Special: Maintenance- Übersicht 2008 Aktuell ... - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 11, November 2008 SkyNews.ch
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Aktuell: Schweizer Luftwaffe
zieht positive PC-21-Bilanz
Report: Wie es sich mit
Ryanair ab Basel fliegt
Special: Maintenance-
Übersicht 2008
Exklusiv: Interview mit
Toni J. Wicki, RUAG-Chef

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 11, November 2008, 5. Jahrgang
Titelbild: Die Schweizer Luftwaffe revolutioniert mit den Pilatus PC-21 die
militärische Pilotenausbildung. © Schweizer Luftwaffe
4 SkyStory: Via PC-21 direkt ins Hornet-Cockpit
8 SkyNews: Nicht nur Wetterpech auf der Axalp
11 SkyNews: AAA an der Jungfrau-Stafette
17 SkyNews: Jet Republic fordert NetJets heraus
19 SkySim: Perfekte Cheyenne für den FS-X
20 SkyPort: Zürcher Zuschauerterrasse zu
23 SkyPort: Viking-News vom EuroAirport
24 SkyPort: Rückblick auf Geneva Classics
26 SkyForce: Passagierflug mit Mirage IIIDS
28 SkyLine: Wie es sich mit Ryanair fliegt
30 SkyHeli: Super-Puma-Unfall aufgeklärt
32 SkyForce: Sukhoi-34-Training in Russland
35 SkyTalk: mit RUAG-Chef Toni J. Wicki
39 SkyTech: Maintenance-Übersicht 2008
46 SkyTech: Heliunterhalt bei Pilatus
47 SkyClub: Airside Foto in Amsterdam
48 SkyReg: September-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
SkyIntro
Finanzkrise schlägt auf die Airlines durch
Geschätzte Leserinnen und Leser
Die gute Meldung vorab: Der sinkende Ölpreis verschafft der
Airline-Branche etwas Luft. Doch in dieser wird sie sich kaum
halten können: Ein Airline-Finanzfachmann fasste die gegenwärtige
Situation wie folgt zusammen: «It’s going to get worse,
before it get’s bad» – Es wird den Airlines also schlechter gehen,
bevor es ihnen überhaupt schlecht geht.
Dass mit den AIG-Problemen in den USA auch die weltweit grösste Flugzeugleasingfirma,
nämlich die AIG-Tochter ILFC, in den Strudel der Finanzkrise geriet, öffnete vielen
die Augen. Wenn man bedenkt, dass hinter jeder Leasingfirma eine oder mehrere
Banken steht, kann man sich ausmalen, wie herausfordernd Flugzeugfinanzierungen
in Zukunft werden. In der Branche wird jetzt bereits befürchtet, dass es nicht zu den
geplanten Auslieferungen der Tausenden von bestellten Verkehrsflugzeugen kommt
– Weil sie schlicht nicht finanziert werden können, oder die Airlines, die mit stetig wachsendem
Verkehr gerechnet haben, sie nicht mehr brauchen. Die Hersteller, allen voran
Boeing und Airbus, werden versuchen, den Kunden die Flugzeuge zu finanzieren, doch
dies ist nur in beschränktem Mass möglich.
Für Swiss sieht es nicht so düster aus, da sie – wie ihre Mutter Lufthansa – die Mehrheit
ihrer Flugzeuge selbst besitzt und die nächstes Jahr auszuliefernden neuen A330-300
zum grössten Teil in bar bezahlen wird. Doch Swiss und Lufthansa sind diesbezüglich
Ausnahmen, die meisten Airlines brauchen eine Bank, um ihre – oft veralteten und
durstigen – Flotten zu erneuern. Der Ölpreis dürfte bald nicht mehr das Problem Nummer
Eins der Branche sein...
Trotz diesen eher düsteren Aussichten wünschen wir Ihnen eine interessante Lektüre
mit SkyNews.ch. Und wir versichern Ihnen, wir bleiben am Thema dran. Denn jede
Krise bietet auch Newcomers und neuen Ideen Chancen.
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
SkyNews.ch ist auch für das Jahr 2008 vom Verband Schweizer Presse
mit dem Qualitätssiegel «Q-Publikation» ausgezeichnet worden.
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3

Report von Eugen Bürgler
Die vier Leutnants des Pilotenkurses PK04 der
Schweizer Luftwaffe sind die Hauptakteure einer
Weltpremiere: Sie werden auf dem brandneuen
Trainingsflugzeug Pilatus PC-21 so
weit ausgebildet, dass sie danach direkt auf
den Kampfjet F/A-18C/D Hornet umschulen
können. Keine andere Luftwaffe lässt ihre Pilotenschüler
direkt von einem Turboprop-Flugzeug
auf einen Hochleistungsjet umsteigen.
Möglich wird das dank dem Trainer aus Stans,
der, obwohl als Propellerflugzeug ausgelegt,
mit jet-ähnlichen Flugeigenschaften und modernster
Avionik im Cockpit aufwarten kann.
«Was in diesem Flugzeug an Werkzeugen zur
Ausbildung drin steckt, ist einfach genial», sagt
Oberst iGst Fredy Prachoinig, Kommandant
der Pilotenschule der Luftwaffe, und lässt damit
keine Zweifel an der grundsätzlichen Eignung
des PC-21 als Schulflugzeug aufkommen.
Radar-Luftkampf mit dem Prop
Mit diesem Trainer können die Schüler in die
Cockpit-Technologie eines modernen Kampfflugzeuges
eingeführt und das Management
von komplexen Systemen und taktischen Situationen
geschult werden. Es lassen sich sogar
taktische Verfahren im Luftkampf bis auf die
Stufe zwei, gegen zwei Ziele ausserhalb der
Sichtweite (Beyond Visual Range) trainieren.
Zwar verfügt der PC-21 über kein Radar, aber
auf den Bildschirmen im Cockpit können die
Daten eines virtuellen Radars angezeigt, und
die Pilotenanwärter so mit komplexen Luftkampfszenarien
konfrontiert werden.
Damit wird die technologische Revolution
deutlich, welche mit Jepas stattgefunden hat.
Laut Fredy Prachoinig hatte der bis anhin als
Jetschulflugzeug eingesetzte Tiger F-5 zwar
bezüglich Flugleistungen einige Vorteile, doch
die Ausbildungsanforderungen bezüglich Waf-
SkyStory
Luftwaffen-Bilanz nach zehn Wochen Ausbildung mit PC-21
Via Pilatus in die Hornet
Mit Pilatus-Power auf direktem Weg ins Cockpit der F/A-18 Hornet, so sieht das
neue Jetpiloten Ausbildungssystem (Jepas) der Luftwaffe aus. Kernstück des
Konzeptes ist das Trainingsflugzeug PC-21. Die Erfahrungen damit sind grundsätzlich
positiv, Probleme bereiten vor allem das Stationierungskonzept, die
Trainingsräume und das Fehlen des Simulators.
Der Pilatus PC-21 hat die F-5 Tiger-Jets als Schulflugzeug bei der Schweizer Luftwaffe abgelöst.
fensystem und Avionik können mit dem PC-21
besser erfüllt werden. Das Ziel der Pilotenschulen
ist auch nicht mehr dasselbe wie noch vor
wenigen Jahren: Heute geht es um die Ausbildung
von Berufsmilitärpiloten, welche nach der
Brevetierung die Umschulung auf die F/A-18
mit ihrer modernen Avionik bestehen können.
Auch die ab 1990 eingesetzten, und 2003 aus
Kostengründen ausser Dienst gestellten Jettrainer
BAe Hawk Mk.66 gehörten bezüglich
der immer wichtigeren Cockpittechnologie zu
einer älteren Generation als der PC-21.
Führend in Europa
Die Ausbildung zum Berufsmilitärpiloten dauert
nach dem aktuellen Modell fünf Jahre und
drei Monate, wobei die ersten dreieinviertel
Jahre für ein Aviatikstudium reserviert sind.
Darin integriert ist auch die Linienpilotenlizenz
(ATPL). Die eigentliche militärische Flugausbildung
dauert rund zwei Jahre und umfasst
30 Wochen auf dem NCPC-7 (modernisierte
PC-7 mit neuem Cockpit) und schliesslich 45
Wochen auf dem PC-21.
Auch der Lehrgangskommandant Spartenausbildung
Jet und Helikopter, Oberst Thierry
Goetschmann, ist vom neuen Ausbildungskonzept
überzeugt: «Der Syllabus PC-21 ist
von den Anforderungen für die F/A-18-Umschulung
geprägt. Während den 45 Wochen
Ausbildungszeit auf dem PC-21 wird in Themen
wie technische Umschulung, Ausbildung
im Wolkenflug (IFR), Verbandsflug, Navigation,
Luft-Boden Angriffe, Luftpolizeidienst und Luftkampf
geschult. Wir stehen damit in Europa an
der Spitze und verfügen über eines der besten
Ausbildungskonzepte.»
5
Foto Schweizer Luftwaffe

Foto Schweizer Luftwaffe
Foto Eugen Bürgler
Der Formationsflug gehört zu den Ausbildungselementen für die Pilotenanwärter.
210 Missionen pro Schüler
Ein grosser Teil der rund 210 Einsätze, welche
jeder Pilotenanwärter auf dem PC-21 fliegt,
dienen bereits der taktischen Schulung. 67
Missionen fliegen sie in der Luftverteidigungsrolle,
36 für Abfangmissionen und auf 14 Einsätzen
simulieren sie den Einsatz von Luft-Boden
Waffen. Zu den 210 Flügen pro Schüler
kommen 180 Starts für Unterstützungseinsätze,
beispielsweise von Sparringpartnern
im Luftkampf. Auf dem F-5 Tiger waren 279
6 November 2008
Missionen plus 210 Unterstützungseinsätze
notwendig.
Jet-like-Feeling mit Abstrichen
Die bestechenden Vorteile des PC-21 einfach
zusammengefasst: Im Cockpit mit seinen drei
grossen Bildschirmen lassen sich Situationen
simulieren, die weitgehend denjenigen des
zukünftigen Arbeitsplatzes der Pilotenschüler
im F/A-18 Cockpit entsprechen. Und das in
einem leichten Propellerflugzeug, womit Lärm,
Viele Bedienelemente im PC-21 Cockpit sind der F/A-18 angeglichen. Während Singapur die
Darstellungen auf den beiden Bildschirmen links und rechts des Primary Flight Displays (PFD)
ihren F-16 anpasste, sind sie in der Schweiz auf die Hornet zugeschnitten.
Treibstoffverbrauch und damit auch die Kosten
wesentlich reduziert werden. Doch das effiziente
Konzept hat auch gewisse Nachteile: Selbst
die 1600 PS hinter dem Propeller machen aus
dem Flugzeug keinen Jet mit Nachbrenner.
Bestimmte Höhen- und Geschwindigkeitsbereiche
mit dem entsprechenden Flugverhalten
und den zeitlichen und räumlichen Dimensionen
bleiben für ein Propellerflugzeug unerreichbar.
Das heisst, dass der Schritt auf die
Hornet im rein fliegerischen Bereich grösser ist
als vom Tiger F-5 her.
Insgesamt erteilt der Cheffluglehrer Jepas
PC-21, Oberstleutnant Michael von Jenner,
aber auch den Flugleistungen des neuen Trainers
gute Noten: «Man spürt erstaunlich wenig
davon, dass man einen Prop fliegt, das
hat Pilatus auf sehr gute Weise hingekriegt.»
Da ist zum Beispiel das Trim Aid Device (TAD),
welches jede Leistungsänderung durch Seitenruderausschläge
korrigiert, so dass der Drehmomenteffekt
des Propellers nicht manuell
korrigiert werden muss. Das TAD kann aber
jederzeit vom Piloten übersteuert oder per
Knopfdruck ausgeschaltet werden. Der Computer
sorgt auch für eine progressive Leistungsentfaltung
der Turbine. Das bedeutet,
dass beim Start nur 1080 PS zur Verfügung
stehen und das Power Management System
erst mit zunehmender Geschwindigkeit und
Höhe die ganze Leistung von 1600 PS freigibt.
Mit 90 Prozent Leistung lassen sich gemäss
Oberstleutnant von Jenner problemlos 310
Knoten (575 km/h) im Geradeausflug erreichen,
im Stechflug sind es 370 Knoten (685
km/h). Auch die Agilität überzeugt, es lassen
sich Lastvielfache von +8g bis -4g fliegen.
Für den Ausbildungsbetrieb gibt es weitere
positive Charakteristika: So ist das Flugverhalten
selektiv, das heisst, das Flugzeug
zeigt Fehler der Schüler auf, aber besonders
in den Grenzbereichen ist der PC-21 gutmütig.
Wenn er beispielsweise überzogen wird,
lässt er sich einfach wieder in einen sicheren
Flugzustand bringen. Was das Flugzeug anbetrifft,
bezeichnet der Cheffluglehrer den Sprung
zwischen PC-9 und PC-21 als vergleichbar mit
der Differenz zwischen PC-7 und PC-9.
Standort Sion nicht geeignet
Gar nicht zufrieden sind die Verantwortlichen
für die Pilotenausbildung mit Sion als
PC-21-Standort. Dazu Fredy Prachoinig: «Das
Stationierungskonzept wurde ohne PC-21 beschlossen.
Ein Blick auf die Schweizerkarte
genügt, um zu sehen, dass Sion weitab der
PC-21-Trainingsräume über der Ost- und Zentralschweiz
beziehungsweise dem Jura liegt.
Zudem bestehen in Sion Einschränkungen
im Instrumentenflug. Ein sinnvolles Training

sei in grosser Höhe über den Walliser Alpen
nicht möglich. Bei jedem Flug ab Sion würden
lange Überflugzeiten zu den Trainingsräumen
entstehen.
Man sei für alle Lösungen nördlich der Alpen
offen, so Thierry Goetschmann. Locarno
kommt nicht nur wegen der ebenfalls ungünstigen
Topografie nicht in Frage. Die dortige
Piste ist zu kurz, denn im Ausbildungsbetrieb
sollte dem PC-21 eine mindestens 1200 Meter
lange Rollbahn zur Verfügung stehen.
PC-21 braucht reservierte Räume
Aktuell könne nur der Arbeitsraum Jura ab einer
Höhe von 3000 Metern genutzt werden,
weil das BAZL mit dem Safety Assessment von
Skyguide für die Arbeitsräume Schrattenfluh
und Säntis nicht einverstanden war. Dies obwohl
die Anforderungen an die Trainingsräume
schon vor zwei Jahren den zuständigen Stellen
mitgeteilt wurden. Thierry Goetschmann zeigte
sich aber zuversichtlich, dass diese Lufträume
bald für den Ausbildungsbetrieb ab Flight Level
100 (rund 3000 Meter), respektive 2000 Fuss
(600 Meter) über Grund freigegeben werden.
Weil der PC-21 seine Leistung nur in niedrigen
Höhen mit dichter Luft voll entfalten kann, ist
ein Ausweichen in grosse Höhen für viele Ausbildungsinhalte
nicht möglich.
Fredy Prachoinig bedauert, dass die Zivilaviatik
die Anliegen der Luftwaffe nicht verstanden
habe: «Es geht bei den Trainingsräumen
um eine Belegung von 22,5 Stunden pro
Woche plus 6,25 Stunden Reserve für den
Nachtflug und keineswegs um eine permanente
Sperrung. Aber es geht um die Sicherheit.
Wir haben das Problem erkannt und wollen
nicht das Risiko eingehen, dass ein PC-21, der
fast zehn Kilometer in der Minute zurücklegt,
den Weg eines Segelfliegers kreuzt, während
der Flugschüler wegen der anspruchsvollen
Avio nik oft auf die Instrumente schauen muss.
Deshalb gehören gesperrte Lufträume zum
Werkzeug der Ausbildung».
Wenig Verständnis hat man bei der Luftwaffe
auch für die Restriktionen im Nachtflug.
Obwohl ein Programm für die Ausbildung bei
Nacht ausgearbeitet wurde, erlauben es die
aktuellen Bestimmungen nicht, den PC-21 für
eine professionelle Nachtflugausbildung einzusetzen.
System noch nicht komplett
Bei aller Begeisterung für das neue Werkzeug
ist die Entwicklung des Systems PC-21 noch
nicht da, wo es die Luftwaffe haben will. Michael
von Jenner nennt als wesentlichsten Mangel
das Mission Debriefing System, welches die
genaue Analyse aller Flüge erlauben sollte. Als
SkyStory
Die vier Leutnants des Pilotenkurses 04 (von links): Chirstoph Käppeli, Cédric Aufranc, Alain von
Büren und Cyril Johner. Sie sind nicht nur die ersten Piloten, die auf dem PC-21 auf die Hornet
vorbereitet werden, sie waren auch die ersten Absolventen der Basisausbildung auf NCPC-7.
Übergangslösung wird Pilatus nun ein Videosystem
im Cockpit installieren. Die Software-
Entwicklung des integrierten Trainingssystems
muss noch komplettiert werden.
Die Kinderkrankheiten würden sich dagegen
in einem vertretbaren Rahmen bewegen
und der Logistik-Support durch Pilatus funktioniere
zur vollen Zufriedenheit. Finanziell bewegt
sich das Projekt im budgetierten Rahmen, so
dass auch für die laufenden Verbesserungen
keine zusätzlichen Kosten auf den Steuerzahler
zukommen.
Warten auf den Simulator
Ein wichtiges Element des Jepas PC-21 Systems,
nämlich der Simulator, fehlt noch ganz.
Nachdem der ursprünglich vorgesehene Simulator
den Kostenrahmen (115 Millionen für die
sechs Flugzeuge inklusive Logistik und Simulator)
gesprengt hätte, werden aktuell die reduzierten
Anforderungen an den Simulator zu-
sammen mit Pilatus definiert. Im Herbst 2010
soll dieser Simulator im ehemaligen Hawk-Simulatorgebäude
in Emmen einsatzbereit sein.
40 bis 50 der heute 210 Einsätze pro Schüler
könnten in den Simulator verlegt werden.
Wichtig wäre die Verfügbarkeit des Simulators
auch, weil beispielsweise der Ausfall sicherheitsrelevanter
Systeme im echten Flugzeug
nicht simuliert werden kann.
Für die Ausbildung von vier bis sechs
Schülern pro Jahr reicht die Flotte von sechs
Flugzeugen aus. Mit der Verfügbarkeit der PC-
21 ist die Luftwaffe sehr zufrieden, er sei sehr
unterhaltsfreundlich. Ein Defekt habe nicht wochen
lange Bodenzeiten zur Folge, das modular
aufgebaute System erlaube den einfachen
Austausch defekter Teile. Die aktuelle Flottenplanung
sieht jeweils vier PC-21 auf der Flightline
mit einer Maschine als Reserve und einem
Flugzeug im technischen Unterhalt vor. Eine
zweite Tranche von vier bis sechs Flugzeugen
wird wohl mit dem Tiger-Ersatz gekoppelt.
Die erste Luftwaffenmaschine in Buochs, Softwareprobleme verzögerten die Auslieferung.
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Foto Eugen Bürgler Foto Eugen Bürgler

