100 Jahre Vinifuni Ligerz–Prêles 1912–2012 - bahnONLINE.ch
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<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 1 von 69 © Heinz Stoll<br />
Heinz Stoll<br />
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong><br />
<strong>Vinifuni</strong> <strong>Ligerz–Prêles</strong><br />
Ehemalige Ligerz–Tessenberg-Bahn<br />
LTB<br />
1912 – 2012
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 2 von 69 © Heinz Stoll<br />
Heinz Stoll<br />
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong> <strong>Ligerz–Prêles</strong><br />
Ehemalige Ligerz–Tessenberg-Bahn LTB<br />
<strong>1912–2012</strong><br />
<strong>Vinifuni</strong> talwärts unterwegs. Blick auf Kir<strong>ch</strong>e Ligerz mit Rebhang<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012<br />
Titelbild:<br />
Speziell für dieses Dokument gestaltetes <strong>Vinifuni</strong>-Piktogramm, geeignet z.B. für den Einsatz in eine<br />
Wanderkarte<br />
© Heinz Stoll
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 3 von 69 © Heinz Stoll<br />
Über den Autor<br />
Kurzbes<strong>ch</strong>reibung auf bahnbilder.de<br />
Kontakt E-Mail<br />
Publikationen des Autors<br />
Eisenbahnen<br />
• Brienz–Rothorn-Bahn: Rollmaterialverzei<strong>ch</strong>nis der BRB. (PDF, 4.81 MB) Download<br />
• Brienz–Rothorn-Bahn: Streckenkarte der BRB. Link<br />
Kartografie, Vorstufe, Colormanagement, Digitale Proofs, Standardisiertes Drucken<br />
• Diverse Publikationen bei Orell Füssli Kartographie AG, Züri<strong>ch</strong> mehr…<br />
Foto-Galerien des Autors<br />
Eisenbahnen<br />
• bahnbilder.de (zurzeit etwa 500 Bilder)<br />
• Salon Rouge der BRB, Fahrt am 9. August 2010 (ca. 65 Bilder) Link<br />
Ar<strong>ch</strong>itektur, mehrheitli<strong>ch</strong> sakrale Bauten<br />
• Staedte-fotos.de (zurzeit etwa 300 Bilder)<br />
Lands<strong>ch</strong>aftsbilder<br />
• Lands<strong>ch</strong>aftsfotos.de (zurzeit etwa 50 Bilder)<br />
Die vers<strong>ch</strong>iedenen S<strong>ch</strong>riftfarben dienten während der redaktionellen Bearbeitung einer s<strong>ch</strong>nelleren<br />
visuellen Unters<strong>ch</strong>eidung und Zuordnung der Unterthemen. Bei einzelnen kartografis<strong>ch</strong>en<br />
Darstellungen vereinfa<strong>ch</strong>ten die S<strong>ch</strong>riftfarben den Legendentext. Der Autor ents<strong>ch</strong>ied si<strong>ch</strong>, diese<br />
Differenzierung au<strong>ch</strong> in der Endversion beizubehalten.<br />
• Grün: Bildlegenden und wi<strong>ch</strong>tige, bzw. längere Zitate<br />
• Orange: Rekordleistungen, diese in fetter S<strong>ch</strong>rift<br />
• Rot: Bes<strong>ch</strong>reibung zum Thema Störungen im Betrieb LTB/<strong>Vinifuni</strong><br />
• Rosa: Bes<strong>ch</strong>reibung zu Themen Werbung und Marketing<br />
• Blau: Thema Zugseil, aber au<strong>ch</strong> Hyperlinks<br />
• Lavendel: Thema LTB-Postautobetrieb (Nebenbetrieb 1929-1999)<br />
• Braun: Thema LTB-Tankstelle (Nebenbetrieb 1931-1959)<br />
• Aquamarin: Restaurant La Buvette (Nebenbetrieb ab 1960)
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 4 von 69 © Heinz Stoll<br />
Inhalt<br />
Seite<br />
Willkommen – Bienvenue – Welcome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5<br />
Verkehrsleistungen <strong>Vinifuni</strong> / LTB 1912-2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Übersi<strong>ch</strong>ts- und Detailkarten <strong>Vinifuni</strong> / LTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9<br />
Ligerz–Tessenberg-Bahn LTB 1912-2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
<strong>Vinifuni</strong> 2004–2012. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59<br />
Daten und Fakten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />
Spezielles, Anekdoten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66<br />
Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67<br />
Quellen, Literaturhinweise und Links . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
Dank, Sponsoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69<br />
Redaktionelle Bearbeitung, Konzept, Gestaltung, Fotos, Kartografie und Bildbearbeitung<br />
© Heinz Stoll, Züri<strong>ch</strong><br />
Copyright<br />
Obwohl dieser Datensatz kostenlos zum Download bereitsteht, bleibt der Inhalt urheberre<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong><br />
ges<strong>ch</strong>ützt. Das integrierte Bildmaterial wurde absi<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> verlustbehaftet gespei<strong>ch</strong>ert und ist teilweise<br />
mit Wasserzei<strong>ch</strong>en versehen. Ho<strong>ch</strong>aufgelöstes, verlustfreies Material beim Autor verfügbar.<br />
Ableitungen in beliebiger Form für Derivate nur mit vorheriger Genehmigung des Autors, bzw. Dritter.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 5 von 69 © Heinz Stoll<br />
Willkommen – Bienvenue – Welcome<br />
<strong>Vinifuni</strong>, die ehemalige Ligerz–Tessenberg-Bahn, feiert ihr <strong>100</strong>. Betriebsjahr<br />
Stellen Sie si<strong>ch</strong> vor, Sie hätten ni<strong>ch</strong>t heute, sondern etwas früher gelebt. Nehmen wir mal an, Sie seien<br />
1842 geboren und lebten in Ligerz am Bielersee. Mit einem Fuhrwerk oder per Dampfs<strong>ch</strong>iff wäre es für<br />
Sie mögli<strong>ch</strong> gewesen, na<strong>ch</strong> La Neuveville oder na<strong>ch</strong> Biel zu gelangen. Das war damals s<strong>ch</strong>on fast eine<br />
Weltreise. Eine Bahn gab es dort no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t, deshalb da<strong>ch</strong>ten Sie und Ihre Eltern s<strong>ch</strong>on gar ni<strong>ch</strong>t an<br />
diese Transportmögli<strong>ch</strong>keit – vom Auto ganz zu s<strong>ch</strong>weigen. Sie erlebten die St. Petersinsel als ri<strong>ch</strong>tige<br />
Insel, d.h. mitten im Bielersee erhob si<strong>ch</strong> ein bewaldeter Hügel und dieser idyllis<strong>ch</strong>e Ort konnte wie zu<br />
Zeiten eines Jean-Jacques Rousseau nur per S<strong>ch</strong>iff ers<strong>ch</strong>lossen werden.<br />
Nun werden Sie etwas älter. Mit 18 <strong>Jahre</strong>n bemerken Sie erstmals s<strong>ch</strong>naubende Dampflokomotiven,<br />
die ihre Züge vorbei an Ligerz und dem See entlang in beiden Ri<strong>ch</strong>tungen na<strong>ch</strong> Biel oder La Neuveville<br />
befördern. Viellei<strong>ch</strong>t sind Sie etwas konsterniert, weil si<strong>ch</strong> der Personen- und Güterverkehr plötzli<strong>ch</strong><br />
generell ni<strong>ch</strong>t mehr auf dem See, sondern per Bahn abwickelt. So s<strong>ch</strong>nell ändern si<strong>ch</strong> die Zeiten!<br />
Dampfs<strong>ch</strong>iffe gibt’s von da an nur no<strong>ch</strong> zum Plaus<strong>ch</strong>. Mit knapp 50 <strong>Jahre</strong>n erleben Sie die plötzli<strong>ch</strong>e<br />
und si<strong>ch</strong>tbare Absenkung des Seespiegels des Bielersees um gut 2 m Höhendifferenz. Es erstaunt<br />
Sie, dass dadur<strong>ch</strong> soviel Landmasse am Ufer si<strong>ch</strong>tbar wird: die 1. Jura-Gewässerkorrektion wurde<br />
soeben abges<strong>ch</strong>lossen. Die St. Petersinsel wird glei<strong>ch</strong>zeitig definitiv zur Halbinsel und kann nun<br />
zusätzli<strong>ch</strong> zu Fuss von Erla<strong>ch</strong> her errei<strong>ch</strong>t werden. Für Sie bedeutet dies unter Umständen optis<strong>ch</strong> und<br />
praktis<strong>ch</strong> eine eins<strong>ch</strong>neidende neue Erfahrung.<br />
Mit 68 <strong>Jahre</strong>n werden Sie Aktionär der Ligerz–Tessenberg-Bahn AG und nehmen am 29. April 1910 an<br />
der Gründungsversammlung der Aktiengesells<strong>ch</strong>aft in Biel teil. Klar sind Sie überzeugt, dass eine<br />
Drahtseilbahn von Ligerz auf den Tessenberg eine tolle Sa<strong>ch</strong>e ist. No<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t ers<strong>ch</strong>lossene Gebiete<br />
können si<strong>ch</strong> damit endli<strong>ch</strong> entwickeln und werden au<strong>ch</strong> Touristen anlocken.<br />
Mit 76 <strong>Jahre</strong>n erleben Sie no<strong>ch</strong> die beginnenden Torf- und Röhrentransporte auf den Tessenberg.<br />
Man verspri<strong>ch</strong>t si<strong>ch</strong> dort oben mit Torfabbau und Bewirts<strong>ch</strong>aftung des Gebietes ein besseres Leben.<br />
Au<strong>ch</strong> mit der Ligerz–Tessenberg-Bahn geht es wirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong> steil bergauf: 1920 errei<strong>ch</strong>t sie<br />
Rekordwerte im Gütertransport, die dana<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t mehr überboten werden können. Ein paar <strong>Jahre</strong><br />
später – 1947, wird der Rekord bei den Frequenzen im Personenverkehr aufgestellt. Es läuft dann<br />
no<strong>ch</strong> sehr viel mehr auf und ab zwis<strong>ch</strong>en Ligerz und Prêles.<br />
Au<strong>ch</strong> wenn si<strong>ch</strong> seither sehr viel geändert hat: Sie würden heute staunen, wenn Sie den coolen,<br />
silbernen Wagen – bes<strong>ch</strong>riftet mit <strong>Vinifuni</strong> – vorbeibrausen sehen, oder mit ihm fahren würden.<br />
Nun zurück zur Realität: auf den folgenden Seiten können Sie die abwe<strong>ch</strong>slungsrei<strong>ch</strong>e Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te der<br />
Drahtseilbahn in <strong>ch</strong>ronologis<strong>ch</strong>er Folge na<strong>ch</strong>lesen. Diagramme, Pläne und Karten sowie ein paar<br />
aktuelle Fotos des Autors sollen zur Illustration und zum besseren Verständnis dienen. Mit einem Klick<br />
auf Hypertext können weitere Informationen online abgerufen werden.<br />
Ihnen, liebe Leserinnen und Leser wüns<strong>ch</strong>e i<strong>ch</strong> nun viel Spass bei dieser Lektüre – dem <strong>Vinifuni</strong> alles<br />
Gute zum <strong>100</strong>. Geburtstag und mit der Aare Seeland mobil AG für die Zukunft viel Glück und<br />
Erfolg!<br />
Mit viel Elan geht’s nun ins 2. Jahrhundert.<br />
Heinz Stoll<br />
Züri<strong>ch</strong>, im Juni 2012
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 6 von 69 © Heinz Stoll<br />
Verkehrsleistungen <strong>Vinifuni</strong> / LTB 1912–2011<br />
Personen- und Güterverkehr, pro Jahr<br />
© Grafis<strong>ch</strong>e Umsetzung: Heinz Stoll
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 7 von 69 © Heinz Stoll<br />
Region Bielersee und Südjura, Übersi<strong>ch</strong>t mit Lage LTB / <strong>Vinifuni</strong><br />
© Kartografis<strong>ch</strong>e Gestaltung: Heinz Stoll.<br />
Konzeption Wandkarte mit handkoloriertem Relief auf 5-farbigem Offsetdruck in Sonderfarbskala.<br />
Lehrlingsarbeit Bundesamt für Landestopografie Wabern-Bern 1978/79; Ergänzung LTB/<strong>Vinifuni</strong> 2012.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 8 von 69 © Heinz Stoll<br />
<strong>Ligerz–Prêles</strong>, in Rot die heutige Drahtseilbahn vinifuni<br />
© Basisdaten: http://map.geo.admin.<strong>ch</strong> / swisstopo.<br />
Kartografis<strong>ch</strong>e Umsetzung Thema <strong>Vinifuni</strong>: Heinz Stoll
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 9 von 69 © Heinz Stoll<br />
Einleitung<br />
Seeland und Jurasüdfuss: Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te, Lands<strong>ch</strong>aft, Wirts<strong>ch</strong>aft und Verkehr<br />
Die Region am Jurasüdfuss mit Bieler-, Neuenburger- und Murtensee bilden das Seeland. Es wurde<br />
dur<strong>ch</strong> den in der letzten Eiszeit no<strong>ch</strong> bis na<strong>ch</strong> Solothurn rei<strong>ch</strong>enden Rhoneglets<strong>ch</strong>er gebildet. Wasser<br />
und Land waren über lange Zeit no<strong>ch</strong> uns<strong>ch</strong>arf voneinander getrennt und immer wieder wurde das<br />
Gebiet überflutet. Da Wasser für den Mens<strong>ch</strong>en von zentraler Bedeutung ist, war das Seeland s<strong>ch</strong>on<br />
sehr früh besiedelt: älteste Funde zeugen von steinzeitli<strong>ch</strong>er Besiedlung vor mehr als 6000 <strong>Jahre</strong>n. In<br />
römis<strong>ch</strong>er Zeit verlief die grosse Strassenlängsa<strong>ch</strong>se über Aven<strong>ch</strong>es (röm. Aventicum), Murten,<br />
Kerzers und Kallna<strong>ch</strong> dem südli<strong>ch</strong>en und östli<strong>ch</strong>en Rand des Seelands entlang na<strong>ch</strong> Solothurn<br />
(Salodurum) und weiter na<strong>ch</strong> Windis<strong>ch</strong> (Vindonissa). Eine Abzweigung führte von Petinesca (bei<br />
Studen) über Brügg und Mett na<strong>ch</strong> dem Jura. Man nimmt an, dass in römis<strong>ch</strong>er Zeit die<br />
Seespiegelhöhe des Bielersees bei etwa 434 m über Meer, also 5 m höher lag als heute.<br />
Die Freiherrs<strong>ch</strong>aft der Herren von Ligerz mit ihrer Stammburg Festi (heute Ruine, glei<strong>ch</strong> neben der<br />
Bahnlinie <strong>Vinifuni</strong>/ehemalige LTB) geht auf das späte 12. und frühe 13. Jh. zurück. Im Mittelalter war<br />
Ligerz ein Lehen der Grafen von Nidau und na<strong>ch</strong> vers<strong>ch</strong>iedenen We<strong>ch</strong>seln gehört Ligerz ab 2010 zum<br />
Verwaltungskreis Biel/Bienne. Der Rebbau prägte seit dem Mittelalter die Dörfer am Nordufer des<br />
Bielersees, wobei ein feinmas<strong>ch</strong>iges Wegnetz am Hang zur Bewirts<strong>ch</strong>aftung dient. Dazu gehört au<strong>ch</strong><br />
der 1389 erstmals erwähnte Pilgerweg, der an der Kir<strong>ch</strong>e Ligerz vorbeiführt.<br />
Kir<strong>ch</strong>e Ligerz mit Pilgerweg, Rebhang, Bielersee und St. Petersinsel<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 10 von 69 © Heinz Stoll<br />
Ligerz mit Bielersee, Rebberg und Kir<strong>ch</strong>e sowie unterster Abs<strong>ch</strong>nitt der Drahtseilbahn <strong>Vinifuni</strong><br />
© Photoglob AG, Züri<strong>ch</strong>. Ansi<strong>ch</strong>tskarte Nr. 25'392 mit Luftaufnahme von Ligerz.<br />
Ligerz war bis ins 18. Jh. mehrheitli<strong>ch</strong> französis<strong>ch</strong>spra<strong>ch</strong>ig. Eine Verdeuts<strong>ch</strong>ung kam im frühen 20. Jh.<br />
zum Abs<strong>ch</strong>luss und hatte unter anderem zur Folge, dass die kurze Bahnlinie <strong>Vinifuni</strong>/LTB bei jeder<br />
Fahrt glei<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> die Spra<strong>ch</strong>grenze überquert. Bis 1835 waren die Winzerdörfer per Fuhrwerk nur<br />
s<strong>ch</strong>wer errei<strong>ch</strong>bar, da der steile und felsige Jurahang den Bau von Fahrstrassen über lange Zeit<br />
verhinderte. Überliefert ist, dass eine frühere Strassenverbindung zwis<strong>ch</strong>en Biel und Neuenstadt sogar<br />
über den Tessenberg führte. Immerhin si<strong>ch</strong>erte die S<strong>ch</strong>ifffahrt den Ans<strong>ch</strong>luss zu den Landrouten. 1833<br />
erklärte die Bernis<strong>ch</strong>e Regierung das Projekt für die Strasse am linken Bielerseeufer für erhebli<strong>ch</strong>,<br />
sodass diese in den folgenden <strong>Jahre</strong>n gebaut werden konnte. Dies wickelte si<strong>ch</strong> jedo<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t ohne<br />
S<strong>ch</strong>wierigkeiten ab: gegen 80 direkt betroffene Grundeigentümer klagten bis 1839 vor Geri<strong>ch</strong>t gegen<br />
das Baudepartement und verlangten höhere Ents<strong>ch</strong>ädigungen für Landabtretungen. Heute zählt die<br />
Region dank den verglei<strong>ch</strong>sweise bes<strong>ch</strong>eidenen Veränderungen der Siedlungen und zusammen mit<br />
der St. Petersinsel zu den maleris<strong>ch</strong>sten Gebieten des Kantons Bern.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 11 von 69 © Heinz Stoll<br />
Kir<strong>ch</strong>e Ligerz<br />
Die spätgotis<strong>ch</strong>e Kir<strong>ch</strong>e Ligerz (ehem. hl. Kreuz) liegt isoliert im Rebberg und gut 50 m höher als der<br />
Ortskern. Sie entstand zwis<strong>ch</strong>en 1521 und 1526 anstelle einer Kapelle. Der geostete Bau besteht aus<br />
einem saalförmigen S<strong>ch</strong>iff mit Sattelda<strong>ch</strong> und einem abgewalmten Chor, flankiert von einem bergwärts<br />
stehenden Turm mit ges<strong>ch</strong>weiftem Helm. Der polygonale Chor mit ⅝-Abs<strong>ch</strong>luss besti<strong>ch</strong>t dur<strong>ch</strong> ein<br />
Netzrippengewölbe in Form eines Rautensterns sowie Lanzettfenster mit Masswerk und teilweiser<br />
Glasmalerei. Zusammen mit dem na<strong>ch</strong> Westen ans<strong>ch</strong>liessenden zweiten, siebenteiligen Gewölbejo<strong>ch</strong><br />
sowie dem abs<strong>ch</strong>liessenden Triumphbogen errei<strong>ch</strong>t der lei<strong>ch</strong>t eingezogene Chor eine Länge von gut<br />
10 m bei fast 7 m Breite.<br />
Kir<strong>ch</strong>e Ligerz, polygonaler Chor mit spätgotis<strong>ch</strong>em Netzrippengewölbe in Form eines<br />
Rautensterns. Gewölbekappen floral bemalt.<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012<br />
Mit lei<strong>ch</strong>t vers<strong>ch</strong>obener A<strong>ch</strong>se folgt der über 20 m lange und 9 m breite Saal mit fla<strong>ch</strong>er Holzdecke.<br />
Die Dekorationsmalereien sowie die Gebotstafel an der Nordwand des S<strong>ch</strong>iffs sind barocken<br />
Ursprungs von 1669. Aufgrund der bea<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong>en Ausmasse wurde die Kir<strong>ch</strong>e ni<strong>ch</strong>t nur für die<br />
Einwohner von Ligerz, sondern au<strong>ch</strong> zur Aufnahme der Pilgerströme ges<strong>ch</strong>affen. Seit längerer Zeit<br />
wird der Bau au<strong>ch</strong> als Ho<strong>ch</strong>zeitskir<strong>ch</strong>e benützt, wobei die Gäste oft mit der Drahtseilbahn zur<br />
Haltestelle am Pilgerweg transportiert werden.<br />
Für weitere Details zur Kir<strong>ch</strong>e und zum Dorf Ligerz verweist der Autor gerne auf die in der Reihe<br />
„S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstführer GSK“ herausgegebenen Bros<strong>ch</strong>üren „Ligerz Gléresse“ (deuts<strong>ch</strong>),<br />
„Gléresse Ligerz“ (französis<strong>ch</strong>) der Gesells<strong>ch</strong>aft für S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te, Bern 2010<br />
St. Petersinsel<br />
Der Philosoph und Aufklärer Jean-Jacques Rousseau wurde am 28. Juni 1712 in Genf geboren.<br />
Wegen seinen gesells<strong>ch</strong>aftskritis<strong>ch</strong>en S<strong>ch</strong>riften wurde er 1762 in Paris verurteilt und floh in die<br />
S<strong>ch</strong>weiz. Vom 12. September bis 25. Oktober 1765 lebte er auf der St. Petersinsel. Na<strong>ch</strong> seinem Tod<br />
1778 setzte ein eigentli<strong>ch</strong>er Rousseau-Kult ein, worauf au<strong>ch</strong> die St. Petersinsel zur Pilgerstätte der<br />
europäis<strong>ch</strong>en Elite wurde: alle damals wi<strong>ch</strong>tigen Persönli<strong>ch</strong>keiten wollten das Rousseauzimmer sehen.<br />
No<strong>ch</strong> heute kann dieser spätgotis<strong>ch</strong> umgebaute Gebäudeteil im Südflügel des so genannten<br />
„Inselhaus“ frei besu<strong>ch</strong>t werden. Die heutige Beanspru<strong>ch</strong>ung der Halbinsel als Naherholungsgebiet ist<br />
zeitweise intensiv. Dur<strong>ch</strong> vers<strong>ch</strong>iedene Massnahmen streben Eigentümer, Pä<strong>ch</strong>ter und Naturs<strong>ch</strong>ützer<br />
eine mögli<strong>ch</strong>st na<strong>ch</strong>haltige Nutzung der St. Petersinsel an.<br />
Weitere Details und Informationen: „St. Petersinsel“, Bros<strong>ch</strong>üre aus der Reihe „S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e<br />
Kunstführer GSK“ der Gesells<strong>ch</strong>aft für S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te, Bern 2010
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 12 von 69 © Heinz Stoll<br />
Übers<strong>ch</strong>wemmungen und Juragewässer-Korrektionen<br />
Vom 14. Jahrhundert an beri<strong>ch</strong>ten Chronisten von Seeho<strong>ch</strong>ständen und Überflutungen. Der Grund<br />
dafür war, dass die Aare damals auf ihrem mä<strong>ch</strong>tigen S<strong>ch</strong>wemmkegel ni<strong>ch</strong>t mehr genügend gut<br />
abfliessen konnte. Dur<strong>ch</strong> Übers<strong>ch</strong>wemmung ganzer Landstri<strong>ch</strong>e bra<strong>ch</strong>en Krankheiten (Malaria) aus,<br />
Armut und Hungersnot breiteten si<strong>ch</strong> aus und es mussten gar Siedlungen aufgegeben werden. Der<br />
Ruf na<strong>ch</strong> Abhilfemassnahmen wurde immer lauter, wona<strong>ch</strong> die immer no<strong>ch</strong> bestehende<br />
Sumpflands<strong>ch</strong>aft mit dem Namen „Grosses Moos“ (Moos = Moor) trockengelegt, vor Ho<strong>ch</strong>wasser<br />
ges<strong>ch</strong>ützt und für die Landwirts<strong>ch</strong>aft nutzbar gema<strong>ch</strong>t werden sollte. 1704 beauftragte die Berner<br />
Regierung mehrere Spezialisten, Korrektionsprojekte auszuarbeiten. Aber erst in den <strong>Jahre</strong>n 1868 bis<br />
1891 konnte in gemeinsamer Arbeit mit den Kantonen Bern, Freiburg, Waadt, Neuenburg und<br />
Solothurn die 1. Juragewässerkorrektion (1. JGK) dur<strong>ch</strong>geführt werden. Diese umfasste im<br />
Wesentli<strong>ch</strong>en folgende Arbeiten:<br />
• Umleitung der Aare von Aarberg direkt in den Bielersee mit Bau des Hagneckkanals<br />
• Laufverkürzung der Flüsse dur<strong>ch</strong> Streckung, Kanalisierung und Vertiefung: Broye und Zihl<br />
zwis<strong>ch</strong>en den drei Seen sowie Aare mit dem Bau des Nidau–Büren-Kanals<br />
• Absenkung der Seespiegel um 2.2 m und damit ebenfalls eine Absenkung des<br />
Grundwasserspiegels<br />
Aus Sumpf und See tau<strong>ch</strong>ten so insgesamt 350 km² nutzbares Land auf. Diese Neulandgebiete<br />
konnten nun na<strong>ch</strong> den tiefer gelegenen Seen hin drainiert werden. Bis ins 20. Jahrhundert hinein<br />
dauerten die weiteren Arbeiten zur Umgestaltung und Verbesserung des Bodens in fru<strong>ch</strong>tbares<br />
Ackerland. Na<strong>ch</strong> Vollendung der 1. JGK tau<strong>ch</strong>ten jedo<strong>ch</strong> bald Probleme auf: das in den 1890er-<strong>Jahre</strong>n<br />
höher ansteigende Ho<strong>ch</strong>wasser wurde den neuen Kulturen zum Verhängnis. Zudem senkten si<strong>ch</strong> als<br />
Folge der Entwässerung und Kultivierung diejenigen Teile der Ebenen, deren Untergrund Torfeinlagen<br />
enthielten, um bis zu vier Meter. Da si<strong>ch</strong> die Höhendifferenz zwis<strong>ch</strong>en dem Land und den<br />
Wasserspiegeln der Seen verringerte, vergrösserte si<strong>ch</strong> als Konsequenz davon wiederum die Flä<strong>ch</strong>e<br />
der übers<strong>ch</strong>wemmten Gebiete. Im Wesentli<strong>ch</strong>en waren drei Gründe für die Bodenabsenkung<br />
verantwortli<strong>ch</strong>:<br />
1. das entwässerte Moor sackte in si<strong>ch</strong> zusammen, da die lockere Torfstruktur ni<strong>ch</strong>t mehr mit<br />
Wasser getränkt war<br />
2. Die Torfböden zersetzten si<strong>ch</strong> beim Kontakt mit Luft in Wasser und Kohlendioxid (CO2)<br />
3. die ausgetrockneten Torfböden zerkrümelten und wurden vom Wind weggetragen<br />
Bereits ab 1891 wurde der Wuns<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> einer weiteren Gewässerkorrektion laut. Lange te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e<br />
und politis<strong>ch</strong>e Beratungen, unterbro<strong>ch</strong>en von zwei Weltkriegen, führten s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> zur 2. JGK. Deren<br />
Arbeiten dauerten von 1962 bis 1973. Man bezweckte dabei eine erneute Absenkung der Seespiegel<br />
um einen Meter auf 429 m über Meer, eine ents<strong>ch</strong>eidende Verminderung der<br />
Seespiegels<strong>ch</strong>wankungen sowie einen verbesserten Wasseraustaus<strong>ch</strong> zwis<strong>ch</strong>en den Seen dur<strong>ch</strong><br />
starke Verbreiterung und Vertiefung der Kanäle.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 13 von 69 © Heinz Stoll<br />
Stand 1877 Stand 1937<br />
St. Petersinsel, Ligerz – Prêles<br />
Auss<strong>ch</strong>nitte aus der Siegfriedkarte 1 : 25'000, in Rot: Drahtseilbahn LTB<br />
© Kartensammlung der Zentralbibliothek Züri<strong>ch</strong>, Nr. TA 135, 1877 und TA 135, 1937<br />
Wie man aus den Karten sehr s<strong>ch</strong>ön entnehmen kann, war die St. Petersinsel im <strong>Jahre</strong> 1877 no<strong>ch</strong><br />
eine Insel, bevor sie infolge der 1. JGK zur Halbinsel wurde.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 14 von 69 © Heinz Stoll<br />
Ausgangshorizont der S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en Landesvermessung Repère Pierre du Niton im Hafen<br />
von Genf:<br />
Alter Horizont, bis 1902 / weiterhin bei der Siegfriedkarte: 376.8 m ü. M.<br />
Neuer Horizont, ab 1902 / ab 1935 bei der Landeskarte: 373.6 m ü. M.<br />
Differenz alter / neuer Horizont: 3.2 m<br />
Oben genannte Angaben sind relevant, weil auf Basis des alten Horizontes alle Höhenangaben um 3.2<br />
m höher ausfallen, als wenn der neue Horizont die Referenzhöhe bildet. Es handelt si<strong>ch</strong> dabei um<br />
einen systematis<strong>ch</strong>en Fehler. In der ganzen S<strong>ch</strong>weiz waren zehntausende Höhenkoten betroffen und<br />
mussten in der Folge angepasst oder neu bestimmt werden.<br />
Auf <strong>Vinifuni</strong>/LTB bezogen, gilt dies insofern für den Fall zu berücksi<strong>ch</strong>tigen, wenn z.B. der<br />
Situationsplan von 1910 mit jenem von 2002 vergli<strong>ch</strong>en werden soll.<br />
Spiegelhöhe Bieler-, Neuenburger- und Murtensee<br />
Ausgangshorizont alt 376.8 m ü. M. neu 373.6 m ü. M.<br />
Stand 1877 (vor der 1. JGK): 435 m ü. M. 432 m ü. M.<br />
Stand 1937 (bzw. na<strong>ch</strong> der 1. JGK, ab 1891): 433 m ü. M. 430 m ü. M.<br />
Stand heute (bzw. na<strong>ch</strong> der 2. JGK, ab 1973): 432 m ü. M. 429 m ü. M.<br />
Das Seeland entwickelte si<strong>ch</strong> stellenweise zu einer Gemüsebaulands<strong>ch</strong>aft und ist heute unter<br />
anderem ein intensiv bewirts<strong>ch</strong>aftetes Bauernland. In neuerer Zeit haben si<strong>ch</strong> vers<strong>ch</strong>iedene<br />
Industriegebiete in den Randgebieten des Seelands entwickelt wie z. B. Aarberg und Lyss. Das<br />
grösste Industriegebiet des Seelands ist aber seit je her die Stadt Biel.<br />
Stadt Biel / Bienne<br />
Die älteste Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te der Siedlung Biel liegt im Dunkeln. 1141 wird der Ort Bielna erstmals in einer<br />
erhaltenen Urkunde erwähnt. 1169 soll Kaiser Barbarossa die Rei<strong>ch</strong>svogtei über Biel, die si<strong>ch</strong> damals<br />
von Ligerz bis Bözingen erstreckte, dem Grafen Ulri<strong>ch</strong> von Neuenburg übertragen haben. Im Lauf der<br />
ersten Hälfte des 14. Jh. errei<strong>ch</strong>te unter Bis<strong>ch</strong>of Johann Senn von Münsingen das Ansehen Biels<br />
einen ersten Höhepunkt. 1451 wurde der Grundstein zu einer neuen und grösseren, dem hl. Benedikt<br />
geweihten Kir<strong>ch</strong>e (heutige Stadtkir<strong>ch</strong>e Biel) gelegt. Der polygonale Chor zeigt bemerkenswerte<br />
Ähnli<strong>ch</strong>keit zu jenem der Kir<strong>ch</strong>e Ligerz, obs<strong>ch</strong>on er im Verglei<strong>ch</strong> nur zwei spitzwinklige Rauten<br />
aufweist. Dafür ist in Biel im Gegensatz zu Ligerz der ganze Kir<strong>ch</strong>enraum eingewölbt. Na<strong>ch</strong> Einsturz<br />
des Turmes 1481 und dessen Wiederaufbau konnte der Kir<strong>ch</strong>enbau 1556 vollendet werden. Bis etwa<br />
1800 blieb Biel ein Städt<strong>ch</strong>en mit mehr oder weniger glei<strong>ch</strong> bleibender Einwohnerzahl. Dies<br />
änderte si<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>lagartig mit dem Eisenbahnbau sowie mit der zunehmenden Industrialisierung.<br />
1817 wurde an der Untergasse das erste Gymnasium für Biel und den Südjura eröffnet.<br />
Baumwollspinnereien und Webereien leiteten zu jener Zeit die Industrialisierung ein. Später wurden<br />
mehrere Uhrenfabriken wie z.B. Omega, Mido oder Bulova gegründet und boten eine Vielzahl<br />
Arbeitsplätze. 1900 wurde das Te<strong>ch</strong>nikum fertiggestellt, später folgten weitere S<strong>ch</strong>ulen wie z.B. das<br />
Seminar, das Gymnasium am See oder au<strong>ch</strong> die Eidg. Sports<strong>ch</strong>ule Magglingen.<br />
Von allen S<strong>ch</strong>weizer Städten ist Biel seit 1850 am stärksten gewa<strong>ch</strong>sen (siehe Karte).
