100 Jahre Vinifuni Ligerz–Prêles 1912–2012 - bahnONLINE.ch

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Heinz Stoll
100 Jahre
Vinifuni Ligerz–Prêles
Ehemalige Ligerz–Tessenberg-Bahn
LTB
1912 – 2012

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Heinz Stoll
100 Jahre Vinifuni Ligerz–Prêles
Ehemalige Ligerz–Tessenberg-Bahn LTB
1912–2012
Vinifuni talwärts unterwegs. Blick auf Kirche Ligerz mit Rebhang
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
Titelbild:
Speziell für dieses Dokument gestaltetes Vinifuni-Piktogramm, geeignet z.B. für den Einsatz in eine
Wanderkarte
© Heinz Stoll

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Über den Autor
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Eisenbahnen
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• Landschaftsfotos.de (zurzeit etwa 50 Bilder)
Die verschiedenen Schriftfarben dienten während der redaktionellen Bearbeitung einer schnelleren
visuellen Unterscheidung und Zuordnung der Unterthemen. Bei einzelnen kartografischen
Darstellungen vereinfachten die Schriftfarben den Legendentext. Der Autor entschied sich, diese
Differenzierung auch in der Endversion beizubehalten.
• Grün: Bildlegenden und wichtige, bzw. längere Zitate
• Orange: Rekordleistungen, diese in fetter Schrift
• Rot: Beschreibung zum Thema Störungen im Betrieb LTB/Vinifuni
• Rosa: Beschreibung zu Themen Werbung und Marketing
• Blau: Thema Zugseil, aber auch Hyperlinks
• Lavendel: Thema LTB-Postautobetrieb (Nebenbetrieb 1929-1999)
• Braun: Thema LTB-Tankstelle (Nebenbetrieb 1931-1959)
• Aquamarin: Restaurant La Buvette (Nebenbetrieb ab 1960)

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Inhalt
Seite
Willkommen – Bienvenue – Welcome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Verkehrsleistungen Vinifuni / LTB 1912-2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Übersichts- und Detailkarten Vinifuni / LTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Ligerz–Tessenberg-Bahn LTB 1912-2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Vinifuni 2004–2012. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Daten und Fakten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Spezielles, Anekdoten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Quellen, Literaturhinweise und Links . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Dank, Sponsoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Redaktionelle Bearbeitung, Konzept, Gestaltung, Fotos, Kartografie und Bildbearbeitung
© Heinz Stoll, Zürich
Copyright
Obwohl dieser Datensatz kostenlos zum Download bereitsteht, bleibt der Inhalt urheberrechtlich
geschützt. Das integrierte Bildmaterial wurde absichtlich verlustbehaftet gespeichert und ist teilweise
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100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 5 von 69 © Heinz Stoll
Willkommen – Bienvenue – Welcome
Vinifuni, die ehemalige Ligerz–Tessenberg-Bahn, feiert ihr 100. Betriebsjahr
Stellen Sie sich vor, Sie hätten nicht heute, sondern etwas früher gelebt. Nehmen wir mal an, Sie seien
1842 geboren und lebten in Ligerz am Bielersee. Mit einem Fuhrwerk oder per Dampfschiff wäre es für
Sie möglich gewesen, nach La Neuveville oder nach Biel zu gelangen. Das war damals schon fast eine
Weltreise. Eine Bahn gab es dort noch nicht, deshalb dachten Sie und Ihre Eltern schon gar nicht an
diese Transportmöglichkeit – vom Auto ganz zu schweigen. Sie erlebten die St. Petersinsel als richtige
Insel, d.h. mitten im Bielersee erhob sich ein bewaldeter Hügel und dieser idyllische Ort konnte wie zu
Zeiten eines Jean-Jacques Rousseau nur per Schiff erschlossen werden.
Nun werden Sie etwas älter. Mit 18 Jahren bemerken Sie erstmals schnaubende Dampflokomotiven,
die ihre Züge vorbei an Ligerz und dem See entlang in beiden Richtungen nach Biel oder La Neuveville
befördern. Vielleicht sind Sie etwas konsterniert, weil sich der Personen- und Güterverkehr plötzlich
generell nicht mehr auf dem See, sondern per Bahn abwickelt. So schnell ändern sich die Zeiten!
Dampfschiffe gibt’s von da an nur noch zum Plausch. Mit knapp 50 Jahren erleben Sie die plötzliche
und sichtbare Absenkung des Seespiegels des Bielersees um gut 2 m Höhendifferenz. Es erstaunt
Sie, dass dadurch soviel Landmasse am Ufer sichtbar wird: die 1. Jura-Gewässerkorrektion wurde
soeben abgeschlossen. Die St. Petersinsel wird gleichzeitig definitiv zur Halbinsel und kann nun
zusätzlich zu Fuss von Erlach her erreicht werden. Für Sie bedeutet dies unter Umständen optisch und
praktisch eine einschneidende neue Erfahrung.
Mit 68 Jahren werden Sie Aktionär der Ligerz–Tessenberg-Bahn AG und nehmen am 29. April 1910 an
der Gründungsversammlung der Aktiengesellschaft in Biel teil. Klar sind Sie überzeugt, dass eine
Drahtseilbahn von Ligerz auf den Tessenberg eine tolle Sache ist. Noch nicht erschlossene Gebiete
können sich damit endlich entwickeln und werden auch Touristen anlocken.
Mit 76 Jahren erleben Sie noch die beginnenden Torf- und Röhrentransporte auf den Tessenberg.
Man verspricht sich dort oben mit Torfabbau und Bewirtschaftung des Gebietes ein besseres Leben.
Auch mit der Ligerz–Tessenberg-Bahn geht es wirtschaftlich steil bergauf: 1920 erreicht sie
Rekordwerte im Gütertransport, die danach nicht mehr überboten werden können. Ein paar Jahre
später – 1947, wird der Rekord bei den Frequenzen im Personenverkehr aufgestellt. Es läuft dann
noch sehr viel mehr auf und ab zwischen Ligerz und Prêles.
Auch wenn sich seither sehr viel geändert hat: Sie würden heute staunen, wenn Sie den coolen,
silbernen Wagen – beschriftet mit Vinifuni – vorbeibrausen sehen, oder mit ihm fahren würden.
Nun zurück zur Realität: auf den folgenden Seiten können Sie die abwechslungsreiche Geschichte der
Drahtseilbahn in chronologischer Folge nachlesen. Diagramme, Pläne und Karten sowie ein paar
aktuelle Fotos des Autors sollen zur Illustration und zum besseren Verständnis dienen. Mit einem Klick
auf Hypertext können weitere Informationen online abgerufen werden.
Ihnen, liebe Leserinnen und Leser wünsche ich nun viel Spass bei dieser Lektüre – dem Vinifuni alles
Gute zum 100. Geburtstag und mit der Aare Seeland mobil AG für die Zukunft viel Glück und
Erfolg!
Mit viel Elan geht’s nun ins 2. Jahrhundert.
Heinz Stoll
Zürich, im Juni 2012

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 6 von 69 © Heinz Stoll
Verkehrsleistungen Vinifuni / LTB 1912–2011
Personen- und Güterverkehr, pro Jahr
© Grafische Umsetzung: Heinz Stoll

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 7 von 69 © Heinz Stoll
Region Bielersee und Südjura, Übersicht mit Lage LTB / Vinifuni
© Kartografische Gestaltung: Heinz Stoll.
Konzeption Wandkarte mit handkoloriertem Relief auf 5-farbigem Offsetdruck in Sonderfarbskala.
Lehrlingsarbeit Bundesamt für Landestopografie Wabern-Bern 1978/79; Ergänzung LTB/Vinifuni 2012.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 8 von 69 © Heinz Stoll
Ligerz–Prêles, in Rot die heutige Drahtseilbahn vinifuni
© Basisdaten: http://map.geo.admin.ch / swisstopo.
Kartografische Umsetzung Thema Vinifuni: Heinz Stoll

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 9 von 69 © Heinz Stoll
Einleitung
Seeland und Jurasüdfuss: Geschichte, Landschaft, Wirtschaft und Verkehr
Die Region am Jurasüdfuss mit Bieler-, Neuenburger- und Murtensee bilden das Seeland. Es wurde
durch den in der letzten Eiszeit noch bis nach Solothurn reichenden Rhonegletscher gebildet. Wasser
und Land waren über lange Zeit noch unscharf voneinander getrennt und immer wieder wurde das
Gebiet überflutet. Da Wasser für den Menschen von zentraler Bedeutung ist, war das Seeland schon
sehr früh besiedelt: älteste Funde zeugen von steinzeitlicher Besiedlung vor mehr als 6000 Jahren. In
römischer Zeit verlief die grosse Strassenlängsachse über Avenches (röm. Aventicum), Murten,
Kerzers und Kallnach dem südlichen und östlichen Rand des Seelands entlang nach Solothurn
(Salodurum) und weiter nach Windisch (Vindonissa). Eine Abzweigung führte von Petinesca (bei
Studen) über Brügg und Mett nach dem Jura. Man nimmt an, dass in römischer Zeit die
Seespiegelhöhe des Bielersees bei etwa 434 m über Meer, also 5 m höher lag als heute.
Die Freiherrschaft der Herren von Ligerz mit ihrer Stammburg Festi (heute Ruine, gleich neben der
Bahnlinie Vinifuni/ehemalige LTB) geht auf das späte 12. und frühe 13. Jh. zurück. Im Mittelalter war
Ligerz ein Lehen der Grafen von Nidau und nach verschiedenen Wechseln gehört Ligerz ab 2010 zum
Verwaltungskreis Biel/Bienne. Der Rebbau prägte seit dem Mittelalter die Dörfer am Nordufer des
Bielersees, wobei ein feinmaschiges Wegnetz am Hang zur Bewirtschaftung dient. Dazu gehört auch
der 1389 erstmals erwähnte Pilgerweg, der an der Kirche Ligerz vorbeiführt.
Kirche Ligerz mit Pilgerweg, Rebhang, Bielersee und St. Petersinsel
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 10 von 69 © Heinz Stoll
Ligerz mit Bielersee, Rebberg und Kirche sowie unterster Abschnitt der Drahtseilbahn Vinifuni
© Photoglob AG, Zürich. Ansichtskarte Nr. 25'392 mit Luftaufnahme von Ligerz.
Ligerz war bis ins 18. Jh. mehrheitlich französischsprachig. Eine Verdeutschung kam im frühen 20. Jh.
zum Abschluss und hatte unter anderem zur Folge, dass die kurze Bahnlinie Vinifuni/LTB bei jeder
Fahrt gleich auch die Sprachgrenze überquert. Bis 1835 waren die Winzerdörfer per Fuhrwerk nur
schwer erreichbar, da der steile und felsige Jurahang den Bau von Fahrstrassen über lange Zeit
verhinderte. Überliefert ist, dass eine frühere Strassenverbindung zwischen Biel und Neuenstadt sogar
über den Tessenberg führte. Immerhin sicherte die Schifffahrt den Anschluss zu den Landrouten. 1833
erklärte die Bernische Regierung das Projekt für die Strasse am linken Bielerseeufer für erheblich,
sodass diese in den folgenden Jahren gebaut werden konnte. Dies wickelte sich jedoch nicht ohne
Schwierigkeiten ab: gegen 80 direkt betroffene Grundeigentümer klagten bis 1839 vor Gericht gegen
das Baudepartement und verlangten höhere Entschädigungen für Landabtretungen. Heute zählt die
Region dank den vergleichsweise bescheidenen Veränderungen der Siedlungen und zusammen mit
der St. Petersinsel zu den malerischsten Gebieten des Kantons Bern.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 11 von 69 © Heinz Stoll
Kirche Ligerz
Die spätgotische Kirche Ligerz (ehem. hl. Kreuz) liegt isoliert im Rebberg und gut 50 m höher als der
Ortskern. Sie entstand zwischen 1521 und 1526 anstelle einer Kapelle. Der geostete Bau besteht aus
einem saalförmigen Schiff mit Satteldach und einem abgewalmten Chor, flankiert von einem bergwärts
stehenden Turm mit geschweiftem Helm. Der polygonale Chor mit ⅝-Abschluss besticht durch ein
Netzrippengewölbe in Form eines Rautensterns sowie Lanzettfenster mit Masswerk und teilweiser
Glasmalerei. Zusammen mit dem nach Westen anschliessenden zweiten, siebenteiligen Gewölbejoch
sowie dem abschliessenden Triumphbogen erreicht der leicht eingezogene Chor eine Länge von gut
10 m bei fast 7 m Breite.
Kirche Ligerz, polygonaler Chor mit spätgotischem Netzrippengewölbe in Form eines
Rautensterns. Gewölbekappen floral bemalt.
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
Mit leicht verschobener Achse folgt der über 20 m lange und 9 m breite Saal mit flacher Holzdecke.
Die Dekorationsmalereien sowie die Gebotstafel an der Nordwand des Schiffs sind barocken
Ursprungs von 1669. Aufgrund der beachtlichen Ausmasse wurde die Kirche nicht nur für die
Einwohner von Ligerz, sondern auch zur Aufnahme der Pilgerströme geschaffen. Seit längerer Zeit
wird der Bau auch als Hochzeitskirche benützt, wobei die Gäste oft mit der Drahtseilbahn zur
Haltestelle am Pilgerweg transportiert werden.
Für weitere Details zur Kirche und zum Dorf Ligerz verweist der Autor gerne auf die in der Reihe
„Schweizerische Kunstführer GSK“ herausgegebenen Broschüren „Ligerz Gléresse“ (deutsch),
„Gléresse Ligerz“ (französisch) der Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte, Bern 2010
St. Petersinsel
Der Philosoph und Aufklärer Jean-Jacques Rousseau wurde am 28. Juni 1712 in Genf geboren.
Wegen seinen gesellschaftskritischen Schriften wurde er 1762 in Paris verurteilt und floh in die
Schweiz. Vom 12. September bis 25. Oktober 1765 lebte er auf der St. Petersinsel. Nach seinem Tod
1778 setzte ein eigentlicher Rousseau-Kult ein, worauf auch die St. Petersinsel zur Pilgerstätte der
europäischen Elite wurde: alle damals wichtigen Persönlichkeiten wollten das Rousseauzimmer sehen.
Noch heute kann dieser spätgotisch umgebaute Gebäudeteil im Südflügel des so genannten
„Inselhaus“ frei besucht werden. Die heutige Beanspruchung der Halbinsel als Naherholungsgebiet ist
zeitweise intensiv. Durch verschiedene Massnahmen streben Eigentümer, Pächter und Naturschützer
eine möglichst nachhaltige Nutzung der St. Petersinsel an.
Weitere Details und Informationen: „St. Petersinsel“, Broschüre aus der Reihe „Schweizerische
Kunstführer GSK“ der Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte, Bern 2010

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 12 von 69 © Heinz Stoll
Überschwemmungen und Juragewässer-Korrektionen
Vom 14. Jahrhundert an berichten Chronisten von Seehochständen und Überflutungen. Der Grund
dafür war, dass die Aare damals auf ihrem mächtigen Schwemmkegel nicht mehr genügend gut
abfliessen konnte. Durch Überschwemmung ganzer Landstriche brachen Krankheiten (Malaria) aus,
Armut und Hungersnot breiteten sich aus und es mussten gar Siedlungen aufgegeben werden. Der
Ruf nach Abhilfemassnahmen wurde immer lauter, wonach die immer noch bestehende
Sumpflandschaft mit dem Namen „Grosses Moos“ (Moos = Moor) trockengelegt, vor Hochwasser
geschützt und für die Landwirtschaft nutzbar gemacht werden sollte. 1704 beauftragte die Berner
Regierung mehrere Spezialisten, Korrektionsprojekte auszuarbeiten. Aber erst in den Jahren 1868 bis
1891 konnte in gemeinsamer Arbeit mit den Kantonen Bern, Freiburg, Waadt, Neuenburg und
Solothurn die 1. Juragewässerkorrektion (1. JGK) durchgeführt werden. Diese umfasste im
Wesentlichen folgende Arbeiten:
• Umleitung der Aare von Aarberg direkt in den Bielersee mit Bau des Hagneckkanals
• Laufverkürzung der Flüsse durch Streckung, Kanalisierung und Vertiefung: Broye und Zihl
zwischen den drei Seen sowie Aare mit dem Bau des Nidau–Büren-Kanals
• Absenkung der Seespiegel um 2.2 m und damit ebenfalls eine Absenkung des
Grundwasserspiegels
Aus Sumpf und See tauchten so insgesamt 350 km² nutzbares Land auf. Diese Neulandgebiete
konnten nun nach den tiefer gelegenen Seen hin drainiert werden. Bis ins 20. Jahrhundert hinein
dauerten die weiteren Arbeiten zur Umgestaltung und Verbesserung des Bodens in fruchtbares
Ackerland. Nach Vollendung der 1. JGK tauchten jedoch bald Probleme auf: das in den 1890er-Jahren
höher ansteigende Hochwasser wurde den neuen Kulturen zum Verhängnis. Zudem senkten sich als
Folge der Entwässerung und Kultivierung diejenigen Teile der Ebenen, deren Untergrund Torfeinlagen
enthielten, um bis zu vier Meter. Da sich die Höhendifferenz zwischen dem Land und den
Wasserspiegeln der Seen verringerte, vergrösserte sich als Konsequenz davon wiederum die Fläche
der überschwemmten Gebiete. Im Wesentlichen waren drei Gründe für die Bodenabsenkung
verantwortlich:
1. das entwässerte Moor sackte in sich zusammen, da die lockere Torfstruktur nicht mehr mit
Wasser getränkt war
2. Die Torfböden zersetzten sich beim Kontakt mit Luft in Wasser und Kohlendioxid (CO2)
3. die ausgetrockneten Torfböden zerkrümelten und wurden vom Wind weggetragen
Bereits ab 1891 wurde der Wunsch nach einer weiteren Gewässerkorrektion laut. Lange technische
und politische Beratungen, unterbrochen von zwei Weltkriegen, führten schliesslich zur 2. JGK. Deren
Arbeiten dauerten von 1962 bis 1973. Man bezweckte dabei eine erneute Absenkung der Seespiegel
um einen Meter auf 429 m über Meer, eine entscheidende Verminderung der
Seespiegelschwankungen sowie einen verbesserten Wasseraustausch zwischen den Seen durch
starke Verbreiterung und Vertiefung der Kanäle.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 13 von 69 © Heinz Stoll
Stand 1877 Stand 1937
St. Petersinsel, Ligerz – Prêles
Ausschnitte aus der Siegfriedkarte 1 : 25'000, in Rot: Drahtseilbahn LTB
© Kartensammlung der Zentralbibliothek Zürich, Nr. TA 135, 1877 und TA 135, 1937
Wie man aus den Karten sehr schön entnehmen kann, war die St. Petersinsel im Jahre 1877 noch
eine Insel, bevor sie infolge der 1. JGK zur Halbinsel wurde.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 14 von 69 © Heinz Stoll
Ausgangshorizont der Schweizerischen Landesvermessung Repère Pierre du Niton im Hafen
von Genf:
Alter Horizont, bis 1902 / weiterhin bei der Siegfriedkarte: 376.8 m ü. M.
Neuer Horizont, ab 1902 / ab 1935 bei der Landeskarte: 373.6 m ü. M.
Differenz alter / neuer Horizont: 3.2 m
Oben genannte Angaben sind relevant, weil auf Basis des alten Horizontes alle Höhenangaben um 3.2
m höher ausfallen, als wenn der neue Horizont die Referenzhöhe bildet. Es handelt sich dabei um
einen systematischen Fehler. In der ganzen Schweiz waren zehntausende Höhenkoten betroffen und
mussten in der Folge angepasst oder neu bestimmt werden.
Auf Vinifuni/LTB bezogen, gilt dies insofern für den Fall zu berücksichtigen, wenn z.B. der
Situationsplan von 1910 mit jenem von 2002 verglichen werden soll.
Spiegelhöhe Bieler-, Neuenburger- und Murtensee
Ausgangshorizont alt 376.8 m ü. M. neu 373.6 m ü. M.
Stand 1877 (vor der 1. JGK): 435 m ü. M. 432 m ü. M.
Stand 1937 (bzw. nach der 1. JGK, ab 1891): 433 m ü. M. 430 m ü. M.
Stand heute (bzw. nach der 2. JGK, ab 1973): 432 m ü. M. 429 m ü. M.
Das Seeland entwickelte sich stellenweise zu einer Gemüsebaulandschaft und ist heute unter
anderem ein intensiv bewirtschaftetes Bauernland. In neuerer Zeit haben sich verschiedene
Industriegebiete in den Randgebieten des Seelands entwickelt wie z. B. Aarberg und Lyss. Das
grösste Industriegebiet des Seelands ist aber seit je her die Stadt Biel.
Stadt Biel / Bienne
Die älteste Geschichte der Siedlung Biel liegt im Dunkeln. 1141 wird der Ort Bielna erstmals in einer
erhaltenen Urkunde erwähnt. 1169 soll Kaiser Barbarossa die Reichsvogtei über Biel, die sich damals
von Ligerz bis Bözingen erstreckte, dem Grafen Ulrich von Neuenburg übertragen haben. Im Lauf der
ersten Hälfte des 14. Jh. erreichte unter Bischof Johann Senn von Münsingen das Ansehen Biels
einen ersten Höhepunkt. 1451 wurde der Grundstein zu einer neuen und grösseren, dem hl. Benedikt
geweihten Kirche (heutige Stadtkirche Biel) gelegt. Der polygonale Chor zeigt bemerkenswerte
Ähnlichkeit zu jenem der Kirche Ligerz, obschon er im Vergleich nur zwei spitzwinklige Rauten
aufweist. Dafür ist in Biel im Gegensatz zu Ligerz der ganze Kirchenraum eingewölbt. Nach Einsturz
des Turmes 1481 und dessen Wiederaufbau konnte der Kirchenbau 1556 vollendet werden. Bis etwa
1800 blieb Biel ein Städtchen mit mehr oder weniger gleich bleibender Einwohnerzahl. Dies
änderte sich schlagartig mit dem Eisenbahnbau sowie mit der zunehmenden Industrialisierung.
1817 wurde an der Untergasse das erste Gymnasium für Biel und den Südjura eröffnet.
Baumwollspinnereien und Webereien leiteten zu jener Zeit die Industrialisierung ein. Später wurden
mehrere Uhrenfabriken wie z.B. Omega, Mido oder Bulova gegründet und boten eine Vielzahl
Arbeitsplätze. 1900 wurde das Technikum fertiggestellt, später folgten weitere Schulen wie z.B. das
Seminar, das Gymnasium am See oder auch die Eidg. Sportschule Magglingen.
Von allen Schweizer Städten ist Biel seit 1850 am stärksten gewachsen (siehe Karte).

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 15 von 69 © Heinz Stoll
Biel/Bienne: Stadtentwicklung 1805 bis heute
1805 – 1857 – 1870 – 1913 – Bebauung heute / Bahnen heute
Seespiegel-Absenkung / Strandbodengewinnung 1805 – 1913 – heute, infolge der 1. und der 2. JGK.
© Kartografische Gestaltung: Heinz Stoll. Historische Pläne: Stadt Biel, LK25-Basis: swisstopo.
In Biel entwickelte sich zudem eine Maschinen- und Metallindustrie, wie z.B. den Vereingten
Drahtwerken AG, Mikron AG oder auch dem Automontagewerk von General Motors S.A. von 1936-
1975. Die attraktive Industriekonzentration erweiterte laufend ihr Einzugsgebiet, wobei sich in jüngerer
Zeit umfangreiche Investitionen wie z.B. von Rolex oder von grösseren Einkaufszentren auf das
Bözingenmoos in Biel-Ost konzentrieren. Eine solch breit gefächerte Infrastruktur zieht somit seit
langem Arbeitskräfte, Schüler und Studenten auch aus der Umgebung an: während deutsch
sprechende aus dem einst bäuerlichen Seeland nach Biel kommen, stammen französisch sprechende
mehrheitlich aus dem angrenzenden Jura, wie zum Beispiel auch vom Tessenberg. Durch die
räumliche Trennung von Wohn- und Arbeits-, bzw. Schulort sind diese Menschen schon seit langer
Zeit zum Pendeln angehalten.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 16 von 69 © Heinz Stoll
Eisenbahnfieber
10 Jahre nach der ersten Fahrt der Spanisch-Brötli-Bahn von Baden nach Zürich dampfte am 1. Juni
1857 der erste Eisenbahnzug in 35 Minuten von Solothurn nach Biel. Ein heftiger Streit entbrannte im
Vorfeld um den Standort des ersten Bahnhofes, der schlussendlich südlich und parallel zum
Schüsskanal zu liegen kam (Lage nordöstlich des im Jahre 1900 erbauten Kontrollgebäudes am
Zentralplatz, siehe Karte 1857 in ROT). Für Reisende von Biel nach Neuenstadt diente vorläufig ein
Bahnanschluss zwischen Bahnhof und Hafen (in ROT) mit Umsteigen auf das Dampfschiff. Für
heutige Begriffe in kaum vorstellbarem Tempo ging aber der Bahnbau weiter: 1858 wurde die
Konzession für die Linie Biel–Neuenstadt erteilt und bereits am 3. Dezember 1860 konnte die von der
Ost-West-Bahn-Gesellschaft gebaute Bahnlinie eröffnet werden. In der Folge ging jedoch der
Dampfschiffverkehr ein und auch die Verlängerung der Bahnlinie zum Flusshafen wurde bereits wieder
stillgelegt. 1864 konnte die Eisenbahnstrecke Bern–Biel dem Betrieb übergeben werden und
gleichzeitig wurde der zweite Bieler Bahnhof auf der Nidaumatten (Lage zwischen heutigem
Kongresshaus und Guisanplatz, siehe Karte, 1870 in ORANGE) eingeweiht. Der heutige, dritte
Bahnhof wurde 1923 in Betrieb genommen und liegt im Vergleich zum zweiten Bahnhof noch etwas
weiter südwestlich (siehe Karte, in SCHWARZ). Am 29. April 1874 wurde auch die Eisenbahnlinie von
Biel in den Jura feierlich eröffnet. Biels Bevölkerung musste sich gleichzeitig mit der Zerschneidung
und teilweisen Zerstörung des bisher mit Alleen und Promenaden versehenen Pasquarts abfinden.
In verhältnismässig kurzen Abständen entstanden am Jurasüdfuss und im Vallon de St. Imier gleich
fünf verschiedene Drahtseilbahnen: am 21. Mai 1887 fand die erste Fahrt der Linie Biel–Magglingen
statt und bereits 11 Jahre später, am 21. Januar 1898, folgte die Verbindung Biel–Leubringen. Am 10.
August 1903 konnte die Bahn zwischen St. Imier und Mont-Soleil, am 17. September 1910 jene von La
Coudre–Chaumont eröffnet werden. Schliesslich nahm die Ligerz–Tessenberg-Bahn (LTB) ihren
Betrieb am 08. Juni 1912 zwischen Ligerz und Prêles auf.
Gemeinsames Merkmal war für alle fünf Drahtseilbahnen, dass diese im Gebiet ihrer Bergstationen
nicht nur dem Tourismus dienen sollten, sondern auch wenig oder noch nicht genutztes
Berglandwirtschaftsgebiet zu erschliessen gedachten. Das Einzugsgebiet der LTB war mit den vier
ausgesprochenen Berggemeinden Prêles, Nods, Diesse sowie Lamboing und deren damals
gesamthaft etwa 2000 Einwohnern vergleichsweise grösser als jene der anderen Drahtseilbahnen.
Schweizerische Bundesbahnen SBB
In der Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 stimmte das Schweizervolk mehrheitlich dem
Rückkauf der fünf wichtigsten Hauptbahnen und der Schaffung der Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB) zu. Die Staatsbahn SBB wurden daraufhin im Jahre 1902 gegründet. 1903 wurde dann auch die
105 km messende Linie Lausanne–Neuchâtel–Biel der SBB-Kreisdirektion I in Lausanne zugeteilt, wie
alle Hauptbahnen westlich der Grenzlinie Biel–Bern–Thun–Brig. Am 23. Dezember 1927 wurde die bis
anhin mit Dampf betriebene Bahnverbindung Yverdon–Biel–Solothurn–Olten mit einer Gesamtlänge
von 125.273 km auf elektrischen Betrieb mit 15'000 V/16⅔ Hz umgestellt.
Nicht realisierte Bahnprojekte
Nebst oben erwähnten realisierten Projekten gab es aber auch Pläne, bzw. bewilligte
Konzessionsgesuche in der Gegend des Seelandes und Südjuras, die schlussendlich doch nicht
umgesetzt werden konnten:
Die Bundeskonzession für den Bau einer Bahn von St. Imier–Chasseral wurde zwar am 19. Dezember
1894 erteilt. Die geplante Zahnradbahn hätte auf einer Länge von 6774 m eine Höhendifferenz von 731
m überwunden und Fr. 550'000 gekostet. Wegen Finanzierungsschwierigkeiten erklärte der Bundesrat
im Jahre 1898 den Hinfall dieser Konzession.
Viel tiefgreifenderen Einfluss auf die 1912 eröffnete LTB hätte der Bau einer Schmalspurbahn
Landeron–Nods–Prêles ausgeübt. Geplant war eine elektrische Meterspurbahn mit einer Gesamtlänge
von 20.16 km bei Neigungen bis zu 65 ‰. Wegen nicht geregelten Konkurrenz-Bedingungen mit
Nachbarunternehmungen wurde am 4. April 1914 durch die Bundesversammlung Nicht-Eintreten auf
die Konzessions-Botschaft beschlossen.
Nach dem 1. Weltkrieg und mit Bundesbeschluss vom 18. Dezember 1920, erteilte die
Bundesversammlung die Konzession für eine Schmalspurbahn von (Ins)–Erlach–Landeron–La
Neuveville–Lignières–Nods–Prêles (Bergstation LTB). Auch dieses Projekt wurde nie realisiert, da
diese Transportaufgabe schon früher durch eine bescheiden aufgezogene Pferdepost übernommen
worden war und offenbar vollauf genügte.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 17 von 69 © Heinz Stoll
Bielersee-Schifffahrt
Nach Pfarrer Adam Friedrich Molz befuhr 1826 das erste Dampfschiff mit dem Namen „Union“ von
Neuenburg herkommend den Bielersee. Im August 1833 nahm die „Industriel“ den regelmässigen
Verkehr auf. Von 1854 an bestand eine Dampfschifflinie zwischen Solothurn und Biel, und am 14. April
1855 wurde der Linienverkehr mit Neuenburger Dampfschiffen zwischen Biel und Yverdon
aufgenommen. Der Bahnbau ab 1857 setzte jedoch dem Reisenden- und Güterverkehr auf den
Flüssen und Seen ein Ende. Zurück blieb die Vergnügungs-Dampfschifffahrt. Am 30. Januar 1887
wurde in La Neuveville die „Union“, Dampfschiff-Gesellschaft Erlach–Neuenstadt, gegründet. Aus ihr
entstand 1911/1912 die Bielersee-Dampfschiff-Gesellschaft (BDG). Diese erhielt in Biel 1931 ihre
heutigen Hafenanlagen, wobei ihr Sitz von Erlach nach Biel verlegt wurde. Die BDG wurde 1961 zur
Bielersee-Schifffahrts-Gesellschaft (BSG) umbezeichnet und übernahm 1966 auch die bisher der
Aareschifffahrt dienende Romandie-Flotte. 1964 wurde mit der „Berna“ der letzte Dampfer ausser
Dienst gestellt und verschrottet. Heute weist die BSG eine Flotte von 8 Fluss- und Seeschiffen, sowie 1
Solar-Elektro-Katamaran auf. Im Jahre 2008 beförderte die Bielersee Schifffahrt 348‘000 Passagiere.