Foto Franz Knuchel Foto Eugen Bürgler
Foto Eugen Bürgler
Auge in Auge mit den Jet-Piloten auf rund 2200 Metern über Meer – hier die beiden Solo-Piloten der Patrouille Suisse beim Training.
Zum ersten Mal für eine Stippvisite an einer Axalp-Demo: Der neue Luftwaffenheli EC635.
Eine F/A-18C zeigt Power im Gebirge: Eine fliegerische Leistungsschau wie nirgendwo sonst.
8 November 2008
Axalp 2008: Premieren un
F/A-18C Hornets werfen im taktischen Tiefflug
Flares aus, F-5E Tiger schiessen mit ihren
Bordkanonen scharf auf die Bodenziele und
tauchen kurz darauf in nur 30 Metern Höhe
über die Bergkrete ins nächste Tal – die weltweit
wohl einmalige Fliegerdemonstration der
Schweizer Luftwaffe auf dem Fliegerschiessplatz
Axalp hat in diesem Jahr offiziell nicht
stattgefunden. An beiden Vorführtagen, dem
8. und 9. Oktober, musste sie aus meteorologischen
Gründen abgesagt werden.
Am Mittwoch fällten die Verantwortlichen den
Entscheid wegen tief liegender Wolken ums
Axalphorn bereits um 11 Uhr. Und auch am
Donnerstag wurden die mehreren Tausend auf
die Axalp gewanderten Zuschauer wie auch
die mit Helikoptern bereits eingeflogenen VIPs
enttäuscht: Nachdem am Vormittag noch Trainingsflüge
bei strahlendem Herbstwetter stattfanden,
verhinderten sehr rasch aufgezogene
Wolken die Nachmittags-Demo.
Das volle Programm konnte dagegen am
Trainings-Dienstag geflogen werden – und das
hatte es einmal mehr in sich: Für eine spektakuläre
Eröffnung sorgten neu vier F/A-18C
aus Meiringen, welche Flares ausstossend,
im Tiefstflug an den Zuschauern vorbeipreschten.
Gleich im Anschluss absolvierten sie den
Schiessparcours und beeindruckten dabei mit

Nach Mirage IIIRS und Cougar eine neue spektakuläre Eröffnung des Flugprogramms: Hornets im taktischen Tiefflug.
d enttäuschte Gesichter
sehr engagierten Flugmanövern und grosser
Zielgenauigkeit. Das Fliegerschiessen mit den
Tigern absolvierten in diesem Jahr die Milizpiloten
der Fliegerstaffel 6 ab Payerne.
Nachdem auch sie den anspruchsvollen Parcours
im Gebirge absolviert hatten, präsentierten
sich sechs Tiger in Formation mit vier
Hornets. Die Partnerschaft zwischen Rega und
Luftwaffe wurde erneut mit einer Windenrettung
durch die Rega-Crew demonstriert, zwei Super
Pumas folgten mit einer Feuerlöschdemo.
Sehr beeindruckend vorgeführt wurde die
Axalp-Premiere Nummer Eins: Mit einem
kurzen Display präsentierte Pilatus-Testpilot
Reto Aeschlimann, in seiner Funktion als
Miliz pilot, die Leistungsfähigkeit des neuen
PC-21. Der Trainer beeindruckte bei seinen
tiefen Überflügen mit seinem Tempo und sehr
sportlich ausgeführten Akro-Elementen. Zusammen
mit einem Cougar-Helikopter war
dann die Axalp-Premiere Nummer Zwei im
Anflug: Der neue leichte Schul- und Transporthelikopter
Eurocopter EC635 präsentierte
sich mit zwei rasanten Überflügen, bevor er
die Bühne den Cougar-Displaypiloten überliess.
Einmal mehr dem gebirgigen Gelände
angepasst, setzte die Patrouille Suisse den
Schlusspunkt unter das Flugprogramm – leider
nur im Training. Report Eugen Bürgler
SkyNews
Tief, schnell und wendig: So präsentierte sich der PC-21 erstmals auf der Axalp.
Blick aus dem Cougar-Cockpit im Anflug auf die Axalp. Das Wetterpech ist mitgeflogen.
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Foto Bernhard Baur
Foto Jiri Benesch
Foto Peter Lewis

Foto Eugen Bürgler Fotos Nick Däpp
Die F/A-18 rollte vor dem begeisterten Publikum zum Start. – Das PC-7 TEAM beschloss seine Saison 2008 in Sion mit einer perfekten Show.
Walliser Luftwaffen-Basis feierte 65. Geburtstag mit Flugvorführung
Die in Sion ausgestellte Mirage IIIRS R-2114 nach der erfolgreichen Restauration.
ARMASUISSE
Rafales zur Evaluation eingetroffen
Am 9. Oktober um 11.25 Uhr sind in Emmen zwei Dassault Rafale-Doppelsitzer gelandet.
Nach dem Gripen wird nun die Rafale bis Anfang November in der Schweiz
von Armasuisse und Luftwaffe getestet. Für den 6. November ist die Ankunft des
dritten Kandidaten für den Tiger-Ersatz, des Eurofighters, vorgesehen.
www.armasuisse.ch
10 November 2008
Foto Samuel Berger
Mehr als 18‘000 Besucher strömten am
26./27. September auf die Base Aérienne
Sion, um das Jubiläum von 65 Jahren Präsenz
der Luftwaffe auf diesem Platz zu feiern
und sich aus nächster Nähe über die Aktivitäten
der Luftwaffe zu informieren. Der Chef des
Flugplatzes, Antoine Jacquod, betonte, dass
auf dem Militärflugplatz 125 Mitarbeiter und 42
Lehrlinge beschäftigt würden. Das Militär erbringe
jährlich auch Leistungen von fünf bis
acht Millionen Franken zugunsten des zivilen
Teils des Flugplatzes.
Der Tag der offenen Türen hatte seinen
Namen verdient. Es wurde Einblick in die verschiedensten
Arbeitsbereiche auf dem Flugplatz
und in der Flugzeugwartung gewährt.
Auch die Dienst leistenden WK-Truppen zeigten
ihre Tätigkeit, vom Bremsschirm-Packen
bis zur Aufmunitionierung der Flugzeuge. In
der Luft sorgten natürlich die Formationen der
Patrouille Suisse und des PC-7 Teams für
Begeisterung im Wallis. Gleich wie der F/A-18-
Displaypilot Hauptmann Thomas Peier passten
sie ihr Programm effektvoll der Topografie
rund um den Flugplatz an. Am Boden hatte der
PC-21 einen seiner ersten öffentlichen Auftritte
im Luftwaffen-Kleid. Daneben fiel besonders
die Mirage IIIRS R-2114 auf, die ein ehemaliger
Flugplatzkommandant als Geschenk erhielt
und die als «Gate Guard» aufgestellt war.
Bevor sie allzu sehr Schaden nahm, wurde sie
nun von Lehrlingen des Flugplatzes, zumindest
äusserlich, sehr schön restauriert.
Report Eugen Bürgler

Foto Erich Gandet
Seit dem 12. Juni haben die Eurofighter beim
Jagdgeschwader 74 in Neuburg an der Donau,
im Nordwesten von München, die legendären
F-4F Phantoms in der Quick Reaction Alert
(QRA)-Rolle abgelöst (siehe auch SkyNews.
ch 07/08). Wie anlässlich der diesjährigen Eurofighter-Press-Tour
zu erfahren war, bewährt
sich der neue Kampfjet bestens. Jeweils vier
der bislang zehn ausgelieferten Eurofighters
SkyNews
Als grösster Oldtimer schwebte die Douglas DC-6B von Red Bull von Zürich-Kloten herkommend erstmals in Sion zur Landung heran.
31 Oldtimerflugzeuge flogen an der Jungfrau-Stafette mit nach Sion
Wie bereits 2007 erlaubte das schlechte Wetter
auch an der diesjährigen Austragung der
Red Bull Jungfrau Stafette am 4. Oktober keine
Überflüge des Jungfraujochs. Immerhin konnten
aber die 31 teilnehmenden Piloten – die
Mehrheit Mitglieder der Antique Airplane Associaton
of Switzerland (AAA) – von Dübendorf
aus via Mittelland nach Sion fliegen. Wie
Piloten-Koordinator Paul Rhyn erwähnte, war
die grösste Herausforderung die Überquerung
der Albis-Kette, danach sei das Wetter immer
besser geworden. Nur zwei der angemeldeten
Teams – jenen aus dem Tessin – gelang es
nicht, nach Dübendorf zu fliegen.
So übernahmen die fliegenden Teams in
Sitten die Wurftaschen von den Oldtimern der
Strasse und beförderten sie nach Dübendorf,
wo sie nach einer Platzrunde möglichst zielgenau
abgeworfen wurden. Dem Frauenteam
mit der Pilotin Lilian Erb gelang der Rückflug
sogar über das Jungfraujoch, da sich das Wetter
am Nachmittag verbessert hatte. Als Bester
schloss Christopher Nicca – der Vater von
AAA-Präsident Christian Nicca – vor Martin
Goldinger den fliegerischen Wettbewerb ab.
Bereits am 19. September trafen sich einige
AAA-Piloten zum Training des Abwurfes
der Meldetaschen auf dem Flugplatz Buttwil.
Paul Rhyn brieft die Piloten. Das eindrückliche Line-up der Oldtimerflugzeuge in Sion.
Dank Eurofighter erfolgen Alarmeinsätze in Süddeutschland schneller
werden für Alarmstarts rund um die Uhr, an
sieben Tagen die Woche, bereitgestellt: zwei
Einsatzflugzeuge und zwei Reservemaschinen.
Wie ein Eurofighter-Pilot erklärte, ist er mit
dem neuen Kampfjet um eine bis zwei Minuten
schneller beim Ziel als mit dem Phantom.
Mehr über die neuen Jets im Jagdgeschwader
74 folgt in der Dezemberausgabe.
In der Schweiz ist QRA derzeit nicht rund
Paul Rhyn leitete dieses Jahr den Übungs-Abwurf.
14 Oldtimer flogen in Dreier-Gruppen je
drei Anflüge auf das ausgelegte Red-Bull Signet.
Es war keine leichte Aufgabe, den Wurfkörper
aus 50 Meter Höhe genau ins Fadenkreuz
abzuwerfen.
Paul Rhyn zieht trotz des erneuten Wetterpechs
ein positives Fazit der zum zweiten
Mal wiederbelebten Jungfraustaffette aus den
1930er-Jahren. Ob die nächste Jungfrau-Staffette
bereits 2009 oder erste 2010 stattfindet,
ist noch offen.
Report Ericht Gandet/Hansjörg Bürgi
www.redbulljungfraustafette.com
um die Uhr möglich. Wie der Luftwaffe-Kommandant
a.i. Divisionär Markus Gygax an
der öffentlichen Vorlesung des CFAC (siehe
auch Seite 14) bekannt gab, ist es aber ein
Ziel der Luftwaffe, auch permanent für Alarmeinsätze
bereit zu sein. Ein entsprechender
Antrag für 75 Stellen und ein Jahresbudget
von 15 Millionen Franken liege seit längerem
bei Bundesrat Samuel Schmid. hjb
11
Foto Erich Gandet Foto Philippe Rey

Foto Mario Richard
Foto Mario Richard
Foto Erich Riester
SkyNews
Französischer Mustang als Star in Hilzingen
Super Wetter herrschte in Hilzingen am 20. September, aber ungewohnt mager war die Beteiligung
an Flugzeugen. Der Star, die Mustang P-51 F-AZSB von Marc Mathis aus Frankreich, zeigte
eine perfekte Demo. Ein Super Puma der Schweizer Luftwaffe, geflogen von Willi Simic, und
Susanne Vogelsang mit ihrem Votec waren aus der Schweiz zu Gast.
70 Jahre Tiger Moth doch noch gefeiert
In einer kleinen Feier würdigte Bruno Vonlanthen den 70. Geburtstag seiner DH-82 Tiger Moth
HB-UBC (siehe auch SkyNews.ch 06/08) in Gruyères am 27. September. Wegen schlechten Wetters
musste die ursprünglich am 7. Juni geplante Feier verschoben werden. In einer kleinen Ausstellung
konnte man Bücher und Originalunterlagen sowie seltene schwarzweiss Fotos einsehen.
Als Begleitung waren die DH Moth HB-AFO, Jahrgang 1931, und die DHC-1 Chipmunk HB-TUM
anwesend. Zwei schöne Scale-Modelle der HB-UBC und HB-UPM rundeten das Bild ab. Die
Stampe HB-UPS aus Ecuvillens und zwei Minicaps sorgten für weitere nostalgische Stimmung.
Letzter Flug der Dornier Do-27 der Luftwaffe
Am 29. September führte die Luftwaffe in Dübendorf die zwei allerletzten Flüge mit einer Dornier
Do-27 durch. Mit Baujahr 1958 war die V-601 vor genau 50 Jahren in den Dienst der Schweizer
Fliegertruppen getreten. In ihrem Log-Buch sind 4440 Flugstunden und 2950 Landungen eingetragen.
Beschafft wurden damals sieben Exemplare, wovon in jüngster Zeit nur noch zwei geflogen
wurden. Als Nachfolger der Messerschmitt Me-108 Taifun (siehe Seite 25) wurden sie anfänglich
für die Schulung, als Verbindungsflugzeug, für Fallschirmspringer und Vermessungsflüge
eingesetzt. Zuletzt setzte sie der Fachdienst Luftaufklärung als Fotoplattform ein. Zusammen mit
der V-607, die im Mai 2007 zum letzten Mal flog, wurde die V-601 dem Fliegermuseum Dübendorf
übergeben. Es ist geplant, dass eine Maschine im flugtüchtigen Zustand erhalten bleibt.
12 November 2008
Bern verliert Brüssel
Bereits per 25. Oktober will Sun Air, der dänische
Franchise-Partner von British Airways,
die Linie zwischen Bern und Brüssel nicht mehr
bedienen. Trotz guten Erfahrungen in Bern-Belp
hat sich BA entschieden, aufgrund der aktuellen
Wirtschaftslage und dem Marktumfeld die
Route zu streichen. Sun Air flog seit April 2007
mit Dornier 328 zwischen Bern und Brüssel.
An Linienflügen verbleibt Bern damit nur noch
die dreimal pro Werktag bediente Lufhansa-
Verbindung nach München. Gemäss Flughafendirektor
Charles Riesen wird aber FlyBe
wieder mit Wintercharter und -Linienflügen aus
Southampton, Birmingham, Stansted und Manchester
Bern bedienen. www.alpar.ch eb
Mehr Auflagen für EAS
In den vergangenen anderthalb Jahren haben
sich in der Schweiz über ein Dutzend Vorfälle
oder Unfälle mit Experimental-Flugzeugen ereignet.
Das BAZL hat die Zulassung dieser Experimental-Flugzeuge
an die private Organisation
Experimental Aviation of Switzerland
(EAS) delegiert. Bei komplexen Projekten wird
das BAZL neu die Zulassung enger begleiten
und koordinieren. Für die Zulassung von komplexen
Fluggeräten muss die EAS künftig einen
Gesamtprojektleiter ernennen, der die Übersicht
über alle Teilbereiche (technische und
operationelle Aspekte) haben muss. Das BAZL
verstärkt die Ausbildung der anerkannten Berater
für den Bau und die Testflüge innerhalb
des EAS. Unverändert bestehen bleiben die
vorsorglichen Auflagen, welche das BAZL vor
einem Jahr nach dem Absturz eines Experimentals
auf ein Wohnhaus in Basel erlassen
hatte. www.bazl.admin.ch pd
Jet Aviation baut aus
Während der JetExpo Ausstellung in Moskau
verkündete Jet Aviation, dass mit Vnukovo
Invest, Miteigentümerin des Internationalen
Flughafens Moskau-Vnukovos, eine Absichtserklärung
zur Gründung eines Joint Ventures
Ende 2008 unterzeichnet worden ist. Das Joint
Venture wird den Jet Aviation Vnukovo-Betrieb
2009 dreimal vergrössern, wenn in einen neuen
3050 Quadratmeter grossen Wartungshangar
an bester Lage in der Nähe des Vnukovo 3
FBO-Gebäudes umgezogen wird. Gegenwärtig
bietet Jet Aviation am Internationalen Flughafen
von Moskau Vnukovo 3 Wartungsdienstleistungen
in einem 1000 Quadratmeter grossen Hangar
an und ist berechtigt, Unterhaltsarbeiten an
Bombardier- und Gulfstream-Flugzeugen
durchzuführen. Künftig können auch andere
Hersteller betreut werden. pd

