigkeit und Schwere
von Beinverletzungen.
Die Verletzungsrisiken für Fußgänger und Zweiradfahrer
lassen sich durch geänderte Fahrzeugfronten sowie speziell
bei Lkw durch einen verbesserte Unterfahrschutz minimieren;
mit optimierten Spiegelsystemen, Rückfahrkameras
sowie einem „elektronischen Abbiegeassistenten“
kann bereits im Vorfeld für die Unfallvermeidung
gesorgt werden. Die Ausweitung eines Verbots von starren
Frontschutzbügeln - die für Kinder eine erhebliche
und überdies gänzlich überflüssige Verletzungsgefahr
darstellen - auch auf den Kfz-Bestand ist eine weitere
Möglichkeit zur Verbesserung des Partnerschutzes.
Die Einrichtung von Mehrzweckflächen in S- und U-
Bahnen sowie der Einbau von für Fahrräder geeigneten
Transportsicherungen in Busse sind technische Maßnahmen,
die die Fahrgastsicherheit im Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) erhöhen und die Intermodalität
stärken. Umgekehrt setzt die erwähnte Zusammenführung
von ÖPNV und Radverkehr voraus, dass Fahrräder
sich problemlos als Alltagsgeräte nutzen lassen und
den Belastungen täglicher Nutzung standhalten. Daher
ist bei der Fahrradtechnik auf die Einführung von
Qualitätsstandards zu drängen, die sich an der technischen
Zuverlässigkeit von Kraftfahrzeugen orientieren.
Was wir wollen:
• Wir wollen, dass wirksame passive Schutzeinrichtungen
mit Vorrang in die Serienausstattung von Fahrzeugen aufgenommen
werden.
• Da der Einsatz von ESP in Lastkraftwagen erheblich dazu
beiträgt, das Unfallrisiko dieser Fahrzeuge zu reduzieren,
fordern wir die Hersteller von Lkw auf, in ihrem Angebot
die Vorzüge dieses Systems verstärkt herauszustellen. Wir
empfehlen den Unternehmen, insbesondere bei Gefahrguttransporten,
mit ESP ausgerüstete Fahrzeuge einzusetzen.
• Auf der Ebene der Europäischen Union setzen wir uns dafür
ein, dass die Wahrnehmung unterstützende Sicherheitseinrichtungen
sowie Mindeststandards zur Dauerfestigkeit
elektronischer Bauteile in die Ausrüstungsvorschriften
aufgenommen werden.
• Wir unterstützen die Initiative der Bundesregierung, wonach
bei neuen Lkw das Sichtfeld der Fahrer erweitert
werden soll, um den toten Winkel zu beseitigen. Auch bei
bereits im Verkehr befindlichen Lkw soll die Nachrüstung
durch elektronische oder optische Systeme vorgeschrieben
werden.
• Zugunsten der Sicherheit von Kindern und Fußgängern
regen wir auf europäischer Ebene an, zu prüfen, ob ein
Verbot von starren Frontschutzbügeln auch auf den Kfz-
Bestand ausgeweitet werden kann.
• Gemäß unserer Zielsetzung, die verschiedenen Verkehrs-
mittel besser miteinander zu verknüpfen, setzen wir uns
dafür ein, in S- und U-Bahnen sowie Bussen möglichst
Mehrzweckflächen vorzuhalten, die auch Fahrräder sicher
aufnehmen können.
• Wir bemühen uns um die Aufnahme von Kennwerten für
die Bruchfestigkeit von Rahmen und Gabel sowie für die
Zuverlässigkeit von Beleuchtung und Bremsen in die Sicherheitsvorschriften
von Fahrrädern.
• Wir begrüßen es, wenn beim Verkauf von Kinderfahrrädern
zugleich immer auch Fahrradhelme für Kinder mit angeboten
werden - und empfehlen Kindern wie Erwachsenen
das Tragen von Fahrradhelmen.