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 15 von 69 © Heinz Stoll<br />
Biel/Bienne: Stadtentwicklung 1805 bis heute<br />
1805 – 1857 – 1870 – 1913 – Bebauung heute / Bahnen heute<br />
Seespiegel-Absenkung / Strandbodengewinnung 1805 – 1913 – heute, infolge der 1. und der 2. JGK.<br />
© Kartografis<strong>ch</strong>e Gestaltung: Heinz Stoll. Historis<strong>ch</strong>e Pläne: Stadt Biel, LK25-Basis: swisstopo.<br />
In Biel entwickelte si<strong>ch</strong> zudem eine Mas<strong>ch</strong>inen- und Metallindustrie, wie z.B. den Vereingten<br />
Drahtwerken AG, Mikron AG oder au<strong>ch</strong> dem Automontagewerk von General Motors S.A. von 1936-<br />
1975. Die attraktive Industriekonzentration erweiterte laufend ihr Einzugsgebiet, wobei si<strong>ch</strong> in jüngerer<br />
Zeit umfangrei<strong>ch</strong>e Investitionen wie z.B. von Rolex oder von grösseren Einkaufszentren auf das<br />
Bözingenmoos in Biel-Ost konzentrieren. Eine sol<strong>ch</strong> breit gefä<strong>ch</strong>erte Infrastruktur zieht somit seit<br />
langem Arbeitskräfte, S<strong>ch</strong>üler und Studenten au<strong>ch</strong> aus der Umgebung an: während deuts<strong>ch</strong><br />
spre<strong>ch</strong>ende aus dem einst bäuerli<strong>ch</strong>en Seeland na<strong>ch</strong> Biel kommen, stammen französis<strong>ch</strong> spre<strong>ch</strong>ende<br />
mehrheitli<strong>ch</strong> aus dem angrenzenden Jura, wie zum Beispiel au<strong>ch</strong> vom Tessenberg. Dur<strong>ch</strong> die<br />
räumli<strong>ch</strong>e Trennung von Wohn- und Arbeits-, bzw. S<strong>ch</strong>ulort sind diese Mens<strong>ch</strong>en s<strong>ch</strong>on seit langer<br />
Zeit zum Pendeln angehalten.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 16 von 69 © Heinz Stoll<br />
Eisenbahnfieber<br />
10 <strong>Jahre</strong> na<strong>ch</strong> der ersten Fahrt der Spanis<strong>ch</strong>-Brötli-Bahn von Baden na<strong>ch</strong> Züri<strong>ch</strong> dampfte am 1. Juni<br />
1857 der erste Eisenbahnzug in 35 Minuten von Solothurn na<strong>ch</strong> Biel. Ein heftiger Streit entbrannte im<br />
Vorfeld um den Standort des ersten Bahnhofes, der s<strong>ch</strong>lussendli<strong>ch</strong> südli<strong>ch</strong> und parallel zum<br />
S<strong>ch</strong>üsskanal zu liegen kam (Lage nordöstli<strong>ch</strong> des im <strong>Jahre</strong> 1900 erbauten Kontrollgebäudes am<br />
Zentralplatz, siehe Karte 1857 in ROT). Für Reisende von Biel na<strong>ch</strong> Neuenstadt diente vorläufig ein<br />
Bahnans<strong>ch</strong>luss zwis<strong>ch</strong>en Bahnhof und Hafen (in ROT) mit Umsteigen auf das Dampfs<strong>ch</strong>iff. Für<br />
heutige Begriffe in kaum vorstellbarem Tempo ging aber der Bahnbau weiter: 1858 wurde die<br />
Konzession für die Linie Biel–Neuenstadt erteilt und bereits am 3. Dezember 1860 konnte die von der<br />
Ost-West-Bahn-Gesells<strong>ch</strong>aft gebaute Bahnlinie eröffnet werden. In der Folge ging jedo<strong>ch</strong> der<br />
Dampfs<strong>ch</strong>iffverkehr ein und au<strong>ch</strong> die Verlängerung der Bahnlinie zum Flusshafen wurde bereits wieder<br />
stillgelegt. 1864 konnte die Eisenbahnstrecke Bern–Biel dem Betrieb übergeben werden und<br />
glei<strong>ch</strong>zeitig wurde der zweite Bieler Bahnhof auf der Nidaumatten (Lage zwis<strong>ch</strong>en heutigem<br />
Kongresshaus und Guisanplatz, siehe Karte, 1870 in ORANGE) eingeweiht. Der heutige, dritte<br />
Bahnhof wurde 1923 in Betrieb genommen und liegt im Verglei<strong>ch</strong> zum zweiten Bahnhof no<strong>ch</strong> etwas<br />
weiter südwestli<strong>ch</strong> (siehe Karte, in SCHWARZ). Am 29. April 1874 wurde au<strong>ch</strong> die Eisenbahnlinie von<br />
Biel in den Jura feierli<strong>ch</strong> eröffnet. Biels Bevölkerung musste si<strong>ch</strong> glei<strong>ch</strong>zeitig mit der Zers<strong>ch</strong>neidung<br />
und teilweisen Zerstörung des bisher mit Alleen und Promenaden versehenen Pasquarts abfinden.<br />
In verhältnismässig kurzen Abständen entstanden am Jurasüdfuss und im Vallon de St. Imier glei<strong>ch</strong><br />
fünf vers<strong>ch</strong>iedene Drahtseilbahnen: am 21. Mai 1887 fand die erste Fahrt der Linie Biel–Magglingen<br />
statt und bereits 11 <strong>Jahre</strong> später, am 21. Januar 1898, folgte die Verbindung Biel–Leubringen. Am 10.<br />
August 1903 konnte die Bahn zwis<strong>ch</strong>en St. Imier und Mont-Soleil, am 17. September 1910 jene von La<br />
Coudre–Chaumont eröffnet werden. S<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> nahm die Ligerz–Tessenberg-Bahn (LTB) ihren<br />
Betrieb am 08. Juni 1912 zwis<strong>ch</strong>en Ligerz und Prêles auf.<br />
Gemeinsames Merkmal war für alle fünf Drahtseilbahnen, dass diese im Gebiet ihrer Bergstationen<br />
ni<strong>ch</strong>t nur dem Tourismus dienen sollten, sondern au<strong>ch</strong> wenig oder no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t genutztes<br />
Berglandwirts<strong>ch</strong>aftsgebiet zu ers<strong>ch</strong>liessen geda<strong>ch</strong>ten. Das Einzugsgebiet der LTB war mit den vier<br />
ausgespro<strong>ch</strong>enen Berggemeinden Prêles, Nods, Diesse sowie Lamboing und deren damals<br />
gesamthaft etwa 2000 Einwohnern verglei<strong>ch</strong>sweise grösser als jene der anderen Drahtseilbahnen.<br />
S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Bundesbahnen SBB<br />
In der Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 stimmte das S<strong>ch</strong>weizervolk mehrheitli<strong>ch</strong> dem<br />
Rückkauf der fünf wi<strong>ch</strong>tigsten Hauptbahnen und der S<strong>ch</strong>affung der S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en Bundesbahnen<br />
(SBB) zu. Die Staatsbahn SBB wurden daraufhin im <strong>Jahre</strong> 1902 gegründet. 1903 wurde dann au<strong>ch</strong> die<br />
105 km messende Linie Lausanne–Neu<strong>ch</strong>âtel–Biel der SBB-Kreisdirektion I in Lausanne zugeteilt, wie<br />
alle Hauptbahnen westli<strong>ch</strong> der Grenzlinie Biel–Bern–Thun–Brig. Am 23. Dezember 1927 wurde die bis<br />
anhin mit Dampf betriebene Bahnverbindung Yverdon–Biel–Solothurn–Olten mit einer Gesamtlänge<br />
von 125.273 km auf elektris<strong>ch</strong>en Betrieb mit 15'000 V/16⅔ Hz umgestellt.<br />
Ni<strong>ch</strong>t realisierte Bahnprojekte<br />
Nebst oben erwähnten realisierten Projekten gab es aber au<strong>ch</strong> Pläne, bzw. bewilligte<br />
Konzessionsgesu<strong>ch</strong>e in der Gegend des Seelandes und Südjuras, die s<strong>ch</strong>lussendli<strong>ch</strong> do<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t<br />
umgesetzt werden konnten:<br />
Die Bundeskonzession für den Bau einer Bahn von St. Imier–Chasseral wurde zwar am 19. Dezember<br />
1894 erteilt. Die geplante Zahnradbahn hätte auf einer Länge von 6774 m eine Höhendifferenz von 731<br />
m überwunden und Fr. 550'000 gekostet. Wegen Finanzierungss<strong>ch</strong>wierigkeiten erklärte der Bundesrat<br />
im <strong>Jahre</strong> 1898 den Hinfall dieser Konzession.<br />
Viel tiefgreifenderen Einfluss auf die 1912 eröffnete LTB hätte der Bau einer S<strong>ch</strong>malspurbahn<br />
Landeron–Nods–Prêles ausgeübt. Geplant war eine elektris<strong>ch</strong>e Meterspurbahn mit einer Gesamtlänge<br />
von 20.16 km bei Neigungen bis zu 65 ‰. Wegen ni<strong>ch</strong>t geregelten Konkurrenz-Bedingungen mit<br />
Na<strong>ch</strong>barunternehmungen wurde am 4. April 1914 dur<strong>ch</strong> die Bundesversammlung Ni<strong>ch</strong>t-Eintreten auf<br />
die Konzessions-Bots<strong>ch</strong>aft bes<strong>ch</strong>lossen.<br />
Na<strong>ch</strong> dem 1. Weltkrieg und mit Bundesbes<strong>ch</strong>luss vom 18. Dezember 1920, erteilte die<br />
Bundesversammlung die Konzession für eine S<strong>ch</strong>malspurbahn von (Ins)–Erla<strong>ch</strong>–Landeron–La<br />
Neuveville–Lignières–Nods–Prêles (Bergstation LTB). Au<strong>ch</strong> dieses Projekt wurde nie realisiert, da<br />
diese Transportaufgabe s<strong>ch</strong>on früher dur<strong>ch</strong> eine bes<strong>ch</strong>eiden aufgezogene Pferdepost übernommen<br />
worden war und offenbar vollauf genügte.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 17 von 69 © Heinz Stoll<br />
Bielersee-S<strong>ch</strong>ifffahrt<br />
Na<strong>ch</strong> Pfarrer Adam Friedri<strong>ch</strong> Molz befuhr 1826 das erste Dampfs<strong>ch</strong>iff mit dem Namen „Union“ von<br />
Neuenburg herkommend den Bielersee. Im August 1833 nahm die „Industriel“ den regelmässigen<br />
Verkehr auf. Von 1854 an bestand eine Dampfs<strong>ch</strong>ifflinie zwis<strong>ch</strong>en Solothurn und Biel, und am 14. April<br />
1855 wurde der Linienverkehr mit Neuenburger Dampfs<strong>ch</strong>iffen zwis<strong>ch</strong>en Biel und Yverdon<br />
aufgenommen. Der Bahnbau ab 1857 setzte jedo<strong>ch</strong> dem Reisenden- und Güterverkehr auf den<br />
Flüssen und Seen ein Ende. Zurück blieb die Vergnügungs-Dampfs<strong>ch</strong>ifffahrt. Am 30. Januar 1887<br />
wurde in La Neuveville die „Union“, Dampfs<strong>ch</strong>iff-Gesells<strong>ch</strong>aft Erla<strong>ch</strong>–Neuenstadt, gegründet. Aus ihr<br />
entstand 1911/1912 die Bielersee-Dampfs<strong>ch</strong>iff-Gesells<strong>ch</strong>aft (BDG). Diese erhielt in Biel 1931 ihre<br />
heutigen Hafenanlagen, wobei ihr Sitz von Erla<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> Biel verlegt wurde. Die BDG wurde 1961 zur<br />
Bielersee-S<strong>ch</strong>ifffahrts-Gesells<strong>ch</strong>aft (BSG) umbezei<strong>ch</strong>net und übernahm 1966 au<strong>ch</strong> die bisher der<br />
Aares<strong>ch</strong>ifffahrt dienende Romandie-Flotte. 1964 wurde mit der „Berna“ der letzte Dampfer ausser<br />
Dienst gestellt und vers<strong>ch</strong>rottet. Heute weist die BSG eine Flotte von 8 Fluss- und Sees<strong>ch</strong>iffen, sowie 1<br />
Solar-Elektro-Katamaran auf. Im <strong>Jahre</strong> 2008 beförderte die Bielersee S<strong>ch</strong>ifffahrt 348‘000 Passagiere.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 18 von 69 © Heinz Stoll<br />
Ligerz–Tessenberg-Bahn LTB 1912–2003<br />
Vorges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te<br />
Erste Ideen 1895<br />
Der Gedanke für den Bau einer Standseilbahn von Ligerz na<strong>ch</strong> Prêles entstand bereits am<br />
Auffahrtstag 1895, als drei Männer – Charles Favre, Regierungsstatthalter; Arnold Gau<strong>ch</strong>at,<br />
Gemeindepräsident; und David-Louis Rossel, Gastwirt – den Ents<strong>ch</strong>luss fassten, das Plateau de<br />
Diesse mit dem Winzerdorf Ligerz am Bielersee zu verbinden. Die drei Herren waren si<strong>ch</strong> bewusst,<br />
dass sie einen teilweise bes<strong>ch</strong>werli<strong>ch</strong>en Weg unter die Füsse genommen hatten. Gemäss<br />
Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872 über den „Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiet der<br />
Eidgenossens<strong>ch</strong>aft“ bedurfte der Bau einer von der Bundesversammlung zu erteilenden Konzession.<br />
Sie war mit entspre<strong>ch</strong>enden Erläuterungen und Na<strong>ch</strong>weisen sowie Plänen an das damalige Post- und<br />
Eisenbahn-Departement (heute Verkehrs- und Energiewirts<strong>ch</strong>aftsdepartement – EVED) einzurei<strong>ch</strong>en.<br />
Energiequellen für die Standseilbahn<br />
Aus den Unterlagen des 1906 gegründeten Initiativkomitees geht hervor, dass die drei Männer<br />
anfängli<strong>ch</strong> an den Bau einer mit Wasser-Gegengewi<strong>ch</strong>t betriebenen Standseilbahn da<strong>ch</strong>ten.<br />
Geologis<strong>ch</strong>e Untersu<strong>ch</strong>ungen über den Wasserhaushalt im Plateau de Diesse ergaben keine<br />
genügenden Wasservorkommen, um die talwärts fahrenden Wagen tägli<strong>ch</strong> wiederkehrend mit Wasser<br />
zu versorgen. Geprüft wurde dann ein Wasser-Bezugsort aus dem Bielersee bei Ligerz mit<br />
Hinaufpumpen na<strong>ch</strong> Prêles zur Bereitstellung der für die Talfahrt und pro Fahrt notwendigen<br />
Wasserlast des Fahrzeuges. Diese Lösung erwies si<strong>ch</strong> kostenmässig als zu aufwendig. Der alternative<br />
Weg führte über die in Elektrizität umgewandelte Wasserkraft mit dem im Zusammenhang der 1. JGK<br />
und dem Bau des Hagneckkanals entstandenen BKW-Kraftwerks Hagneck als Strombezugsquelle.<br />
Damit hatte beispielsweise die Standseilbahn Biel–Leubringen ab 1898 bereits gute Erfahrungen<br />
gema<strong>ch</strong>t. Sie sollten au<strong>ch</strong> der LTB zugute kommen.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 19 von 69 © Heinz Stoll<br />
Erste Studien und Pläne ab 1896<br />
F. W. Smallenburg, Bendlikon ZH und H. Ladame, Neu<strong>ch</strong>âtel<br />
Aufgrund der Ar<strong>ch</strong>iv-Unterlagen wurden im Auftrag des Initiativkomitees zwei eingehende Studien<br />
erstellt, einerseits von Ingenieur F. W. Smallenburg aus Bendlikon ZH und andererseits von Ingénieur<br />
H. Ladame aus Neu<strong>ch</strong>âtel. Aus dem Längenprofil-Plan von H. Ladame (datiert im Mai 1896, siehe<br />
Abbildung) geht hervor, dass die Drahtseilbahn bei einer horizontalen Länge von 750 m eine<br />
Höhendifferenz von 337 m überwindet.<br />
Gléresse – Prêles<br />
Profil-Plan von Ingénieur H. Ladame aus Neu<strong>ch</strong>âtel, datiert im Mai 1896<br />
Längenmassstab des Originals: 1 : 2'500, Höhenmassstab des Originals 1 : 1'250, d.h. Überhöhung<br />
des Profils: 2:1.<br />
Aus Ar<strong>ch</strong>iv Aare Seeland mobil AG, Langenthal<br />
Die effektive Streckenlänge beträgt somit 822 m bei einer dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittli<strong>ch</strong>en Neigung von 449 ‰, mit<br />
einem Minimum von 400 ‰ zu Beginn der Strecke bei Ligerz und einem Maximum von 500 ‰ im<br />
obersten Drittel. Aufgrund der topografis<strong>ch</strong>en Verhältnisse plante Ladame die Bahnlinie unter<br />
Einbezug aufwendiger Kunstbauten: glei<strong>ch</strong> zu Beginn in Ligerz sollte die Bahn in einen ersten Tunnel<br />
von 150 m Länge vers<strong>ch</strong>winden, oberhalb der Kreuzungsstelle über einem Damm von etwa <strong>100</strong> m<br />
Länge eine Mulde überqueren und glei<strong>ch</strong> im Ans<strong>ch</strong>luss in einen zweiten Tunnel von 160 m Länge<br />
geleitet werden. Die Bergstation der Bahn wäre exakt am oberen Ende des Waldrandes zu liegen<br />
gekommen. Der Plan zeigt zudem in rudimentärer Form die Fortsetzung der fehlenden rund 250 m bis<br />
zur Stassenverbindung Prêles–Neuenstadt, ni<strong>ch</strong>t aber die restli<strong>ch</strong>e Verbindung bis ins Dorf Prêles.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 20 von 69 © Heinz Stoll<br />
Plan von H. Kümmerly & Frey, Geographis<strong>ch</strong>e Anstalt, Bern<br />
Ein zweiter, auf der Siegfriedkarte 1:25'000 basierender, ni<strong>ch</strong>t datierter Plan wurde von der Firma H.<br />
Kümmerly & Frey, Geographis<strong>ch</strong>e Anstalt, Bern erstellt (siehe Abbildung). Er zeigt in Rot die geplante<br />
Linie zwis<strong>ch</strong>en Tal- und Bergstation (Station 0, Station <strong>100</strong>0 m) mit offenbar zusätzli<strong>ch</strong>er Option bis vor<br />
das Dorf Prêles (gestri<strong>ch</strong>elte Linie) inklusive deren Endstation. In weiteren Unterlagen ist u.a. au<strong>ch</strong> von<br />
einer Luftseilbahn die Rede. Eine sol<strong>ch</strong>e würde jedo<strong>ch</strong> bei orthogonaler Darstellung geradlinige<br />
Verbindungen voraussetzen, was beim unten stehenden Kartenauss<strong>ch</strong>nitt ni<strong>ch</strong>t der Fall ist. Die<br />
Herkunft dieser Spezialkarte ist demzufolge unklar: entweder entspri<strong>ch</strong>t diese der Studie von Ingenieur<br />
Smallenburg oder aber bereits derjenigen des Ingenieurbüros Froté, Westermann & Cie. aus Züri<strong>ch</strong>,<br />
wel<strong>ch</strong>es s<strong>ch</strong>lussendli<strong>ch</strong> das Konzessionsgesu<strong>ch</strong> einrei<strong>ch</strong>te. So oder so diente die Karte bestenfalls<br />
einer einfa<strong>ch</strong>eren Übersi<strong>ch</strong>t, da für eine sol<strong>ch</strong>e Eingabe Pläne in viel grösseren Massstäben – im<br />
Minimum im Berei<strong>ch</strong> eines Grundbu<strong>ch</strong>plans 1:500 – erforderli<strong>ch</strong> gewesen waren und es immer no<strong>ch</strong><br />
sind.<br />
Projekt LTB <strong>Ligerz–Prêles</strong><br />
Auss<strong>ch</strong>nitt Spezialkarte LTB auf Basis der Siegfriedkarte 1 : 25'000.<br />
In Rot: erstes Projekt Drahtseilbahn LTB. <strong>100</strong>0 m = horizontale Länge der Bahn zwis<strong>ch</strong>en Ligerz und<br />
Prêles. Gestri<strong>ch</strong>elte Linie: Verlängerung als Option bis ins Dorf Prêles.<br />
Damalige Reproduktion der Siegfriedkarte (3-farbig) mit zusätzli<strong>ch</strong>er Druckfarbe Rot dur<strong>ch</strong> die Firma<br />
H. Kümmerly & Frey Geographis<strong>ch</strong>e Anstalt, Bern.<br />
Aus Ar<strong>ch</strong>iv Aare Seeland mobil AG, Langenthal<br />
Die beiden Projekte von F. W. Smallenburg und H. Ladame galten hauptsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong> aufgrund der zu<br />
erwartenden sehr hohen Kosten als undur<strong>ch</strong>führbar. Diese ni<strong>ch</strong>t realisierten Projekte sahen unter<br />
anderem eine eher gerade verlaufende Bahnlinie, d.h. eine mit Kurvenradien von 3000 m und mehr<br />
vor.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 21 von 69 © Heinz Stoll<br />
Konzession, Finanzierung und Gründung<br />
Konzession Ligerz–Tessenberg-Bahn (LTB)<br />
Voraussetzung zur Erteilung einer Bundeskonzession war entweder das Bestehen eines<br />
Initiativkomitees, oder aber einer genügend leistungsfähigen Ingenieur-Unternehmung, die Gewähr für<br />
einen fristgemässen Bauvorgang bot. Die Initianten wählten den Weg über das Ingenieurbüro Froté,<br />
Westermann & Cie. in Züri<strong>ch</strong>. Es rei<strong>ch</strong>te ein Konzessionsgesu<strong>ch</strong> für eine „Elektris<strong>ch</strong>e Drahtseilbahn<br />
(eventuell Zahnradbahn)“ von Ligerz na<strong>ch</strong> Prêles ein, datiert am 17. November 1905 zuhanden eines<br />
zu bildenden Initiativkomitees. Mit einer Bots<strong>ch</strong>aft vom 16. Februar 1906 gab der Bundesrat zuhanden<br />
der Bundesversammlung positive Folge zum erwähnten Gesu<strong>ch</strong>. Die Bundesversammlung folgte dem<br />
beantragten Text zu einer LTB-Konzession mit Bes<strong>ch</strong>luss vom 20. Juni 1906.<br />
Abs<strong>ch</strong>rift aus Originaldokument:<br />
„Gemäss dem allgemeinen Beri<strong>ch</strong>t bezweckt die Bahn eine bessere Verbindung des zwis<strong>ch</strong>en dem<br />
Bielersee und dem Chasseral gelegenen Ho<strong>ch</strong>plateaus von Prêles mit den grossen Verkehrsadern.<br />
Die auf dem Plateau gelegenen Dörfer Prêles, Lamboing, Diesse, Nods und Lignières, 400-460 Meter<br />
höher als das Niveau des Bielersees, seien gegenwärtig vom Verkehr ganz abges<strong>ch</strong>nitten. Die<br />
Strassen, die hinaufführen, seien steil und mühsam. Die projektierte Bahn solle nun in erster Linie den<br />
Verkehr der Einwohner obgenannter Orts<strong>ch</strong>aften mit der Bahn, der Station Ligerz erlei<strong>ch</strong>tern. Sie<br />
werde aber au<strong>ch</strong> als Touristenbahn dienen, da die Endstation Prêles sehr geeignet sei als<br />
Ausgangspunkt für Bergtouren auf den Chasseral, der hö<strong>ch</strong>sten Spitze des Berner Jura. Dieses<br />
prä<strong>ch</strong>tig gelegene Plateau werde au<strong>ch</strong> bereits von Fremden besu<strong>ch</strong>t. Ein grösseres Hotel direkt neben<br />
der Station Prêles sei s<strong>ch</strong>on im Bau und die Erstellung weiterer Pensionen und Villen sei nur no<strong>ch</strong> eine<br />
Frage der Zeit.<br />
Dem te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Beri<strong>ch</strong>t entnehmen wir folgende Angaben:<br />
Die Bahn besitze eine horizontale Länge von 917 Meter und überwinde eine Höhendifferenz von 377<br />
Meter. Die Spurweite betrage 1 Meter, der Betrieb solle elektris<strong>ch</strong> eingeri<strong>ch</strong>tet werden. Es sei<br />
s<strong>ch</strong>wierig, ein den Anforderungen der Einwohner entspre<strong>ch</strong>endes und für den Betrieb günstiges<br />
Längenprofil zu erhalten, das ni<strong>ch</strong>t übermässige Ausgaben für den Bau erfordere. Au<strong>ch</strong> könne die<br />
Drahtseilbahn ni<strong>ch</strong>t bis in die Orts<strong>ch</strong>aft Prêles geführt werden.<br />
Der Unterbau bestehe für die ganze Strecke in einem Mauerwerkskörper. Sämtli<strong>ch</strong>e, die Bahn<br />
kreuzenden Wege werden unter- oder überführt. Der Oberbau werde direkt in das Mauerwerk versetzt.<br />
Die untere Einsteighalle liege mögli<strong>ch</strong>st nahe der Station Ligerz, zirka 140 Meter nordwestli<strong>ch</strong> letzterer<br />
an der Hauptstrasse von Ligerz na<strong>ch</strong> Neuenstadt. Von hier führe die Drahtseilbahn dur<strong>ch</strong> die Reben<br />
westli<strong>ch</strong> an der Ruine vorbei, übers<strong>ch</strong>reite die dahinterliegende Mulde mit einem Viadukt und trete<br />
hierauf in einen Tunnel von 112 Meter Länge. Vom Tunnelausgang führe sie dur<strong>ch</strong> den Wald «sur les<br />
<strong>ch</strong>âteaux» und errei<strong>ch</strong>e so das Ho<strong>ch</strong>plateau von Prêles. Die Endstation liege etwa 860 Meter südli<strong>ch</strong><br />
Prêles an der Strasse von Prêles na<strong>ch</strong> Neuenstadt. Die erforderli<strong>ch</strong>e elektris<strong>ch</strong>e Kraft für den Betrieb<br />
der Seilbahn werde voraussi<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> vom Elektrizitätswerk Hagneck bezogen. Die Wagen seien für 50<br />
Personen eingeri<strong>ch</strong>tet und mit allen erforderli<strong>ch</strong>en Si<strong>ch</strong>erheits- und Bremsvorri<strong>ch</strong>tungen ausgerüstet.<br />
Der summaris<strong>ch</strong>e Kostenvorans<strong>ch</strong>lag enthält folgende Hauptposten:<br />
I. Bahnanlage und feste Einri<strong>ch</strong>tungen:<br />
Organisations- und Verwaltungskosten Fr. 10’000<br />
Verzinsung des Baukaptitals Fr. 2’000<br />
Expropriation Fr. 5’000<br />
Bahnbau:<br />
Unterbau Fr. 184'000<br />
Oberbau Fr. 32'000<br />
Ho<strong>ch</strong>bau Fr. 35'000<br />
Telegraph, Signale und Vers<strong>ch</strong>iedenes Fr. 1'000<br />
------------------------------------------------------------------------------------<br />
Total Bahnbau Fr. 252'000 Fr. 252'000<br />
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------<br />
Total Bahnanlagen und feste Einri<strong>ch</strong>tungen Fr. 269'000
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 22 von 69 © Heinz Stoll<br />
II. Rollmaterial, Motoren und Drahtseil Fr. 53'000<br />
III. Mobiliar, Geräts<strong>ch</strong>aften etc. Fr. 2'000<br />
II. Rollmaterial, Motoren und Drahtseil<br />
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------<br />
Anlagekosten der Bahn Total Fr. 324'000<br />
oder per Kilometer rund Fr. 357’000<br />
Die Konzessionsbewerber wüns<strong>ch</strong>en, dass die Mögli<strong>ch</strong>keit offen gelassen werde, statt einer<br />
Drahtseilbahn eine Zahnradbahn zu bauen, wenn si<strong>ch</strong> aus den Detailstudien ergeben sollte, dass<br />
dieses System den Vorzug verdiene.<br />
Der Regierungsrat des Kantons Bern erhob keine Einwendungen gegen das Konzessionsgesu<strong>ch</strong>.<br />
Die konferenziellen Verhandlungen fanden am 2. Februar 1906 in Bern statt. Mit dem vom<br />
Eisenbahndepartement vorgelegten Entwurfe erklärte man si<strong>ch</strong> allseitig einverstanden. Derselbe gibt<br />
uns ledigli<strong>ch</strong> zu folgenden Bemerkungen Anlass:<br />
Im Arikel 8 wird dem Wuns<strong>ch</strong>e der Konzessionsbewerber Re<strong>ch</strong>nung getragen und der Bundesrat<br />
ermä<strong>ch</strong>tigt, eventuell den Bau einer Zahnradbahn an Stelle der Drahtseilbahn zu gestatten.<br />
Im Artikel 26 haben wir eine redaktionelle Änderung am bisher übli<strong>ch</strong>en Wortlaut vorgenommen, um<br />
jeden Zweifel darüber auszus<strong>ch</strong>liessen, ob die Konzessionärin nur für diejenigen Unfälle<br />
versi<strong>ch</strong>erungspfli<strong>ch</strong>tig sei, wel<strong>ch</strong>e si<strong>ch</strong> beim Betrieb und bei den Hülfsges<strong>ch</strong>äften ereignen, oder au<strong>ch</strong><br />
für die beim Bau eintretenden Unfälle. Während wir nämli<strong>ch</strong> bisher von den Bahngesells<strong>ch</strong>aften nur<br />
den Ausweis über die Versi<strong>ch</strong>erung gegen Unfälle erstgenannter Art verlangten, werden wir von jetzt<br />
an darauf halten, dass au<strong>ch</strong> die Haftpfli<strong>ch</strong>t für die Folgen von Bauunfällen dur<strong>ch</strong><br />
Versi<strong>ch</strong>erungsverträge garantiert werde. Zu dieser Glei<strong>ch</strong>stellung werden wir bewogen dur<strong>ch</strong> das neue<br />
Haftpfli<strong>ch</strong>tgesetz vom 28. März 1905, das die Bahnunternehmungen für die Unfälle, wel<strong>ch</strong>e si<strong>ch</strong> beim<br />
Bau ereignen, in glei<strong>ch</strong>er Weise haftbar erklärt wie für die Betriebsunfälle. Was aber seinerzeit für die<br />
Versi<strong>ch</strong>erungspfli<strong>ch</strong>t mit bezug auf die letztern in den Bots<strong>ch</strong>aften betreffend Konzession einer<br />
Eisenbahn von der Wengernalp auf den Eiger vom 19. Mai 1892 (Bundesbl. 1892, III, 142/143) und<br />
betreffend Konzession einer elektris<strong>ch</strong>en Strassenbahn von S<strong>ch</strong>wanden na<strong>ch</strong> Elm vom 21. Juni 1892<br />
(Bundesbl. 1892, III, 1079/80) geltend gema<strong>ch</strong>t wurde, das kann heute ohne weiteres au<strong>ch</strong> auf die<br />
Haftpfli<strong>ch</strong>t für die Unfälle beim Bahnbau angewendet werden.“<br />
Dieser Artikel 26 verpfli<strong>ch</strong>tete ab jenem Zeitpunkt alle weiteren Bahngesells<strong>ch</strong>aften, ni<strong>ch</strong>t nur für<br />
Unfälle während des Bahnbaus, sondern neu au<strong>ch</strong> für Betriebsunfälle zu haften. Die LTB war somit die<br />
erste Bahn, deren Konzession diesen geänderten Wortlaut enthielt.<br />
Mit Bundesbes<strong>ch</strong>luss vom 20. Juni 1906 erteilte die Bundesversammlung die aus 29 Artikeln<br />
bestehende Konzession, die am 1. Juli 1906 in Kraft trat.<br />
Bei einer horizontalen Länge von 917 m und einer Höhendifferenz von 377 m resultiert demna<strong>ch</strong> eine<br />
effektive Streckenlänge von 991.5 m bei einer dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittli<strong>ch</strong>en Neigung von 411 ‰. So oder so wäre<br />
also für den Bau einer Zahnradbahn bei unveränderter Linienführung einzig das System von Eduard H.<br />
Lo<strong>ch</strong>er (1840-1910) mit horizontal angeordneten Zahnrädern in Frage gekommen. Bei allen übrigen<br />
Systemen mit vertikal angeordneten Zahnrädern können die Zahnstangen und S<strong>ch</strong>ienen nur bis etwa<br />
250 ‰ Neigung ausgeführt werden, sonst besteht die Gefahr des Aufkletterns der Zahnräder auf die<br />
Zahnstangen. Wie wir heute wissen, ist jedo<strong>ch</strong> die am 4. Juni 1889 eröffnete Pilatusbahn die einzige<br />
Zahnradbahn mit System Lo<strong>ch</strong>er geblieben. Dafür hält sie immer no<strong>ch</strong> den Rekord der steilsten<br />
Zahradbahn der Welt mit ihren max. 480 ‰ Neigung.<br />
Der te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Beri<strong>ch</strong>t enthielt weitere Details, die im Bundesbes<strong>ch</strong>luss ni<strong>ch</strong>t erwähnt wurden.<br />
Seilbahnwagen: „…das Gewi<strong>ch</strong>t beträgt leer 6 ton, vollbelastet 10 ton.“<br />
Kraftbedarf: Bei Annahme einer Ges<strong>ch</strong>windigkeit von 1.5 m per Sekunde beträgt die Fahrzeit von der<br />
Station Ligerz bis zur Station Prêles circa 10 Minuten. Es erfordert die Kraft an der Motorwelle<br />
gemessen im Maximum 40 KP.“<br />
Zur Konzession von Froté, Westermann & Cie. in Züri<strong>ch</strong>, sind zudem folgende Bemerkungen<br />
notwendig: Die Bahn wurde ni<strong>ch</strong>t gemäss eingerei<strong>ch</strong>ten Unterlagen erstellt. Das Ingenieurbüro Strub &<br />
Peter, Züri<strong>ch</strong>, konzipierte einen Plan mit veränderter Linienführung, d.h. kleineren Kurvenradien, dafür<br />
mit Vermeidung des Tunnels von 112 m Länge.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 23 von 69 © Heinz Stoll<br />
Artikel 16 der Konzession bemass die Fahrpreise für die Bergfahrt mit 80 Rappen und für die Talfahrt<br />
mit 60 Rappen. Dur<strong>ch</strong> die in den Kriegsjahren eingetretenen Tariferhöhungen wurde mit<br />
Bundesbes<strong>ch</strong>luss vom 13. Dezember 1919 die notwendige Anpassung dur<strong>ch</strong>geführt, indem keine<br />
festen Beträge mehr genannt wurden. Mit Bundesratsbes<strong>ch</strong>luss vom 5. März 1920 wurde s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong><br />
au<strong>ch</strong> der Transport lebender Tiere geregelt.<br />
Initiativkomitee und Arbeitsauss<strong>ch</strong>uss LTB<br />
Am 09. September 1906 fand im Hotel Kreuz in Ligerz eine Volksversammlung statt, die von 75<br />
Teilnehmern besu<strong>ch</strong>t wurde. Ihr oblag insbesondere die Ernennung einer „Grossen Kommission“,<br />
bestehend aus 38 Mitgliedern, aus deren Mitte ein kleiner Auss<strong>ch</strong>uss von 9 Mitgliedern gewählt wurde.<br />
Als Präsident wurde Prof. Dr. Arnold Rossel aus Prêles und als Sekretär Charles Favre, Notar und alt<br />
Regierungsstatthalter, gewählt. Die Hauptaufgaben bestanden aus Finanzierung des Baues der Bahn<br />
gemäss Konzession der Bundesversammlung, der Gründung einer Aktien-Gesells<strong>ch</strong>aft samt den<br />
vorges<strong>ch</strong>riebenen Verwaltungsorganen und Kontrollstellen. Dazu kamen Verhandlungen mit den<br />
S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en Bundesbahnen (Kreis I in Lausanne und Generaldirektion in Bern), mit den<br />
Gemeinden des Plateau de Diesse sowie den bena<strong>ch</strong>barten Seegemeinden La Neuveville und Twann.<br />
Dem Arbeitsauss<strong>ch</strong>uss gehörten folgende Personen an:<br />
Arnold Rossel, Charles Favre, Fréd-Auguste Giauque, Fritz Quintal, Ernst Witzig sowie die Herren<br />
Meyer, Benteli, Rollier und Guillaume.<br />
Finanzierung<br />
Gemäss „Prospekt Drahtseilbahn Ligerz–Prägelz (Tessenberg)“ von 1908 re<strong>ch</strong>nete man aufgrund von<br />
verbindli<strong>ch</strong>en Offerten mit Auslagen für die Erstellung der Bahn von Fr. 290’000–295'000, was ein<br />
Aktienkapital von Fr. 300'000 erforderte. Dieses sei eingeteilt in 1500–2000 Subventionsaktien, die von<br />
den Gemeinden und eventuell dem Staat zu übernehmen seien. Weiter sah man <strong>100</strong>0–1500<br />
Privataktien mit einem Vorzugszins bis zu 5% vor. Der Prospekt stützte si<strong>ch</strong> beim prognostizierten<br />
Betriebsergebnis auf Zahlen der Drahtseilbahn Biel–Leubringen, die in ihrem ersten Betriebsjahr 1898<br />
Roheinnahmen von Fr. 45'788 generierte. Die Drahtseilbahn St. Imier–Mont-Soleil bra<strong>ch</strong>te es im <strong>Jahre</strong><br />
1904 auf Fr. 36'864. Für die LTB re<strong>ch</strong>nete man mit Einnahmen von Fr. 26'000 und unter Annahme von<br />
20 Fahrten pro Tag – entspre<strong>ch</strong>end den Eisenbahnzügen, die in Ligerz hielten. Mit einer S<strong>ch</strong>ätzung<br />
von 3 Reisenden pro Fahrt im S<strong>ch</strong>nitt zum Dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittstarif von 70 Rappen für Hin- und Rückfahrt<br />
stand ein Einnahmenübers<strong>ch</strong>uss von Fr. 10'000 in Aussi<strong>ch</strong>t, der si<strong>ch</strong> ergab wie folgt:<br />
Einnahmen (gemäss Prospekt)<br />
22'000 Reisende pro Jahr, zirka Fr. 16’000<br />
10 Sonn- und Festtage Fr. 2’000<br />
Touristen, Gesells<strong>ch</strong>aften, S<strong>ch</strong>ulen Fr. 1’000<br />
Post und Waren Fr. 7’000<br />
-------------------------------------------------------------------------------------<br />
Total der Einnahmen Fr. 26’000<br />
Ausgaben (gemäss Prospekt)<br />
I. Allgemeine Verwaltung Fr. 1’500<br />
II. Unterhalt und Aufsi<strong>ch</strong>t Fr. 1’500<br />
III. Speditionen und Bewegung Fr. 6’000<br />
IV. Material, Kraft p. s. n. Fr. 7’000<br />
-------------------------------------------------------------------------------------<br />
Total der Ausgaben Fr. 16’000<br />
Der Arbeitsauss<strong>ch</strong>uss musste si<strong>ch</strong> im <strong>Jahre</strong> 1908 au<strong>ch</strong> mit der Überras<strong>ch</strong>ung einer hinzunehmenden<br />
Kostenübers<strong>ch</strong>reitung für den Bahnbau befassen. Die gemäss Konzession verans<strong>ch</strong>lagten Kosten von<br />
Fr. 324'000 konnten trotz Verzi<strong>ch</strong>t auf den Bau des 112 m langen Tunnels oberhalb der Station Festi,<br />
aber aufgrund der geänderten Linienführung sowie einer eingehenden Überprüfung und<br />
Na<strong>ch</strong>kalkulation dur<strong>ch</strong> das Ingenieurbüro Strub & Peter in Züri<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t eingehalten werden. Man<br />
re<strong>ch</strong>nete s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> mit einem Gesamtaufwand von Fr. 440'000, was Mehrkosten von Fr. 116'000<br />
entspra<strong>ch</strong>. Es wurde darum au<strong>ch</strong> geprüft, ob die Bergstation Prêles ni<strong>ch</strong>t weiter unten, also knapp<br />
oberhalb des Waldrandes, hätte erstellt werden können. Der Kostenverglei<strong>ch</strong> zwis<strong>ch</strong>en dieser Lösung<br />
mit einem Ans<strong>ch</strong>luss-Strassenbau fiel zugunsten der Beibehaltung des Standortes der Bergstation.<br />