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Ligerz–Tessenberg-Bahn LTB 1912–2003
Vorgeschichte
Erste Ideen 1895
Der Gedanke für den Bau einer Standseilbahn von Ligerz nach Prêles entstand bereits am
Auffahrtstag 1895, als drei Männer – Charles Favre, Regierungsstatthalter; Arnold Gauchat,
Gemeindepräsident; und David-Louis Rossel, Gastwirt – den Entschluss fassten, das Plateau de
Diesse mit dem Winzerdorf Ligerz am Bielersee zu verbinden. Die drei Herren waren sich bewusst,
dass sie einen teilweise beschwerlichen Weg unter die Füsse genommen hatten. Gemäss
Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872 über den „Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiet der
Eidgenossenschaft“ bedurfte der Bau einer von der Bundesversammlung zu erteilenden Konzession.
Sie war mit entsprechenden Erläuterungen und Nachweisen sowie Plänen an das damalige Post- und
Eisenbahn-Departement (heute Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement – EVED) einzureichen.
Energiequellen für die Standseilbahn
Aus den Unterlagen des 1906 gegründeten Initiativkomitees geht hervor, dass die drei Männer
anfänglich an den Bau einer mit Wasser-Gegengewicht betriebenen Standseilbahn dachten.
Geologische Untersuchungen über den Wasserhaushalt im Plateau de Diesse ergaben keine
genügenden Wasservorkommen, um die talwärts fahrenden Wagen täglich wiederkehrend mit Wasser
zu versorgen. Geprüft wurde dann ein Wasser-Bezugsort aus dem Bielersee bei Ligerz mit
Hinaufpumpen nach Prêles zur Bereitstellung der für die Talfahrt und pro Fahrt notwendigen
Wasserlast des Fahrzeuges. Diese Lösung erwies sich kostenmässig als zu aufwendig. Der alternative
Weg führte über die in Elektrizität umgewandelte Wasserkraft mit dem im Zusammenhang der 1. JGK
und dem Bau des Hagneckkanals entstandenen BKW-Kraftwerks Hagneck als Strombezugsquelle.
Damit hatte beispielsweise die Standseilbahn Biel–Leubringen ab 1898 bereits gute Erfahrungen
gemacht. Sie sollten auch der LTB zugute kommen.

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Erste Studien und Pläne ab 1896
F. W. Smallenburg, Bendlikon ZH und H. Ladame, Neuchâtel
Aufgrund der Archiv-Unterlagen wurden im Auftrag des Initiativkomitees zwei eingehende Studien
erstellt, einerseits von Ingenieur F. W. Smallenburg aus Bendlikon ZH und andererseits von Ingénieur
H. Ladame aus Neuchâtel. Aus dem Längenprofil-Plan von H. Ladame (datiert im Mai 1896, siehe
Abbildung) geht hervor, dass die Drahtseilbahn bei einer horizontalen Länge von 750 m eine
Höhendifferenz von 337 m überwindet.
Gléresse – Prêles
Profil-Plan von Ingénieur H. Ladame aus Neuchâtel, datiert im Mai 1896
Längenmassstab des Originals: 1 : 2'500, Höhenmassstab des Originals 1 : 1'250, d.h. Überhöhung
des Profils: 2:1.
Aus Archiv Aare Seeland mobil AG, Langenthal
Die effektive Streckenlänge beträgt somit 822 m bei einer durchschnittlichen Neigung von 449 ‰, mit
einem Minimum von 400 ‰ zu Beginn der Strecke bei Ligerz und einem Maximum von 500 ‰ im
obersten Drittel. Aufgrund der topografischen Verhältnisse plante Ladame die Bahnlinie unter
Einbezug aufwendiger Kunstbauten: gleich zu Beginn in Ligerz sollte die Bahn in einen ersten Tunnel
von 150 m Länge verschwinden, oberhalb der Kreuzungsstelle über einem Damm von etwa 100 m
Länge eine Mulde überqueren und gleich im Anschluss in einen zweiten Tunnel von 160 m Länge
geleitet werden. Die Bergstation der Bahn wäre exakt am oberen Ende des Waldrandes zu liegen
gekommen. Der Plan zeigt zudem in rudimentärer Form die Fortsetzung der fehlenden rund 250 m bis
zur Stassenverbindung Prêles–Neuenstadt, nicht aber die restliche Verbindung bis ins Dorf Prêles.

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Plan von H. Kümmerly & Frey, Geographische Anstalt, Bern
Ein zweiter, auf der Siegfriedkarte 1:25'000 basierender, nicht datierter Plan wurde von der Firma H.
Kümmerly & Frey, Geographische Anstalt, Bern erstellt (siehe Abbildung). Er zeigt in Rot die geplante
Linie zwischen Tal- und Bergstation (Station 0, Station 1000 m) mit offenbar zusätzlicher Option bis vor
das Dorf Prêles (gestrichelte Linie) inklusive deren Endstation. In weiteren Unterlagen ist u.a. auch von
einer Luftseilbahn die Rede. Eine solche würde jedoch bei orthogonaler Darstellung geradlinige
Verbindungen voraussetzen, was beim unten stehenden Kartenausschnitt nicht der Fall ist. Die
Herkunft dieser Spezialkarte ist demzufolge unklar: entweder entspricht diese der Studie von Ingenieur
Smallenburg oder aber bereits derjenigen des Ingenieurbüros Froté, Westermann & Cie. aus Zürich,
welches schlussendlich das Konzessionsgesuch einreichte. So oder so diente die Karte bestenfalls
einer einfacheren Übersicht, da für eine solche Eingabe Pläne in viel grösseren Massstäben – im
Minimum im Bereich eines Grundbuchplans 1:500 – erforderlich gewesen waren und es immer noch
sind.
Projekt LTB Ligerz–Prêles
Ausschnitt Spezialkarte LTB auf Basis der Siegfriedkarte 1 : 25'000.
In Rot: erstes Projekt Drahtseilbahn LTB. 1000 m = horizontale Länge der Bahn zwischen Ligerz und
Prêles. Gestrichelte Linie: Verlängerung als Option bis ins Dorf Prêles.
Damalige Reproduktion der Siegfriedkarte (3-farbig) mit zusätzlicher Druckfarbe Rot durch die Firma
H. Kümmerly & Frey Geographische Anstalt, Bern.
Aus Archiv Aare Seeland mobil AG, Langenthal
Die beiden Projekte von F. W. Smallenburg und H. Ladame galten hauptsächlich aufgrund der zu
erwartenden sehr hohen Kosten als undurchführbar. Diese nicht realisierten Projekte sahen unter
anderem eine eher gerade verlaufende Bahnlinie, d.h. eine mit Kurvenradien von 3000 m und mehr
vor.

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Konzession, Finanzierung und Gründung
Konzession Ligerz–Tessenberg-Bahn (LTB)
Voraussetzung zur Erteilung einer Bundeskonzession war entweder das Bestehen eines
Initiativkomitees, oder aber einer genügend leistungsfähigen Ingenieur-Unternehmung, die Gewähr für
einen fristgemässen Bauvorgang bot. Die Initianten wählten den Weg über das Ingenieurbüro Froté,
Westermann & Cie. in Zürich. Es reichte ein Konzessionsgesuch für eine „Elektrische Drahtseilbahn
(eventuell Zahnradbahn)“ von Ligerz nach Prêles ein, datiert am 17. November 1905 zuhanden eines
zu bildenden Initiativkomitees. Mit einer Botschaft vom 16. Februar 1906 gab der Bundesrat zuhanden
der Bundesversammlung positive Folge zum erwähnten Gesuch. Die Bundesversammlung folgte dem
beantragten Text zu einer LTB-Konzession mit Beschluss vom 20. Juni 1906.
Abschrift aus Originaldokument:
„Gemäss dem allgemeinen Bericht bezweckt die Bahn eine bessere Verbindung des zwischen dem
Bielersee und dem Chasseral gelegenen Hochplateaus von Prêles mit den grossen Verkehrsadern.
Die auf dem Plateau gelegenen Dörfer Prêles, Lamboing, Diesse, Nods und Lignières, 400-460 Meter
höher als das Niveau des Bielersees, seien gegenwärtig vom Verkehr ganz abgeschnitten. Die
Strassen, die hinaufführen, seien steil und mühsam. Die projektierte Bahn solle nun in erster Linie den
Verkehr der Einwohner obgenannter Ortschaften mit der Bahn, der Station Ligerz erleichtern. Sie
werde aber auch als Touristenbahn dienen, da die Endstation Prêles sehr geeignet sei als
Ausgangspunkt für Bergtouren auf den Chasseral, der höchsten Spitze des Berner Jura. Dieses
prächtig gelegene Plateau werde auch bereits von Fremden besucht. Ein grösseres Hotel direkt neben
der Station Prêles sei schon im Bau und die Erstellung weiterer Pensionen und Villen sei nur noch eine
Frage der Zeit.
Dem technischen Bericht entnehmen wir folgende Angaben:
Die Bahn besitze eine horizontale Länge von 917 Meter und überwinde eine Höhendifferenz von 377
Meter. Die Spurweite betrage 1 Meter, der Betrieb solle elektrisch eingerichtet werden. Es sei
schwierig, ein den Anforderungen der Einwohner entsprechendes und für den Betrieb günstiges
Längenprofil zu erhalten, das nicht übermässige Ausgaben für den Bau erfordere. Auch könne die
Drahtseilbahn nicht bis in die Ortschaft Prêles geführt werden.
Der Unterbau bestehe für die ganze Strecke in einem Mauerwerkskörper. Sämtliche, die Bahn
kreuzenden Wege werden unter- oder überführt. Der Oberbau werde direkt in das Mauerwerk versetzt.
Die untere Einsteighalle liege möglichst nahe der Station Ligerz, zirka 140 Meter nordwestlich letzterer
an der Hauptstrasse von Ligerz nach Neuenstadt. Von hier führe die Drahtseilbahn durch die Reben
westlich an der Ruine vorbei, überschreite die dahinterliegende Mulde mit einem Viadukt und trete
hierauf in einen Tunnel von 112 Meter Länge. Vom Tunnelausgang führe sie durch den Wald «sur les
châteaux» und erreiche so das Hochplateau von Prêles. Die Endstation liege etwa 860 Meter südlich
Prêles an der Strasse von Prêles nach Neuenstadt. Die erforderliche elektrische Kraft für den Betrieb
der Seilbahn werde voraussichtlich vom Elektrizitätswerk Hagneck bezogen. Die Wagen seien für 50
Personen eingerichtet und mit allen erforderlichen Sicherheits- und Bremsvorrichtungen ausgerüstet.
Der summarische Kostenvoranschlag enthält folgende Hauptposten:
I. Bahnanlage und feste Einrichtungen:
Organisations- und Verwaltungskosten Fr. 10’000
Verzinsung des Baukaptitals Fr. 2’000
Expropriation Fr. 5’000
Bahnbau:
Unterbau Fr. 184'000
Oberbau Fr. 32'000
Hochbau Fr. 35'000
Telegraph, Signale und Verschiedenes Fr. 1'000
------------------------------------------------------------------------------------
Total Bahnbau Fr. 252'000 Fr. 252'000
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Total Bahnanlagen und feste Einrichtungen Fr. 269'000

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II. Rollmaterial, Motoren und Drahtseil Fr. 53'000
III. Mobiliar, Gerätschaften etc. Fr. 2'000
II. Rollmaterial, Motoren und Drahtseil
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Anlagekosten der Bahn Total Fr. 324'000
oder per Kilometer rund Fr. 357’000
Die Konzessionsbewerber wünschen, dass die Möglichkeit offen gelassen werde, statt einer
Drahtseilbahn eine Zahnradbahn zu bauen, wenn sich aus den Detailstudien ergeben sollte, dass
dieses System den Vorzug verdiene.
Der Regierungsrat des Kantons Bern erhob keine Einwendungen gegen das Konzessionsgesuch.
Die konferenziellen Verhandlungen fanden am 2. Februar 1906 in Bern statt. Mit dem vom
Eisenbahndepartement vorgelegten Entwurfe erklärte man sich allseitig einverstanden. Derselbe gibt
uns lediglich zu folgenden Bemerkungen Anlass:
Im Arikel 8 wird dem Wunsche der Konzessionsbewerber Rechnung getragen und der Bundesrat
ermächtigt, eventuell den Bau einer Zahnradbahn an Stelle der Drahtseilbahn zu gestatten.
Im Artikel 26 haben wir eine redaktionelle Änderung am bisher üblichen Wortlaut vorgenommen, um
jeden Zweifel darüber auszuschliessen, ob die Konzessionärin nur für diejenigen Unfälle
versicherungspflichtig sei, welche sich beim Betrieb und bei den Hülfsgeschäften ereignen, oder auch
für die beim Bau eintretenden Unfälle. Während wir nämlich bisher von den Bahngesellschaften nur
den Ausweis über die Versicherung gegen Unfälle erstgenannter Art verlangten, werden wir von jetzt
an darauf halten, dass auch die Haftpflicht für die Folgen von Bauunfällen durch
Versicherungsverträge garantiert werde. Zu dieser Gleichstellung werden wir bewogen durch das neue
Haftpflichtgesetz vom 28. März 1905, das die Bahnunternehmungen für die Unfälle, welche sich beim
Bau ereignen, in gleicher Weise haftbar erklärt wie für die Betriebsunfälle. Was aber seinerzeit für die
Versicherungspflicht mit bezug auf die letztern in den Botschaften betreffend Konzession einer
Eisenbahn von der Wengernalp auf den Eiger vom 19. Mai 1892 (Bundesbl. 1892, III, 142/143) und
betreffend Konzession einer elektrischen Strassenbahn von Schwanden nach Elm vom 21. Juni 1892
(Bundesbl. 1892, III, 1079/80) geltend gemacht wurde, das kann heute ohne weiteres auch auf die
Haftpflicht für die Unfälle beim Bahnbau angewendet werden.“
Dieser Artikel 26 verpflichtete ab jenem Zeitpunkt alle weiteren Bahngesellschaften, nicht nur für
Unfälle während des Bahnbaus, sondern neu auch für Betriebsunfälle zu haften. Die LTB war somit die
erste Bahn, deren Konzession diesen geänderten Wortlaut enthielt.
Mit Bundesbeschluss vom 20. Juni 1906 erteilte die Bundesversammlung die aus 29 Artikeln
bestehende Konzession, die am 1. Juli 1906 in Kraft trat.
Bei einer horizontalen Länge von 917 m und einer Höhendifferenz von 377 m resultiert demnach eine
effektive Streckenlänge von 991.5 m bei einer durchschnittlichen Neigung von 411 ‰. So oder so wäre
also für den Bau einer Zahnradbahn bei unveränderter Linienführung einzig das System von Eduard H.
Locher (1840-1910) mit horizontal angeordneten Zahnrädern in Frage gekommen. Bei allen übrigen
Systemen mit vertikal angeordneten Zahnrädern können die Zahnstangen und Schienen nur bis etwa
250 ‰ Neigung ausgeführt werden, sonst besteht die Gefahr des Aufkletterns der Zahnräder auf die
Zahnstangen. Wie wir heute wissen, ist jedoch die am 4. Juni 1889 eröffnete Pilatusbahn die einzige
Zahnradbahn mit System Locher geblieben. Dafür hält sie immer noch den Rekord der steilsten
Zahradbahn der Welt mit ihren max. 480 ‰ Neigung.
Der technische Bericht enthielt weitere Details, die im Bundesbeschluss nicht erwähnt wurden.
Seilbahnwagen: „…das Gewicht beträgt leer 6 ton, vollbelastet 10 ton.“
Kraftbedarf: Bei Annahme einer Geschwindigkeit von 1.5 m per Sekunde beträgt die Fahrzeit von der
Station Ligerz bis zur Station Prêles circa 10 Minuten. Es erfordert die Kraft an der Motorwelle
gemessen im Maximum 40 KP.“
Zur Konzession von Froté, Westermann & Cie. in Zürich, sind zudem folgende Bemerkungen
notwendig: Die Bahn wurde nicht gemäss eingereichten Unterlagen erstellt. Das Ingenieurbüro Strub &
Peter, Zürich, konzipierte einen Plan mit veränderter Linienführung, d.h. kleineren Kurvenradien, dafür
mit Vermeidung des Tunnels von 112 m Länge.

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Artikel 16 der Konzession bemass die Fahrpreise für die Bergfahrt mit 80 Rappen und für die Talfahrt
mit 60 Rappen. Durch die in den Kriegsjahren eingetretenen Tariferhöhungen wurde mit
Bundesbeschluss vom 13. Dezember 1919 die notwendige Anpassung durchgeführt, indem keine
festen Beträge mehr genannt wurden. Mit Bundesratsbeschluss vom 5. März 1920 wurde schliesslich
auch der Transport lebender Tiere geregelt.
Initiativkomitee und Arbeitsausschuss LTB
Am 09. September 1906 fand im Hotel Kreuz in Ligerz eine Volksversammlung statt, die von 75
Teilnehmern besucht wurde. Ihr oblag insbesondere die Ernennung einer „Grossen Kommission“,
bestehend aus 38 Mitgliedern, aus deren Mitte ein kleiner Ausschuss von 9 Mitgliedern gewählt wurde.
Als Präsident wurde Prof. Dr. Arnold Rossel aus Prêles und als Sekretär Charles Favre, Notar und alt
Regierungsstatthalter, gewählt. Die Hauptaufgaben bestanden aus Finanzierung des Baues der Bahn
gemäss Konzession der Bundesversammlung, der Gründung einer Aktien-Gesellschaft samt den
vorgeschriebenen Verwaltungsorganen und Kontrollstellen. Dazu kamen Verhandlungen mit den
Schweizerischen Bundesbahnen (Kreis I in Lausanne und Generaldirektion in Bern), mit den
Gemeinden des Plateau de Diesse sowie den benachbarten Seegemeinden La Neuveville und Twann.
Dem Arbeitsausschuss gehörten folgende Personen an:
Arnold Rossel, Charles Favre, Fréd-Auguste Giauque, Fritz Quintal, Ernst Witzig sowie die Herren
Meyer, Benteli, Rollier und Guillaume.
Finanzierung
Gemäss „Prospekt Drahtseilbahn Ligerz–Prägelz (Tessenberg)“ von 1908 rechnete man aufgrund von
verbindlichen Offerten mit Auslagen für die Erstellung der Bahn von Fr. 290’000–295'000, was ein
Aktienkapital von Fr. 300'000 erforderte. Dieses sei eingeteilt in 1500–2000 Subventionsaktien, die von
den Gemeinden und eventuell dem Staat zu übernehmen seien. Weiter sah man 1000–1500
Privataktien mit einem Vorzugszins bis zu 5% vor. Der Prospekt stützte sich beim prognostizierten
Betriebsergebnis auf Zahlen der Drahtseilbahn Biel–Leubringen, die in ihrem ersten Betriebsjahr 1898
Roheinnahmen von Fr. 45'788 generierte. Die Drahtseilbahn St. Imier–Mont-Soleil brachte es im Jahre
1904 auf Fr. 36'864. Für die LTB rechnete man mit Einnahmen von Fr. 26'000 und unter Annahme von
20 Fahrten pro Tag – entsprechend den Eisenbahnzügen, die in Ligerz hielten. Mit einer Schätzung
von 3 Reisenden pro Fahrt im Schnitt zum Durchschnittstarif von 70 Rappen für Hin- und Rückfahrt
stand ein Einnahmenüberschuss von Fr. 10'000 in Aussicht, der sich ergab wie folgt:
Einnahmen (gemäss Prospekt)
22'000 Reisende pro Jahr, zirka Fr. 16’000
10 Sonn- und Festtage Fr. 2’000
Touristen, Gesellschaften, Schulen Fr. 1’000
Post und Waren Fr. 7’000
-------------------------------------------------------------------------------------
Total der Einnahmen Fr. 26’000
Ausgaben (gemäss Prospekt)
I. Allgemeine Verwaltung Fr. 1’500
II. Unterhalt und Aufsicht Fr. 1’500
III. Speditionen und Bewegung Fr. 6’000
IV. Material, Kraft p. s. n. Fr. 7’000
-------------------------------------------------------------------------------------
Total der Ausgaben Fr. 16’000
Der Arbeitsausschuss musste sich im Jahre 1908 auch mit der Überraschung einer hinzunehmenden
Kostenüberschreitung für den Bahnbau befassen. Die gemäss Konzession veranschlagten Kosten von
Fr. 324'000 konnten trotz Verzicht auf den Bau des 112 m langen Tunnels oberhalb der Station Festi,
aber aufgrund der geänderten Linienführung sowie einer eingehenden Überprüfung und
Nachkalkulation durch das Ingenieurbüro Strub & Peter in Zürich nicht eingehalten werden. Man
rechnete schliesslich mit einem Gesamtaufwand von Fr. 440'000, was Mehrkosten von Fr. 116'000
entsprach. Es wurde darum auch geprüft, ob die Bergstation Prêles nicht weiter unten, also knapp
oberhalb des Waldrandes, hätte erstellt werden können. Der Kostenvergleich zwischen dieser Lösung
mit einem Anschluss-Strassenbau fiel zugunsten der Beibehaltung des Standortes der Bergstation.
Man wandte sich schliesslich an den Regierungsrat des Kantons Bern und bat um einen Staatsbeitrag.
Mit Beschluss des Grossen Rates vom 6. November 1909 wurde ein verzinslicher Vorschuss von Fr.
60'000 bewilligt.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 24 von 69 © Heinz Stoll
Mit diesem verklausulierten Vorschuss-Darlehen konnte der LTB-Arbeitsausschuss an den zu
bereinigenden Gesamt-Finanzierungsplan herantreten. Es standen sich zwei Vorschläge gegenüber,
die entscheidend für den Bau der Bahn ins Gewicht fielen. Es handelte sich einerseits um die
Ingenieurunternehmung Froté, Westermann & Cie., Zürich, andererseits um den Generalunternehmer
Fritz Durrer, Luzern/Zürich mit folgenden Angeboten:
Froté Durrer
Fr. Fr.
Vorausleistungen, Aktien 400'000 450’000
Expropriations- und Verwaltungskosten 30'000 30’000
--------------------- ---------------------
Total 430'000 480’000
Übernahme von Aktien der LTB -30'000 -150'000
--------------------- ---------------------
Noch zu findendes Aktienkapital 400'000 330’000
Damit fiel der Entscheid des LTB-Initiativkomitees zugunsten von Durrer recht leicht. Sicher war am
Ende des Jahres 1909, dass das LTB-Aktienkapital Fr. 420'000 zu betragen habe, inklusive Vorschuss
des Kantons Bern von Fr. 60'000. In gleicher Art und Weise wie der Generalunternehmer Durrer mit
Übernahme von LTB-Aktien, gingen auch die Lieferanten vor wie beispielsweise die Firma Ludwig von
Roll’sche Eisenwerke aus Gerlafingen.
Die Konzession enthielt in den Artikeln 5 und 6 verbindliche Fristen für Bau und Betriebsübergabe der
Bahn. Die Planänderungen sowie Suche nach gesicherter Finanzierung verzögerten jedoch den
Baubeginn. Mit Bundesratsbeschlüssen vom 3. Juli 1908 und 31. Dezember 1909 wurden diese
Fristen angemessen verlängert.
Die Gemeinden des Tessenbergs und Ligerz erklärten sich in ihren Gemeindeversammlungen soviel
wie einstimmig einverstanden und zeichneten in Stammaktien. Diese B-Aktien ergaben einen Anteil
von 38%, während die von Privaten erworbenen A-Aktien einen Anteil von 62% am gesamten
Aktienkapital ausmachten.
A-Aktien
Zeichnung von Privaten Fr. 260’000
B-Aktien
Einwohnergemeinde Ligerz Fr. 20’000
Burgergemeinde Ligerz Fr. 40’800
Einwohnergemeinde Prêles Fr. 38’000
Burgergemeinde Prêles Fr. 39’300
Einwohnergemeinde Lamboing Fr. 3’000
Einwohnergemeinde Diesse Fr. 11’000
Einwohnergemeinde Nods Fr. 5’000
Restanzen aus früheren Burgergemeinden Fr. 2’900
-------------------------------------------------------------------------------------
Total Aktienkapital Fr. 420’000
Die Gemeinde La Neuveville lehnte eine finanzielle Beteiligung ab mit der Absicht, das Plateau de
Diesse mit einer eigenen Bahnverbindung zu erschliessen.
Einige Bedenken rief auch der Bau oder Ausbau einer Staatsstrasse von Biel–Vingelz–Gaicht nach
Lamboing, die mit Fr. 180'000 projektiert wurde. In diesem Fall wäre das Plateau de Diesse direkt mit
Biel verbunden worden, was das LTB-Projekt in ernsthafte Schwierigkeiten gebracht hätte.
Ferner hatte sich der LTB-Arbeitsausschuss mit einem möglichst guten Anschluss der LTB-Talstation
Ligerz an die einspurige SBB-Linie mit bisheriger Haltestelle unweit dem Hotel Kreuz zu befassen. Am
8. November 1909 unterbreiteten drei Ingenieure der Kreisdirektion I in Lausanne der LTB-Delegation
Pläne zur Verlegung der SBB-Haltestelle in westlicher Richtung, also in unmittelbare Nähe der LTB-
Talstation.
Der Arbeitsausschuss bereitete schliesslich auch Statuten zuhanden der Gründungsversammlung
einer Aktiengesellschaft vor, die der damaligen Gesetzgebung zu entsprechen hatten. Am 27. April
1910 konnte der Arbeitsausschuss auf ein recht gutes Vorbereitungswerk von rund dreieinhalbjähriger