Sechs neue Flugunfall-Untersuchungsberichte
Im Rahmen einer Berufspilotenausbildung
star tete die FFA AS-202 Bravo HB-HFI mit
einem erfahrenen Ausbildner (mehr als 15‘000
Flugstunden) und einem Flugschüler am 17.
April 2007 in Lausanne zu einem Flug mit Ziel
Altenrhein. Erst am Abend wurde das Fehlen
des Flugzeuges in Lausanne bemerkt. Am folgenden
Tag wurde das Wrack im Talkessel des
hinteren Neckertals im Säntisgebiet gefunden.
Beide Insassen überlebten den Aufprall nicht.
Laut Augenzeugen flog das Flugzeug bei bestem
Wetter sehr tief ins Tal ein, machte eine
Umkehrkurve, um dann erneut taleinwärts zu
fliegen, ohne dabei zu steigen. Es kann davon
ausgegangen werden, dass die Flugsequenz
dazu diente, den Flugschüler so weit in ein Tal
einfliegen zu lassen, bis eine Umkehrkurve eingeleitet
werden musste. Die Kollision mit dem
Gelände, wieder in Flugrichtung talauswärts,
ist darauf zurückzuführen, dass die Besatzung
im engen Tal eine Flughöhe wählte, die weder
eine Umkehrkurve noch ein Überqueren des
niedrigsten Bergkammes erlaubte. Das Büro
für Flugunfalluntersuchungen (BFU) nennt
als Unfallursachen eine zu späte Intervention
des Fluglehrers und mangelnde Kenntnisse
der lokalen Topographie.
Das zweiplätzige Segelflugzeug ASH25
HB-3270 startete am 8. April 2007 in Hausen
am Albis. In einem Aufwind in Bodennähe geriet
das Flugzeug in einen unkontrollierten Zustand
und stürzte bei Unterägeri ab. Der Pilot
auf dem vorderen Sitz erlitt tödliche Verletzungen,
der zweite Pilot wurde leicht verletzt. Der
getötete Pilot hatte für das Muster nicht die
nötige Erfahrung. Als Unglücksursache wurde
die Tatsache ermittelt, dass ein Steuerfehler
des unerfahrenen Piloten unter schwierigen
Bedingungen zum unkontrollierten Flugzustand
führte.
Bei der Landung der Robin DR 400-180R
HB-EXW am 8. Juli 2004 nach einem Segelflugzeugschlepp
auf dem Flugplatz Buochs,
erfasste das Flugzeug einen Radfahrer auf der
Piste und verletzte diesen tödlich. Laut BFU
verfügte der Pilot über eine eingeschränkte
Sehkraft. Zudem wurden bei einem Kontrollflug
am Vortag Mängel bei seiner fliegerischen
Leistungsfähigkeit festgestellt. Das BFU bezeichnet
es als schwer nachvollziehbar, dass
der Pilot dennoch im Einsatz stand.
Auf dem Flugplatz Samedan startete am 5.
März 2006 die Besatzung der Heli Link AG mit
ihrem AS365N3 Dauhin HB-XQS zu einem
VFR-Flug nach Davos. Nach dem Überflug
des Hospizes auf dem Flüelapass kollidierte
der Heli im Langsamflug mit dem Gelände.
Der Flughelfer kam dabei ums Leben, der Pilot
überlebte verletzt. Gemäss Untersuchungsbe-
richt wurde die Besatzung trotz seriöser Flugvorbereitung
auf dem Flüelapass durch sehr
schlechte Sichtbedingungen überrascht. Mit
geringer Geschwindigkeit, und in Bodennähe,
wurde die Passüberquerung versucht. Bei den
dabei geflogenen Kurven dürfte die Besatzung
laut den BFU-Experten die Orientierung im
Raum verloren haben. Der Helikopter kollidierte
nach einer 270 Grad Kurve mit einem schneebedeckten
Hang. Das BFU weist ausdrücklich
darauf hin, dass beim Tragen eines Helmes
der Unfall für beide Besatzungsmitglieder ohne
nennenswerte Verletzungen überlebbar gewesen
wäre und fordert deshalb (und wegen ähnlicher
Befunde zu anderen Unfällen) vom BAZL
eine Helmtragpflicht für alle im Cockpit eines
Helikopters fliegenden Personen.
Ein Flugschüler wollte mit seinem Fluglehrer
am 10. Juli 2003 mit dem Schweizer 269C
HB-XQF der Heliswiss AG Gebirgslandungen
auf dem Planachaux (VD) trainieren. Der dritte
Anflug geriet zu kurz, und wegen des in dieser
Flugphase erforderlichen Leistungsaufbaus, fiel
die Motordrehzahl bis auf 2800 U/min. Weil an
dieser Stelle keine Landung möglich war, übernahm
der Fluglehrer und versuchte talwärts
wegzudrehen. Trotzdem konnte nicht genügend
Rotordrehzahl aufgebaut werden. Der
Heli setzte mit der Nase hangabwärts zeigend
bei leichter Vorwärtsgeschwindigkeit auf, die
Kufen verfingen sich in einem Viehzaun und als
Folge überschlug sich der Heli mehrmals. Beide
Insassen wurden verletzt. Das BFU nennt
als Ursachen die Nichtbeachtung bekannter
Leistungsgrenzen und zu spätes Eingreifen
des Fluglehrers. Die Leistungsangaben des
Herstellers im Manual waren eindeutig zu optimistisch.
Der Halter des Helis hatte mit einer
Ergänzung im Manual darauf hingewiesen.
Die Besatzung des Kamov KA-32A12
HB-XKE der Heliswiss AG führte nach einem
Typenberechtigungsflug am 26. März 2002
technische Triebwerkstests durch. Beinahe
gleichzeitig setzten dabei beide Triebwerke
aus. Nach der eingeleiteten Autorotationslandung
bei Thörishaus kippte der Heli zur Seite
und wurde schwer beschädigt. Der Turbinenausfall
ist auf eine Schalterverwechslung des
Piloten zurückzuführen. Aufgrund der Unfalluntersuchung
formulierte das BFU folgende Empfehlungen:
Die Kombination von technischem
Flug und Typenberechtigungsflug war ungünstig.
Die Schalter sollen besser gekennzeichnet
und gesichert werden und es sei technisch
sicherzustellen, dass ein unbeabsichtigtes Aktivieren
dieser Triebwerk-Testsequenz im Flug
nicht möglich ist. Der Heli-Betreiber hat die
entsprechenden Massnahmen getroffen.
www.bfu.admin.ch Eugen Bürgler
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Blériot mit Düsen – Fusionman in England
Am 26. September 2008, 99 Jahre nach Louis
Blériot, überquerte der 47-jährige Schweizer
Yves Rossy den Ärmelkanal mit einem düsengetriebenen
Rückenflügel. Dabei erreichte
er rund 200 Stundenkilometer. Nach dem Absprung
aus einem Pilatus Porter über Calais
flog der Tüftler in 13 Minuten nach Dover, wo
er mit dem Fallschirm landete.
2003 beschloss der Westschweizer Extremsportler
und Swiss-A320-Flugkapitän Yves
Rossy, den «Traum des Ikarus mit heutigen
Mitteln» durch das Projekt Fusionman zu verwirklichen.
Erste Versuche mit aufblasbaren
Flächen scheiterten. Erst ein Tragwerk aus
Verbundmaterialien mit vier Triebwerken mit je
22 Kilo Schub für Fernsteuermodelle führte im
März dieses Jahres in Bex zum Erfolg. Leer
wiegt das Gerät 30, betankt 55 Kilo. Gesteuert
wird es ausschliesslich durch Körperbewegungen.
Die einzigen Instrumente sind der
14 November 2008
Der Fusionman über dem Ärmelkanal.
Gashebel und ein Höhenmesser. Als nächstes
ist ein Apparat, welcher Starts und Landungen
ermöglicht, geplant. Langfristig verfolgt Yves
Rossy die Weiterentwicklung seiner Erfindung
zum exklusiven Sportgerät. Sozusagen als
Auftakt dazu plant er als Nächstes die Überquerung
des Grand Canyon in den USA.
www.fusionman.ch Report Daniel Martel
CFAC: Wann ist eine Airshow eine Airshow?
Die diesjährige Reihe der öffentlichen Vorlesungen
des HSG-Centers for Aviation Competence
(CFAC) an der Universität St. Gallen
ist am 16. September mit dem Thema «Management
von Airshows» gestartet worden.
Als Gastreferenten zeigten Jörg Thurnheer
vom BAZL, der Qualitätssicherungsfachmann
Ruedi Iten und Richard Heini vom Red Bull
Air Race die verschiedenen Grundlagen auf,
damit eine Airshow stattfinden kann. Präsident
und CFAC-Gründer Roland Müller führte mit
CFAC-Leiter Andreas Wittmer in die Materie
ein. Dabei stellte Roland Müller grundsätzlich
klar, dass eine Airshow nur als solche bezeichnet
wird, wenn dazu öffentlich eingeladen
wird. Keine Bewilligungspflicht besteht für private
Anlässe, wenn höchstens zwei Freiballone
oder zwei Helikopter beteiligt sind. Auch eine
Kunstflugdarbietung ist nicht automatisch eine
Airshow. Und für Modellflugtage braucht es
(noch) keine Bewilligung, ausser die Modelle
seien über 30 Kilo schwer.
Die obligatorische Versicherungssumme
für eine Flugvorführung erstreckt sich von zwei
Millionen (keine akrobatische Patrouille) bis zu
50 Millionen, wenn die Patrouille Suisse mitfliegt.
Auch die politischen Aspekte kamen
zur Sprache, weil diese die für 2008 geplante
Bodensee Airshow in St. Gallen-Altenrhein
verunmöglichten. Wichtig im Vorfeld einer Airshow
ist die Lobbyarbeit in Politik und die Information
in den Medien.
Der «Mister Airshow» des BAZLs, der 45jährige
Jörg Thurnherr, betreut seit 1993 unter
anderem den Bereich Airshows bei der Auf-
sichtsbehörde. Für eine Airshow gelte es Auflagen
der EU, der NATO und des BAZLs zu
berücksichtigen. Primäres Ziel ist der Schutz
der Zuschauer und Dritten. «Ein Unfall ist die
schlechteste Werbung für eine Airshow und die
Fliegerei schlechthin», mahnte Jörg Thurnheer.
Deshalb müssen Airshow-Piloten bestimmte
Anforderungen erfüllen und die genau definierten
Abstände zum Publikum einhalten.
Ruedi Iten, Berufs- und Kunstpilot, sowie
erfahrener Airshow-Organisator, kam auf die
organisatorischen Herausforderungen zu sprechen:
So werden Airshows meistens nicht von
professionellem Personal, sondern von Vereinen
oder Interessensgruppen veranstaltet.
Deshalb komme der Qualitätssicherung eine
wichtige Rolle zu. Die Vorbereitungszeit dauere
ein bis zwei Jahre. Dabei werde die gesamte
Organisation meistens von Grund auf neu
aufgebaut.
Von einer professionellen Airshow berichtete
der Ostschweizer Richard Heini, Aviation
Manager bei Red Bull Air Race. So wird die
Anzahl Rennpiloten beispielsweise durch die
durchschnittliche TV-Austragungszeit von einer
Stunde und 20 Minuten definiert. 50 Personen
der mindestens 350-köpfigen Crew sind
alleine für den Air-Race-Flugplatz im Einsatz.
Das Air Race ist auf die Minute genau geplant.
Eine Verschiebung kostet eine sechsstellige
Euro-Summe. Ein einziges Rennen verursacht
kosten von mehreren Millionen Euro. Die Details
zu den einzelnen Referaten lassen sich auf
der Website des CFAC nachlesen.
www.cfac.ch Report Hansjörg Bürgi
Foto Fusionman/Bruno Brokken
NOTAM
Die seit dem 1. Oktober für die gewerbsmässige
Luftfahrt geltenden EU-OPS-Regeln
sind weitgehend identisch mit den
bereits heute in der Schweiz angewandten
JAR-OPS-Vorschriften. EU-OPS weist neu
auch Regelungen für die Dienst- und Ruhezeiten
auf. Wie bisher bleibt die maximale
jährliche Arbeitszeit auf 2000 Stunden
beschränkt und die jährliche Gesamtzeit
im Cockpit darf 900 Stunden nicht überschreiten.
In wenigen Spezialbereichen
können die Länder eigene Bestimmungen
einführen. Die Schweiz macht von dieser
Möglichkeit Gebrauch. Beispielsweise
wird festgelegt, welche Vorschriften gelten,
wenn zwischen zwei Einsätzen eine längere
Pause liegt (so genannte Split Duty) oder
wie zu verfahren ist, wenn sich die Besatzung
während des Fluges erholen kann.
www.bazl.admin.ch
Im Rahmen der laufenden Überprüfung der
Gebirgslandeplätze hat das BAZL für die
Region Wallis Südost einen Lösungsansatz
für das zweite Koordinationsgespräch zwischen
den involvierten Parteien präsentiert.
Der Landeplatz Unterrothorn soll aufgehoben
werden und im Gegenzug in der Region
Trift bei Zermatt eine neue Landestelle bezeichnet
werden. Sie soll jedoch nur im
Winter zur Verfügung stehen. Abgesehen
von der Landestelle Theodulgletscher sind
auf allen Plätzen saisonale Beschränkungen
vorgesehen. Touristische Flüge in
den Sommermonaten sollen verboten werden.
www.bazl.admin.ch
Die Ausbildung und Lizenzierung des
Flugsicherungspersonals in der Schweiz
wird auf eine neue Grundlage gestellt. Die
Verordnung über die Ausweise für das Personal
der Flugsicherung (VAPF) enthält detailliertere
Anforderungen an die Ausbildung
als die bisherige Verordnung und orientiert
sich an europäischen Vorgaben. Das UVEK
hat die VAPF genehmigt und per 1. Oktober
in Kraft gesetzt.
www.bazl.admin.ch
Das CFAC-HSG wurde in Aosta durch die
Fédération Aeronautique Internationale (FAI)
geehrt. CFAC-Geschäftsführer Andreas
Witt mer erhielt das «Diplôme d’Honneur»
für einen ausserordentlichen Beitrag in der
öffentlichen Luftfahrtausbildung, die wissenschaftliche
Forschung und die daraus
resultierenden Artikel. www.cfac.ch