Man wandte si<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> an den Regierungsrat des Kantons Bern und bat um einen Staatsbeitrag.<br />
Mit Bes<strong>ch</strong>luss des Grossen Rates vom 6. November 1909 wurde ein verzinsli<strong>ch</strong>er Vors<strong>ch</strong>uss von Fr.<br />
60'000 bewilligt.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 24 von 69 © Heinz Stoll<br />
Mit diesem verklausulierten Vors<strong>ch</strong>uss-Darlehen konnte der LTB-Arbeitsauss<strong>ch</strong>uss an den zu<br />
bereinigenden Gesamt-Finanzierungsplan herantreten. Es standen si<strong>ch</strong> zwei Vors<strong>ch</strong>läge gegenüber,<br />
die ents<strong>ch</strong>eidend für den Bau der Bahn ins Gewi<strong>ch</strong>t fielen. Es handelte si<strong>ch</strong> einerseits um die<br />
Ingenieurunternehmung Froté, Westermann & Cie., Züri<strong>ch</strong>, andererseits um den Generalunternehmer<br />
Fritz Durrer, Luzern/Züri<strong>ch</strong> mit folgenden Angeboten:<br />
Froté Durrer<br />
Fr. Fr.<br />
Vorausleistungen, Aktien 400'000 450’000<br />
Expropriations- und Verwaltungskosten 30'000 30’000<br />
--------------------- ---------------------<br />
Total 430'000 480’000<br />
Übernahme von Aktien der LTB -30'000 -150'000<br />
--------------------- ---------------------<br />
No<strong>ch</strong> zu findendes Aktienkapital 400'000 330’000<br />
Damit fiel der Ents<strong>ch</strong>eid des LTB-Initiativkomitees zugunsten von Durrer re<strong>ch</strong>t lei<strong>ch</strong>t. Si<strong>ch</strong>er war am<br />
Ende des <strong>Jahre</strong>s 1909, dass das LTB-Aktienkapital Fr. 420'000 zu betragen habe, inklusive Vors<strong>ch</strong>uss<br />
des Kantons Bern von Fr. 60'000. In glei<strong>ch</strong>er Art und Weise wie der Generalunternehmer Durrer mit<br />
Übernahme von LTB-Aktien, gingen au<strong>ch</strong> die Lieferanten vor wie beispielsweise die Firma Ludwig von<br />
Roll’s<strong>ch</strong>e Eisenwerke aus Gerlafingen.<br />
Die Konzession enthielt in den Artikeln 5 und 6 verbindli<strong>ch</strong>e Fristen für Bau und Betriebsübergabe der<br />
Bahn. Die Planänderungen sowie Su<strong>ch</strong>e na<strong>ch</strong> gesi<strong>ch</strong>erter Finanzierung verzögerten jedo<strong>ch</strong> den<br />
Baubeginn. Mit Bundesratsbes<strong>ch</strong>lüssen vom 3. Juli 1908 und 31. Dezember 1909 wurden diese<br />
Fristen angemessen verlängert.<br />
Die Gemeinden des Tessenbergs und Ligerz erklärten si<strong>ch</strong> in ihren Gemeindeversammlungen soviel<br />
wie einstimmig einverstanden und zei<strong>ch</strong>neten in Stammaktien. Diese B-Aktien ergaben einen Anteil<br />
von 38%, während die von Privaten erworbenen A-Aktien einen Anteil von 62% am gesamten<br />
Aktienkapital ausma<strong>ch</strong>ten.<br />
A-Aktien<br />
Zei<strong>ch</strong>nung von Privaten Fr. 260’000<br />
B-Aktien<br />
Einwohnergemeinde Ligerz Fr. 20’000<br />
Burgergemeinde Ligerz Fr. 40’800<br />
Einwohnergemeinde Prêles Fr. 38’000<br />
Burgergemeinde Prêles Fr. 39’300<br />
Einwohnergemeinde Lamboing Fr. 3’000<br />
Einwohnergemeinde Diesse Fr. 11’000<br />
Einwohnergemeinde Nods Fr. 5’000<br />
Restanzen aus früheren Burgergemeinden Fr. 2’900<br />
-------------------------------------------------------------------------------------<br />
Total Aktienkapital Fr. 420’000<br />
Die Gemeinde La Neuveville lehnte eine finanzielle Beteiligung ab mit der Absi<strong>ch</strong>t, das Plateau de<br />
Diesse mit einer eigenen Bahnverbindung zu ers<strong>ch</strong>liessen.<br />
Einige Bedenken rief au<strong>ch</strong> der Bau oder Ausbau einer Staatsstrasse von Biel–Vingelz–Gai<strong>ch</strong>t na<strong>ch</strong><br />
Lamboing, die mit Fr. 180'000 projektiert wurde. In diesem Fall wäre das Plateau de Diesse direkt mit<br />
Biel verbunden worden, was das LTB-Projekt in ernsthafte S<strong>ch</strong>wierigkeiten gebra<strong>ch</strong>t hätte.<br />
Ferner hatte si<strong>ch</strong> der LTB-Arbeitsauss<strong>ch</strong>uss mit einem mögli<strong>ch</strong>st guten Ans<strong>ch</strong>luss der LTB-Talstation<br />
Ligerz an die einspurige SBB-Linie mit bisheriger Haltestelle unweit dem Hotel Kreuz zu befassen. Am<br />
8. November 1909 unterbreiteten drei Ingenieure der Kreisdirektion I in Lausanne der LTB-Delegation<br />
Pläne zur Verlegung der SBB-Haltestelle in westli<strong>ch</strong>er Ri<strong>ch</strong>tung, also in unmittelbare Nähe der LTB-<br />
Talstation.<br />
Der Arbeitsauss<strong>ch</strong>uss bereitete s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> Statuten zuhanden der Gründungsversammlung<br />
einer Aktiengesells<strong>ch</strong>aft vor, die der damaligen Gesetzgebung zu entspre<strong>ch</strong>en hatten. Am 27. April<br />
1910 konnte der Arbeitsauss<strong>ch</strong>uss auf ein re<strong>ch</strong>t gutes Vorbereitungswerk von rund dreieinhalbjähriger
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 25 von 69 © Heinz Stoll<br />
Dauer zurückblicken. Dies vereinfa<strong>ch</strong>te die Gründungs-Generalversammlung der LTB-Aktionäre<br />
massgebli<strong>ch</strong>.<br />
Gründungsversammlung der LTB vom 29. April 1910 in Biel<br />
Der Präsident des Initiativkomitees, Prof. Dr. Arnold Rossel, konnte im Hotel Bielerhof in Biel um 15:00<br />
Uhr insgesamt 62 Aktionäre begrüssen. Diese vertraten 3344 der insgesamt 4200 mögli<strong>ch</strong>en<br />
Stimmre<strong>ch</strong>te. Damit war die Gründungsversammlung bes<strong>ch</strong>lussfähig. Na<strong>ch</strong> Feststellung der erfolgten<br />
Publikationen zur Gründungsversammlung in den vorgesehenen Zeitungen s<strong>ch</strong>ritt die<br />
Generalversammlung mit erstem Traktandum zur Beratung eines Entwurfes von Gesells<strong>ch</strong>aftsstatuten<br />
mit 36 Artikeln. Das Gesells<strong>ch</strong>aftskapital wurde wie oben erwähnt, mit einem Total von Fr. 420'000<br />
bemessen. Die Aktien wurden in eine Serie A von 2600 Stück zu je Fr. <strong>100</strong> Nominalwert eingeteilt, was<br />
einer Summe von Fr. 260'000 entspra<strong>ch</strong>. Weitere 1600 Aktien der Serie B mit glei<strong>ch</strong>em Nominalwert<br />
ergaben die Summe von Fr. 160'000.<br />
Die Statuten wurden ohne grosse Diskussion gutgeheissen. Mit Bundesratsbes<strong>ch</strong>luss vom 12.<br />
September 1910 erteilte das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement diesen Statuten mit einigen<br />
redaktionellen Ergänzungen die Genehmigung. Die Statuten blieben bis zum 3. Mai 1943 in Kraft und<br />
wurden mit unwesentli<strong>ch</strong>en Änderungen von derselben Aufsi<strong>ch</strong>tsbehörde des Bundes am 16. Juni<br />
1943 genehmigt. Eine Anpassung an das Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 und einer vom<br />
Kanton Bern gewüns<strong>ch</strong>ten Altersrücktrittsgrenze von 70 Lebensjahren führten zu einer Änderung der<br />
Statuten. Diese wurden mit S<strong>ch</strong>reiben vom 16. Februar 1976 genehmigt.<br />
Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass am Gesells<strong>ch</strong>aftskapital von Fr. 420'000 bis zur<br />
Übernahme der LTB dur<strong>ch</strong> die Aare Seeland mobil AG im <strong>Jahre</strong> 2003 nie Änderungen vorzunehmen<br />
waren. Im Verglei<strong>ch</strong> zu vielen bernis<strong>ch</strong>en Unternehmungen ist diese Wertstabilität von besonderer<br />
Bedeutung.<br />
In den Traktanden 2 und 3 konnten die Aktionäre Kenntnis nehmen von der vollumfängli<strong>ch</strong>en<br />
Zusi<strong>ch</strong>erung der Anteile Privater (Serie A) und von 11 Körpers<strong>ch</strong>aften des öffentli<strong>ch</strong>en Re<strong>ch</strong>ts<br />
(Einwohner- und Burgergemeinden, Serie B). Die Beteiligten hatten am Gründungstag den<br />
bezei<strong>ch</strong>neten Banken insgesamt Fr. 86'410 einbezahlt, was die Grenze von 20% lei<strong>ch</strong>t übers<strong>ch</strong>ritt.<br />
Im Traktandum 4 stimmte die Generalversammlung au<strong>ch</strong> der Übertagung der Bundeskonzession vom<br />
20. Juni 1906 von der Unternehmung Froté, Westermann & Cie. auf die Ligerz–Tessenberg-Bahn<br />
(LTB) zu. Au<strong>ch</strong> die Firma Strub & Peter wurde für ihre Aufwendungen angemessen ents<strong>ch</strong>ädigt. Der<br />
Bauauftrag wurde der Unternehmung Durrer (Luzern/Züri<strong>ch</strong>) übertragen, mit der ein Werkvertrag samt<br />
Bedingnisheft (Pfli<strong>ch</strong>tenheft) abges<strong>ch</strong>lossen wurde, erläutert in einem besonderen Traktandum 7.<br />
Im vorausgehenden Traktandum 6 war gemäss den genehmigten Gesells<strong>ch</strong>aftsstatuten ein elfköpfiger<br />
Verwaltungsrat zu wählen, der si<strong>ch</strong> alsdann selber in seinen Funktionen konstituierte. In geheimer<br />
Abstimmung wurden gewählt:<br />
Prof. Dr. Arnold Rossel, Prêles<br />
Charles Favre, alt Regierungsstatthalter, Ligerz<br />
Fréd-Auguste Giauque, alt Gemeindepräsident, Prêles<br />
Niklaus Meyer, alt Gemeindepräsident, Magglingen<br />
Eduard Rufer, Notar, Biel<br />
Ernst S<strong>ch</strong>wab, Regierungsstatthalter, Nidau (Staatsvertreter)<br />
Pierre Rollier, Regierungsstatthalter, La Neuveville<br />
Albert Favre, Notar, St. Imier<br />
Robert Engel-S<strong>ch</strong>midlin, Ligerz<br />
Fritz Durrer, Generalunternehmer, Luzern/Züri<strong>ch</strong><br />
Ernst Witzig, Ligerz<br />
Als überzählig fielen aus der Wahl die Herren S<strong>ch</strong>ori und Wolf, beide aus Nidau.<br />
Im letzten Traktandum 8 würdigte der Vorsitzende no<strong>ch</strong>mals das Entgegenkommen des Kantons Bern<br />
mit dem erwähnten Darlehensbetrag von Fr. 60'000. Dank der guten Vorarbeit des Initiativkomitees<br />
konnte die Gründungsversammlung na<strong>ch</strong> zweistündigen Beratungen ges<strong>ch</strong>lossen werden.<br />
Am 13. Mai 1910 trat der gewählte Verwaltungsrat zu seiner konstituierenden Sitzung im Restaurant<br />
Gaberel in Ligerz zusammen. Er wählte zu seinem Präsidenten Prof. Dr. Arnold Rossel, zum<br />
Vizepräsidenten Robert Engel-S<strong>ch</strong>midlin und als Sekretär Charles Favre.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 26 von 69 © Heinz Stoll<br />
Bau der Ligerz–Tessenberg-Bahn 1910–1912<br />
Mit den Bes<strong>ch</strong>lüssen der Gründungsversammlung vom 29. April 1910 stand der ernannte<br />
Verwaltungsrat der LTB vor einer geklärten Sa<strong>ch</strong>lage bezügli<strong>ch</strong> Finanzierung und Vergebung des<br />
Bauauftrages an den Generalunternehmer Fritz Durrer (Luzern/Züri<strong>ch</strong>). Mit dem zur Verfügung<br />
stehenden Aktienkapital musste aber wegen vers<strong>ch</strong>iedenen Besonderheiten do<strong>ch</strong> re<strong>ch</strong>t vorsi<strong>ch</strong>tig<br />
umgegangen werden.<br />
SBB-Ans<strong>ch</strong>luss Ligerz<br />
Besondere Sorgen bereitete insbesondere der LTB-Ans<strong>ch</strong>luss an die damalige SBB-Haltestelle Ligerz,<br />
die si<strong>ch</strong> in einer einfa<strong>ch</strong>en Holzkonstruktions-Baute weiter östli<strong>ch</strong> als heute gegenüber dem Hotel<br />
Kreuz befand. Der Verwaltungsrat der LTB bemühte si<strong>ch</strong> sofort na<strong>ch</strong> seiner Konstituierung vom 13.<br />
Mai 1910 um allerhand Verbesserungen des SBB-Ans<strong>ch</strong>lusses in Ligerz. Angestrebt wurde vor allem<br />
der Bau einer Güterums<strong>ch</strong>lagsanlage mit einem besonderen Abstellgleis der SBB unmittelbar südli<strong>ch</strong><br />
der LTB-Talstation. Die SBB standen diesem Ansinnen re<strong>ch</strong>t positiv gegenüber, wenn au<strong>ch</strong> eher<br />
zögernd. Der damals no<strong>ch</strong> jungen SBB stellten si<strong>ch</strong> fast unlösbare Aufgaben aller Art, sei es Ausbau<br />
auf Doppelspur, Stellwerk- und Si<strong>ch</strong>erungsanlagen oder Verbesserungen und Einri<strong>ch</strong>tungen von<br />
Bahnhöfen und Stationen. Für Ligerz und au<strong>ch</strong> für die LTB konnte einerseits mit der Verlegung der<br />
SBB-Haltestelle um etwa 150 m na<strong>ch</strong> Südwesten (bei SBB-Kilometer 94.000), andererseits mit<br />
Inbetriebnahme einer neuen so genannten „Vollstation“ eine gute Lösung gefunden werden. Die neue<br />
SBB-Station mit dem repräsentativen Gebäude und ho<strong>ch</strong> aufragenden Mansardda<strong>ch</strong> wurde na<strong>ch</strong> dem<br />
Entwurf der in Bern tätigen Gebrüder Louis gebaut und am 9. Juni 1913 dem Betrieb übergeben.<br />
Bau der Bahnlinie in S-S<strong>ch</strong>leife<br />
Die Erdarbeiten an der Linie <strong>Ligerz–Prêles</strong> entstanden aufgrund vers<strong>ch</strong>iedener Plangrundlagen, die<br />
wie erwähnt, seit der Konzessionserteilung mehrmals geändert wurden. Das korrigierte Trassee wies<br />
nun mit minimal 200 m deutli<strong>ch</strong> engere Kurvenradien auf und wurde in einer ausgeprägten S-S<strong>ch</strong>leife<br />
angelegt. Dieses neue Konzept basierte auf bisher guten Erfahrungen bei der Realisierung anderer<br />
Drahtseilbahnen und vermied glei<strong>ch</strong>zeitig den Bau eines aufwendigen Tunnels. Mit der neuen<br />
Betriebslänge von 1183 m konnte au<strong>ch</strong> die dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittli<strong>ch</strong>e Neigung von 411‰ auf 337‰ gesenkt<br />
werden. Der Aushub aus Eins<strong>ch</strong>nitten und der Felsausbru<strong>ch</strong> wurden einerseits zum Terrain-<br />
Massenausglei<strong>ch</strong> der Bahn und andererseits zum Auffüllen der Lariauländte verwendet, um die<br />
damalige BDG-Anlegestelle mit genügend Niveau auszustatten.<br />
Kostenvorans<strong>ch</strong>lag Haltestelle Festi<br />
Das Ingenieur- u. Baubureau F. Durrer unterbreitete am 25./26. Oktober 1910 im Auftrag des LTB-<br />
Verwaltungsrates einen Kostenvorans<strong>ch</strong>lag für den Bau einer Haltestelle in der so genannten Feste<br />
(Festi) für Fr. 2400. Die Haltestelle bestand gemäss Vorans<strong>ch</strong>lag aus einer Treppenanlage zum Ein-<br />
und Aussteigen ohne Erstellung von Gebäuli<strong>ch</strong>keiten, in Anlehnung an die Haltestelle der<br />
Drahtseilbahn Biel–Magglingen. Durrer ergriff in diesem Zusammenhang die Gelegenheit, von der<br />
Erbs<strong>ch</strong>aft Burkhard als Besitzerin des Festegutes, für die Bahngesells<strong>ch</strong>aft Begünstigungen zu<br />
erwirken: das Terrain würde gratis abgegeben, ferner würde der Bahngesells<strong>ch</strong>aft gegen eine<br />
Ents<strong>ch</strong>ädigung von Fr. <strong>100</strong> das unbes<strong>ch</strong>ränkte Weg- und Fahrre<strong>ch</strong>t zu dieser Haltestelle eingeräumt.<br />
Durrer offerierte den Bau zum Paus<strong>ch</strong>albetrag von Fr. 2000, „sofern mir der Auftrag in den nä<strong>ch</strong>sten<br />
Tagen erteilt wird, so dass die Arbeiten für diese Haltestelle glei<strong>ch</strong>zeitig mit den übrigen Arbeiten der<br />
Bahn dur<strong>ch</strong>geführt werden können.“ Der Verwaltungsrat genehmigte den Kostenvorans<strong>ch</strong>lag bereits<br />
am 28. Oktober 1910 unter einem Vorbehalt mit S<strong>ch</strong>reiben vom 5. November 1910. Der s<strong>ch</strong>riftli<strong>ch</strong>e<br />
Bauauftrag mit der Summe von Fr. 2000 wurde am 21. November 1910 erteilt.<br />
Aus dem Bedingnisheft (Pfli<strong>ch</strong>tenheft):<br />
Im Bedingnisheft werden unter der Projektverfassung in Artikel 10 folgende Unterlagen verlangt:<br />
a) Situations- und Katasterpläne (im 1:500) mit vollständig eingezei<strong>ch</strong>netem Projekt;<br />
b) Ein vollständig cotiertes Längenprofil mit den übli<strong>ch</strong>en Angaben der kilometris<strong>ch</strong>en Längen,<br />
Steigungen und Gefälle, der Längen, der Geraden und Kurven, sowie der Radien der<br />
letzteren;<br />
c) Die Querprofile, soweit sie zur Beurteilung des Projektes nötig sind;<br />
d) Die Detailpläne über die Kunst- und Ho<strong>ch</strong>bauten, den Oberbau, die Stationseinri<strong>ch</strong>tungen und<br />
das Betriebsmaterial;<br />
e) Einen Vorans<strong>ch</strong>lag;<br />
f) Alle weiteren Vorlagen, wel<strong>ch</strong>e überhaupt zur Beurteilung des Projektes und zur Ausführung<br />
und Kontrollierung des Baues nötig sein werden.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 27 von 69 © Heinz Stoll<br />
Soweit es die kompetente Behörde zulässig findet, verkehrt der Unternehmer während der<br />
ganzen Bauperiode direkt mit dem s<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en Eisenbahndepartemente und wird mit diesem<br />
alle te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Angelegenheiten ordnen.<br />
Artikel 11 desselben Dokumentes legt fest:<br />
„Das Tracé ist dur<strong>ch</strong> die Konzession und dur<strong>ch</strong> die Weisungen des Vertrages bestimmt. Modifikationen<br />
am Bahntracé oder in der Bauausführung, wel<strong>ch</strong>e vom Bauunternehmer während dem Bau<br />
vorges<strong>ch</strong>lagen werden, sind zuzulassen, sofern sie der Solidität des Baues und der Si<strong>ch</strong>erheit des<br />
Betriebes und den allgemeinen Verkehrsinteressen ni<strong>ch</strong>t Eintrag tun.“<br />
Aus Steinbogenviadukten werden Dämme<br />
Zwei Steinbogenviadukte wurden au<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t gemäss den Plänen von Froté, Westermann und Cie.<br />
(Blatt 8 und Blatt 9, datiert vom 14. August 1908) realisiert: ab Streckenkilometer 0.4308 wäre ein 51.1<br />
m langer erster Viadukt mit 5 Arkaden von je 4.6 m Breite zur Ausführung gelangt. Ab<br />
Streckenkilometer 0.965 hätte ein zweiter, 81 m langer Viadukt mit 12 Arkaden und denselben Massen<br />
eine weitere Mulde überquert. Stattdessen baute Durrer zwei Dämme mit je einer Öffnung für die<br />
Unterführung der beiden Sträss<strong>ch</strong>en.<br />
Talstation Ligerz<br />
Die Talstation Ligerz umfasste anfängli<strong>ch</strong> in einer einzigen Etage die notwendigen Einri<strong>ch</strong>tungen wie<br />
Büro, Wartsaal, Gepäcklokal und Toiletten sowie eine gedeckte Perronhalle. 1924 wurde das Gebäude<br />
aufgestockt und eine Dienstwohnung eingeri<strong>ch</strong>tet.<br />
Bergstation Prêles<br />
Im Erdges<strong>ch</strong>oss der Bergstation Prêles wurden ebenfalls eine gedeckte Perronhalle, die notwendigen<br />
Diensträume sowie der zusätzli<strong>ch</strong>e Steuerraum für den Mas<strong>ch</strong>inisten eingeri<strong>ch</strong>tet. Das Kellerges<strong>ch</strong>oss<br />
beherbergte den Mas<strong>ch</strong>inenraum, während im ersten Stockwerk eine Dienstwohnung für den<br />
Mas<strong>ch</strong>inisten zur Verfügung gestellt wurde. Na<strong>ch</strong> Installation der Fernsteuerung der Bahn im <strong>Jahre</strong><br />
1971 entfiel die Arbeit des Mas<strong>ch</strong>inisten und man ents<strong>ch</strong>loss si<strong>ch</strong> deshalb zum Abbru<strong>ch</strong> dieses<br />
Gebäudes unter Beibehaltung des Kellerges<strong>ch</strong>osses. Seither dient dieser besser in die Lands<strong>ch</strong>aft<br />
passende einstöckige Zweckbau den Bedürfnissen der Bergstation.<br />
Fahrzeuge<br />
Die beiden Personenwagen wurden in Holzkonstruktion gebaut und boten 48 Sitz- und Stehplätze in<br />
zwei offenen und zwei ges<strong>ch</strong>lossenen Abteilen. Desweiteren standen zwei offene Führer- und<br />
Güterplattformen zur Verfügung. Zusätzli<strong>ch</strong> konnte na<strong>ch</strong> Bedarf ein Güterwagen angehängt werden.<br />
Drahtseil<br />
Das im <strong>Jahre</strong> 1912 von den Kabelwerken Brugg bezogene Seil zeigte bereits im <strong>Jahre</strong> 1915<br />
vers<strong>ch</strong>iedene S<strong>ch</strong>äden, die mit der Kurvenführung der Linie in Zusammenhang gebra<strong>ch</strong>t wurden.<br />
Elektris<strong>ch</strong>e Energie<br />
Mit der Kraftwerksgesells<strong>ch</strong>aft Kander und Hagneck wurde ein 10-<strong>Jahre</strong>svertrag abges<strong>ch</strong>lossen. Als<br />
minimale Taxe zum Bezug des Stroms wurden Fr. 2500 vereinbart.<br />
Baukosten<br />
Die effektiven Baukosten beliefen si<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>lussendli<strong>ch</strong> auf Fr. 489'574, mit Abs<strong>ch</strong>reibungen von Fr.<br />
6522.70.<br />
Betriebseröffnung<br />
Betriebseröffnung vom 08. Juni 1912<br />
Die Betriebseröffnung fand am 08. Juni 1912 statt. Der Fahrplan, gültig von Ende Mai bis 30.<br />
September 1912 sah 21 Doppelfahrten von je 11 Minuten Fahrzeit vor: von 08:00 Uhr bis 20:30 Uhr.<br />
Ab Betriebseröffnung wurden die Fahrten nur an der einen Haltestelle Festi unterbro<strong>ch</strong>en.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 28 von 69 © Heinz Stoll<br />
Erste Betriebsjahre<br />
Betriebsjahr 1912<br />
Der Sommerfahrplan 1912 enthielt 22, der Winterfahrplan 16 Fahrten pro Tag. Vom 08. Juni bis 31.<br />
Dezember 1912 wurden zwis<strong>ch</strong>en Ligerz und Prêles 28'664 Personen transportiert. Mit den<br />
zusätzli<strong>ch</strong>en 1286 Passagieren der Haltestelle Festi ergab dies ein Total von 29'950 Reisenden. Der<br />
Güterverkehr summierte si<strong>ch</strong> auf 280 t und trug mit Einnahmen von Fr. 2776 zum guten<br />
<strong>Jahre</strong>sergebnis bei. Den Gesamteinnahmen von Fr. 19'006 standen Ausgaben von Fr. 16'079<br />
gegenüber. Pro Tag konnten im S<strong>ch</strong>nitt Fr. 91.80 eingenommen und es mussten Fr. 77.70<br />
ausgegeben werden. Vom Gewinn flossen Fr. 1200 in den Erneuerungsfond und Fr. 800 in den<br />
Reservefond, während die restli<strong>ch</strong>en no<strong>ch</strong> zur Verfügung stehenden Fr. 457.06 auf die neue Re<strong>ch</strong>ung<br />
übertragen wurden.<br />
Betriebsjahr 1913<br />
Einen unermessli<strong>ch</strong>en Verlust erlitt die Verwaltung dur<strong>ch</strong> den am 18. August 1913 unerwartet s<strong>ch</strong>nell<br />
erfolgten Hins<strong>ch</strong>ied des Präsidenten, Herr Prof. Dr. Arnold Rossel. Man s<strong>ch</strong>loss si<strong>ch</strong> dem „Nekrologe<br />
des S<strong>ch</strong>weizerbauer“ an und bestätigte: „Dass die Gegend des Tessenberges eine Bahnverbindung<br />
mit dem Seeufer hat, ist grossteils Herr Rossel zu verdanken.“ Da der Verwaltungsrat no<strong>ch</strong> über eine<br />
genügende Anzahl Mitglieder verfügte, wurde auf eine Ergänzungswahl verzi<strong>ch</strong>tet und bis zur<br />
Erneuerungswahl des gesamten Verwaltungsrates Herr Charles Favre zum Präsidenten ernannt. Im<br />
Betriebsjahr 1913 standen 7 Mitarbeiter im Dienst, die alle vom 1. Juni an mit Vertrag angestellt<br />
wurden. Versi<strong>ch</strong>ert wurden die Mitarbeiter beim Unfallversi<strong>ch</strong>erungsverband S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>er<br />
Sekundärbahnen. Der Verwaltungsrat betra<strong>ch</strong>tete eine mögli<strong>ch</strong>st ausgedehnte Reklame zu Anfang<br />
des Betriebes als wirksamstes Mittel zur Förderung eines grossen Verkehrs und bewilligte deshalb der<br />
Betriebskommision entspre<strong>ch</strong>ende Summen. Für die Werbung an der Landesausstellung 1914<br />
mussten au<strong>ch</strong> bereits Gelder eingesetzt werden. Störungen dur<strong>ch</strong> Stromausfälle beeinträ<strong>ch</strong>tigten den<br />
Betrieb. In einem Fall mussten Rückvergütungen für bezahlte Billete gema<strong>ch</strong>t werden, um<br />
unliebsamen Reklamationen auszuwei<strong>ch</strong>en. In unmittelbarer Nähe der LTB-Talstation wurde am 9.<br />
Juni 1913 die neue SBB-Station eröffnet, was das Umsteigen beträ<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> erlei<strong>ch</strong>terte. Bei der Station<br />
Prêles wurde zudem ein S<strong>ch</strong>uppen angebra<strong>ch</strong>t, der zur Unterbringung der Postpferde diente. Die<br />
Wagen mussten na<strong>ch</strong> Anweisung des Eisenbahndepartementes neu mit Heizkörpern ausgestattet<br />
werden und zum S<strong>ch</strong>utze gegen die Witterung wurden an den offenen Trottoirs ebenfalls<br />
Einri<strong>ch</strong>tungen angebra<strong>ch</strong>t. Im Betriebsjahr 1913 wurden 9640 Personen und 647 t Güter transportiert,<br />
was zu einem Ertrag von Fr. 30'074 bei einem Aufwand von Fr. 25'170 sowie Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. +<br />
4904 führte.<br />
Erster Weltkrieg<br />
Betriebsjahr 1914<br />
Mit dem Kriegsausbru<strong>ch</strong> trat ein Kriegsfahrplan in Kraft, der am 21. September 1914 wieder dur<strong>ch</strong> den<br />
regulären Winterfahrplan ersetzt wurde. Im August 1914 mussten einrücken: der Linien<strong>ch</strong>ef, 2<br />
Kondukteure und der Aushilfsangestellte. Den Bemühungen des Präsidenten Charles Favre war es zu<br />
verdanken, dass der Mas<strong>ch</strong>inenmeister vom Militärdienst freigestellt werden konnte. Dur<strong>ch</strong> zeitweisen<br />
Beizug von 2 Hilfsangestellten konnte der regelmässige Betrieb aufre<strong>ch</strong>t erhalten bleiben. Die<br />
bedeutende Verkehrsabnahme zu Beginn des Krieges forderte jedo<strong>ch</strong> Handlungsbedarf: die im<br />
Militärdienst befindli<strong>ch</strong>en Angestellten wurden auf Halbsold gestellt und vom 1. November 1914 an die<br />
Saläre sämtli<strong>ch</strong>er Angestellten mit ihrem Einverständnis wieder auf die ersten Ansätze reduziert. An<br />
der s<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en Landesausstellung wurde trotz knapp bemessenem Budget eine wirksame<br />
Werbekampagne lanciert: an geeignetem Platze im Bahnhof Bern stellte man ein Fotografietableau<br />
der Bahn mit Umgebung aus und für Inserationen wurde wie s<strong>ch</strong>on in früheren <strong>Jahre</strong>n mit der<br />
Annocenexpedition Haasenstein & Vogler ein Vertrag abges<strong>ch</strong>lossen. Stromausfälle beeinträ<strong>ch</strong>tigten<br />
au<strong>ch</strong> 1914 den Betrieb. Na<strong>ch</strong> Befund der monatli<strong>ch</strong>en Seilprüfungen re<strong>ch</strong>nete man au<strong>ch</strong> bereits mit<br />
der Ans<strong>ch</strong>affung eines neuen Kabels für den folgenden Sommer. Die Verwaltung wurde aufgefordert,<br />
statt der Petrolbeleu<strong>ch</strong>tung in den Wagen eine andere Beleu<strong>ch</strong>tungsart ins Auge zu fassen. Die Anzahl<br />
der transportierten Personen lag s<strong>ch</strong>lussendli<strong>ch</strong> denno<strong>ch</strong> mit 9241 im Berei<strong>ch</strong> des Vorjahres, die<br />
Gütertransporte gingen lei<strong>ch</strong>t auf 550 t zurück. Der Ertrag fiel auf Fr. 20'367 zurück, die Ausgaben<br />
verringerten si<strong>ch</strong> auf Fr. 21'643. Deshalb musste man einen Fehlbetrag von Fr. -1276 in Kauf nehmen.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 29 von 69 © Heinz Stoll<br />
Vogels<strong>ch</strong>aukarte Bielersee und Umgebung<br />
Postkarte S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Landesausstellung Bern 1914<br />
Ansi<strong>ch</strong>t mit Blick na<strong>ch</strong> Südwesten. Verkehrsverbindungen SBB und BDG in S<strong>ch</strong>warz, in Rot die<br />
Bahnen LTB, Biel–Magglingen, Biel–Leubringen (Evilard) sowie die 1940 eingestellte Bahn Biel–<br />
Meinisberg. Spiegelhöhe Bielersee 432 m (auf Basis des alten Ausgangshorizontes müssten für 1914<br />
433 m, bei neuem Horizont 430 m angegeben sein).<br />
© Grafis<strong>ch</strong>e Sammlung der Zentralbibliothek Züri<strong>ch</strong>, S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Landesausstellung Bern 1914.<br />
Betriebsjahr 1915<br />
Der Verwaltungsrat wurde wiedergewählt und als Sekretär beigezogen Adolf S<strong>ch</strong>läfli, Lehrer in Ligerz<br />
und bisheriger Sekretär-Kassier. Die Angestelltenverhältnisse wurden neu geregelt, indem 6 Stellen<br />
näher bezei<strong>ch</strong>net und zur Besetzung ausges<strong>ch</strong>rieben wurden:<br />
• 1 Betriebs<strong>ch</strong>ef, zuglei<strong>ch</strong> Bu<strong>ch</strong>halter und korrespondierender Sekretär<br />
• 1 Stellvertreter, zuglei<strong>ch</strong> Chefkondukteur<br />
• 1 Mas<strong>ch</strong>inist<br />
• 1 Linien<strong>ch</strong>ef<br />
• 2 Kondukteure<br />
Ab 1. Oktober 1915 trat die LTB der direkten Abfertigung von Personen, Gepäck- und Expressgut bei –<br />
vorläufig waren diese aber auf die Stationen der SBB bes<strong>ch</strong>ränkt. Ein Personalunfall verursa<strong>ch</strong>te<br />
mehrtägige Arbeitsunfähigkeit, blieb aber ohne na<strong>ch</strong>teilige Folgen. Das Werbebudget wurde auf das<br />
Unumgängli<strong>ch</strong>e bes<strong>ch</strong>ränkt. Wiederum beeinträ<strong>ch</strong>tigten einige Stromausfälle den Betrieb. Das in<br />
England bestellte Seil konnte infolge S<strong>ch</strong>wierigkeiten bei der Bes<strong>ch</strong>affung der Ausfuhrbewilligung ni<strong>ch</strong>t<br />
geliefert werden. Die Anzahl der transportierten Personen sank auf 7518 und bildete das<br />
Rekordminimum in der Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te der LTB. Die Gütertransporte blieben mit 576 t verglei<strong>ch</strong>bar. Der<br />
Ertrag wurde auf Fr. 20'418 und der Aufwand auf Fr. 16'311 beziffert, worauf ein Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. +<br />
4107 verbu<strong>ch</strong>t werden konnte.<br />
Betriebsjahr 1916<br />
Per 1. Januar 1916 trat die LTB dem Reglement betreffend Beamtenbilleten an die Angestellten bei.<br />
Wie fast sämtli<strong>ch</strong>e Tansportanstalten verzei<strong>ch</strong>nete au<strong>ch</strong> die LTB im Kriegsjahr 1916 eine Erhöhung<br />
der Betriebseinnahmen. Die 1914 reduzierten Löhne mussten aber teuerungsbedingt ab 1. Juni 1916<br />
wieder na<strong>ch</strong> oben angepasst werden. Die Gepäckabfertigung wurde auf sämtli<strong>ch</strong>e s<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e<br />
Bahnstationen erweitert. Ein neuer Tarif für Abonnenten wurde vom Verwaltungsrat entworfen, der<br />
ebenfalls die notwendige Ans<strong>ch</strong>affung einer Reservea<strong>ch</strong>se für die Wagen genehmigte. Der Fahrplan<br />
erfuhr eine kleine Erweiterung, indem einige Züge einges<strong>ch</strong>altet, und damit die Ans<strong>ch</strong>lüsse an die<br />
Züge und S<strong>ch</strong>iffe verbessert wurden. Mit 12'028 Personen wurde ein Rekord aufgestellt, der bis 1920<br />
hielt. Die Reklame wurde auf ein Minimum bes<strong>ch</strong>ränkt. An 3 Tagen wurde der Betrieb für
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 30 von 69 © Heinz Stoll<br />
Wagenrevision und Bremsproben eingestellt. Der äussere Anstri<strong>ch</strong> wurde vom 8. bis 23. Mai 1916,<br />
und an je einem Leitrad der beiden Wagen die Verkeilung erneuert. Am Wagen Nr. 2 musste die<br />
Feder der Reibungskupplung der hinteren A<strong>ch</strong>se ausgewe<strong>ch</strong>selt werden. Der Motor der automatis<strong>ch</strong>en<br />
Bremse wurde mit einer stärkeren Wicklung versehen. 3 Störungen verzei<strong>ch</strong>nete man infolge Gewitter<br />
und S<strong>ch</strong>neefall und eine weitere Störung resultierte aufgrund Bes<strong>ch</strong>ädigung der Starkstromleitung<br />
dur<strong>ch</strong> militäris<strong>ch</strong>e Gefe<strong>ch</strong>tss<strong>ch</strong>iessübungen.<br />
Das 1916 – also mitten im 1. Weltkrieg – von der englis<strong>ch</strong>en Firma Shaw in Sheffield gelieferte neue<br />
Seil konnte na<strong>ch</strong> Untersu<strong>ch</strong>ung dur<strong>ch</strong> die Eidgenössis<strong>ch</strong>e Prüfungsanstalt in Züri<strong>ch</strong> endli<strong>ch</strong> am 22.<br />
Juni 1916 in Dienst genommen werden. Dieses 2. Seil kostete Fr. 4000. Beim Wegräumen des alten<br />
Seils ereignete si<strong>ch</strong> ein Unfall, bei dem einem Aushilfsarbeiter eine Rippe eingedrückt wurde. Die<br />
Kosten wurden dur<strong>ch</strong> die Unfallversi<strong>ch</strong>erung gedeckt. In der Putzgrube der Talstation Ligerz wurde an<br />
beiden Seiten je ein kleiner Kanal erstellt, zwecks Demontage der Reibungskupplungen der<br />
Personenwagen.<br />
Betriebsjahr 1917<br />
Dank Anwesenheit grösserer Truppeneinheiten auf dem Tessenberg wiesen die Betriebseinnahmen<br />
des Personenverkehrs im Kriegsjahr 1917 gegenüber dem Vorjahr eine beträ<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong>e Zunahme auf.<br />
Aber au<strong>ch</strong> die inzwis<strong>ch</strong>en grossangelegte Torfausbeutung sowie Entwässerung auf dem Tessenberg<br />
liess ihrerseits die Gütertransporte auf 899 t klettern. Die LTB führte Verhandlungen mit der Firma<br />
Furrer und Pister, die si<strong>ch</strong> ab Sommer 1917 mit der Torfausbeutung und dem Transport bes<strong>ch</strong>äftigte.<br />
Da man mit einer no<strong>ch</strong> stärkeren Zunahme bei den Torftransporten re<strong>ch</strong>nete, strebte der<br />
Verwaltungsrat den Bau einer SBB-Verladestation mit Seitengleis in Ligerz an. Einnahmen von Fr.<br />
29'653 standen Ausgaben von Fr. 18'507 gegenüber und erstmals konnte ein Übers<strong>ch</strong>uss von Fr.<br />
+11'146 ausgewiesen werden. Die Tarife blieben unverändert, mit Ausnahme der Abonnemente: statt<br />
den bisherigen zu Fr. 50 für <strong>100</strong> Retourfahrten wurden sol<strong>ch</strong>e à Fr. 20 für 40 Retourfahrten und statt<br />
der Abonnemente à Fr. 10 für 12 Retourfahrten sol<strong>ch</strong>e à Fr. 7 für 10 Retourfahrten eingeführt. Dur<strong>ch</strong><br />
Abänderungsbegehren des SBB-Fahrplans und dessen Bewilligung wurde die Verbindung na<strong>ch</strong> Biel<br />
dur<strong>ch</strong> Eins<strong>ch</strong>alten zweier zusätzli<strong>ch</strong>er SBB-Züge erhebli<strong>ch</strong> verbessert. Störungen infolge Stromausfall<br />
gab es 1917 keine, was dem Einbau eines Stromauss<strong>ch</strong>alters in Combes dur<strong>ch</strong> die BKW für die<br />