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Dauer zurückblicken. Dies vereinfachte die Gründungs-Generalversammlung der LTB-Aktionäre
massgeblich.
Gründungsversammlung der LTB vom 29. April 1910 in Biel
Der Präsident des Initiativkomitees, Prof. Dr. Arnold Rossel, konnte im Hotel Bielerhof in Biel um 15:00
Uhr insgesamt 62 Aktionäre begrüssen. Diese vertraten 3344 der insgesamt 4200 möglichen
Stimmrechte. Damit war die Gründungsversammlung beschlussfähig. Nach Feststellung der erfolgten
Publikationen zur Gründungsversammlung in den vorgesehenen Zeitungen schritt die
Generalversammlung mit erstem Traktandum zur Beratung eines Entwurfes von Gesellschaftsstatuten
mit 36 Artikeln. Das Gesellschaftskapital wurde wie oben erwähnt, mit einem Total von Fr. 420'000
bemessen. Die Aktien wurden in eine Serie A von 2600 Stück zu je Fr. 100 Nominalwert eingeteilt, was
einer Summe von Fr. 260'000 entsprach. Weitere 1600 Aktien der Serie B mit gleichem Nominalwert
ergaben die Summe von Fr. 160'000.
Die Statuten wurden ohne grosse Diskussion gutgeheissen. Mit Bundesratsbeschluss vom 12.
September 1910 erteilte das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement diesen Statuten mit einigen
redaktionellen Ergänzungen die Genehmigung. Die Statuten blieben bis zum 3. Mai 1943 in Kraft und
wurden mit unwesentlichen Änderungen von derselben Aufsichtsbehörde des Bundes am 16. Juni
1943 genehmigt. Eine Anpassung an das Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 und einer vom
Kanton Bern gewünschten Altersrücktrittsgrenze von 70 Lebensjahren führten zu einer Änderung der
Statuten. Diese wurden mit Schreiben vom 16. Februar 1976 genehmigt.
Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass am Gesellschaftskapital von Fr. 420'000 bis zur
Übernahme der LTB durch die Aare Seeland mobil AG im Jahre 2003 nie Änderungen vorzunehmen
waren. Im Vergleich zu vielen bernischen Unternehmungen ist diese Wertstabilität von besonderer
Bedeutung.
In den Traktanden 2 und 3 konnten die Aktionäre Kenntnis nehmen von der vollumfänglichen
Zusicherung der Anteile Privater (Serie A) und von 11 Körperschaften des öffentlichen Rechts
(Einwohner- und Burgergemeinden, Serie B). Die Beteiligten hatten am Gründungstag den
bezeichneten Banken insgesamt Fr. 86'410 einbezahlt, was die Grenze von 20% leicht überschritt.
Im Traktandum 4 stimmte die Generalversammlung auch der Übertagung der Bundeskonzession vom
20. Juni 1906 von der Unternehmung Froté, Westermann & Cie. auf die Ligerz–Tessenberg-Bahn
(LTB) zu. Auch die Firma Strub & Peter wurde für ihre Aufwendungen angemessen entschädigt. Der
Bauauftrag wurde der Unternehmung Durrer (Luzern/Zürich) übertragen, mit der ein Werkvertrag samt
Bedingnisheft (Pflichtenheft) abgeschlossen wurde, erläutert in einem besonderen Traktandum 7.
Im vorausgehenden Traktandum 6 war gemäss den genehmigten Gesellschaftsstatuten ein elfköpfiger
Verwaltungsrat zu wählen, der sich alsdann selber in seinen Funktionen konstituierte. In geheimer
Abstimmung wurden gewählt:
Prof. Dr. Arnold Rossel, Prêles
Charles Favre, alt Regierungsstatthalter, Ligerz
Fréd-Auguste Giauque, alt Gemeindepräsident, Prêles
Niklaus Meyer, alt Gemeindepräsident, Magglingen
Eduard Rufer, Notar, Biel
Ernst Schwab, Regierungsstatthalter, Nidau (Staatsvertreter)
Pierre Rollier, Regierungsstatthalter, La Neuveville
Albert Favre, Notar, St. Imier
Robert Engel-Schmidlin, Ligerz
Fritz Durrer, Generalunternehmer, Luzern/Zürich
Ernst Witzig, Ligerz
Als überzählig fielen aus der Wahl die Herren Schori und Wolf, beide aus Nidau.
Im letzten Traktandum 8 würdigte der Vorsitzende nochmals das Entgegenkommen des Kantons Bern
mit dem erwähnten Darlehensbetrag von Fr. 60'000. Dank der guten Vorarbeit des Initiativkomitees
konnte die Gründungsversammlung nach zweistündigen Beratungen geschlossen werden.
Am 13. Mai 1910 trat der gewählte Verwaltungsrat zu seiner konstituierenden Sitzung im Restaurant
Gaberel in Ligerz zusammen. Er wählte zu seinem Präsidenten Prof. Dr. Arnold Rossel, zum
Vizepräsidenten Robert Engel-Schmidlin und als Sekretär Charles Favre.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 26 von 69 © Heinz Stoll
Bau der Ligerz–Tessenberg-Bahn 1910–1912
Mit den Beschlüssen der Gründungsversammlung vom 29. April 1910 stand der ernannte
Verwaltungsrat der LTB vor einer geklärten Sachlage bezüglich Finanzierung und Vergebung des
Bauauftrages an den Generalunternehmer Fritz Durrer (Luzern/Zürich). Mit dem zur Verfügung
stehenden Aktienkapital musste aber wegen verschiedenen Besonderheiten doch recht vorsichtig
umgegangen werden.
SBB-Anschluss Ligerz
Besondere Sorgen bereitete insbesondere der LTB-Anschluss an die damalige SBB-Haltestelle Ligerz,
die sich in einer einfachen Holzkonstruktions-Baute weiter östlich als heute gegenüber dem Hotel
Kreuz befand. Der Verwaltungsrat der LTB bemühte sich sofort nach seiner Konstituierung vom 13.
Mai 1910 um allerhand Verbesserungen des SBB-Anschlusses in Ligerz. Angestrebt wurde vor allem
der Bau einer Güterumschlagsanlage mit einem besonderen Abstellgleis der SBB unmittelbar südlich
der LTB-Talstation. Die SBB standen diesem Ansinnen recht positiv gegenüber, wenn auch eher
zögernd. Der damals noch jungen SBB stellten sich fast unlösbare Aufgaben aller Art, sei es Ausbau
auf Doppelspur, Stellwerk- und Sicherungsanlagen oder Verbesserungen und Einrichtungen von
Bahnhöfen und Stationen. Für Ligerz und auch für die LTB konnte einerseits mit der Verlegung der
SBB-Haltestelle um etwa 150 m nach Südwesten (bei SBB-Kilometer 94.000), andererseits mit
Inbetriebnahme einer neuen so genannten „Vollstation“ eine gute Lösung gefunden werden. Die neue
SBB-Station mit dem repräsentativen Gebäude und hoch aufragenden Mansarddach wurde nach dem
Entwurf der in Bern tätigen Gebrüder Louis gebaut und am 9. Juni 1913 dem Betrieb übergeben.
Bau der Bahnlinie in S-Schleife
Die Erdarbeiten an der Linie Ligerz–Prêles entstanden aufgrund verschiedener Plangrundlagen, die
wie erwähnt, seit der Konzessionserteilung mehrmals geändert wurden. Das korrigierte Trassee wies
nun mit minimal 200 m deutlich engere Kurvenradien auf und wurde in einer ausgeprägten S-Schleife
angelegt. Dieses neue Konzept basierte auf bisher guten Erfahrungen bei der Realisierung anderer
Drahtseilbahnen und vermied gleichzeitig den Bau eines aufwendigen Tunnels. Mit der neuen
Betriebslänge von 1183 m konnte auch die durchschnittliche Neigung von 411‰ auf 337‰ gesenkt
werden. Der Aushub aus Einschnitten und der Felsausbruch wurden einerseits zum Terrain-
Massenausgleich der Bahn und andererseits zum Auffüllen der Lariauländte verwendet, um die
damalige BDG-Anlegestelle mit genügend Niveau auszustatten.
Kostenvoranschlag Haltestelle Festi
Das Ingenieur- u. Baubureau F. Durrer unterbreitete am 25./26. Oktober 1910 im Auftrag des LTB-
Verwaltungsrates einen Kostenvoranschlag für den Bau einer Haltestelle in der so genannten Feste
(Festi) für Fr. 2400. Die Haltestelle bestand gemäss Voranschlag aus einer Treppenanlage zum Ein-
und Aussteigen ohne Erstellung von Gebäulichkeiten, in Anlehnung an die Haltestelle der
Drahtseilbahn Biel–Magglingen. Durrer ergriff in diesem Zusammenhang die Gelegenheit, von der
Erbschaft Burkhard als Besitzerin des Festegutes, für die Bahngesellschaft Begünstigungen zu
erwirken: das Terrain würde gratis abgegeben, ferner würde der Bahngesellschaft gegen eine
Entschädigung von Fr. 100 das unbeschränkte Weg- und Fahrrecht zu dieser Haltestelle eingeräumt.
Durrer offerierte den Bau zum Pauschalbetrag von Fr. 2000, „sofern mir der Auftrag in den nächsten
Tagen erteilt wird, so dass die Arbeiten für diese Haltestelle gleichzeitig mit den übrigen Arbeiten der
Bahn durchgeführt werden können.“ Der Verwaltungsrat genehmigte den Kostenvoranschlag bereits
am 28. Oktober 1910 unter einem Vorbehalt mit Schreiben vom 5. November 1910. Der schriftliche
Bauauftrag mit der Summe von Fr. 2000 wurde am 21. November 1910 erteilt.
Aus dem Bedingnisheft (Pflichtenheft):
Im Bedingnisheft werden unter der Projektverfassung in Artikel 10 folgende Unterlagen verlangt:
a) Situations- und Katasterpläne (im 1:500) mit vollständig eingezeichnetem Projekt;
b) Ein vollständig cotiertes Längenprofil mit den üblichen Angaben der kilometrischen Längen,
Steigungen und Gefälle, der Längen, der Geraden und Kurven, sowie der Radien der
letzteren;
c) Die Querprofile, soweit sie zur Beurteilung des Projektes nötig sind;
d) Die Detailpläne über die Kunst- und Hochbauten, den Oberbau, die Stationseinrichtungen und
das Betriebsmaterial;
e) Einen Voranschlag;
f) Alle weiteren Vorlagen, welche überhaupt zur Beurteilung des Projektes und zur Ausführung
und Kontrollierung des Baues nötig sein werden.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 27 von 69 © Heinz Stoll
Soweit es die kompetente Behörde zulässig findet, verkehrt der Unternehmer während der
ganzen Bauperiode direkt mit dem schweizerischen Eisenbahndepartemente und wird mit diesem
alle technischen Angelegenheiten ordnen.
Artikel 11 desselben Dokumentes legt fest:
„Das Tracé ist durch die Konzession und durch die Weisungen des Vertrages bestimmt. Modifikationen
am Bahntracé oder in der Bauausführung, welche vom Bauunternehmer während dem Bau
vorgeschlagen werden, sind zuzulassen, sofern sie der Solidität des Baues und der Sicherheit des
Betriebes und den allgemeinen Verkehrsinteressen nicht Eintrag tun.“
Aus Steinbogenviadukten werden Dämme
Zwei Steinbogenviadukte wurden auch nicht gemäss den Plänen von Froté, Westermann und Cie.
(Blatt 8 und Blatt 9, datiert vom 14. August 1908) realisiert: ab Streckenkilometer 0.4308 wäre ein 51.1
m langer erster Viadukt mit 5 Arkaden von je 4.6 m Breite zur Ausführung gelangt. Ab
Streckenkilometer 0.965 hätte ein zweiter, 81 m langer Viadukt mit 12 Arkaden und denselben Massen
eine weitere Mulde überquert. Stattdessen baute Durrer zwei Dämme mit je einer Öffnung für die
Unterführung der beiden Strässchen.
Talstation Ligerz
Die Talstation Ligerz umfasste anfänglich in einer einzigen Etage die notwendigen Einrichtungen wie
Büro, Wartsaal, Gepäcklokal und Toiletten sowie eine gedeckte Perronhalle. 1924 wurde das Gebäude
aufgestockt und eine Dienstwohnung eingerichtet.
Bergstation Prêles
Im Erdgeschoss der Bergstation Prêles wurden ebenfalls eine gedeckte Perronhalle, die notwendigen
Diensträume sowie der zusätzliche Steuerraum für den Maschinisten eingerichtet. Das Kellergeschoss
beherbergte den Maschinenraum, während im ersten Stockwerk eine Dienstwohnung für den
Maschinisten zur Verfügung gestellt wurde. Nach Installation der Fernsteuerung der Bahn im Jahre
1971 entfiel die Arbeit des Maschinisten und man entschloss sich deshalb zum Abbruch dieses
Gebäudes unter Beibehaltung des Kellergeschosses. Seither dient dieser besser in die Landschaft
passende einstöckige Zweckbau den Bedürfnissen der Bergstation.
Fahrzeuge
Die beiden Personenwagen wurden in Holzkonstruktion gebaut und boten 48 Sitz- und Stehplätze in
zwei offenen und zwei geschlossenen Abteilen. Desweiteren standen zwei offene Führer- und
Güterplattformen zur Verfügung. Zusätzlich konnte nach Bedarf ein Güterwagen angehängt werden.
Drahtseil
Das im Jahre 1912 von den Kabelwerken Brugg bezogene Seil zeigte bereits im Jahre 1915
verschiedene Schäden, die mit der Kurvenführung der Linie in Zusammenhang gebracht wurden.
Elektrische Energie
Mit der Kraftwerksgesellschaft Kander und Hagneck wurde ein 10-Jahresvertrag abgeschlossen. Als
minimale Taxe zum Bezug des Stroms wurden Fr. 2500 vereinbart.
Baukosten
Die effektiven Baukosten beliefen sich schlussendlich auf Fr. 489'574, mit Abschreibungen von Fr.
6522.70.
Betriebseröffnung
Betriebseröffnung vom 08. Juni 1912
Die Betriebseröffnung fand am 08. Juni 1912 statt. Der Fahrplan, gültig von Ende Mai bis 30.
September 1912 sah 21 Doppelfahrten von je 11 Minuten Fahrzeit vor: von 08:00 Uhr bis 20:30 Uhr.
Ab Betriebseröffnung wurden die Fahrten nur an der einen Haltestelle Festi unterbrochen.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 28 von 69 © Heinz Stoll
Erste Betriebsjahre
Betriebsjahr 1912
Der Sommerfahrplan 1912 enthielt 22, der Winterfahrplan 16 Fahrten pro Tag. Vom 08. Juni bis 31.
Dezember 1912 wurden zwischen Ligerz und Prêles 28'664 Personen transportiert. Mit den
zusätzlichen 1286 Passagieren der Haltestelle Festi ergab dies ein Total von 29'950 Reisenden. Der
Güterverkehr summierte sich auf 280 t und trug mit Einnahmen von Fr. 2776 zum guten
Jahresergebnis bei. Den Gesamteinnahmen von Fr. 19'006 standen Ausgaben von Fr. 16'079
gegenüber. Pro Tag konnten im Schnitt Fr. 91.80 eingenommen und es mussten Fr. 77.70
ausgegeben werden. Vom Gewinn flossen Fr. 1200 in den Erneuerungsfond und Fr. 800 in den
Reservefond, während die restlichen noch zur Verfügung stehenden Fr. 457.06 auf die neue Rechung
übertragen wurden.
Betriebsjahr 1913
Einen unermesslichen Verlust erlitt die Verwaltung durch den am 18. August 1913 unerwartet schnell
erfolgten Hinschied des Präsidenten, Herr Prof. Dr. Arnold Rossel. Man schloss sich dem „Nekrologe
des Schweizerbauer“ an und bestätigte: „Dass die Gegend des Tessenberges eine Bahnverbindung
mit dem Seeufer hat, ist grossteils Herr Rossel zu verdanken.“ Da der Verwaltungsrat noch über eine
genügende Anzahl Mitglieder verfügte, wurde auf eine Ergänzungswahl verzichtet und bis zur
Erneuerungswahl des gesamten Verwaltungsrates Herr Charles Favre zum Präsidenten ernannt. Im
Betriebsjahr 1913 standen 7 Mitarbeiter im Dienst, die alle vom 1. Juni an mit Vertrag angestellt
wurden. Versichert wurden die Mitarbeiter beim Unfallversicherungsverband Schweizerischer
Sekundärbahnen. Der Verwaltungsrat betrachtete eine möglichst ausgedehnte Reklame zu Anfang
des Betriebes als wirksamstes Mittel zur Förderung eines grossen Verkehrs und bewilligte deshalb der
Betriebskommision entsprechende Summen. Für die Werbung an der Landesausstellung 1914
mussten auch bereits Gelder eingesetzt werden. Störungen durch Stromausfälle beeinträchtigten den
Betrieb. In einem Fall mussten Rückvergütungen für bezahlte Billete gemacht werden, um
unliebsamen Reklamationen auszuweichen. In unmittelbarer Nähe der LTB-Talstation wurde am 9.
Juni 1913 die neue SBB-Station eröffnet, was das Umsteigen beträchtlich erleichterte. Bei der Station
Prêles wurde zudem ein Schuppen angebracht, der zur Unterbringung der Postpferde diente. Die
Wagen mussten nach Anweisung des Eisenbahndepartementes neu mit Heizkörpern ausgestattet
werden und zum Schutze gegen die Witterung wurden an den offenen Trottoirs ebenfalls
Einrichtungen angebracht. Im Betriebsjahr 1913 wurden 9640 Personen und 647 t Güter transportiert,
was zu einem Ertrag von Fr. 30'074 bei einem Aufwand von Fr. 25'170 sowie Überschuss von Fr. +
4904 führte.
Erster Weltkrieg
Betriebsjahr 1914
Mit dem Kriegsausbruch trat ein Kriegsfahrplan in Kraft, der am 21. September 1914 wieder durch den
regulären Winterfahrplan ersetzt wurde. Im August 1914 mussten einrücken: der Linienchef, 2
Kondukteure und der Aushilfsangestellte. Den Bemühungen des Präsidenten Charles Favre war es zu
verdanken, dass der Maschinenmeister vom Militärdienst freigestellt werden konnte. Durch zeitweisen
Beizug von 2 Hilfsangestellten konnte der regelmässige Betrieb aufrecht erhalten bleiben. Die
bedeutende Verkehrsabnahme zu Beginn des Krieges forderte jedoch Handlungsbedarf: die im
Militärdienst befindlichen Angestellten wurden auf Halbsold gestellt und vom 1. November 1914 an die
Saläre sämtlicher Angestellten mit ihrem Einverständnis wieder auf die ersten Ansätze reduziert. An
der schweizerischen Landesausstellung wurde trotz knapp bemessenem Budget eine wirksame
Werbekampagne lanciert: an geeignetem Platze im Bahnhof Bern stellte man ein Fotografietableau
der Bahn mit Umgebung aus und für Inserationen wurde wie schon in früheren Jahren mit der
Annocenexpedition Haasenstein & Vogler ein Vertrag abgeschlossen. Stromausfälle beeinträchtigten
auch 1914 den Betrieb. Nach Befund der monatlichen Seilprüfungen rechnete man auch bereits mit
der Anschaffung eines neuen Kabels für den folgenden Sommer. Die Verwaltung wurde aufgefordert,
statt der Petrolbeleuchtung in den Wagen eine andere Beleuchtungsart ins Auge zu fassen. Die Anzahl
der transportierten Personen lag schlussendlich dennoch mit 9241 im Bereich des Vorjahres, die
Gütertransporte gingen leicht auf 550 t zurück. Der Ertrag fiel auf Fr. 20'367 zurück, die Ausgaben
verringerten sich auf Fr. 21'643. Deshalb musste man einen Fehlbetrag von Fr. -1276 in Kauf nehmen.

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Vogelschaukarte Bielersee und Umgebung
Postkarte Schweizerische Landesausstellung Bern 1914
Ansicht mit Blick nach Südwesten. Verkehrsverbindungen SBB und BDG in Schwarz, in Rot die
Bahnen LTB, Biel–Magglingen, Biel–Leubringen (Evilard) sowie die 1940 eingestellte Bahn Biel–
Meinisberg. Spiegelhöhe Bielersee 432 m (auf Basis des alten Ausgangshorizontes müssten für 1914
433 m, bei neuem Horizont 430 m angegeben sein).
© Grafische Sammlung der Zentralbibliothek Zürich, Schweizerische Landesausstellung Bern 1914.
Betriebsjahr 1915
Der Verwaltungsrat wurde wiedergewählt und als Sekretär beigezogen Adolf Schläfli, Lehrer in Ligerz
und bisheriger Sekretär-Kassier. Die Angestelltenverhältnisse wurden neu geregelt, indem 6 Stellen
näher bezeichnet und zur Besetzung ausgeschrieben wurden:
• 1 Betriebschef, zugleich Buchhalter und korrespondierender Sekretär
• 1 Stellvertreter, zugleich Chefkondukteur
• 1 Maschinist
• 1 Linienchef
• 2 Kondukteure
Ab 1. Oktober 1915 trat die LTB der direkten Abfertigung von Personen, Gepäck- und Expressgut bei –
vorläufig waren diese aber auf die Stationen der SBB beschränkt. Ein Personalunfall verursachte
mehrtägige Arbeitsunfähigkeit, blieb aber ohne nachteilige Folgen. Das Werbebudget wurde auf das
Unumgängliche beschränkt. Wiederum beeinträchtigten einige Stromausfälle den Betrieb. Das in
England bestellte Seil konnte infolge Schwierigkeiten bei der Beschaffung der Ausfuhrbewilligung nicht
geliefert werden. Die Anzahl der transportierten Personen sank auf 7518 und bildete das
Rekordminimum in der Geschichte der LTB. Die Gütertransporte blieben mit 576 t vergleichbar. Der
Ertrag wurde auf Fr. 20'418 und der Aufwand auf Fr. 16'311 beziffert, worauf ein Überschuss von Fr. +
4107 verbucht werden konnte.
Betriebsjahr 1916
Per 1. Januar 1916 trat die LTB dem Reglement betreffend Beamtenbilleten an die Angestellten bei.
Wie fast sämtliche Tansportanstalten verzeichnete auch die LTB im Kriegsjahr 1916 eine Erhöhung
der Betriebseinnahmen. Die 1914 reduzierten Löhne mussten aber teuerungsbedingt ab 1. Juni 1916
wieder nach oben angepasst werden. Die Gepäckabfertigung wurde auf sämtliche schweizerische
Bahnstationen erweitert. Ein neuer Tarif für Abonnenten wurde vom Verwaltungsrat entworfen, der
ebenfalls die notwendige Anschaffung einer Reserveachse für die Wagen genehmigte. Der Fahrplan
erfuhr eine kleine Erweiterung, indem einige Züge eingeschaltet, und damit die Anschlüsse an die
Züge und Schiffe verbessert wurden. Mit 12'028 Personen wurde ein Rekord aufgestellt, der bis 1920
hielt. Die Reklame wurde auf ein Minimum beschränkt. An 3 Tagen wurde der Betrieb für

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 30 von 69 © Heinz Stoll
Wagenrevision und Bremsproben eingestellt. Der äussere Anstrich wurde vom 8. bis 23. Mai 1916,
und an je einem Leitrad der beiden Wagen die Verkeilung erneuert. Am Wagen Nr. 2 musste die
Feder der Reibungskupplung der hinteren Achse ausgewechselt werden. Der Motor der automatischen
Bremse wurde mit einer stärkeren Wicklung versehen. 3 Störungen verzeichnete man infolge Gewitter
und Schneefall und eine weitere Störung resultierte aufgrund Beschädigung der Starkstromleitung
durch militärische Gefechtsschiessübungen.
Das 1916 – also mitten im 1. Weltkrieg – von der englischen Firma Shaw in Sheffield gelieferte neue
Seil konnte nach Untersuchung durch die Eidgenössische Prüfungsanstalt in Zürich endlich am 22.
Juni 1916 in Dienst genommen werden. Dieses 2. Seil kostete Fr. 4000. Beim Wegräumen des alten
Seils ereignete sich ein Unfall, bei dem einem Aushilfsarbeiter eine Rippe eingedrückt wurde. Die
Kosten wurden durch die Unfallversicherung gedeckt. In der Putzgrube der Talstation Ligerz wurde an
beiden Seiten je ein kleiner Kanal erstellt, zwecks Demontage der Reibungskupplungen der
Personenwagen.
Betriebsjahr 1917
Dank Anwesenheit grösserer Truppeneinheiten auf dem Tessenberg wiesen die Betriebseinnahmen
des Personenverkehrs im Kriegsjahr 1917 gegenüber dem Vorjahr eine beträchtliche Zunahme auf.
Aber auch die inzwischen grossangelegte Torfausbeutung sowie Entwässerung auf dem Tessenberg
liess ihrerseits die Gütertransporte auf 899 t klettern. Die LTB führte Verhandlungen mit der Firma
Furrer und Pister, die sich ab Sommer 1917 mit der Torfausbeutung und dem Transport beschäftigte.
Da man mit einer noch stärkeren Zunahme bei den Torftransporten rechnete, strebte der
Verwaltungsrat den Bau einer SBB-Verladestation mit Seitengleis in Ligerz an. Einnahmen von Fr.
29'653 standen Ausgaben von Fr. 18'507 gegenüber und erstmals konnte ein Überschuss von Fr.
+11'146 ausgewiesen werden. Die Tarife blieben unverändert, mit Ausnahme der Abonnemente: statt
den bisherigen zu Fr. 50 für 100 Retourfahrten wurden solche à Fr. 20 für 40 Retourfahrten und statt
der Abonnemente à Fr. 10 für 12 Retourfahrten solche à Fr. 7 für 10 Retourfahrten eingeführt. Durch
Abänderungsbegehren des SBB-Fahrplans und dessen Bewilligung wurde die Verbindung nach Biel
durch Einschalten zweier zusätzlicher SBB-Züge erheblich verbessert. Störungen infolge Stromausfall
gab es 1917 keine, was dem Einbau eines Stromausschalters in Combes durch die BKW für die
Stromleitung ins Val de Ruz zugeschrieben werden konnte. Am Motor musste die Welle abgedreht,
und die Riemenscheibe neu aufgepasst werden. Der Rotor wurde deshalb nachts per Auto nach Biel
gebracht und nach erfolgter Reparatur am Folgetag wieder nach Prêles transportiert. Im Wartsaal der
Station Prêles wurde die elektrische Heizung eingerichtet und zwecks Stromersparnis der Raum durch
eine Zwischenwand in zwei Teile geteilt.
Nach dem Hinschied eines weiteren Verwaltungsratsmitglieds Pierre Rollier, Regierungsstatthalter aus
La Neuveville, wählte die Generalversammlung in den Verwaltungsrat: Arnold Carrel,
Gemeindepräsident in Diesse, sowie Adolf Schläfli, Sekretär der Gesellschaft. Der Personalbestand
blieb unverändert bei 6 Personen. Die Reklame wurde auf ein Minimum beschränkt.
Betriebsjahr 1918
Die Torfausbeutung auf dem Tessenberg setzte sich fort. Die Firma Furrer und Pfister wollte den
Taltransport des Torfs in Zusammenarbeit mit der Drahtseilbahn abwickeln und man rechnete
anfänglich mit täglichen 10-20 t Material via LTB, später hätten es 30-40 t sein sollen. Die Bahn konnte
aufgrund dieser zu erwartenden grossen Lasten keine verbindlichen Zusagen machen. Spätere
Versuche ergaben ein maximales Torfgewicht von 1200-1400 kg pro Fahrt. Die LTB hätte dafür
zumindest ein Reserveseil beschaffen müssen, aber aufgrund der inzwischen stark gestiegenen
Preisen wäre ein solches auf etwa Fr. 18’000 zu liegen kommen und kam deshalb nicht in Frage. Für
den Abtransport des gewonnenen Torfs sowie Bergtransport der Röhren für die Drainage via LTB
sowie Verlad in Ligerz wurde an die SBB ein Gesuch für den Bau eines Seitengleises gestellt. Man
rechnete mit Fr. 18'000 an Baukosten, wovon die LTB Fr. 3000, Furrer und Pfister Fr. 5000, den Rest
die Gemeinden des Tessenbergs hätten beisteuern sollen. Durch Verzögerung aufgrund der
Expropriation sowie Materialbeschaffung sah sich Furrer und Pfister, bzw. das an die Firma Jecker und
Cie. übergegangene Torfunternehmen gezwungen, eine andere Abtransportmöglichkeit ins Auge zu
fassen. Damit verbunden war auch der Rücktritt der ursprünglich vereinbarten finanziellen
Verpflichtung seitens des Torfunternehmens, sodass die LTB dessen Fr. 5000 übernehmen musste.
Nach Gesuch des Verwaltungsrates um einen Staatsbeitrag wurde mit Regierungsratsbeschluss vom
9. April 1918 der Staatsvorschuss um Fr. 5000 auf Fr. 65'000 (Fr. 60'000 von 1909) erhöht. Das
Seitengleis wurde daraufhin erstellt. Aus Kapazitätsgründen wurden die Transporte dennoch aufgeteilt:
während der Torf von der Firma Jecker und Cie. per Automobil nach Twann befördert wurde,
übernahm die LTB die Röhrentransporte von Ligerz nach Prêles. Zugeliefert wurden die Röhren von
Twann nach Ligerz per Fuhrwerk. Zu diesem Zweck wurde in der Talstation die Verladerampe
ausgebrochen und eine Einfahrt geschaffen. Je ein Drehkran für Tal- und Bergstation wurden bestellt