87

88
7.2 Verkehrs-Telematik
Status quo
Unter Verkehrstelematik versteht man den Einsatz und
die Nutzung moderner Informations-, Kommunika-
tions- und Leittechnologien im Verkehr. Verkehrste-
lematik bietet einen Ansatz zur Lösung von Verkehrs-
problemen, zur Steigerung der Effizienz des Verkehrs,
zur Verknüpfung der Verkehrsträger im Sinne intermo-
daler Mobilität, zur Verringerung der negativen Aus-
wirkungen auf Gesundheit und Umwelt sowie zur Ver-
meidung von Verkehrsunfällen. Die Europäische Union
setzt ebenfalls auf intelligente Verkehrssysteme. Deren
Leistungsvermögen für die Verkehrssicherheit belegen
aktuelle Studien. Sie zeigen beispielsweise, dass auf Au-
tobahnabschnitten mit Streckenbeeinflussungsanlagen
die Zahl der Unfälle mit Personen- oder schwerem
Sachschaden um 25 bis 30 % verringert werden konn-
te. Zudem konnte durch die Zuflussregelung an hoch
belasteten und besonders störanfälligen Autobahn-
Anschlussstellen in Nordrhein-Westfalen die Zahl der
Staus in den betreffenden Abschnitten um bis zu 50 %
verringert und das Geschwindigkeitsniveau gleichzeitig
um ca. 10 % erhöht werden.
Zukünftige Entwicklungen
Die Verkehrsinfrastruktur, zumindest der städtischen
Agglomerationen, ist in Spitzenzeiten bereits heute
ausgelastet. Mit zunehmendem Personen- sowie vor allem
Güterverkehr wird sich diese Situation in Zukunft
noch verschärfen - und die Beseitigung infrastruktureller
Engpässe damit wichtig. Ein die Potenziale der
Verkehrstelematik bis zum Jahr 2010 abschätzendes
Szenario geht davon aus, dass (gegenüber der Situation
2000) bei koordiniertem Einsatz von Telematik der
Öffentliche Personennahverkehr Fahrgastzuwächse in
Höhe von bis zu 10 % erwarten kann - durch Umsteiger
vom Auto auf Busse und Bahnen. Für Autobahnen wird
eine Erhöhung der Streckenkapazitäten um bis zu 10 %
erwartet; auf der Schiene sind auf stark beanspruchten
Strecken Steigerungen um bis zu 20 % möglich. Auch
die Verknüpfung der Verkehrsträger, der so genannte
multimodale Verkehr, kann - etwa durch aktuelle Informationen
- von verstärktem Telematikeinsatz profitieren.
Allerdings: Diese quantitativen verkehrlichen Wirkungen
werden vor allem dann erreicht, wenn Telematikan-

wendungen nicht als Insellösungen allein verkehrsträgerspezifisch
entwickelt und eingesetzt, sondern ihre
unterschiedlichsten Anwendungsmöglichkeiten integrativ
verknüpft werden. Es geht in Zukunft also auch
darum, die bereits heute angebotenen Anwendungen
in großem Stil miteinander zu verflechten. Diese Zusammenführung
bedeutet zugleich, die Schnittstellen
zwischen den Teilsystemen kompatibel zu gestalten
und die notwendigen Verkehrsdaten verfügbar zu machen.
Denn jederzeit aktuelle Informationen für alle
Verkehrsteilnehmer sind der Schlüssel eines wirksamen
Verkehrsmanagements.
Konkrete Ansatzpunkte
Die Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologie
zur Steuerung des Verkehrs ist keineswegs
eine futuristische Anwendung: Systeme zur Steuerung
innerstädtischer Ampeln, die deren Umlaufzeiten dem
Verkehrsfluss anpassen und zugleich Öffentlichen
Verkehrsmitteln sowie Rettungsfahrzeugen Vorrang
einräumen, sind ein praxisnahes Beispiel dafür, wie
Verkehrstelematik die Kapazität der Infrastruktur erweitert.
Eine Betriebsleittechnik im Öffentlichen Verkehr,
die den Betreibern betriebswirtschaftlich wichtige
Informationen über die Verteilung ihrer Fahrzeuge im
Netz liefert und zugleich den Fahrgästen Echtzeit-
Informationen über Ankunftszeiten, Anschlüsse, Umsteigemöglichkeiten
ermöglicht, ist ein konkretes Beispiel
aus dem Bereich Bus und Bahn.