Stromleitung ins Val de Ruz zuges<strong>ch</strong>rieben werden konnte. Am Motor musste die Welle abgedreht,<br />
und die Riemens<strong>ch</strong>eibe neu aufgepasst werden. Der Rotor wurde deshalb na<strong>ch</strong>ts per Auto na<strong>ch</strong> Biel<br />
gebra<strong>ch</strong>t und na<strong>ch</strong> erfolgter Reparatur am Folgetag wieder na<strong>ch</strong> Prêles transportiert. Im Wartsaal der<br />
Station Prêles wurde die elektris<strong>ch</strong>e Heizung eingeri<strong>ch</strong>tet und zwecks Stromersparnis der Raum dur<strong>ch</strong><br />
eine Zwis<strong>ch</strong>enwand in zwei Teile geteilt.<br />
Na<strong>ch</strong> dem Hins<strong>ch</strong>ied eines weiteren Verwaltungsratsmitglieds Pierre Rollier, Regierungsstatthalter aus<br />
La Neuveville, wählte die Generalversammlung in den Verwaltungsrat: Arnold Carrel,<br />
Gemeindepräsident in Diesse, sowie Adolf S<strong>ch</strong>läfli, Sekretär der Gesells<strong>ch</strong>aft. Der Personalbestand<br />
blieb unverändert bei 6 Personen. Die Reklame wurde auf ein Minimum bes<strong>ch</strong>ränkt.<br />
Betriebsjahr 1918<br />
Die Torfausbeutung auf dem Tessenberg setzte si<strong>ch</strong> fort. Die Firma Furrer und Pfister wollte den<br />
Taltransport des Torfs in Zusammenarbeit mit der Drahtseilbahn abwickeln und man re<strong>ch</strong>nete<br />
anfängli<strong>ch</strong> mit tägli<strong>ch</strong>en 10-20 t Material via LTB, später hätten es 30-40 t sein sollen. Die Bahn konnte<br />
aufgrund dieser zu erwartenden grossen Lasten keine verbindli<strong>ch</strong>en Zusagen ma<strong>ch</strong>en. Spätere<br />
Versu<strong>ch</strong>e ergaben ein maximales Torfgewi<strong>ch</strong>t von 1200-1400 kg pro Fahrt. Die LTB hätte dafür<br />
zumindest ein Reserveseil bes<strong>ch</strong>affen müssen, aber aufgrund der inzwis<strong>ch</strong>en stark gestiegenen<br />
Preisen wäre ein sol<strong>ch</strong>es auf etwa Fr. 18’000 zu liegen kommen und kam deshalb ni<strong>ch</strong>t in Frage. Für<br />
den Abtransport des gewonnenen Torfs sowie Bergtransport der Röhren für die Drainage via LTB<br />
sowie Verlad in Ligerz wurde an die SBB ein Gesu<strong>ch</strong> für den Bau eines Seitengleises gestellt. Man<br />
re<strong>ch</strong>nete mit Fr. 18'000 an Baukosten, wovon die LTB Fr. 3000, Furrer und Pfister Fr. 5000, den Rest<br />
die Gemeinden des Tessenbergs hätten beisteuern sollen. Dur<strong>ch</strong> Verzögerung aufgrund der<br />
Expropriation sowie Materialbes<strong>ch</strong>affung sah si<strong>ch</strong> Furrer und Pfister, bzw. das an die Firma Jecker und<br />
Cie. übergegangene Torfunternehmen gezwungen, eine andere Abtransportmögli<strong>ch</strong>keit ins Auge zu<br />
fassen. Damit verbunden war au<strong>ch</strong> der Rücktritt der ursprüngli<strong>ch</strong> vereinbarten finanziellen<br />
Verpfli<strong>ch</strong>tung seitens des Torfunternehmens, sodass die LTB dessen Fr. 5000 übernehmen musste.<br />
Na<strong>ch</strong> Gesu<strong>ch</strong> des Verwaltungsrates um einen Staatsbeitrag wurde mit Regierungsratsbes<strong>ch</strong>luss vom<br />
9. April 1918 der Staatsvors<strong>ch</strong>uss um Fr. 5000 auf Fr. 65'000 (Fr. 60'000 von 1909) erhöht. Das<br />
Seitengleis wurde daraufhin erstellt. Aus Kapazitätsgründen wurden die Transporte denno<strong>ch</strong> aufgeteilt:<br />
während der Torf von der Firma Jecker und Cie. per Automobil na<strong>ch</strong> Twann befördert wurde,<br />
übernahm die LTB die Röhrentransporte von Ligerz na<strong>ch</strong> Prêles. Zugeliefert wurden die Röhren von<br />
Twann na<strong>ch</strong> Ligerz per Fuhrwerk. Zu diesem Zweck wurde in der Talstation die Verladerampe<br />
ausgebro<strong>ch</strong>en und eine Einfahrt ges<strong>ch</strong>affen. Je ein Drehkran für Tal- und Bergstation wurden bestellt
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 31 von 69 © Heinz Stoll<br />
und halfen ab 1919 beim Umladen der Röhren. An Wagen Nr. 1 wurde die obere A<strong>ch</strong>se<br />
ausgewe<strong>ch</strong>selt. Stromunterbrü<strong>ch</strong>e ereigneten si<strong>ch</strong> aufgrund Überlastung des Netzes dur<strong>ch</strong><br />
Absorbierung der Leistung an andere mit Torfausbeutung bes<strong>ch</strong>äftigte Unternehmen. Dadur<strong>ch</strong> konnte<br />
die LTB ihren Betrieb ni<strong>ch</strong>t mit der maximal zulässigen Belastung führen. Dem s<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en<br />
Lehrerverein gewährte man ab 1918 Rabatte zwis<strong>ch</strong>en 25 und 50%, dafür erhöhte man die Gütertarife<br />
um 40%. Die transportierte Menge erhöhte si<strong>ch</strong> auf 1019 t. Betriebseinnahmen von Fr. 27'265 standen<br />
Ausgaben von Fr. 23'591 gegenüber, bei einem Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. +3684. 7 Angestellte wurden für<br />
eine Amtsdauer von 5 <strong>Jahre</strong>n gewählt mit einer Kündigungsfrist von 3 Monaten. Die Gehälter wurden<br />
wiederum erhöht.<br />
Zwis<strong>ch</strong>enkriegsjahre<br />
Betriebsjahr 1919<br />
Die Gütertransporte aufgrund Torfausbeutung auf dem Tessenberg vervierfa<strong>ch</strong>ten si<strong>ch</strong> auf 4346 t und<br />
mit dem Betriebsübers<strong>ch</strong>uss von Fr. 29'032 war man mehr als zufrieden. Die beiden Drehkräne<br />
wurden in Tal- und Bergstation montiert. Ein zweiter Güterwagen kam am 21. Juli 1919 dazu, worauf<br />
das Seil um 2 m verkürzt werden musste. Es wies 36 Drahtbrü<strong>ch</strong>e auf und man hoffte, es halte no<strong>ch</strong><br />
mindestens bis zur Beendigung der Entwässerungsarbeiten. Der zweite Güterwagen bot zusätzli<strong>ch</strong>en<br />
Platz für die sprunghaft angestiegenen Gütertransporte mit Tagesleistungen von bis zu 40 t. Vom 10.<br />
November 1918 bis 31. Dezember 1919 konnten 365 Wagenladungen Röhren und S<strong>ch</strong>alen für die<br />
Entwässerung befördert werden. Für deren Abwicklung wurde eine eigene Stelle ges<strong>ch</strong>affen, sodass<br />
si<strong>ch</strong> die Zahl der Angestellten auf 8 erhöhte. Mas<strong>ch</strong>inist Decrauzat erlitt einen Unfall mit Quets<strong>ch</strong>ung<br />
des kleinen Fingers, ohne bleibende Folgen. Die Kosten wurden dur<strong>ch</strong> die Unfallversi<strong>ch</strong>erungsanstalt<br />
in Luzern vergütet, aber der seit 1914 in Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>ten aufgeführte Mas<strong>ch</strong>inist tritt daraufhin aus<br />
dem Unternehmen aus. Zu berücksi<strong>ch</strong>tigen gilt immerhin, dass das ungewöhnli<strong>ch</strong> grosse<br />
Gütervolumen mit Zementröhren von 10 cm bis 1 m Dur<strong>ch</strong>messer ein beträ<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong>es<br />
Gefahrenpotenzial barg. Dur<strong>ch</strong> Bundesratsbes<strong>ch</strong>luss vom 25. Juni 1919 wurde bei den<br />
Transportanstalten die a<strong>ch</strong>t- und neunstündige Arbeitszeit eingeführt. Das Eisenbahndepartement<br />
verlangte den a<strong>ch</strong>tstündigen Arbeitstag für die LTB und beharrte darauf, trotz deren Einspra<strong>ch</strong>e. Die<br />
Personentarife wurden um 50-60%, Abonnemente um 80% und ursprüngli<strong>ch</strong>e Gütertaxen um <strong>100</strong>%<br />
erhöht. Um die Tarife anheben zu dürfen, stellte man ein Gesu<strong>ch</strong> um Konzessionsänderung. Mit<br />
Bundesbes<strong>ch</strong>luss vom 13. Dezember 1919 gab die Bundesversammlung der notwendigen Anpassung<br />
grünes Li<strong>ch</strong>t. Der Plan zur Erweiterung des Güters<strong>ch</strong>uppens in Prêles wurde genehmigt. Die LTB<br />
verkaufte ein als Übers<strong>ch</strong>uss des Bahnbaus geltendes Rebstück für Fr. 630 an Auguste Giauque. Die<br />
Reklame wurde auf ein Minimum bes<strong>ch</strong>ränkt. Stromunterbrü<strong>ch</strong>e traten einmal aufgrund eines<br />
Defektes an der Starkstromleitung, ein weiteres Mal wegen S<strong>ch</strong>neefall auf. Am Wagen Nr. 2 musste<br />
eine A<strong>ch</strong>se ausgewe<strong>ch</strong>selt werden. Im mittleren und oberen Teil der Linie mussten S<strong>ch</strong>ienen teils<br />
hinaufgezogen und teils abgesägt werden zur Wiederherstellung der Temperaturlücken und zur<br />
Regulierung der oberen Kurve.<br />
Betriebsjahr 1920<br />
Die Gütertransporte errei<strong>ch</strong>ten 1920 mit 4736 t das für die LTB absolute Rekordergebnis. Dafür<br />
ging der Personentransport auf den na<strong>ch</strong> 1915 zweittiefsten Wert von 7864 Passagieren zurück, was<br />
auf die Maul- und Klauenseu<strong>ch</strong>e zurückzuführen war. Einnahmen von Fr. 76’541 standen Ausgaben<br />
von Fr. 56’135 gegenüber, was einen Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. +20'406 ergab. Auf Anfrage des<br />
Torfunternehmens Jecker Ende Februar offerierte die Bahn den Transport Prêles–Ligerz sowie Umlad<br />
in Eisenbahnwagen zum Preis von Fr. 7 pro Tonne Torf. Spezielle Kisten für <strong>100</strong>0 kg Inhalt wurden<br />
daraufhin bereitgestellt. Im Betriebsjahr 1920 konnten weitere 197 Wagenladungen Röhren à 10-20 t<br />
befördert werden. Somit summierte si<strong>ch</strong> vom 20. November 1918 bis 31. Dezember 1920 ein Total<br />
von 562 Wagenladungen. Infolge unerwartet einsetzender Krise im September endeten jedo<strong>ch</strong> die<br />
Torfransporte per Ende Dezember 1920. Die Zahl der Angestellten wurde von 8 auf 7 reduziert und die<br />
Monatsbesoldung für den Mas<strong>ch</strong>inisten auf Fr. 300 erhöht. Eine Lagerplatte wurde mit einem dritten<br />
Lager für den Rotor unter den Motor montiert. Zudem wurde ein neuer Rotor mit dur<strong>ch</strong>gehender Welle<br />
installiert, um das Abgleiten der Riemens<strong>ch</strong>eibe zu steuern. Reklamenaufträge wurden an<br />
vers<strong>ch</strong>iedene Zeitungen und Zeits<strong>ch</strong>riften erteilt. Stromunterbrü<strong>ch</strong>e ereigneten si<strong>ch</strong> u.a. infolge zu<br />
geringer Spannung. Infolge nassen S<strong>ch</strong>nees am 23. Dezember entgleiste der unbelastete Güterwagen<br />
bei der Station Prêles. Er wurde daraufhin abgehängt.<br />
Betriebsjahr 1921<br />
Die Gütertransporte halbierten si<strong>ch</strong> gegenüber dem Vorjahr auf 2367 t, dafür vervierfa<strong>ch</strong>te die Zahl der<br />
transportierten Personen auf 31'527. Da die Röhrentransporte abges<strong>ch</strong>lossen waren, wurden die
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 32 von 69 © Heinz Stoll<br />
Kräne wieder abmontiert und veräussert. Der Ankauf der Aussi<strong>ch</strong>tsterrasse neben der Station Prêles<br />
wurde bes<strong>ch</strong>lossen und die Zahl der Angestellten von 7 auf 6 reduziert. Die Reklame wurde auf ein<br />
Minimum bes<strong>ch</strong>ränkt. Die Personenwagen erhielten eine Acetylenbeleu<strong>ch</strong>tung.<br />
Betriebsjahr 1922<br />
Die Gütertransporte sanken auf 663 t, während die Zahl der transportierten Personen auf 37'597 stieg.<br />
Die Haltestelle Festi wurde mit einer Wartehalle versehen und bot nun ausrei<strong>ch</strong>enden S<strong>ch</strong>utz vor<br />
Witterung. Die Zahl der definitiv Angestellten betrug 5, jene der Aushilfen 2. Die Reklame wurde etwas<br />
verstärkt und mit den Dampfs<strong>ch</strong>iffgesells<strong>ch</strong>aften von Biel und Neuenburg Spezialbillete vereinbart. Mit<br />
der BDG zusammen wurde ein illustrierter Reklamefahrplan an S<strong>ch</strong>ulen, Gesells<strong>ch</strong>aften und<br />
Verkehrsbüros versandt. Der letztmals 1916 dur<strong>ch</strong>geführte Anstri<strong>ch</strong> der Personenwagen wurde 1922<br />
wieder erneuert.<br />
Betriebsjahr 1923<br />
Der Güterverkehr sank 1923 no<strong>ch</strong>mals lei<strong>ch</strong>t auf 656 t. Die Personenwagen erhielten neu eine<br />
elektris<strong>ch</strong>e Beleu<strong>ch</strong>tung, wofür in der Station Prêles eine Glei<strong>ch</strong>ri<strong>ch</strong>teranlage zur Speisung der<br />
Akkumulatoren installiert wurde. Der Motordrehstrom von 250 V wird dabei in Glei<strong>ch</strong>strom von 12 V<br />
transformiert. Ein bauglei<strong>ch</strong>es Seil der englis<strong>ch</strong>en Firma Shaw in Sheffield war 1923 bereits vorrätig.<br />
Die Zahl der definitiv Angestellten betrug 5, jene der Aushilfen 1. Reklamenaufträge wurden an<br />
vers<strong>ch</strong>iedene Zeitungen und Zeits<strong>ch</strong>riften erteilt, ein illustrierter Reklamefahrplan ging wiederum an<br />
S<strong>ch</strong>ulen, Gesells<strong>ch</strong>aften und Verkehrsbüros. Ein ausserordentli<strong>ch</strong>er S<strong>ch</strong>neefall erforderte kostspielige<br />
Räumungsarbeiten.<br />
Betriebsjahr 1924<br />
Mit Transporten von <strong>100</strong>5 t zog der Güterverkehr wieder etwas an. Der Verwaltungsrat verlor mit Ernst<br />
S<strong>ch</strong>wab, Regierungsstatthalter in Nidau, ein Mitglied des Initiativkomitees sowie den Staatsvertreter<br />
der Gesells<strong>ch</strong>aft. An seiner Stelle wurde Hans Anliker, Direktor der Zwangserziehungsanstalt auf dem<br />
Tessenberg, gewählt. Im Betriebsjahr 1924 wurde das Gebäude der Talstation in Ligerz aufgestockt<br />
und eine Dienstwohnung für den Betriebsleiter eingeri<strong>ch</strong>tet. Der Bau erhielt unter Berücksi<strong>ch</strong>tigung<br />
einer optis<strong>ch</strong>en Annäherung zur s<strong>ch</strong>räg gegenüber liegenden SBB-Station ein abgewalmtes Da<strong>ch</strong>. Die<br />
Ausgaben dafür beliefen si<strong>ch</strong> auf Fr. 13'332, ohne den Garantierückhalt von Fr. 1380.<br />
<strong>Vinifuni</strong> Talstation Ligerz-Gléresse<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 33 von 69 © Heinz Stoll<br />
Das a<strong>ch</strong>tjährige Seil wurde no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t ausgewe<strong>ch</strong>selt; es wies aber 187 Drahtbrü<strong>ch</strong>e auf. Die Prüfung<br />
des vorrätigen neuen Seils dur<strong>ch</strong> die Versu<strong>ch</strong>sanstalt in Züri<strong>ch</strong> ergab gute Resultate. Die Reklame<br />
wurde im Rahmen der vergangenen <strong>Jahre</strong> fortgesetzt. Ein Stromunterbru<strong>ch</strong> ereignete si<strong>ch</strong> dur<strong>ch</strong><br />
Blitzs<strong>ch</strong>lag, wodur<strong>ch</strong> der Bremsmotor reparaturbedürftig wurde. Die beiden Güterwagen wiesen<br />
Rosts<strong>ch</strong>äden auf und erhielten einen neuen Bleianstri<strong>ch</strong>. Die Zahl der Angestellten betrug unverändert<br />
5, jene der Aushilfen 1.<br />
Betriebsjahr 1925<br />
Charles Favre gab das LTB-Präsidium auf, blieb aber Mitglied des Verwaltungrates. Die Leitung<br />
übernahm Robert Engel-S<strong>ch</strong>midlin, der bisherige Vizepräsident und Handelsmann aus Ligerz. Er blieb<br />
in dieser Funktion bis 1954. Die Betriebseinnahmen stiegen um rund Fr. 5000. Das 3. Seil wurde am<br />
19. Mai 1925 eingesetzt. Ein Stromunterbru<strong>ch</strong> ereignete si<strong>ch</strong> infolge eines Defekts beim<br />
Stangentransformator bei der Mühle von Lamboing. Die Zahl der Angestellten betrug unverändert 5,<br />
jene der Aushilfen 1. An beiden Personenwagen wurde je eine A<strong>ch</strong>se ausgewe<strong>ch</strong>selt<br />
Betriebsjahr 1926<br />
Im Betriebsjahr 1926 wurde eine 2. Reservea<strong>ch</strong>se bes<strong>ch</strong>afft. Günstigere Taxen wurden gewährt für<br />
gewöhnli<strong>ch</strong>e Billete sowie neue Taxen für Mil<strong>ch</strong>transporte. Na<strong>ch</strong> Verhandlungen mit den Dörfern des<br />
Tessenbergs und der Kreispostdirektion Neuenburg beteiligte si<strong>ch</strong> die LTB an der Verwirkli<strong>ch</strong>ung des<br />
Postautoverkehrs dur<strong>ch</strong> Übernahme von 25% der zu leistenden Garantie von Fr. 2700 eines allfälligen<br />
Defizites. Der Druck eines kleinen Tas<strong>ch</strong>enfahrplans und jener eines Reiseführer Bielersee und<br />
Umgebung konnten zum grossen Teil dur<strong>ch</strong> Werbeeinnahmen finanziert werden. Stromunterbrü<strong>ch</strong>e<br />
ereigneten si<strong>ch</strong> einmal infolge S<strong>ch</strong>neefall, an weiteren 3 Tagen aufgrund von Arbeiten der<br />
Stromlieferanten.<br />
Betriebsjahr 1927<br />
Zur Erledigung kamen die Ges<strong>ch</strong>äfte für die Bildung der Alters- und Invalidenkasse für die Angestellten<br />
sowie der Postautoverkehr auf dem Tessenberg. Die Neubes<strong>ch</strong>otterung der Bahnlinie wurde<br />
fortgesetzt, Eisenkonstruktionen und au<strong>ch</strong> die Personenwagen wurde teilweise neu gestri<strong>ch</strong>en. Der<br />
längst ersehnte Vorda<strong>ch</strong>anbau mit Rampe bei der Station in Prêles wurde verwirkli<strong>ch</strong>t. Die Baukosten<br />
beliefen si<strong>ch</strong>, abzügli<strong>ch</strong> Ersatz der alten Güterrampe, auf Fr. 1253. Von Jahr zu Jahr spürte die Bahn<br />
verstärkte Konkurrenz dur<strong>ch</strong> aufkommende Autos. Die Reklame wurde etwas einges<strong>ch</strong>ränkt, wobei<br />
der Fahrplan zusammen mit den seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten zur Ausgabe gelangte.<br />
Betriebsjahr 1928<br />
Ein Kaufvertrag über das bisher einem Konsortium gehörenden Bauland bei der Bergstation wurde<br />
genehmigt, daraufhin Fr. 12'000 dem Dispositionsfonds entnommen zwecks Tilgung des<br />
S<strong>ch</strong>uldkapitals auf erworbenem Bauland. Des Weiteren wurde ein Vertrag zur Benützung der LTB-<br />
Autogarage in Prêles zur Unterbringung der Postautos abges<strong>ch</strong>lossen. In der Haltestelle Festi wurde<br />
ein Läutewerk installiert; geplant war ab diesem Jahr au<strong>ch</strong> die Erstellung einer zusätzli<strong>ch</strong>en Haltestelle<br />
bei der Kir<strong>ch</strong>e. Zu den Unterhaltsarbeiten gehörte der Ersatz der unteren A<strong>ch</strong>se des Wagens Nr. 1.<br />
Einige Stromunterbrü<strong>ch</strong>e ereigneten si<strong>ch</strong> wiederum, u.a. infolge S<strong>ch</strong>neefall.<br />
Betriebsjahr 1929<br />
Erstmals übers<strong>ch</strong>ritt die Zahl der Bahnpassagiere die Marke von 70'000. Dur<strong>ch</strong> den Einbau von zwei<br />
neuen Heizkörpern wurde die Wagenheizung verbessert.<br />
Neu wurde auf dem Tessenberg dur<strong>ch</strong> die LTB ab 1. Oktober 1929 der Postautoverkehr<br />
zwis<strong>ch</strong>en Prêles und Nods übernommen, wel<strong>ch</strong>er die bisherige Pferdepost ersetzte. Die<br />
Konzession blieb jedo<strong>ch</strong> bei der Postdirektion Neuenburg, während die LTB den Betrieb als<br />
Postautohalter führte.<br />
Betriebsjahr 1930<br />
Eine weitere Krise zei<strong>ch</strong>nete si<strong>ch</strong> ab, sodass au<strong>ch</strong> die LTB diese zu spüren bekam. Mit der<br />
Postdirektion wurde 1930 ein Vertrag abges<strong>ch</strong>lossen sowie ein (GB1930) 14-plätziges (70 <strong>Jahre</strong>: 18<br />
Pl. ab 1931) Postauto erworben. Die LTB nahm in Ligerz den Betrieb einer Benzintankstelle auf.<br />
Der Fahrplan der LTB musste si<strong>ch</strong> denjenigen der SBB, den Postkursen sowie der BDG anpassen. In<br />
der Haltestelle Festi wurde ein elektris<strong>ch</strong>es Läutewerk installiert. Anstelle von Vorhängen und<br />
Wagenabs<strong>ch</strong>lüssen installierte man im Betriebsjahr 1930 Storen aus Segeltu<strong>ch</strong>. A<strong>ch</strong>t s<strong>ch</strong>iefe<br />
Seiltragrollen mussten neu montiert werden. Der Benzinverbrau<strong>ch</strong> des Postautos betrug 25 l pro <strong>100</strong><br />
km und war damit etwas höher als beim Ankauf angenommen. Die seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 34 von 69 © Heinz Stoll<br />
bra<strong>ch</strong>ten einen Bilderbogen „Rund um den Bielersee“ heraus und liessen einen Film herstellen.<br />
Vers<strong>ch</strong>iedene Verwaltungen und au<strong>ch</strong> die Stadt Biel beteiligten si<strong>ch</strong> an den Kosten.<br />
Betriebsjahr 1931<br />
Am 15. Mai 1931 konnte der 10 m lange Bahnsteig der neuen Haltestelle „Pilgerweg“ dem<br />
Betrieb übergeben werden. Die Erstellungskosten von Fr. 508 wurden über das Baukonto verbu<strong>ch</strong>t.<br />
Der Verwaltungsrat bes<strong>ch</strong>loss im selben Jahr Übernahme der Poststelle Ligerz per Vertrag mit der<br />
Postdirektion. Dur<strong>ch</strong> Umbau des Wartsaals und Einri<strong>ch</strong>tung des Postbüros innerhalb der Station<br />
konnte der Betriebs<strong>ch</strong>ef als Verantwortli<strong>ch</strong>er seine Stelle ab 1. November 1931 antreten. Die<br />
Installationskosten von Fr. 688 wurden au<strong>ch</strong> über das Baukonto verbu<strong>ch</strong>t. Die LTB tritt der<br />
Pensionskasse ASCOOP per Ende 1931 bei. Damit konnte nun älteres Personal in den Ruhestand<br />
versetzt und – wenn au<strong>ch</strong> nur kleine – Pensionen ausgeri<strong>ch</strong>tet werden. Dur<strong>ch</strong> Zusammenarbeit mit<br />
seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten konnten wiederum Synergien in Bezug auf Werbung gefunden<br />
werden. Postautoverkehr: wegen starken S<strong>ch</strong>neestürmen mussten mehrmals S<strong>ch</strong>littenkurse<br />
veranstaltet werden. Der Einnahmenübers<strong>ch</strong>uss aus dem Postautoverkehr wurde als Reserve<br />
angelegt.<br />
Betriebsjahr 1932<br />
Die Frühzüge wurden wegen Arbeitslosigkeit der Uhrma<strong>ch</strong>er ni<strong>ch</strong>t mehr benützt, deshalb<br />
sistierte man den entspre<strong>ch</strong>enden Betrieb an Werktagen. Im Juni 1932 erfolgte ein Umbau der<br />
elektris<strong>ch</strong>en Anlage in Prêles. Die Spannung des 85 PS / 63 kW Leistung aufweisenden Motors sowie<br />
des 3 PS / 2.2 kW starken Bremsmotors wurde von 250 V auf 380 V erhöht. Der Anteil an den<br />
Umbaukosten betrug ca. Fr. 260. Für bessere Raumausnützung wurden die bisher innerhalb der<br />
Talstation Ligerz installierten Toiletten entfernt und an die Westseite ausserhalb des Gebäudes<br />
verlegt, was Baukosten von Fr. 3422 verursa<strong>ch</strong>te, abzügli<strong>ch</strong> Fr. 250 als Altwert zu verbu<strong>ch</strong>enden<br />
Materialien. Postautoverkehr: Ab 22. Mai 1932 wurde der LTB ein tägli<strong>ch</strong>er Doppelkurs von Nods na<strong>ch</strong><br />
Lignières zur Führung übergeben.<br />
Betriebsjahr 1933<br />
Im Betriebsjahr 1933 wurde eine Güterhaltestelle Rebweg erstellt, was einen Kostenanteil von Fr. 500<br />
verursa<strong>ch</strong>te. Seit dem Umbau in Prêles auf 380 V wurden die Widerstände im Mas<strong>ch</strong>inenraum so<br />
stark überhitzt, dass man si<strong>ch</strong> gezwungen sah, sie versetzen. Die Kosten wurden von der LTB und den<br />
BKW je zur Hälfte getragen. Eine Zunahme im Güterverkehr auf 1616 t wurde dur<strong>ch</strong> die grossen<br />
Mil<strong>ch</strong>transporte ab dem Tessenberg beeinflusst. Die LTB beklagte si<strong>ch</strong> über die „neuzeitli<strong>ch</strong>en<br />
Badegelegenheiten“ (Strandbad Biel 1932), die mehr und mehr den Hauptverkehr mit Biel zu<br />
entziehen vermo<strong>ch</strong>ten. Als s<strong>ch</strong>wer empfand man zudem die Konkurrenz der Bieler Busse, die den<br />
Transport von Skifahrern auf den Chasseral bis Nods übernommen hatten. Die Zusammenarbeit mit<br />
den seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten wurde beibehalten und zudem ein kleiner Prospekt der LTB<br />
ausgegeben.<br />
Betriebsjahr 1934<br />
Der Verwaltungsrat verlor mit Fréd-Auguste Giauque, alt Grossrat, ein weiteres Mitglied des<br />
Initiativkomitees. An seiner Stelle wurde Arthur Giauque-Giauque, Grossrat aus Prêles gewählt. Mit<br />
den Nebenges<strong>ch</strong>äften Postautobetrieb, Tankstelle und Postdienst konnte eine Diversifizierung mit<br />
zusätzli<strong>ch</strong> willkommenen Einnahmen realisiert werden. Der Güterverkehr konnte si<strong>ch</strong> auf dem Niveau<br />
von 1685 t halten, was wiederum auf die grossen Mil<strong>ch</strong>transporte zurückzuführen war. Die Talstation<br />
Ligerz erhielt eine Zentralheizung. Die Transportanstalten des Bielersees gaben einen Reiseführer mit<br />
Exkursionskarte Biel-Seeland-Jurahöhen heraus. Ebenfalls ents<strong>ch</strong>ied man si<strong>ch</strong> für die Ausgabe eines<br />
kleinen Fahrplanes mit Kalender.<br />
Betriebsjahr 1935<br />
Die Ausgaben konnten um etwa Fr. 2000 reduziert werden, was zum grossen Teil der 1934<br />
installierten Zentralheizung in der Talstation Ligerz zu verdanken war. Interessanterweise konnte die<br />
LTB au<strong>ch</strong> 1935 einen Einnahmenübers<strong>ch</strong>uss erwirts<strong>ch</strong>aften, während in Biel jeder dritte<br />
Arbeitsfähige ohne Arbeit war. Die Mehrzahl der 5000 Arbeitslosen waren Uhrma<strong>ch</strong>er und<br />
belagerten das Bieler Arbeitsamt. Folgender Satz bra<strong>ch</strong>te es bis in den LTB-Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>t 1935:<br />
„Der neue Fahrplan der S. B. B. für 1936–1937 bringt wi<strong>ch</strong>tige Neuerungen dur<strong>ch</strong> Eins<strong>ch</strong>altung von<br />
Personeneilzügen (Pfeilwagen) mit Anhalt in Ligerz.“ Mit den genannten Wagen war natürli<strong>ch</strong> der<br />
damals neue Rote Pfeil RAe 2/4 gemeint. Zusammen mit der BDG bra<strong>ch</strong>te die LTB ein gediegenes<br />
Plakat heraus (siehe nä<strong>ch</strong>ste Abbildung). Es wurde in einer Auflage von 3000 Ex. gedruckt und
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 35 von 69 © Heinz Stoll<br />
kostete etwa Fr. 2500, wovon die LTB einen Drittel übernehmen musste. Eine Störung infolge<br />
S<strong>ch</strong>neefall blockierte sämtli<strong>ch</strong>e Seiltragrollen und zerriss Telefondrähte. Das Postauto hatte nun<br />
bereits über <strong>100</strong>'000 km zurückgelegt und musste aufwendig repariert werden. Deshalb drängte si<strong>ch</strong><br />
ein baldiger Ersatz auf.<br />
Plakat Bielersee / Tessenbergbahn, ab 1935<br />
Das Plakat wurde 1930 erstellt dur<strong>ch</strong> Ernst Geiger, Künstler aus Ligerz (1876–1965). Damalige<br />
Reproduktion dur<strong>ch</strong> Wolfsberg, Züri<strong>ch</strong>. Diese Firma existiert heute no<strong>ch</strong>:<br />
Druckerei J. E. Wolfensberger AG, Birmensdorf<br />
Museum für Gestaltung Züri<strong>ch</strong>, Plakatsammlung, Ernst Geiger / Wolfsberg © ZHdK<br />
Betriebsjahr 1936<br />
Die Teerung der Strassen in Prêles nutzte die LTB glei<strong>ch</strong>zeitig zur Instandstellung der Umgebung der<br />
Bergstation. Ebenfalls wurde ein Parkplatz erstellt, um den Anwohnern des Tessenbergs eine gute<br />
Parkgelegenheit zu bieten. Die von 1912 stammenden Bremszangen der Wagen waren so abgenützt,<br />
dass sie aufges<strong>ch</strong>weisst und instand gestellt werden mussten. Beim Wagen Nr. 1 wurde die obere<br />
A<strong>ch</strong>se ausgewe<strong>ch</strong>selt, ebenso ersetzte man eine Anzahl Seiltragrollen. Am 17. August 1936 konnte<br />
das neue Postauto in Dienst gestellt werden. Es handelte si<strong>ch</strong> dabei um einen 31-plätzigen Bus der<br />
Marke Saurer. Da dieser mit Rohöl betrieben wurde, verlor die eigene Tankstelle au<strong>ch</strong> einen guten<br />
Kunden. Der alte Chevroletwagen sollte in Stand gebra<strong>ch</strong>t werden und als Reservewagen dienen. Mit<br />
dem Posthalter Hänni in Nods konnte ein Vertrag zur Unterbringung der Postautos in einer grösseren<br />
Garage in Nods unterzei<strong>ch</strong>net werden. Die Zusammenarbeit mit den seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten<br />
wurde fortgeführt. Die BDG-Betriebsleitung übernahm die Filmvorführungen. Wiederum wurde mit der<br />
BDG ein gemeinsamer Prospekt aufgelegt. Dazu kam ein Tourenverzei<strong>ch</strong>nis der Umgebung.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 36 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1937<br />
Der Verwaltungsrat verlor 1936 mit Arnold Carrel ein fleissiges Mitglied und den Vizepräsidenten. Er<br />
wurde an der Generalversamlung von 1937 ersetzt dur<strong>ch</strong> Arnold Bourquin, Gemeindepräsident in<br />
Diesse. Die Gütertransporteinnahmen reduzierten si<strong>ch</strong> spürbar aufgrund des Rückgangs der<br />
Mil<strong>ch</strong>transporte. Das günstige Ges<strong>ch</strong>äftsergebnis kam haupsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong> aufgrund der guten Resultate der<br />
Nebenbetriebe zustande. Dur<strong>ch</strong> Einbau von S<strong>ch</strong>ienenstossbrücken konnten die störenden<br />
Wagenstösse ges<strong>ch</strong>wä<strong>ch</strong>t werden. Der Personalbestand blieb unverändert. Die Reklame wurde wie in<br />
den vergangenen <strong>Jahre</strong>n fortgeführt. Erstmals konnte 1937 eine Dividende von 3% im<br />
Gesamtbetrag von Fr. 7800 ausbezahlt werden.<br />
Betriebsjahr 1938<br />
Charles Favre, Gründungsmitglied und langjähriger Präsident, rei<strong>ch</strong>te die Demission als<br />
Verwaltungsratsmitglied ein. Seine grossen Verdienste wurden verdankt. Beide Personenwagen<br />
wurden gründli<strong>ch</strong> repariert, ebenfalls nahm man vers<strong>ch</strong>iedene Renovationsarbeiten an der Talstation<br />
Ligerz vor. Der Umbau der Toiletten bei der Bergstation Prêles wurde bes<strong>ch</strong>lossen, während man die<br />
Erstellung eines Velos<strong>ch</strong>uppens auf einen späteren Zeitpunkt vers<strong>ch</strong>ob. Einige Seiltragrollen mussten<br />
ersetzt werden. Der Personalbestand blieb unverändert. Die Reklame wurde wie in den vergangenen<br />
<strong>Jahre</strong>n weitergeführt. Au<strong>ch</strong> 1938 konnte eine Dividende von 3% im Gesamtbetrag von Fr. 7800<br />
ausbezahlt werden.<br />
Zweiter Weltkrieg<br />
Betriebsjahr 1939<br />
Charles Favre starb im Betriebsjahr 1939. Mit der Mobilma<strong>ch</strong>ung am 2. September nahm die LTB<br />
einen Kriegsfahrplan auf, der aber bald wieder dur<strong>ch</strong> einen di<strong>ch</strong>teren Fahrplan ersetzt wurde. Im<br />
Gegensatz zum 1. Weltkrieg wurde das Personal diesmal ni<strong>ch</strong>t in den Militärdienst einberufen, sodass<br />
man au<strong>ch</strong> die Löhne auf demselben Niveau beliess. Die Reklame wurde aufgrund ablenkender<br />
Anlässe wie die Landesaustellung auf ein Minimum bes<strong>ch</strong>ränkt. Der Postautoverkehr Nods–Lignières<br />
wurde eingestellt, wogegen auf der Strecke Prêles–Nods immerhin no<strong>ch</strong> zwei Doppelkurse verkehrten.<br />
Trotz Kriegsbeginn und Einbussen konstatierte man einen befriedigenden Ges<strong>ch</strong>äftsabs<strong>ch</strong>luss und<br />
konnte deshalb wieder eine Dividende von 3% im Gesamtbetrag von Fr. 7800 auszahlen.<br />
Betriebsjahr 1940<br />
Dur<strong>ch</strong> den Krieg verminderte si<strong>ch</strong> die Automobilkonkurrenz stark, was die Passagierzahl der LTB<br />
gegenüber 1939 um 15% auf 65’314 erhöhte. Im Betriebjahr 1940 starb der seit 1912 als Sekretär<br />
amtierende Adolf S<strong>ch</strong>läfli. Die LTB s<strong>ch</strong>loss si<strong>ch</strong> dem Arbeitgeberverband s<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>er<br />
Transportunternehmungen an. Im Erdges<strong>ch</strong>oss der Talstation Ligerz wurde ein Kohlens<strong>ch</strong>uppen<br />
erstellt, der au<strong>ch</strong> als Wagenremise von Postkarren dienen sollte. Der Personalbestand blieb<br />
unverändert. Die Ausgaben für Reklame wurden vorsi<strong>ch</strong>tig bemessen. In SBB-Personenwagen liess<br />
man 42 fotografis<strong>ch</strong> vergrösserte Aufnahmen von Ligerz und dem Tessenberg aufhängen. Der<br />
Postautoverkehr musste im Dezember 1940 aufgrund der S<strong>ch</strong>neemassen und ungenügender<br />
Räumung dur<strong>ch</strong> die Gemeinden für a<strong>ch</strong>t Tage eingestellt werden. Der Benzinvertrieb wurde dur<strong>ch</strong><br />
mangelhafte Auslandzufuhr behindert. Trotz alldem konnte wiederum eine Dividende von 3% im<br />
Gesamtbetrag von Fr. 7800 ausbezahlt werden.<br />
Betriebsjahr 1941<br />
Die Passagierzahl kletterte gegenüber 1940 um weitere 34% auf 87'415. S<strong>ch</strong>öne Sommertage,<br />
Militärtransporte und der Wegfall des privaten Autoverkehrs bes<strong>ch</strong>erten der LTB fast Fr. 9'500 höhere<br />
Betriebseinnahmen. Zum besseren S<strong>ch</strong>utz der Fahrgäste wurden die offenen Abteile der<br />
Personenwagen mit Rollladen versehen. Zwei Radsätze wurden neu montiert und mit<br />
Bandagenlaufrollen versehen. Mit den Kabelwerken Brugg wurde ein Vertrag zur Bereitstellung des 4.<br />
Seils abges<strong>ch</strong>lossen. Daraufhin wurde der s<strong>ch</strong>wedis<strong>ch</strong>e Stahldraht bei oben genannter Firma<br />
eingelagert, wobei die LTB bereits ⅔ der Kosten übernahm. Die Reklame wurde auf ein Minimum<br />
bes<strong>ch</strong>ränkt. Die s<strong>ch</strong>wierige Brennstoffversorgung im ganzen Land zwang die LTB zur Einstellung eines<br />
der drei Postkurse. Dem Personal wurde eine Teuerungszulage gewährt. Au<strong>ch</strong> 1941 konnte eine<br />
Dividende von 3% im Gesamtbetrag von Fr. 7800 ausbezahlt werden.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 37 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1942<br />
Gegenüber dem Vorjahr erhöhte si<strong>ch</strong> die Passagierzahl no<strong>ch</strong>mals um 30% auf 114’013. Damit<br />
übers<strong>ch</strong>ritt die Zahl der Bahnpassagiere erstmals seit 1912 die Marke von <strong>100</strong>'000. Die<br />
Teuerungszulagen an das Personal wurden den Verhältnissen angepasst. Im Einvernehmen mit der<br />
Wehrmannsausglei<strong>ch</strong>skasse wurde die Frage der Lohnzahlung des Personals während des aktiven<br />
Militärdienstes erledigt. Störungen infolge S<strong>ch</strong>neefall verzei<strong>ch</strong>nete man bei der Bahn am 27. und 28.<br />
Januar, während am 12. Juni 1942 ein Stromunterbru<strong>ch</strong> dur<strong>ch</strong> Bes<strong>ch</strong>ädigung der Speiseleitung auftrat.<br />