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 31 von 69 © Heinz Stoll
und halfen ab 1919 beim Umladen der Röhren. An Wagen Nr. 1 wurde die obere Achse
ausgewechselt. Stromunterbrüche ereigneten sich aufgrund Überlastung des Netzes durch
Absorbierung der Leistung an andere mit Torfausbeutung beschäftigte Unternehmen. Dadurch konnte
die LTB ihren Betrieb nicht mit der maximal zulässigen Belastung führen. Dem schweizerischen
Lehrerverein gewährte man ab 1918 Rabatte zwischen 25 und 50%, dafür erhöhte man die Gütertarife
um 40%. Die transportierte Menge erhöhte sich auf 1019 t. Betriebseinnahmen von Fr. 27'265 standen
Ausgaben von Fr. 23'591 gegenüber, bei einem Überschuss von Fr. +3684. 7 Angestellte wurden für
eine Amtsdauer von 5 Jahren gewählt mit einer Kündigungsfrist von 3 Monaten. Die Gehälter wurden
wiederum erhöht.
Zwischenkriegsjahre
Betriebsjahr 1919
Die Gütertransporte aufgrund Torfausbeutung auf dem Tessenberg vervierfachten sich auf 4346 t und
mit dem Betriebsüberschuss von Fr. 29'032 war man mehr als zufrieden. Die beiden Drehkräne
wurden in Tal- und Bergstation montiert. Ein zweiter Güterwagen kam am 21. Juli 1919 dazu, worauf
das Seil um 2 m verkürzt werden musste. Es wies 36 Drahtbrüche auf und man hoffte, es halte noch
mindestens bis zur Beendigung der Entwässerungsarbeiten. Der zweite Güterwagen bot zusätzlichen
Platz für die sprunghaft angestiegenen Gütertransporte mit Tagesleistungen von bis zu 40 t. Vom 10.
November 1918 bis 31. Dezember 1919 konnten 365 Wagenladungen Röhren und Schalen für die
Entwässerung befördert werden. Für deren Abwicklung wurde eine eigene Stelle geschaffen, sodass
sich die Zahl der Angestellten auf 8 erhöhte. Maschinist Decrauzat erlitt einen Unfall mit Quetschung
des kleinen Fingers, ohne bleibende Folgen. Die Kosten wurden durch die Unfallversicherungsanstalt
in Luzern vergütet, aber der seit 1914 in Geschäftsberichten aufgeführte Maschinist tritt daraufhin aus
dem Unternehmen aus. Zu berücksichtigen gilt immerhin, dass das ungewöhnlich grosse
Gütervolumen mit Zementröhren von 10 cm bis 1 m Durchmesser ein beträchtliches
Gefahrenpotenzial barg. Durch Bundesratsbeschluss vom 25. Juni 1919 wurde bei den
Transportanstalten die acht- und neunstündige Arbeitszeit eingeführt. Das Eisenbahndepartement
verlangte den achtstündigen Arbeitstag für die LTB und beharrte darauf, trotz deren Einsprache. Die
Personentarife wurden um 50-60%, Abonnemente um 80% und ursprüngliche Gütertaxen um 100%
erhöht. Um die Tarife anheben zu dürfen, stellte man ein Gesuch um Konzessionsänderung. Mit
Bundesbeschluss vom 13. Dezember 1919 gab die Bundesversammlung der notwendigen Anpassung
grünes Licht. Der Plan zur Erweiterung des Güterschuppens in Prêles wurde genehmigt. Die LTB
verkaufte ein als Überschuss des Bahnbaus geltendes Rebstück für Fr. 630 an Auguste Giauque. Die
Reklame wurde auf ein Minimum beschränkt. Stromunterbrüche traten einmal aufgrund eines
Defektes an der Starkstromleitung, ein weiteres Mal wegen Schneefall auf. Am Wagen Nr. 2 musste
eine Achse ausgewechselt werden. Im mittleren und oberen Teil der Linie mussten Schienen teils
hinaufgezogen und teils abgesägt werden zur Wiederherstellung der Temperaturlücken und zur
Regulierung der oberen Kurve.
Betriebsjahr 1920
Die Gütertransporte erreichten 1920 mit 4736 t das für die LTB absolute Rekordergebnis. Dafür
ging der Personentransport auf den nach 1915 zweittiefsten Wert von 7864 Passagieren zurück, was
auf die Maul- und Klauenseuche zurückzuführen war. Einnahmen von Fr. 76’541 standen Ausgaben
von Fr. 56’135 gegenüber, was einen Überschuss von Fr. +20'406 ergab. Auf Anfrage des
Torfunternehmens Jecker Ende Februar offerierte die Bahn den Transport Prêles–Ligerz sowie Umlad
in Eisenbahnwagen zum Preis von Fr. 7 pro Tonne Torf. Spezielle Kisten für 1000 kg Inhalt wurden
daraufhin bereitgestellt. Im Betriebsjahr 1920 konnten weitere 197 Wagenladungen Röhren à 10-20 t
befördert werden. Somit summierte sich vom 20. November 1918 bis 31. Dezember 1920 ein Total
von 562 Wagenladungen. Infolge unerwartet einsetzender Krise im September endeten jedoch die
Torfransporte per Ende Dezember 1920. Die Zahl der Angestellten wurde von 8 auf 7 reduziert und die
Monatsbesoldung für den Maschinisten auf Fr. 300 erhöht. Eine Lagerplatte wurde mit einem dritten
Lager für den Rotor unter den Motor montiert. Zudem wurde ein neuer Rotor mit durchgehender Welle
installiert, um das Abgleiten der Riemenscheibe zu steuern. Reklamenaufträge wurden an
verschiedene Zeitungen und Zeitschriften erteilt. Stromunterbrüche ereigneten sich u.a. infolge zu
geringer Spannung. Infolge nassen Schnees am 23. Dezember entgleiste der unbelastete Güterwagen
bei der Station Prêles. Er wurde daraufhin abgehängt.
Betriebsjahr 1921
Die Gütertransporte halbierten sich gegenüber dem Vorjahr auf 2367 t, dafür vervierfachte die Zahl der
transportierten Personen auf 31'527. Da die Röhrentransporte abgeschlossen waren, wurden die

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 32 von 69 © Heinz Stoll
Kräne wieder abmontiert und veräussert. Der Ankauf der Aussichtsterrasse neben der Station Prêles
wurde beschlossen und die Zahl der Angestellten von 7 auf 6 reduziert. Die Reklame wurde auf ein
Minimum beschränkt. Die Personenwagen erhielten eine Acetylenbeleuchtung.
Betriebsjahr 1922
Die Gütertransporte sanken auf 663 t, während die Zahl der transportierten Personen auf 37'597 stieg.
Die Haltestelle Festi wurde mit einer Wartehalle versehen und bot nun ausreichenden Schutz vor
Witterung. Die Zahl der definitiv Angestellten betrug 5, jene der Aushilfen 2. Die Reklame wurde etwas
verstärkt und mit den Dampfschiffgesellschaften von Biel und Neuenburg Spezialbillete vereinbart. Mit
der BDG zusammen wurde ein illustrierter Reklamefahrplan an Schulen, Gesellschaften und
Verkehrsbüros versandt. Der letztmals 1916 durchgeführte Anstrich der Personenwagen wurde 1922
wieder erneuert.
Betriebsjahr 1923
Der Güterverkehr sank 1923 nochmals leicht auf 656 t. Die Personenwagen erhielten neu eine
elektrische Beleuchtung, wofür in der Station Prêles eine Gleichrichteranlage zur Speisung der
Akkumulatoren installiert wurde. Der Motordrehstrom von 250 V wird dabei in Gleichstrom von 12 V
transformiert. Ein baugleiches Seil der englischen Firma Shaw in Sheffield war 1923 bereits vorrätig.
Die Zahl der definitiv Angestellten betrug 5, jene der Aushilfen 1. Reklamenaufträge wurden an
verschiedene Zeitungen und Zeitschriften erteilt, ein illustrierter Reklamefahrplan ging wiederum an
Schulen, Gesellschaften und Verkehrsbüros. Ein ausserordentlicher Schneefall erforderte kostspielige
Räumungsarbeiten.
Betriebsjahr 1924
Mit Transporten von 1005 t zog der Güterverkehr wieder etwas an. Der Verwaltungsrat verlor mit Ernst
Schwab, Regierungsstatthalter in Nidau, ein Mitglied des Initiativkomitees sowie den Staatsvertreter
der Gesellschaft. An seiner Stelle wurde Hans Anliker, Direktor der Zwangserziehungsanstalt auf dem
Tessenberg, gewählt. Im Betriebsjahr 1924 wurde das Gebäude der Talstation in Ligerz aufgestockt
und eine Dienstwohnung für den Betriebsleiter eingerichtet. Der Bau erhielt unter Berücksichtigung
einer optischen Annäherung zur schräg gegenüber liegenden SBB-Station ein abgewalmtes Dach. Die
Ausgaben dafür beliefen sich auf Fr. 13'332, ohne den Garantierückhalt von Fr. 1380.
Vinifuni Talstation Ligerz-Gléresse
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 33 von 69 © Heinz Stoll
Das achtjährige Seil wurde noch nicht ausgewechselt; es wies aber 187 Drahtbrüche auf. Die Prüfung
des vorrätigen neuen Seils durch die Versuchsanstalt in Zürich ergab gute Resultate. Die Reklame
wurde im Rahmen der vergangenen Jahre fortgesetzt. Ein Stromunterbruch ereignete sich durch
Blitzschlag, wodurch der Bremsmotor reparaturbedürftig wurde. Die beiden Güterwagen wiesen
Rostschäden auf und erhielten einen neuen Bleianstrich. Die Zahl der Angestellten betrug unverändert
5, jene der Aushilfen 1.
Betriebsjahr 1925
Charles Favre gab das LTB-Präsidium auf, blieb aber Mitglied des Verwaltungrates. Die Leitung
übernahm Robert Engel-Schmidlin, der bisherige Vizepräsident und Handelsmann aus Ligerz. Er blieb
in dieser Funktion bis 1954. Die Betriebseinnahmen stiegen um rund Fr. 5000. Das 3. Seil wurde am
19. Mai 1925 eingesetzt. Ein Stromunterbruch ereignete sich infolge eines Defekts beim
Stangentransformator bei der Mühle von Lamboing. Die Zahl der Angestellten betrug unverändert 5,
jene der Aushilfen 1. An beiden Personenwagen wurde je eine Achse ausgewechselt
Betriebsjahr 1926
Im Betriebsjahr 1926 wurde eine 2. Reserveachse beschafft. Günstigere Taxen wurden gewährt für
gewöhnliche Billete sowie neue Taxen für Milchtransporte. Nach Verhandlungen mit den Dörfern des
Tessenbergs und der Kreispostdirektion Neuenburg beteiligte sich die LTB an der Verwirklichung des
Postautoverkehrs durch Übernahme von 25% der zu leistenden Garantie von Fr. 2700 eines allfälligen
Defizites. Der Druck eines kleinen Taschenfahrplans und jener eines Reiseführer Bielersee und
Umgebung konnten zum grossen Teil durch Werbeeinnahmen finanziert werden. Stromunterbrüche
ereigneten sich einmal infolge Schneefall, an weiteren 3 Tagen aufgrund von Arbeiten der
Stromlieferanten.
Betriebsjahr 1927
Zur Erledigung kamen die Geschäfte für die Bildung der Alters- und Invalidenkasse für die Angestellten
sowie der Postautoverkehr auf dem Tessenberg. Die Neubeschotterung der Bahnlinie wurde
fortgesetzt, Eisenkonstruktionen und auch die Personenwagen wurde teilweise neu gestrichen. Der
längst ersehnte Vordachanbau mit Rampe bei der Station in Prêles wurde verwirklicht. Die Baukosten
beliefen sich, abzüglich Ersatz der alten Güterrampe, auf Fr. 1253. Von Jahr zu Jahr spürte die Bahn
verstärkte Konkurrenz durch aufkommende Autos. Die Reklame wurde etwas eingeschränkt, wobei
der Fahrplan zusammen mit den seeländischen Transportanstalten zur Ausgabe gelangte.
Betriebsjahr 1928
Ein Kaufvertrag über das bisher einem Konsortium gehörenden Bauland bei der Bergstation wurde
genehmigt, daraufhin Fr. 12'000 dem Dispositionsfonds entnommen zwecks Tilgung des
Schuldkapitals auf erworbenem Bauland. Des Weiteren wurde ein Vertrag zur Benützung der LTB-
Autogarage in Prêles zur Unterbringung der Postautos abgeschlossen. In der Haltestelle Festi wurde
ein Läutewerk installiert; geplant war ab diesem Jahr auch die Erstellung einer zusätzlichen Haltestelle
bei der Kirche. Zu den Unterhaltsarbeiten gehörte der Ersatz der unteren Achse des Wagens Nr. 1.
Einige Stromunterbrüche ereigneten sich wiederum, u.a. infolge Schneefall.
Betriebsjahr 1929
Erstmals überschritt die Zahl der Bahnpassagiere die Marke von 70'000. Durch den Einbau von zwei
neuen Heizkörpern wurde die Wagenheizung verbessert.
Neu wurde auf dem Tessenberg durch die LTB ab 1. Oktober 1929 der Postautoverkehr
zwischen Prêles und Nods übernommen, welcher die bisherige Pferdepost ersetzte. Die
Konzession blieb jedoch bei der Postdirektion Neuenburg, während die LTB den Betrieb als
Postautohalter führte.
Betriebsjahr 1930
Eine weitere Krise zeichnete sich ab, sodass auch die LTB diese zu spüren bekam. Mit der
Postdirektion wurde 1930 ein Vertrag abgeschlossen sowie ein (GB1930) 14-plätziges (70 Jahre: 18
Pl. ab 1931) Postauto erworben. Die LTB nahm in Ligerz den Betrieb einer Benzintankstelle auf.
Der Fahrplan der LTB musste sich denjenigen der SBB, den Postkursen sowie der BDG anpassen. In
der Haltestelle Festi wurde ein elektrisches Läutewerk installiert. Anstelle von Vorhängen und
Wagenabschlüssen installierte man im Betriebsjahr 1930 Storen aus Segeltuch. Acht schiefe
Seiltragrollen mussten neu montiert werden. Der Benzinverbrauch des Postautos betrug 25 l pro 100
km und war damit etwas höher als beim Ankauf angenommen. Die seeländischen Transportanstalten

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brachten einen Bilderbogen „Rund um den Bielersee“ heraus und liessen einen Film herstellen.
Verschiedene Verwaltungen und auch die Stadt Biel beteiligten sich an den Kosten.
Betriebsjahr 1931
Am 15. Mai 1931 konnte der 10 m lange Bahnsteig der neuen Haltestelle „Pilgerweg“ dem
Betrieb übergeben werden. Die Erstellungskosten von Fr. 508 wurden über das Baukonto verbucht.
Der Verwaltungsrat beschloss im selben Jahr Übernahme der Poststelle Ligerz per Vertrag mit der
Postdirektion. Durch Umbau des Wartsaals und Einrichtung des Postbüros innerhalb der Station
konnte der Betriebschef als Verantwortlicher seine Stelle ab 1. November 1931 antreten. Die
Installationskosten von Fr. 688 wurden auch über das Baukonto verbucht. Die LTB tritt der
Pensionskasse ASCOOP per Ende 1931 bei. Damit konnte nun älteres Personal in den Ruhestand
versetzt und – wenn auch nur kleine – Pensionen ausgerichtet werden. Durch Zusammenarbeit mit
seeländischen Transportanstalten konnten wiederum Synergien in Bezug auf Werbung gefunden
werden. Postautoverkehr: wegen starken Schneestürmen mussten mehrmals Schlittenkurse
veranstaltet werden. Der Einnahmenüberschuss aus dem Postautoverkehr wurde als Reserve
angelegt.
Betriebsjahr 1932
Die Frühzüge wurden wegen Arbeitslosigkeit der Uhrmacher nicht mehr benützt, deshalb
sistierte man den entsprechenden Betrieb an Werktagen. Im Juni 1932 erfolgte ein Umbau der
elektrischen Anlage in Prêles. Die Spannung des 85 PS / 63 kW Leistung aufweisenden Motors sowie
des 3 PS / 2.2 kW starken Bremsmotors wurde von 250 V auf 380 V erhöht. Der Anteil an den
Umbaukosten betrug ca. Fr. 260. Für bessere Raumausnützung wurden die bisher innerhalb der
Talstation Ligerz installierten Toiletten entfernt und an die Westseite ausserhalb des Gebäudes
verlegt, was Baukosten von Fr. 3422 verursachte, abzüglich Fr. 250 als Altwert zu verbuchenden
Materialien. Postautoverkehr: Ab 22. Mai 1932 wurde der LTB ein täglicher Doppelkurs von Nods nach
Lignières zur Führung übergeben.
Betriebsjahr 1933
Im Betriebsjahr 1933 wurde eine Güterhaltestelle Rebweg erstellt, was einen Kostenanteil von Fr. 500
verursachte. Seit dem Umbau in Prêles auf 380 V wurden die Widerstände im Maschinenraum so
stark überhitzt, dass man sich gezwungen sah, sie versetzen. Die Kosten wurden von der LTB und den
BKW je zur Hälfte getragen. Eine Zunahme im Güterverkehr auf 1616 t wurde durch die grossen
Milchtransporte ab dem Tessenberg beeinflusst. Die LTB beklagte sich über die „neuzeitlichen
Badegelegenheiten“ (Strandbad Biel 1932), die mehr und mehr den Hauptverkehr mit Biel zu
entziehen vermochten. Als schwer empfand man zudem die Konkurrenz der Bieler Busse, die den
Transport von Skifahrern auf den Chasseral bis Nods übernommen hatten. Die Zusammenarbeit mit
den seeländischen Transportanstalten wurde beibehalten und zudem ein kleiner Prospekt der LTB
ausgegeben.
Betriebsjahr 1934
Der Verwaltungsrat verlor mit Fréd-Auguste Giauque, alt Grossrat, ein weiteres Mitglied des
Initiativkomitees. An seiner Stelle wurde Arthur Giauque-Giauque, Grossrat aus Prêles gewählt. Mit
den Nebengeschäften Postautobetrieb, Tankstelle und Postdienst konnte eine Diversifizierung mit
zusätzlich willkommenen Einnahmen realisiert werden. Der Güterverkehr konnte sich auf dem Niveau
von 1685 t halten, was wiederum auf die grossen Milchtransporte zurückzuführen war. Die Talstation
Ligerz erhielt eine Zentralheizung. Die Transportanstalten des Bielersees gaben einen Reiseführer mit
Exkursionskarte Biel-Seeland-Jurahöhen heraus. Ebenfalls entschied man sich für die Ausgabe eines
kleinen Fahrplanes mit Kalender.
Betriebsjahr 1935
Die Ausgaben konnten um etwa Fr. 2000 reduziert werden, was zum grossen Teil der 1934
installierten Zentralheizung in der Talstation Ligerz zu verdanken war. Interessanterweise konnte die
LTB auch 1935 einen Einnahmenüberschuss erwirtschaften, während in Biel jeder dritte
Arbeitsfähige ohne Arbeit war. Die Mehrzahl der 5000 Arbeitslosen waren Uhrmacher und
belagerten das Bieler Arbeitsamt. Folgender Satz brachte es bis in den LTB-Geschäftsbericht 1935:
„Der neue Fahrplan der S. B. B. für 1936–1937 bringt wichtige Neuerungen durch Einschaltung von
Personeneilzügen (Pfeilwagen) mit Anhalt in Ligerz.“ Mit den genannten Wagen war natürlich der
damals neue Rote Pfeil RAe 2/4 gemeint. Zusammen mit der BDG brachte die LTB ein gediegenes
Plakat heraus (siehe nächste Abbildung). Es wurde in einer Auflage von 3000 Ex. gedruckt und

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kostete etwa Fr. 2500, wovon die LTB einen Drittel übernehmen musste. Eine Störung infolge
Schneefall blockierte sämtliche Seiltragrollen und zerriss Telefondrähte. Das Postauto hatte nun
bereits über 100'000 km zurückgelegt und musste aufwendig repariert werden. Deshalb drängte sich
ein baldiger Ersatz auf.
Plakat Bielersee / Tessenbergbahn, ab 1935
Das Plakat wurde 1930 erstellt durch Ernst Geiger, Künstler aus Ligerz (1876–1965). Damalige
Reproduktion durch Wolfsberg, Zürich. Diese Firma existiert heute noch:
Druckerei J. E. Wolfensberger AG, Birmensdorf
Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Ernst Geiger / Wolfsberg © ZHdK
Betriebsjahr 1936
Die Teerung der Strassen in Prêles nutzte die LTB gleichzeitig zur Instandstellung der Umgebung der
Bergstation. Ebenfalls wurde ein Parkplatz erstellt, um den Anwohnern des Tessenbergs eine gute
Parkgelegenheit zu bieten. Die von 1912 stammenden Bremszangen der Wagen waren so abgenützt,
dass sie aufgeschweisst und instand gestellt werden mussten. Beim Wagen Nr. 1 wurde die obere
Achse ausgewechselt, ebenso ersetzte man eine Anzahl Seiltragrollen. Am 17. August 1936 konnte
das neue Postauto in Dienst gestellt werden. Es handelte sich dabei um einen 31-plätzigen Bus der
Marke Saurer. Da dieser mit Rohöl betrieben wurde, verlor die eigene Tankstelle auch einen guten
Kunden. Der alte Chevroletwagen sollte in Stand gebracht werden und als Reservewagen dienen. Mit
dem Posthalter Hänni in Nods konnte ein Vertrag zur Unterbringung der Postautos in einer grösseren
Garage in Nods unterzeichnet werden. Die Zusammenarbeit mit den seeländischen Transportanstalten
wurde fortgeführt. Die BDG-Betriebsleitung übernahm die Filmvorführungen. Wiederum wurde mit der
BDG ein gemeinsamer Prospekt aufgelegt. Dazu kam ein Tourenverzeichnis der Umgebung.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 36 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 1937
Der Verwaltungsrat verlor 1936 mit Arnold Carrel ein fleissiges Mitglied und den Vizepräsidenten. Er
wurde an der Generalversamlung von 1937 ersetzt durch Arnold Bourquin, Gemeindepräsident in
Diesse. Die Gütertransporteinnahmen reduzierten sich spürbar aufgrund des Rückgangs der
Milchtransporte. Das günstige Geschäftsergebnis kam haupsächlich aufgrund der guten Resultate der
Nebenbetriebe zustande. Durch Einbau von Schienenstossbrücken konnten die störenden
Wagenstösse geschwächt werden. Der Personalbestand blieb unverändert. Die Reklame wurde wie in
den vergangenen Jahren fortgeführt. Erstmals konnte 1937 eine Dividende von 3% im
Gesamtbetrag von Fr. 7800 ausbezahlt werden.
Betriebsjahr 1938
Charles Favre, Gründungsmitglied und langjähriger Präsident, reichte die Demission als
Verwaltungsratsmitglied ein. Seine grossen Verdienste wurden verdankt. Beide Personenwagen
wurden gründlich repariert, ebenfalls nahm man verschiedene Renovationsarbeiten an der Talstation
Ligerz vor. Der Umbau der Toiletten bei der Bergstation Prêles wurde beschlossen, während man die
Erstellung eines Veloschuppens auf einen späteren Zeitpunkt verschob. Einige Seiltragrollen mussten
ersetzt werden. Der Personalbestand blieb unverändert. Die Reklame wurde wie in den vergangenen
Jahren weitergeführt. Auch 1938 konnte eine Dividende von 3% im Gesamtbetrag von Fr. 7800
ausbezahlt werden.
Zweiter Weltkrieg
Betriebsjahr 1939
Charles Favre starb im Betriebsjahr 1939. Mit der Mobilmachung am 2. September nahm die LTB
einen Kriegsfahrplan auf, der aber bald wieder durch einen dichteren Fahrplan ersetzt wurde. Im
Gegensatz zum 1. Weltkrieg wurde das Personal diesmal nicht in den Militärdienst einberufen, sodass
man auch die Löhne auf demselben Niveau beliess. Die Reklame wurde aufgrund ablenkender
Anlässe wie die Landesaustellung auf ein Minimum beschränkt. Der Postautoverkehr Nods–Lignières
wurde eingestellt, wogegen auf der Strecke Prêles–Nods immerhin noch zwei Doppelkurse verkehrten.
Trotz Kriegsbeginn und Einbussen konstatierte man einen befriedigenden Geschäftsabschluss und
konnte deshalb wieder eine Dividende von 3% im Gesamtbetrag von Fr. 7800 auszahlen.
Betriebsjahr 1940
Durch den Krieg verminderte sich die Automobilkonkurrenz stark, was die Passagierzahl der LTB
gegenüber 1939 um 15% auf 65’314 erhöhte. Im Betriebjahr 1940 starb der seit 1912 als Sekretär
amtierende Adolf Schläfli. Die LTB schloss sich dem Arbeitgeberverband schweizerischer
Transportunternehmungen an. Im Erdgeschoss der Talstation Ligerz wurde ein Kohlenschuppen
erstellt, der auch als Wagenremise von Postkarren dienen sollte. Der Personalbestand blieb
unverändert. Die Ausgaben für Reklame wurden vorsichtig bemessen. In SBB-Personenwagen liess
man 42 fotografisch vergrösserte Aufnahmen von Ligerz und dem Tessenberg aufhängen. Der
Postautoverkehr musste im Dezember 1940 aufgrund der Schneemassen und ungenügender
Räumung durch die Gemeinden für acht Tage eingestellt werden. Der Benzinvertrieb wurde durch
mangelhafte Auslandzufuhr behindert. Trotz alldem konnte wiederum eine Dividende von 3% im
Gesamtbetrag von Fr. 7800 ausbezahlt werden.
Betriebsjahr 1941
Die Passagierzahl kletterte gegenüber 1940 um weitere 34% auf 87'415. Schöne Sommertage,
Militärtransporte und der Wegfall des privaten Autoverkehrs bescherten der LTB fast Fr. 9'500 höhere
Betriebseinnahmen. Zum besseren Schutz der Fahrgäste wurden die offenen Abteile der
Personenwagen mit Rollladen versehen. Zwei Radsätze wurden neu montiert und mit
Bandagenlaufrollen versehen. Mit den Kabelwerken Brugg wurde ein Vertrag zur Bereitstellung des 4.
Seils abgeschlossen. Daraufhin wurde der schwedische Stahldraht bei oben genannter Firma
eingelagert, wobei die LTB bereits ⅔ der Kosten übernahm. Die Reklame wurde auf ein Minimum
beschränkt. Die schwierige Brennstoffversorgung im ganzen Land zwang die LTB zur Einstellung eines
der drei Postkurse. Dem Personal wurde eine Teuerungszulage gewährt. Auch 1941 konnte eine
Dividende von 3% im Gesamtbetrag von Fr. 7800 ausbezahlt werden.

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Betriebsjahr 1942
Gegenüber dem Vorjahr erhöhte sich die Passagierzahl nochmals um 30% auf 114’013. Damit
überschritt die Zahl der Bahnpassagiere erstmals seit 1912 die Marke von 100'000. Die
Teuerungszulagen an das Personal wurden den Verhältnissen angepasst. Im Einvernehmen mit der
Wehrmannsausgleichskasse wurde die Frage der Lohnzahlung des Personals während des aktiven
Militärdienstes erledigt. Störungen infolge Schneefall verzeichnete man bei der Bahn am 27. und 28.
Januar, während am 12. Juni 1942 ein Stromunterbruch durch Beschädigung der Speiseleitung auftrat.
Der Postautoverkehr musste Ende Januar 1942 infolge Schneefall und ungenügender Räumung durch
die Gemeinden für fünf Tage eingestellt werden. Auch 1942 konnte eine Dividende von 3% im
Gesamtbetrag von Fr. 7800 ausbezahlt werden.
Betriebsjahr 1943
Die Passagierzahl stieg gegenüber dem Vorjahr um weitere fast 25% auf 141'988. Die transportierten
Güter nahmen um rund 200 t zu und überschritten mit 2339 t ein letztes Mal in der Geschichte der
Drahtseilbahn die Marke von 2000 t. Die geplanten Projekte für eine Velogarage und gleichzeitigem
Anbau des Güterschuppens in Prêles wurden verwirklicht. Das bei den Kabelwerken Brugg
eingelagerte Seil blieb vorläufig in der Fabrik, da der Ersatz des 3. Seils noch nicht als dringend
notwendig erachtet wurde. Der Personalbestand blieb unverändert. Die Teuerungszulagen an das
Personal wurden wiederum den Verhältnissen angepasst. Der Postautoverkehr auf dem Tessenberg
konnte störungsfrei mit 3 Doppelkursen abgewickelt werden. Die Preise für Rohöl und Schmiermittel
stiegen gegenüber dem Vorjahr stark an, wobei die Mehrkosten dank Postautohalter-Vertrag nicht von
der LTB, sondern von der Postverwaltung übernommen worden war. Das Rechnungsergebnis war das
beste seit Bestehen der Bahn. 1943 konnte darum erneut eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto
2.59%) im Gesamtbetrag von Fr. 9100 ausbezahlt werden.
Betriebsjahr 1944
Die Zahl der transportierten Personen sank gegenüber 1943 leicht auf 136'533. Ebenso verringerte
sich der Güterverkehr. Mit Eduard Rufer starb in Biel ein weiteres Gründungs- und
Verwaltungsratsmitglied. Als Ersatz wurde Adolf Guggisberg, Bankdirektor aus Biel sowie in der
Ergänzungswahl Hans Louis, Gemeindepräsident Ligerz, gewählt. Betriebschef Otto Krebs erkärte
nach 20-jähriger, verdienstvoller Tätigkeit seinen Rücktritt. Krebs wurde vom Verwaltungsrat zum
Revisor gewählt und blieb in dieser Funktion bis 1947. Der Mitarbeiterbestand blieb auch 1944
unverändert. Infolge gestiegenen Lebenskosten wurden die Teuerungszulagen an das Personal
angemessen erhöht. Ebenfalls vergütete man dessen geleistete Überstunden. Das 4. Seil wurde am
15. Juni 1944 montiert und ersetzte das bisherige von 1925. Wegen Lagerdefekt an der
Antriebsmaschine musste der Bahnbetrieb 4 Tage eingestellt werden. Ersatz bot während dieser Zeit
das Postauto. Der Postautoverkehr musste infolge der zunehmenden Schwierigkeiten in der
Brennstoffversorgung eingeschränkt werden. Es verkehrten daher an den 3 ersten Wochentagen nur
noch je 2 Doppelkurse. Infolge starker Schneefälle musste der Postautodienst eingestellt und durch
einen Schlittendienst ersetzt werden. Auch 1944 konnte eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto 2.45%)
im Gesamtbetrag von Fr. 9100 ausbezahlt werden.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 38 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 1945
Die Passagierzahl der Drahtseilbahn stieg gegenüber dem Vorjahr um 21% auf den bisherigen
Höchststand von 165'270. Die Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr waren 1945 ebenfalls
die höchsten seit Bestehen der Drahtseilbahn. Der stark eingeschränkte private Autoverkehr kam der
LTB wiederum zugute. Die monatlichen Betriebsrechnungen wurden ab 1945 vom Betriebschef selbst
übernommen. Die beiden Mitarbeiter, Linienchef Moritz Giauque und Kondukteur August Stalder,
konnten ihr 25-jähriges Dienstjubiläum feiern. Ihnen wurde als Zeichen der Anerkennung je eine Uhr
mit eingravierter Widmung überreicht. Der Personalbestand wurde durch einen weiteren Angestellten
erhöht, somit stieg die Zahl der ständigen Mitarbeiter auf 7.Die Dienstwohnung im Stationsgebäude in
Prêles wurde für Fr. 5000 renoviert, wobei der Betrag aus den laufenden Betriebseinnahmen
aufgewendet werden konnte. Eine grössere Zahl defekter Laufringe zu Seiltragrollen, sowie je eine
Achse der beiden Personenwagen mussten ersetzt werden. Das Eidgenössische Amt für Verkehr
kontrollierte die Bahninfrastruktur und wies darauf hin, wonach das Reduktionsgetriebe der
Antriebsmaschine ausgelaufen sei und durch ein neues Getriebe ersetzt werden müsse. Ebenso seien
der Einbau eines stärkeren Motors sowie die Erneuerung des Rollmaterials nicht mehr zu umgehen.
Die Bahndämme unterhalb Prêles und oberhalb der Haltestelle Festi wiesen Senkungen auf, sodass
Verbauungsarbeiten geplant werden müssten. Auch der Bahnoberbau sei gründlich instand zu stellen.
Erste Schritte für ein Gesamtumbauprojektes wurden deshalb in die Wege geleitet. Das alte Seil
konnte zum Preis von Fr. 500 an die Sand und Kies AG in Nidau abgesetzt werden. Die
Zusammenarbeit mit den seeländischen Transportanstalten wurde fortgeführt und ein neuer, kleinerer
Werbeprospekt ausgegeben. Der Postautoverkehr konnte wieder normalisert werden und trug
ebenfalls zum guten Ergebnis der LTB bei. Einzig Ende Januar musste der Postautodienst infolge
Schneefälle während mehreren Tagen eingestellt und durch Schlittenkurse ersetzt werden. Auch 1945
konnte eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto 2.45%) im Gesamtbetrag von Fr. 9100 ausbezahlt
werden.
Vogelschaukarte Bielersee und Südjura, 1940er Jahre
Bestandteil Werbeprospekt der Seeländischen Transportanstalten. Original erstellt durch A. Bütschi.
Originalgrösse etwa DIN-A3.
© Kartensammlung der Zentralbibliothek Zürich, Nr. 16 Jd 47:48