Leitsysteme an Autobahnen mit der Möglichkeit zur
Routenänderung bei Verkehrsspitzen, streckenbezogene
Verkehrsnachrichten durch TMC (Traffic Message
Channel/Digitaler Verkehrs kanal), Wechselverkehrs- und
Dauerlichtzeichen zur variablen Fahrstreifenzuteilung
auf besonders störanfälligen Autobahnabschnitten - all
das sind alltägliche Anwendungen, die in den Kontext
von Verkehrssicherheit und Telematik fallen. Auch situa-
tionsflexible Anlagen, die neben verkehrlichen Größen
weitere Parameter in ihrer Steuerung berücksichtigen -
und so helfen, dass Verkehrsregeln gegebenenfalls besser
akzeptiert werden -, fallen hierunter.
Um in Nordrhein-Westfalen den Standortvorteil Mobilität
zu erhalten und die vorhandene Infrastruktur optimal
zu nutzen, ist der Einsatz integrierter Verkehrsmanagementsysteme
unverzichtbar. Ziel des integrierten
Verkehrsmanagements ist es, den Menschen die vielfältigen
Formen der Mobilität aufzuzeigen, zugänglich zu
machen und ihnen hierdurch eine effiziente Verkehrsmittelwahl
zu ermöglichen. Die Bereitschaft und der
Austausch aktueller und situationsgerechter Verkehrsinformationen
und die Erstellung von Verkehrsprognosen
(Pre- und On-Trip-Informationen) haben nicht nur eine
gleichmäßigere Auslastung des Verkehrswegenetzes
zum Ziel, sondern erleichtern auch das Umsteigen vom
motorisierten Individualverkehr auf den Öffentlichen
Verkehr. Daher treibt die Landesregierung ihre Bemühungen
zur Erzeugung und Verbreitung besserer Verkehrsinformationen
weiter voran.
Was wir wollen:
• Wir werden den Aufbau des „Verkehrsdatenverbundes
NRW“ weiter forcieren, um die Voraussetzungen für ein
integriertes Verkehrssystemmanagement zu verbessern.
• Die schrittweise Erweiterung der verkehrstelematischen
Infrastruktur des Autobahnnetzes in Nordrhein-Westfalen
ist unser Ziel.
• Dazu gehört auch, dass wir uns für verkehrsadaptive Zuflussregelungen
an allen relevanten Autobahnanschlussstellen
einsetzen.
• Mit der Angabe von Reisezeiten, Umlenkungsempfehlungen
etc. in den Medien, im Fahrzeug und an der Autobahn
selbst wollen wir eine bessere Information der Verkehrsteilnehmer
über die aktuelle Verkehrslage auf nordrheinwestfälischen
Autobahnen erreichen.
• Wir halten ein intermodales Verkehrssystemmanagement
für eine notwendige Ergänzung der Infrastruktur. Für das
Ruhrgebiet bauen wir es unter dem Namen „Ruhrpilot“ auf,
wobei wir eine spätere Ausdehnung auf das gesamte Land
anstreben.
89

Der Begriff „Rettungswesen“ bezeichnet das funktio-
nale Zusammenwirken verschiedener Akteure mit dem
Ziel, Erkrankten, Verletzten oder Verunglückten zu hel-
fen und ihnen, insbesondere im Notfall, eine schnelle
ärztliche Versorgung zu ermöglichen. Ein leistungs-
8. Rettungswesen
fähiges Rettungswesen trägt dazu bei, die Überlebens-
chancen von Verunglückten zu verbessern und die
Folgen schwerer Verletzungen einzudämmen - es ist
also mitentscheidend für das Mehr an Sicherheit im
Straßenverkehr.
91

9
8. Rettungswesen
Status quo
Das Rettungswesen leistet einen erheblichen Beitrag für
die Sicherheit auf unseren Straßen. Schnelle Hilfe nach
einem Unfall kann Leben erhalten und weitere gesundheitliche
Schäden abwenden.
In Nordrhein-Westfalen ist das Rettungswesen gut ausgebaut.