Der Postautoverkehr musste Ende Januar 1942 infolge S<strong>ch</strong>neefall und ungenügender Räumung dur<strong>ch</strong><br />
die Gemeinden für fünf Tage eingestellt werden. Au<strong>ch</strong> 1942 konnte eine Dividende von 3% im<br />
Gesamtbetrag von Fr. 7800 ausbezahlt werden.<br />
Betriebsjahr 1943<br />
Die Passagierzahl stieg gegenüber dem Vorjahr um weitere fast 25% auf 141'988. Die transportierten<br />
Güter nahmen um rund 200 t zu und übers<strong>ch</strong>ritten mit 2339 t ein letztes Mal in der Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te der<br />
Drahtseilbahn die Marke von 2000 t. Die geplanten Projekte für eine Velogarage und glei<strong>ch</strong>zeitigem<br />
Anbau des Güters<strong>ch</strong>uppens in Prêles wurden verwirkli<strong>ch</strong>t. Das bei den Kabelwerken Brugg<br />
eingelagerte Seil blieb vorläufig in der Fabrik, da der Ersatz des 3. Seils no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t als dringend<br />
notwendig era<strong>ch</strong>tet wurde. Der Personalbestand blieb unverändert. Die Teuerungszulagen an das<br />
Personal wurden wiederum den Verhältnissen angepasst. Der Postautoverkehr auf dem Tessenberg<br />
konnte störungsfrei mit 3 Doppelkursen abgewickelt werden. Die Preise für Rohöl und S<strong>ch</strong>miermittel<br />
stiegen gegenüber dem Vorjahr stark an, wobei die Mehrkosten dank Postautohalter-Vertrag ni<strong>ch</strong>t von<br />
der LTB, sondern von der Postverwaltung übernommen worden war. Das Re<strong>ch</strong>nungsergebnis war das<br />
beste seit Bestehen der Bahn. 1943 konnte darum erneut eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto<br />
2.59%) im Gesamtbetrag von Fr. 9<strong>100</strong> ausbezahlt werden.<br />
Betriebsjahr 1944<br />
Die Zahl der transportierten Personen sank gegenüber 1943 lei<strong>ch</strong>t auf 136'533. Ebenso verringerte<br />
si<strong>ch</strong> der Güterverkehr. Mit Eduard Rufer starb in Biel ein weiteres Gründungs- und<br />
Verwaltungsratsmitglied. Als Ersatz wurde Adolf Guggisberg, Bankdirektor aus Biel sowie in der<br />
Ergänzungswahl Hans Louis, Gemeindepräsident Ligerz, gewählt. Betriebs<strong>ch</strong>ef Otto Krebs erkärte<br />
na<strong>ch</strong> 20-jähriger, verdienstvoller Tätigkeit seinen Rücktritt. Krebs wurde vom Verwaltungsrat zum<br />
Revisor gewählt und blieb in dieser Funktion bis 1947. Der Mitarbeiterbestand blieb au<strong>ch</strong> 1944<br />
unverändert. Infolge gestiegenen Lebenskosten wurden die Teuerungszulagen an das Personal<br />
angemessen erhöht. Ebenfalls vergütete man dessen geleistete Überstunden. Das 4. Seil wurde am<br />
15. Juni 1944 montiert und ersetzte das bisherige von 1925. Wegen Lagerdefekt an der<br />
Antriebsmas<strong>ch</strong>ine musste der Bahnbetrieb 4 Tage eingestellt werden. Ersatz bot während dieser Zeit<br />
das Postauto. Der Postautoverkehr musste infolge der zunehmenden S<strong>ch</strong>wierigkeiten in der<br />
Brennstoffversorgung einges<strong>ch</strong>ränkt werden. Es verkehrten daher an den 3 ersten Wo<strong>ch</strong>entagen nur<br />
no<strong>ch</strong> je 2 Doppelkurse. Infolge starker S<strong>ch</strong>neefälle musste der Postautodienst eingestellt und dur<strong>ch</strong><br />
einen S<strong>ch</strong>littendienst ersetzt werden. Au<strong>ch</strong> 1944 konnte eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto 2.45%)<br />
im Gesamtbetrag von Fr. 9<strong>100</strong> ausbezahlt werden.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 38 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1945<br />
Die Passagierzahl der Drahtseilbahn stieg gegenüber dem Vorjahr um 21% auf den bisherigen<br />
Hö<strong>ch</strong>ststand von 165'270. Die Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr waren 1945 ebenfalls<br />
die hö<strong>ch</strong>sten seit Bestehen der Drahtseilbahn. Der stark einges<strong>ch</strong>ränkte private Autoverkehr kam der<br />
LTB wiederum zugute. Die monatli<strong>ch</strong>en Betriebsre<strong>ch</strong>nungen wurden ab 1945 vom Betriebs<strong>ch</strong>ef selbst<br />
übernommen. Die beiden Mitarbeiter, Linien<strong>ch</strong>ef Moritz Giauque und Kondukteur August Stalder,<br />
konnten ihr 25-jähriges Dienstjubiläum feiern. Ihnen wurde als Zei<strong>ch</strong>en der Anerkennung je eine Uhr<br />
mit eingravierter Widmung überrei<strong>ch</strong>t. Der Personalbestand wurde dur<strong>ch</strong> einen weiteren Angestellten<br />
erhöht, somit stieg die Zahl der ständigen Mitarbeiter auf 7.Die Dienstwohnung im Stationsgebäude in<br />
Prêles wurde für Fr. 5000 renoviert, wobei der Betrag aus den laufenden Betriebseinnahmen<br />
aufgewendet werden konnte. Eine grössere Zahl defekter Laufringe zu Seiltragrollen, sowie je eine<br />
A<strong>ch</strong>se der beiden Personenwagen mussten ersetzt werden. Das Eidgenössis<strong>ch</strong>e Amt für Verkehr<br />
kontrollierte die Bahninfrastruktur und wies darauf hin, wona<strong>ch</strong> das Reduktionsgetriebe der<br />
Antriebsmas<strong>ch</strong>ine ausgelaufen sei und dur<strong>ch</strong> ein neues Getriebe ersetzt werden müsse. Ebenso seien<br />
der Einbau eines stärkeren Motors sowie die Erneuerung des Rollmaterials ni<strong>ch</strong>t mehr zu umgehen.<br />
Die Bahndämme unterhalb Prêles und oberhalb der Haltestelle Festi wiesen Senkungen auf, sodass<br />
Verbauungsarbeiten geplant werden müssten. Au<strong>ch</strong> der Bahnoberbau sei gründli<strong>ch</strong> instand zu stellen.<br />
Erste S<strong>ch</strong>ritte für ein Gesamtumbauprojektes wurden deshalb in die Wege geleitet. Das alte Seil<br />
konnte zum Preis von Fr. 500 an die Sand und Kies AG in Nidau abgesetzt werden. Die<br />
Zusammenarbeit mit den seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten wurde fortgeführt und ein neuer, kleinerer<br />
Werbeprospekt ausgegeben. Der Postautoverkehr konnte wieder normalisert werden und trug<br />
ebenfalls zum guten Ergebnis der LTB bei. Einzig Ende Januar musste der Postautodienst infolge<br />
S<strong>ch</strong>neefälle während mehreren Tagen eingestellt und dur<strong>ch</strong> S<strong>ch</strong>littenkurse ersetzt werden. Au<strong>ch</strong> 1945<br />
konnte eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto 2.45%) im Gesamtbetrag von Fr. 9<strong>100</strong> ausbezahlt<br />
werden.<br />
Vogels<strong>ch</strong>aukarte Bielersee und Südjura, 1940er <strong>Jahre</strong><br />
Bestandteil Werbeprospekt der Seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten. Original erstellt dur<strong>ch</strong> A. Büts<strong>ch</strong>i.<br />
Originalgrösse etwa DIN-A3.<br />
© Kartensammlung der Zentralbibliothek Züri<strong>ch</strong>, Nr. 16 Jd 47:48
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 39 von 69 © Heinz Stoll<br />
Vogels<strong>ch</strong>aukarte Bielersee und Südjura, 1940er <strong>Jahre</strong><br />
Vergrösserter Auss<strong>ch</strong>nitt um Ligerz, Twann, Twannba<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>lu<strong>ch</strong>t und St. Petersinsel sowie Prêles und<br />
Plateau de Diesse.<br />
© Kartensammlung der Zentralbibliothek Züri<strong>ch</strong>, Nr. 16 Jd 47:48<br />
Na<strong>ch</strong>kriegszeit<br />
Betriebsjahr 1946<br />
Die Erfolgsre<strong>ch</strong>nung zeigte 1946 einen Rückgang bei allen Eckwerten. Im Vordergrund standen 1946<br />
das Konzept zum teilweisen Umbau der me<strong>ch</strong>anis<strong>ch</strong>en und elektris<strong>ch</strong>en Seilbahnausrüstung sowie die<br />
Erneuerung des Rollmaterials. Die Firma Ludwig von Roll’s<strong>ch</strong>en Eisenwerke AG wurde deshalb mit der<br />
Ausarbeitung eines Umbauprojektes beauftragt. Der Verwaltungsrat der LTB bes<strong>ch</strong>loss, weitere<br />
Arbeiten ausführen zu lassen: Neuerstellung der Telefon- und Signalanlagen, Instandstellung des<br />
Bahntrassees und der Bahndämme sowie teilweise Erneuerung der Mas<strong>ch</strong>inenfundamente in Prêles.<br />
Man re<strong>ch</strong>nete mit einem Aufwand von Fr. 220'000. Nebst Eigenmitteln sollte ein Bankdarlehen von Fr.<br />
40'000 aufgenommen werden. An der ausserordentli<strong>ch</strong>en Generalversammlung vom 21. Dezember<br />
1946 wurde das vorgelegte Projekt gutgeheissen und die Ausführung der Arbeiten bes<strong>ch</strong>lossen.<br />
Infolge des allgemeinen Booms na<strong>ch</strong> dem Krieg, verbunden mit der Überlastung der Lieferfirmen,<br />
re<strong>ch</strong>nete man mit dem Beginn der Arbeiten per Ende 1948 / Anfang des <strong>Jahre</strong>s 1949. Aufgrund<br />
steigenden Lebenskosten wurden die Teuerungszulagen an das Personal angemessen erhöht sowie<br />
eine Herbstzulage ausgeri<strong>ch</strong>tet. Au<strong>ch</strong> die Verwaltung trat per 1946 der Dienstalterskasse ASCOOP<br />
bei, um einen Angestellten versi<strong>ch</strong>ern zu können. Ein festangestellter Mitarbeiter trat aus dem<br />
Unternehmen aus. Man ersetzte diesen dur<strong>ch</strong> den langjährigen Hilfsangestellten, allerdings nur<br />
provisoris<strong>ch</strong>. Zusätzli<strong>ch</strong> wurden 2 Hilfsangestellte herangezogen. Das Konto Materialvorräte und<br />
Reservestücke wurde auf Fr. 1 reduziert.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 40 von 69 © Heinz Stoll<br />
Die Zusammenarbeit mit den seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten wurde beibehalten und zudem liess<br />
man in der Neuen Berner Zeitung ein Inserat einrücken und beteiligte si<strong>ch</strong> an einer Werbekampagne<br />
vers<strong>ch</strong>iedener Restaurantbesitzer aus Ligerz. Mit der Firma Saurer wurde ein Vertrag zur Lieferung<br />
eines neuen 25-30 plätzigen Postautos zum Preis von 68'320 abges<strong>ch</strong>lossen. Eine Anzahlung von Fr.<br />
15'000 musste 1946 bereits geleistet werden, wobei man den Betrag unter Unvollendete Bauprojekte<br />
verbu<strong>ch</strong>te. Von interessierten Kreisen von Neuenstadt und von den Gemeinden des Tessenbergs aus<br />
ging ein Begehren an die Postdirektion: Ziel war dabei die Erweiterung des Postautonetzes mit<br />
direkten Verbindungen zwis<strong>ch</strong>en dem Plateau de Diesse und dem Bezirkshauptort Neuenstadt. Man<br />
war si<strong>ch</strong> bewusst, dass ein gewisses Mass an Konkurrenz zur Drahtseilbahn entstehen würde. Auf der<br />
anderen Seite erwartete man dank erhöhten Kilometerleistungen au<strong>ch</strong> Mehreinnahmen für die LTB,<br />
worauf man si<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>lussendli<strong>ch</strong> auf die Führung von tägli<strong>ch</strong> je 2 Kursfahrten einigte. Diese hatten<br />
bereits zu Beginn einige Überlastungen des 18-plätzigen Saurercars zur Folge, was umfangrei<strong>ch</strong>e<br />
Reparaturen zur Folge hatte. Der Postautoverkehr musste an 4 Tagen infolge S<strong>ch</strong>neefall eingestellt<br />
und dur<strong>ch</strong> S<strong>ch</strong>littenkurse ersetzt werden. Au<strong>ch</strong> 1946 konnte eine Bruttodividende von 3.5% im<br />
Gesamtbetrag von Fr. 9<strong>100</strong> ausbezahlt werden.<br />
Betriebsjahr 1947<br />
Die Personentransporte errei<strong>ch</strong>ten 1947 mit 178’042 Personen das für die LTB absolute<br />
Rekordergebnis. Es konnte insbesondere aufgrund der hohen Zahl der Abonnenten realisiert, aber<br />
bis heute ni<strong>ch</strong>t mehr errei<strong>ch</strong>t werden. 1947 standen ebenfalls die geplanten Umbauarbeiten im<br />
Vordergund. Für die me<strong>ch</strong>anis<strong>ch</strong>e und elektris<strong>ch</strong>e Ausrüstung wurde an die Gesells<strong>ch</strong>aft der Ludwig<br />
von Roll’s<strong>ch</strong>en Eisenwerke AG eine Anzahlung von Fr. 31'940 geleistet. Dur<strong>ch</strong> Bru<strong>ch</strong> eines Keils in<br />
einer Radnabe entgleiste am 12. Oktober 1947 der talwärts fahrende Wagen bei der Auswei<strong>ch</strong>stelle.<br />
Es gab nur lei<strong>ch</strong>ten Materials<strong>ch</strong>aden und während des Unterbru<strong>ch</strong>s konnten Reisende auf<br />
bereitgestellte Postautos auswei<strong>ch</strong>en. Die Zusammenarbeit mit den seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten<br />
wurde weitergeführt, wobei eine Werbes<strong>ch</strong>rift realisiert wurde. In vers<strong>ch</strong>iedenen Zeitungen und<br />
Zeits<strong>ch</strong>riften wurden Inserate publiziert.<br />
Das neue 30-plätzige Saurer-Postauto kam mit einem Anhänger der Firma Cosmos AG in Biel zur<br />
Ablieferung. Die Kosten von Fr. 74'958 für ersteren sowie Fr. 3993 für letzteren wurden aus<br />
vorhandenen Geldern bestritten. An den bisherigen Postautos mussten Reparaturen vorgenommen<br />
werden. Während der alte Chevroletwagen im Verlauf des <strong>Jahre</strong>s ganz aus dem Betrieb genommen<br />
wurde, diente an dessen Stelle der bisherige 18-plätzige Saurerwagen als Reserve. Bei einem kleinen<br />
Unfall trug si<strong>ch</strong> eine Reisende eine Verletzung an der Hand zu, was aber ohne weitere Folgen blieb.<br />
Au<strong>ch</strong> 1947 konnte eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto 2.45%) im Gesamtbetrag von Fr. 9<strong>100</strong><br />
ausbezahlt werden.<br />
Betriebsjahr 1948<br />
Die Personentransporte sanken 1948 auf die immer no<strong>ch</strong> hohe Zahl von 166’475 Personen. Aufgrund<br />
der Taxzus<strong>ch</strong>läge konnten aber fast dieselben Einnahmen wie im Vorjahr generiert werden. Ebenso<br />
zeigten die übrigen Eckwerte eine lei<strong>ch</strong>t sinkende Tendenz. Na<strong>ch</strong> dem Rücktritt von Hans Anliker, seit<br />
1924 Verwaltungsratsmitglied und zuglei<strong>ch</strong> Vertreter des Staates Bern, wurde als dessen Ersatz Albert<br />
Fawer, Nationalrat aus Biel, gewählt. Dur<strong>ch</strong> Bundesratsbes<strong>ch</strong>luss vom 13. Juni 1947 trat die neue<br />
Verordnung über das Re<strong>ch</strong>nungswesen der Eisenbahnen in Kraft, worauf au<strong>ch</strong> die Bilanz der LTB<br />
1948 basierte. An die Kosten der beiden neuen Wagenkästen wurde eine Anzahlung von Fr. 29'000<br />
geleistet. Das Bahntrassee wurde im obersten Teil auf einer Länge von 250 m bereits gründli<strong>ch</strong><br />
instand gestellt. Diese Arbeiten wurden dur<strong>ch</strong> die Firma J. Jossi, Ho<strong>ch</strong>- und Tiefbauunternehmung in<br />
Biel, ausgeführt und s<strong>ch</strong>lugen mit dem Betrag von Fr. 5235 zu Bu<strong>ch</strong>e. Dur<strong>ch</strong> Einbau einer Anzahl<br />
Mathée-S<strong>ch</strong>ienenstossbrücken konnte eine deutli<strong>ch</strong>e Verbesserung der S<strong>ch</strong>ienenstossverbindungen<br />
erzielt werden. Postautoverkehr: Bei einem Unfall kollidierte der Saurer-Reservewagen mit einem<br />
Motorradfahrer, der si<strong>ch</strong> dabei Verletzungen zuzog. Den LTB-Wagenführer traf aber keine S<strong>ch</strong>uld und<br />
es entstand Sa<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>aden. Die Roherträge erhöhten si<strong>ch</strong> im Postautoverkehr gegenüber dem Vorjahr.<br />
Der Rohertrag der Tankstelle reduzierte si<strong>ch</strong> und die Tanksäule ging defekt. Da Ersatzteile ni<strong>ch</strong>t<br />
aufzutreiben waren und der Kauf einer neuen Apparatur zu teuer geworden wäre, drängte si<strong>ch</strong><br />
aufgrund der zu kleinen Rendite die gänzli<strong>ch</strong>e Aufhebung der Tankstelle auf. 1948 wurde zum letzten<br />
Mal eine Dividende (Brutto 3.5% / Netto 2.45%) im Gesamtbetrag von Fr. 9<strong>100</strong> ausbezahlt.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 41 von 69 © Heinz Stoll<br />
Erster grösserer Umbau der Standseilbahn 1949<br />
Betriebsjahr 1949<br />
Die Personentransporte sanken 1949 auf die immer no<strong>ch</strong> stolze Zahl von 156’184 Personen. Das<br />
Grossprojekt des Bahnumbaus konnte zwis<strong>ch</strong>en 15. Februar 1949 und 9. April 1949 realisiert<br />
werden. Im Mas<strong>ch</strong>inenraum der Bergstation Prêles wurden die elektris<strong>ch</strong>en und me<strong>ch</strong>anis<strong>ch</strong>en<br />
Einri<strong>ch</strong>tungen abgebro<strong>ch</strong>en. Ausnahmen bildeten das grosse Antriebsrad und die Umlenkrolle, die<br />
weiterhin in Betrieb blieben. Für den Bau der neuen Fundamente sowie der übrigen Bauarbeiten in den<br />
Stationen betraute man Paul Andrey & Cie in La Neuveville, während der Auftrag zur Lieferung der<br />
elektris<strong>ch</strong>en Anlagen an die Firma Brown-Boveri & Cie AG in Baden vergeben wurde. Die Bernis<strong>ch</strong>en<br />
Kraftwerke AG in Biel waren für alle mit dem Umbau verbundenen Änderungen der Stromzufuhr<br />
verantwortli<strong>ch</strong>. Die Firma Arthur Giauque AG in Prêles führte die Holz- und S<strong>ch</strong>reinerarbeiten aus.<br />
Während des Abbru<strong>ch</strong>s und Neubaus der Fundamente der Station wurden die bisherigen<br />
Wagenkästen von den Chassis getrennt und abgebro<strong>ch</strong>en. Letztere wurden instand gestellt, mit<br />
S<strong>ch</strong>nells<strong>ch</strong>lussbremsen versehen und blieben so weiter in Betrieb. Der Einbau der<br />
S<strong>ch</strong>nells<strong>ch</strong>lussbremsen war nötig wegen der Erhöhung der Fahrges<strong>ch</strong>windigkeit von 2.4 m/s auf 3.3<br />
m/s und dem höheren Wagengewi<strong>ch</strong>t bei Volllast. Gemäss Plänen vom 25. August 1908 und 28. Mai<br />
1947 verlängerte man das Chassis von 7080 mm auf 8620 mm und ebenso wurde der Radstand von<br />
3500 mm auf 4300 mm vergrössert. Während den Umbauarbeiten in der Bergstation erforderte die<br />
Erstellung der neuen Stangenlö<strong>ch</strong>er für die neuen Telefon- und Signalanlagen auf der Strecke<br />
umfangrei<strong>ch</strong>e und bes<strong>ch</strong>werli<strong>ch</strong>e Sprengarbeiten im Fels. Der Auftrag zur Lieferung der Telefon- und<br />
Signalanlagen ging an die Firma Chr. Gfeller AG, Fabrik für elektris<strong>ch</strong>e und feinme<strong>ch</strong>anis<strong>ch</strong>e Apparate<br />
in Bern-Bümpliz. Die alte Freileitung wurde abgebro<strong>ch</strong>en. Der neue Wagenkasten Nr. 1 wurde am 30.<br />
März 1949 von den Carrosseriewerken Gangloff AG in Bern auf speziellen Tiefgangwagen der Firma<br />
Kehrli und Oeler in Bern, na<strong>ch</strong> Ligerz transportiert. Na<strong>ch</strong> Montage des Wagenkastens auf das Chassis<br />
konnte der neue Antrieb am 1. April in Funktion gesetzt werden, wobei man den Wagen Nr. 1 na<strong>ch</strong><br />
Prêles, glei<strong>ch</strong>zeitig Chassis Nr. 2 na<strong>ch</strong> Ligerz transferierte. Am 4. April traf Wagenkasten Nr. 2 auf<br />
glei<strong>ch</strong>em Wege von Bern in Ligerz ein, worauf man den Kasten auf das Chassis montierte und bereits<br />
am 5. April 1949 mit Probefahrten begonnen werden konnte. Am 9. April 1949 konnte die Abnahme<br />
der gesamten neuen Anlage dur<strong>ch</strong> das Eidgenössis<strong>ch</strong>e Amt für Verkehr stattfinden. Am folgenden<br />
Tag, dem Palmsonntag, wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Da seit <strong>Jahre</strong>n Reserven<br />
angeäufnet wurden, genügten die eigenen finanziellen Mittel zur Zahlung der Baure<strong>ch</strong>nungen, mit<br />
Ausnahme eines Überbrückungskredites von Fr. 10'000 bei der Kantonalbank von Bern, Filiale Biel.<br />
Für die Dauer der Betriebseinstellung dur<strong>ch</strong> den Bahnumbau wurde ein Bahnersatz mit Postautos<br />
eingeri<strong>ch</strong>tet. Zu den LTB-Postautos gesellte si<strong>ch</strong> ein dritter, 30-plätziger Sauercar, der von der Firma<br />
Marti AG in Kallna<strong>ch</strong> gemietet worden war. Alle 3 Wagen haben während dieser Einsatzdauer rund<br />
15'000 km zurückgelegt, was Kosten von Total Fr. 9612 auslöste. Der alte Chevrolet-Reservewagen<br />
wurde für Fr. 900 veräussert. Personal: Hilfskondukteur Heinri<strong>ch</strong> Zigerli vers<strong>ch</strong>ied im blühenden Alter<br />
von nur 30 <strong>Jahre</strong>n na<strong>ch</strong> längerer Krankheit. Betriebsstörungen gab es 1949 zweimal aufgrund eines<br />
Stromunterbru<strong>ch</strong>s: am 3. Januar infolge S<strong>ch</strong>neefall, am 24. Juli dur<strong>ch</strong> Blitzs<strong>ch</strong>lag. Eine vom<br />
Verwaltungsrat organisierte Pressekonferenz orientierte über den Bahnumbau und dur<strong>ch</strong> Verbreitung<br />
ausführli<strong>ch</strong>er Infomationen in Zeitungen konnte glei<strong>ch</strong>zeitig beste Reklame für die Bahn erzielt werden.<br />
Die Zusammenarbeit mit den seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten wurde weitergeführt, und in<br />
vers<strong>ch</strong>iedenen Zeitungen und Zeits<strong>ch</strong>riften rückte man Inserate mit neuen Werbebildern ein. Die LTB<br />
stellte das Gesu<strong>ch</strong> um Beitritt zum Halbtaxberei<strong>ch</strong> der Generalabonnemente und der kombinierten<br />
sowie der gewöhnli<strong>ch</strong>en Halbtaxabonnemente. Die Tankstelle in Ligerz war im <strong>Jahre</strong> 1949 ni<strong>ch</strong>t mehr<br />
in Betrieb.<br />
Betriebsjahr 1950<br />
Dem Personal wurde dem Grundgehalt die Teuerungszulage beigefügt. Na<strong>ch</strong> 31 Dienstjahren wurde<br />
der seit längerer Zeit kranke Kondukteur Auguste Stalder im Alter von 60 <strong>Jahre</strong>n pensioniert. Die<br />
Reklame wurde im Rahmen der vergangenen <strong>Jahre</strong> fortgesetzt.<br />
Betriebsjahr 1951<br />
Die Betriebseinnahmen stiegen gegenüber dem Vorjahr wesentli<strong>ch</strong>, wobei ein Übers<strong>ch</strong>uss von Fr.<br />
12'620 resultierte. Der seit Mai 1950 kranke Betriebsleiter A. Boden wurde im Einverständnis der<br />
ASCOOP für ein Jahr pensioniert. Ad interim leitete Paul Giauque den Betrieb. Wagen Nr. 2 wurde<br />
revidiert, wobei die bergseitige A<strong>ch</strong>se ersetzt wurde. Ebenfalls revidierte man die beiden Güterwagen<br />
und erneuerte den Vorrat an Seiltragrollen. Die Reklame wurde im Rahmen der vergangenen <strong>Jahre</strong><br />
fortgesetzt.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 42 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1952<br />
Die Betriebseinnahmen veränderten si<strong>ch</strong> gegenüber dem Vorjahr nur marginal, aber es konnte ein<br />
deutli<strong>ch</strong> höherer Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. 18’251 erwirts<strong>ch</strong>aftet werden. Der seit Mai 1950 kranke<br />
Betriebsleiter A. Boden wurde pensioniert, wobei Paul Giauque den Betrieb weiterhin leitete. Infolge<br />
dieses Rücktrittes stellte si<strong>ch</strong> die Frage, ob Frau Boden das Postbüro weiterführen könne. Mit<br />
Einverständnis der Postdirektion verzi<strong>ch</strong>tete die LTB auf die Verwaltung des Postbüros und damit<br />
zugunsten von Frau Boden, die am 1. September 1952 zur Posthalterin ernannt wurde. Glei<strong>ch</strong>zeitig<br />
ents<strong>ch</strong>ied man si<strong>ch</strong> für die Verlegung der Räumli<strong>ch</strong>keiten ins Dorf, um Raum für LTB-eigene<br />
Bedürfnisse in der Talstation zu s<strong>ch</strong>affen. Wagen Nr. 1 wurde im Betriebsjahr revidiert, wobei man<br />
au<strong>ch</strong> die bergseitige A<strong>ch</strong>se auswe<strong>ch</strong>selte. Der Postautoverkehr trug ebenfalls zum guten Ergebnis der<br />
LTB bei, indem ein Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. 13'986 resultierte. Die Reklame wurde im Rahmen der<br />
vergangenen <strong>Jahre</strong> fortgesetzt. Die seit 1948 ni<strong>ch</strong>t mehr in Betrieb stehende Tankstelle in Ligerz<br />
wurde im Juni 1952 wieder reaktiviert. Aus diesem Nebenges<strong>ch</strong>äft konnten befriedigende Einnahmen<br />
generiert werden. Leider geht aus den Unterlagen ni<strong>ch</strong>t hervor, ob nur die Tanksäule ersetzt, oder die<br />
gesamte Anlage neu gebaut worden war.<br />
Betriebsjahr 1953<br />
Die Betriebseinnahmen veränderten si<strong>ch</strong> gegenüber dem Vorjahr unwesentli<strong>ch</strong> und der Übers<strong>ch</strong>uss<br />
reduzierte si<strong>ch</strong> auf Fr. 13’927. Bertrand Rollier vers<strong>ch</strong>ied am 29. März 1953. Er war ein initiatives<br />
Verwaltungsratsmitglied seit Inbetriebnahme der Bahn. Der Betriebs<strong>ch</strong>ef-Stellvertreter Paul Giauque<br />
rei<strong>ch</strong>te aus gesundheitli<strong>ch</strong>en Gründen seine Demission ein, worauf man ihn dur<strong>ch</strong> Roland Delémont<br />
ersetzte. Der Personalbestand blieb unverändert. Wagen Nr. 2 wurde na<strong>ch</strong> 1951 ein weiteres Mal<br />
revidiert, wobei wiederum die bergseitige A<strong>ch</strong>se ersetzt wurde. Der Postautoverkehr trug au<strong>ch</strong> zum<br />
guten Ergebnis der LTB bei, steuerte er do<strong>ch</strong> einen Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. 13'499 bei. Der<br />
Postautobetrieb musste jedo<strong>ch</strong> aufgrund der S<strong>ch</strong>neemassen und ungenügender Räumung dur<strong>ch</strong> die<br />
Gemeinden für vier Tage eingestellt werden. Au<strong>ch</strong> die Tankstelle generierte 1953 einen Übers<strong>ch</strong>uss<br />
von Fr. 886.<br />
Betriebsjahr 1954<br />
S<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>tes Wetter sowie der laufend zunehmende motorisierte Individualverkehr liess die<br />
Betriebseinnahmen gegenüber dem Vorjahr um rund 5%, den Übers<strong>ch</strong>uss jedo<strong>ch</strong> um fast 92% auf Fr.<br />
1'153 sinken. Mit Paul-Arnold Gau<strong>ch</strong>at starb ein weiteres engagiertes Mitglied des Verwaltungsrates.<br />
Linien<strong>ch</strong>ef Maurice Giauque trat na<strong>ch</strong> 29 Dienstjahren in den verdienten Ruhestand. François Ri<strong>ch</strong>ard<br />
trat die Na<strong>ch</strong>folge an. Wagen Nr. 1 wurde na<strong>ch</strong> 1952 ein weiteres Mal revidiert, wobei die bergseitige<br />
A<strong>ch</strong>se wiederum ersetzt wurde. Die Reklame wurde im Rahmen der vergangenen <strong>Jahre</strong> fortgesetzt.<br />
Das eine Postauto wurde einer Gesamtrevision unterzogen, was Kosten von rund Fr. 14'000<br />
verursa<strong>ch</strong>te. Die Einnahmen im Postautoverkehr veränderten si<strong>ch</strong> gegenüber dem Vorjahr nur<br />
unwesentli<strong>ch</strong>. Man musste jedo<strong>ch</strong> wie bei der Bahn au<strong>ch</strong>, einen starken Rückgang des<br />
Einnahmenübers<strong>ch</strong>usses hinnehmen. Mit dem Nebenges<strong>ch</strong>äft der Tankstelle Ligerz konnte erneut ein<br />
Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. 977 erwirts<strong>ch</strong>aftet werden.<br />
Betriebsjahr 1955<br />
Mit Fr. 4401 konnte der Betriebsübers<strong>ch</strong>uss no<strong>ch</strong>mals erhöht werden. Robert Engel-S<strong>ch</strong>midlin trat als<br />
Präsident zurück, blieb der Verwaltung aber weiterhin treu. An seine Stelle trat Hans Louis und blieb in<br />
dieser Funktion bis 1976. Die Zusammenarbeit mit den seeländis<strong>ch</strong>en Transportanstalten wurde<br />
weitergeführt, und in vers<strong>ch</strong>iedenen Zeitungen und Zeits<strong>ch</strong>riften rückte man Inserate mit neuen<br />
Werbebildern ein. Die Einnahmen aus dem Postautoverkehr veränderten si<strong>ch</strong> gegenüber dem Vorjahr<br />
wiederum nur unwesentli<strong>ch</strong>. Der Einnahmenübers<strong>ch</strong>uss erhöhte si<strong>ch</strong> jedo<strong>ch</strong> auf stolze Fr. 12’563.<br />
Au<strong>ch</strong> die Tankstelle erzielte 1955 einen Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. 636.<br />
Betriebsjahr 1956<br />
Mit Fr. <strong>100</strong> konnte im Jahr 1956 ein letztes Mal in der Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te der LTB ein Betriebsübers<strong>ch</strong>uss<br />
erzielt werden. Der S<strong>ch</strong>affner Fritz Guttmann trat krankheitshalber in den Ruhestand und wurde ni<strong>ch</strong>t<br />
ersetzt, d.h. der Personalbestand reduzierte si<strong>ch</strong> um 1 Mitarbeiter. Die Reklame wurde im Rahmen der<br />
vergangenen <strong>Jahre</strong> fortgesetzt. Der Einnahmenübers<strong>ch</strong>uss aus dem Postautoverkehr erhöhte si<strong>ch</strong> auf<br />
Fr. 16'500 bei kaum veränderten Transporteinnahmen in diesem Nebenges<strong>ch</strong>äft. Au<strong>ch</strong> vom Betrieb<br />
mit der Tankstelle resultierte 1956 ein kleiner Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. 375.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 43 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1957<br />
Mit 98'252 transportierten Personen wurde die Marke von <strong>100</strong>'000 erstmals seit 1941 wieder<br />
unters<strong>ch</strong>ritten. Dur<strong>ch</strong> Rückgang der Erträge und Ansteigen der Ausgaben musste trotz Übers<strong>ch</strong>uss<br />
aus dem Postautoverkehr von Fr. 5042 ein Ausgabenübers<strong>ch</strong>uss von Fr. -9080 hingenommen werden.<br />
Nebst s<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>tem Wetter ma<strong>ch</strong>te der LTB der motorisierte Individualverkehr immer mehr zu s<strong>ch</strong>affen.<br />
Dazu kamen die Ausgaben für den Umbau der Zentralheizung in Ligerz. Die Kontrolle des<br />
eidgenössis<strong>ch</strong>en Ingenieurs ergab, dass Unterbau und S<strong>ch</strong>ienenstösse überholungsbedürftig waren.<br />
Aufgrund der weiteren Feststellung, wona<strong>ch</strong> das 4. Seil von 1944 stark abgenützt, die Si<strong>ch</strong>erheit<br />
jedo<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> genügend sei, wurde ein neues Seil mit Fr. 18'000 budgetiert und bestellt. Vom Betrieb<br />
mit der Tankstelle resultierte 1957 ein kleiner Übers<strong>ch</strong>uss von Fr. 188.<br />
Betriebsjahr 1958<br />
Die Zahl der transportierten Personen sank weiter auf 93'645. Die Überholung des Unterbaus sowie<br />
der S<strong>ch</strong>ienenstösse wurden der laufenden Re<strong>ch</strong>ung mit Fr. 14'000 belastet. Trotz<br />
Einnahmenübers<strong>ch</strong>üssen aus dem Postautoverkehr von Fr. 4325 und jenem der Tankstelle von Fr.<br />
194 mussten Entnahmen aus Reserven von Fr. 27'070 getätigt werden.<br />
Betriebsjahr 1959<br />
Aus Bahn- und Busbetrieb resultierten 1959 Verluste. Der frühere Präsident Robert Engel-S<strong>ch</strong>midlin<br />
trat aus dem Verwaltungsrat zurück. Roland Delémont trat von der Betriebsleitung zurück und dessen<br />
Na<strong>ch</strong>folger demissionierte au<strong>ch</strong> bereits na<strong>ch</strong> 6 Monaten. Kondukteur Gilbert Giauque wurde na<strong>ch</strong><br />
einjähriger Krankheitsdauer der Pensionskasse überwiesen. Kondukteur Moritz Clénin wurde von<br />
seinen Verpfli<strong>ch</strong>tungen gegenüber der LTB dispensiert. Vorläufig wurden ledigli<strong>ch</strong> 2 Hilfskräfte<br />
herangezogen. Die seit 1930 mit Unterbrü<strong>ch</strong>en betriebene Tankstelle wurde 1959 aufgehoben<br />
und damit au<strong>ch</strong> das Benzin- und Ölges<strong>ch</strong>äft liquidiert.<br />
Betriebsjahr 1960<br />
Mit 19'626 Doppelfahrten errei<strong>ch</strong>te die LTB das bisher hö<strong>ch</strong>ste Resultat und mit 101'399<br />
transportierten Personen übers<strong>ch</strong>ritt man ein letztes Mal für längere Zeit die Marke von <strong>100</strong>'000. Vom<br />
Einnahmenübers<strong>ch</strong>uss aus dem Postautoverkehr von Fr. 7937 wurden Fr. 5000 der Postautoreserve<br />
zugewiesen. Die LTB musste denno<strong>ch</strong> einen Ausgabenübers<strong>ch</strong>uss von Fr. -12'144 hinnehmen.<br />
Einsparungen bei den Personalkosten, die vom Kanton Bern zugestandene Steuerbefreiung sowie der<br />
von der Gemeinde Ligerz bewilligte Betrag von Fr. <strong>100</strong>0 halfen zur Senkung der gestiegenen<br />
Ausgaben. Am 1. Mai 1960 konnte auf der Aussi<strong>ch</strong>tsterrasse der Bergstation Prêles ein einfa<strong>ch</strong>es<br />
Sommer-Restaurant eröffnet werden. Das 5. Seil wurde am 09. November 1960 montiert und ersetzte<br />
das bisherige von 1944. Die Kosten von Fr. 9256 wurden der Baure<strong>ch</strong>nung belastet.<br />
Betriebsjahr 1961<br />
1961 mussten wiederum Verluste hingenommen werden. Der Postautobetrieb selbst wäre<br />
gewinnbringend gewesen. Infolge Generalrevision des Postautos mussten jedo<strong>ch</strong> Fr. 25'000 aus dem<br />
Automobilfonds entnommen werden. Der Ents<strong>ch</strong>eid des Eidgenössis<strong>ch</strong>en Amtes für Verkehr über das<br />
Gesu<strong>ch</strong> der LTB vom 3. August 1961 um Ents<strong>ch</strong>ädigung aufgrund gemeinwirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong>er Leistungen<br />
dur<strong>ch</strong> den Bund war no<strong>ch</strong> ausstehend. Ein zweistündiger Stromausfall während eines Gewitters<br />
unterbra<strong>ch</strong> den Betrieb.<br />
Betriebsjahr 1962<br />
Der weiter zunehmende Individualverkehr sowie s<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>tes Wetter liessen Verkehrserträge der Bahn<br />
zurückgehen, sodass au<strong>ch</strong> 1962 Verluste resultierten. Die Erhöhung der Personalkosten war<br />
hauptsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong> auf die Umsetzung des neuen kantonalen Gesetzes über die Kinderzulagen<br />
zurückzuführen. Das aus dem <strong>Jahre</strong> 1947 stammende Saurer-Postauto musste no<strong>ch</strong>mals für Fr.<br />
10'400 überholt werden. Trotzdem erwirts<strong>ch</strong>aftete allein das Nebenges<strong>ch</strong>äft des Postautobetriebs<br />
einen Betriebsübers<strong>ch</strong>uss von Fr. 1654.<br />
Betriebsjahr 1963<br />
Das eigene Personal führte die Neubeda<strong>ch</strong>ung von Einfahrtshalle und Güters<strong>ch</strong>uppen in Prêles aus.<br />
Wiederum musste ein Verlust hingenommen werden. Die LTB beteiligte si<strong>ch</strong> am Aktienkapital der<br />