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 39 von 69 © Heinz Stoll
Vogelschaukarte Bielersee und Südjura, 1940er Jahre
Vergrösserter Ausschnitt um Ligerz, Twann, Twannbachschlucht und St. Petersinsel sowie Prêles und
Plateau de Diesse.
© Kartensammlung der Zentralbibliothek Zürich, Nr. 16 Jd 47:48
Nachkriegszeit
Betriebsjahr 1946
Die Erfolgsrechnung zeigte 1946 einen Rückgang bei allen Eckwerten. Im Vordergrund standen 1946
das Konzept zum teilweisen Umbau der mechanischen und elektrischen Seilbahnausrüstung sowie die
Erneuerung des Rollmaterials. Die Firma Ludwig von Roll’schen Eisenwerke AG wurde deshalb mit der
Ausarbeitung eines Umbauprojektes beauftragt. Der Verwaltungsrat der LTB beschloss, weitere
Arbeiten ausführen zu lassen: Neuerstellung der Telefon- und Signalanlagen, Instandstellung des
Bahntrassees und der Bahndämme sowie teilweise Erneuerung der Maschinenfundamente in Prêles.
Man rechnete mit einem Aufwand von Fr. 220'000. Nebst Eigenmitteln sollte ein Bankdarlehen von Fr.
40'000 aufgenommen werden. An der ausserordentlichen Generalversammlung vom 21. Dezember
1946 wurde das vorgelegte Projekt gutgeheissen und die Ausführung der Arbeiten beschlossen.
Infolge des allgemeinen Booms nach dem Krieg, verbunden mit der Überlastung der Lieferfirmen,
rechnete man mit dem Beginn der Arbeiten per Ende 1948 / Anfang des Jahres 1949. Aufgrund
steigenden Lebenskosten wurden die Teuerungszulagen an das Personal angemessen erhöht sowie
eine Herbstzulage ausgerichtet. Auch die Verwaltung trat per 1946 der Dienstalterskasse ASCOOP
bei, um einen Angestellten versichern zu können. Ein festangestellter Mitarbeiter trat aus dem
Unternehmen aus. Man ersetzte diesen durch den langjährigen Hilfsangestellten, allerdings nur
provisorisch. Zusätzlich wurden 2 Hilfsangestellte herangezogen. Das Konto Materialvorräte und
Reservestücke wurde auf Fr. 1 reduziert.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 40 von 69 © Heinz Stoll
Die Zusammenarbeit mit den seeländischen Transportanstalten wurde beibehalten und zudem liess
man in der Neuen Berner Zeitung ein Inserat einrücken und beteiligte sich an einer Werbekampagne
verschiedener Restaurantbesitzer aus Ligerz. Mit der Firma Saurer wurde ein Vertrag zur Lieferung
eines neuen 25-30 plätzigen Postautos zum Preis von 68'320 abgeschlossen. Eine Anzahlung von Fr.
15'000 musste 1946 bereits geleistet werden, wobei man den Betrag unter Unvollendete Bauprojekte
verbuchte. Von interessierten Kreisen von Neuenstadt und von den Gemeinden des Tessenbergs aus
ging ein Begehren an die Postdirektion: Ziel war dabei die Erweiterung des Postautonetzes mit
direkten Verbindungen zwischen dem Plateau de Diesse und dem Bezirkshauptort Neuenstadt. Man
war sich bewusst, dass ein gewisses Mass an Konkurrenz zur Drahtseilbahn entstehen würde. Auf der
anderen Seite erwartete man dank erhöhten Kilometerleistungen auch Mehreinnahmen für die LTB,
worauf man sich schlussendlich auf die Führung von täglich je 2 Kursfahrten einigte. Diese hatten
bereits zu Beginn einige Überlastungen des 18-plätzigen Saurercars zur Folge, was umfangreiche
Reparaturen zur Folge hatte. Der Postautoverkehr musste an 4 Tagen infolge Schneefall eingestellt
und durch Schlittenkurse ersetzt werden. Auch 1946 konnte eine Bruttodividende von 3.5% im
Gesamtbetrag von Fr. 9100 ausbezahlt werden.
Betriebsjahr 1947
Die Personentransporte erreichten 1947 mit 178’042 Personen das für die LTB absolute
Rekordergebnis. Es konnte insbesondere aufgrund der hohen Zahl der Abonnenten realisiert, aber
bis heute nicht mehr erreicht werden. 1947 standen ebenfalls die geplanten Umbauarbeiten im
Vordergund. Für die mechanische und elektrische Ausrüstung wurde an die Gesellschaft der Ludwig
von Roll’schen Eisenwerke AG eine Anzahlung von Fr. 31'940 geleistet. Durch Bruch eines Keils in
einer Radnabe entgleiste am 12. Oktober 1947 der talwärts fahrende Wagen bei der Ausweichstelle.
Es gab nur leichten Materialschaden und während des Unterbruchs konnten Reisende auf
bereitgestellte Postautos ausweichen. Die Zusammenarbeit mit den seeländischen Transportanstalten
wurde weitergeführt, wobei eine Werbeschrift realisiert wurde. In verschiedenen Zeitungen und
Zeitschriften wurden Inserate publiziert.
Das neue 30-plätzige Saurer-Postauto kam mit einem Anhänger der Firma Cosmos AG in Biel zur
Ablieferung. Die Kosten von Fr. 74'958 für ersteren sowie Fr. 3993 für letzteren wurden aus
vorhandenen Geldern bestritten. An den bisherigen Postautos mussten Reparaturen vorgenommen
werden. Während der alte Chevroletwagen im Verlauf des Jahres ganz aus dem Betrieb genommen
wurde, diente an dessen Stelle der bisherige 18-plätzige Saurerwagen als Reserve. Bei einem kleinen
Unfall trug sich eine Reisende eine Verletzung an der Hand zu, was aber ohne weitere Folgen blieb.
Auch 1947 konnte eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto 2.45%) im Gesamtbetrag von Fr. 9100
ausbezahlt werden.
Betriebsjahr 1948
Die Personentransporte sanken 1948 auf die immer noch hohe Zahl von 166’475 Personen. Aufgrund
der Taxzuschläge konnten aber fast dieselben Einnahmen wie im Vorjahr generiert werden. Ebenso
zeigten die übrigen Eckwerte eine leicht sinkende Tendenz. Nach dem Rücktritt von Hans Anliker, seit
1924 Verwaltungsratsmitglied und zugleich Vertreter des Staates Bern, wurde als dessen Ersatz Albert
Fawer, Nationalrat aus Biel, gewählt. Durch Bundesratsbeschluss vom 13. Juni 1947 trat die neue
Verordnung über das Rechnungswesen der Eisenbahnen in Kraft, worauf auch die Bilanz der LTB
1948 basierte. An die Kosten der beiden neuen Wagenkästen wurde eine Anzahlung von Fr. 29'000
geleistet. Das Bahntrassee wurde im obersten Teil auf einer Länge von 250 m bereits gründlich
instand gestellt. Diese Arbeiten wurden durch die Firma J. Jossi, Hoch- und Tiefbauunternehmung in
Biel, ausgeführt und schlugen mit dem Betrag von Fr. 5235 zu Buche. Durch Einbau einer Anzahl
Mathée-Schienenstossbrücken konnte eine deutliche Verbesserung der Schienenstossverbindungen
erzielt werden. Postautoverkehr: Bei einem Unfall kollidierte der Saurer-Reservewagen mit einem
Motorradfahrer, der sich dabei Verletzungen zuzog. Den LTB-Wagenführer traf aber keine Schuld und
es entstand Sachschaden. Die Roherträge erhöhten sich im Postautoverkehr gegenüber dem Vorjahr.
Der Rohertrag der Tankstelle reduzierte sich und die Tanksäule ging defekt. Da Ersatzteile nicht
aufzutreiben waren und der Kauf einer neuen Apparatur zu teuer geworden wäre, drängte sich
aufgrund der zu kleinen Rendite die gänzliche Aufhebung der Tankstelle auf. 1948 wurde zum letzten
Mal eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto 2.45%) im Gesamtbetrag von Fr. 9100 ausbezahlt.