SkyNews
Aerosuisse begrüsst Flugtreibstoffsteuer-Entscheid des Parlamentes
Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus strich heraus,
dass die Luftfahrt derzeit mit der konjunkturell
bedingten schwächsten Nachfragesteigerung
seit fünf Jahren konfrontiert sei.
Gleichzeitig macht der hohe Treibstoffpreis der
Branche zu schaffen. Vor diesem Hintergrund
sei die Politik gefordert, der volkswirtschaftlich
herausragenden Branche günstige Rahmenbedingungen
zu schaffen.
Umso erfreulicher ist der Parlamentsentscheid
vom 22. September: Sicherheitsbeamte
an Bord von Linienflugzeugen sollen, wie
bisher, aus allgemeinen Steuermitteln finanziert
werden. Damit habe der Ständerat, wie schon
zuvor der Nationalrat, ein deutliches Zeichen
zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des
Luftfahrtstandortes Schweiz gesetzt, hält die
Aerosuisse fest. Konkret geht es um rund 60
Millionen Franken, die bislang jedes Jahr
aufgrund von Treibstoffsteuern auf Inlandflügen
in die Bundeskasse flossen und zu einem wesentlichen
Teil für den Strassenbau verwendet
wurden. Mit einer Änderung des Artikels 86
der Bundesverfassung kann in Zukunft ein
Teil dieser Gelder – man geht von rund 44 Millionen
aus – verursachergerecht für Massnahmen
zu Gunsten der Sicherheit und des Umweltschutzes
wieder in die Luftfahrt fliessen.
Leider habe aber der Bundesrat seine guten,
im luftfahrtpolitischen Bericht von 2004
festgeschriebenen, Vorsätze bereits wieder
vergessen, hielt Paul Kurrus fest. Anstatt die
Branche zu entlasten, versuche der Bundesrat
im Rahmen der Teilrevision des Luftfahrtgesetzes
ihr massive Zusatzkosten aufzubürden.
Obwohl das Parlament bei der Beratung des
Bundesgesetzes über Gebühren und Abgaben
im Bereich des UVEK, zusätzlichen Gebühren
und Abgaben vor zwei Jahren eine deutliche
Abfuhr erteilt habe, versuche der Bundesrat
erneut, den Bundeshaushalt zu Ungunsten
der Luftfahrt zu entlasten. Allein die vorgesehene
neue Aufsichtsabgabe kommt den
Luftfahrtstandort Schweiz auf über zusätzliche
18 Millionen Franken zu stehen. Die Aerosuisse
setzt sich vehement gegen diese überrissenen
Gebührensteigerungen ein.
Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus bedauert
auch, dass der Nachwuchsförderungsartikel
aus dem Luftfahrtgesetz gestrichen werden
soll. Noch vor 14 Jahren investierte der
Bund pro Jahr 25 Millionen Franken in die Ausbildung
des Luftfahrtpersonals. Die Besetzung
offener Stellen durch qualifizierte Arbeitskräfte
gestalte sich in zunehmendem Masse schwieriger.
Wegen diesem Personalmangel könne
der Luftfahrtstandort Schweiz die wirtschaftlichen
Potenziale nicht voll ausschöpfen, fügte
Paul Kurrus bei.
Aus dem Aerosuisse-Vorstand sind Markus
Seiler als Vertreter der Chartergesellschaften
und Leon Hustinx (Business Aviation) ausgetreten.
Neu sind Axel Deich (Raumfahrt),
Daniel Gaus (Versicherungen), Bernd Kessler
(Unterhaltsbetriebe) und Adrian Melliger
AEROSUISSE
In Vertretung des Swiss-Personals nahmen (von links) Captain René Zweifel, Flight
Attendant Florina Lupart, Mechaniker Gabriel Mélanjoie-dit-Savoie und Eliane Bakaus
vom Bodenpersonal sowie CEO Christoph Franz von Paul Kurrus den Aerosuisse
Aviation Award 2008 entgegen.
Aviation Award geht an das Swiss-Personal
Für ihre grossen Verdienste beim Aufbau und der Entwicklung der für den Luftfahrt-
und Wirtschaftsstandort Schweiz wichtigen Fluggesellschaft ist das Personal
der Swiss International Air Lines mit dem diesjährigen «Aerosuisse Aviation Award»
ausgezeichnet worden. Swiss-CEO Christoph Franz nahm im Beisein von Piloten,
Flight Attendants und Bodenpersonal-Vertretern den Award entgegen. In seiner
Laudatio strich Aerosuisse-Vizepräsident Dieter Neupert den Turnaround der
Swiss heraus, welcher dazu geführt hat, dass sie heute zu den effizientesten Airlines
gehört. Mit ihrem Wachstum schafft Swiss wieder zahlreiche Arbeitsplätze und die
Voraussetzungen für die Erweiterung ihres Streckennetzes. Davon profitieren Zuliefer-
und Unterhaltsbetriebe genauso, wie der Wirtschaftsstandort Schweiz.
Spatenstich für neuen Hangar in Grenchen
Am 15. September erfolgte endlich der Spatenstich
für den neuen Grenchner Hangar aus
Holz mit Solardach und zwei Drehtellern.
Der Hangar, hauptsächlich für Geschäftsreiseflugzeuge
der Kategorie Citation und PC-12
geplant, wird 74 Meter lang, 39 Meter breit und
9,6 Meter hoch. Der Neubau kostet rund drei
Millionen Franken.
Ganze 14 Monate habe das Bewilligungsverfahren
durch das BAZL gedauert,
so der Verwaltungsratspräsident Alfred
Lüthy in seiner Ansprache. Beteiligt am Bau
sind die Firmen Max Vogelsang, Wohlen
(Holzkonstruktion), ADEV Energiegenossenschaft
Lies tal (Solar dach) und ALTO General
Aviation Services aus Deutschland (Drehteller).
Die Bauführung hat der Grenchner Architekt
Ivo Erard.
(Abfertigungsgesellschaften) aufgenommen
worden. Der Mitgliederbestand der Aerosuisse
konnte auf 140 Unternehmungen aus der
Schweizer Luft- und Raumfahrt gesteigert
werden, dies kommt einer Verdoppelung innert
zehn Jahren gleich. pd
Foto Hansjörg Bürgi
Bedingt durch die Zunahme an Bewegungen
mit Geschäftsreisejets müssen auch die
Rollwege um 1,5 Meter verbreitert werden. Auf
dem Dach werden rund 850 Fotovoltaik-Panels
montiert. Diese produzieren für rund 50
Haushalte sauberen Strom erklärte Flughafendirektor
Andreas Wegier. Damit kommt der
neue Hangar nicht nur der Fliegerei zugute.
Der Grenchner Stadtpräsident Boris Banga
würdigte das Projekt aus Sicht der Region:
Schon heute nutzten Tochterfirmen deutscher
Unternehmen die gute Erschliessung am Jurasüdfuss
auf dem Luftweg. Er lobte die Vorwärtsstrategie
des Flughafens, der neben der
Freizeitfliegerei und dem Ausbildungszentrum
auch den Bereich Geschäftsfliegerei fördere.
Report Mario Richard
www.airport-grenchen.ch
15

Profitiert Pilatus sogar von der Finanzkrise?
Just in derselben Woche, als die Börsen Mitte
September zum ersten Mal abstürzten, hat
Pilatus ihr PC-12-Bestellbuch für 2011 geöffnet.
Damit können Kunden einen PC-12NG
ordern, der dann 2011 ausgeliefert wird und
eine entsprechende Anzahlung leisten. «Wir
sind gespannt, wie sich die Finanzkrise darauf
auswirkt, glauben jedoch, dass wir sogar
davon profitieren können, weil der eine oder
andere Kunde seinen Privatjet gegen einen viel
günstigeren PC-12 tauscht», sagte Firmenchef
Oscar J. Schwenk dazu. Seine Erwartung
wurde an der NBAA in Orlando Anfang Oktober
bestätigt: Pilatus stellte an dieser weltweit
grössten Messe der Business Aviation einen
neuen Rekord von Interessenten am PC-12
fest, insbesondere von Jet-Betreibern. Dazu
führen auch die hohen Ölpreise, da viele Kunden
auf sparsamere Businessflugzeuge wechseln
wollen. Der New-Generation-PC-12 verbraucht
rund 50 Prozent weniger Treibstoff als
ein Jet vergleichbarer Grösse und kostet auch
nur halb soviel.
Pilatus kauft, wenn immer möglich, auch
alle Occasions-PC-12 wieder zurück. Derzeit
sind gemäss Oscar Schwenk lediglich
43 PC-12 auf dem Markt. Dieser geringe Anteil
von vier Prozent der weltweiten PC-12-Flotte
zeige, dass das Interesse am Schweizer Turboprop
ungebrochen sei.
16 November 2008
Etwas gedämpft wurde die Freude bei Pilatus
über das grosse Interesse am PC-12 durch
den ersten Unfall eines PC-12NG. Am 30.
September stürzte der N606SL in einer mondlosen
Nacht im Anflug auf den Santa Fe Municipal
Airport zwei Meilen vor der Piste ab. Der
allein fliegende, 54-jährige Pilot kam dabei ums
Leben. Der N606SL wurde erst 2008 als 20.
PC-12NG (Seriennummer 1020) gebaut.
Oscar J. Schwenk ist seit Mitte September
nicht nur Verwaltungsratspräsident der Pilatus
Flugzeugwerke AG, sondern auch wieder
deren CEO. Der seit Juli 2006 wirkende CEO
Thomas Bosshard ist aus familiären Gründen
in die USA zurückgekehrt und leitet wieder die
US-Tochterfirma Pilatus Business Aircraft Ltd.
Derzeit wird ein neuer CEO gesucht.
Die Situation um die Verschärfung der Export-Regeln
von Pilatus-Trainingsflugzeugen
habe sich etwas verbessert, meinte Oscar
Schwenk. Der Bund will ja aufgrund des in
Tschad eingesetzten PC-9 den Export von Pilatus-Flugzeugen
massiv einschränken. «Der
umstrittene PC-9 in Tschad fliegt gar nicht
mehr», sagte Oscar Schwenk. Tschad habe
sich mittlerweile Kampfhelikopter und Sukhoi
Su-25 aus der Ukraine beschafft…
Report Hansjörg Bürgi
www.pilatus-aircraft.com
ZHAW-Bachelor in
Verkehrssystemen
Nach dem erfolgreichen Start des Studiengangs
Aviatik im 2006, bietet die ZHAW
School of Engineering nun bereits einen zweiten
Bachelor im Bereich Transport an. Im Juni
hat das eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement
den schweizweit einzigartigen
Studiengang Verkehrssysteme an der ZHAW
bewilligt. Er wird sowohl als Vollzeitstudium
als auch berufsbegleitend angeboten. Wie
die Zürcher Hochschule für Angewandte
Wissenschaften ZHAW mitteilt, können ab
September 2009 Studierende in drei Jahren
den Bachelor of Science in Verkehrssystemen
erwerben. Voraussetzung sind eine abgeschlossene
Berufslehre mit Berufsmaturität
oder eine gymnasiale Matura mit einjähriger
Berufspraxis.
Das Studium vermittelt gemäss ZHAW,
neben naturwissenschaftlichen Grundlagen,
solides Fachwissen. Absolventen kennen das
Gesamtsystem Verkehr in seiner Komplexität.
Das praxisnahe Ausbildungsangebot
entstand in Zusammenarbeit mit führenden
Schweizer Unternehmen, Behörden und Verbänden
in den Verkehrsbereichen Schiene und
Strasse. Dazu gehören SBB, VBZ, Stadler Rail,
Siemens, Kühne+Nagel sowie BAV, ASTRA
und ETH-IVT. pd
Am 20. September hat die Pilatus Flugzeugwerke
AG ihre neue Montagehalle offiziell eingeweiht. Eine
Woche später fand ein «Tag der offenen Halle» für
jedermann statt. Die 122 mal 72 Meter grosse und
18 Meter hohe Halle ist eines der grössten freitragenden
Bauwerke dieser Art in ganz Europa.
Sie wurde mit 2500 Kubikmetern Holz aus der Region
gebaut. Seit dem 8. Mai – elf Monate nach
dem Spatenstich – werden darin die letzten Arbeiten
an den PC-12NG ausgeführt, bevor die neuen
Flugzeuge ausgeliefert werden. Die Endmontage
umfasst Funktionstests, Einstellungen der Bordsysteme,
den Einbau des Kabineninterieurs und
Spezialeinbauten. Nebst der stützenfreien Montagehalle
von 7300 Quadratmetern beinhaltet das
Gebäude 1400 Quadratmeter Büroräumlichkeiten
sowie ein Besucherzentrum.
Die neue Halle (vorne rechts) aus der Vogelschau.
Mit einem Investitionsvolumen von über 27 Millionen Franken Neben dem Nidwaldner Regierungsrat Gerhard Odermatt und
ist der Bau ein klares Bekenntnis zum Produktionsstandort Martin Heierle, CEO Bürli Generalunternehmung AG, sprach an
Stans. In der neuen Montagehalle von Pilatus arbeiten rund 200 der Einweihungsfeier auch Bundesrat Samuel Schmid zu den
Personen aus diversen Berufssparten. Jährlich sollen in der Halle Gästen. Er lobte den Pioniergeist von Pilatus und den Mut, neue
über 100 PC-12 NG fertig gestellt werden. Doch die Halle wird Investitionen zu tätigen. Die Qualität der Pilatus-Flugzeuge werde
nicht nur für PC-12 genutzt, es können auch andere Pilatus- auf der ganzen Welt geschätzt, darauf dürfe die Schweiz stolz
Typen darin endmontiert werden.
sein, meinte Bundesrat Schmid. Report Hansjörg Bürgi
PILATUS 7300 Quadratmeter grosse hölzerne Montagehalle feierlich eingeweiht
Foto Pilatus

Mit über 100 Learjets 60XR will die neue Jet Republic insbesondere NetsJets in Europa Konkurrenz machen.
Bei der Lancierung von Jet Republic, einem
neuen Privatjet-Klub, legten die Initianten alles
daran, den geringsten Zweifel an der Seriosität
des Geschäftsmodells zu zerstreuen. Mit der
Order für 110 brandneue Learjet 60XR landete
Jet Republic gleich die grösste Bestellung,
welche die europäische Business Aviation je
gesehen hat. Die Learjets sollen aus steuerlichen
Gründen in Portugal registriert werden.
Aus ganz Europa wurden am 23. September
Journalisten nach Farnborough bei London
eingeladen, um der Öffentlichkeit eine neue
Fluggesellschaft vorzustellen, welche nach eigenen
Angaben «das Reisen im Privatjet neu
definieren möchte.»
Den Kunden stehen zwei Möglichkeiten offen,
das exklusive Angebot von Jet Republic zu
nutzen. Eine Option ist der Kauf eines Anteils
an einem Learjet 60XR (mindestens ein Sechzehntel
für 875’000 Dollar). Weiter besteht die
Möglichkeit einer Kartenmitgliedschaft. Dabei
erwerben die Inhaber der Private Jet Card
Flugzeit in Blöcken zu 25 Stunden in einer von
vier wählbaren Flugzeugkategorien: Leichtjet
(zum Beispiel Hawker 400XP oder Citation CJ2
für sechs Passagiere zum Preis von 130’000
Euro), Mittel (zum Beispiel Challenger 300 oder
Citation X für sieben Passagiere zum Preis von
188’000 Euro), Gross (zum Beispiel Challenger
605 oder Falcon 2000 für zehn Passagiere
zum Preis von 288’000 Euro) oder Global
(zum Beispiel Falcon 900, Global Express oder
Gulfstream 450 für 14 Passagiere zum Preis
von 388’000 Euro). Pro Flugstunde ergibt sich
also ein Preis von 5200 Euro für ein sechsplätziges
Flugzeug in der günstigsten Kategorie.
Für Flüge innerhalb des Gebietes von 26 europäischen
Staaten und einer Liste von 23 zusätzlichen
Flugplätzen genügt eine Buchung 24
Stunden vor dem Flug, ansonsten gilt eine Frist
von 48 Stunden.
SkyNews
Jet Republic als neuer Player in der Business Aviation vorgestellt
Dass Jet Republic ausgerechnet jetzt, vor
dem Hintergrund der weltweiten Finanzkrise
und bankrotter Airlines an den Start geht, mag
erstaunen. Für den CEO und Gründer des Unternehmens,
den Briten Jonathan Breeze,
besteht trotzdem kein Zweifel daran, dass die
Geschäftsluftfahrt weiterhin florieren wird und
das Angebot seiner Firma genutzt wird: «Zwischen
2003 und 2007 erhöhte sich die Zahl
der Geschäftsflugzeugbewegungen um 52,5
Prozent. Die weltweite Business-Flotte sieht in
den kommenden zehn Jahren einem erheblichen
Wachstum entgegen. Der europäische
Anteil wird sich dabei von 13 Prozent auf 25
Prozent vergrössern.» Einen wichtigen Grund
dafür sieht er im geänderten Image von Geschäftsreisen
im Privatjet, die nicht mehr als
Exzess von Managern, sondern als geschäftliche
Notwendigkeit angesehen würden.
So bestellte Jet Republic bei Bombardier 25
Learjet 60XR fest und zeichnete Optionen für
85 weitere. Insgesamt umfasst das Geschäft
einen Wert von 1,5 Milliarden US-Dollar.
Seit dem 29. September vermarktet Jet Republic
Anteile an diesen Learjets, ein Jahr bevor
das erste Flugzeug eintrifft. Schon Ende
2009 ist der Einsatz von vier Learjets geplant,
die restlichen Maschinen aus der Festbestellung
sollen dann im Monatsrhythmus zur Flotte
stossen.
Für das 25-Stunden-Blockcharter-Programm
sind Vereinbarungen mit rund 30 etablierten
Operators aus der Business Aviation getroffen
worden, darunter auch TAG Avia tion.
Bei ihnen kauft Jet Republic Flugstunden ein,
um seinen Kunden den versprochenen weltweiten
Service bieten zu können.
Von der Konkurrenz NetJets will sich Jet
Republic mit einem exklusiven Service abheben.
An Bord der siebenplätzigen Learjets,
die nach den besonderen Wünschen von Jet
Republic ausgestattet werden, sorgen sich
mehrsprachige Flugbegleiter auch mit warmen
Mahlzeiten und frischem Espresso um das
Wohl der Passagiere. Standard wird auch ein
Bordanschluss für BlackBerrys sein. Über den
Flug hinaus soll ein Concierge-Service Reservierungen
und dergleichen in jeder Stadt der
Welt übernehmen. Mehr oder weniger direkt
wurde an der Pressekonferenz in London Kritik
am Serviceniveau beim heutigen Marktleader
NetJets angebracht. Auffallend ist, dass gleich
mehrere Mitglieder des Jet Republic Managementteams
im Verlauf ihrer Karriere schon leitende
Positionen bei NetJets innehatten.
Finanziert wird die neue Firma zu einem
erheblichen Teil von der Euram Bank, einer
führenden österreichischen Privatbank, und einem
Konsortium ihrer Kunden. Der Hauptsitz
der Firma wird in der portugiesischen Hauptstadt
Lissabon angesiedelt.
Vom ersten Flug an sind die Operationen
von Jet Republic dank der Partnerschaft mit
der Organisation ClimateCare zu 100 Prozent
«CO 2 -neutral» geplant. In den Tarifen inbegriffen
ist ein Anteil, mit dem Projekte wie zum Beispiel
die Errichtung von Windturbinen in China
finanziert werden, um so den CO 2 -Ausstoss
der Jet Republic-Flüge auszugleichen.
Gemäss Richard Thomas, Director of
Marketing bei Jet Republic, wird die Schweiz
von Beginn an als wichtiger Markt angesehen.
Gut zehn Prozent des Geschäftsaufkommens
sollen hier generiert werden. Gemäss dem
Handelsregister des Kantons Zug hat Jet Republic
im September mit der Jet Republic
Switzerland GmbH auch eine Tochterfirma in
der Schweiz eingetragen, die Dienstleistungen
vor allem in den Bereichen Verkauf, Marketing
sowie Personalwesen erbringt.
Report Eugen Bürgler
www.jetrepublic.com
17
Foto eb