1963 eröffneten Sesselbahn Nods–Chasseral, was eine Erhöhung des Werts<strong>ch</strong>riftenbestands um Fr.<br />
5000 zulasten der Banken na<strong>ch</strong> si<strong>ch</strong> zog.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 44 von 69 © Heinz Stoll<br />
Das LTB-Postauto wurde in einen s<strong>ch</strong>wereren Unfall mit einem Auto des Roten Kreuzes verwickelt:<br />
während Reisende und Bus<strong>ch</strong>auffeur unverletzt blieben, zogen si<strong>ch</strong> 4 Insassen des anderen Autos<br />
Verletzungen zu und mussten hospitalisiert werden. Da den LTB-Chauffeur keine S<strong>ch</strong>uld traf,<br />
vergütete die Versi<strong>ch</strong>erung des Roten Kreuzes den entstandenen Sa<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>aden am Postauto von Fr.<br />
15'000.<br />
Betriebsjahr 1964<br />
Per Bahn wurden 90'265 Personen transportiert, während 1665 t Güter verzei<strong>ch</strong>net werden konnten.<br />
Wie in den vorhergehenden <strong>Jahre</strong>n resultierte wiederum ein Verlust. Dank der bundesrätli<strong>ch</strong>en<br />
Anerkennung vom 1. Januar 1964 ents<strong>ch</strong>ädigte der Bund die LTB aufgrund der gemeinwirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong>en<br />
Leistungen mit einem Betrag von Fr. 5040. Dur<strong>ch</strong> Todesfall verlor der Verwaltungsrat drei seiner<br />
Mitglieder: Fritz Durrer, Erbauer der LTB sowie Arthur Giauque und Walter Riser. Für den Ersatz<br />
wurde mit Louis Gau<strong>ch</strong>at nur der Vertreter der Einwohnergemeinde Prêles gewählt. Der langjährige<br />
Angestellte Rémy Tröhler we<strong>ch</strong>selte zur Sesselbahn Nods–Chasseral und wurde dur<strong>ch</strong> Moritz Clénin<br />
ersetzt, der s<strong>ch</strong>on bis 1959 bei der LTB gearbeitet hatte. An Wagen Nr. 1 wurde eine A<strong>ch</strong>se<br />
ausgewe<strong>ch</strong>selt, was Kosten von Fr. 2050 verursa<strong>ch</strong>te.<br />
Betriebsjahr 1965<br />
Während der Güterverkehr praktis<strong>ch</strong> unverändert blieb, sank die Zahl der beförderten Personen um<br />
3.1% auf 87’455. Trotz Taxerhöhungen resultierte wiederum ein Verlust im fünfstelligen Berei<strong>ch</strong>. Dur<strong>ch</strong><br />
Regierungsratsbes<strong>ch</strong>luss verzi<strong>ch</strong>tete der Kanton Bern auf die in den <strong>Jahre</strong>n 1909 und 1918 gewährten<br />
Darlehen, bzw. Vors<strong>ch</strong>üsse von insgesamt Fr. 65'000. Zusätzli<strong>ch</strong> wurden die Fehlbeträge für 1964 und<br />
1965 dur<strong>ch</strong> Bund und Kanton gedeckt. Aufgrund der finanziellen Lage musste si<strong>ch</strong> die LTB auf die<br />
notwendigsten Unterhaltsarbeiten bes<strong>ch</strong>ränken. Der Staatsvertreter Albert Fawer trat altershalber aus<br />
dem Verwaltungsrat zurück und wurde ersetzt dur<strong>ch</strong> Robert S<strong>ch</strong>neider, Weinbau, Ligerz. Auf Wilhelm<br />
Clénin folgte in den Verwaltungsrat Eduard Clénin, Ligerz. Um den Postautoverkehr aufre<strong>ch</strong>t erhalten<br />
zu können, musste im Februar no<strong>ch</strong> für Fr. 9600 ein Ersatzmotor in den alten Saurercar eingebaut<br />
werden, da das neue Postauto erst am 21. September in Betrieb genommen werden konnte. Die<br />
Ans<strong>ch</strong>affungskosten beliefen si<strong>ch</strong> auf Fr. 144'558, wofür die PTT ein zu 4% verzinsli<strong>ch</strong>es und<br />
innerhalb von 15 <strong>Jahre</strong>n zu tilgendes Darlehen gewährte. Das alte Saurer-Postauto konnte für Fr. 9000<br />
na<strong>ch</strong> Lausanne verkauft werden.<br />
Betriebsjahr 1966<br />
In der Talstation Ligerz musste der Zentralheizungsofen und der elektris<strong>ch</strong>e Boiler ersetzt werden.<br />
Wiederum konnten an der Bahninfrastruktur aus finanziellen Gründen nur die notwendigsten<br />
Unterhaltsarbeiten ausfgeführt werden. Die Mil<strong>ch</strong>transporte aus Prêles und Lamboing wickelte man<br />
1966 auf der Strasse ab, was Einbussen im Güterverkehr von Fr. 4000 na<strong>ch</strong> si<strong>ch</strong> zog. Das PTT-<br />
Darlehen reduzierte si<strong>ch</strong> auf Fr. 134'958 dank Zahlung von Zinsen und Amortisationsbeträgen.<br />
Betriebsjahr 1967<br />
Der weiter zunehmende individuelle Motorfahrzeugverkehr und das s<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>te Wetter ma<strong>ch</strong>ten der LTB<br />
au<strong>ch</strong> 1967 s<strong>ch</strong>wer zu s<strong>ch</strong>affen. Immerhin kamen die Mil<strong>ch</strong>transporte wieder auf die Bahn zurück:<br />
910'440 Liter Mil<strong>ch</strong> wurden von Diesse und Lamboing gesamthaft angeliefert. Der Kanton Bern deckte<br />
⅓, der Bund ⅔ des Betriebsfehlbetrags. Mas<strong>ch</strong>inist Albert Bégré musste seine Arbeit na<strong>ch</strong> 43 <strong>Jahre</strong>n<br />
aus gesundheitli<strong>ch</strong>en Gründen niederlegen. Seine geleistete Arbeit wurde verdankt und man wüns<strong>ch</strong>te<br />
ihm einen angenehmen Ruhestand. Zum neuen te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Leiter und Stellvetreter des Betriebs<strong>ch</strong>efs<br />
wurde per 1. Februar 1967 Rémy Tröhler gewählt, bisher Betriebsleiter der Sesselbahn Nods–<br />
Chasseral und ehemaliger Mitarbeiter der LTB. Das PTT-Darlehen reduzierte si<strong>ch</strong> weiter auf Fr.<br />
126'914 dank Zahlung von Zinsen und Amortisationsbeträgen.<br />
Betriebsjahr 1968<br />
Für die si<strong>ch</strong> aufdrängende Reorganisation des Bahnbetriebes su<strong>ch</strong>te der Verwaltungsrat einen<br />
versierten Eisenbahnfa<strong>ch</strong>mann und wählte Louis Frey, Unterabteilungs<strong>ch</strong>ef des Eidg. Amt für Verkehr.<br />
Dasselbe Amt verlangte den Ersatz des im <strong>Jahre</strong> 1960 eingesetzten 5. Seils bis spätestens 1970. Zum<br />
ständigen Kondukteur wählte der Verwaltungsrat Pierre Rossel als Ersatz für Lucien Delapraz.<br />
Post<strong>ch</strong>auffeur Charles Guin<strong>ch</strong>ard wurde ersetzt dur<strong>ch</strong> Rémy Rollier. Im Postautobetrieb resultierte<br />
1968 ein Defizit von Fr. 7400, verursa<strong>ch</strong>t dur<strong>ch</strong> höhere Treibstoffkosten sowie Reparaturen, die dur<strong>ch</strong><br />
die s<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>ten Strassenverhältnisse während der s<strong>ch</strong>neerei<strong>ch</strong>en Monate Januar und Februar nötig<br />
geworden waren. Die Ents<strong>ch</strong>ädigungen der PTT vermo<strong>ch</strong>ten die Auslagen ni<strong>ch</strong>t mehr zu decken.<br />
Wiederum sprangen der Kanton Bern und der Bund ein und bezahlten ⅓, bzw. ⅔ des<br />
Betriebsfehlbetrags.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 45 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1969<br />
Verwaltungsratsratsmitglied Louis Frey wurde zum Delegierten gewählt. Er übernahm die<br />
Ges<strong>ch</strong>äftsführung am 1. Februar 1969 als Na<strong>ch</strong>folger von Betriebs<strong>ch</strong>ef Paul Mayer, der aus<br />
gesundheitli<strong>ch</strong>en Gründen zurücktreten musste. An der Generalversammlung wurde bekanntgegeben,<br />
dass Wege gesu<strong>ch</strong>t würden, um die Seilbahnanlage automatisieren sowie die Gebäude renovieren zu<br />
können. Pierre Rossel liess si<strong>ch</strong> zum Ablöser zurückversetzen. Der ständige Angestellte René<br />
Giauque fiel krankheitshalber von April bis Ende 1969 aus. Dur<strong>ch</strong> Heranziehen des weiteren Ablösers<br />
Adrien Giauque sowie Leistung von Überstunden dur<strong>ch</strong> das Personal konnte die entstandene Lücke<br />
teilweise aufgefüllt und der Betrieb normal abgewickelt werden. Versu<strong>ch</strong>sweise führte die<br />
Sammelstelle Diesse die Mil<strong>ch</strong>transporte per Lastwagen direkt na<strong>ch</strong> Biel dur<strong>ch</strong>, was für die LTB<br />
Einbussen im Güterverkehr bedeutete. Mit der Ausri<strong>ch</strong>tung einer Zufuhrgebühr für Mil<strong>ch</strong>transporte<br />
na<strong>ch</strong> Prêles konnten diese Leistungen an die Bahn zurückgewonnen werden. Infolge Tariferhöhungen<br />
konnte bei den Personenverkehrseinnahmen ein Anstieg verzei<strong>ch</strong>net werden, während im<br />
Güterverkehr aus oben genannten Gründen eine Reduktion in Kauf genommen werden musste. Dur<strong>ch</strong><br />
Erhöhung der Vergütungsansätze der PTT konnte im Postautoverkehr ein Ertragsübers<strong>ch</strong>uss von Fr.<br />
2162 erzielt werden. Au<strong>ch</strong> 1969 deckten Kanton Bern und Bund den Betriebsfehlbetrag der LTB.<br />
Betriebsjahr 1970<br />
Der Verwaltungsrat besi<strong>ch</strong>tigte die bereits automatisierte Standseilbahn St. Imier–Mont Soleil und<br />
genehmigte daraufhin das te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Sanierungsprogramm für die LTB. Gérard Meylan aus St. Imier<br />
wurde als beratender Ingenieur herangezogen. Der Vereinbarung mit dem Kanton Bern, gestützt auf<br />
den Grossratsbes<strong>ch</strong>luss vom 4. Februar 1970 betreffend Finanzierung der te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Erneuerung<br />
von Anlagen und Material der Seilbahn, wurde zugegestimmt. Ebenso genehmigte der Verwaltungsrat<br />
die Projekte für die Renovation der Gebäude der Tal- und Bergstation na<strong>ch</strong> den von Ar<strong>ch</strong>itekt Hans<br />
Krebs aus Bern vorgelegten Plänen. Der Betrag von Fr. 18'161 für die Erweiterung der<br />
Zentralheizungseinri<strong>ch</strong>tung in der Talstation Ligerz wurde bereits 1970 belastet. Dieser bildete einen<br />
Bestandteil der auf Fr. 170'000 verans<strong>ch</strong>lagten Kosten. Ges<strong>ch</strong>äftsführer Louis Frey wurde vom<br />
Verwaltungsrat zum Direktor ernannt. Er verblieb jedo<strong>ch</strong> glei<strong>ch</strong>zeitig als Delegierter im selben<br />
Gremium. Per 1. Juni 1970 trat René Giauque invaliditätshalber in den Ruhestand und wurde dur<strong>ch</strong><br />
einen Aushilfsangestellten ersetzt. Dem Personal wurde der Teuerungsausglei<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> Bundesnorm<br />
gewährt und eine Reallohnerhöhung zugestanden. Ebenfalls kamen die Rentner in den Genuss einer<br />
Teuerungszulage. Die Mil<strong>ch</strong>transporte liefen wieder via LTB talwärts und si<strong>ch</strong>erten ein befriedigendes<br />
Gütervolumen. Das 6. Seil wurde im Betriebsjahr 1970 installiert. Leider geht aus den Unterlagen ni<strong>ch</strong>t<br />
hervor, an wel<strong>ch</strong>em Datum der We<strong>ch</strong>sel erfolgte. Starke S<strong>ch</strong>neefälle in den ersten Monaten<br />
erforderten umfangrei<strong>ch</strong>e Räumungsarbeiten.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 46 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1971: Bau der Fernsteuerung<br />
Mit Bes<strong>ch</strong>luss vom 4. Februar 1970 gewährte der Grosse Rat für den Bau der Fernsteuerung ein<br />
Darlehen von Fr. <strong>100</strong>'000 zu 5% sowie einen Beitrag à fonds perdu von Fr. 150'000. Die Arbeiten<br />
umfassten den Umbau auf Glei<strong>ch</strong>stromantrieb, neue Antriebssteuerung inkl. Fernsteuerung<br />
sowie Fütterung der Antriebss<strong>ch</strong>eibe. Die Firmen Brown-Boveri & Cie in Baden, Von Roll und Chr.<br />
Gfeller AG in Bern führten die Arbeiten zwis<strong>ch</strong>en 12. April und 22. Mai 1971 aus. Während dieser Zeit<br />
ersetzte ein Postautobetrieb die Bahntransporte. Der gesamte Bauaufwand betrug Fr. 252'965 und<br />
übers<strong>ch</strong>ritt den Kredit nur in unbedeutendem Mass. Au<strong>ch</strong> das Stationsgebäude in Prêles war äusserst<br />
erneuerungsbedürftig. Für Innen- und Aussenrenovation verans<strong>ch</strong>lagte der Ar<strong>ch</strong>itekt Fr. 70'000 unter<br />
Beibehaltung der Substanz. Der Verwaltungsrat ents<strong>ch</strong>ied aber, das Gebäude zu Gunsten<br />
verbesserter Zweckmässigkeit teilweise abzureissen und ledigli<strong>ch</strong> einstöckig wieder aufzubauen.<br />
Bergstation Prêles<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012<br />
Au<strong>ch</strong> die Talstation musste erneuert werden. Aufgrund des zu erwartenden Finanzbedarfs wandte si<strong>ch</strong><br />
die LTB an Bund und Kanton und bat um Unterstützung. Daraufhin wurde ein Kredit von Fr. 167'000<br />
gespro<strong>ch</strong>en, wovon 70% zulasten des Bundes und 30% auf Re<strong>ch</strong>nung des Kantons Bern gingen. Für<br />
die Instandstellung der beiden Stationen mussten die Gemeinden Ligerz und Prêles einen Betrag à<br />
fonds perdu von je Fr. 25'000 leisten. Mit Albert Giauque wurde ein Kaufvertrag abges<strong>ch</strong>lossen zwecks<br />
Abtretung von 528 m² Land der LTB für den Bau eines Restaurants zur Förderung des Tourismus. Das<br />
Grundstück wurde nur im Baure<strong>ch</strong>t abgetreten und war auf 50 <strong>Jahre</strong> befristet. Dem Personal wurde<br />
der Teuerungsausglei<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> Bundesnorm gewährt und es erhielt eine Reallohnerhöhung von 2%<br />
sowie eine Erhöhung der Familienzulage von Fr. 50 pro Monat zugestanden. Den Angestellten wurde<br />
ferner eine Herbstzulage von Fr. 600 sowie den Rentnern eine bes<strong>ch</strong>eidene Erhöhung der<br />
Teuerungszulage ausgeri<strong>ch</strong>tet. Dank Tariferhöhung im Personenverkehr konnten deren Einnahmen<br />
um Fr. 4300 gesteigert werden. Die Mil<strong>ch</strong>transporte fielen aber während mehreren Monaten aus,<br />
wodur<strong>ch</strong> eine Ertragseinbusse im Güterverkehr von Fr. 6000 resultierte. Aufgrund der Motorrevision<br />
und sonstiger aufwendiger Unterhaltskosten resultierte beim Postautobetrieb ein Übers<strong>ch</strong>uss des<br />
Betriebsaufwandes von Fr. 12'552, worauf zur teilweisen Deckung auf die bestehende Reserve<br />
zurückgegriffen werden musste. Gesamteinnahmen von Fr. 90'923 standen einem bisherigen Rekord<br />
an Ausgaben von Fr. 372'358 gegenüber und ergaben den Rekordverlust von Fr. -281'435.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 47 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1972<br />
Anfängli<strong>ch</strong>e Kinderkrankheiten der im Vorjahr installierten Fernsteuerung konnten ausgemerzt werden<br />
und dur<strong>ch</strong> die Automatisierung gewann man einiges mehr an Flexibilität im Betrieb. Während im<br />
Personenverkehr ein bes<strong>ch</strong>eidener Mehrverkehr verzei<strong>ch</strong>net werden konnte, erlitt der Güterverkehr<br />
infolge vollständigen Ausfalls der Mil<strong>ch</strong>transporte grössere Einbussen. Die Gebäuderenovation der<br />
Talstation konnte 1972 beendet werden. Die Arbeiten umfassten eine teilweise Erneuerung von Da<strong>ch</strong><br />
und Da<strong>ch</strong>stuhl, dazugehörige Spenglerarbeiten sowie ein Neuanstri<strong>ch</strong> der Fassade. Im Innern wurde<br />
das Badezimmer modernisiert und das Treppenhaus erneuert. Alle diese Arbeiten beliefen si<strong>ch</strong> auf<br />
rund Fr. 70'000. Der Bund leistete 70%, der Kanton 30% der Kosten. Die Station Festi wurde ebenfalls<br />
neu gestaltet. Die entspre<strong>ch</strong>enden Aufwendungen s<strong>ch</strong>lugen mit Fr. 10'296 zu Bu<strong>ch</strong>e, die man aus<br />
eigenen Mitteln bestritt. Die Globalents<strong>ch</strong>ädigung des Bundes für gemeinwirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong>e Leistungen<br />
wu<strong>ch</strong>s auf Fr. 23'397, während die Verzinsung und Rückzahlung des Darlehens des Kantons Bern von<br />
Fr. <strong>100</strong>'000 auf mindestens Fr. 7600 zu stehen gekommen wäre. Gemäss Vertrag war aber der Betrag<br />
nur zu leisten, wenn der Betrieb ihn herauswirts<strong>ch</strong>aftet. Weil dies bei der LTB ni<strong>ch</strong>t der Fall war,<br />
musste diese Annuität ni<strong>ch</strong>t geleistet werden. Na<strong>ch</strong> kurzer Krankheit starb Dr. Willy S<strong>ch</strong>läfli, Mitglied<br />
des Verwaltungsrates seit 1960. Der Teuerungsausglei<strong>ch</strong> von 7.5% wurde wie beim Bundespersonal<br />
au<strong>ch</strong> den LTB-Angestellten zugestanden. Ebenfalls wurde diesen der 13. Monatslohn gewährt.<br />
Änderungen beim Personalbestand von 5 Personen traten ni<strong>ch</strong>t ein. Der Postautobetrieb<br />
erwirts<strong>ch</strong>aftete einen Ertragsübers<strong>ch</strong>uss von Fr. 5225, wovon Fr. 5200 als Rücklage für den<br />
Automobilbetrieb zugewiesen wurde.<br />
Betriebsjahr 1973<br />
Der Einbau von 50 Kugellager-Naben für die geraden Seiltragrollen im Betrage von Fr. 5000 sorgte für<br />
bessere S<strong>ch</strong>mierung, ein ruhigeres Laufen der Wagen sowie eine geringere Abnützung des Drahtseils.<br />
Die Gemeinde Prêles verlangte eine einmalige Kanalisationsgebühr von Fr. 1915, während die<br />
Bernis<strong>ch</strong>en Kraftwerke die Kondensatorenbatterien für die Kompensation des Blindstroms für Fr. 2200<br />
erweiterten. An Stelle des verstorbenen Willy S<strong>ch</strong>läfli wählte der Verwaltungsrat Peter S<strong>ch</strong>läfli, Ligerz.<br />
Der Kanton Bern verzi<strong>ch</strong>tete mit Grossratsbes<strong>ch</strong>luss auf das 1970 gewährte Darlehen von Fr. <strong>100</strong>'000.<br />
Damit wurde die Unternehmung von der drückenden S<strong>ch</strong>uldenlast befreit. Dem Personal gewährte<br />
man einen Teuerungsausglei<strong>ch</strong> von 8.5% sowie den 13. Monatslohn. Der Personalbestand von 5<br />
Personen blieb unverändert. Der Postautobetrieb erzielte einen Ertragsübers<strong>ch</strong>uss von Fr. 2417,<br />
wovon Fr. 2400 für Revisionen zurückgestellt wurde. Au<strong>ch</strong> 1973 deckten Bund und Kanton Bern den<br />
Betriebsfehlbetrag der LTB.<br />
Betriebsjahr 1974<br />
Die Generalversammlung bes<strong>ch</strong>loss Revision der Statuten und beauftragte den Verwaltunsrat, einen<br />
Entwurf in deuts<strong>ch</strong> und französis<strong>ch</strong> auszuarbeiten und vorzulegen. Ebenfalls wurde das Ges<strong>ch</strong>äft der<br />
Landabtretung von 528 m² Land behandelt. Der Personenverkehr war infolge s<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>ten<br />
Herbstwetters rückläufig, während si<strong>ch</strong> der Güterverkehr auf dem Niveau des Vorjahres halten konnte.<br />
Infolge Preiserhöhung per 1. Februar 1974 konnte der Ertrag aus dem Personenverkehr um Fr. 7600<br />
gesteigert werden. Dem Personal gewährte man einen Teuerungsausglei<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> Bundesnorm sowie<br />
den 13. Monatslohn. Der Personalbestand von 5 Personen blieb unverändert. Aus dem<br />
Postautobetrieb resultierte wiederum ein Ertragsübers<strong>ch</strong>uss, der mit dem Betrag von Fr. 4000 für<br />
Rückstellungen verwendet wurde.<br />
Betriebsjahr 1975<br />
Mit Einnahmen von Fr. 129'292 konnte der bisher hö<strong>ch</strong>ste Betrag in der Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te der LTB erzielt<br />
werden. Allerdings resultierten Ausgaben von Fr. 222'234 und damit na<strong>ch</strong> wie vor ein Betriebsverlust in<br />
der Höhe von Fr. -92'942. Die Personentransporte lagen auf dem Niveau des Vorjahres. Seit Frühjahr<br />
1975 wurde der Posttransport über die Strasse abgewickelt und wirkte si<strong>ch</strong> darum na<strong>ch</strong>teilig auf den<br />
Güterverkehr aus. Die ausserordentli<strong>ch</strong>e Generalversammlung vom 5. Dezember 1975 war ni<strong>ch</strong>t<br />
bes<strong>ch</strong>lussfähig, sodass für die geplante Statutenänderung eine zweite Generalversammlung<br />
einberufen werden musste. Der Verwaltungsrat war beunruhigt darüber, dass die SBB einen<br />
Doppelspurausbau zwis<strong>ch</strong>en Twann und S<strong>ch</strong>afis mit Verlegung der Bahnlinie in einen 600 m langen<br />
Tunnel plante. Dies hätte nebst Aufhebung der Station Ligerz au<strong>ch</strong> zum Verlust des direkten LTB-<br />
Ans<strong>ch</strong>lusses an das SBB-Netz zur Folge gehabt und somit der LTB massiven S<strong>ch</strong>aden zugefügt. Ein<br />
Wagenführer wurde per 31. Oktober 1975 entlassen. Ein weiterer Wagenführer musste wegen<br />
s<strong>ch</strong>werer Erkrankung aussetzen, sodass der Bestand dur<strong>ch</strong> Heranziehen von Aushilfspersonal<br />
kompensiert werden musste. Am 2. Mai entstand beim Verbrennen von dürrem Laub ein Waldbrand,<br />
der dur<strong>ch</strong> ras<strong>ch</strong>es Eingreifen der Feuerwehr von Ligerz eingedämmt werden konnte.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 48 von 69 © Heinz Stoll<br />
Für 1976 war die Inbetriebssetzung eines neuen Postautos geplant. Das bisherige Fahrzeug sollte<br />
darum für S<strong>ch</strong>ülertransporte auf dem Tessenberg genutzt werden. Au<strong>ch</strong> sollte per 1976 eine Garage<br />
der PTT in Nods gemietet werden.<br />
Betriebsjahr 1976<br />
Die neuen Statuten der LTB wurden dur<strong>ch</strong> die ausserordentli<strong>ch</strong>e Generalversammlung vom 17. Januar<br />
genehmigt; jene des Eidgenössis<strong>ch</strong>en Amtes für Verkehr folgte am 16. Februar 1976. Der seit 1955<br />
amtierende Präsident Hans Louis trat zurück und ebenso demissionierte der seit 1969 tätige Direktor<br />
und Delegierte des Verwaltungsrates, Louis Frey. Die Leistungen der Zurückgetretenen wurden<br />
gewürdigt und verdankt. Der seit 1965 im Verwaltungsrat wirkende Robert S<strong>ch</strong>neider wurde zum<br />
neuen Präsidenten erkoren und blieb in dieser Funktion bis 1995. Fritz Anderegg wurde sowohl zum<br />
Direktor als au<strong>ch</strong> zum Sekretär des Verwaltungsrats der LTB gewählt. Na<strong>ch</strong> längerer Krankheit<br />
vers<strong>ch</strong>ied Moritz Clénin, Wagenführer/Kondukteur. Pierre Carrel aus Diesse trat dessen Na<strong>ch</strong>folge an.<br />
Als Wagenführer/Kondukteur-Ablöser für jahrli<strong>ch</strong> etwa 150 Einsatztage wurde Roger Bourquin aus<br />
Ligerz in Dienst genommen. Zusammen mit den bisherigen Rémy Tröhler und Max Clénin ergab dies<br />
den Personalbestand von 3.5 Fahrdienstangestellten, womit das Ziel der 1970/1972 geplanten<br />
Rationalisierung vollumfängli<strong>ch</strong> errei<strong>ch</strong>t wurde. Die in den letzten fünf <strong>Jahre</strong>n zielbewusste<br />
Verkehrswerbung im Gesells<strong>ch</strong>afts- und S<strong>ch</strong>ulentransport trug Frü<strong>ch</strong>te. Ebenfalls arbeitete man eng<br />
zusammen mit der Bielersee-S<strong>ch</strong>ifffahrts-Gesells<strong>ch</strong>aft (BSG), dem LTB-Automobilbetrieb der PTT<br />
sowie der Sesselbahn Télésiège Nods–Chasseral (TNCh) mit ermässigten Ausflugsbilleten. Die<br />
Inbetriebssetzung des neuen FBW-Postautos sowie die Einmietung in die neue PTT-Garage in Nods<br />
liess den Betriebsaufwand in die Höhe s<strong>ch</strong>nellen. Aufgrund der Fehlbeträge bei der Bahn und beim<br />
Postautoverkehr mussten wiederum der Bund zu 58% und der Kanton zu 42% einspringen.<br />
Betriebsjahr 1977<br />
Verwaltungsratspräsident Robert S<strong>ch</strong>neider s<strong>ch</strong>ilderte an einer Konferenz am 31. Januar 1977 unter<br />
Vorsitz von Bundesrat Willy Rits<strong>ch</strong>ard die Na<strong>ch</strong>teile der geplanten SBB-Doppelspur aus Si<strong>ch</strong>t der LTB.<br />
Das Personal kam in den Genuss verbesserter Lohn- und Versi<strong>ch</strong>erungsbedingungen. Am 1. April<br />
1977 trat die Eidgenössis<strong>ch</strong>e Arbeitslosen-Versi<strong>ch</strong>erung ALV in Kraft, die von Arbeitgeber und<br />
Arbeitnehmer Beiträge von je 0.4% erforderte. In der zweiten Maihälfte wurden die S<strong>ch</strong>ienen dur<strong>ch</strong><br />
eine Spezialfirma lückenlos vers<strong>ch</strong>weisst. Glei<strong>ch</strong>zeitig wurde zur Neutralisierung von Gewitter-<br />
Elektrizität eine isolierte Kupferlitze eingelegt. Der Verlust im Postautoverkehr von 1976 wurde dur<strong>ch</strong><br />
Anpassung der Ents<strong>ch</strong>ädigung der PTT vollumfängli<strong>ch</strong> getilgt. 1977 konnte sogar ein kleiner<br />
Ertragsübers<strong>ch</strong>uss von Fr. 157 ausgewiesen werden. Aufgrund des Aufwandübers<strong>ch</strong>usses der LTB<br />
übernahmen wiederum der Bund 58% und der Kanton 42% des Defizites.<br />
Betriebsjahr 1978<br />
Das Eins<strong>ch</strong>alten von Bundesrat Willy Rits<strong>ch</strong>ard hatte si<strong>ch</strong> ganz offensi<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> gelohnt: die SBB zog das<br />
Doppelspurprojekt mit dem Tunnel zurück und beliess die einspurige Strecke zwis<strong>ch</strong>en Twann und<br />
Ligerz.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 49 von 69 © Heinz Stoll<br />
Aus Doppelspur wird Einspur: no<strong>ch</strong> 2012 zwis<strong>ch</strong>en Twann (Bild) und Ligerz der Fall. Re<strong>ch</strong>ts im<br />
Bild die Einfahrt in den Strassen-Umfahrungstunnel.<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012<br />
Dem Personal gewährte man einen Teuerungsausglei<strong>ch</strong> von 4% bei unverändertem Grundgehalt. Per<br />
Ende März erwarb die LTB das Restaurant glei<strong>ch</strong> neben der Bergstation in Prêles für Fr. 8000. Die<br />
Terrasse wurde mit einem Steinplatten-Belag und mit einer Sonnenstore für Fr. 3208 versehen. Ein in<br />
10'000 Exemplaren gedruckter Wanderprospekt verteilte man an zahlrei<strong>ch</strong>e Reisedienste. Dank<br />
Zusammenarbeit mit befreundeten Na<strong>ch</strong>barunternehmungen konnten von externer Seite etwa die<br />
Hälfte der Ausgaben beigesteuert werden. Ebenfalls wurden Ausflugsbillete Biel-See-Ligerz-Prêles-<br />
Nods-Chasseral forciert. Die bisherigen fünf Re<strong>ch</strong>nungen der LTB wurden auf drei Re<strong>ch</strong>nungen<br />
gestrafft. Mit einem Gesu<strong>ch</strong> gelangte die LTB an die PTT-Betriebe mit dem Konzept eines<br />
Transportdienstes dur<strong>ch</strong> den eigenen Postautokurs zum im Entstehen begriffenen Feriendorf<br />
Twannberg. Mit monatli<strong>ch</strong>en Zuwendungen von rund Fr. 12'000 dur<strong>ch</strong> die Kreisdirektion IV in<br />
Neu<strong>ch</strong>âtel wurden die laufenden Personal- und Sa<strong>ch</strong>kosten vergütet.<br />
Betriebsjahr 1979<br />
Am 6. Oktober 1978 vers<strong>ch</strong>ied der ehemalige Direktor Louis Frey. Die Betriebsleitung wurde<br />
beauftragt, eine Erinnerungss<strong>ch</strong>rift „70 <strong>Jahre</strong> LTB – 1910 bis 1980“ für die Generalversammlung<br />
1980 vorzulegen. Der Direktor der LTB und Sekretär des Verwaltungsrats, Fritz Anderegg,<br />
studierte die umfangrei<strong>ch</strong>en Unterlagen, Daten sowie Fakten und redigierte die LTB-Bros<strong>ch</strong>üre im<br />
laufenden Betriebsjahr. Das Re<strong>ch</strong>nungswesen der LTB wurde am 10. Oktober 1979 vollumfängli<strong>ch</strong> der<br />
Finanzabteilung der damaligen Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT) in Burgdorf übergeben. Dem<br />
Personal gewährte man einen Teuerungsausglei<strong>ch</strong> von 6% bei unverändertem Grundgehalt. Das<br />
Bundesamt für Verkehr (BAV / ab 1979 mit neuer Bezei<strong>ch</strong>nung) empfahl eine Verlegung des Gleises<br />
in eine dur<strong>ch</strong>gehende Mauerwerkbettung des Oberbaus. Damit sollten Gleisverwerfungen bei<br />
Extremtemperaturen vermieden werden. Mit den entspre<strong>ch</strong>enden Arbeiten wurde sofort begonnen und<br />
man re<strong>ch</strong>nete mit einer weiteren Verteilung auf mehrere <strong>Jahre</strong>. Die sehr kostspielige Werbung von Fr.<br />
75'253 führte leider zu keinem Mehrertrag, im Gegenteil: es musste eine Einbusse der beförderten<br />
Personen und ein wiederum sehr hoher Betriebsfehlbetrag hingenommen werden. Das Gesu<strong>ch</strong><br />
bezügli<strong>ch</strong> Feriendorf Twannberg war no<strong>ch</strong> hängig. Die Kreisdirektion in Neu<strong>ch</strong>âtel bewilligte für den<br />
S<strong>ch</strong>ülertransport von und na<strong>ch</strong> La Neuveville einen zweiten hauptamtli<strong>ch</strong>en Wagenführer. Mit<br />
Anstellung von Martin Wehrli konnte eine gangbare Lösung gefunden werden. Der Bund deckte 1979<br />
mit Fr. 93'148 einen Anteil von 58%, der Kanton mit Fr. 62'099 die restli<strong>ch</strong>en 42% des<br />
Betriebsfehlbetrags der LTB.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 50 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1980<br />
1980 feierte man das 70-jährige Jubiläum der LTB. Die seit der Gründung der Aktiengesells<strong>ch</strong>aft im<br />
<strong>Jahre</strong> 1910 dur<strong>ch</strong>lebte Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te wurde von Fritz Anderegg minutiös aufgearbeitet und in Form einer<br />
Bros<strong>ch</strong>üre in den Spra<strong>ch</strong>en deuts<strong>ch</strong> und französis<strong>ch</strong> veröffentli<strong>ch</strong>t. Mit Frau Hildegard<br />
Chaboudez-Riner wurde ein Pa<strong>ch</strong>t- und Mietvertrag für den Betrieb des Panorama-Restaurants in<br />
Prêles abges<strong>ch</strong>lossen. Dem Personal gewährte man einen Teuerungsausglei<strong>ch</strong> von 6% bei<br />
unveränderten Grundlöhnen. Das dur<strong>ch</strong> die EBT geführte Re<strong>ch</strong>nungswesen wurde ab sofort auf die<br />
gesamte Lohnbu<strong>ch</strong>haltung der LTB ausgedehnt. Die Werbung mittels Wanderweg-Prospekte belief<br />
si<strong>ch</strong> wiederum auf stolze Fr. 78'298. Der Postautobetrieb s<strong>ch</strong>loss mit einem Ertragsübers<strong>ch</strong>uss von Fr.<br />
2351 ab, na<strong>ch</strong>dem die Postdirektion den Fehlbetrag von 1979 dur<strong>ch</strong> Anpassung der Ents<strong>ch</strong>ädigung<br />
getilgt hatte. Gegen Ende des <strong>Jahre</strong>s 1980 wurde ein neues 40-plätziges Postauto der Marke<br />
Mercedes abgeliefert und sofort in Betrieb genommen. Das Gesu<strong>ch</strong> bezügli<strong>ch</strong> Transportleistung ins<br />
Feriendorf Twannberg war immer no<strong>ch</strong> hängig. Der Bund deckte im <strong>Jahre</strong> 1980 einen Anteil von Fr.<br />
106'295, während si<strong>ch</strong> der Kanton Bern mit Fr. 109'312 zur Deckung des LTB-Fehlbetrags beteiligte.<br />
Betriebsjahr 1981<br />
Verwaltungsratspräsident Robert S<strong>ch</strong>neider orientierte sowohl über die geplante Betriebsgestaltung<br />
der SBB-Station Ligerz ohne Personal, als au<strong>ch</strong> über den geplanten Hotelbau auf einer der LTB<br />
gehörenden Parzelle in Prêles. Die Finanzabteilung der EBT-Betriebsgruppe prüfte die Ans<strong>ch</strong>affung<br />
einer EDV-Anlage. Während vom BAV weitere Konsolidierungsarbeiten am LTB-Gleis verordnet<br />
wurden, hielt dasselbe Bundesamt die Seilbahn-, Steuerungsanlagen sowie das Rollmaterial für in<br />
Ordnung. Na<strong>ch</strong> Ende der Saison 1981 wurden im Panorama-Restaurant in Prêles grössere<br />
Erneuerungsarbeiten dur<strong>ch</strong>gefüht. Ein langfristiger Mietvertrag zur Nutzung des Güters<strong>ch</strong>uppens in<br />
Prêles wurde mit der Baudirektion des Kantons Bern abges<strong>ch</strong>lossen. Dies sollte den Ertrag aus Pa<strong>ch</strong>t<br />
und Miete gegenüber den vorhergehenden <strong>Jahre</strong>n verbessern. Dem Personal gewährte man einen<br />
Teuerungsausglei<strong>ch</strong> von 15% bei unveränderten Grundlöhnen. Dur<strong>ch</strong> Kündigung sämtli<strong>ch</strong>er<br />
langfristigen Verträge wurde der Werbeaufwand angemessen gedrosselt. Beim Postautobetrieb<br />
ers<strong>ch</strong>ien in der Anlagenre<strong>ch</strong>nung der neue Mercedes-Bus von 1980 für Fr. 207'353. Infolge<br />
Fehlbeträge bei Bahn und Bus trug der Bund mit Fr. 112'149 einen Anteil von 51%, während der<br />
Kanton Bern den Rest von 49% oder Fr. 107'880 deckte.<br />
Betriebsjahr 1982<br />
Mit der Einführung des Sommerfahrplans 1982 wurde die SBB-Station Ligerz in eine unbediente<br />
Station umgewandelt. Das S<strong>ch</strong>nell- und Stückgut mit Zielorten Prêles sowie dem Plateau de Diesse<br />
musste auf Anweisung der SBB per Strassenfahrzeug in Twann abgeholt und na<strong>ch</strong> Ligerz gebra<strong>ch</strong>t<br />
werden. Die SBB stellten der LTB einen Lagerraum in ihrem Güters<strong>ch</strong>uppen in Ligerz gratis zur<br />
Verfügung. Der Gütertransport ging von 82 t im Vorjahr auf 67 t zurück. Die EBT führte die LTB-<br />
Lohnbu<strong>ch</strong>haltung über die neu installierte EDV-Anlage. Dem Personal gewährte man einen<br />
Teuerungsausglei<strong>ch</strong> von 22% bei unverändertem Grundgehalt. Arthur Boden, ehemalger LTB-<br />
Betriebsleiter von 1944 bis 1952, vers<strong>ch</strong>ied 1982 im Alter von 73 <strong>Jahre</strong>n. Der bisherige LTB-Direktor<br />
und Sektretär Fritz Anderegg trat auf <strong>Jahre</strong>smitte 1983 zurück und der Verwaltungsrat wählte als<br />
Na<strong>ch</strong>folger Ulri<strong>ch</strong> Sinzig, bisheriger Direktor der OJB, SNB, BTI, BSG in Langenthal. Ulri<strong>ch</strong> Sinzig<br />
leitete als späterer Direktor der Aare Seeland mobil ni<strong>ch</strong>t nur die Ges<strong>ch</strong>icke der LTB, sondern au<strong>ch</strong><br />
deren Übernahme 2003 dur<strong>ch</strong> die ASm und führte das Unternehmen zu einer modernen Gesells<strong>ch</strong>aft<br />
des öffentli<strong>ch</strong>en Verkehrs bis zu seiner Pensionierung im <strong>Jahre</strong> 2008.<br />
Da der Auftrag für Gleiserneuerungsarbeiten im Betrag von Fr. 250'000 an die Firma Geleise- und<br />
Tiefbau AG (GTB) vergeben werden musste, bes<strong>ch</strong>loss der Verwaltungsrat am 10. Dezember 1982,<br />
ein Hilfeleistungsgesu<strong>ch</strong> gemäss Eisenbahngesetz (Art. 56 EBG) an die Bundes- und<br />
Kantonsbehörden zu ri<strong>ch</strong>ten. Der Werbeaufwand wurde um 40% oder Fr. 30'658 gedrosselt<br />