Es ist Teil der Rettungskette, die lebensrettende
Sofortmaßnahmen am Unfallort, ein einheitliches
Notrufmeldesystem mit der landeseinheitlichen Notrufnummer
112, den Rettungsdienst und die Krankenhausversorgung
umfasst. Alle Glieder dieser Rettungskette
sind für die Erhaltung von Leben und Gesundheit
von Notfallpatienten gleichermaßen unentbehrlich. Der
organisierte Rettungsdienst bietet lebensrettende Sofortmaßnahmen
an jedem Ort, zu jeder Zeit und für jeden
Menschen. Hierzu gehören die Herstellung der Transportfähigkeit
und die Vermeidung weiterer Schäden, adäquate
Transportmöglichkeiten und die Bereitstellung
von geeigneten Rettungsmitteln sowie qualifiziertem
Rettungspersonal.
Zukünftige Entwicklungen
Viele Menschen trauen sich nicht zu, Erste Hilfe zu leisten,
sie schauen aus Unsicherheit oder Bequemlichkeit
einfach weg. Wertvolle Zeit verstreicht oft ungenutzt,
bis ein Rettungswagen am Notfallort eintrifft. Helfende
sind als erstes Glied in der Rettungskette von großer
Bedeutung. Daher besteht nach wie vor die Aufgabe,
allen Bürgern Grundkenntnisse der Ersten Hilfe zu
vermitteln und ihnen darüber hinaus aufzuzeigen, dass
Erste-Hilfe-Kenntnisse aufgefrischt werden müssen.

Im Elternhaus, in der Schule und in den Medien können
Handlungsmöglichkeiten in Notsituationen zum Thema
gemacht werden, damit die Erste Hilfe weder aus Scheu
noch aus mangelnder Kompetenz unterlassen wird. In
diesem Kontext geht es zukünftig auch darum, neben
konkreten Fähigkeiten in Erster Hilfe, zu vermitteln, wie
diese Hilfe korrekt angefordert werden kann. Um die
Frist bis zum Eintreffen von Rettungsdiensten am Notfallort
auf ein Minimum zu verkürzen, wäre es darüber
hinaus wünschenswert, wenn Fahrzeuge mit satellitenbasierten
Notrufsystemen (GPS bzw. GALILEO) ausgestattet
werden, die im Fall eines Unfalls automatisch
aktiviert werden. Weiter gilt es, den Leistungsstand im
organisierten Rettungsdienst durch Qualitätssicherung
zu erhalten und die Ausbildung der Rettungsassistentin
bzw. des Rettungsassistenten als Helfer von Notärzten
auf der Grundlage des Rettungsassistentengesetzes zu
verbessern.
Konkrete Ansatzpunkte
Erste-Hilfe-Kurse werden von den großen Hilfsorganisationen
- Deutsches Rotes Kreuz, Johanniter-Unfall-
Hilfe, Malteser Hilfsdienst, Arbeiter-Samariter-Bund
und Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft - und weiteren
privaten Organisationen flächendeckend angeboten.
Neben der 16-stündigen Erste-Hilfe-Ausbildung gibt es
auch Auffrischungskurse (8 Stunden) sowie z. B. spezielle
Kurse zu den Themen „Erste Hilfe bei Kindern“
und „Erste Hilfe in Sport und Freizeit“.
Eine periodische - in etwa fünfjährigem Abstand erfolgende
- Auffrischung der Erste Hilfe-Kenntnisse kann
mit dazu beitragen, grundlegende Fähigkeiten für die
Erstversorgung aufrechtzuerhalten. Mehrere bzw. zahlreiche
Wiederholungen einzelner Übungen innerhalb
eines Kurses tragen dazu bei, dass Ersthelfende ein
Handlungsschema erlernen, das im Bedarfsfall automatisch
abläuft. Die Einübung einer solchen routinisierten
Handlungsabfolge verringert die Gefahr und die Angst,
in Notsituationen Fehler bei der Erstversorgung von
Verletzten zu machen.
Was wir wollen:
• Wir wollen mit dazu beitragen, dass möglichst viele Bürger
zur Ausbildung in Sofortmaßnahmen am Unfallort sowie
in Erster Hilfe und zur Hilfeleistung am Unfallort motiviert
werden.
• Im Rahmen unserer finanziellen Möglichkeiten wollen wir
weiterhin die Ausbildung von ehrenamtlich Helfenden zu
Rettungssanitätern fördern.