SkyLaw
Kann ich für mein Flugzeug einen ausländischen Versicherer wählen?
Für mein neu angeschafftes Luftfahrzeug habe ich bei verschiedenen
Versicherungsgesellschaften eine Offerte eingeholt. Wie
ich nun feststellen muss, ist es äusserst schwierig, die einzelnen
Offerten miteinander zu vergleichen. Gerade bei den Angeboten
von ausländischen Versicherungsgesellschaften finde ich, dass
diese gar nicht auf meine Angaben eingegangen sind, und zudem
einen Zuschlag für die Mehrwertsteuer verlangen. Zudem hat mir
jemand gesagt, dass ich nicht bei jeder ausländischen Versicherungsgesellschaft
einen Vertrag abschliessen darf. Stimmt das?
D. Zoller, Bern
Das stimmt nicht mehr. Gemäss Versicherungs-Aufsichts-Gesetz
(VAG) Art. 1, Absatz 2a unterstehen ausländische Versicherungseinrichtungen,
welche in der Schweiz keine Niederlassung
haben, und in der Schweiz das Luftfahrtversicherungsgeschäft
betreiben, nicht der schweizerischen Aufsicht. Dies war früher anders.
Jedoch offerieren ausländische Versicherungsgesellschaften
oft in ihrer Landeswährung. Und sie kennen die fünfprozentige
eidgenössische Stempelabgabe nicht. Deshalb ist es nicht
verwunderlich, dass der jeweils gültige landesübliche Mehrwertssteuersatz
in Rechnung gestellt wird. Dieser ist wohl bedeutend
höher als die einheimische Stempelsteuer. Trotzdem kann die Prämie
im Ausland oft tiefer, als beim Schweizer Angebot, sein.
Doch Vorsicht. Ausländische Versicherungsangebote sollten genaustens
geprüft werden, denn neben der Mehrwertssteuer
können noch andere einschneidende Faktoren massgebend sein.
Bei einem allfälligen Schadenereignis
– für welches eine Versicherung ja abgeschlossen
wird – geschieht die Abwicklung
ebenfalls im Ausland. Eine Einigung
ist da oft schwieriger zu erzielen, als wenn
man den Verhandlungspartner persönlich
kennt. Da eine Prämie in der jeweiligen
Landeswährung zu begleichen ist, ist
auch das Kursrisiko zu berücksichtigen.
Trotzdem, auch solche Angebote und
Lösungen bleiben interessant und sollten Markus Keller.
geprüft werden.
Seit der Auflösung des Pools für Luftfahrtversicherungen ist Bewegung
in den Markt gekommen. Und mit den schweizerischen
Anbietern lässt sich heute doch sehr gut verhandeln. Wie Sie
jedoch richtig feststellen, ist es äusserst schwierig, die einzelnen
Angebote auf ihre Vor- und Nachteile miteinander zu vergleichen.
Deshalb meine Empfehlung: Wählen Sie einen unabhängigen
Broker, der für Sie diese Aufgaben übernimmt. Achten Sie darauf,
dass er Ihre Interessen vertritt und nicht seine eigenen in
den Vordergrund stellt. Lassen Sie auch bestehende Versicherungen
von Zeit zu Zeit überprüfen. Als Grundregel gilt, spätestens
nach drei Jahren. Denn aufgrund der stetigen Markt- und
Vorschriftsänderungen, lohnt sich dieser Mehraufwand. Sie
erhalten mit Sicherheit bessere Leistungsangebote sowie vorteilhaftere
Konditionen. markus.keller@a-f-s.ch / www.a-f-s.ch
Foto hjb

SkySim
Der Piper Cheyenne Turboprop ist jetzt auch für den FS-X erhältlich
Es ist ein ganz spezieller Reiz, einen Turboprop zu fliegen. Nicht
nur in der Realität, sondern auch im Flugsimulator. Erstens sind
diese Flugzeuge zwar mit einem Propeller ausgerüstet, dieser
wird jedoch über eine Turbine (nicht Kolbenmotor) angetrieben
und zweitens fliegen sie sich wie kleine Jets. Wer einen Turboprop
fliegen will, muss vor allem sehr professionell arbeiten und die
Leistungsparameter seines Flugzeuges genau kennen. Dies gilt
natürlich am meisten bei Starts und Landungen.
Die Piper Cheyenne ist ein zweimotoriges Geschäftsreiseflugzeug
für maximal sechs Passagiere, verfügt über eine Druckkabine,
steigt bis auf 9500 Meter und erreicht eine Maximalgeschwindigkeit
von 455 km/h. Gebaut für den IFR –Betrieb, eignet sie sich
aber auch ausgezeichnet für VFR- Flüge.
Bis vor Kurzem standen im FS-X, nebst ein paar Freeware-
Angeboten, lediglich zwei originale Turboprop Flugzeuge zur Verfügung.
Die Beech King Air 350, sowie die Cessna 208. Beide
sind sicherlich sehr reizvoll zu fliegen, aber leider ein bisschen auf
ein schnelles Erfolgserlebnis für jeden User vereinfacht. Aerosoft
bietet mit der Piper PA-31T Cheyenne ein ganz tolles Produkt für
den FS-X an. Angeboten werden verschiedene Ausführungen, von
der 1, 1A über die 2 bis zur 2 XL. Fahrwerk, Klappen, Lichter,
Verstellpropeller, und was das Herz sonst noch an Animationen
begehrt, wurden konsequent beweglich umgesetzt. Kompliment!
Die Unterschiede sind natürlich nicht nur äusserlich erkennbar.
Auch im Cockpit und in den unterschiedlichen Flugparametern
lassen sich die Differenzen zwischen den einzelnen Modellen
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rasch erkennen. Nebst dem
2-D Cockpit, wird auch ein
nahezu perfektes virtuelles
Cock pit (VC) angeboten.
Grundsätzlich sollte die Maschine
mit einem Track aus
dem VC geflogen werden.
Dadurch kommt erst das Die virtuelle Cheyenne HB-LNX.
richtige «Turboprop-Gefühl»
auf. Die Instrumente lassen sich gut ablesen. Was für VFR- und
IFR-Flüge gebraucht wird, ADF, DME, NAV 1+2 usw. ist vorhanden.
Zwar wurde auch ein GPS implementiert, aber das «Trimble
2000» kann in Sachen Handling und Darstellung nicht so recht
überzeugen. Die Cheyenne wurde in den 1970er-Jahren gebaut,
damals gab es noch kein GPS und navigiert wurde mit konventionellen
Radios. Das funktioniert mit der virtuellen Cheyenne
perfekt.
Im Flug fühlt sich die Maschine sehr gut an. Die Parameter werden
sehr exakt eingehalten. Auch das Handling der Triebwerke
überzeugt. Wer eine saubere Landung auf einer klassischen
(etwas kurzen) General-Aviation-Landebahn hinlegen will, sollte
seinen Anflug sehr genau planen. Im Gegensatz zu Kolbenmotoren
verringern oder beschleunigen Turboprop-Triebwerke ihre
Leistung stark verzögert. SkyNews.ch kann dieses FS-X Ad on
jedem Turboprop Fan empfehlen. Es ist im Fachhandel mit deutscher
Betriebsanleitung erhältlich. Getestet von Werner Gisler
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SkyNews

Foto André Aebi Foto Peter Schmid Foto Peter Schmid Foto Lukas Rösler
Auf der Piste 10 gestartet, schnellt die Bombardier Global Express N616DC der GC Air aus San José am Zürcher Tower vorbei, von dem aus dieses
Foto am 27. September geschossen wurde.
Die türkische Pegasus Airlines wirbt mit der Boeing 737-800 TC-APH neu für Dedeman Hotels,
sie war am 26. September in Zürich.
Die DHC-6-300 Twin Otter OH-KOG des finnischen Aviation Institutes kommt als Vermessungsflugzeug
zum Einsatz und landete am 16. September in Zürich.
Die Eishockeymannschaft von Metallurg Magnitogorsk reiste mit der Boeing 737-500 VP-BRS
der russischen Yamal am 2. Oktober via Zürich an den Victoria Cup in Bern.
20 November 2008
ZRH
Die beliebte Zuschauerterrasse auf dem
Dock B wird definitiv per Ende Oktober 2008
bis im Frühjahr 2011 geschlossen. Wie der
Flughafen mitteilt, wird das Dock B in dieser
Zeit um- und neugebaut. Die Terrasse auf dem
Dock E bleibt geöffnet. Auf dem neuen Dock
B, das eine flexible Abfertigung von Schengen-
und Nicht-Schengen-Flügen erlauben wird, ist
wieder eine Zuschauerterrasse geplant. Die
bisherige Terrasse kann noch bis und mit 26.
Oktober von 8 Uhr bis 21 Uhr, sowie vom 27.
bis 31. Oktober von 9 Uhr bis 18 Uhr vom
Check-in 2 aus betreten werden. Ab dem 27.
Oktober ist der Eintritt sogar kostenlos.
Im Zusammenhang mit der Schliessung
der Zuschauerterrasse auf dem Dock B können
im November und Dezember 2008 keine
Rundfahrten durchgeführt werden. Ab
dem kommenden Jahr werden die populären
Flug hafenrundfahrten gemäss Angaben von
Unique von einem neuen Ort aus nahe der Ankunft
2 starten. Dies wird auch der Ausgangspunkt
eines regelmässigen Shuttle-Busses zur
Zuschauerterrasse auf dem Dock E sein.
Der Zürcher Regierungsrat lehnt ein Pistenmoratorium
ab. Dieses fordern 42 Gemeinden
und der Schutzverband mit einer
Behördeninitiative. Um Planungssicherheit
zu erhalten und dem Wachstum des Luftverkehrs
Einhalt zu gebieten, sollen gemäss
dieser Initiative sämtliche Veränderungen am
Zürcher Pistensystem untersagt werden. Der
Regierungsrat begründet seine Ablehnung damit,
dass aufgrund der Erkenntnisse aus dem
SIL-Prozess auch Pistenverlängerungen eine
tiefere Lärmbelastung zur Folge haben könnten.
Im Weiteren erübrige sich ein Moratorium,
da gemäss Gesetz jede Änderung an Pisten
durch eine Volksabstimmung sanktioniert wer-

Zu den gelegentlich in Zürich verkehrenden Antonov 12 zählt auch die namenlose An-12 UR-CAH von Meridian Aviation, die am 26. September von
der Piste 28 «wegdampfte».
den müsse. Neben dieser Behördeninitiative,
existiert noch eine, welche die jährlichen Flugbewegungen
bei 320’000 plafonieren will und
eine weitere, die eine ausgewogene Verteilung
der Zürcher Flugbewegungen fordert.
Die weltweite Krise an den Finanzmärkten
hat sich auch auf einen Anlagetitel im Fluglärmfonds
(Airport of Zurich Noise Fund,
AZNF) von der Flughafen Zürich AG ausgewirkt.
Die bereits begonnene Abwicklung
von Entschädigungszahlungen aufgrund von
Fluglärm werde aber durch den Verlust einer
im Lärmfonds investierten Obligationenanleihe
nicht beeinflusst, teilte Unique mit. Konkret
handelt es sich um die durch den Fonds investierte
Obligationenanleihe der «Sigma Finance
Corp.», eine vor rund einem Jahr als «AAA»
und bis Mitte September 2008 noch als «AA-»
bewertete Finanzgesellschaft, die abgeschrieben
werden muss. Die über den Fluglärmfonds
von Unique gehaltene Anlage betrug elf
Millionen Franken. Der definitive Verlust für
den Fonds-Anteil von Unique kann erst nach
Bekanntwerden des Liquidationserlöses beurteilt
werden. Die Gesellschaft geht von einem
einstelligen Millionenbetrag aus. hjb
www.flughafen-zuerich.ch/ausflug
SkyPort
Nach Beendigung des Leases an Iceland Express kehrte die MD-90 HB-JIE der Hello in Mischbeschriftung
am 15. September nach Zürich zurück.
Adria Airways fliegt mit dem CRJ-200 S5-AAF einen Logo-Jet, der für den neuen Mini wirbt.
Am 6. Oktober landete die erste von zehn bestellten CRJ-900 der Iraqi Airways, noch als C-FULE registriert, auf dem Ablieferungsflug in Zürich.
21
Foto André Aebi Foto Peter Schmid Foto André Aebi Foto Lukas Rösler