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Erster grösserer Umbau der Standseilbahn 1949
Betriebsjahr 1949
Die Personentransporte sanken 1949 auf die immer noch stolze Zahl von 156’184 Personen. Das
Grossprojekt des Bahnumbaus konnte zwischen 15. Februar 1949 und 9. April 1949 realisiert
werden. Im Maschinenraum der Bergstation Prêles wurden die elektrischen und mechanischen
Einrichtungen abgebrochen. Ausnahmen bildeten das grosse Antriebsrad und die Umlenkrolle, die
weiterhin in Betrieb blieben. Für den Bau der neuen Fundamente sowie der übrigen Bauarbeiten in den
Stationen betraute man Paul Andrey & Cie in La Neuveville, während der Auftrag zur Lieferung der
elektrischen Anlagen an die Firma Brown-Boveri & Cie AG in Baden vergeben wurde. Die Bernischen
Kraftwerke AG in Biel waren für alle mit dem Umbau verbundenen Änderungen der Stromzufuhr
verantwortlich. Die Firma Arthur Giauque AG in Prêles führte die Holz- und Schreinerarbeiten aus.
Während des Abbruchs und Neubaus der Fundamente der Station wurden die bisherigen
Wagenkästen von den Chassis getrennt und abgebrochen. Letztere wurden instand gestellt, mit
Schnellschlussbremsen versehen und blieben so weiter in Betrieb. Der Einbau der
Schnellschlussbremsen war nötig wegen der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit von 2.4 m/s auf 3.3
m/s und dem höheren Wagengewicht bei Volllast. Gemäss Plänen vom 25. August 1908 und 28. Mai
1947 verlängerte man das Chassis von 7080 mm auf 8620 mm und ebenso wurde der Radstand von
3500 mm auf 4300 mm vergrössert. Während den Umbauarbeiten in der Bergstation erforderte die
Erstellung der neuen Stangenlöcher für die neuen Telefon- und Signalanlagen auf der Strecke
umfangreiche und beschwerliche Sprengarbeiten im Fels. Der Auftrag zur Lieferung der Telefon- und
Signalanlagen ging an die Firma Chr. Gfeller AG, Fabrik für elektrische und feinmechanische Apparate
in Bern-Bümpliz. Die alte Freileitung wurde abgebrochen. Der neue Wagenkasten Nr. 1 wurde am 30.
März 1949 von den Carrosseriewerken Gangloff AG in Bern auf speziellen Tiefgangwagen der Firma
Kehrli und Oeler in Bern, nach Ligerz transportiert. Nach Montage des Wagenkastens auf das Chassis
konnte der neue Antrieb am 1. April in Funktion gesetzt werden, wobei man den Wagen Nr. 1 nach
Prêles, gleichzeitig Chassis Nr. 2 nach Ligerz transferierte. Am 4. April traf Wagenkasten Nr. 2 auf
gleichem Wege von Bern in Ligerz ein, worauf man den Kasten auf das Chassis montierte und bereits
am 5. April 1949 mit Probefahrten begonnen werden konnte. Am 9. April 1949 konnte die Abnahme
der gesamten neuen Anlage durch das Eidgenössische Amt für Verkehr stattfinden. Am folgenden
Tag, dem Palmsonntag, wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Da seit Jahren Reserven
angeäufnet wurden, genügten die eigenen finanziellen Mittel zur Zahlung der Baurechnungen, mit
Ausnahme eines Überbrückungskredites von Fr. 10'000 bei der Kantonalbank von Bern, Filiale Biel.
Für die Dauer der Betriebseinstellung durch den Bahnumbau wurde ein Bahnersatz mit Postautos
eingerichtet. Zu den LTB-Postautos gesellte sich ein dritter, 30-plätziger Sauercar, der von der Firma
Marti AG in Kallnach gemietet worden war. Alle 3 Wagen haben während dieser Einsatzdauer rund
15'000 km zurückgelegt, was Kosten von Total Fr. 9612 auslöste. Der alte Chevrolet-Reservewagen
wurde für Fr. 900 veräussert. Personal: Hilfskondukteur Heinrich Zigerli verschied im blühenden Alter
von nur 30 Jahren nach längerer Krankheit. Betriebsstörungen gab es 1949 zweimal aufgrund eines
Stromunterbruchs: am 3. Januar infolge Schneefall, am 24. Juli durch Blitzschlag. Eine vom
Verwaltungsrat organisierte Pressekonferenz orientierte über den Bahnumbau und durch Verbreitung
ausführlicher Infomationen in Zeitungen konnte gleichzeitig beste Reklame für die Bahn erzielt werden.
Die Zusammenarbeit mit den seeländischen Transportanstalten wurde weitergeführt, und in
verschiedenen Zeitungen und Zeitschriften rückte man Inserate mit neuen Werbebildern ein. Die LTB
stellte das Gesuch um Beitritt zum Halbtaxbereich der Generalabonnemente und der kombinierten
sowie der gewöhnlichen Halbtaxabonnemente. Die Tankstelle in Ligerz war im Jahre 1949 nicht mehr
in Betrieb.
Betriebsjahr 1950
Dem Personal wurde dem Grundgehalt die Teuerungszulage beigefügt. Nach 31 Dienstjahren wurde
der seit längerer Zeit kranke Kondukteur Auguste Stalder im Alter von 60 Jahren pensioniert. Die
Reklame wurde im Rahmen der vergangenen Jahre fortgesetzt.
Betriebsjahr 1951
Die Betriebseinnahmen stiegen gegenüber dem Vorjahr wesentlich, wobei ein Überschuss von Fr.
12'620 resultierte. Der seit Mai 1950 kranke Betriebsleiter A. Boden wurde im Einverständnis der
ASCOOP für ein Jahr pensioniert. Ad interim leitete Paul Giauque den Betrieb. Wagen Nr. 2 wurde
revidiert, wobei die bergseitige Achse ersetzt wurde. Ebenfalls revidierte man die beiden Güterwagen
und erneuerte den Vorrat an Seiltragrollen. Die Reklame wurde im Rahmen der vergangenen Jahre
fortgesetzt.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 42 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 1952
Die Betriebseinnahmen veränderten sich gegenüber dem Vorjahr nur marginal, aber es konnte ein
deutlich höherer Überschuss von Fr. 18’251 erwirtschaftet werden. Der seit Mai 1950 kranke
Betriebsleiter A. Boden wurde pensioniert, wobei Paul Giauque den Betrieb weiterhin leitete. Infolge
dieses Rücktrittes stellte sich die Frage, ob Frau Boden das Postbüro weiterführen könne. Mit
Einverständnis der Postdirektion verzichtete die LTB auf die Verwaltung des Postbüros und damit
zugunsten von Frau Boden, die am 1. September 1952 zur Posthalterin ernannt wurde. Gleichzeitig
entschied man sich für die Verlegung der Räumlichkeiten ins Dorf, um Raum für LTB-eigene
Bedürfnisse in der Talstation zu schaffen. Wagen Nr. 1 wurde im Betriebsjahr revidiert, wobei man
auch die bergseitige Achse auswechselte. Der Postautoverkehr trug ebenfalls zum guten Ergebnis der
LTB bei, indem ein Überschuss von Fr. 13'986 resultierte. Die Reklame wurde im Rahmen der
vergangenen Jahre fortgesetzt. Die seit 1948 nicht mehr in Betrieb stehende Tankstelle in Ligerz
wurde im Juni 1952 wieder reaktiviert. Aus diesem Nebengeschäft konnten befriedigende Einnahmen
generiert werden. Leider geht aus den Unterlagen nicht hervor, ob nur die Tanksäule ersetzt, oder die
gesamte Anlage neu gebaut worden war.
Betriebsjahr 1953
Die Betriebseinnahmen veränderten sich gegenüber dem Vorjahr unwesentlich und der Überschuss
reduzierte sich auf Fr. 13’927. Bertrand Rollier verschied am 29. März 1953. Er war ein initiatives
Verwaltungsratsmitglied seit Inbetriebnahme der Bahn. Der Betriebschef-Stellvertreter Paul Giauque
reichte aus gesundheitlichen Gründen seine Demission ein, worauf man ihn durch Roland Delémont
ersetzte. Der Personalbestand blieb unverändert. Wagen Nr. 2 wurde nach 1951 ein weiteres Mal
revidiert, wobei wiederum die bergseitige Achse ersetzt wurde. Der Postautoverkehr trug auch zum
guten Ergebnis der LTB bei, steuerte er doch einen Überschuss von Fr. 13'499 bei. Der
Postautobetrieb musste jedoch aufgrund der Schneemassen und ungenügender Räumung durch die
Gemeinden für vier Tage eingestellt werden. Auch die Tankstelle generierte 1953 einen Überschuss
von Fr. 886.
Betriebsjahr 1954
Schlechtes Wetter sowie der laufend zunehmende motorisierte Individualverkehr liess die
Betriebseinnahmen gegenüber dem Vorjahr um rund 5%, den Überschuss jedoch um fast 92% auf Fr.
1'153 sinken. Mit Paul-Arnold Gauchat starb ein weiteres engagiertes Mitglied des Verwaltungsrates.
Linienchef Maurice Giauque trat nach 29 Dienstjahren in den verdienten Ruhestand. François Richard
trat die Nachfolge an. Wagen Nr. 1 wurde nach 1952 ein weiteres Mal revidiert, wobei die bergseitige
Achse wiederum ersetzt wurde. Die Reklame wurde im Rahmen der vergangenen Jahre fortgesetzt.
Das eine Postauto wurde einer Gesamtrevision unterzogen, was Kosten von rund Fr. 14'000
verursachte. Die Einnahmen im Postautoverkehr veränderten sich gegenüber dem Vorjahr nur
unwesentlich. Man musste jedoch wie bei der Bahn auch, einen starken Rückgang des
Einnahmenüberschusses hinnehmen. Mit dem Nebengeschäft der Tankstelle Ligerz konnte erneut ein
Überschuss von Fr. 977 erwirtschaftet werden.
Betriebsjahr 1955
Mit Fr. 4401 konnte der Betriebsüberschuss nochmals erhöht werden. Robert Engel-Schmidlin trat als
Präsident zurück, blieb der Verwaltung aber weiterhin treu. An seine Stelle trat Hans Louis und blieb in
dieser Funktion bis 1976. Die Zusammenarbeit mit den seeländischen Transportanstalten wurde
weitergeführt, und in verschiedenen Zeitungen und Zeitschriften rückte man Inserate mit neuen
Werbebildern ein. Die Einnahmen aus dem Postautoverkehr veränderten sich gegenüber dem Vorjahr
wiederum nur unwesentlich. Der Einnahmenüberschuss erhöhte sich jedoch auf stolze Fr. 12’563.
Auch die Tankstelle erzielte 1955 einen Überschuss von Fr. 636.
Betriebsjahr 1956
Mit Fr. 100 konnte im Jahr 1956 ein letztes Mal in der Geschichte der LTB ein Betriebsüberschuss
erzielt werden. Der Schaffner Fritz Guttmann trat krankheitshalber in den Ruhestand und wurde nicht
ersetzt, d.h. der Personalbestand reduzierte sich um 1 Mitarbeiter. Die Reklame wurde im Rahmen der
vergangenen Jahre fortgesetzt. Der Einnahmenüberschuss aus dem Postautoverkehr erhöhte sich auf
Fr. 16'500 bei kaum veränderten Transporteinnahmen in diesem Nebengeschäft. Auch vom Betrieb
mit der Tankstelle resultierte 1956 ein kleiner Überschuss von Fr. 375.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 43 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 1957
Mit 98'252 transportierten Personen wurde die Marke von 100'000 erstmals seit 1941 wieder
unterschritten. Durch Rückgang der Erträge und Ansteigen der Ausgaben musste trotz Überschuss
aus dem Postautoverkehr von Fr. 5042 ein Ausgabenüberschuss von Fr. -9080 hingenommen werden.
Nebst schlechtem Wetter machte der LTB der motorisierte Individualverkehr immer mehr zu schaffen.
Dazu kamen die Ausgaben für den Umbau der Zentralheizung in Ligerz. Die Kontrolle des
eidgenössischen Ingenieurs ergab, dass Unterbau und Schienenstösse überholungsbedürftig waren.
Aufgrund der weiteren Feststellung, wonach das 4. Seil von 1944 stark abgenützt, die Sicherheit
jedoch noch genügend sei, wurde ein neues Seil mit Fr. 18'000 budgetiert und bestellt. Vom Betrieb
mit der Tankstelle resultierte 1957 ein kleiner Überschuss von Fr. 188.
Betriebsjahr 1958
Die Zahl der transportierten Personen sank weiter auf 93'645. Die Überholung des Unterbaus sowie
der Schienenstösse wurden der laufenden Rechung mit Fr. 14'000 belastet. Trotz
Einnahmenüberschüssen aus dem Postautoverkehr von Fr. 4325 und jenem der Tankstelle von Fr.
194 mussten Entnahmen aus Reserven von Fr. 27'070 getätigt werden.
Betriebsjahr 1959
Aus Bahn- und Busbetrieb resultierten 1959 Verluste. Der frühere Präsident Robert Engel-Schmidlin
trat aus dem Verwaltungsrat zurück. Roland Delémont trat von der Betriebsleitung zurück und dessen
Nachfolger demissionierte auch bereits nach 6 Monaten. Kondukteur Gilbert Giauque wurde nach
einjähriger Krankheitsdauer der Pensionskasse überwiesen. Kondukteur Moritz Clénin wurde von
seinen Verpflichtungen gegenüber der LTB dispensiert. Vorläufig wurden lediglich 2 Hilfskräfte
herangezogen. Die seit 1930 mit Unterbrüchen betriebene Tankstelle wurde 1959 aufgehoben
und damit auch das Benzin- und Ölgeschäft liquidiert.
Betriebsjahr 1960
Mit 19'626 Doppelfahrten erreichte die LTB das bisher höchste Resultat und mit 101'399
transportierten Personen überschritt man ein letztes Mal für längere Zeit die Marke von 100'000. Vom
Einnahmenüberschuss aus dem Postautoverkehr von Fr. 7937 wurden Fr. 5000 der Postautoreserve
zugewiesen. Die LTB musste dennoch einen Ausgabenüberschuss von Fr. -12'144 hinnehmen.
Einsparungen bei den Personalkosten, die vom Kanton Bern zugestandene Steuerbefreiung sowie der
von der Gemeinde Ligerz bewilligte Betrag von Fr. 1000 halfen zur Senkung der gestiegenen
Ausgaben. Am 1. Mai 1960 konnte auf der Aussichtsterrasse der Bergstation Prêles ein einfaches
Sommer-Restaurant eröffnet werden. Das 5. Seil wurde am 09. November 1960 montiert und ersetzte
das bisherige von 1944. Die Kosten von Fr. 9256 wurden der Baurechnung belastet.
Betriebsjahr 1961
1961 mussten wiederum Verluste hingenommen werden. Der Postautobetrieb selbst wäre
gewinnbringend gewesen. Infolge Generalrevision des Postautos mussten jedoch Fr. 25'000 aus dem
Automobilfonds entnommen werden. Der Entscheid des Eidgenössischen Amtes für Verkehr über das
Gesuch der LTB vom 3. August 1961 um Entschädigung aufgrund gemeinwirtschaftlicher Leistungen
durch den Bund war noch ausstehend. Ein zweistündiger Stromausfall während eines Gewitters
unterbrach den Betrieb.
Betriebsjahr 1962
Der weiter zunehmende Individualverkehr sowie schlechtes Wetter liessen Verkehrserträge der Bahn
zurückgehen, sodass auch 1962 Verluste resultierten. Die Erhöhung der Personalkosten war
hauptsächlich auf die Umsetzung des neuen kantonalen Gesetzes über die Kinderzulagen
zurückzuführen. Das aus dem Jahre 1947 stammende Saurer-Postauto musste nochmals für Fr.
10'400 überholt werden. Trotzdem erwirtschaftete allein das Nebengeschäft des Postautobetriebs
einen Betriebsüberschuss von Fr. 1654.
Betriebsjahr 1963
Das eigene Personal führte die Neubedachung von Einfahrtshalle und Güterschuppen in Prêles aus.
Wiederum musste ein Verlust hingenommen werden. Die LTB beteiligte sich am Aktienkapital der
1963 eröffneten Sesselbahn Nods–Chasseral, was eine Erhöhung des Wertschriftenbestands um Fr.
5000 zulasten der Banken nach sich zog.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 44 von 69 © Heinz Stoll
Das LTB-Postauto wurde in einen schwereren Unfall mit einem Auto des Roten Kreuzes verwickelt:
während Reisende und Buschauffeur unverletzt blieben, zogen sich 4 Insassen des anderen Autos
Verletzungen zu und mussten hospitalisiert werden. Da den LTB-Chauffeur keine Schuld traf,
vergütete die Versicherung des Roten Kreuzes den entstandenen Sachschaden am Postauto von Fr.
15'000.
Betriebsjahr 1964
Per Bahn wurden 90'265 Personen transportiert, während 1665 t Güter verzeichnet werden konnten.
Wie in den vorhergehenden Jahren resultierte wiederum ein Verlust. Dank der bundesrätlichen
Anerkennung vom 1. Januar 1964 entschädigte der Bund die LTB aufgrund der gemeinwirtschaftlichen
Leistungen mit einem Betrag von Fr. 5040. Durch Todesfall verlor der Verwaltungsrat drei seiner
Mitglieder: Fritz Durrer, Erbauer der LTB sowie Arthur Giauque und Walter Riser. Für den Ersatz
wurde mit Louis Gauchat nur der Vertreter der Einwohnergemeinde Prêles gewählt. Der langjährige
Angestellte Rémy Tröhler wechselte zur Sesselbahn Nods–Chasseral und wurde durch Moritz Clénin
ersetzt, der schon bis 1959 bei der LTB gearbeitet hatte. An Wagen Nr. 1 wurde eine Achse
ausgewechselt, was Kosten von Fr. 2050 verursachte.
Betriebsjahr 1965
Während der Güterverkehr praktisch unverändert blieb, sank die Zahl der beförderten Personen um
3.1% auf 87’455. Trotz Taxerhöhungen resultierte wiederum ein Verlust im fünfstelligen Bereich. Durch
Regierungsratsbeschluss verzichtete der Kanton Bern auf die in den Jahren 1909 und 1918 gewährten
Darlehen, bzw. Vorschüsse von insgesamt Fr. 65'000. Zusätzlich wurden die Fehlbeträge für 1964 und
1965 durch Bund und Kanton gedeckt. Aufgrund der finanziellen Lage musste sich die LTB auf die
notwendigsten Unterhaltsarbeiten beschränken. Der Staatsvertreter Albert Fawer trat altershalber aus
dem Verwaltungsrat zurück und wurde ersetzt durch Robert Schneider, Weinbau, Ligerz. Auf Wilhelm
Clénin folgte in den Verwaltungsrat Eduard Clénin, Ligerz. Um den Postautoverkehr aufrecht erhalten
zu können, musste im Februar noch für Fr. 9600 ein Ersatzmotor in den alten Saurercar eingebaut
werden, da das neue Postauto erst am 21. September in Betrieb genommen werden konnte. Die
Anschaffungskosten beliefen sich auf Fr. 144'558, wofür die PTT ein zu 4% verzinsliches und
innerhalb von 15 Jahren zu tilgendes Darlehen gewährte. Das alte Saurer-Postauto konnte für Fr. 9000
nach Lausanne verkauft werden.
Betriebsjahr 1966
In der Talstation Ligerz musste der Zentralheizungsofen und der elektrische Boiler ersetzt werden.
Wiederum konnten an der Bahninfrastruktur aus finanziellen Gründen nur die notwendigsten
Unterhaltsarbeiten ausfgeführt werden. Die Milchtransporte aus Prêles und Lamboing wickelte man
1966 auf der Strasse ab, was Einbussen im Güterverkehr von Fr. 4000 nach sich zog. Das PTT-
Darlehen reduzierte sich auf Fr. 134'958 dank Zahlung von Zinsen und Amortisationsbeträgen.
Betriebsjahr 1967
Der weiter zunehmende individuelle Motorfahrzeugverkehr und das schlechte Wetter machten der LTB
auch 1967 schwer zu schaffen. Immerhin kamen die Milchtransporte wieder auf die Bahn zurück:
910'440 Liter Milch wurden von Diesse und Lamboing gesamthaft angeliefert. Der Kanton Bern deckte
⅓, der Bund ⅔ des Betriebsfehlbetrags. Maschinist Albert Bégré musste seine Arbeit nach 43 Jahren
aus gesundheitlichen Gründen niederlegen. Seine geleistete Arbeit wurde verdankt und man wünschte
ihm einen angenehmen Ruhestand. Zum neuen technischen Leiter und Stellvetreter des Betriebschefs
wurde per 1. Februar 1967 Rémy Tröhler gewählt, bisher Betriebsleiter der Sesselbahn Nods–
Chasseral und ehemaliger Mitarbeiter der LTB. Das PTT-Darlehen reduzierte sich weiter auf Fr.
126'914 dank Zahlung von Zinsen und Amortisationsbeträgen.
Betriebsjahr 1968
Für die sich aufdrängende Reorganisation des Bahnbetriebes suchte der Verwaltungsrat einen
versierten Eisenbahnfachmann und wählte Louis Frey, Unterabteilungschef des Eidg. Amt für Verkehr.
Dasselbe Amt verlangte den Ersatz des im Jahre 1960 eingesetzten 5. Seils bis spätestens 1970. Zum
ständigen Kondukteur wählte der Verwaltungsrat Pierre Rossel als Ersatz für Lucien Delapraz.
Postchauffeur Charles Guinchard wurde ersetzt durch Rémy Rollier. Im Postautobetrieb resultierte
1968 ein Defizit von Fr. 7400, verursacht durch höhere Treibstoffkosten sowie Reparaturen, die durch
die schlechten Strassenverhältnisse während der schneereichen Monate Januar und Februar nötig
geworden waren. Die Entschädigungen der PTT vermochten die Auslagen nicht mehr zu decken.
Wiederum sprangen der Kanton Bern und der Bund ein und bezahlten ⅓, bzw. ⅔ des
Betriebsfehlbetrags.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 45 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 1969
Verwaltungsratsratsmitglied Louis Frey wurde zum Delegierten gewählt. Er übernahm die
Geschäftsführung am 1. Februar 1969 als Nachfolger von Betriebschef Paul Mayer, der aus
gesundheitlichen Gründen zurücktreten musste. An der Generalversammlung wurde bekanntgegeben,
dass Wege gesucht würden, um die Seilbahnanlage automatisieren sowie die Gebäude renovieren zu
können. Pierre Rossel liess sich zum Ablöser zurückversetzen. Der ständige Angestellte René
Giauque fiel krankheitshalber von April bis Ende 1969 aus. Durch Heranziehen des weiteren Ablösers
Adrien Giauque sowie Leistung von Überstunden durch das Personal konnte die entstandene Lücke
teilweise aufgefüllt und der Betrieb normal abgewickelt werden. Versuchsweise führte die
Sammelstelle Diesse die Milchtransporte per Lastwagen direkt nach Biel durch, was für die LTB
Einbussen im Güterverkehr bedeutete. Mit der Ausrichtung einer Zufuhrgebühr für Milchtransporte
nach Prêles konnten diese Leistungen an die Bahn zurückgewonnen werden. Infolge Tariferhöhungen
konnte bei den Personenverkehrseinnahmen ein Anstieg verzeichnet werden, während im
Güterverkehr aus oben genannten Gründen eine Reduktion in Kauf genommen werden musste. Durch
Erhöhung der Vergütungsansätze der PTT konnte im Postautoverkehr ein Ertragsüberschuss von Fr.
2162 erzielt werden. Auch 1969 deckten Kanton Bern und Bund den Betriebsfehlbetrag der LTB.
Betriebsjahr 1970
Der Verwaltungsrat besichtigte die bereits automatisierte Standseilbahn St. Imier–Mont Soleil und
genehmigte daraufhin das technische Sanierungsprogramm für die LTB. Gérard Meylan aus St. Imier
wurde als beratender Ingenieur herangezogen. Der Vereinbarung mit dem Kanton Bern, gestützt auf
den Grossratsbeschluss vom 4. Februar 1970 betreffend Finanzierung der technischen Erneuerung
von Anlagen und Material der Seilbahn, wurde zugegestimmt. Ebenso genehmigte der Verwaltungsrat
die Projekte für die Renovation der Gebäude der Tal- und Bergstation nach den von Architekt Hans
Krebs aus Bern vorgelegten Plänen. Der Betrag von Fr. 18'161 für die Erweiterung der
Zentralheizungseinrichtung in der Talstation Ligerz wurde bereits 1970 belastet. Dieser bildete einen
Bestandteil der auf Fr. 170'000 veranschlagten Kosten. Geschäftsführer Louis Frey wurde vom
Verwaltungsrat zum Direktor ernannt. Er verblieb jedoch gleichzeitig als Delegierter im selben
Gremium. Per 1. Juni 1970 trat René Giauque invaliditätshalber in den Ruhestand und wurde durch
einen Aushilfsangestellten ersetzt. Dem Personal wurde der Teuerungsausgleich nach Bundesnorm
gewährt und eine Reallohnerhöhung zugestanden. Ebenfalls kamen die Rentner in den Genuss einer
Teuerungszulage. Die Milchtransporte liefen wieder via LTB talwärts und sicherten ein befriedigendes
Gütervolumen. Das 6. Seil wurde im Betriebsjahr 1970 installiert. Leider geht aus den Unterlagen nicht
hervor, an welchem Datum der Wechsel erfolgte. Starke Schneefälle in den ersten Monaten
erforderten umfangreiche Räumungsarbeiten.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 46 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 1971: Bau der Fernsteuerung
Mit Beschluss vom 4. Februar 1970 gewährte der Grosse Rat für den Bau der Fernsteuerung ein
Darlehen von Fr. 100'000 zu 5% sowie einen Beitrag à fonds perdu von Fr. 150'000. Die Arbeiten
umfassten den Umbau auf Gleichstromantrieb, neue Antriebssteuerung inkl. Fernsteuerung
sowie Fütterung der Antriebsscheibe. Die Firmen Brown-Boveri & Cie in Baden, Von Roll und Chr.
Gfeller AG in Bern führten die Arbeiten zwischen 12. April und 22. Mai 1971 aus. Während dieser Zeit
ersetzte ein Postautobetrieb die Bahntransporte. Der gesamte Bauaufwand betrug Fr. 252'965 und
überschritt den Kredit nur in unbedeutendem Mass. Auch das Stationsgebäude in Prêles war äusserst
erneuerungsbedürftig. Für Innen- und Aussenrenovation veranschlagte der Architekt Fr. 70'000 unter
Beibehaltung der Substanz. Der Verwaltungsrat entschied aber, das Gebäude zu Gunsten
verbesserter Zweckmässigkeit teilweise abzureissen und lediglich einstöckig wieder aufzubauen.
Bergstation Prêles
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
Auch die Talstation musste erneuert werden. Aufgrund des zu erwartenden Finanzbedarfs wandte sich
die LTB an Bund und Kanton und bat um Unterstützung. Daraufhin wurde ein Kredit von Fr. 167'000
gesprochen, wovon 70% zulasten des Bundes und 30% auf Rechnung des Kantons Bern gingen. Für
die Instandstellung der beiden Stationen mussten die Gemeinden Ligerz und Prêles einen Betrag à
fonds perdu von je Fr. 25'000 leisten. Mit Albert Giauque wurde ein Kaufvertrag abgeschlossen zwecks
Abtretung von 528 m² Land der LTB für den Bau eines Restaurants zur Förderung des Tourismus. Das
Grundstück wurde nur im Baurecht abgetreten und war auf 50 Jahre befristet. Dem Personal wurde
der Teuerungsausgleich nach Bundesnorm gewährt und es erhielt eine Reallohnerhöhung von 2%
sowie eine Erhöhung der Familienzulage von Fr. 50 pro Monat zugestanden. Den Angestellten wurde
ferner eine Herbstzulage von Fr. 600 sowie den Rentnern eine bescheidene Erhöhung der
Teuerungszulage ausgerichtet. Dank Tariferhöhung im Personenverkehr konnten deren Einnahmen
um Fr. 4300 gesteigert werden. Die Milchtransporte fielen aber während mehreren Monaten aus,
wodurch eine Ertragseinbusse im Güterverkehr von Fr. 6000 resultierte. Aufgrund der Motorrevision
und sonstiger aufwendiger Unterhaltskosten resultierte beim Postautobetrieb ein Überschuss des
Betriebsaufwandes von Fr. 12'552, worauf zur teilweisen Deckung auf die bestehende Reserve
zurückgegriffen werden musste. Gesamteinnahmen von Fr. 90'923 standen einem bisherigen Rekord
an Ausgaben von Fr. 372'358 gegenüber und ergaben den Rekordverlust von Fr. -281'435.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 47 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 1972
Anfängliche Kinderkrankheiten der im Vorjahr installierten Fernsteuerung konnten ausgemerzt werden
und durch die Automatisierung gewann man einiges mehr an Flexibilität im Betrieb. Während im
Personenverkehr ein bescheidener Mehrverkehr verzeichnet werden konnte, erlitt der Güterverkehr
infolge vollständigen Ausfalls der Milchtransporte grössere Einbussen. Die Gebäuderenovation der
Talstation konnte 1972 beendet werden. Die Arbeiten umfassten eine teilweise Erneuerung von Dach
und Dachstuhl, dazugehörige Spenglerarbeiten sowie ein Neuanstrich der Fassade. Im Innern wurde
das Badezimmer modernisiert und das Treppenhaus erneuert. Alle diese Arbeiten beliefen sich auf
rund Fr. 70'000. Der Bund leistete 70%, der Kanton 30% der Kosten. Die Station Festi wurde ebenfalls
neu gestaltet. Die entsprechenden Aufwendungen schlugen mit Fr. 10'296 zu Buche, die man aus
eigenen Mitteln bestritt. Die Globalentschädigung des Bundes für gemeinwirtschaftliche Leistungen
wuchs auf Fr. 23'397, während die Verzinsung und Rückzahlung des Darlehens des Kantons Bern von
Fr. 100'000 auf mindestens Fr. 7600 zu stehen gekommen wäre. Gemäss Vertrag war aber der Betrag
nur zu leisten, wenn der Betrieb ihn herauswirtschaftet. Weil dies bei der LTB nicht der Fall war,
musste diese Annuität nicht geleistet werden. Nach kurzer Krankheit starb Dr. Willy Schläfli, Mitglied
des Verwaltungsrates seit 1960. Der Teuerungsausgleich von 7.5% wurde wie beim Bundespersonal
auch den LTB-Angestellten zugestanden. Ebenfalls wurde diesen der 13. Monatslohn gewährt.
Änderungen beim Personalbestand von 5 Personen traten nicht ein. Der Postautobetrieb
erwirtschaftete einen Ertragsüberschuss von Fr. 5225, wovon Fr. 5200 als Rücklage für den
Automobilbetrieb zugewiesen wurde.
Betriebsjahr 1973
Der Einbau von 50 Kugellager-Naben für die geraden Seiltragrollen im Betrage von Fr. 5000 sorgte für
bessere Schmierung, ein ruhigeres Laufen der Wagen sowie eine geringere Abnützung des Drahtseils.
Die Gemeinde Prêles verlangte eine einmalige Kanalisationsgebühr von Fr. 1915, während die
Bernischen Kraftwerke die Kondensatorenbatterien für die Kompensation des Blindstroms für Fr. 2200
erweiterten. An Stelle des verstorbenen Willy Schläfli wählte der Verwaltungsrat Peter Schläfli, Ligerz.
Der Kanton Bern verzichtete mit Grossratsbeschluss auf das 1970 gewährte Darlehen von Fr. 100'000.
Damit wurde die Unternehmung von der drückenden Schuldenlast befreit. Dem Personal gewährte
man einen Teuerungsausgleich von 8.5% sowie den 13. Monatslohn. Der Personalbestand von 5
Personen blieb unverändert. Der Postautobetrieb erzielte einen Ertragsüberschuss von Fr. 2417,
wovon Fr. 2400 für Revisionen zurückgestellt wurde. Auch 1973 deckten Bund und Kanton Bern den
Betriebsfehlbetrag der LTB.
Betriebsjahr 1974
Die Generalversammlung beschloss Revision der Statuten und beauftragte den Verwaltunsrat, einen
Entwurf in deutsch und französisch auszuarbeiten und vorzulegen. Ebenfalls wurde das Geschäft der
Landabtretung von 528 m² Land behandelt. Der Personenverkehr war infolge schlechten
Herbstwetters rückläufig, während sich der Güterverkehr auf dem Niveau des Vorjahres halten konnte.
Infolge Preiserhöhung per 1. Februar 1974 konnte der Ertrag aus dem Personenverkehr um Fr. 7600
gesteigert werden. Dem Personal gewährte man einen Teuerungsausgleich nach Bundesnorm sowie
den 13. Monatslohn. Der Personalbestand von 5 Personen blieb unverändert. Aus dem
Postautobetrieb resultierte wiederum ein Ertragsüberschuss, der mit dem Betrag von Fr. 4000 für
Rückstellungen verwendet wurde.
Betriebsjahr 1975
Mit Einnahmen von Fr. 129'292 konnte der bisher höchste Betrag in der Geschichte der LTB erzielt
werden. Allerdings resultierten Ausgaben von Fr. 222'234 und damit nach wie vor ein Betriebsverlust in
der Höhe von Fr. -92'942. Die Personentransporte lagen auf dem Niveau des Vorjahres. Seit Frühjahr
1975 wurde der Posttransport über die Strasse abgewickelt und wirkte sich darum nachteilig auf den
Güterverkehr aus. Die ausserordentliche Generalversammlung vom 5. Dezember 1975 war nicht
beschlussfähig, sodass für die geplante Statutenänderung eine zweite Generalversammlung
einberufen werden musste. Der Verwaltungsrat war beunruhigt darüber, dass die SBB einen
Doppelspurausbau zwischen Twann und Schafis mit Verlegung der Bahnlinie in einen 600 m langen
Tunnel plante. Dies hätte nebst Aufhebung der Station Ligerz auch zum Verlust des direkten LTB-
Anschlusses an das SBB-Netz zur Folge gehabt und somit der LTB massiven Schaden zugefügt. Ein
Wagenführer wurde per 31. Oktober 1975 entlassen. Ein weiterer Wagenführer musste wegen
schwerer Erkrankung aussetzen, sodass der Bestand durch Heranziehen von Aushilfspersonal
kompensiert werden musste. Am 2. Mai entstand beim Verbrennen von dürrem Laub ein Waldbrand,
der durch rasches Eingreifen der Feuerwehr von Ligerz eingedämmt werden konnte.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 48 von 69 © Heinz Stoll
Für 1976 war die Inbetriebssetzung eines neuen Postautos geplant. Das bisherige Fahrzeug sollte
darum für Schülertransporte auf dem Tessenberg genutzt werden. Auch sollte per 1976 eine Garage
der PTT in Nods gemietet werden.
Betriebsjahr 1976
Die neuen Statuten der LTB wurden durch die ausserordentliche Generalversammlung vom 17. Januar
genehmigt; jene des Eidgenössischen Amtes für Verkehr folgte am 16. Februar 1976. Der seit 1955
amtierende Präsident Hans Louis trat zurück und ebenso demissionierte der seit 1969 tätige Direktor
und Delegierte des Verwaltungsrates, Louis Frey. Die Leistungen der Zurückgetretenen wurden
gewürdigt und verdankt. Der seit 1965 im Verwaltungsrat wirkende Robert Schneider wurde zum
neuen Präsidenten erkoren und blieb in dieser Funktion bis 1995. Fritz Anderegg wurde sowohl zum
Direktor als auch zum Sekretär des Verwaltungsrats der LTB gewählt. Nach längerer Krankheit
verschied Moritz Clénin, Wagenführer/Kondukteur. Pierre Carrel aus Diesse trat dessen Nachfolge an.
Als Wagenführer/Kondukteur-Ablöser für jahrlich etwa 150 Einsatztage wurde Roger Bourquin aus
Ligerz in Dienst genommen. Zusammen mit den bisherigen Rémy Tröhler und Max Clénin ergab dies
den Personalbestand von 3.5 Fahrdienstangestellten, womit das Ziel der 1970/1972 geplanten
Rationalisierung vollumfänglich erreicht wurde. Die in den letzten fünf Jahren zielbewusste
Verkehrswerbung im Gesellschafts- und Schulentransport trug Früchte. Ebenfalls arbeitete man eng
zusammen mit der Bielersee-Schifffahrts-Gesellschaft (BSG), dem LTB-Automobilbetrieb der PTT
sowie der Sesselbahn Télésiège Nods–Chasseral (TNCh) mit ermässigten Ausflugsbilleten. Die
Inbetriebssetzung des neuen FBW-Postautos sowie die Einmietung in die neue PTT-Garage in Nods
liess den Betriebsaufwand in die Höhe schnellen. Aufgrund der Fehlbeträge bei der Bahn und beim
Postautoverkehr mussten wiederum der Bund zu 58% und der Kanton zu 42% einspringen.
Betriebsjahr 1977
Verwaltungsratspräsident Robert Schneider schilderte an einer Konferenz am 31. Januar 1977 unter
Vorsitz von Bundesrat Willy Ritschard die Nachteile der geplanten SBB-Doppelspur aus Sicht der LTB.
Das Personal kam in den Genuss verbesserter Lohn- und Versicherungsbedingungen. Am 1. April
1977 trat die Eidgenössische Arbeitslosen-Versicherung ALV in Kraft, die von Arbeitgeber und
Arbeitnehmer Beiträge von je 0.4% erforderte. In der zweiten Maihälfte wurden die Schienen durch
eine Spezialfirma lückenlos verschweisst. Gleichzeitig wurde zur Neutralisierung von Gewitter-
Elektrizität eine isolierte Kupferlitze eingelegt. Der Verlust im Postautoverkehr von 1976 wurde durch
Anpassung der Entschädigung der PTT vollumfänglich getilgt. 1977 konnte sogar ein kleiner
Ertragsüberschuss von Fr. 157 ausgewiesen werden. Aufgrund des Aufwandüberschusses der LTB
übernahmen wiederum der Bund 58% und der Kanton 42% des Defizites.
Betriebsjahr 1978
Das Einschalten von Bundesrat Willy Ritschard hatte sich ganz offensichtlich gelohnt: die SBB zog das
Doppelspurprojekt mit dem Tunnel zurück und beliess die einspurige Strecke zwischen Twann und
Ligerz.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 49 von 69 © Heinz Stoll
Aus Doppelspur wird Einspur: noch 2012 zwischen Twann (Bild) und Ligerz der Fall. Rechts im
Bild die Einfahrt in den Strassen-Umfahrungstunnel.
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
Dem Personal gewährte man einen Teuerungsausgleich von 4% bei unverändertem Grundgehalt. Per
Ende März erwarb die LTB das Restaurant gleich neben der Bergstation in Prêles für Fr. 8000. Die
Terrasse wurde mit einem Steinplatten-Belag und mit einer Sonnenstore für Fr. 3208 versehen. Ein in
10'000 Exemplaren gedruckter Wanderprospekt verteilte man an zahlreiche Reisedienste. Dank
Zusammenarbeit mit befreundeten Nachbarunternehmungen konnten von externer Seite etwa die
Hälfte der Ausgaben beigesteuert werden. Ebenfalls wurden Ausflugsbillete Biel-See-Ligerz-Prêles-
Nods-Chasseral forciert. Die bisherigen fünf Rechnungen der LTB wurden auf drei Rechnungen
gestrafft. Mit einem Gesuch gelangte die LTB an die PTT-Betriebe mit dem Konzept eines
Transportdienstes durch den eigenen Postautokurs zum im Entstehen begriffenen Feriendorf
Twannberg. Mit monatlichen Zuwendungen von rund Fr. 12'000 durch die Kreisdirektion IV in
Neuchâtel wurden die laufenden Personal- und Sachkosten vergütet.
Betriebsjahr 1979
Am 6. Oktober 1978 verschied der ehemalige Direktor Louis Frey. Die Betriebsleitung wurde
beauftragt, eine Erinnerungsschrift „70 Jahre LTB – 1910 bis 1980“ für die Generalversammlung
1980 vorzulegen. Der Direktor der LTB und Sekretär des Verwaltungsrats, Fritz Anderegg,
studierte die umfangreichen Unterlagen, Daten sowie Fakten und redigierte die LTB-Broschüre im
laufenden Betriebsjahr. Das Rechnungswesen der LTB wurde am 10. Oktober 1979 vollumfänglich der
Finanzabteilung der damaligen Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT) in Burgdorf übergeben. Dem
Personal gewährte man einen Teuerungsausgleich von 6% bei unverändertem Grundgehalt. Das
Bundesamt für Verkehr (BAV / ab 1979 mit neuer Bezeichnung) empfahl eine Verlegung des Gleises
in eine durchgehende Mauerwerkbettung des Oberbaus. Damit sollten Gleisverwerfungen bei
Extremtemperaturen vermieden werden. Mit den entsprechenden Arbeiten wurde sofort begonnen und
man rechnete mit einer weiteren Verteilung auf mehrere Jahre. Die sehr kostspielige Werbung von Fr.
75'253 führte leider zu keinem Mehrertrag, im Gegenteil: es musste eine Einbusse der beförderten
Personen und ein wiederum sehr hoher Betriebsfehlbetrag hingenommen werden. Das Gesuch
bezüglich Feriendorf Twannberg war noch hängig. Die Kreisdirektion in Neuchâtel bewilligte für den
Schülertransport von und nach La Neuveville einen zweiten hauptamtlichen Wagenführer. Mit
Anstellung von Martin Wehrli konnte eine gangbare Lösung gefunden werden. Der Bund deckte 1979
mit Fr. 93'148 einen Anteil von 58%, der Kanton mit Fr. 62'099 die restlichen 42% des
Betriebsfehlbetrags der LTB.

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Betriebsjahr 1980
1980 feierte man das 70-jährige Jubiläum der LTB. Die seit der Gründung der Aktiengesellschaft im
Jahre 1910 durchlebte Geschichte wurde von Fritz Anderegg minutiös aufgearbeitet und in Form einer
Broschüre in den Sprachen deutsch und französisch veröffentlicht. Mit Frau Hildegard
Chaboudez-Riner wurde ein Pacht- und Mietvertrag für den Betrieb des Panorama-Restaurants in
Prêles abgeschlossen. Dem Personal gewährte man einen Teuerungsausgleich von 6% bei
unveränderten Grundlöhnen. Das durch die EBT geführte Rechnungswesen wurde ab sofort auf die
gesamte Lohnbuchhaltung der LTB ausgedehnt. Die Werbung mittels Wanderweg-Prospekte belief
sich wiederum auf stolze Fr. 78'298. Der Postautobetrieb schloss mit einem Ertragsüberschuss von Fr.
2351 ab, nachdem die Postdirektion den Fehlbetrag von 1979 durch Anpassung der Entschädigung
getilgt hatte. Gegen Ende des Jahres 1980 wurde ein neues 40-plätziges Postauto der Marke
Mercedes abgeliefert und sofort in Betrieb genommen. Das Gesuch bezüglich Transportleistung ins
Feriendorf Twannberg war immer noch hängig. Der Bund deckte im Jahre 1980 einen Anteil von Fr.
106'295, während sich der Kanton Bern mit Fr. 109'312 zur Deckung des LTB-Fehlbetrags beteiligte.
Betriebsjahr 1981
Verwaltungsratspräsident Robert Schneider orientierte sowohl über die geplante Betriebsgestaltung
der SBB-Station Ligerz ohne Personal, als auch über den geplanten Hotelbau auf einer der LTB
gehörenden Parzelle in Prêles. Die Finanzabteilung der EBT-Betriebsgruppe prüfte die Anschaffung
einer EDV-Anlage. Während vom BAV weitere Konsolidierungsarbeiten am LTB-Gleis verordnet
wurden, hielt dasselbe Bundesamt die Seilbahn-, Steuerungsanlagen sowie das Rollmaterial für in
Ordnung. Nach Ende der Saison 1981 wurden im Panorama-Restaurant in Prêles grössere
Erneuerungsarbeiten durchgefüht. Ein langfristiger Mietvertrag zur Nutzung des Güterschuppens in
Prêles wurde mit der Baudirektion des Kantons Bern abgeschlossen. Dies sollte den Ertrag aus Pacht
und Miete gegenüber den vorhergehenden Jahren verbessern. Dem Personal gewährte man einen
Teuerungsausgleich von 15% bei unveränderten Grundlöhnen. Durch Kündigung sämtlicher
langfristigen Verträge wurde der Werbeaufwand angemessen gedrosselt. Beim Postautobetrieb
erschien in der Anlagenrechnung der neue Mercedes-Bus von 1980 für Fr. 207'353. Infolge
Fehlbeträge bei Bahn und Bus trug der Bund mit Fr. 112'149 einen Anteil von 51%, während der
Kanton Bern den Rest von 49% oder Fr. 107'880 deckte.
Betriebsjahr 1982
Mit der Einführung des Sommerfahrplans 1982 wurde die SBB-Station Ligerz in eine unbediente
Station umgewandelt. Das Schnell- und Stückgut mit Zielorten Prêles sowie dem Plateau de Diesse
musste auf Anweisung der SBB per Strassenfahrzeug in Twann abgeholt und nach Ligerz gebracht
werden. Die SBB stellten der LTB einen Lagerraum in ihrem Güterschuppen in Ligerz gratis zur
Verfügung. Der Gütertransport ging von 82 t im Vorjahr auf 67 t zurück. Die EBT führte die LTB-
Lohnbuchhaltung über die neu installierte EDV-Anlage. Dem Personal gewährte man einen
Teuerungsausgleich von 22% bei unverändertem Grundgehalt. Arthur Boden, ehemalger LTB-
Betriebsleiter von 1944 bis 1952, verschied 1982 im Alter von 73 Jahren. Der bisherige LTB-Direktor
und Sektretär Fritz Anderegg trat auf Jahresmitte 1983 zurück und der Verwaltungsrat wählte als
Nachfolger Ulrich Sinzig, bisheriger Direktor der OJB, SNB, BTI, BSG in Langenthal. Ulrich Sinzig
leitete als späterer Direktor der Aare Seeland mobil nicht nur die Geschicke der LTB, sondern auch
deren Übernahme 2003 durch die ASm und führte das Unternehmen zu einer modernen Gesellschaft
des öffentlichen Verkehrs bis zu seiner Pensionierung im Jahre 2008.
Da der Auftrag für Gleiserneuerungsarbeiten im Betrag von Fr. 250'000 an die Firma Geleise- und
Tiefbau AG (GTB) vergeben werden musste, beschloss der Verwaltungsrat am 10. Dezember 1982,
ein Hilfeleistungsgesuch gemäss Eisenbahngesetz (Art. 56 EBG) an die Bundes- und
Kantonsbehörden zu richten. Der Werbeaufwand wurde um 40% oder Fr. 30'658 gedrosselt
Betriebsjahr 1983
Mit nur 55'393 transportierten Personen wurde 1983 ein Tiefstand verzeichnet, den es seit 1936 nicht
mehr gegeben hatte. Ebenfalls war der Aufwandüberschuss mit Fr. -427'219 so hoch wie noch nie. Bis
Ende 1983 konnten immerhin die dringenden und finanziell aufwendigen Konsolidierungsarbeiten am
Unterbau und den Gleisanlagen erledigt werden. In der Jahresmitte vollzog sich der Wechsel der
Direktion. Obwohl der Hinschied des ehemaligen Direktors Fritz Anderegg am 20. Februar 1984 nicht
in das Betriebsjahr fiel, würdigte man das ausserordentliche Engagement des Verstorbenen bereits im
Geschäftsbericht 1983.
Die LTB wurde in die BSG-Gruppe integriert. Die Erkenntnis, wonach der Kampf um Marktanteile
immer grösser und ein isoliertes Vorgehen der Unternehmung zum Scheitern verurteilt würde, führte

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 51 von 69 © Heinz Stoll
zu neuen Strategie-Lösungsansätzen. Die LTB sollte vermehrt in Gruppenangebote ingegriert werden.
Und: nur gemeinsames, regionales und professionelles Vorgehen habe eine Chance. Den Mitarbeitern
der LTB, den Herren Tröhler, Clénin, Carell und Bourquin sprach man den Dank aus.
Betriebsstörungen gab es 1983 durch umstürzende Bäume während zwei Tagen.
Betriebsjahr 1984
Mit Fr. 128'894 konnte 1984 der bisher höchste Betriebsertrag der LTB erzielt werden. Da jedoch der
Betriebsaufwand bei Bahn und Bus um einiges höher war, resultierte wiederum ein Verlust von Fr. -
210'894. Die Behebung der Hangrutschschäden in Ligerz fiel 1984 ebenfalls ins Gewicht. Die Gruppe
firmierte neu unter dem Dachnamen OSST, Oberaargau–Solothurn–Seeland–Transport. Nachteilig
wirkten sich die ausserordentliche Totalrevision des Kurswagens sowie Materialaufwendungen beim
Postautobetrieb La Neuveville–Prêles–Nods auf die Betriebsrechnung aus. Die LTB wurde in den
Angeboten und Imprimaten der OSST sofort voll integriert. Jede Verbesserung der touristischen
Infrastuktur sollte unterstützt werden. Ebenfalls setzte man sich zum Ziel, den Wanderweg Prêles –
Twannbachschlucht noch besser bekannt zu machen.
Betriebsjahr 1985
Mit Fr. 153'030 konnte ein noch höherer Betriebsertrag als im Vorjahr erzielt werden. Wie schon im
Vorjahr entwickelte sich jedoch der Aufand in bedauerlichem Mass. Wegen langer Krankheit eines
Mitarbeiters musste ein zusätzlicher Mann angestellt werden. Im Betriebsjahr konnte der Funk als
modernes und unumgängliches Kommunikationsmittel in Betrieb genommen werden. Die Heizung in
der Talstation wurde ersetzt. Die Bergstation Prêles kleidete man mit Holz aus und im Maschinenraum
wurde ein Ventilator installiert. Die Beförderung von Gruppen nahm zu, was zum grösseren Teil der
guten Betreuung durch das Büro der BSG in Biel zu verdanken war. Mit der Einführung des Cargo
Domizil konnte der Transport von Stückgütern auf 83 t gesteigert werden. Das Plateau de Diesse
wurde direkt ab Umladezentrum Biel durch die Camions der BTI bedient.
Betriebsjahr 1986
Am 29. Januar 1986 stellte die LTB dem Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Gesuch um Erneuerung
der Konzession. Mit Bundesratsbeschluss vom 9. Juni 1986 wurde das Gesuch mit Gültigkeit bis 30.
Juni 2036 bewilligt. Der Betriebsertrag konnte nochmals zu einer Höchstmarke gesteigert werden und
erreichte Fr. 156'364. Später wurde diese Marke weiter überboten. Leider belasteten die Folgekosten
des Hangrutsches von 1984 wiederum die Betriebsrechnung. 68'015 Personen benützten 1986 die
Drahtseilbahn und erstmals führten die Cargo Domizildienste mehr als 100 t Güter auf das Plateau de
Diesse. Auch während der Wintermonate konnte eine Frequenzsteigerung registriert werden. Pierre
Carrel übernahm die Funktion des Technischen Betriebsleiters. Am Wagen Nr. 2 wurde am 5.
Dezember 1986 der Seilkopf ersetzt. Durch den Elektrodienst der BTI wurde in Ligerz eine Stationsuhr
mit Mutteruhr installiert, während zur besseren Kundeninformation in Ligerz und Prêles einfache, aber
bewährte Abfahrtsanzeiger montiert wurden. Mit der Anschaffung von zwei modernen 2-Kanal-
Funkgeräten konnte die Kommunikation beträchtlich verbessert werden. Die Wagenführer hatten von
hier weg die Möglichkeit, bei Störungen Kontakt aufzunehmen, in Notfällen über die
Betriebsleitzentrale der BTI Hilfe anzufordern oder in Verspätungsfällen über den zweiten Funkkanal
mit den Schiffen der BSG Verbindung aufzunehmen. Die LTB sowie das Plateau de Diesse wurden in
die zahlreichen Verkaufs- und Werbeaktivitäten der OSST eingebunden.
Betriebsjahr 1987
Störungen in der Steuerung signalisierten deren Sanierungsbedarf innerhalb von 3 – 5 Jahren. Damit
verbunden war auch die Neuverlegung eines Steuerkabels in den Rohren zwischen Tal- und
Bergstation. Für die Installation eines einfachen Infosystems an allen Haltestellen lag eine Offerte vor.
Der Bau des dazu notwendigen neuen Kabels konnte gemäss Offerte gleichzeitig mit der sowieso
geplanten Revision der Steueranlage erfolgen. Die Kontrolle der Bahninfrastruktur ergab, dass die
beiden Wagen revisionsbedürftig waren und das Seil ausgewechselt werden müsse. Im Bereich der
Bergstation Prêles mussten die erst im Jahre 1983 erneuerten Gleise wiederum saniert werden.
Ebenfalls wurden die in den Sommermonaten aufgetretenen Gleisverwerfungen reguliert. Beim
Postautobetrieb musste man Vandalismusschäden beheben, was hohe Kosten und
Materialaufwendungen verursachte. Das bisherige Pächter-Ehepaar Chaboudez beendete die Führung
des Panorama-Restaurants in Prêles. Ab Frühjahr 1988 wurde das Restaurant von Franziska Wenk
und Madeleine Grossenbacher aus La Neuveville geführt.