Betriebsjahr 1983<br />
Mit nur 55'393 transportierten Personen wurde 1983 ein Tiefstand verzei<strong>ch</strong>net, den es seit 1936 ni<strong>ch</strong>t<br />
mehr gegeben hatte. Ebenfalls war der Aufwandübers<strong>ch</strong>uss mit Fr. -427'219 so ho<strong>ch</strong> wie no<strong>ch</strong> nie. Bis<br />
Ende 1983 konnten immerhin die dringenden und finanziell aufwendigen Konsolidierungsarbeiten am<br />
Unterbau und den Gleisanlagen erledigt werden. In der <strong>Jahre</strong>smitte vollzog si<strong>ch</strong> der We<strong>ch</strong>sel der<br />
Direktion. Obwohl der Hins<strong>ch</strong>ied des ehemaligen Direktors Fritz Anderegg am 20. Februar 1984 ni<strong>ch</strong>t<br />
in das Betriebsjahr fiel, würdigte man das ausserordentli<strong>ch</strong>e Engagement des Verstorbenen bereits im<br />
Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>t 1983.<br />
Die LTB wurde in die BSG-Gruppe integriert. Die Erkenntnis, wona<strong>ch</strong> der Kampf um Marktanteile<br />
immer grösser und ein isoliertes Vorgehen der Unternehmung zum S<strong>ch</strong>eitern verurteilt würde, führte
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 51 von 69 © Heinz Stoll<br />
zu neuen Strategie-Lösungsansätzen. Die LTB sollte vermehrt in Gruppenangebote ingegriert werden.<br />
Und: nur gemeinsames, regionales und professionelles Vorgehen habe eine Chance. Den Mitarbeitern<br />
der LTB, den Herren Tröhler, Clénin, Carell und Bourquin spra<strong>ch</strong> man den Dank aus.<br />
Betriebsstörungen gab es 1983 dur<strong>ch</strong> umstürzende Bäume während zwei Tagen.<br />
Betriebsjahr 1984<br />
Mit Fr. 128'894 konnte 1984 der bisher hö<strong>ch</strong>ste Betriebsertrag der LTB erzielt werden. Da jedo<strong>ch</strong> der<br />
Betriebsaufwand bei Bahn und Bus um einiges höher war, resultierte wiederum ein Verlust von Fr. -<br />
210'894. Die Behebung der Hangruts<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>äden in Ligerz fiel 1984 ebenfalls ins Gewi<strong>ch</strong>t. Die Gruppe<br />
firmierte neu unter dem Da<strong>ch</strong>namen OSST, Oberaargau–Solothurn–Seeland–Transport. Na<strong>ch</strong>teilig<br />
wirkten si<strong>ch</strong> die ausserordentli<strong>ch</strong>e Totalrevision des Kurswagens sowie Materialaufwendungen beim<br />
Postautobetrieb La Neuveville–Prêles–Nods auf die Betriebsre<strong>ch</strong>nung aus. Die LTB wurde in den<br />
Angeboten und Imprimaten der OSST sofort voll integriert. Jede Verbesserung der touristis<strong>ch</strong>en<br />
Infrastuktur sollte unterstützt werden. Ebenfalls setzte man si<strong>ch</strong> zum Ziel, den Wanderweg Prêles –<br />
Twannba<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>lu<strong>ch</strong>t no<strong>ch</strong> besser bekannt zu ma<strong>ch</strong>en.<br />
Betriebsjahr 1985<br />
Mit Fr. 153'030 konnte ein no<strong>ch</strong> höherer Betriebsertrag als im Vorjahr erzielt werden. Wie s<strong>ch</strong>on im<br />
Vorjahr entwickelte si<strong>ch</strong> jedo<strong>ch</strong> der Aufand in bedauerli<strong>ch</strong>em Mass. Wegen langer Krankheit eines<br />
Mitarbeiters musste ein zusätzli<strong>ch</strong>er Mann angestellt werden. Im Betriebsjahr konnte der Funk als<br />
modernes und unumgängli<strong>ch</strong>es Kommunikationsmittel in Betrieb genommen werden. Die Heizung in<br />
der Talstation wurde ersetzt. Die Bergstation Prêles kleidete man mit Holz aus und im Mas<strong>ch</strong>inenraum<br />
wurde ein Ventilator installiert. Die Beförderung von Gruppen nahm zu, was zum grösseren Teil der<br />
guten Betreuung dur<strong>ch</strong> das Büro der BSG in Biel zu verdanken war. Mit der Einführung des Cargo<br />
Domizil konnte der Transport von Stückgütern auf 83 t gesteigert werden. Das Plateau de Diesse<br />
wurde direkt ab Umladezentrum Biel dur<strong>ch</strong> die Camions der BTI bedient.<br />
Betriebsjahr 1986<br />
Am 29. Januar 1986 stellte die LTB dem Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Gesu<strong>ch</strong> um Erneuerung<br />
der Konzession. Mit Bundesratsbes<strong>ch</strong>luss vom 9. Juni 1986 wurde das Gesu<strong>ch</strong> mit Gültigkeit bis 30.<br />
Juni 2036 bewilligt. Der Betriebsertrag konnte no<strong>ch</strong>mals zu einer Hö<strong>ch</strong>stmarke gesteigert werden und<br />
errei<strong>ch</strong>te Fr. 156'364. Später wurde diese Marke weiter überboten. Leider belasteten die Folgekosten<br />
des Hangruts<strong>ch</strong>es von 1984 wiederum die Betriebsre<strong>ch</strong>nung. 68'015 Personen benützten 1986 die<br />
Drahtseilbahn und erstmals führten die Cargo Domizildienste mehr als <strong>100</strong> t Güter auf das Plateau de<br />
Diesse. Au<strong>ch</strong> während der Wintermonate konnte eine Frequenzsteigerung registriert werden. Pierre<br />
Carrel übernahm die Funktion des Te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Betriebsleiters. Am Wagen Nr. 2 wurde am 5.<br />
Dezember 1986 der Seilkopf ersetzt. Dur<strong>ch</strong> den Elektrodienst der BTI wurde in Ligerz eine Stationsuhr<br />
mit Mutteruhr installiert, während zur besseren Kundeninformation in Ligerz und Prêles einfa<strong>ch</strong>e, aber<br />
bewährte Abfahrtsanzeiger montiert wurden. Mit der Ans<strong>ch</strong>affung von zwei modernen 2-Kanal-<br />
Funkgeräten konnte die Kommunikation beträ<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> verbessert werden. Die Wagenführer hatten von<br />
hier weg die Mögli<strong>ch</strong>keit, bei Störungen Kontakt aufzunehmen, in Notfällen über die<br />
Betriebsleitzentrale der BTI Hilfe anzufordern oder in Verspätungsfällen über den zweiten Funkkanal<br />
mit den S<strong>ch</strong>iffen der BSG Verbindung aufzunehmen. Die LTB sowie das Plateau de Diesse wurden in<br />
die zahlrei<strong>ch</strong>en Verkaufs- und Werbeaktivitäten der OSST eingebunden.<br />
Betriebsjahr 1987<br />
Störungen in der Steuerung signalisierten deren Sanierungsbedarf innerhalb von 3 – 5 <strong>Jahre</strong>n. Damit<br />
verbunden war au<strong>ch</strong> die Neuverlegung eines Steuerkabels in den Rohren zwis<strong>ch</strong>en Tal- und<br />
Bergstation. Für die Installation eines einfa<strong>ch</strong>en Infosystems an allen Haltestellen lag eine Offerte vor.<br />
Der Bau des dazu notwendigen neuen Kabels konnte gemäss Offerte glei<strong>ch</strong>zeitig mit der sowieso<br />
geplanten Revision der Steueranlage erfolgen. Die Kontrolle der Bahninfrastruktur ergab, dass die<br />
beiden Wagen revisionsbedürftig waren und das Seil ausgewe<strong>ch</strong>selt werden müsse. Im Berei<strong>ch</strong> der<br />
Bergstation Prêles mussten die erst im <strong>Jahre</strong> 1983 erneuerten Gleise wiederum saniert werden.<br />
Ebenfalls wurden die in den Sommermonaten aufgetretenen Gleisverwerfungen reguliert. Beim<br />
Postautobetrieb musste man Vandalismuss<strong>ch</strong>äden beheben, was hohe Kosten und<br />
Materialaufwendungen verursa<strong>ch</strong>te. Das bisherige Pä<strong>ch</strong>ter-Ehepaar Chaboudez beendete die Führung<br />
des Panorama-Restaurants in Prêles. Ab Frühjahr 1988 wurde das Restaurant von Franziska Wenk<br />
und Madeleine Grossenba<strong>ch</strong>er aus La Neuveville geführt.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 52 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1988<br />
Mit 70'598 transportierten Personen wurde 1988 erstmals seit 1976 wieder die Marke von 70'000<br />
übers<strong>ch</strong>ritten. Das Regionalzentrum Prêles wurde per 1. Juni 1988 aufgehoben. Die beförderten Güter<br />
sanken deshalb von 89 t im Vorjahr auf restli<strong>ch</strong>e 35 t. Seither führte die BTI als Domizildienst die<br />
Gütersendungen direkt ab Umladezentrum Biel auf den Tessenberg. Das LTB-Personal revidierte den<br />
Wagen Nr. 2. Die vom BAV beanstandeten Abs<strong>ch</strong>rankungen bei allen Stationen wurden im Herbst<br />
aufgestellt und geri<strong>ch</strong>tet. Unterhalb der Kreuzungsstation wurden die Gleise mit neuen S<strong>ch</strong>wellen und<br />
Querstreben befestigt. Damit konnte man Gleisverwerfungen entgegenwirken. Das Transportvolumen<br />
der PTT nahm jährli<strong>ch</strong> zu, was die LTB-Chauffeure zu fast tägli<strong>ch</strong>en Improvisationen zwang – die<br />
zahlrei<strong>ch</strong>en Pakete konnten kaum mehr verstaut werden. Das Postauto von 1975 und der Mercedes-<br />
Bus von 1980 wurden vermehrt reparaturanfällig. Man re<strong>ch</strong>nete mit einem Ersatz des älteren<br />
Fahrzeugs für das Jahr 1991, worauf die entspre<strong>ch</strong>ende Evaluation anlief.<br />
Betriebsjahr 1989<br />
Die LTB überbot mit 71'070 beförderten Personen das Resultat des Vorjahres. Während in den vier<br />
Sommermonaten viele Touristen und Wanderer zum Total von 48'328 Personen beitrugen, waren es<br />
im Winter vor allem Abonnenten und Pendler, die es auf einen Frequenzanteil von 22'742 bra<strong>ch</strong>ten.<br />
Die LTB registrierte vermehrte Extrafahrten bis Pilgerweg und konstatierte, dass heiraten wieder „in“<br />
sei. Die Bahn wies ab 1989 keinen Güterverkehr mehr auf. Während alle Unternehmen der OSST-<br />
Gruppe eine Tarifanpassung realisierten, erfuhren die Tarife der LTB strukturelle Korrekturen. Die<br />
elektris<strong>ch</strong>en Anlagen, die Steuerung und die Si<strong>ch</strong>erheitseinri<strong>ch</strong>tungen wurden geprüft und revidiert.<br />
Ebenfalls unterzog man Wagen Nr. 1 einer Revision. Das im <strong>Jahre</strong> 1970 installierte Seil gab im<br />
Gegensatz zur Kontrolle von 1987 zu keinen Beanstandungen Anlass. Auf Mitarbeiter Jacques<br />
Bourquin folgte Jean Carrel aus Diesse als Wagenführer/Kondukteur. Im Postautobetrieb nahmen<br />
sowohl Personen- als au<strong>ch</strong> Postsa<strong>ch</strong>entransporte zu. Die beengenden Platzverhältnisse bestätigten<br />
die Absi<strong>ch</strong>t, per 1991 und 1993 je ein neues Postauto zu 50 Sitzplätzen anzus<strong>ch</strong>affen. Die Chauffeure<br />
trugen übrigens PTT-Uniform mit Namenss<strong>ch</strong>ilder der OSST. Ab 1989 verkaufte das neu eröffnete<br />
Reisebüro OSST in Täuffelen ihre Angebote für Gruppen. Dem breiten Publikum wurde die OSST-<br />
Bros<strong>ch</strong>üre „Unsere Perlen“ in deuts<strong>ch</strong>er und französis<strong>ch</strong>er Spra<strong>ch</strong>e präsentiert. An vers<strong>ch</strong>iedenen<br />
Ausstellungen war die OSST präsent:<br />
• Swiss Travel Mart, Bern<br />
• Seniorenmesse, Züri<strong>ch</strong><br />
• BEA expo, Bern<br />
• OALA Langenthal<br />
• Aktion im Shoppingcenter Spreitenba<strong>ch</strong><br />
• Auftritt in diversen Einkaufszentren<br />
Betriebsjahr 1990<br />
Mit 71'425 Reisenden errei<strong>ch</strong>te man wiederum ein Resultat wie im Vorjahr. Am 10. April 1990<br />
bewältigte die LTB ausnahmsweise wieder Gütertransporte: 60 t Dünger wurden von der Haltestelle<br />
Neuweg (? Pilgerweg) na<strong>ch</strong> der Festi befördert. Beim Postautobetrieb verzei<strong>ch</strong>nete man speziell bei<br />
den S<strong>ch</strong>ülerkursen einen Anstieg der Vandalismuss<strong>ch</strong>äden. In enger Zusammenarbeit mit der<br />
vereinigten S<strong>ch</strong>ulkommission des Tessenbergs versu<strong>ch</strong>te man, das Problem in den Griff zu<br />
bekommen. Zusätzli<strong>ch</strong> zum Postsa<strong>ch</strong>entransport wurde im März 1990 ein Mahlzeitenservice für<br />
Betagte auf dem Tessenberg eingeführt. Private Trägers<strong>ch</strong>aften kümmerten si<strong>ch</strong> um die weitere<br />
Verteilung. Der langjährige Ablöser Jean Rollier ersu<strong>ch</strong>te um Versetzung in den Ruhestand. Zum Teil<br />
übernahm das BTI-Personal die Ablösungen. Interessant ist die aufgrund von Marketing-Analysen<br />
aufgeführte Liste mit der Herkunft der Gruppen:<br />
• Seeland 26%<br />
• Züri<strong>ch</strong> 21%<br />
• Bern 12%<br />
• Basel 9%<br />
• Osts<strong>ch</strong>weiz 6%<br />
• Aargau 5%<br />
• Solothurn 4%<br />
• Inners<strong>ch</strong>weiz 4%<br />
• Wels<strong>ch</strong>land 2%<br />
• Diverse 11%
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 53 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1991<br />
Wiederum errei<strong>ch</strong>te die Drahtseilbahn mit 71'651 Reisenden ein Resultat wie im Vorjahr. Aus Anlass<br />
der 700-Jahr Feier der Eidgenossens<strong>ch</strong>aft beförderte die LTB am 1. August 1991 alle Passagiere<br />
kostenlos. Die Aktion wurde zum vollen Erfolg. Die Innenräume der Bergstation Prêles sowie die<br />
Stationshalle in Ligerz wurden renoviert. Am 11. Juni 1991 prüfte das Bundesamt für Verkehr (BAV)<br />
die elektris<strong>ch</strong>en Installationen der Drahtseilbahn und befand, sie sei aufgrund der geänderten<br />
Seilbahnverordnung ungenügend. Per 1. Mai 1991 wurden die Tarife aufgrund der Teuerung um<br />
dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittli<strong>ch</strong> 10% erhöht. Im Frühjahr 1991 konnte als Ersatz für das 15-jährige FBW-Fahrzeug ein<br />
neuer Bus des Typs NAW BH 4-23 in Betrieb genommen werden. Im Herbst 1991 wurde das bisherige<br />
Mercedes-Postauto ebenfalls dur<strong>ch</strong> einen NAW-Bus ersetzt. Da si<strong>ch</strong> der FBW-Bus no<strong>ch</strong> in<br />
ausgezei<strong>ch</strong>netem Zustand befand, wurde er hauptsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong> bei der BTI-Bahn eingesetzt. Der LTB-<br />
Postautobetrieb wurde in die Postautogruppe Neuenstadt integriert. Die Gruppe beförderte auf den<br />
Linien Neuenstadt – Prêles – Nods, Neuenstadt – Le Landeron – Lignières sowie St. Blaise – Enges –<br />
Lignières 250'489 Personen und errei<strong>ch</strong>te eine <strong>Jahre</strong>sleistung von 107'412 km. Martin Wehrli<br />
we<strong>ch</strong>selte auf den 1. Januar 1991 zum Cargo Domizil-Dienst der BTI. Willy Zür<strong>ch</strong>er trat die Na<strong>ch</strong>folge<br />
an. Zwei neue Mitarbeiter Pierre Gau<strong>ch</strong>at und Mi<strong>ch</strong>el Ri<strong>ch</strong>ard wurden im PTT-Kursdienst eingesetzt.<br />
Mitarbeiter der BTI konnten in Spitzenzeiten für Aushilfeleistungen herangezogen werden.<br />
Betriebsjahr 1992<br />
Die Zahl der beförderten Personen beim Bahnbetrieb sank im Betriebsjahr 1992 auf 66'273. Ab<br />
Dezember 1992 war Karl Ingold für die Betriebsleitung verantwortli<strong>ch</strong>. Der Postautobetrieb konnte mit<br />
246'351 beförderten Personen an das Vorjahres-Resultat anknüpfen. Die OSST-Marketingabteilung<br />
stand unter neuer Leitung. Unter anderem wurde ein neues Corporate Design erarbeitet und<br />
eingeführt. Der Bund deckte Fr. 86'286, der Kanton Bern Fr. 98'282 des Fehlbetrags der LTB.<br />
Betriebsjahr 1993<br />
Trotz weniger Bahnfahrten und s<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>tem Wetter konnte die Zahl der beförderten Personen auf<br />
68'792 erhöht werden. Dur<strong>ch</strong> Strei<strong>ch</strong>ung des Postauto-Abendkurses Nods – La Neuveville – Nods<br />
verringerte si<strong>ch</strong> die <strong>Jahre</strong>sleistung um 13'000 km auf 94'000. Trotzdem stieg die Zahl der beförderten<br />
Personen auf 302'563 an. Pierre Gau<strong>ch</strong>at und Mi<strong>ch</strong>el Ri<strong>ch</strong>ard leisteten weiterhin den PTT-Kursdienst,<br />
während André Rollier die Ablösungen bestritt. Wilhelm Zür<strong>ch</strong>er we<strong>ch</strong>selte zum Postautodienst der BTI<br />
na<strong>ch</strong> Erla<strong>ch</strong>. Franziska Wenk kündigte den Pa<strong>ch</strong>tvertrag des Panorama-Restaurants per Ende Saison<br />
1993. Der Betrieb wurde ab 1994 von Jürg S<strong>ch</strong>önenberger aus Ligerz übernommen. Die neuen<br />
Reservations- und Verkaufsgeräte (IGB) ermögli<strong>ch</strong>ten den Verkaufsberatern, die Kunden no<strong>ch</strong> besser<br />
und effizienter zu bedienen. Der neuorganisierte Reisedienst BTI/LTB in Nidau erzielte einen<br />
Mehrumsatz von 31%. Erstmals galt die LTB als Musterbeispiel für die Integration des Velotourismus<br />
in den öffentli<strong>ch</strong>en Verkehr.<br />
Betriebsjahr 1994<br />
Die Zahl der beförderten Personen beim Bahnbetrieb stieg um 1’052 auf 69'844. Im Hinblick auf die<br />
Einführung der Mehrwertsteuer 1995 wurde auf eine Erhöhung der Tarife verzi<strong>ch</strong>tet. Bei den Gästen<br />
kamen die Kombinationsangebote LTB/S<strong>ch</strong>ifffahrt sehr gut an. Versu<strong>ch</strong>sweise verkehrten im Oktober<br />
an Wo<strong>ch</strong>enenden 3 Postautokurse zwis<strong>ch</strong>en Nods und Chasseral. Die übrigen Leistungen<br />
entspra<strong>ch</strong>en dem Stand des Vorjahres. Die Zahl der beförderten Personen erhöhte si<strong>ch</strong> lei<strong>ch</strong>t auf<br />
304'836. Das Panorama-Restaurant konnte mit einem Umsatz von Fr. 179'235 ein Spitzenergebnis<br />
erwirts<strong>ch</strong>aften.<br />
Betriebsjahr 1995<br />
Erfreuli<strong>ch</strong> war 1995 die Zunahme der beförderten Bahn-Passagiere auf 76'090. Die Tarife wurden im<br />
Zusammenhang mit der Einführung der Mehrwertsteuer per 1. Januar 1995 um dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittli<strong>ch</strong> 6.5%<br />
erhöht. Altershalber aus dem Verwaltungsrat s<strong>ch</strong>ied aus Hermann Fie<strong>ch</strong>ter aus Twann, wobei seine<br />
10-jährige Mitarbeit verdankt wurde. Im Zuge der Bemühungen, Verwaltungsräte zu verkleinern, wurde<br />
der Sitz ni<strong>ch</strong>t wieder besetzt. Die Erhebungen des Postautobetriebs zeigten nur no<strong>ch</strong> die ursprüngli<strong>ch</strong>e<br />
LTB-Linie Neuenstadt – Prêles – Nods, gegenüber den Erhebungen der ganzen OSST-Gruppe in den<br />
vergangenen <strong>Jahre</strong>n. 84'375 Personen benützten die Angebote des LTB-Bustransportes. Wiederum<br />
konnte die LTB von den Marketing- und Werbeaktivitäten der OSST-Gruppe profitieren. Im Alleingang<br />
hätte ein so kleines Unternehmen wie die LTB diese Massnahmen ni<strong>ch</strong>t finanzieren können. Dazu<br />
gehörte beispielsweise die Produktion des Regional-Fahrplanes, der beliebt und zuglei<strong>ch</strong> als<br />
Werbeträger diente. Ferner akquirierte man Sponsoren für Fahrpläne, Prospektmaterial und Billete. Es<br />
wurden weiter Sonderfahrten organisiert und man beteiligte si<strong>ch</strong> an Messen usw. Der Bund deckte Fr.<br />
80’110, der Kanton Bern Fr. 103'607 des Fehlbetrags der LTB.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 54 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 1996<br />
71'390 Personen benützten 1996 die Drahtseilbahn. Im Verglei<strong>ch</strong> zum Vorjahr musste ein Rückgang<br />
von rund 4700 Personen hingenommen werden, da die allgemeine Krise im Tourismus ihre Spuren<br />
au<strong>ch</strong> bei der LTB hinterliess. Peter S<strong>ch</strong>läfli aus Ligerz ersetzte den von 1976–1995 amtierenden<br />
Verwaltungspräsidenten Robert S<strong>ch</strong>neider. Mitarbeiter Roger Bourquin konnte sein 20-jähriges<br />
Dienstjubiläum feiern. Im Frühjahr wurden die jährli<strong>ch</strong>en Revisionen der Antriebsmas<strong>ch</strong>ine und der<br />
elektris<strong>ch</strong>en Steuerung dur<strong>ch</strong>geführt. An Wagen Nr. 1 wurde eine A<strong>ch</strong>se ersetzt. Die LTB führte den<br />
Postautobetrieb weiterhin als Posthalter, jedo<strong>ch</strong> neu im Auftrag des Postautozentrums Delémont. Bei<br />
97'000 km <strong>Jahre</strong>sleistung wurden 92'105 Fahrgäste befördert und ein Gewinn von Fr. 29'424 erzielt.<br />
Der alte FBW-Bus wurde verkauft. Das Panorama-Restaurant musste einen empfindli<strong>ch</strong>en<br />
Umsatzrückgang hinnehmen, was si<strong>ch</strong> direkt auf den Pa<strong>ch</strong>tzins auswirkte. Die Marketing- und<br />
Werbeaktivitäten der OSST-Gruppe wurden weitergeführt. 1996 war das Jahr Null der neuen<br />
Gesetzgebung für den öffentli<strong>ch</strong>en Verkehr, dem revidierten Eisenbahngesetz (EBG) auf den 01.<br />
Januar 1996. Erstmals erhielten konzessionierte Transportunternehmungen (KTU) wie die LTB keine<br />
Defizitdeckung mehr, sondern eine von der KTU im Voraus offerierte Leistungsabgeltung. Na<strong>ch</strong><br />
Unterzei<strong>ch</strong>nung der Offerte dur<strong>ch</strong> die öffentli<strong>ch</strong>e Hand wurden die Abgeltungen in zwei bis vier<br />
<strong>Jahre</strong>stran<strong>ch</strong>en ausbezahlt. Damit entfiel eine na<strong>ch</strong>trägli<strong>ch</strong>e Defizitdeckung. Die Bahn ihrerseits<br />
s<strong>ch</strong>loss 1996 mit einem Verlust von Fr. -10'551 ab, während die Gesamtunternehmung dank neuen<br />
Abgeltungsregeln auf einen Gewinn von Fr. 29'424 kam. Der Grosse Rat des Kantons Bern forderte<br />
am 11. November 1996 für die Ligerz–Tessenberg-Bahn die Prüfung einer Umstellung der<br />
Betriebsart von Bahn auf Bus im Rahmen des Angebotsbes<strong>ch</strong>lusses 1997-2001.<br />
Betriebsjahr 1997<br />
1997 gingen die Frequenzen auf 69'873 Personen zurück. Vom 24. Februar bis 21. März wurde in<br />
der Bergstation Prêles eine elektronis<strong>ch</strong>e Fernüberwa<strong>ch</strong>ungsanlage eingebaut, was einen<br />
Bahnersatz dur<strong>ch</strong> Busbetrieb erforderte. Da das Darlehen des Kantons Bern von Fr. <strong>100</strong>'000 dank<br />
Forderungsverzi<strong>ch</strong>t ni<strong>ch</strong>t mehr ges<strong>ch</strong>uldet war, ers<strong>ch</strong>ien der entspre<strong>ch</strong>ende Betrag in der LTB-<br />
Erfolgsre<strong>ch</strong>nung als ausserordentli<strong>ch</strong>er Ertrag. 3 Vollzeit- und 1 Teilzeit-Mitarbeiter stellten den<br />
reibungslosen Betrieb der LTB si<strong>ch</strong>er, während der Postautobetrieb dur<strong>ch</strong> 2 festangestellte und 2<br />
teilzeitbes<strong>ch</strong>äftigte Mitarbeiter abgewickelt wurde. Die LTB optimierte das Angebot des<br />
Postautobetriebs an den Randzeiten, was zu verbesserten Fahrplan-Ans<strong>ch</strong>lüssen führte. Die regulären<br />
Autokurse führten bis zum Fahrplanwe<strong>ch</strong>sel vom 01. Juni 1997 den Postsa<strong>ch</strong>entransport für die<br />
Poststellen Prêles, Lamboing, Diesse und Nods aus. Dur<strong>ch</strong> die Reorganisation der Post entfielen die<br />
Tansporte ab jenem Datum. Das Panorama-Restaurant wurde im Beri<strong>ch</strong>tsjahr dur<strong>ch</strong> Frau Catherine<br />
Avci geführt. Für das Jahr 1998 konnte mit Charles Müller aus La Neuveville ein neuer Mietvertrag<br />
abges<strong>ch</strong>lossen werden. Den Regionalfahrplan erstellte man erstmals zusammen mit den<br />
Verkehrsbetrieben Biel (VB). Mit Mailings wurden rund 25'000 Adressate auf Freizeitangebote<br />
aufmerksam gema<strong>ch</strong>t. Dur<strong>ch</strong> Präsenz an Messen und Ausstellungen sowie Operating, Verkauf und<br />
Organisation von Reisen in der Region konnte die LTB am Marktauftritt der OSST teilnehmen und<br />
na<strong>ch</strong>haltig profitieren. Ebenfalls errei<strong>ch</strong>te man dank der Teilnahme an der Tour de Suisse mit einem<br />
Werbefahrzeug rund 1.2 Mio. Radsportbegeisterte. Zu erwähnen gilt ebenfalls die Zusammenarbeit in<br />
diversen Arbeits- und Projektgruppen für die EXPO.01. Bei einem Werbebudget der LTB von ledigli<strong>ch</strong><br />
Fr. 8'000 sind diese Aktivitäten von besonderer Bedeutung.<br />
Betriebsjahr 1998 (kein GB verfügbar)<br />
Mit 70'771 transportierten Personen konnte ein lei<strong>ch</strong>ter Anstieg gegenüber dem Vorjahr verzei<strong>ch</strong>net<br />
werden.<br />
Betriebsjahr 1999<br />
Gegenüber dem Vorjahr nahm die Zahl der Passagiere um 4'380 Personen auf insgesamt 75'151<br />
Fahrgäste zu. 1999 fusionierten die RVO, SNB, BTI und OAK zur Aare Seeland mobil AG, der die<br />
Direktion der LTB unterstellt war. Im Auftrag des Grossen Rates erfolgte die Umstellungsprüfung der<br />
Betriebsart von Bahn auf Bus im <strong>Jahre</strong> 1999 unter Federführung des Bundesamts für Verkehr. 3<br />
Vollzeit- und 1 Teilzeit-Mitarbeiter stellten den reibungslosen Betrieb der LTB si<strong>ch</strong>er. Grössere<br />
S<strong>ch</strong>äden entstanden dur<strong>ch</strong> den Sturm Lothar. Die Post kündigte die Verträge mit den Postautohaltern<br />
– so au<strong>ch</strong> der LTB – per Ende Mai 1999 und unterbreitete neue Vereinbarungen. Aufgrund der zu<br />
geringen Ents<strong>ch</strong>ädigung und der zu erwartenden steigenden Unterhaltskosten der Postautos zog si<strong>ch</strong><br />
die LTB per 30. Mai 1999 definitiv vom Busbetrieb zurück. Damit ging au<strong>ch</strong> die 70-jährige<br />
Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te des LTB-Postautobetriebs zu Ende. Den Postauto<strong>ch</strong>auffeuren offerierte man die<br />
Fortsetzung ihrer Tätigkeit unter der Regie des Postauto Regionalzentrums Jura – Berner Jura –
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 55 von 69 © Heinz Stoll<br />
Neuenburg zu glei<strong>ch</strong>en Bedingungen. Die Werbeaktivitäten wurden weitergeführt, wobei der<br />
Regionalfahrplan als wi<strong>ch</strong>tigstes Imprimat sowie die Zusammenarbeit mit der EXPO.02 besonders<br />
hervorgehoben werden kann<br />
Betriebsjahr 2000<br />
78'645 Fahrgäste benützten im Verlauf des <strong>Jahre</strong>s die LTB. Per Ende Jahr trat der te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Leiter<br />
der LTB, Herr Pierre Carrel, na<strong>ch</strong> 25 Dienstjahren in den verdienten Ruhestand. Der Personalbestand<br />
blieb unverändert. Das 7. Seil wurde in der Zeit vom 20. bis 24. März 2000 installiert und ersetzte<br />
dasjenige aus dem <strong>Jahre</strong> 1970. Das Panorama-Restaurant „Buvette“ wurde na<strong>ch</strong> einer<br />
erfolgrei<strong>ch</strong>en Saison und na<strong>ch</strong> knapp 40-jährigem Bestehen abgebro<strong>ch</strong>en, um einem<br />
behindertengere<strong>ch</strong>ten Neubau mit Aussenterrasse Platz zu s<strong>ch</strong>affen. Die Werbeaktivitäten wurden im<br />
bisherigen Umfang weitergeführt. Bei einem Gesamtertrag von Fr. 415'700 und einem Aufwand von<br />
Fr. 434'200 resultierte im Ges<strong>ch</strong>äftsjahr 2000 ein Verlust von Fr. -18'500. Im Betriebsjahr 2000 wurde<br />
der Grosse Rat des Kantons Bern in Bezug auf die Umstellungsprüfung der Betriebsart von Bahn auf<br />
Bus ins Bild gesetzt. Folgende Erkenntnisse dienten als Beurteilungsgrundlage, bzw. führten zum<br />
Bes<strong>ch</strong>luss vom 7. September 2000, der die Beibehaltung der Bahn guthiess:<br />
• Die Ers<strong>ch</strong>liessung des Plateau de Diesse ist sowohl mit der Standseilbahn LTB als au<strong>ch</strong> mit<br />
der Postautoverbindung La Neuveville – Nods si<strong>ch</strong>ergestellt<br />
• Gemäss Studie der LTB und des Bundesamtes für Verkehr stehen Investitionen von rund Fr.<br />
2.8 Mio. an<br />
• Hohe Bedeutung der Bahn für die Ers<strong>ch</strong>liessung der Gemeinden Ligerz und Prêles<br />
• Hohe Frequenzen an Wo<strong>ch</strong>enenden, d.h. Beleg der touristis<strong>ch</strong>en Komponente der Bahn<br />
• Vergli<strong>ch</strong>en wurden 3 Varianten:<br />
1) bestehendes Angebot<br />
2) Stilllegung der Bahn<br />
3) Reduziertes Busangebot, ohne Ers<strong>ch</strong>liessung der Kir<strong>ch</strong>e Ligerz<br />
• Fa<strong>ch</strong>konsultation zum S<strong>ch</strong>lussberi<strong>ch</strong>t unterstrei<strong>ch</strong>en den touristis<strong>ch</strong>en Stellenwert und zeigen<br />
die starke und fast einstimmige Unterstützung zur Beibehaltung der Bahn<br />
• Gemäss Studie muss der Spareffekt von rund Fr. 150'000 pro Jahr bei Stilllegung der Bahn als<br />
relativ bes<strong>ch</strong>eiden bezei<strong>ch</strong>net werden<br />
• Si<strong>ch</strong>erung einer längerfristigen Zukunft der LTB bedingt die Erhöhung der Na<strong>ch</strong>frage<br />
• Die te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e, betriebli<strong>ch</strong>e und kommerzielle Zusammenarbeit zwis<strong>ch</strong>en der LTB und den<br />
übrigen Standseilbahnen des Jura-Südhangs sind zu überprüfen und auszus<strong>ch</strong>öpfen<br />
Betriebsjahr 2001<br />
Erstmals seit 1973 benützten im <strong>Jahre</strong> 2001 wieder mehr als 80'000 Fahrgäste die LTB: gegenüber<br />
dem Vorjahr nahm die Zahl der Passagiere um 3'858 Personen auf insgesamt 82'503 Fahrgäste zu.<br />
Dies führte beim Personenverkehrsertrag zu einer Zunahme von +13.8% oder Fr. +18'000. Mit den<br />
Aufgaben des te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Leiters wurde Alfred Gimmel als Na<strong>ch</strong>folger von Pierre Carrel betraut. Der<br />
Personalbestand blieb unverändert bei 3 Vollzeit- und 1 Teilzeitstellen. Im Mai 2001 rei<strong>ch</strong>te die LTB<br />
bei Bund und Kanton Bern ein Finanzierungsgesu<strong>ch</strong> über Fr. 3.35 Mio. für den Neubau einer<br />
Windenbahn ein. Der Anteil für Bund und Kanton wurden auf Fr. 2.8 Mio. beziffert, während die<br />
Gemeinden Fr. 285'000 beizusteuern hatten. Die restli<strong>ch</strong>en Fr. 265'000 plante man über ein<br />
Bankdarlehen zu finanzieren. Bei der Ausarbeitung des Plangenehmigungsverfahrens stellte si<strong>ch</strong><br />
heraus, dass die Gleisanlagen ebenfalls saniert werden mussten, was die Gesamtinvestitionen<br />
verzögerte und glei<strong>ch</strong>zeitig verteuerte.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 56 von 69 © Heinz Stoll<br />
Panorama-Restaurant „La Buvette“<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012<br />
Im Frühjahr 2001 konnte das Panorama-Restaurant „La Buvette“ neu eröffnet werden und wurde<br />
in der Folge von Frau Elisabeth Girard geführt. Der einheimis<strong>ch</strong>en Investorenfamilie Stoll wurde das<br />
betreffende Grundstück im Baure<strong>ch</strong>t abgetreten, da die LTB ni<strong>ch</strong>t über die notwendigen finanziellen<br />
Ressourcen für den Neubau verfügte. Der jährli<strong>ch</strong>e Baure<strong>ch</strong>tzins lag nun mit Fr. 4000 um rund Fr.<br />
6000 tiefer als der bisherige Pa<strong>ch</strong>tzins. Die Werbemassnahmen wurden im Rahmen der vergangenen<br />
<strong>Jahre</strong> fortgesetzt. Bei einem Gesamtertrag von Fr. 418'400 und einem Aufwand von Fr. 415'700<br />
resultierte im Ges<strong>ch</strong>äftsjahr 2001 ein Gewinn von Fr. +2'700. Der Kostendeckungsgrad erhöhte si<strong>ch</strong><br />
damit auf 41%. Die Bahn war Ende 2001 auf Null abges<strong>ch</strong>rieben.<br />
Betriebsjahr 2002<br />
Wegen der EXPO.02 nahm die Passagierzahl um 5796 ab und lag bei 76'707. Der Personalbestand<br />
blieb unverändert, während si<strong>ch</strong> der Personalaufwand um 4.5% infolge Übers<strong>ch</strong>neidungen bei der<br />
Neuanstellung erhöhte. Für Aktivitäten innerhalb des Marketingkonzepts der Aare Seeland mobil AG<br />
standen der LTB nur Fr. 6'000 zur Verfügung. An der EXPO.02 beteiligte si<strong>ch</strong> die LTB u.a. mit<br />
Sponsoring. Zudem wurde ein Werbe- und Imagefilm auf Grossleinwand projiziert. Aufgrund des<br />
Gesamtertrags von Fr. 415'200 bei einem Aufwand von Fr. 451'500 musste im Ges<strong>ch</strong>äftsjahr 2002 ein<br />
Verlust von Fr. -36'300 hingenommen werden. Das verbleibende Eigenkapital betrug nur no<strong>ch</strong> Fr.<br />
196'400. Damit war die LTB übers<strong>ch</strong>uldet. Die Plangenehmigung vom 6. November 2002 wurde<br />
re<strong>ch</strong>tskräftig. Allerdings war die Finanzierung der neuen Windenbahn dur<strong>ch</strong> Bund und Kanton Bern an<br />
die Bedingung geknüpft, dass die LTB mit der Aare Seeland mobil AG fusioniert. Für die Leistungen im<br />
Sinne eines rückzahlbaren Darlehens wurde ein Kostenda<strong>ch</strong> von Fr. 3.8 Mio. festgelegt. Ergänzende<br />
Finanzierungsmittel sollten dur<strong>ch</strong> die Gemeinden, dur<strong>ch</strong> Bankdarlehen und dur<strong>ch</strong> Eigenfinanzierung<br />
der ASm si<strong>ch</strong>ergestellt werden. Das Gesamtbudget betrug Fr. 4.3 Mio. Als Frist zur Realisierung des<br />
Bauprojektes galten die <strong>Jahre</strong> 2003 und 2004.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 57 von 69 © Heinz Stoll<br />
Betriebsjahr 2003<br />
Fusion / Übernahme der Ligerz–Tessenberg-Bahn AG dur<strong>ch</strong> Aare<br />
Seeland mobil AG 2003<br />
Der Direktor der LTB, Ulri<strong>ch</strong> Sinzig, feierte 2003 sein 25-jähriges Jubiläum. Er prägte das Wa<strong>ch</strong>stum<br />
der Unternehmungen massgebli<strong>ch</strong>. Unter seiner Leitung konnte beispielsweise der Verkehrsertrag von<br />
1978 bis 2003 um 76% erhöht werden.<br />
Der Fusionsvertrag, datiert am 27. Mai 2003, wurde von Heinz Bösiger, Präsident des<br />
Verwaltungsrats ASm und Peter Suter, Vizepräsident des Verwaltungsrates ASm sowie Willi Bigler,<br />
Präsident des Verwaltungsrats LTB und Raymond Rollier, Vizepräsident des Verwaltungsrates LTB,<br />
unterzei<strong>ch</strong>net:<br />
„Die Aare Seeland mobil AG übernimmt die Ligerz–Tessenberg-Bahn AG auf dem Wege der<br />
Fusion gemäss Art. 748 OR. Die ASm übernimmt dabei dur<strong>ch</strong> Universalsukzession das<br />
Gesells<strong>ch</strong>aftsvermögen der LTB mit allen Aktiven und Passiven rückwirkend per 1.1.2003<br />
(Übernahmesti<strong>ch</strong>tag). Die LTB wird aufgelöst“ (…aber ni<strong>ch</strong>t liquidiert, Anmerkung des Autors).<br />
Die Fusion erfolgte dur<strong>ch</strong> Umtaus<strong>ch</strong> aller Inhaberaktien der LTB in Inhaberaktien der ASm. Das<br />
Aktienkapital der ASm von Fr. 10'099'130 wurde um Fr. 168'000 auf Fr. 10'267'130 erhöht dur<strong>ch</strong><br />
Ausgabe von 16'800 neuen Inhaberaktien à nominal Fr. 10. Am 21. Juni 2003 stimmten die Aktionäre<br />
der LTB und am 26. Juni jene der ASm mit überwältigendem Mehr der Fusion zu.<br />