Foto David Levain
Foto Ralph Kunadt
Überraschend traf am 5. Oktober aus Abu Dhabi der Airbus A320-232 A6-DLM der Abu Dhabi Amiri Flight am EuroAirport ein. Die Maschine soll
in den kommenden Monaten am EuroAirport eine VIP-Ausstattung erhalten. Es handelt sich um die ehemalige VP-BMS der Saad Group.
Fans und Mannschaft der russischen Eishockeymannschaft des HK Metallurg Magnitogorsk flogen
am 29. September mit der Boeing 737-5H6 VP-BPF der Orenair zum in Bern stattfindenden
Turnier. Es war die erste Landung einer Maschine dieser Fluggesellschaft am EuroAirport.
SAVE-A-VIKING
Endlich wieder «Auftrieb» unter den Flügeln der Basler Viking
Noch im Frühjahr musste der Vintage Aircraft Club anlässlich der
Generalversammlung orientieren, dass es nicht sehr viel versprechend
aussehe. Die Arbeiten waren aus verschiedenen Gründen
fast zum Stillstand gekommen. Dies auch, weil der EuroAirport
verlangte, dass man im Verlaufe des Sommers die Viking wegen
Bauarbeiten verschieben müsse (siehe auch SkyNews.ch 08/08).
Wider Erwarten kam dann jedoch die Mitteilung, dass die Bauarbeiten
am alten Standort erst im nächsten Jahr starten werden.
Somit wurden die Arbeiten umgehend wieder in Angriff genommen.
Auch Wolfgang Neumann von Swiss Aviation Training hat
wieder mehr Zeit für das Projekt. Der gewünschte Pool von 10 bis
20 Aktiven wurde allerdings noch nicht gefunden.
Im Laufe des Sommers wurden bei der Swiss Technik verschie-
Der Rumpf der Viking erstrahlt in neuem Glanz.
22 November 2008
Foto François Hug
BSL
Wie geplant hat die Lufthansa Technik Switzerland
(LTSW) am 1. Oktober den Bereich
Technik der Swiss International Air Lines am
EuroAirport übernommen. Rainer Lindau,
CEO der neuen Firma, betonte, dass alle rund
480 Mitarbeiter einen zuverlässigen Arbeitgeber
und die Lufthansa mit dem Standort Basel-
Mulhouse einen attraktiven, neuen Standort
erhalten hätten.
Zurzeit werden neben den Avro RJ100
dene Lager und Keller geräumt. Zahlreiche Utensilien konnten von
«Save-a-Viking» übernommen werden. So dienen vier alte Saab
340 Cityliner-Triebwerkstransportkisten als provisorischer Kabinenboden
und eine Anzahl ausgedienter A320-Sitzreihen der Swiss
stehen bereit. Gegen ein entsprechendes Entgelt konnte zudem
ein nicht mehr benutztes Baugerüst übernommen werden.
Mit Gregor Schweizer, einem in Birsfelden wohnhaften Piloten
der PrivatAir, stiess Mitte September ein neuer «Arbeitsfan» zur
bisherigen Maintenance-Crew. Kürzlich gesellte sich ein Filmteam
dazu, welches für das 15-jährige Jubiläum der in Basel und Umgebung
sehr bekannten Band «d’Diefflieger» ein Video drehte.
Auch TeleBasel zeichnete diesen Dreh mit auf.
Am Rumpf wurde geschliffen und gestrichen. Allerdings fehlen
noch an vielen Stellen gewisse Spanten, Kanten und Ecken. Der
Rumpf wurde ebenfalls erfolgreich wieder gestützt und gesichert.
Wenn das Leitwerk wieder montiert ist, kann die Maschine auf
etwa 90 bis 100 Zentimeter angehoben werden. Erste Spenglerarbeiten
wurden ebenfalls schon ausgeführt. Sobald die Viking
angehoben und wieder «in der Luft» ist, kann auch mit der Restauration
der bei der Bruchlandung 1953 in Paris-Le Bourget
erheblich in Mitleidenschaft gezogenen Rumpfunterseite begonnen
werden. www.safe-a-viking.org
Report Balz Buser und Werner Soltermann

Pace Airlines brachte am 28. September mit ihrer Boeing 767-277 N767MW das Eishockeyteam New York Rangers für den in Bern ausgetragenen
Victoria-Cup aus Newark nach Basel. Nach dem Turnier flogen die Spieler mit derselben Maschine zum Start der NHL-Saison nach Prag weiter.
der Swiss European Air Lines auch zahlreiche
Embraer 145 und Saab 2000 der ehemaligen
Crossair in den rund 7500 Quadratmeter
grossen Hangars gewartet. In Zukunft sollen
allerdings auch andere und grössere Flugzeuge
wie die Boeing 737, Airbus A319/320, Embraer
170/190 und neue Bombardier C-Jets
am EuroAirport gewartet werden. Besonders
mit dem Unterhalt von Business Jets möchte
man das Drittkundengeschäft, welches derzeit
bei lediglich 25 Prozent liegt, ausbauen. Dies
auch mit dem Hintergedanken an den geplanten
Ersatz der Jumbolino-Flotten bei den
zum Lufthansa-Konzern gehörenden Fluggesellschaften,
wie Swiss, Lufthansa Cityline,
Eurowings, Air Dolomiti und Brussels Airlines.
Zukünftig soll die Lufthansa Technik Switzerland
mit Drittkunden einen Umsatz von gegen
60 Prozent aufweisen. 2009 sollen zudem die
Verhandlungen für einen neuen Gesamtarbeitsvertrag
(GAV) aufgenommen werden,
denn dieser läuft nur noch bis Ende September
des kommenden Jahres. Ein Stellenabbau ist
nicht zu befürchten, denn in den kommenden
Jahren wird in die Modernisierung der Anlagen
investiert und je nach Auftragslage sollen bis zu
70 neue Arbeitsplätze entstehen.
Jet Aviation Basel hat zwei Absichtserklärungen
mit Kunden aus Asien für die Innenausstattung
der weltweit ersten beiden Airbus
A350-900XWB (Xtra Wide-Body) «Prestige»-
Flugzeuge unterzeichnet. Das Unternehmen
wird ebenfalls für das Design der Inneneinrichtung
verantwortlich sein. Die beiden Flugzeuge
werden 2014 und 2015 am EuroAirport
eintreffen und nach einer Fertigungszeit von
je 18 Monaten ausgeliefert. Betrieben werden
sie durch die in Hongkong ansässige BAA
Jet Management Ltd. Die beiden A350-
900XWB aus der normalen Produktionslinie
von Airbus sind die ersten Flugzeuge dieses
Typs für die Geschäfts- und Privatluftfahrt,
Fans des Fussballteams von Schachtjor Donetsk flogen mit der in Westeuropa selten zu sehenden
Yakovlev 42D UR-CER der Tavrey Aviakompania zum Champions League-Spiel gegen den FC
Basel ans Rheinknie.
welche eine Executive-Konfiguration erhalten.
«Wir sind natürlich sehr stolz, dass Jet Avia tion
als erstes Innenausstattungs-Unternehmen
mit der Executive-Ausstattung von zwei A350-
900XWB beauftragt wurde», sagt André Wall,
Jet Aviation COO für EMEA & Asien. Eines der
beiden Flugzeuge gehört der Firma C Jet Ltd.,
einem in Hongkong ansässigen Unternehmen,
während die andere A350-900XWB im Besitz
eines nicht genannten Kunden aus Asien ist.
BAA Jet Management Ltd. verfügt über Geschäftsstellen
in Hongkong, Shenzen und Peking.
Auch nach dem Ende der Euro’08 gibt
es am EuroAirport weitere Fussballcharter,
dies wegen den Spielen der Champions
League mit dem FC Basel, sowie wegen dem
nach Basel in den St. Jakob-Park verlegten
UEFA Cup-Spiel des AC Bellinzona gegen den
SK Galatasaray Istanbul. Für das Champions
League-Spiel von Schachtjor Donezk gegen
den FC Basel gab es nicht weniger als sechs
Sonderflüge, welche mit den folgenden Flugzeugen
durchgeführt wurden: Donbassaero
mit Airbus A320-200 und Yakovlev Yak-42D,
Tavrey Aircompany mit Yakovlev Yak-42D,
SkyPort
AeroSvit mit Boeing 737-500, Air Link International/SCM
Aruba mit Airbus A319CJ,
CABI Airlines mit Falcon 50. In derselben Woche
kam wegen der UEFA Cup-Partie gegen
Bellinzona das türkische Spitzenteam mit einer
Boeing 737-800 der Turkish Airlines an das
Rheinknie, wobei es leider keine weiteren Sonderflüge
mit Fans aus Istanbul gab.
Seit dem 25. September ist die Hauptpiste
des EuroAirport aus technischen Gründen umbenannt.
Die bisherige Nord/Süd-Piste 16/34
bekommt die neue Bezeichnung 15/33. Diese
Änderung berücksichtigt die neuen Werte
der magnetischen Deklination, wie sie von den
zuständigen Luftfahrtbehörden der Schweiz
und Frankreichs dem Flughafen mitgeteilt wurden.
In der Luftfahrt wird eine Piste nach ihrer
magnetischen Orientierung benannt, die auf
zehn Grad gerundet wird, zum Beispiel die magnetische
Pistenrichtung von 334 Grad ergibt
die Pistenbezeichnung «33». Die magnetische
Orientierung der Pisten ändert sich jedes Jahr.
Aus diesem Grund müssen in der internationalen
Luftfahrt die aeronautischen Informationen
ungefähr alle fünf Jahre aktualisiert werden.
Report Werner Soltermann
23
Foto David Levain
Foto Roland Nussbaumer

Die Boeing 757-23N EI-LTO der Air Bashkortostan landete am Abend des 30. September aus München kommend in Genf. Da sie von der griechischen
GainJet übernommen wurde, erhielt sie in Cointrin die neue Registration SX-RFA. – Le soir du 30 septembre, le Boeing 757-23N EI-LTO d’Air
Bashkortostan s’est posé à Cointrin. Le 3 octobre, son «identité» a été changée en SX-RFA en vue de son futur opérateur grec GainJet.
Die attraktiv bemalte Boeing 727-251 4K-8888 besuchte Genf am 26.September. Der in Aserbeidschan
registrierte VIP-Jet wird von SW Business Aviation betrieben. – Le Boeing 727-251 est
enregistré en Azerbaijan et opéré par la compagnie SW Business Aviation.
Vom 9. bis 11. September stellte der Autohersteller Renault seine neuen Modelle im Genfer
Palexpo den Verkäufern vor und charterte dafür den Airbus A320-214 D-AXLC der XL Airways
Germany. – Du 9 au 11 septembre Renault a présenté ses nouveaux modèles aux vendeurs
dans les halles de Palexpo. L’Airbus A320 D-AXLC de la XL Airways Germany faisait partie des
nombreux vols charter qui amenait les représentants dans la cité Calvin.
Die Yak-42D RA-42387 von Yak Service hat eine wunderschöne neue Bemalung erhalten. – Ce
printemps, le Yak-42D RA-42387 de Yak Service a reçu cette livrée très attractive.
24 November 2008
Geneva Classics’08
In der Halle 7 des Genfer Palexpo fand vom
3. bis 5. Oktober zum dritten Mal die Geneva-
Classics-Ausstellung statt. Neben Autos, Schiffen
und Motorrädern waren auch dieses Jahr
wieder zwölf Oldtimerflieger auf dem angrenzenden
Vorfeld des Genfer Flughafens und
neu auch in der Halle zu besichtigen. Auf dem
Tarmac ausgestellt waren die SIAI Marchetti
SF260 HB-EKJ, De Havilland Chipmunk DHC-
1 HB-TUM, Morane-Saulnier 317 HB-RAO,
Piper Cup HB-PQJ auf Schwimmern, Vampire
J-1197/HB-RVN, Stinson Voyager F-BFPM
und als grösstes Flugzeug die Douglas DC-2
PH-AJU. Ebenfalls auf dem Vorfeld anzutreffen
war die 1937 gebaute Lockheed 12 Electra
von Bernard Chabbert, die von einer Afrikareise
zurückkehrte, wo sie während mehreren
Monaten bei den Dreharbeiten für den Film
«Amelia» mit Richard Gere und Hilary Swank
in Südafrika mitgewirkt hatte.
In der Halle zeugten die Blériot XI und der
Karbonflügel von «Fusionman» Yves Rossy
von der Pioniertat der beiden, der Überquerung
des Ärmelkanals (siehe Seite 14). Daneben
waren der Bücker Jungmeister HB-MIP,
die De Havilland Tiger Moth HB-UPE und die
wie neu erscheinende Messerschmitt 108
Taifun A-201 zu bewundern. Die Restaurierung
der Messerschmitt wurde gerade eben
von der AMPA in Lausanne-Blécherette nach
sechsjähriger Arbeit abgeschlossen. Die Ausstellung
war wiederum ein voller Erfolg. Die Besucherzahl
erhöhte sich dieses Jahr um mehr
als 20 Prozent auf 20’600.
A Palexpo, du 3 au 5 octobre, a eu lieu la troisième
édition de Geneva Classics. Cette exposition
réunit bateaux, motos, automobiles et
avions anciens. Parmi les 12 avions exposés
cette année, nous avons pu admirer le SIAI

Diese Tupolev Tu154M der Atlant-Soyuz brachte am 30. September das Eishockeyteam Metallurg Magnitogorsk nach Genf. Die Mannschaft spielte
am 1. Oktober im Rahmen des Viktoria Cups gegen die New York Rangers in Bern. – Le 30 septembre, le Tupolev Tu154M d’Atant-Soyuz a amené
l’équipe de hockey Metallurg Magnitogorsk à Genève. Le 1 er octobre, les hockeyeurs ont participé au match contre les NY Rangers à Berne.
Marchetti 260 HB-EKJ, DeHavilland Chipmunk
HB-TUM, Morane-Saulnier 317 HB-RAO, Piper
Cup HB-PQJ sur flotteur, Vampire J-1197/
HB-RVN et Stinson Voyager F-BFPM côté
Tarmac. Le Douglas DC-2 PH-AJU faisait
également partie de l’exposition ainsi que le
Lockheed 12 Electra de Bernard Chabbert.
Cet Electra avec année de construction 1937
avait participé cet été en Afrique du Sud au
tournage du film «Amelia» avec Richard Gere
et Hilary Swank.
Dans la halle 7, le Blériot XI et l’aile à réaction
du «fusionman» témoignait de l’exploit de
ces deux aviateurs. En effet, le 25 juillet 1909
le français Louis Blériot traversa la Manche,
alors que le Suisse Yves Rossy, avec son aile
à réaction fixé sur le dos, le suivait presque
cent ans plus tard, le 26 septembre 2008. Le
Bücker Jungmeister HB-MIP, le DeHavilland
Tiger Moth HB-UPE, ainsi que le Messerschmitt
108 Taifun A-201 (en photo) complétait
l’exposition dans la Halle 7. Après six
ans de travaux, la mise en état du Taifun vient
d’être terminée par l’AMPA à la Blécherette.
Le salon a attiré quelque 20’600 visiteurs cette
année, ce qui représente une augmentation de
20% par rapport à l’année passée.
www.gva.ch Fotoreport Max Fankhauser
SkyPort
Die algerische Luftwaffe hat mindestens fünf spanische EADS CASA C-295 in ihren Beständen,
darunter auch die 7T-WGA. – L’armée de l’air algérienne compte au moins cinq exemplaires du
transporteur EADS Casa C-295 dans sa flotte.
Die Ilyushin Il-96-300 brachte Anfang Oktober den russischen Staatschef Dmitri Medvedev
nach Genf zu einem Treffen mit dem französischen Staatspräsidenten in Evian. – Début octobre,
l‘Ilyushin Il-96-300 a amené le chef d‘état russe Dmitri Medvedev à Genève pour une rencontre
à Evian avec le président français.
Im Genfer Palexpo fand vom 3. bis 5.Oktober zum dritten Mal die Geneva Classics Ausstellung statt. In der Halle war die von der AMPA restaurierte
Me 108 zu bewundern. – A Palexpo, du 3 au 5 octobre, a eu lieu la troisième édition de Geneva Classics.
25
Foto Lukas Rösler
Foto Lukas Rösler

Payerne: erster Passagierflug auf dem zivilen Mach-2-Jet
Emotion, Passion, Mirage!
Kaum einer der vielen Mirage-Fans glaubte bei der Abschiedsfeier für diesen
Jet im Jahr 2003 daran, dass je wieder eine Schweizer Mirage III starten würde.
Umso grösser war die Freude, als am 16. September einer dieser eleganten
Delta-Jets steil in den Himmel über Payerne stieg.
Report Eugen Bürgler
So viel Begeisterung kann nicht gespielt sein,
die war echt: Der Lausanner Arzt Eric Chardonnens
will gar nicht mehr aufhören, die Mirage
und den gerade erlebten Flug mit ihr zu loben:
«Einmalig, unglaublich, das haut dich um, ein
Traum...», und streichelt dabei mit der Hand
über den Lufteinlauf des Jets. Eigentlich steht
am Anfang dieses wahr gewordenen Traums
eine Hunter-Staffel. Enthusiastische Mitglieder
der inzwischen aufgelösten Fliegerstaffel
5 wollten den Staffelgeist weiterleben lassen
und gründeten 1998 die Vereinigung Espace
Passion, die sich dem Erhalt historischer Flugzeuge
und später auch der Unterstützung
des Militärflugzeug-Museums Clin d’Ailes verschrieben
hat.
4500 Stunden Fronarbeit
In diesem Kreis haben sich rund 30 Aviatikbegeisterte
gefunden, die mit unglaublicher
Leidenschaft das Ziel verfolgten, eine Mirage
in die Luft zu bringen. Am 30. Juni 2006 übergab
die Luftwaffe die Mirage IIIDS J-2012
dem Museum Clin d’Ailes. Rund 4500 Stunden
arbeiteten die Techniker, pensionierte und
noch aktive Profis der Luftwaffe, in ihrer Freizeit
am Delta-Jet. Dabei gab es viele Hürden
zu überwinden. Nach dem Ausscheiden der
Mirage aus der Luftwaffen-Flotte hatte Armasuisse
auch das Ersatzteillager liquidiert. Neben
einzelnen Maschinen in Südamerika sind
die älteren Mirage-Versionen einzig in Ägypten
und Pakistan noch im aktiven Dienst, so dass
nirgends einfach auf ein Ersatzteillager zugegriffen
werden konnte. Woher nimmt man
beispielsweise die Raketentreibsätze für den
Schleudersitz? Fündig wurden die Techniker
bei der französischen Marine, die noch über
die passenden Teile für die Schleudersitze ihrer
Dassault Super Etendards verfügt.
Unterstützung erhielt das Projekt vom Hersteller
Dassault, für den im Gegenzug einige
26 November 2008
Eindrücklich hat sich die Mirage zurück in ihrem Element gemeldet. Der Emir, wie die Mirage IIIDS
in der Luftwaffe genannt wurde, bei einem tiefen und schnellen Überflug.
Flüge pro Jahr durchgeführt werden. Um wieder
sicher zu fliegen, erhielt die nur mit einem
bescheidenen Navigationssystem ausgerüstete
Mirage IIIDS ein GPS, eine neues VHF-
Funkgerät mit 8.33 KHz Kanalabstand und
einen Mode-S Transponder. Abgesehen vom
Ausbau militärischer Ausrüstung wie Chaff-
und Flare-Werfer, wurde die Mirage im Originalzustand
belassen. Die erst 1982 gebaute
J-2012 hatte beim Start ihrer zivilen Karriere
1357 Flugstunden in ihrem Bordbuch. Nur
noch 28 Betriebsstunden verbleiben auf dem
Triebwerk. Das Museum verfügt aber über ein
Ersatztriebwerk.
Überschall kein Thema mehr
Die seriöse Arbeit der Techniker wurde mit der
Zertifikation durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL) belohnt. Drei Experten überprüften
das Flugzeug während einem ganzen Tag und
attestierten einen Top-Zustand. Die Mirage ist
nur für den Sichtflug (VFR) im Unterschallbereich
zugelassen.
Am 9. September dann der grosse Moment:
Der aktive Militärpilot Thierry Goetschmann,
der die Mirage viele Jahre lang geflogen
hatte, startet in Payerne zum ersten Mal mit der
zivil als HB-RDF immatrikulierten Mirage ( siehe
SkyNews.ch 10/08). Nach diesem erfolgreichen
technischen Abnahmeflug folgte eine
weitere Weltpremiere am 16. September – der
erste Passagierflug mit dem Jet-Klassiker. Wie
auch bei den folgenden Flügen, sass Thierry
Goetschmann am Steuer, in seiner Freizeit notabene.
Er hatte sich im funktionstüchtigen Mirage-Simulator
(Simir) im Museum Clin d’Ailes
darauf vorbereitet. Nur rund 25 Flugstunden
pro Jahr sind vorgesehen, diese sollen nicht
auf mehrere Piloten verteilt werden. Um die
Foto Eugen Bürgler