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Betriebsjahr 1988
Mit 70'598 transportierten Personen wurde 1988 erstmals seit 1976 wieder die Marke von 70'000
überschritten. Das Regionalzentrum Prêles wurde per 1. Juni 1988 aufgehoben. Die beförderten Güter
sanken deshalb von 89 t im Vorjahr auf restliche 35 t. Seither führte die BTI als Domizildienst die
Gütersendungen direkt ab Umladezentrum Biel auf den Tessenberg. Das LTB-Personal revidierte den
Wagen Nr. 2. Die vom BAV beanstandeten Abschrankungen bei allen Stationen wurden im Herbst
aufgestellt und gerichtet. Unterhalb der Kreuzungsstation wurden die Gleise mit neuen Schwellen und
Querstreben befestigt. Damit konnte man Gleisverwerfungen entgegenwirken. Das Transportvolumen
der PTT nahm jährlich zu, was die LTB-Chauffeure zu fast täglichen Improvisationen zwang – die
zahlreichen Pakete konnten kaum mehr verstaut werden. Das Postauto von 1975 und der Mercedes-
Bus von 1980 wurden vermehrt reparaturanfällig. Man rechnete mit einem Ersatz des älteren
Fahrzeugs für das Jahr 1991, worauf die entsprechende Evaluation anlief.
Betriebsjahr 1989
Die LTB überbot mit 71'070 beförderten Personen das Resultat des Vorjahres. Während in den vier
Sommermonaten viele Touristen und Wanderer zum Total von 48'328 Personen beitrugen, waren es
im Winter vor allem Abonnenten und Pendler, die es auf einen Frequenzanteil von 22'742 brachten.
Die LTB registrierte vermehrte Extrafahrten bis Pilgerweg und konstatierte, dass heiraten wieder „in“
sei. Die Bahn wies ab 1989 keinen Güterverkehr mehr auf. Während alle Unternehmen der OSST-
Gruppe eine Tarifanpassung realisierten, erfuhren die Tarife der LTB strukturelle Korrekturen. Die
elektrischen Anlagen, die Steuerung und die Sicherheitseinrichtungen wurden geprüft und revidiert.
Ebenfalls unterzog man Wagen Nr. 1 einer Revision. Das im Jahre 1970 installierte Seil gab im
Gegensatz zur Kontrolle von 1987 zu keinen Beanstandungen Anlass. Auf Mitarbeiter Jacques
Bourquin folgte Jean Carrel aus Diesse als Wagenführer/Kondukteur. Im Postautobetrieb nahmen
sowohl Personen- als auch Postsachentransporte zu. Die beengenden Platzverhältnisse bestätigten
die Absicht, per 1991 und 1993 je ein neues Postauto zu 50 Sitzplätzen anzuschaffen. Die Chauffeure
trugen übrigens PTT-Uniform mit Namensschilder der OSST. Ab 1989 verkaufte das neu eröffnete
Reisebüro OSST in Täuffelen ihre Angebote für Gruppen. Dem breiten Publikum wurde die OSST-
Broschüre „Unsere Perlen“ in deutscher und französischer Sprache präsentiert. An verschiedenen
Ausstellungen war die OSST präsent:
• Swiss Travel Mart, Bern
• Seniorenmesse, Zürich
• BEA expo, Bern
• OALA Langenthal
• Aktion im Shoppingcenter Spreitenbach
• Auftritt in diversen Einkaufszentren
Betriebsjahr 1990
Mit 71'425 Reisenden erreichte man wiederum ein Resultat wie im Vorjahr. Am 10. April 1990
bewältigte die LTB ausnahmsweise wieder Gütertransporte: 60 t Dünger wurden von der Haltestelle
Neuweg (? Pilgerweg) nach der Festi befördert. Beim Postautobetrieb verzeichnete man speziell bei
den Schülerkursen einen Anstieg der Vandalismusschäden. In enger Zusammenarbeit mit der
vereinigten Schulkommission des Tessenbergs versuchte man, das Problem in den Griff zu
bekommen. Zusätzlich zum Postsachentransport wurde im März 1990 ein Mahlzeitenservice für
Betagte auf dem Tessenberg eingeführt. Private Trägerschaften kümmerten sich um die weitere
Verteilung. Der langjährige Ablöser Jean Rollier ersuchte um Versetzung in den Ruhestand. Zum Teil
übernahm das BTI-Personal die Ablösungen. Interessant ist die aufgrund von Marketing-Analysen
aufgeführte Liste mit der Herkunft der Gruppen:
• Seeland 26%
• Zürich 21%
• Bern 12%
• Basel 9%
• Ostschweiz 6%
• Aargau 5%
• Solothurn 4%
• Innerschweiz 4%
• Welschland 2%
• Diverse 11%

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Betriebsjahr 1991
Wiederum erreichte die Drahtseilbahn mit 71'651 Reisenden ein Resultat wie im Vorjahr. Aus Anlass
der 700-Jahr Feier der Eidgenossenschaft beförderte die LTB am 1. August 1991 alle Passagiere
kostenlos. Die Aktion wurde zum vollen Erfolg. Die Innenräume der Bergstation Prêles sowie die
Stationshalle in Ligerz wurden renoviert. Am 11. Juni 1991 prüfte das Bundesamt für Verkehr (BAV)
die elektrischen Installationen der Drahtseilbahn und befand, sie sei aufgrund der geänderten
Seilbahnverordnung ungenügend. Per 1. Mai 1991 wurden die Tarife aufgrund der Teuerung um
durchschnittlich 10% erhöht. Im Frühjahr 1991 konnte als Ersatz für das 15-jährige FBW-Fahrzeug ein
neuer Bus des Typs NAW BH 4-23 in Betrieb genommen werden. Im Herbst 1991 wurde das bisherige
Mercedes-Postauto ebenfalls durch einen NAW-Bus ersetzt. Da sich der FBW-Bus noch in
ausgezeichnetem Zustand befand, wurde er hauptsächlich bei der BTI-Bahn eingesetzt. Der LTB-
Postautobetrieb wurde in die Postautogruppe Neuenstadt integriert. Die Gruppe beförderte auf den
Linien Neuenstadt – Prêles – Nods, Neuenstadt – Le Landeron – Lignières sowie St. Blaise – Enges –
Lignières 250'489 Personen und erreichte eine Jahresleistung von 107'412 km. Martin Wehrli
wechselte auf den 1. Januar 1991 zum Cargo Domizil-Dienst der BTI. Willy Zürcher trat die Nachfolge
an. Zwei neue Mitarbeiter Pierre Gauchat und Michel Richard wurden im PTT-Kursdienst eingesetzt.
Mitarbeiter der BTI konnten in Spitzenzeiten für Aushilfeleistungen herangezogen werden.
Betriebsjahr 1992
Die Zahl der beförderten Personen beim Bahnbetrieb sank im Betriebsjahr 1992 auf 66'273. Ab
Dezember 1992 war Karl Ingold für die Betriebsleitung verantwortlich. Der Postautobetrieb konnte mit
246'351 beförderten Personen an das Vorjahres-Resultat anknüpfen. Die OSST-Marketingabteilung
stand unter neuer Leitung. Unter anderem wurde ein neues Corporate Design erarbeitet und
eingeführt. Der Bund deckte Fr. 86'286, der Kanton Bern Fr. 98'282 des Fehlbetrags der LTB.
Betriebsjahr 1993
Trotz weniger Bahnfahrten und schlechtem Wetter konnte die Zahl der beförderten Personen auf
68'792 erhöht werden. Durch Streichung des Postauto-Abendkurses Nods – La Neuveville – Nods
verringerte sich die Jahresleistung um 13'000 km auf 94'000. Trotzdem stieg die Zahl der beförderten
Personen auf 302'563 an. Pierre Gauchat und Michel Richard leisteten weiterhin den PTT-Kursdienst,
während André Rollier die Ablösungen bestritt. Wilhelm Zürcher wechselte zum Postautodienst der BTI
nach Erlach. Franziska Wenk kündigte den Pachtvertrag des Panorama-Restaurants per Ende Saison
1993. Der Betrieb wurde ab 1994 von Jürg Schönenberger aus Ligerz übernommen. Die neuen
Reservations- und Verkaufsgeräte (IGB) ermöglichten den Verkaufsberatern, die Kunden noch besser
und effizienter zu bedienen. Der neuorganisierte Reisedienst BTI/LTB in Nidau erzielte einen
Mehrumsatz von 31%. Erstmals galt die LTB als Musterbeispiel für die Integration des Velotourismus
in den öffentlichen Verkehr.
Betriebsjahr 1994
Die Zahl der beförderten Personen beim Bahnbetrieb stieg um 1’052 auf 69'844. Im Hinblick auf die
Einführung der Mehrwertsteuer 1995 wurde auf eine Erhöhung der Tarife verzichtet. Bei den Gästen
kamen die Kombinationsangebote LTB/Schifffahrt sehr gut an. Versuchsweise verkehrten im Oktober
an Wochenenden 3 Postautokurse zwischen Nods und Chasseral. Die übrigen Leistungen
entsprachen dem Stand des Vorjahres. Die Zahl der beförderten Personen erhöhte sich leicht auf
304'836. Das Panorama-Restaurant konnte mit einem Umsatz von Fr. 179'235 ein Spitzenergebnis
erwirtschaften.
Betriebsjahr 1995
Erfreulich war 1995 die Zunahme der beförderten Bahn-Passagiere auf 76'090. Die Tarife wurden im
Zusammenhang mit der Einführung der Mehrwertsteuer per 1. Januar 1995 um durchschnittlich 6.5%
erhöht. Altershalber aus dem Verwaltungsrat schied aus Hermann Fiechter aus Twann, wobei seine
10-jährige Mitarbeit verdankt wurde. Im Zuge der Bemühungen, Verwaltungsräte zu verkleinern, wurde
der Sitz nicht wieder besetzt. Die Erhebungen des Postautobetriebs zeigten nur noch die ursprüngliche
LTB-Linie Neuenstadt – Prêles – Nods, gegenüber den Erhebungen der ganzen OSST-Gruppe in den
vergangenen Jahren. 84'375 Personen benützten die Angebote des LTB-Bustransportes. Wiederum
konnte die LTB von den Marketing- und Werbeaktivitäten der OSST-Gruppe profitieren. Im Alleingang
hätte ein so kleines Unternehmen wie die LTB diese Massnahmen nicht finanzieren können. Dazu
gehörte beispielsweise die Produktion des Regional-Fahrplanes, der beliebt und zugleich als
Werbeträger diente. Ferner akquirierte man Sponsoren für Fahrpläne, Prospektmaterial und Billete. Es
wurden weiter Sonderfahrten organisiert und man beteiligte sich an Messen usw. Der Bund deckte Fr.
80’110, der Kanton Bern Fr. 103'607 des Fehlbetrags der LTB.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 54 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 1996
71'390 Personen benützten 1996 die Drahtseilbahn. Im Vergleich zum Vorjahr musste ein Rückgang
von rund 4700 Personen hingenommen werden, da die allgemeine Krise im Tourismus ihre Spuren
auch bei der LTB hinterliess. Peter Schläfli aus Ligerz ersetzte den von 1976–1995 amtierenden
Verwaltungspräsidenten Robert Schneider. Mitarbeiter Roger Bourquin konnte sein 20-jähriges
Dienstjubiläum feiern. Im Frühjahr wurden die jährlichen Revisionen der Antriebsmaschine und der
elektrischen Steuerung durchgeführt. An Wagen Nr. 1 wurde eine Achse ersetzt. Die LTB führte den
Postautobetrieb weiterhin als Posthalter, jedoch neu im Auftrag des Postautozentrums Delémont. Bei
97'000 km Jahresleistung wurden 92'105 Fahrgäste befördert und ein Gewinn von Fr. 29'424 erzielt.
Der alte FBW-Bus wurde verkauft. Das Panorama-Restaurant musste einen empfindlichen
Umsatzrückgang hinnehmen, was sich direkt auf den Pachtzins auswirkte. Die Marketing- und
Werbeaktivitäten der OSST-Gruppe wurden weitergeführt. 1996 war das Jahr Null der neuen
Gesetzgebung für den öffentlichen Verkehr, dem revidierten Eisenbahngesetz (EBG) auf den 01.
Januar 1996. Erstmals erhielten konzessionierte Transportunternehmungen (KTU) wie die LTB keine
Defizitdeckung mehr, sondern eine von der KTU im Voraus offerierte Leistungsabgeltung. Nach
Unterzeichnung der Offerte durch die öffentliche Hand wurden die Abgeltungen in zwei bis vier
Jahrestranchen ausbezahlt. Damit entfiel eine nachträgliche Defizitdeckung. Die Bahn ihrerseits
schloss 1996 mit einem Verlust von Fr. -10'551 ab, während die Gesamtunternehmung dank neuen
Abgeltungsregeln auf einen Gewinn von Fr. 29'424 kam. Der Grosse Rat des Kantons Bern forderte
am 11. November 1996 für die Ligerz–Tessenberg-Bahn die Prüfung einer Umstellung der
Betriebsart von Bahn auf Bus im Rahmen des Angebotsbeschlusses 1997-2001.
Betriebsjahr 1997
1997 gingen die Frequenzen auf 69'873 Personen zurück. Vom 24. Februar bis 21. März wurde in
der Bergstation Prêles eine elektronische Fernüberwachungsanlage eingebaut, was einen
Bahnersatz durch Busbetrieb erforderte. Da das Darlehen des Kantons Bern von Fr. 100'000 dank
Forderungsverzicht nicht mehr geschuldet war, erschien der entsprechende Betrag in der LTB-
Erfolgsrechnung als ausserordentlicher Ertrag. 3 Vollzeit- und 1 Teilzeit-Mitarbeiter stellten den
reibungslosen Betrieb der LTB sicher, während der Postautobetrieb durch 2 festangestellte und 2
teilzeitbeschäftigte Mitarbeiter abgewickelt wurde. Die LTB optimierte das Angebot des
Postautobetriebs an den Randzeiten, was zu verbesserten Fahrplan-Anschlüssen führte. Die regulären
Autokurse führten bis zum Fahrplanwechsel vom 01. Juni 1997 den Postsachentransport für die
Poststellen Prêles, Lamboing, Diesse und Nods aus. Durch die Reorganisation der Post entfielen die
Tansporte ab jenem Datum. Das Panorama-Restaurant wurde im Berichtsjahr durch Frau Catherine
Avci geführt. Für das Jahr 1998 konnte mit Charles Müller aus La Neuveville ein neuer Mietvertrag
abgeschlossen werden. Den Regionalfahrplan erstellte man erstmals zusammen mit den
Verkehrsbetrieben Biel (VB). Mit Mailings wurden rund 25'000 Adressate auf Freizeitangebote
aufmerksam gemacht. Durch Präsenz an Messen und Ausstellungen sowie Operating, Verkauf und
Organisation von Reisen in der Region konnte die LTB am Marktauftritt der OSST teilnehmen und
nachhaltig profitieren. Ebenfalls erreichte man dank der Teilnahme an der Tour de Suisse mit einem
Werbefahrzeug rund 1.2 Mio. Radsportbegeisterte. Zu erwähnen gilt ebenfalls die Zusammenarbeit in
diversen Arbeits- und Projektgruppen für die EXPO.01. Bei einem Werbebudget der LTB von lediglich
Fr. 8'000 sind diese Aktivitäten von besonderer Bedeutung.
Betriebsjahr 1998 (kein GB verfügbar)
Mit 70'771 transportierten Personen konnte ein leichter Anstieg gegenüber dem Vorjahr verzeichnet
werden.
Betriebsjahr 1999
Gegenüber dem Vorjahr nahm die Zahl der Passagiere um 4'380 Personen auf insgesamt 75'151
Fahrgäste zu. 1999 fusionierten die RVO, SNB, BTI und OAK zur Aare Seeland mobil AG, der die
Direktion der LTB unterstellt war. Im Auftrag des Grossen Rates erfolgte die Umstellungsprüfung der
Betriebsart von Bahn auf Bus im Jahre 1999 unter Federführung des Bundesamts für Verkehr. 3
Vollzeit- und 1 Teilzeit-Mitarbeiter stellten den reibungslosen Betrieb der LTB sicher. Grössere
Schäden entstanden durch den Sturm Lothar. Die Post kündigte die Verträge mit den Postautohaltern
– so auch der LTB – per Ende Mai 1999 und unterbreitete neue Vereinbarungen. Aufgrund der zu
geringen Entschädigung und der zu erwartenden steigenden Unterhaltskosten der Postautos zog sich
die LTB per 30. Mai 1999 definitiv vom Busbetrieb zurück. Damit ging auch die 70-jährige
Geschichte des LTB-Postautobetriebs zu Ende. Den Postautochauffeuren offerierte man die
Fortsetzung ihrer Tätigkeit unter der Regie des Postauto Regionalzentrums Jura – Berner Jura –

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 55 von 69 © Heinz Stoll
Neuenburg zu gleichen Bedingungen. Die Werbeaktivitäten wurden weitergeführt, wobei der
Regionalfahrplan als wichtigstes Imprimat sowie die Zusammenarbeit mit der EXPO.02 besonders
hervorgehoben werden kann
Betriebsjahr 2000
78'645 Fahrgäste benützten im Verlauf des Jahres die LTB. Per Ende Jahr trat der technische Leiter
der LTB, Herr Pierre Carrel, nach 25 Dienstjahren in den verdienten Ruhestand. Der Personalbestand
blieb unverändert. Das 7. Seil wurde in der Zeit vom 20. bis 24. März 2000 installiert und ersetzte
dasjenige aus dem Jahre 1970. Das Panorama-Restaurant „Buvette“ wurde nach einer
erfolgreichen Saison und nach knapp 40-jährigem Bestehen abgebrochen, um einem
behindertengerechten Neubau mit Aussenterrasse Platz zu schaffen. Die Werbeaktivitäten wurden im
bisherigen Umfang weitergeführt. Bei einem Gesamtertrag von Fr. 415'700 und einem Aufwand von
Fr. 434'200 resultierte im Geschäftsjahr 2000 ein Verlust von Fr. -18'500. Im Betriebsjahr 2000 wurde
der Grosse Rat des Kantons Bern in Bezug auf die Umstellungsprüfung der Betriebsart von Bahn auf
Bus ins Bild gesetzt. Folgende Erkenntnisse dienten als Beurteilungsgrundlage, bzw. führten zum
Beschluss vom 7. September 2000, der die Beibehaltung der Bahn guthiess:
• Die Erschliessung des Plateau de Diesse ist sowohl mit der Standseilbahn LTB als auch mit
der Postautoverbindung La Neuveville – Nods sichergestellt
• Gemäss Studie der LTB und des Bundesamtes für Verkehr stehen Investitionen von rund Fr.
2.8 Mio. an
• Hohe Bedeutung der Bahn für die Erschliessung der Gemeinden Ligerz und Prêles
• Hohe Frequenzen an Wochenenden, d.h. Beleg der touristischen Komponente der Bahn
• Verglichen wurden 3 Varianten:
1) bestehendes Angebot
2) Stilllegung der Bahn
3) Reduziertes Busangebot, ohne Erschliessung der Kirche Ligerz
• Fachkonsultation zum Schlussbericht unterstreichen den touristischen Stellenwert und zeigen
die starke und fast einstimmige Unterstützung zur Beibehaltung der Bahn
• Gemäss Studie muss der Spareffekt von rund Fr. 150'000 pro Jahr bei Stilllegung der Bahn als
relativ bescheiden bezeichnet werden
• Sicherung einer längerfristigen Zukunft der LTB bedingt die Erhöhung der Nachfrage
• Die technische, betriebliche und kommerzielle Zusammenarbeit zwischen der LTB und den
übrigen Standseilbahnen des Jura-Südhangs sind zu überprüfen und auszuschöpfen
Betriebsjahr 2001
Erstmals seit 1973 benützten im Jahre 2001 wieder mehr als 80'000 Fahrgäste die LTB: gegenüber
dem Vorjahr nahm die Zahl der Passagiere um 3'858 Personen auf insgesamt 82'503 Fahrgäste zu.
Dies führte beim Personenverkehrsertrag zu einer Zunahme von +13.8% oder Fr. +18'000. Mit den
Aufgaben des technischen Leiters wurde Alfred Gimmel als Nachfolger von Pierre Carrel betraut. Der
Personalbestand blieb unverändert bei 3 Vollzeit- und 1 Teilzeitstellen. Im Mai 2001 reichte die LTB
bei Bund und Kanton Bern ein Finanzierungsgesuch über Fr. 3.35 Mio. für den Neubau einer
Windenbahn ein. Der Anteil für Bund und Kanton wurden auf Fr. 2.8 Mio. beziffert, während die
Gemeinden Fr. 285'000 beizusteuern hatten. Die restlichen Fr. 265'000 plante man über ein
Bankdarlehen zu finanzieren. Bei der Ausarbeitung des Plangenehmigungsverfahrens stellte sich
heraus, dass die Gleisanlagen ebenfalls saniert werden mussten, was die Gesamtinvestitionen
verzögerte und gleichzeitig verteuerte.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 56 von 69 © Heinz Stoll
Panorama-Restaurant „La Buvette“
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
Im Frühjahr 2001 konnte das Panorama-Restaurant „La Buvette“ neu eröffnet werden und wurde
in der Folge von Frau Elisabeth Girard geführt. Der einheimischen Investorenfamilie Stoll wurde das
betreffende Grundstück im Baurecht abgetreten, da die LTB nicht über die notwendigen finanziellen
Ressourcen für den Neubau verfügte. Der jährliche Baurechtzins lag nun mit Fr. 4000 um rund Fr.
6000 tiefer als der bisherige Pachtzins. Die Werbemassnahmen wurden im Rahmen der vergangenen
Jahre fortgesetzt. Bei einem Gesamtertrag von Fr. 418'400 und einem Aufwand von Fr. 415'700
resultierte im Geschäftsjahr 2001 ein Gewinn von Fr. +2'700. Der Kostendeckungsgrad erhöhte sich
damit auf 41%. Die Bahn war Ende 2001 auf Null abgeschrieben.
Betriebsjahr 2002
Wegen der EXPO.02 nahm die Passagierzahl um 5796 ab und lag bei 76'707. Der Personalbestand
blieb unverändert, während sich der Personalaufwand um 4.5% infolge Überschneidungen bei der
Neuanstellung erhöhte. Für Aktivitäten innerhalb des Marketingkonzepts der Aare Seeland mobil AG
standen der LTB nur Fr. 6'000 zur Verfügung. An der EXPO.02 beteiligte sich die LTB u.a. mit
Sponsoring. Zudem wurde ein Werbe- und Imagefilm auf Grossleinwand projiziert. Aufgrund des
Gesamtertrags von Fr. 415'200 bei einem Aufwand von Fr. 451'500 musste im Geschäftsjahr 2002 ein
Verlust von Fr. -36'300 hingenommen werden. Das verbleibende Eigenkapital betrug nur noch Fr.
196'400. Damit war die LTB überschuldet. Die Plangenehmigung vom 6. November 2002 wurde
rechtskräftig. Allerdings war die Finanzierung der neuen Windenbahn durch Bund und Kanton Bern an
die Bedingung geknüpft, dass die LTB mit der Aare Seeland mobil AG fusioniert. Für die Leistungen im
Sinne eines rückzahlbaren Darlehens wurde ein Kostendach von Fr. 3.8 Mio. festgelegt. Ergänzende
Finanzierungsmittel sollten durch die Gemeinden, durch Bankdarlehen und durch Eigenfinanzierung
der ASm sichergestellt werden. Das Gesamtbudget betrug Fr. 4.3 Mio. Als Frist zur Realisierung des
Bauprojektes galten die Jahre 2003 und 2004.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 57 von 69 © Heinz Stoll
Betriebsjahr 2003
Fusion / Übernahme der Ligerz–Tessenberg-Bahn AG durch Aare
Seeland mobil AG 2003
Der Direktor der LTB, Ulrich Sinzig, feierte 2003 sein 25-jähriges Jubiläum. Er prägte das Wachstum
der Unternehmungen massgeblich. Unter seiner Leitung konnte beispielsweise der Verkehrsertrag von
1978 bis 2003 um 76% erhöht werden.
Der Fusionsvertrag, datiert am 27. Mai 2003, wurde von Heinz Bösiger, Präsident des
Verwaltungsrats ASm und Peter Suter, Vizepräsident des Verwaltungsrates ASm sowie Willi Bigler,
Präsident des Verwaltungsrats LTB und Raymond Rollier, Vizepräsident des Verwaltungsrates LTB,
unterzeichnet:
„Die Aare Seeland mobil AG übernimmt die Ligerz–Tessenberg-Bahn AG auf dem Wege der
Fusion gemäss Art. 748 OR. Die ASm übernimmt dabei durch Universalsukzession das
Gesellschaftsvermögen der LTB mit allen Aktiven und Passiven rückwirkend per 1.1.2003
(Übernahmestichtag). Die LTB wird aufgelöst“ (…aber nicht liquidiert, Anmerkung des Autors).
Die Fusion erfolgte durch Umtausch aller Inhaberaktien der LTB in Inhaberaktien der ASm. Das
Aktienkapital der ASm von Fr. 10'099'130 wurde um Fr. 168'000 auf Fr. 10'267'130 erhöht durch
Ausgabe von 16'800 neuen Inhaberaktien à nominal Fr. 10. Am 21. Juni 2003 stimmten die Aktionäre
der LTB und am 26. Juni jene der ASm mit überwältigendem Mehr der Fusion zu.
Zweiter grösserer Umbau der Standseilbahn 2003 / 2004
Aufgrund eines Defektes am Gegenrad des Antriebs musste der Betrieb völlig unerwartet bereits am
13. September 2003, d.h. fünf Wochen vor dem geplanten Termin, eingestellt werden.
Bahnersatzbusse sicherten die Verbindungen. Das geplante Abschlussfest am 17. Oktober bei der
Haltestelle Festi musste abgesagt werden. Dafür organisierten tief betroffene LTB-Mitarbeiter,
Benützer und Aktionäre ein Abschiedsfest am 30. September bei der Berstation und Buvette in Prêles.
Die entsprechende Einladung zu Apéro, Wurst und Grill sieht nicht nur auf den ersten Blick aus wie
eine Todesanzeige: das Bähnli wurde an jenem Tag tatsächlich, wenn auch nur symbolisch, mit dem
Pferdewagen zu Grabe getragen. (Anmerkung des Autors: die umfassende Dokumentation von André
Zeller aus Prêles ist sehr zu empfehlen: er hat mit viel Liebe zur Sache die lange Geschichte der Bahn
sehr übersichtlich zusammengefasst und mit vielen wertvollen historischen Aufnahmen illustriert).
Bereits am 29. September wurden die beiden „Grauen Mäuse“, also die alten Personenwagen, in
Prêles von einem 170-Tonnen-Auto-Kran aus den Schienen gehoben und wegtransportiert. Ebenso
entfernte man die beiden Güterwagen. Die Gemeinde Prêles stellte ein Gesuch um zukünftige
Ausstellung der alten Seilbahn-Kabine als Denkmal auf einer Parzelle der ASm in Prêles. Mit
Schreiben vom 29. Dezember 2003 musste die ASm mit Bedauern eine abschlägige Antwort erteilen.
Die Gründe dafür waren: negativer visueller Aspekt, Aufwand für die zu erwartenden
Unterhaltsarbeiten am Fahrzeug, Problem des Vandalismus und zivilrechtliche Fragen. Deshalb
wurden die beiden alten Wagen verschrottet. Mit der Sanierung des veralteten Trassees konnte bereits
am 1. Oktober begonnen werden. Ein Teil der Strecke wurde mit Schotter erneuert, die Teilstücke mit
Mauerwerk saniert und im Bereich Festi bis hinunter zur Stahlbrücke wurden neue Betonplatten
erstellt. Die Schienen und Schwellen transportierte man per Hubschrauber zu den Baustellen. Statt mit
bisher zwei sich kreuzenden Personenwagen wurde ein so genannter Windenantrieb mit nur einem
Fahrzeug realisiert. Das Zugseil wird dabei von der Bergstation her, auf- und abgewickelt. Weil
dadurch die bisherige Kreuzungsstelle in der Mitte der Strecke nicht mehr benötigt wird, entfernte man
das östlich angelegte Gleis sowie dessen Seiltragrollen und Rollenkasten. Bei genauer Beobachtung
fällt heute die dadurch entstandene ungewöhnliche, für den Betrieb unnötige Richtungsänderung auf.
Der neue Personenwagen bietet seither Platz für 50 Personen und weist einen bergseitigen
Gepäcksträger auf. Fahrräder werden entweder dort oder zusätzlich in das Wageninnere geladen. In
der Talstation wurden Änderungen an der Fahrzeugbucht vorgenommen. Ferner baute man eine neue
Stromschiene zur Versorgung der Fahrzeuge sowie ein Steuerschrank ein, welcher Bestandteil der
neuen Fernüberwachungsanlage ist. In der Bergstation wurden Änderungen an Fahrzeugbucht und -
grube vorgenommen, während der neue Antrieb im bestehenden Maschinenraum installiert werden
konnte. Die Antriebswinde befindet sich auf einem Grundrahmen, der auf einem Betonsockel verankert
ist. Als Antrieb dient ein AC Drehstrom-Käfigläufermotor, der das Drehmoment über ein
Stirnradgetriebe und eine elastische Bolzenkupplung auf die Winde überträgt. Die Speisung des
Asynchronmotors erfolgt über einen Frequenzumrichter. Die Batterieladungsvorrichtung wurde – statt
wie bisher seitwärts des Fahrzeugs – neu im Dachbereich montiert. Tal- und Bergstation wurden
ebenfalls neu mit behindertengerechten Zugängen (mit Behindertenlift) versehen. Auch bei den beiden
Haltestellen Pilgerweg und Festi waren Anpassungen notwendig. Allerdings verzichtete man dort auf
den Bau behindertengerechter Zugänge.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 58 von 69 © Heinz Stoll
Die Bauorganisation leitete die Aare Seeland mobil AG als Bauherrin. Für die mechanischen
Einrichtungen wurden die Firmen Garaventa AG in Gwatt/Thun sowie Carrosserie Gangloff AG in Bern
beauftragt. Für die elektrischen Anlagen betraute man die Firma Frey AG in Stans, während für feste
Anlagen die Firmen Garaventa AG in Gwatt/Thun sowie das Ingenieurbüro Schönholzer AG in Thun
zuständig waren. Als Sachverständige für mechanische Einrichtungen wurden beigezogen: Prof. J.
Meier, HSR, Hochschule für Technik Rapperswil; Toni Röthlisberger, Schönholzer AG, Ingenieurbüro
in Thun sowie P. Küpfer, Dipl. Ing. ETH, Steffisburg. Letzterer war ebenfalls für die festen Anlagen
verantwortlich. Für die ASm resultierte bei der LTB nach Übernahme ein Verlust von Fr. 100'000. Ab
2003 galt das Vinifuni für die ASm nur noch als ein Transportbetrieb unter mehreren, d.h. die bisher
einigermassen lückenlosen, detaillierten Beschreibungen der Drahtseilbahn konnten nicht mehr
weitergeführt werden, weil dies den Rahmen eines GB sprengen würde. Aus diesen (zwar
verständlichen) Gründen tauchte das Vinifuni den folgenden GB’s der ASm nur noch am Rande auf.
Blick wie durch die Sonnenbrille: Rosa getönte Scheiben – natürlich ist das Vinifuni ein
Nichtraucher-Wagen. Aussicht vom Vinifuni aus auf die Kirche Ligerz, die Rebhänge und den
Bielersee.
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012