• Auf Bundesebene setzen wir uns zugunsten der Verbesse-
rung von Dauer, Struktur und Qualität der Ausbildung von
Rettungsassistenten für eine Novelle des (Bundes-) Rettungsassistentengesetzes
ein.
• Auf EU-Ebene unterstützen wir die europaweite Vereinheitlichung
der Notrufnummer 112 sowie die Mehrsprachigkeit
der Mitarbeiter in Notrufzentralen.
• Wir fordern die Hersteller auf, Fahrzeuge mit Satelliten
gestützten Notrufsystemen auszustatten.
9

9
Anhang
Stichwortverzeichnis
Seite
Alkohol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15, 27, 29, 34, 35, 38, 39
Ältere Menschen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26, 27, 55
Anruf-Sammel-Taxi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 24, 28, 51, 59
Antiblockiersystem (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 87
Arbeitsgemeinschaft „Fahrradfreundliche Städte
und Gemeinden in NRW“ . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 17, 56, 57, 80
Atemalkoholanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Aus- und Fortbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32, 33
Autobahnen . . . . . . . . . . . . . . . 42, 43, 44, 64, 65, 76, 79, 88, 89
Bahnübergang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 72, 73
Barrierefrei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 59
Baustellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64, 79
Begleitetes Fahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30, 31
Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10, 43, 69, 78, 81
Bike+Ride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Bundesfernstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64, 70
Dialog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Drogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 29, 38, 39
Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) . . . . . . . . . . . . 45, 87
Engpassbeseitigungsprogramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Erste Hilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92, 93
Europäische Charta für mehr Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . 12
Europäische Kommission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Europäische Union (EU) . . . . . . 9, 12, 43, 45, 70, 71, 86, 88, 93
Evaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Fahranfänger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26, 30
Fahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23, 69, 74, 77, 81
Fahrerlaubnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30, 31, 33, 45
Fahrgemeinschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29, 53, 59
Fahrlehrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 30, 32, 33
Fahrradfreundlich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56, 79
Fahrradhelm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 87
Fahrradstationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 56, 57
Fahrradverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 57
Fahrschule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 30, 31, 32
Fahrschüler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Fahrschulüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15, 33
Fahrsicherheitstraining . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29, 45
Fahrzeugtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29, 85, 86
Frontschutzbügel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Fußgänger . . . 9, 15, 16, 23, 25, 54, 55, 56, 57, 77, 82, 83, 86, 87
Fußgängerfreundliche Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Fußgängerfreundlichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Fußverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54, 55, 83, 85
Fußwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49, 54, 82
Fußwegenetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 83
Geschwindigkeitskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35, 53
Geschwindigkeitsüberwachungsanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Grundschule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 29
Güterverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44, 52, 70, 88

Haltverbot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Handlungsfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 13
Hauptunfallursache . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15, 27, 34, 35, 38, 44
Integraler Taktfahrplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Intermodalität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 52, 87
Isofix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46, 47, 87
Jugendliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22, 27, 28, 29, 30, 39
Junge Fahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19, 22
Kinder . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 18, 22, 25, 26, 28, 29, 50, 55, 87
Kindergarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 28
Kindersitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46, 47, 87
Kommunale Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Kommunales Verkehrssicherheitsmanagement . . . . . . . . . . . 61
Kommunales Verkehrssicherheitsprogramm . . . . . . . . . . . . . 61
Kooperation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49, 60
Kreisverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 69, 78
Landeswettbewerb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Lebensbegleitendes Lernen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 24
Lichtsignalanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Lkw-Überholverbot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Minimierungsziel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Mittelinseln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 69
Mobilität . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 23, 50, 52, 56, 63, 75, 88, 89
Mobilitätseingeschränkte Personen . . . . . . . . . . . . . 8, 24, 56, 83
Mobilitätserziehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 24, 25, 28, 29
Mobilitätskompetenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 26
Mobilitätsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52, 53
Mobilitätsverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21, 23
Mobilitätszentrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52, 53
Modal-Split . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23, 58
Multimodalität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 10, 52, 88
Nachtbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 24, 28, 59
Öffentlicher
Personennahverkehr 10, 12, 16, 17, 23, 28, 29
(ÖPNV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51, 53, 57, 58, 59, 68, 87
Ortsdurchfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 66, 67, 69, 78
Ortsumgehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 66, 67
Park+Ride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Partizipation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 61
Polizeiliche Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . 15, 34, 35
Primarstufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Qualitative Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Qualitätsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33, 79
Quantitative Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Radfahrprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Radfahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 68, 80
Radfahrtraining . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Radverkehr . . . . . . . 9, 17, 22, 29, 37, 50, 56, 57, 67, 80, 81, 87
Radverkehrsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 55, 80, 81
Radverkehrsförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56, 57, 80
Radverkehrsnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57, 80, 81
Radverkehrswegweisung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Radwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55, 63, 80, 81
Raumstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50, 51
Rettungsassistentengesetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Rettungswesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 91, 92
Risikobewusstsein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Schilderwald . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Sekundarstufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 29
Selbst erklärende Straße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41, 68, 69
Senioren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18, 22, 23, 27
Sicherheitsaudit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67, 78, 79
Sofortmaßnahmen am Unfallort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92, 93
Sponsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Stadt-Umland-Wanderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Straßenbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 63, 77
Straßeninformationsbank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 75
Straßenraumgestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) . . . . . . . . . . . . . . . 40, 68, 80
Straßenverkehrsunfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 17, 18
Tempo 30-Zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 29, 40, 41, 81
Tempolimit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42, 43, 44
Traffic Message Channel (TMC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Tunnelsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70, 71
Unfallentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18, 19, 44
Unfallhäufungsstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34, 35, 76, 77
Unfallkommission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Unfalluntersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 79
Unterfahrschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77, 87
Verkehrsaufklärung . . . . . . . . . . . . 10, 12, 14, 22, 24, 25, 26, 27
Verkehrsbeeinflussungsanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Verkehrserziehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, 14, 28, 29
Verkehrsmittelwahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 27, 49, 56, 89
Verkehrsschauen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69, 73, 79
Verkehrssystemmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Verkehrstelematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 85, 88
Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . 8, 15, 25, 34, 36, 37, 76
Verkehrsverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 22, 23, 27, 29, 34, 68
Verkehrszeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Vision Zero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Wirksamkeitsüberprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 61
Zielerreichung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 11
9

96
Bildnachweis
Titel Christina Borbach, Dortmund
S. 9 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 14 MBV NRW, Düsseldorf
S. 15 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 16 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 17 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 18 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 19 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 25 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 26 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 27 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 32 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 33 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 35 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 36 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 37 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 38 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 39 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 40 ILS NRW, Dortmund
S. 41 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 42 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 45 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 46 Christina Borbach, Dortmund
S. 47 Christina Borbach, Dortmund
S. 49 (von links nach rechts )
Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn;
Mobilitätszentrale mobilé, Münster;
ILS NRW, Dortmund
S. 54 ILS NRW, Dortmund
S. 55 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 56 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 57 (von links nach rechts) MBV NRW, Düsseldorf
Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 58 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 59 (rechts) Günter Lintl, Wuppertal;
Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 60 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 61 Sebastian Rabe, Essen
S. 63 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 64 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 65 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 66 Straßen.NRW, Niederlassung Wesel
S. 67 Straßen.NRW, Niederlassung Wesel
S. 68 (von links nach rechts) ILS NRW, Dortmund;
Wolfram Rother, Dortmund; Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 70 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 72 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 73 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 74 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 75 Straßen.NRW, Fachcenter Vermessung/Straßeninformationssysteme, Köln
S. 76 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 77 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 79 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 80 Günter Lintl, Wuppertal
S. 81 Günter Lintl, Wuppertal
S. 82 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 83 Planerbüro Südstadt, Düsseldorf
S. 85 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn; (Mitte) Straßen.NRW
S. 86 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 87 Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
S. 88 ILS NRW, Dortmund
S. 91 Rocke Media GmbH, Hamburg; (Mitte) Deutscher Verkehrssicherheitsrat
e.V., Bonn
S. 92 Rocke Media GmbH, Hamburg
S. 93 Rocke Media GmbH, Hamburg

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