Zweiter grösserer Umbau der Standseilbahn 2003 / 2004<br />
Aufgrund eines Defektes am Gegenrad des Antriebs musste der Betrieb völlig unerwartet bereits am<br />
13. September 2003, d.h. fünf Wo<strong>ch</strong>en vor dem geplanten Termin, eingestellt werden.<br />
Bahnersatzbusse si<strong>ch</strong>erten die Verbindungen. Das geplante Abs<strong>ch</strong>lussfest am 17. Oktober bei der<br />
Haltestelle Festi musste abgesagt werden. Dafür organisierten tief betroffene LTB-Mitarbeiter,<br />
Benützer und Aktionäre ein Abs<strong>ch</strong>iedsfest am 30. September bei der Berstation und Buvette in Prêles.<br />
Die entspre<strong>ch</strong>ende Einladung zu Apéro, Wurst und Grill sieht ni<strong>ch</strong>t nur auf den ersten Blick aus wie<br />
eine Todesanzeige: das Bähnli wurde an jenem Tag tatsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong>, wenn au<strong>ch</strong> nur symbolis<strong>ch</strong>, mit dem<br />
Pferdewagen zu Grabe getragen. (Anmerkung des Autors: die umfassende Dokumentation von André<br />
Zeller aus Prêles ist sehr zu empfehlen: er hat mit viel Liebe zur Sa<strong>ch</strong>e die lange Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te der Bahn<br />
sehr übersi<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> zusammengefasst und mit vielen wertvollen historis<strong>ch</strong>en Aufnahmen illustriert).<br />
Bereits am 29. September wurden die beiden „Grauen Mäuse“, also die alten Personenwagen, in<br />
Prêles von einem 170-Tonnen-Auto-Kran aus den S<strong>ch</strong>ienen gehoben und wegtransportiert. Ebenso<br />
entfernte man die beiden Güterwagen. Die Gemeinde Prêles stellte ein Gesu<strong>ch</strong> um zukünftige<br />
Ausstellung der alten Seilbahn-Kabine als Denkmal auf einer Parzelle der ASm in Prêles. Mit<br />
S<strong>ch</strong>reiben vom 29. Dezember 2003 musste die ASm mit Bedauern eine abs<strong>ch</strong>lägige Antwort erteilen.<br />
Die Gründe dafür waren: negativer visueller Aspekt, Aufwand für die zu erwartenden<br />
Unterhaltsarbeiten am Fahrzeug, Problem des Vandalismus und zivilre<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong>e Fragen. Deshalb<br />
wurden die beiden alten Wagen vers<strong>ch</strong>rottet. Mit der Sanierung des veralteten Trassees konnte bereits<br />
am 1. Oktober begonnen werden. Ein Teil der Strecke wurde mit S<strong>ch</strong>otter erneuert, die Teilstücke mit<br />
Mauerwerk saniert und im Berei<strong>ch</strong> Festi bis hinunter zur Stahlbrücke wurden neue Betonplatten<br />
erstellt. Die S<strong>ch</strong>ienen und S<strong>ch</strong>wellen transportierte man per Hubs<strong>ch</strong>rauber zu den Baustellen. Statt mit<br />
bisher zwei si<strong>ch</strong> kreuzenden Personenwagen wurde ein so genannter Windenantrieb mit nur einem<br />
Fahrzeug realisiert. Das Zugseil wird dabei von der Bergstation her, auf- und abgewickelt. Weil<br />
dadur<strong>ch</strong> die bisherige Kreuzungsstelle in der Mitte der Strecke ni<strong>ch</strong>t mehr benötigt wird, entfernte man<br />
das östli<strong>ch</strong> angelegte Gleis sowie dessen Seiltragrollen und Rollenkasten. Bei genauer Beoba<strong>ch</strong>tung<br />
fällt heute die dadur<strong>ch</strong> entstandene ungewöhnli<strong>ch</strong>e, für den Betrieb unnötige Ri<strong>ch</strong>tungsänderung auf.<br />
Der neue Personenwagen bietet seither Platz für 50 Personen und weist einen bergseitigen<br />
Gepäcksträger auf. Fahrräder werden entweder dort oder zusätzli<strong>ch</strong> in das Wageninnere geladen. In<br />
der Talstation wurden Änderungen an der Fahrzeugbu<strong>ch</strong>t vorgenommen. Ferner baute man eine neue<br />
Stroms<strong>ch</strong>iene zur Versorgung der Fahrzeuge sowie ein Steuers<strong>ch</strong>rank ein, wel<strong>ch</strong>er Bestandteil der<br />
neuen Fernüberwa<strong>ch</strong>ungsanlage ist. In der Bergstation wurden Änderungen an Fahrzeugbu<strong>ch</strong>t und -<br />
grube vorgenommen, während der neue Antrieb im bestehenden Mas<strong>ch</strong>inenraum installiert werden<br />
konnte. Die Antriebswinde befindet si<strong>ch</strong> auf einem Grundrahmen, der auf einem Betonsockel verankert<br />
ist. Als Antrieb dient ein AC Drehstrom-Käfigläufermotor, der das Drehmoment über ein<br />
Stirnradgetriebe und eine elastis<strong>ch</strong>e Bolzenkupplung auf die Winde überträgt. Die Speisung des<br />
Asyn<strong>ch</strong>ronmotors erfolgt über einen Frequenzumri<strong>ch</strong>ter. Die Batterieladungsvorri<strong>ch</strong>tung wurde – statt<br />
wie bisher seitwärts des Fahrzeugs – neu im Da<strong>ch</strong>berei<strong>ch</strong> montiert. Tal- und Bergstation wurden<br />
ebenfalls neu mit behindertengere<strong>ch</strong>ten Zugängen (mit Behindertenlift) versehen. Au<strong>ch</strong> bei den beiden<br />
Haltestellen Pilgerweg und Festi waren Anpassungen notwendig. Allerdings verzi<strong>ch</strong>tete man dort auf<br />
den Bau behindertengere<strong>ch</strong>ter Zugänge.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 58 von 69 © Heinz Stoll<br />
Die Bauorganisation leitete die Aare Seeland mobil AG als Bauherrin. Für die me<strong>ch</strong>anis<strong>ch</strong>en<br />
Einri<strong>ch</strong>tungen wurden die Firmen Garaventa AG in Gwatt/Thun sowie Carrosserie Gangloff AG in Bern<br />
beauftragt. Für die elektris<strong>ch</strong>en Anlagen betraute man die Firma Frey AG in Stans, während für feste<br />
Anlagen die Firmen Garaventa AG in Gwatt/Thun sowie das Ingenieurbüro S<strong>ch</strong>önholzer AG in Thun<br />
zuständig waren. Als Sa<strong>ch</strong>verständige für me<strong>ch</strong>anis<strong>ch</strong>e Einri<strong>ch</strong>tungen wurden beigezogen: Prof. J.<br />
Meier, HSR, Ho<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>ule für Te<strong>ch</strong>nik Rapperswil; Toni Röthlisberger, S<strong>ch</strong>önholzer AG, Ingenieurbüro<br />
in Thun sowie P. Küpfer, Dipl. Ing. ETH, Steffisburg. Letzterer war ebenfalls für die festen Anlagen<br />
verantwortli<strong>ch</strong>. Für die ASm resultierte bei der LTB na<strong>ch</strong> Übernahme ein Verlust von Fr. <strong>100</strong>'000. Ab<br />
2003 galt das <strong>Vinifuni</strong> für die ASm nur no<strong>ch</strong> als ein Transportbetrieb unter mehreren, d.h. die bisher<br />
einigermassen lückenlosen, detaillierten Bes<strong>ch</strong>reibungen der Drahtseilbahn konnten ni<strong>ch</strong>t mehr<br />
weitergeführt werden, weil dies den Rahmen eines GB sprengen würde. Aus diesen (zwar<br />
verständli<strong>ch</strong>en) Gründen tau<strong>ch</strong>te das <strong>Vinifuni</strong> den folgenden GB’s der ASm nur no<strong>ch</strong> am Rande auf.<br />
Blick wie dur<strong>ch</strong> die Sonnenbrille: Rosa getönte S<strong>ch</strong>eiben – natürli<strong>ch</strong> ist das <strong>Vinifuni</strong> ein<br />
Ni<strong>ch</strong>trau<strong>ch</strong>er-Wagen. Aussi<strong>ch</strong>t vom <strong>Vinifuni</strong> aus auf die Kir<strong>ch</strong>e Ligerz, die Rebhänge und den<br />
Bielersee.<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 59 von 69 © Heinz Stoll<br />
<strong>Vinifuni</strong> 2004–2012<br />
(Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>te 2004-2010 stehen auf der Website der ASm zum Download bereit)<br />
Betriebsjahr 2004<br />
Während den umfangrei<strong>ch</strong>en Erneuerungsarbeiten im Winter 2003/2004 verzögerten die tiefen<br />
Temperaturen in den Monaten März und April die Terminplanung mehrmals. Fünf Tage vor der<br />
Einweihung erlitt der Seilbahnwagen einen kleinen Unfall: auf der Höhe der Kir<strong>ch</strong>e wurden no<strong>ch</strong> die<br />
Plattformen für den Ausstieg fertig gestellt und die Geländer über der Brücke des Kir<strong>ch</strong>weges montiert.<br />
Ein Holzbalken ragte von der Baustelle zu nahe an das Gleis und wurde vom Seilbahnwagen erfasst.<br />
Dessen Seitenble<strong>ch</strong> wurde daraufhin eingedrückt und die unteren S<strong>ch</strong>eiben gingen in Brü<strong>ch</strong>e. Die<br />
Firma Gangloff AG stellte das Fahrzeug sofort wieder in Stand. Für die neue Windenstandseilbahn<br />
wurde das Zugseil erneuert. Damit erhöhte si<strong>ch</strong> die Gesamtzahl der bisher verwendeten Seile auf 8.<br />
Na<strong>ch</strong> Abs<strong>ch</strong>luss der Arbeiten wurde am 14. Mai 2004 na<strong>ch</strong> eingehender Prüfung dur<strong>ch</strong> das<br />
Bundesamt für Verkehr (BAV) die Bewilligung erteilt. Am 17. Mai 2004 fanden Einweihung und<br />
Inbetriebnahme des neuen <strong>Vinifuni</strong> statt und am Folgetag, dem 18. Mai 2004 konnte die neue<br />
Windenbahn ihren Betrieb definitiv aufnehmen. Da bei der alten Bahn meist au<strong>ch</strong> nur ein Fahrzeug<br />
bedient war, waren für das neue <strong>Vinifuni</strong> keine personellen Änderungen nötig. Die Bahn funktionierte<br />
daraufhin äusserst zuverlässig. Aufgrund der grossen Na<strong>ch</strong>frage na<strong>ch</strong> Velotransporten im Sommer<br />
wurde das Fahrzeug mit einem zusätzli<strong>ch</strong>en Veloständer ausgerüstet. Gemäss GB war man von den<br />
Fahrgast-Frequenzen na<strong>ch</strong> Abs<strong>ch</strong>luss des <strong>Jahre</strong>s 2004 dermassen angetan, dass vom „beste(n)<br />
Resultat in Bezug auf die beförderten Fahrgäste seit Bestehen der Bahn“ gespro<strong>ch</strong>en wurde. In der<br />
Erfolgsre<strong>ch</strong>nung wurde ein ausserordentli<strong>ch</strong>er Ertrag A-fonds-perdu LTB von Fr. 267'965 aufgeführt.<br />
Da derselbe Betrag au<strong>ch</strong> als ausserordentli<strong>ch</strong>er Aufwand verbu<strong>ch</strong>t wurde, ergab dies ein<br />
Nullsummenspiel. Die S<strong>ch</strong>weizer Paraplegiker-Stiftung unterstützte das Projekt der Aare Seeland<br />
mobil und bewilligte Fr. 10'000 als Beitrag an behindertengere<strong>ch</strong>te Zugänge.<br />
Betriebsjahr 2005<br />
Die ASm trat per 31. Dezember 2005 aus der Bran<strong>ch</strong>en-Pensionskasse ASCOOP aus. Zur<br />
Abfederung der dur<strong>ch</strong> die Unterdeckung der ASCOOP entstandenen Lücken leistete die ASm einen<br />
einmaligen Betrag von Fr. 7 Mio. an die neu gegründete Vorsorgeeinri<strong>ch</strong>tung. Erstmals seit 1960<br />
registrierte man bei der Drahtseilbahn <strong>Vinifuni</strong>-LTB wieder mehr als <strong>100</strong>'000 transportierte Passagiere.<br />
Die Bahn funktionierte sehr zuverlässig. Einige Seiltragrollen in den geraden Abs<strong>ch</strong>nitten mussten<br />
ersetzt werden.<br />
Betriebsjahr 2006<br />
Die Drahtseilbahn <strong>Vinifuni</strong>-LTB errei<strong>ch</strong>te wiederum ein sehr gutes Resultat bei den Frequenzen:<br />
102’279 Passagiere benützten die Bahn. Die ASm führte ein <strong>Vinifuni</strong>-Massnahmepaket dur<strong>ch</strong>. Dieses<br />
umfasste die Bereitstellung von Prospekten, S<strong>ch</strong>altung von Inseraten, Aktivitäten für TV/Radio,<br />
Erstellung einer eigenen Homepage, Kreation von neuen Angeboten in Zuammenarbeit mit der BSG.<br />
Von Oktober bis Dezember wurden die zwar für 2003 geplanten, aus finanziellen Gründen<br />
zurückgestellten Arbeiten für den Bau der Garderoben- und Sozialräume für die Angestellten in Prêles<br />
dur<strong>ch</strong>geführt. Eine sanitäre Zelle, bestehend aus Dus<strong>ch</strong>e und WC, gehörte ebenfalls dazu. Martin<br />
Wehrli feierte 2006 sein 20. Dienstjahr. Festzustellen gilt jedo<strong>ch</strong>, dass Herr Wehrli bereits viel früher<br />
als Wagen<strong>ch</strong>auffeur bei der LTB gearbeitet hatte. Wie in den Vorjahren funktionierte die Windenbahn<br />
einwandfrei. Die te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Arbeiten bes<strong>ch</strong>ränkten si<strong>ch</strong> auf den normalen Unterhalt, wobei einige<br />
Seiltragrollen ersetzt werden mussten.<br />
Betriebsjahr 2007<br />
Gegenüber dem Vorjahr konnte die Frequenzen um 11% gesteigert werden: mit den 113'530<br />
transportierten Personen war man sehr zufrieden. Eine no<strong>ch</strong> höhere Frequenz gab es letzmals im<br />
<strong>Jahre</strong> 1955 (120'844). <strong>Vinifuni</strong> gewann 2007 den „Innovationspreis öffentli<strong>ch</strong>er Verkehr“. Der vom<br />
Verkehrs-Club der S<strong>ch</strong>weiz (VCS) und dem S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en Eisenbahn- und Verkehrspersonal-<br />
Verband (SEV) mit Unterstützung des Verbandes öffentli<strong>ch</strong>er Verkehr (VöV) lancierte Preis wurde zum<br />
fünften Mal verliehen. Der Jury gefiel am <strong>Vinifuni</strong> ni<strong>ch</strong>t nur die te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Erneuerung mit dem<br />
innovativen Windenbahnsystem, sondern vor allem die S<strong>ch</strong>affung eines neuen Produkts im<br />
öffentli<strong>ch</strong>en Verkehr. <strong>Vinifuni</strong> wurde als touristis<strong>ch</strong>e Marke eingeführt im Verbund mit der Bahn, der<br />
S<strong>ch</strong>ifffahrt, den Busverbindungen und dem touristis<strong>ch</strong>en Angebot der Region. Es konnte ein optimaler,<br />
kleiner Verkehrsknotenpunkt ges<strong>ch</strong>affen werden. ASm-Direktor Ulri<strong>ch</strong> Sinzig nahm den Preis am 24.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 60 von 69 © Heinz Stoll<br />
Oktober während einer kleinen Feier mit Freude entgegen. Für Ulri<strong>ch</strong> Sinzig war diese Auszei<strong>ch</strong>nung<br />
si<strong>ch</strong>er au<strong>ch</strong> ein Ausdruck der Anerkennung seines Engagements im Dienste der Bahn während fast 30<br />
<strong>Jahre</strong>n.<br />
Betriebsjahr 2008<br />
Mit einem Frequenzzuwa<strong>ch</strong>s von +2.9% gegenüber dem Vorjahr errei<strong>ch</strong>te das <strong>Vinifuni</strong> die Zahl von<br />
116'782 transportierter Personen. Ulri<strong>ch</strong> Sinzig konnte 2008 seinen wohlverdienten Ruhestand<br />
antreten. Als Na<strong>ch</strong>folger leitet seither Fredy Miller als Direktor die Ges<strong>ch</strong>icke der ASm und damit au<strong>ch</strong><br />
jene des <strong>Vinifuni</strong>.<br />
Betriebsjahr 2009<br />
Das <strong>Vinifuni</strong> erzielte 2009 den Ertrag von Fr. 215'105, was einen Anteil von 2.4% des Gesamtertrags<br />
der ASm entspra<strong>ch</strong>.<br />
Betriebsjahr 2010<br />
Das <strong>Vinifuni</strong> steuerte 2010 mit Fr. 204'964 einen Anteil von 2% des Gesamtertrags der ASm bei.<br />
Betriebsjahr 2011<br />
Für 2011 sind no<strong>ch</strong> keine Informationen, Daten und Fakten verfügbar. Der Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>t ers<strong>ch</strong>eint<br />
erst Ende Juni, d.h. vor Redaktionss<strong>ch</strong>luss dieses Dokumentes.<br />
Betriebsjahr 2012<br />
Die Wagenführer Martin Wehrli und Jean-Pierre Bourquin erwähnten, dass der Wagen oft zu klein<br />
wäre, d.h. dass man an die Kapazitätsgrenze stosse. Ist nun s<strong>ch</strong>on die Zeit für den Bau eines<br />
grösseren Fahrzeugs gekommen?<br />
Der 8. Juni gilt als das exakte Datum der <strong>100</strong>-<strong>Jahre</strong>-Feier <strong>Vinifuni</strong>-LTB.<br />
Die Aare Seeland mobil AG lädt am Samstag, 9. Juni 2012 zur Feier in Ligerz und Prêles ein.<br />
Eine Ausstellung zum Thema “<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> Standseilbahn Ligerz-Prêles“ im Rebbaumuseum Hof /<br />
Musée de la vigne Le Fornel bietet interessante Einblicke in die Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te der Bahn und dauert bis<br />
Oktober 2012.<br />
Öffnungszeiten:<br />
Samstag und Sonntag, 13:30 bis 17:00 Uhr
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 61 von 69 © Heinz Stoll<br />
Unterwegs im <strong>Vinifuni</strong>. Blick bergwärts auf Gepäckträger und Velohaken: bequem lässt si<strong>ch</strong><br />
das Bike auf das Plateau de Diesse hinauf transportieren…<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012<br />
…in der Bergstation Prêles angekommen, kann sofort mit der Biketour begonnen werden.<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 62 von 69 © Heinz Stoll<br />
Daten und Fakten<br />
Allgemeine Daten<br />
Bahnart ab 1912 Standseilbahn, 2 Fahrzeuge,<br />
automatis<strong>ch</strong>e Auswei<strong>ch</strong>e<br />
Bahnart ab 2004 Windenstandseilbahn, 1 Fahrzeug<br />
Betriebseröffnung 8. Juni 1912<br />
1. grösserer Umbau 15. Februar 1949 bis 9. April 1949<br />
Bau der Antriebs- und Fernsteuerung 12. April 1971 bis 22. Mai 1971<br />
2. grösserer Umbau 30. September 2003 bis 18. Mai 2004<br />
Spurweite <strong>100</strong>0 mm (1047 mm Mitte / Mitte)<br />
Stationen und Haltestellen ab 1912 Talstation Ligerz-Gléresse<br />
Haltestelle Festi<br />
Bergstation Prêles<br />
Stationen und Haltestellen ab 1931 Talstation Ligerz-Gléresse<br />
435 m ü. M. / TB 437 m ü. M.<br />
Baulänge 1912 1200 m<br />
Betriebslänge 1912 1180 m<br />
Haltestelle Pilgerweg (Halt auf Verlangen)<br />
487 m ü. M.<br />
Haltestelle Festi / Château (Halt auf Verlangen)<br />
577 m ü. M.<br />
Bergstation Prêles<br />
815 m ü. M / TB 820 m ü. M.<br />
Horizontale Länge (orthogonale Distanz) 2004 1135 m (TB 2002, S. 10)<br />
Effektive (s<strong>ch</strong>räge) Länge 2004 1198 m (TB 2002, S. 10)<br />
Höhendifferenz, Anlage 1912 379 m<br />
Höhendifferenz, Anlage 2004 382.65 m<br />
Kleinster Kurvenradius 200 m<br />
Grösste Neigung gemäss Plan 1910 390 ‰<br />
Grösste Neigung gemäss Plan 2002 389 ‰<br />
Pufferkräfte Talstation (ab 2004) 40 kN pro Puffer<br />
Pufferkräfte Bergstation (ab 2004) 50 kN pro Puffer
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 63 von 69 © Heinz Stoll<br />
Netzspeisung ab 1912 Drehstrom 250 V / 50 Hz<br />
Netzspeisung ab 1932 Drehstrom 380 V / 50 Hz<br />
Antrieb, Netzspeisung ab 2004 Drehstrom-Asyn<strong>ch</strong>ronmotor<br />
ABB M3BP315 LKB4<br />
mit Frequenzumri<strong>ch</strong>ter<br />
3 x 400 / 230 V / 50 Hz<br />
Nennleistung des Motors, ab 1912 <strong>100</strong> PS / 74 kW<br />
Nennleistung des Motors, ab 1949 180 PS / 132 kW<br />
Nennleistung / Spitzenleistung des Motors, ab 2004 280 kW / 390 kW<br />
Fahrges<strong>ch</strong>windigkeit; Fahrzeit ab 1912 2.4 m/s; 9 min.<br />
Fahrges<strong>ch</strong>windigkeit; Fahrzeit ab 1949 3.3 m/s; 6 min. 45 s<br />
Fahrges<strong>ch</strong>windigkeit; Fahrzeit ab 2004 5 m/s; 3 min. 25 s<br />
Förderleistung in jeder Ri<strong>ch</strong>tung ab 1912 288 Personen pro Stunde<br />
Förderleistung in jeder Ri<strong>ch</strong>tung ab 1949 450 Personen pro Stunde<br />
Förderleistung in eine Ri<strong>ch</strong>tung ab 2004 290 Personen pro Stunde<br />
Anzahl Fahrten pro Stunde ab 1912 6<br />
Anzahl Fahrten pro Stunde ab 1949 7.5<br />
Anzahl Fahrten pro Stunde ab 2004 11.6<br />
Bremssystem ab 2004 Von Roll 10 kN federbelastet Typ IV,<br />
verzögerungsbelastet; auf s<strong>ch</strong>nelllaufende<br />
Getriebewelle wirkend<br />
Streckenausrüstung me<strong>ch</strong>anis<strong>ch</strong> (ab 2004)<br />
S<strong>ch</strong>ienentyp S33<br />
S<strong>ch</strong>ienenverbindung vers<strong>ch</strong>weisst<br />
Unterbau Beton / Stahl / Mauerwerk<br />
Anzahl Streckenrollen, gerade ca. 37 Stück<br />
Anzahl Streckenrollen, s<strong>ch</strong>räg ca. 84 Stück<br />
Anzahl Gleitklötze ca. 10 Stück<br />
Dur<strong>ch</strong>messer gerade Streckenrollen 300 mm<br />
Dur<strong>ch</strong>messer s<strong>ch</strong>räge Streckenrollen 390 mm<br />
Fütterung gerade Rollen Gummi<br />
Fütterung s<strong>ch</strong>räge Rollen Kunststoff<br />
Gleitklötze <strong>100</strong> x 80 x 600 (B x H x L in mm)<br />
Distanz Mitte Gleis – Mitte Zugseil <strong>100</strong> mm<br />
Distanz Oberkante Gleis – Mitte Zugseil 43 mm<br />
Streckenausrüstung bauli<strong>ch</strong> (ab 2004)<br />
Unterbau Beton / Mauerwerk<br />
Dienstweg entlang Trassee
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 64 von 69 © Heinz Stoll<br />
Seiltragrollen<br />
Die neuen Seiltragrollen sind aus Aluminium und haben auf der Gleitflä<strong>ch</strong>e eine<br />
Kunststoffbes<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>tung. Sie sind etwa halb so s<strong>ch</strong>wer wie die alten Rollen aus Gusseisen, die mit rund<br />
45 kg Gewi<strong>ch</strong>t den Arbeitern beim Auswe<strong>ch</strong>seln einiges abverlangten.<br />
Übersi<strong>ch</strong>t Bau / Inbetriebsetzungen der Zugseile von 1912 – 2012<br />
1. Seil 1912 Einbau. Lieferant: Kabelwerke Brugg<br />
2. Seil 1916 Inbetriebnahme am 22. Juni. Lieferant: Shaw, Sheffield (GB)<br />
3. Seil 1925 Einbau am 19. Mai. Lieferant: Shaw, Sheffield (GB)<br />
4. Seil 1944 Einbau am 15. Juni. Lieferant: Kabelwerke Brugg<br />
5. Seil 1960 Einbau am 9. November<br />
6. Seil 1970<br />
7. Seil 2000 Einbau vom 20. bis 24. Mai<br />
8. Seil 2004 Lieferant: Fatzer AG<br />
Te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Daten des Zugseils von 2004<br />
Lieferant Fatzer AG<br />
Seildur<strong>ch</strong>messer 25 mm<br />
Gewi<strong>ch</strong>t 2.39 kg/m<br />
Konstruktion 6x19 Seale; mit PP-Einlage<br />
S<strong>ch</strong>laglänge 177 mm<br />
Metallis<strong>ch</strong>er Quers<strong>ch</strong>nitt (Stahl) 275 mm²<br />
Oberflä<strong>ch</strong>e verzinkt<br />
Nennfestigkeit 1770 N / mm²<br />
Mindestbru<strong>ch</strong>kraft 434 kN<br />
Max. Seilzug ca. 60 kN<br />
Lieferlänge 1310 m (+ 9.4 m + 4 m Prüfstücke)<br />
Zugseilisolation nein, da Zugseil geerdet<br />
Zugseilbefestigung von 2004<br />
Befestigungsart Seiltrommel<br />
Trommeldur<strong>ch</strong>messer 556 mm<br />
Ums<strong>ch</strong>lingungswinkel (3.5 Ums<strong>ch</strong>lingungen + 25°) 1285°<br />
Max. statis<strong>ch</strong>er Seilzug am Fahrzeug (voll auf) ca. 46 kN<br />
Min. statis<strong>ch</strong>er Seilzug am Fahrzeug (leer ab) ca. 26 kN<br />
S<strong>ch</strong>laffseilauslösung 3090 kN<br />
Lastmesseinri<strong>ch</strong>tung nein
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 65 von 69 © Heinz Stoll<br />
Die Seilbahnwagen 1. Generation, 1912<br />
Inbetriebsetzung 8. Juni 1912<br />
Erbauer Gangloff AG, Bern-Bümpliz<br />
Länge Untergestell 7080 mm<br />
Grösste feste Breite 2570 mm<br />
Maximale Kastenhöhe 3200 mm<br />
Radstand 3500 mm<br />
Tara 6000 kg<br />
Nutzlast 48 Personen / 4000 kg<br />
Gewi<strong>ch</strong>t brutto 10'000 kg<br />
Abteile/Plattformen 2 Abteile à 10 Plätze + 2 Abteile à 17 Stehplätze oder<br />
13 Sitzplätze<br />
Die Seilbahnwagen 2. Generation, 1949<br />
Inbetriebsetzung 10. April 1949<br />
Erbauer Gangloff AG, Bern-Bümpliz<br />
Länge Untergestell 8620 mm<br />
Grösste feste Breite 2220 mm<br />
Höhe ab SOK 3<strong>100</strong> mm<br />
Radstand 4300<br />
Tara 7200 kg<br />
Nutzlast 60 Personen / 4500 kg<br />
Gewi<strong>ch</strong>t brutto 11’700 kg<br />
Abteile/Plattformen I = 4 Sitzplätze + 8 Stehplätze<br />
II = 8 Sitzplätze oder 4 Sitz- + 9 Stehplätze oder<br />
max.1200 kg Güter<br />
III = 8 Sitzplätze oder 4 Sitz- + 9 Stehplätze<br />
IV = 8 Sitzplätze oder 4 Sitz- + 9 Stehplätze<br />
V = 1 Kondukteur + 4 Sitz- oder 9 Stehplätze<br />
VI = bergseitige Güterplattform, 800 mm, Ei<strong>ch</strong>enbretter<br />
Kosten pro Wagen Fr. 45'500 (Total Fr. 91'000)
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 66 von 69 © Heinz Stoll<br />
Der Seilbahnwagen 3. Generation, 2004<br />
Inbetriebsetzung 18. Mai 2004<br />
Erbauer Gangloff AG<br />
Länge über Puffer 8265 mm<br />
Wagenlänge s<strong>ch</strong>räg 7600 mm<br />
Grösste feste Breite 2110 mm<br />
Höhe ab SOK 3200 mm<br />
Radstand 4500 mm<br />
Fahrzeugneigung 15.64°<br />
Tara Annahme 8300 kg / gewogen 8030 kg<br />
Nutzlast 50 Personen à 80 kg = 4000 kg<br />
Gewi<strong>ch</strong>t brutto 12'300 kg / gewogen 12'030 kg<br />
Kommandostand im Fahrzeug, tal- und bergseitig<br />
Anzahl Abteile 1<br />
Anzahl Türen 2<br />
Türantrieb pneumatis<strong>ch</strong><br />
<strong>Vinifuni</strong> unterwegs unterhalb der Bergstation Prêles<br />
© Foto: Heinz Stoll, 24. Mai 2012<br />
Spezielles, Anekdoten<br />
Folgender Eintrag s<strong>ch</strong>affte es in den LTB-Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>t: Am 21. Dezember 1922 wurde in das<br />
Betriebsbüro Ligerz eingebro<strong>ch</strong>en, wobei dem Einbre<strong>ch</strong>er Fr. 8.80 in die Hände fielen.<br />
Bei der Umwandlung der SBB-Station Ligerz in eine unbediente Station 1982 wurde die LTB von der<br />
SBB verpfli<strong>ch</strong>tet, das S<strong>ch</strong>nell- und Stückgut mit Zielorten Prêles sowie dem Plateau de Diesse per<br />
Strassenfahrzeug in Twann abzuholen und zur LTB-Talstation Ligerz zu bringen. Kaum zu glauben:<br />
diesen zusätzli<strong>ch</strong>en Dienst übernahm versu<strong>ch</strong>sweise der Verwaltungsratspräsident Robert S<strong>ch</strong>neider<br />
persönli<strong>ch</strong>.
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 67 von 69 © Heinz Stoll<br />
Glossar<br />
Abkürzungen<br />
AC Alternating Current, We<strong>ch</strong>selstrom<br />
ASm Aare Seeland mobil AG (gemäss Unterlagen weitere Varianten: ASM, asm)<br />
BTI Biel–Täuffelen–Ins-Bahn (ab 1999 ASm)<br />
BAV Bundesamt für Verkehr (ab 1979)<br />
BBC Brown Boveri & Cie, Baden (1891, ab 1988 ABB, ab 1996 Adtranz, ab 2001 Bombardier)<br />
BDG Bielersee-Dampfs<strong>ch</strong>iff-Gesells<strong>ch</strong>aft (1887, ab 1961 BSG)<br />
BKW Berner Kraftwerke AG<br />
BLS Bern-Löts<strong>ch</strong>berg-Simplon (1906, mehrere Fusionen, ab 2006 BLS AG)<br />
BSG Bielersee-S<strong>ch</strong>ifffahrts-Gesells<strong>ch</strong>aft (1961 aus BDG)<br />
EAV Eidg. Amt für Verkehr (ab 1935, ab 1979 BAV)<br />
EBG Eisenbahngesetz<br />
EBT Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (ab 1997 RM, ab 2006 BLS AG)<br />
GB Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>t<br />
GTB Gleis und Tiefbau AG, Burgdorf (ab 1996 Sersa AG)<br />
JGK Juragewässerkorrektion<br />
LK25 Landeskarte der S<strong>ch</strong>weiz 1 : 25'000. Kartenwerk gemäss Bundesgesetz<br />
von 1935<br />
OJB Oberaargau-Jura-Bahn AG (ab 1990 RVO, ab 1999 ASm)<br />
OR Obligationenre<strong>ch</strong>t<br />
OSST Oberaargau–Solothurn–Seeland–Transport (1984-1998)<br />
PTT Post Telephon Telegraph. Ehemaliger Regiebetrieb des Bundes (1852, ab 1998 Die<br />
S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Post und Swisscom)<br />
RM Regionalverkehr Mittelland (ab 2006 BLS AG)<br />
RVO Regionalverkehr Oberaargau AG (ab 1999 ASm)<br />
SEV S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>er Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband<br />
SNB Solothurn-Niederbipp-Bahn (ab 1999 ASm)<br />
SOK S<strong>ch</strong>ienenoberkante<br />
TB Te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>er Beri<strong>ch</strong>t<br />
TNCh Télésiège Nods–Chasseral, Sesselbahn (ab 1963)<br />
VCS Verkehrs-Club der S<strong>ch</strong>weiz<br />
VHB Vereinigte Huttwil-Bahnen (ab 1997 RM)<br />
VöV Verband öffentli<strong>ch</strong>er Verkehr<br />
Endonyme und Exonyme<br />
Geografis<strong>ch</strong>e Namen, wie sie an Ort und Stelle verwendet werden, bezei<strong>ch</strong>net man als Endonyme,<br />
z.B. Biel/Bienne, Neu<strong>ch</strong>âtel, Solothurn, Burgdorf. Na<strong>ch</strong> dieser Definition sind sowohl Fribourg als au<strong>ch</strong><br />
Freiburg Endonyme, wird dort do<strong>ch</strong> deuts<strong>ch</strong> und französis<strong>ch</strong> gespro<strong>ch</strong>en. Da jedo<strong>ch</strong> das Französis<strong>ch</strong>e<br />
Amtsspra<strong>ch</strong>e ist, wird Freiburg offiziell als Exonym aufgefasst. Damit bezei<strong>ch</strong>net man einen in einer<br />
bestimmten Spra<strong>ch</strong>e verwendeten Namen für ein geografis<strong>ch</strong>es Objekt, das ausserhalb des Gebietes<br />
liegt, in dem diese Spra<strong>ch</strong>e einen offiziellen Status hat (z.B. Neuenburg, Soleure, Berthoud). Dur<strong>ch</strong><br />
Vers<strong>ch</strong>iebung der Spra<strong>ch</strong>grenze über Jahrzehnte (oder au<strong>ch</strong> aus anderen Gründen) kann dieser<br />
Status ändern, wie z.B. Tess oder Lamlingen.<br />
Auswahl geografis<strong>ch</strong>er Namen in der Umgebung von Ligerz-Prêles:<br />
Deuts<strong>ch</strong>er Name Französis<strong>ch</strong>er Name<br />
Lamlingen Lamboing<br />
Leubringen Evilard<br />
Ligerz Gléresse<br />
Magglingen Macolin<br />
Neuenburg Neu<strong>ch</strong>âtel<br />
Neuenstadt La Neuveville<br />
Prägelz Prêles<br />
Tess Diesse<br />
Tessenberg Montagne de Diesse, Plateau de Diesse
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 68 von 69 © Heinz Stoll<br />
Quellen, Literaturhinweise und Links<br />
– Ar<strong>ch</strong>iv Aare Seeland mobil AG, Langenthal<br />
– Erinnerungss<strong>ch</strong>rift 70 <strong>Jahre</strong> Ligerz–Tessenberg-Bahn 1910 – 1980, Fritz Anderegg / Direktor LTB<br />
– Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>te LTB / OSST, 1912–1997<br />
– Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>te LTB / Aare Seeland mobil AG, 1999–2002<br />
– Ges<strong>ch</strong>äftsberi<strong>ch</strong>te Aare Seeland mobil AG, 2003–2010<br />
– Garaventa Seilbahnen: Betriebsanleitung, Te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Hauptdaten, 2004/2005<br />
– Infothek SBB, Bern<br />
– S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>es Bundesar<strong>ch</strong>iv, Bern<br />
– Biel – Veränderungen. Ein Überblick über die bauli<strong>ch</strong>e Entwicklung der Stadt Biel. Bros<strong>ch</strong>üre von<br />
Daniel Andres, Biel, 1978<br />
– Umfangrei<strong>ch</strong>e Dokumentation und Fotos: André Zeller, Prêles<br />
– Bieler Tagblatt, diverse Artikel. W. Gassmann AG, Druck und Verlag, Biel<br />
– S<strong>ch</strong>weiz. Geografis<strong>ch</strong>e Betra<strong>ch</strong>tungen, Klaus Burri. Umfassende Bearbeitung der Geographie der<br />
S<strong>ch</strong>weiz von Oskar Bär. Überarbeitete Auflage, 1998. Lehrmittelverlag des Kantons Züri<strong>ch</strong>. ISBN 3-<br />
906’719-80-4<br />
– Drahtseilbahn Interlaken–Heimwehfluh, Bros<strong>ch</strong>üre, Hansruedi Brawand, Prellbock-Verlag, 2011<br />
– Kunstführer dur<strong>ch</strong> die S<strong>ch</strong>weiz, Band 3, herausgegeben von der Gesells<strong>ch</strong>aft für S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e<br />
Kunstges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te GSK, Bern 2006. ISBN 3-906131-97-1 978-3-906131-97-9<br />
– Ligerz Gléresse (deuts<strong>ch</strong>), Gléresse Ligerz (französis<strong>ch</strong>), Bros<strong>ch</strong>üren in der Reihe S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e<br />
Kunstführer GSK, herausgegeben von der Gesells<strong>ch</strong>aft für S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te, Bern<br />
2010. ISBN 978-3-85782-871-3<br />
– Reformierte Stadtkir<strong>ch</strong>e Biel, Bros<strong>ch</strong>üre in der Reihe S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstführer GSK,<br />
herausgegeben von der Gesells<strong>ch</strong>aft für S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te, Bern 1982. ISBN 3-<br />
85782-291-0<br />
– St. Petersinsel, Bros<strong>ch</strong>üre in der Reihe S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstführer GSK, herausgegeben von der<br />
Gesells<strong>ch</strong>aft für S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te, Bern 2010. ISBN 978-3-85782-565-2<br />
– Seebutz 2012. Heimatbu<strong>ch</strong> des Seelandes und Murtenbiets, diverse Artikel. W. Gassmann AG,<br />
Druck und Verlag, Biel 2012<br />
– S<strong>ch</strong>weizer Weltatlas, Kommentar zur Ausgabe 2002/2004, Prof. Dr. habil. Rudolf L. Marr, Basel. ©<br />
Konferenz der kantonalen Erziehungsdirektoren (EDK), Ausgabe 2004. ISBN 3-906744-39-6<br />
http://s<strong>ch</strong>weizerweltatlas.<strong>ch</strong>/<br />
– S<strong>ch</strong>ienennetz S<strong>ch</strong>weiz. Ein te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>-historis<strong>ch</strong>er Atlas und CH+ Bahnprofil S<strong>ch</strong>weiz, von Hans G.<br />
Wägli, AS Verlag und Bu<strong>ch</strong>konzept AG, Züri<strong>ch</strong> 1998/2010. ISBN 978-3-90911-74-9<br />
– Ar<strong>ch</strong>iv Photoglob AG, Züri<strong>ch</strong><br />
– Gemeinde Ligerz, Website
<strong>100</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Vinifuni</strong>-LTB Seite 69 von 69 © Heinz Stoll<br />
Dank<br />
• Isabelle Bhend, Aare Seeland mobil AG, Langenthal<br />
• Priska Zimmermann, Aare Seeland mobil AG, Langenthal<br />
• André Zeller, Prêles<br />
• Martin Wehrli, Aare Seeland mobil AG, Langenthal<br />
• Giuliano Beccarelli, Orell Füssli Kartographie AG, Züri<strong>ch</strong><br />
• Gottfried Borys, Orell Füssli Kartographie AG, Züri<strong>ch</strong><br />
• Kurt Daepp, Orell Füssli Kartographie AG, Züri<strong>ch</strong><br />
• Sandra Hüberlin, lic. phil, Gesells<strong>ch</strong>aft für S<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>e Kunstges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te GSK, Bern<br />
• Heidi Lüdi, Historikerin lic. phil. I, Leiterin Produktion des Historis<strong>ch</strong>en Lexikons der S<strong>ch</strong>weiz HLS<br />
und Kuratorin des Rebbaumuseums Hof, Ligerz<br />
• Florian Inäbnit, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen<br />
• Markus Oehrli, Kartensammlung der Zentralbiliothek, Züri<strong>ch</strong><br />
• Gion S<strong>ch</strong>neller, Photoglob AG, Züri<strong>ch</strong><br />
• Daniel Stauber, Züri<strong>ch</strong><br />
• Peter Willen, Bern<br />
Sponsoren (Benützung Infrastruktur)<br />
Orell Füssli Kartographie AG, Dietzingerstrasse 3, 8036 Züri<strong>ch</strong>, www.orellkarto.<strong>ch</strong><br />
Photoglob AG, Dietzingerstrasse 3, 8036 Züri<strong>ch</strong>, www.photoglob.<strong>ch</strong>