Mirage-Qualifikation zu behalten, schreibt das
BAZL für Thierry Goetschmann mindestens
zehn jährliche Flugstunden vor und wird drei
seiner Landungen von aussen bewerten.
Acht-Kilometer-Looping
Die Freude über den nun wieder fliegenden
Vogel ist Thierry Goetschmann ins Gesicht geschrieben:
«So etwas schönes wie die Mirage,
und dazu ein wichtiges Stück Schweizer Geschichte,
soll doch nicht nur im Museum stehen.
Mit den Passagierflügen wollen wir das
Projekt finanzieren, es geht nicht darum, Profit
zu machen. Der 30- bis 45-minütige Flug mit der
Mirage kostet 18‘000 Franken, rund die Hälfte
davon machen die Treibstoffkosten aus.»
An Passagieren fehlt es nicht. Laut Thierry
Goetschmann gibt es genügend Interessenten,
nicht unbedingt sehr reiche Leute, sondern oft
Enthusiasten, die lange für die Erfüllung dieses
Traumes sparen. Bei den Flügen können die
Passagiere sogar selber den Steuerknüppel
in die Hand nehmen und beispielsweise eine
Rolle fliegen. Sicherheitsrelevante Schalter wie
der Fahrwerkshebel sind im hinteren Cockpit
jedoch deaktiviert. Vor allem sollen die einzigartigen
Eigenschaften der Mirage in der dritten
Dimension demonstriert werden, so zum
Beispiel der Looping, welcher bei der Mirage
rund eine Minute dauert und im Durchmesser
acht Kilometer misst. Als Erinnerung erhalten
die Passagiere einen Film der Cockpit-Kamera
des ganzen Fluges. Um die Lärmemissionen
zu minimieren, finden die Flüge hauptsächlich
über 3000 Meter statt.
«Unglaublich wie sie steigt»
Eric Chardonnens als erster Passagier liess keine
Zweifel daran, dass er keinen Franken für
seinen Mirage-Flug bereut: «Im Alter von zehn
Jahren bin ich mit dem Velo von Freiburg nach
Payerne gefahren, um den Flugzeugen zuzuschauen.»
Inzwischen gehört er zu den wenigen
Zivilisten mit der Lizenz, seinen eigenen Vampire-Jet
zu steuern. Auch einen Passagierflug im
Hunter hat er schon hinter sich. Weshalb also
fast dreimal so viel für einen Mirage-Flug bezahlen?
«Dieses Flugzeug ist einfach von einem
Mythos umgeben. Alles ist noch viel schneller,
und es ist unglaublich, wie sie mit ihrem Nachbrenner
steigt. Wir waren über dem Wallis, ich
durfte einige Rollen und eine Acht selber steuern.
Auch die 5g, die Thierry gezogen hat, habe
ich gut überstanden – phantastisch!»
Der Mirage-Flugbetrieb soll im Wesentlichen
auf drei Wochen pro Jahr konzentriert werden,
hauptsächlich ab Payerne. Auch Sion kommt
in Frage, Emmen kann als Ausweichflugplatz
dienen. Das verdeutlicht, dass die Realisierung
des Projektes ohne die Unterstützung durch
die Luftwaffe nicht möglich gewesen wäre.
Mirage-Pilot der ersten Stunde
«An einen Passagierflug denke ich nicht, wenn
schon würde ich selber steuern, ich habe
schon den Eindruck, das ginge noch», meint
ein Schweizer Mirage-Pionier lachend. Der
heute 88-jährige Arthur Moll hatte bereits 1959,
also lange vor der Mirage-Ära in der Schweiz
und in Frankreich die Mirage IIIA geflogen. Ihm
oblag die Aufgabe, als taktischer Pilot im Rahmen
der Kampfflugzeug-Evaluation die Qualitäten
der Mirage und insbesondere die Eignung
des Mach-2-Jägers für die Miliztruppe
zu beurteilen. Der spätere Korpskommandant
der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen wurde
zum Chef Einführung Mirage ernannt und
war ab 1964 für die Umschulung der ersten
Mirage-Piloten des Überwachungsgeschwaders
verantwortlich: «Am 2. April ist die erste
Maschine, eine Mirage IIIBS, in Emmen gelan-
SkyForce
Standesgemäss für den Deltajet: Die F/A-18 Hornet hatte die Mirage in ihrer Rolle als Abfangjäger
abgelöst. Nach ihrem ersten Passagierflug über dem Wallis wurde die ehemalige Luftwaffen-
Mirage von zwei Hornets zurück auf ihre Basis in Payerne begleitet.
det. Wir haben so schnell wie möglich mit der
Schulung der ersten 50 Piloten begonnen. Wir
wussten, dass wegen der Zusatzausrüstung
höhere Kosten und damit Probleme auf die
Mirage-Beschaffung zukommen würden. Deshalb
habe ich sehr bald nach dem Eintreffen
der ersten Mirage in der Schweiz einen Passagierflug
mit einem Radioreporter gemacht.
Er war unglaublich, hat die ganze Zeit in sein
Mikrofon gesprochen. Ich habe mit ihm das
ganze Programm geflogen, auch Überschall.
Wir wollten damit in der Öffentlichkeit Goodwill
für die Mirage schaffen.»
Der Mirage-Skandal liess denn auch nicht
lange auf sich warten, am 25. April beantragte
der Bundesrat dem Parlament einen Zusatzkredit
von 576 Millionen Franken – eine Kostenüberschreitung
von mehr als 66 Prozent.
Vielleicht hat der erste Mirage-Passagierflug
1964 dazu beigetragen, dass die Luftwaffe die
Beschaffung der Mirage, wenn auch mit von
100 auf 57 reduzierter Stückzahl, fortsetzen
konnte. www.clindailes.ch
Mirage-Piloten, welche die Ära dieses Jets in der Schweiz mitprägten: (von links): Thierry Goetschmann,
Pilot der HB-RDF, die beiden ehemaligen Luftwaffen-Kommandanten und Mirage-Piloten
Fernand Carrel und Arthur Moll mit dem ersten zivilen Mirage-Passagier Eric Chardonnens.
27
Foto Bernhard Baur
Foto Eugen Bürgler

Mit Ryanair von Basel nach Alicante und zurück
Günstiger geht’s nimmer
Ryanair fliegt seit Oktober 2007 von Basel nach Alicante, Barcelona, Dublin, London-Stansted, Stockholm und Valencia. Zwischen dem 4. November
und 18. Dezember 2008 werden aber alle Flüge vorübergehend eingestellt, weil angeblich die Flughafenkosten zu hoch sind.
Ryanair-Chef Michael O’ Leary ist das «enfant terrible» der Airlinebranche. Er
nutzt jede Gelegenheit, um seine Konkurrenten zu diskreditieren. Er droht Flughäfen,
wenn sie ihm nicht die günstigsten Bedingungen offerieren. Seit Herbst
2007 bedient Ryanair mit dem EuroAirport ihre erste Destination in der Schweiz.
Grund genug, einmal mit der wirklich günstigsten Airline Europas zu fliegen.
Flugreport von Hansjörg Bürgi
Als wir den Trip von Basel nach Alicante und
zurück für Anfang Juli im Februar buchen, trauen
wir unseren Augen nicht: Der Hinflug Basel-
Alicante kostet gerade mal 0,02 Franken, also
zwei Rappen. Der Retourflug dann doch «stolze»
neun Franken, Hin- und Retourflug für zwei
Personen kommen auf total 18.04 Franken zu
stehen... Da kann doch etwas nicht stimmen?
Beim weiteren Eingeben der notwendigen Angaben
auf der Website nimmt der Reisepreis
doch einigermassen normale Formen an.
Das Geschäft mit dem Gepäck
Da wir für zehn Tage verreisen, reichen die erlaubten
zehn Kilogramm Handgepäck nicht.
Wir brauchen je einen Koffer. Dies kostet bei
Ryanair 15.50 Franken pro Person und Weg,
nach Alicante und zurück für zwei Passagiere
also 62 Franken. Der Koffer darf jedoch nicht
schwerer als 15 Kilo sein. Das Aufteilen des
Gewichtes auf mehrere Passagiere ist nicht
erlaubt. Wer die 15 Kilo überschreitet, bezahlt
28 November 2008
für jedes zusätzliche Kilo weitere zehn Euro.
Zudem ist eine Airport Check-in-Fee (28 Franken)
zu entrichten, denn wer mit Gepäck reist,
kann nicht online einchecken. Mit den Flughafengebühren
(115.08 Franken) und der Kreditkartengebühr
(28 Franken) kommt die ganze
Reise schliesslich auf 251.12 Franken zu stehen.
Notabene für einen knapp zweistündigen
Flug nach Alicante und zurück und für zwei
Passagiere. Kein schlechter Deal.
Zwei Stunden vor Abflug ist späteste Einfindungszeit
für die Ryanair-Passagiere, da
das Check-in doch eine gute Stunde dauert.
Nicht, weil besonders viele Passagiere anstehen,
sondern weil viele fürs Gepäck nachzahlen
müssen oder zum ersten Mal überhaupt
fliegen. Sitzplätze werden bei Ryanair keine
vergeben. Wer zuerst ins Flugzeug kommt,
kann sich seinen Platz aussuchen. Am Gate
wird das auf Englisch als «self loading cargo»
bezeichnete «Flugvieh» in einer Art Kuhgitter
für Menschen aufgeteilt: Links, jene die 16
Franken (zehn Euro) fürs frühere Einsteigen
bezahlt haben, rechts die anderen. Wir stehen
rechts.
Empfehlenswerter Hintereingang
Die rund 100 Passagiere sind so fein säuberlich
aufgereiht. Doch die Ryanair Boeing 737-
800 ist noch nicht angekommen, obwohl sie
in einer halben Stunde Basel bereits wieder
verlassen sollte. Dann landet die EI-DPM und
parkt direkt vor dem Gate. Die Früheinsteiger
werden an die frische Luft gelassen und stehen,
eingepfercht, aber immerhin unter einem
Vordach, dem Basler Flughafengebäude entlang.
Derweil die ankommenden Passagiere
aussteigen, werden auch die Normalzahler ins
Freie gelassen. Zum Glück regnet es nicht.
Nach gut zehn Minuten kommt Bewegung
in die Kolonne. Jene, die nicht das erste Mal
Ryanair fliegen, machen sich durch Vordrängeln
bemerkbar. Es ist 14.40 Uhr, fünf Minuten
vor der geplanten Abrollzeit. Wir steuern bewusst
auf den hinteren Eingang der 737 zu, da
die meisten Passagiere vorne einsteigen. Und
siehe da, uns erwartet eine freie Dreierreihe.
Da die Boeing nur zu gut zwei Dritteln gefüllt
ist, bleibt der mittlere Sitz leer, und wir haben
während des Fluges etwas mehr Platz.

Verpflegung nicht zu empfehlen
Beim Boarden werden wir über die Lautsprecheranlage
mit Werbung für andere Ryanair-
Destinationen begrüsst. Auf den Gepäckablagefächern
prangen ebenfalls Werbekleber für
Ryanair-Ziele. Und die Safety-on-Board-Karte
ist auf den Vordersitz aufgeklebt, so braucht
es kein Ablagefach. Die Informationen erfolgen
schlecht verständlich in Englisch, Spanisch und
Französisch sowie ab Tonband in Deutsch.
Mit 14 Minuten Verspätung rollt «Ryanair
9072» um 14.49 Uhr vom Basler Vorfeld ab.
Zehn Minuten später sticht sie in den Himmel.
In der Luft verteilen die Flight Attendants das
gewichtige Ryanair-Bordmagazin. Neben des
diesmal schon fast «braven» Editorials von Firmenboss
O’ Leary interessieren uns die Preise
fürs Essen. Diese haben es in sich: Sandwich
oder Hot Dog für je 5 Euro, weiteres für 5.95
Euro. Ein Bier kostet 4.50 Euro, das Mineralwasser
3 Euro. Wir entschliessen uns für einen
Ceasar-Chicken-Wrap für 5.95 Euro. Doch
heute gibt’s nur Sandwiches und Pizzas. Also
kaufen wir zwei Sandwiches und je ein Cola
(1,5 dl für 1.80 Euro). Das Cola ist warm. Das
Sandwich nahezu ungeniessbar. Fazit: Essen
selber mitbringen oder hungern.
Losverkauf an Bord
Selbstverständlich gibt es kein Inflightprogramm.
Die Sicherheitsdemonstrationen erfolgen
durch die Flight Attendants selbst. Die
relativ engen Sitze – in der 737-800 finden
maximal 189 Passagiere Platz – lassen sich
nicht nach hinten kippen. Das spart Platz und
Unterhaltskosten. Während des zweistündigen
Fluges sind wir um den leeren Mittelsitz
froh. Mangels Bordunterhaltung wird das 164
Seiten dicke Ryanair-Magazin genau studiert.
30 Seiten sind alleine dem On-Board-Verkauf
TIPPS
• So früh wie möglich buchen, dann spart
man am meisten.
• Keine Zusatzangebote wie «Früher an
Bord» oder Ähnliches kaufen.
• Beim Boarden strammen Schrittes den
hinteren Eingang benützen.
• Essen für alle Fälle selber mitnehmen,
Getränke werden einem ja leider bei der
Sicherheitskontrolle abgenommen.
• Ein gutes Magazin oder Buch verkürzt
die Reisezeit.
• Sein Gepäck wenn immer möglich auf 15
Kilo beschränken, denn jedes Kilo mehr
kostet 10 Euro.
gewidmet. Auf 24 weiteren Seiten werden
mehr oder weniger nützliche Artikel des Ryanair-Versandhauses
angeboten. Erstaunlicherweise
bietet das Ryanair-Magazin keine Tipps
für billigste Unterkünfte oder Mahlzeiten an den
Destinationen, sondern nützliche Ratschläge
für Besucher der Städte und selbstverständlich
sehr viel Werbung, nicht zuletzt auch für
Ryanair selbst. Nachdem der Essen- und Getränkeverkauft
vorüber ist, folgt das nächste
Highlight an Bord: Der Losverkauf. Zu gewinnen
ist ein Barpreis von einer Million Euro oder
zwei neue Fiat 500. Ein Los kostet zwei Euro,
eine zusätzliche Einnahmequelle für Ryanair.
Aus dem Cockpit meldet sich ein Pilot mit
spanischem Akzent, auch die übrige Crew
scheint spanischer Abstammung zu sein, betreibt
Ryanair in Alicante doch eine Basis mit
mehreren stationierten Boeings. Die Landung
erfolgt pünktlich um 17.05 Uhr, die Passagiere
applaudieren. Es gibt an diesem Flug nichts
auszusetzen: sicher, pünktlich, günstig.
Da in Alicante die Aufreihung der Ryanair-
Passagiere nicht im Freien wie in Basel erfolgen
kann, stehen wir vor dem Einsteigen zum
SkyLine
Ryanair scheut sich nicht, die Konkurrenz auf ihren Flugzeugen zu diskreditieren: Nach «Bye, bye
Latehansa» oder «Bye, bye Baby» hofft Ryanair mit der Aufschrift auf der Boeing 737-800 EI-DLF
auf das Verschwinden der slowakischen SkyEurope.
Rückflug rund zehn Minuten im Treppenhaus,
bevor das Flugzeug «gestürmt» werden kann.
Wieder durch den Hintereingang in die Kabine
gelangt, fallen einem gleich die gesperrten vier
hintersten Sitzreihen auf. Auch in den vordersten
sechs Sitzreihen darf niemand Platz nehmen.
So verteilt Ryanair das Gewicht der nur
gut zur Hälfte besetzten Boeing 737-800 ideal
in der Mitte und spart dadurch Treibstoff. Dennoch
gelingt es uns wieder drei Sitze für uns
zwei zu ergattern.
Dann folgt das «same procedure» wie im
Hinflug: Pünktlicher Start, ein steiler Steigflug
direkt auf Flight Level 380. In einem treibstoffsparenden
Sinkflug schnellt die 737 Basel
entgegen. Die Landung erfolgt um 14.15 Uhr
pünktlich. Und übrigens: die WCs waren sauber
und boten kaltes und warmes Wasser an.
Wir sind uns einig: Ryanair bietet günstiges
Fliegen in Reinkultur. Wer einen Ryanair-Flug
bucht, kann keine Extras erwarten und muss
die vorgegebene Prozedur akzeptieren. Um
sicher, pünktlich und vorallem günstig von A
nach B zu gelangen, ist Ryanair durchaus zu
empfehlen. www.ryanair.com
An Bord von Ryanair: Die Sicherheitsvorschriften sind auf den Vordersitz aufgeklebt, die Gepäckablagefächer
werden für Eigenwerbung genutzt und die Hostess verkauft Lose.
29