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Vinifuni 2004–2012
(Geschäftsberichte 2004-2010 stehen auf der Website der ASm zum Download bereit)
Betriebsjahr 2004
Während den umfangreichen Erneuerungsarbeiten im Winter 2003/2004 verzögerten die tiefen
Temperaturen in den Monaten März und April die Terminplanung mehrmals. Fünf Tage vor der
Einweihung erlitt der Seilbahnwagen einen kleinen Unfall: auf der Höhe der Kirche wurden noch die
Plattformen für den Ausstieg fertig gestellt und die Geländer über der Brücke des Kirchweges montiert.
Ein Holzbalken ragte von der Baustelle zu nahe an das Gleis und wurde vom Seilbahnwagen erfasst.
Dessen Seitenblech wurde daraufhin eingedrückt und die unteren Scheiben gingen in Brüche. Die
Firma Gangloff AG stellte das Fahrzeug sofort wieder in Stand. Für die neue Windenstandseilbahn
wurde das Zugseil erneuert. Damit erhöhte sich die Gesamtzahl der bisher verwendeten Seile auf 8.
Nach Abschluss der Arbeiten wurde am 14. Mai 2004 nach eingehender Prüfung durch das
Bundesamt für Verkehr (BAV) die Bewilligung erteilt. Am 17. Mai 2004 fanden Einweihung und
Inbetriebnahme des neuen Vinifuni statt und am Folgetag, dem 18. Mai 2004 konnte die neue
Windenbahn ihren Betrieb definitiv aufnehmen. Da bei der alten Bahn meist auch nur ein Fahrzeug
bedient war, waren für das neue Vinifuni keine personellen Änderungen nötig. Die Bahn funktionierte
daraufhin äusserst zuverlässig. Aufgrund der grossen Nachfrage nach Velotransporten im Sommer
wurde das Fahrzeug mit einem zusätzlichen Veloständer ausgerüstet. Gemäss GB war man von den
Fahrgast-Frequenzen nach Abschluss des Jahres 2004 dermassen angetan, dass vom „beste(n)
Resultat in Bezug auf die beförderten Fahrgäste seit Bestehen der Bahn“ gesprochen wurde. In der
Erfolgsrechnung wurde ein ausserordentlicher Ertrag A-fonds-perdu LTB von Fr. 267'965 aufgeführt.
Da derselbe Betrag auch als ausserordentlicher Aufwand verbucht wurde, ergab dies ein
Nullsummenspiel. Die Schweizer Paraplegiker-Stiftung unterstützte das Projekt der Aare Seeland
mobil und bewilligte Fr. 10'000 als Beitrag an behindertengerechte Zugänge.
Betriebsjahr 2005
Die ASm trat per 31. Dezember 2005 aus der Branchen-Pensionskasse ASCOOP aus. Zur
Abfederung der durch die Unterdeckung der ASCOOP entstandenen Lücken leistete die ASm einen
einmaligen Betrag von Fr. 7 Mio. an die neu gegründete Vorsorgeeinrichtung. Erstmals seit 1960
registrierte man bei der Drahtseilbahn Vinifuni-LTB wieder mehr als 100'000 transportierte Passagiere.
Die Bahn funktionierte sehr zuverlässig. Einige Seiltragrollen in den geraden Abschnitten mussten
ersetzt werden.
Betriebsjahr 2006
Die Drahtseilbahn Vinifuni-LTB erreichte wiederum ein sehr gutes Resultat bei den Frequenzen:
102’279 Passagiere benützten die Bahn. Die ASm führte ein Vinifuni-Massnahmepaket durch. Dieses
umfasste die Bereitstellung von Prospekten, Schaltung von Inseraten, Aktivitäten für TV/Radio,
Erstellung einer eigenen Homepage, Kreation von neuen Angeboten in Zuammenarbeit mit der BSG.
Von Oktober bis Dezember wurden die zwar für 2003 geplanten, aus finanziellen Gründen
zurückgestellten Arbeiten für den Bau der Garderoben- und Sozialräume für die Angestellten in Prêles
durchgeführt. Eine sanitäre Zelle, bestehend aus Dusche und WC, gehörte ebenfalls dazu. Martin
Wehrli feierte 2006 sein 20. Dienstjahr. Festzustellen gilt jedoch, dass Herr Wehrli bereits viel früher
als Wagenchauffeur bei der LTB gearbeitet hatte. Wie in den Vorjahren funktionierte die Windenbahn
einwandfrei. Die technischen Arbeiten beschränkten sich auf den normalen Unterhalt, wobei einige
Seiltragrollen ersetzt werden mussten.
Betriebsjahr 2007
Gegenüber dem Vorjahr konnte die Frequenzen um 11% gesteigert werden: mit den 113'530
transportierten Personen war man sehr zufrieden. Eine noch höhere Frequenz gab es letzmals im
Jahre 1955 (120'844). Vinifuni gewann 2007 den „Innovationspreis öffentlicher Verkehr“. Der vom
Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) und dem Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-
Verband (SEV) mit Unterstützung des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV) lancierte Preis wurde zum
fünften Mal verliehen. Der Jury gefiel am Vinifuni nicht nur die technische Erneuerung mit dem
innovativen Windenbahnsystem, sondern vor allem die Schaffung eines neuen Produkts im
öffentlichen Verkehr. Vinifuni wurde als touristische Marke eingeführt im Verbund mit der Bahn, der
Schifffahrt, den Busverbindungen und dem touristischen Angebot der Region. Es konnte ein optimaler,
kleiner Verkehrsknotenpunkt geschaffen werden. ASm-Direktor Ulrich Sinzig nahm den Preis am 24.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 60 von 69 © Heinz Stoll
Oktober während einer kleinen Feier mit Freude entgegen. Für Ulrich Sinzig war diese Auszeichnung
sicher auch ein Ausdruck der Anerkennung seines Engagements im Dienste der Bahn während fast 30
Jahren.
Betriebsjahr 2008
Mit einem Frequenzzuwachs von +2.9% gegenüber dem Vorjahr erreichte das Vinifuni die Zahl von
116'782 transportierter Personen. Ulrich Sinzig konnte 2008 seinen wohlverdienten Ruhestand
antreten. Als Nachfolger leitet seither Fredy Miller als Direktor die Geschicke der ASm und damit auch
jene des Vinifuni.
Betriebsjahr 2009
Das Vinifuni erzielte 2009 den Ertrag von Fr. 215'105, was einen Anteil von 2.4% des Gesamtertrags
der ASm entsprach.
Betriebsjahr 2010
Das Vinifuni steuerte 2010 mit Fr. 204'964 einen Anteil von 2% des Gesamtertrags der ASm bei.
Betriebsjahr 2011
Für 2011 sind noch keine Informationen, Daten und Fakten verfügbar. Der Geschäftsbericht erscheint
erst Ende Juni, d.h. vor Redaktionsschluss dieses Dokumentes.
Betriebsjahr 2012
Die Wagenführer Martin Wehrli und Jean-Pierre Bourquin erwähnten, dass der Wagen oft zu klein
wäre, d.h. dass man an die Kapazitätsgrenze stosse. Ist nun schon die Zeit für den Bau eines
grösseren Fahrzeugs gekommen?
Der 8. Juni gilt als das exakte Datum der 100-Jahre-Feier Vinifuni-LTB.
Die Aare Seeland mobil AG lädt am Samstag, 9. Juni 2012 zur Feier in Ligerz und Prêles ein.
Eine Ausstellung zum Thema “100 Jahre Standseilbahn Ligerz-Prêles“ im Rebbaumuseum Hof /
Musée de la vigne Le Fornel bietet interessante Einblicke in die Geschichte der Bahn und dauert bis
Oktober 2012.
Öffnungszeiten:
Samstag und Sonntag, 13:30 bis 17:00 Uhr

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 61 von 69 © Heinz Stoll
Unterwegs im Vinifuni. Blick bergwärts auf Gepäckträger und Velohaken: bequem lässt sich
das Bike auf das Plateau de Diesse hinauf transportieren…
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
…in der Bergstation Prêles angekommen, kann sofort mit der Biketour begonnen werden.
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 62 von 69 © Heinz Stoll
Daten und Fakten
Allgemeine Daten
Bahnart ab 1912 Standseilbahn, 2 Fahrzeuge,
automatische Ausweiche
Bahnart ab 2004 Windenstandseilbahn, 1 Fahrzeug
Betriebseröffnung 8. Juni 1912
1. grösserer Umbau 15. Februar 1949 bis 9. April 1949
Bau der Antriebs- und Fernsteuerung 12. April 1971 bis 22. Mai 1971
2. grösserer Umbau 30. September 2003 bis 18. Mai 2004
Spurweite 1000 mm (1047 mm Mitte / Mitte)
Stationen und Haltestellen ab 1912 Talstation Ligerz-Gléresse
Haltestelle Festi
Bergstation Prêles
Stationen und Haltestellen ab 1931 Talstation Ligerz-Gléresse
435 m ü. M. / TB 437 m ü. M.
Baulänge 1912 1200 m
Betriebslänge 1912 1180 m
Haltestelle Pilgerweg (Halt auf Verlangen)
487 m ü. M.
Haltestelle Festi / Château (Halt auf Verlangen)
577 m ü. M.
Bergstation Prêles
815 m ü. M / TB 820 m ü. M.
Horizontale Länge (orthogonale Distanz) 2004 1135 m (TB 2002, S. 10)
Effektive (schräge) Länge 2004 1198 m (TB 2002, S. 10)
Höhendifferenz, Anlage 1912 379 m
Höhendifferenz, Anlage 2004 382.65 m
Kleinster Kurvenradius 200 m
Grösste Neigung gemäss Plan 1910 390 ‰
Grösste Neigung gemäss Plan 2002 389 ‰
Pufferkräfte Talstation (ab 2004) 40 kN pro Puffer
Pufferkräfte Bergstation (ab 2004) 50 kN pro Puffer

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Netzspeisung ab 1912 Drehstrom 250 V / 50 Hz
Netzspeisung ab 1932 Drehstrom 380 V / 50 Hz
Antrieb, Netzspeisung ab 2004 Drehstrom-Asynchronmotor
ABB M3BP315 LKB4
mit Frequenzumrichter
3 x 400 / 230 V / 50 Hz
Nennleistung des Motors, ab 1912 100 PS / 74 kW
Nennleistung des Motors, ab 1949 180 PS / 132 kW
Nennleistung / Spitzenleistung des Motors, ab 2004 280 kW / 390 kW
Fahrgeschwindigkeit; Fahrzeit ab 1912 2.4 m/s; 9 min.
Fahrgeschwindigkeit; Fahrzeit ab 1949 3.3 m/s; 6 min. 45 s
Fahrgeschwindigkeit; Fahrzeit ab 2004 5 m/s; 3 min. 25 s
Förderleistung in jeder Richtung ab 1912 288 Personen pro Stunde
Förderleistung in jeder Richtung ab 1949 450 Personen pro Stunde
Förderleistung in eine Richtung ab 2004 290 Personen pro Stunde
Anzahl Fahrten pro Stunde ab 1912 6
Anzahl Fahrten pro Stunde ab 1949 7.5
Anzahl Fahrten pro Stunde ab 2004 11.6
Bremssystem ab 2004 Von Roll 10 kN federbelastet Typ IV,
verzögerungsbelastet; auf schnelllaufende
Getriebewelle wirkend
Streckenausrüstung mechanisch (ab 2004)
Schienentyp S33
Schienenverbindung verschweisst
Unterbau Beton / Stahl / Mauerwerk
Anzahl Streckenrollen, gerade ca. 37 Stück
Anzahl Streckenrollen, schräg ca. 84 Stück
Anzahl Gleitklötze ca. 10 Stück
Durchmesser gerade Streckenrollen 300 mm
Durchmesser schräge Streckenrollen 390 mm
Fütterung gerade Rollen Gummi
Fütterung schräge Rollen Kunststoff
Gleitklötze 100 x 80 x 600 (B x H x L in mm)
Distanz Mitte Gleis – Mitte Zugseil 100 mm
Distanz Oberkante Gleis – Mitte Zugseil 43 mm
Streckenausrüstung baulich (ab 2004)
Unterbau Beton / Mauerwerk
Dienstweg entlang Trassee

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 64 von 69 © Heinz Stoll
Seiltragrollen
Die neuen Seiltragrollen sind aus Aluminium und haben auf der Gleitfläche eine
Kunststoffbeschichtung. Sie sind etwa halb so schwer wie die alten Rollen aus Gusseisen, die mit rund
45 kg Gewicht den Arbeitern beim Auswechseln einiges abverlangten.
Übersicht Bau / Inbetriebsetzungen der Zugseile von 1912 – 2012
1. Seil 1912 Einbau. Lieferant: Kabelwerke Brugg
2. Seil 1916 Inbetriebnahme am 22. Juni. Lieferant: Shaw, Sheffield (GB)
3. Seil 1925 Einbau am 19. Mai. Lieferant: Shaw, Sheffield (GB)
4. Seil 1944 Einbau am 15. Juni. Lieferant: Kabelwerke Brugg
5. Seil 1960 Einbau am 9. November
6. Seil 1970
7. Seil 2000 Einbau vom 20. bis 24. Mai
8. Seil 2004 Lieferant: Fatzer AG
Technische Daten des Zugseils von 2004
Lieferant Fatzer AG
Seildurchmesser 25 mm
Gewicht 2.39 kg/m
Konstruktion 6x19 Seale; mit PP-Einlage
Schlaglänge 177 mm
Metallischer Querschnitt (Stahl) 275 mm²
Oberfläche verzinkt
Nennfestigkeit 1770 N / mm²
Mindestbruchkraft 434 kN
Max. Seilzug ca. 60 kN
Lieferlänge 1310 m (+ 9.4 m + 4 m Prüfstücke)
Zugseilisolation nein, da Zugseil geerdet
Zugseilbefestigung von 2004
Befestigungsart Seiltrommel
Trommeldurchmesser 556 mm
Umschlingungswinkel (3.5 Umschlingungen + 25°) 1285°
Max. statischer Seilzug am Fahrzeug (voll auf) ca. 46 kN
Min. statischer Seilzug am Fahrzeug (leer ab) ca. 26 kN
Schlaffseilauslösung 3090 kN
Lastmesseinrichtung nein

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 65 von 69 © Heinz Stoll
Die Seilbahnwagen 1. Generation, 1912
Inbetriebsetzung 8. Juni 1912
Erbauer Gangloff AG, Bern-Bümpliz
Länge Untergestell 7080 mm
Grösste feste Breite 2570 mm
Maximale Kastenhöhe 3200 mm
Radstand 3500 mm
Tara 6000 kg
Nutzlast 48 Personen / 4000 kg
Gewicht brutto 10'000 kg
Abteile/Plattformen 2 Abteile à 10 Plätze + 2 Abteile à 17 Stehplätze oder
13 Sitzplätze
Die Seilbahnwagen 2. Generation, 1949
Inbetriebsetzung 10. April 1949
Erbauer Gangloff AG, Bern-Bümpliz
Länge Untergestell 8620 mm
Grösste feste Breite 2220 mm
Höhe ab SOK 3100 mm
Radstand 4300
Tara 7200 kg
Nutzlast 60 Personen / 4500 kg
Gewicht brutto 11’700 kg
Abteile/Plattformen I = 4 Sitzplätze + 8 Stehplätze
II = 8 Sitzplätze oder 4 Sitz- + 9 Stehplätze oder
max.1200 kg Güter
III = 8 Sitzplätze oder 4 Sitz- + 9 Stehplätze
IV = 8 Sitzplätze oder 4 Sitz- + 9 Stehplätze
V = 1 Kondukteur + 4 Sitz- oder 9 Stehplätze
VI = bergseitige Güterplattform, 800 mm, Eichenbretter
Kosten pro Wagen Fr. 45'500 (Total Fr. 91'000)

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 66 von 69 © Heinz Stoll
Der Seilbahnwagen 3. Generation, 2004
Inbetriebsetzung 18. Mai 2004
Erbauer Gangloff AG
Länge über Puffer 8265 mm
Wagenlänge schräg 7600 mm
Grösste feste Breite 2110 mm
Höhe ab SOK 3200 mm
Radstand 4500 mm
Fahrzeugneigung 15.64°
Tara Annahme 8300 kg / gewogen 8030 kg
Nutzlast 50 Personen à 80 kg = 4000 kg
Gewicht brutto 12'300 kg / gewogen 12'030 kg
Kommandostand im Fahrzeug, tal- und bergseitig
Anzahl Abteile 1
Anzahl Türen 2
Türantrieb pneumatisch
Vinifuni unterwegs unterhalb der Bergstation Prêles
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
Spezielles, Anekdoten
Folgender Eintrag schaffte es in den LTB-Geschäftsbericht: Am 21. Dezember 1922 wurde in das
Betriebsbüro Ligerz eingebrochen, wobei dem Einbrecher Fr. 8.80 in die Hände fielen.
Bei der Umwandlung der SBB-Station Ligerz in eine unbediente Station 1982 wurde die LTB von der
SBB verpflichtet, das Schnell- und Stückgut mit Zielorten Prêles sowie dem Plateau de Diesse per
Strassenfahrzeug in Twann abzuholen und zur LTB-Talstation Ligerz zu bringen. Kaum zu glauben:
diesen zusätzlichen Dienst übernahm versuchsweise der Verwaltungsratspräsident Robert Schneider
persönlich.

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 67 von 69 © Heinz Stoll
Glossar
Abkürzungen
AC Alternating Current, Wechselstrom
ASm Aare Seeland mobil AG (gemäss Unterlagen weitere Varianten: ASM, asm)
BTI Biel–Täuffelen–Ins-Bahn (ab 1999 ASm)
BAV Bundesamt für Verkehr (ab 1979)
BBC Brown Boveri & Cie, Baden (1891, ab 1988 ABB, ab 1996 Adtranz, ab 2001 Bombardier)
BDG Bielersee-Dampfschiff-Gesellschaft (1887, ab 1961 BSG)
BKW Berner Kraftwerke AG
BLS Bern-Lötschberg-Simplon (1906, mehrere Fusionen, ab 2006 BLS AG)
BSG Bielersee-Schifffahrts-Gesellschaft (1961 aus BDG)
EAV Eidg. Amt für Verkehr (ab 1935, ab 1979 BAV)
EBG Eisenbahngesetz
EBT Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (ab 1997 RM, ab 2006 BLS AG)
GB Geschäftsbericht
GTB Gleis und Tiefbau AG, Burgdorf (ab 1996 Sersa AG)
JGK Juragewässerkorrektion
LK25 Landeskarte der Schweiz 1 : 25'000. Kartenwerk gemäss Bundesgesetz
von 1935
OJB Oberaargau-Jura-Bahn AG (ab 1990 RVO, ab 1999 ASm)
OR Obligationenrecht
OSST Oberaargau–Solothurn–Seeland–Transport (1984-1998)
PTT Post Telephon Telegraph. Ehemaliger Regiebetrieb des Bundes (1852, ab 1998 Die
Schweizerische Post und Swisscom)
RM Regionalverkehr Mittelland (ab 2006 BLS AG)
RVO Regionalverkehr Oberaargau AG (ab 1999 ASm)
SEV Schweizerischer Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband
SNB Solothurn-Niederbipp-Bahn (ab 1999 ASm)
SOK Schienenoberkante
TB Technischer Bericht
TNCh Télésiège Nods–Chasseral, Sesselbahn (ab 1963)
VCS Verkehrs-Club der Schweiz
VHB Vereinigte Huttwil-Bahnen (ab 1997 RM)
VöV Verband öffentlicher Verkehr
Endonyme und Exonyme
Geografische Namen, wie sie an Ort und Stelle verwendet werden, bezeichnet man als Endonyme,
z.B. Biel/Bienne, Neuchâtel, Solothurn, Burgdorf. Nach dieser Definition sind sowohl Fribourg als auch
Freiburg Endonyme, wird dort doch deutsch und französisch gesprochen. Da jedoch das Französische
Amtssprache ist, wird Freiburg offiziell als Exonym aufgefasst. Damit bezeichnet man einen in einer
bestimmten Sprache verwendeten Namen für ein geografisches Objekt, das ausserhalb des Gebietes
liegt, in dem diese Sprache einen offiziellen Status hat (z.B. Neuenburg, Soleure, Berthoud). Durch
Verschiebung der Sprachgrenze über Jahrzehnte (oder auch aus anderen Gründen) kann dieser
Status ändern, wie z.B. Tess oder Lamlingen.
Auswahl geografischer Namen in der Umgebung von Ligerz-Prêles:
Deutscher Name Französischer Name
Lamlingen Lamboing
Leubringen Evilard
Ligerz Gléresse
Magglingen Macolin
Neuenburg Neuchâtel
Neuenstadt La Neuveville
Prägelz Prêles
Tess Diesse
Tessenberg Montagne de Diesse, Plateau de Diesse

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 68 von 69 © Heinz Stoll
Quellen, Literaturhinweise und Links
– Archiv Aare Seeland mobil AG, Langenthal
– Erinnerungsschrift 70 Jahre Ligerz–Tessenberg-Bahn 1910 – 1980, Fritz Anderegg / Direktor LTB
– Geschäftsberichte LTB / OSST, 1912–1997
– Geschäftsberichte LTB / Aare Seeland mobil AG, 1999–2002
– Geschäftsberichte Aare Seeland mobil AG, 2003–2010
– Garaventa Seilbahnen: Betriebsanleitung, Technische Hauptdaten, 2004/2005
– Infothek SBB, Bern
– Schweizerisches Bundesarchiv, Bern
– Biel – Veränderungen. Ein Überblick über die bauliche Entwicklung der Stadt Biel. Broschüre von
Daniel Andres, Biel, 1978
– Umfangreiche Dokumentation und Fotos: André Zeller, Prêles
– Bieler Tagblatt, diverse Artikel. W. Gassmann AG, Druck und Verlag, Biel
– Schweiz. Geografische Betrachtungen, Klaus Burri. Umfassende Bearbeitung der Geographie der
Schweiz von Oskar Bär. Überarbeitete Auflage, 1998. Lehrmittelverlag des Kantons Zürich. ISBN 3-
906’719-80-4
– Drahtseilbahn Interlaken–Heimwehfluh, Broschüre, Hansruedi Brawand, Prellbock-Verlag, 2011
– Kunstführer durch die Schweiz, Band 3, herausgegeben von der Gesellschaft für Schweizerische
Kunstgeschichte GSK, Bern 2006. ISBN 3-906131-97-1 978-3-906131-97-9
– Ligerz Gléresse (deutsch), Gléresse Ligerz (französisch), Broschüren in der Reihe Schweizerische
Kunstführer GSK, herausgegeben von der Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte, Bern
2010. ISBN 978-3-85782-871-3
– Reformierte Stadtkirche Biel, Broschüre in der Reihe Schweizerische Kunstführer GSK,
herausgegeben von der Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte, Bern 1982. ISBN 3-
85782-291-0
– St. Petersinsel, Broschüre in der Reihe Schweizerische Kunstführer GSK, herausgegeben von der
Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte, Bern 2010. ISBN 978-3-85782-565-2
– Seebutz 2012. Heimatbuch des Seelandes und Murtenbiets, diverse Artikel. W. Gassmann AG,
Druck und Verlag, Biel 2012
– Schweizer Weltatlas, Kommentar zur Ausgabe 2002/2004, Prof. Dr. habil. Rudolf L. Marr, Basel. ©
Konferenz der kantonalen Erziehungsdirektoren (EDK), Ausgabe 2004. ISBN 3-906744-39-6
http://schweizerweltatlas.ch/
– Schienennetz Schweiz. Ein technisch-historischer Atlas und CH+ Bahnprofil Schweiz, von Hans G.
Wägli, AS Verlag und Buchkonzept AG, Zürich 1998/2010. ISBN 978-3-90911-74-9
– Archiv Photoglob AG, Zürich
– Gemeinde Ligerz, Website

100 Jahre Vinifuni-LTB Seite 69 von 69 © Heinz Stoll
Dank
• Isabelle Bhend, Aare Seeland mobil AG, Langenthal
• Priska Zimmermann, Aare Seeland mobil AG, Langenthal
• André Zeller, Prêles
• Martin Wehrli, Aare Seeland mobil AG, Langenthal
• Giuliano Beccarelli, Orell Füssli Kartographie AG, Zürich
• Gottfried Borys, Orell Füssli Kartographie AG, Zürich
• Kurt Daepp, Orell Füssli Kartographie AG, Zürich
• Sandra Hüberlin, lic. phil, Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte GSK, Bern
• Heidi Lüdi, Historikerin lic. phil. I, Leiterin Produktion des Historischen Lexikons der Schweiz HLS
und Kuratorin des Rebbaumuseums Hof, Ligerz
• Florian Inäbnit, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen
• Markus Oehrli, Kartensammlung der Zentralbiliothek, Zürich
• Gion Schneller, Photoglob AG, Zürich
• Daniel Stauber, Zürich
• Peter Willen, Bern
Sponsoren (Benützung Infrastruktur)
Orell Füssli Kartographie AG, Dietzingerstrasse 3, 8036 Zürich, www.orellkarto.ch
Photoglob AG, Dietzingerstrasse 3, 8036 Zürich, www.photoglob.ch