Unfalluntersuchung zum Super-Puma-Absturz abgeschlossen
Einander nicht gesehen
Der 5. März 2007 bleibt in der Schweizer Heli-Branche als schwarzer Tag in
Erinnerung. Ein Super Puma der Helog-Heliswiss ist in Österreich mit einer
Katana zusammengestossen – acht Menschen verloren dabei ihr Leben. Die beiden
Piloten haben das jeweils andere Luftfahrzeug nicht gesehen. Der jetzt erschienene
Untersuchungsbericht versucht zu erklären, weshalb.
Report Eugen Bürgler
Nach jedem Flugunfall setzen die Untersuchungsbehörden
alles daran, die Ursachen
dafür klar zu benennen und zu veröffentlichen,
um eine Wiederholung eines solchen Unfalles
zu verhindern. Für die Untersuchung des tragischen
Super Puma-Absturzes bei Zell am See
war die Unfalluntersuchungsstelle des Österreichischen
Bundes, Fachbereich Luftfahrt
zuständig. Der Flugweg beider Luftfahrzeuge
wurde minutiös rekonstruiert: Der Pilot der
DV20 Katana liess gegen 9.46 Uhr den Motor
laufen, um alleine von Zell am See nach Lienz
in Osttirol zu fliegen. Etwa gleichzeitig startete
der AS332C1 Super Puma D-HLOG der Helog-Heliswiss
auf dem Parkplatz des Kraftwerkes
Kaprun, nachdem dort ein Transportflug
erfolgreich abgeschlossen wurde. Das Ziel des
Helog-Heliswiss-Teams war Berchtesgaden in
Bayern, wo Sturmholz aus den Wäldern geflogen
werden sollte.
Der fatale Flugverlauf
Der Heli-Pilot meldete um 9.49 Uhr der Flugbetriebsleitung
des Flugplatzes Zell am See
seine Absicht, den Platz von Süden her kommend
in Richtung Norden zu überfliegen. Zu
diesem Zeitpunkt war der Katana-Pilot an der
Pistenschwelle mit seinen Startvorbereitungen
beschäftigt. Die Flugplatzleitung quittierte die
Absicht des Helipiloten und informierte ihn
über das startende Flugzeug. Um etwa 9.51
Uhr meldete der Helipilot, das Flugzeug im
Querabflug zu sehen. Zu diesem Zeitpunkt flog
die Katana seitlich nach Osten versetzt, beinahe
parallel zum schnurgeraden Flugweg des
Super Pumas. Wenig später kurvte das Flugzeug
nach links (in Richtung Flugweg Helikopter)
und überflog dabei den Pflichtmeldepunkt
«November 2» über dem See. Vor dem Hang
leitete der Katana-Pilot erneut eine Linkskurve
30 November 2008
Mit diesem Super Puma, damals als HB-XNE registriert, begann 1982 die Geschichte der Helog
AG. Er war viele Jahre der grösste zivile Transporthelikopter in Mitteleuropa. Nach 25 Jahren im
Einsatz sorgte er bei der Kollision für den traurigsten Tag in der Firmengeschichte.
ein, womit er sich schon fast auf Frontalkurs
zum Helikopter befand. Das Flugzeug befand
sich seit dem Start im permanenten Steigflug.
Um 9.53 Uhr kam es rund 260 Meter über
dem Hang zur fatalen Kollision. Beide Luftfahrzeuge
fingen laut der Untersuchungsbehörden
noch in der Luft explosionsartig Feuer und
wurden in mehrere Teile gerissen. Der Unfall
war für alle Insassen absolut unüberlebbar.
Laut dem Expertenbericht waren beide Piloten
medizinisch gesund, voll einsatzfähig und
verfügten über alle notwendigen Prüfungen
und viel Erfahrung. Auf technischer Seite wird
einzig bemängelt, dass das Cockpit-Stimmenaufzeichnungsgerät
im Super Puma nicht wie
vorgeschrieben funktionierte.
Schwierige Sichtverhältnisse
Akribisch genau dokumentieren die österreichischen
Untersuchungsbehörden die Sichtverhältnisse
für beide Piloten. Die Sichtfeldvermessung
ergab für den Katana-Piloten eine
Sichtfeldeinschränkung durch das Instrumen-
tenbrett während des Steigfluges. Die Brille
des Piloten hat den Sichtbereich möglicherweise
noch zusätzlich eingeschränkt.
Für den Helipiloten stellte der Türrahmen
der Cockpittüre und die Verstrebungen in der
Verglasung eine Sichtbehinderung dar. Zumindest
zeitweise war der in diesem Fall relevante
Luftraum nur in einem schmalen Fensterbereich
zwischen Rahmen und Instrumentenbrett zu
beobachten. Eine Rekonstruktion der Situation
ergab eine zusätzliche Sichtbehinderung durch
Sonnenreflexionen im rechten Pilotenfenster,
welches als Bubble Door ausgestaltet war.
Aufs Gelände fixierte Blicke
Für die Luftraumbeobachtung problematisch
war auch die Nähe der beiden Luftfahrzeuge
zum Hang. Diese hat eine Fixierung des Blickes
auf das Gelände zur Folge, um die Gefahr einer
Kollision abzuschätzen. Rekognoszierungsflüge
mit verschiedenen Piloten haben ergeben,
dass es nicht gelingt, den Blick für längere Zeit
vom Gelände abzuwenden. Das menschliche
Foto Eugen Bürgler

Auge nimmt bewegte Objekte prinzipiell nur in
einem konischen Bereich von zehn Grad wahr.
Bewegungen ausserhalb dieses Kegels werden,
auch wenn sie innerhalb des Gesichtsfeldes
liegen, erst sehr spät realisiert. Erschwerend
kam hinzu, dass sich das jeweils andere
Luftfahrzeug aufgrund der sich einander aufhebenden
Relativbewegungen für die beiden
Piloten kaum bewegte und sich immer in der
Nähe der Rahmenstruktur der Cockpitverglasung
befand. Damit fällt es dem menschlichen
Auge noch schwerer, ein anderes Flugzeug,
welches lediglich als dunkler Punkt erscheint,
frühzeitig wahrzunehmen.
Als minimal nötige Zeit für ein erfolgreiches
Ausweichmanöver haben die Fachleute 5,4
Sekunden berechnet. Im vorliegenden Fall sind
die Luftfahrzeuge aber erst weniger als zehn
Sekunden vor der Kollision aus den beschriebenen,
problematischen Sichtfeldern geraten.
Unklare Platzrundenhöhe
In der vom Helipiloten verwendeten Anflugkarte
ist für den Flugplatz Zell am See eine Platzrundenhöhe
für Flugzeuge von 3500 Fuss vorgeschrieben.
Das rechtsverbindliche AIP hat für die
gleiche Platzrunde aber eine Mindestflughöhe
von 3500 Fuss vorgeschrieben. Diese Diskrepanz
musste vom kommerziellen Kartenanbieter
korrigiert werden. Die Untersuchungsbehörden
bemerken dazu, dass es problematisch sei,
für die Platzrunde keine Maximalhöhe anzugeben.
Der Helipilot hat deshalb laut den Experten
wahrscheinlich eine geringe Erwartungshaltung
auf Verkehr in dieser Höhe gehabt.
Pflichtmeldung ausgelassen
Auf der vom Motorflugzeug gewählten Route
hätte sich der Pilot im Querabflug über dem
Meldepunkt «November 2» über dem See
per Funk melden müssen. Diese Meldung ist
ausgeblieben. Dies könnte den Helipiloten zur
BFU
Annahme bewegt haben, dass das Flugzeug,
welches er ja gesehen hat, den Ausflugweg
Richtung Norden wählte, ein Flugweg der nahezu
parallel zum Flugweg des Helikopters
führen würde. Die nicht durchgeführte Pflicht-
Positionsmeldung stützte diese Annahme.
Eine Meldung über «November 2» hätte die
Aufmerksamkeit des Helipiloten auf Flugverkehr
in diesem Bereich gelenkt.
Dass der Helipilot vor der Kurve des Flugzeuges
Sichtkontakt zur Katana meldete,
könnte beim Flugzeugpiloten ein Gefühl der Sicherheit
ausgelöst haben, gesehen zu werden.
Die Experten der Untersuchungsbehörden halten
fest, dass die Möglichkeiten der Sprech-
PAC 750 abgestürzt – zwei Todesopfer
Die für den Paraclub Beromünster fliegende PAC 750XL ZK-JPP der Paravia AG ist
am 21. September um 13.30 Uhr im Anflug auf den Flugplatz Ecuvillens abgestürzt.
Dabei kamen der 28-jährige Pilot und eine Passagierin ums Leben. Wie das Büro für
Flugunfalluntersuchungen (BFU) mitteilt, hat das in Neuseeland registrierte einturbinige
Transportflugzeug 17 Fallschirmspringer abgesetzt und sollte anschliessend
in Ecuvillens landen. Das Wrack wurde im Wald beim Mont Gibloux, im Süden des
Flugplatzes, gefunden. Beide Opfer stammen aus der Deutschschweiz.
Presseberichten zufolge befand sich die PAC 750XL – sie galt als grösstes Fallschirmspringerflugzeug
der Schweiz – auf einer «Tour de Suisse». Nachdem sie in
Neuchâtel die 17 Fallschirmspringer aufgenommen hatte, setzte der Pilot diese in
der Region von Ecuvillens ab. Die PAC 750XL befand sich seit 2006 in der Schweiz
und setzte in 1500 Flugstunden rund 5000 mal Fallschirmspringer ab. hjb
SkyHeli
Die offizielle An- und Abflugkarte von Zell am See. Die Voltenhöhe wird mit 3500 Fuss angegeben
und gut sichtbar ist auch der Meldepunkt «November 2». Die Kollision der beiden Luftfahrzeuge
ereignete sich im Bereich der Areitbahn (roter Kreis).
funkkommunikation für eine optimale Situationsübersicht
nicht voll ausgenutzt wurden.
Empfehlungen zur Flugsicherheit
Zur Verbesserung der Flugsicherheit nennen
die Unfalluntersucher unter anderen die
folgenden Punkte: Für Zusammenstösse im
Flugplatzbereich ist Informationsmangel über
die Situation im Platzrundenverkehr die häufigste
Ursache. Deshalb sollen die Kommunikationsmöglichkeiten
(Positionsmeldungen,
Erkundigungen nach Verkehr, eigene Absichten
mitteilen) voll ausgeschöpft werden. Die
Verwendung anderer als der vorgeschriebenen
Lichter, insbesondere der Landescheinwerfer,
erleichtert die Erkennung von Luftfahrzeugen
erheblich. Piloten sollen in Bereichen mit hoher
fliegerischer Aktivität alle verfügbaren Lichter
einschalten.
Weiter unterstreichen die Behörden die
Wichtigkeit der Einführung von Zusammenstosswarngeräten.
Für die visuelle Wahrnehmung
wird die Verwendung von Signalfarben,
eventuell sogar den Jahreszeiten angepasst,
empfohlen. Die österreichischen Experten
betonen auch die Wichtigkeit einer trainierten
und systematischen Luftraum-Überwachung
für alle Cockpitbesatzungen.
Der über 60-seitige Unfallbericht kann auf
www.skynews.ch unter News als PDF abgeholt
werden.
31

Foto Benjamin Matti
Die russische Jagdflieger-Ausbildung in Lipetsk
Trainingszentrum für Su-34
Der Militärflugplatz in Lipetsk wurde 1918 errichtet. Als erste Flugzeuge trafen
auf dieser, heute sehr wichtigen Basis, die von Igor Sikorsky konstruierten viermotorigen
Riesenbomber Ilja Muromez ein. Heute dient die geschichtsträchtige
Basis als Trainingszentrum für die Sukhoi Su-27/30 und die neue Su-34.
Fotoreport von Guido E. Bühlmann
Etwa 430 Kilometer südlich von Moskau, an
den Ufern des Woroneschflusses liegt die
ungefähr 400’000 Einwohner zählende Provinzstadt
Lipetsk. Die Stadt ist nicht nur ein
Standort für die Schwermetall- und chemische
Industrie, sondern auch ein bekannter Badeort.
In der näheren und weiteren Umgebung
befinden sich im leicht welligen Landstrich ausgedehnte
Brauneisenerzlager.
Auch in Russland geht man sparsamer mit Kerosin um: Eindrücklicher Start der MiG-29 (weisse
105) Fulcrum A ohne Nachverbrennung mit entsprechender Rauchentwicklung.
Seit kurzem ist die erste Sukhoi Su-34 (Su-27IB) Fullback in Lipetsk im Einsatz. Ab dem Jahr
2010 soll dieser Jagdbomber die betagten Su-24 bei den Frontverbänden ablösen.
32 November 2008
«Helden der Sowjetunion»
Die Schwerpunkte der fliegerischen Ausbildung
in Lipetsk liegen bei den Waffensystemen
Su-27/30 und Su-34, die dem 4th TsBP i PLS
(Tsentr boyevoy podgotovki i pereoochivaniya
Iyotonovo sostahva), dem Combat and Conversion
Training Center, in Lipetsk unterstellt
sind. Erst vor kurzem ist die erste Su-34 in
Lipetsk eingetroffen und wird von den Piloten
fast täglich geflogen. Im weiteren gehört die
Jagdpilotenausbildung mit den MiG-29 und
Su-27/30 zur Tagesordnung. Mit der Einführung
der Su-24 als Tankerflugzeug bildet die
Ausbildung zur Luftbetankung für Piloten der
Long Range und Frontal Aviation einen weiteren
Schwerpunkt in Lipetsk. Ein wichtiges Element
umfasst die Ausbildung zum Erdkampfpiloten
mit ihren Su-25. In den vergangenen
Jahrzehnten erhielten mehr als 300 Piloten,
die auf dem geschichtsträchtigen Schulungszentrum
ihr Training erfolgreich beendeten, die
Auszeichnung «Helden der Sowjetunion».
Zur Zeit sind auch einige Helikopter der Typen
Mi-8/17 und An-26-Transporter in Lipetsk
stationiert. Nicht zu übersehen sind einige
Hundert abgestellte MiG-23/27 und MiG-29,
die teilweise aus der ehemaligen DDR überflogen
wurden und nun der Verschrottung entgegen
sehen.
Der Besuch in Lipetsk zeigt, dass das Ausbildungszentrum
auch heute noch nicht an Bedeutung
verloren hat. Den zuständigen Stellen
ist es hoch anzurechnen, dass ein solcher
Besuch für eine kleine Gruppe von Fotografen
und Journalisten ermöglicht wurde, um einen
Einblick in die Pilotenausbildung zu erhalten.
Deutsch-russisches Abkommen
In den 1920er-Jahren stellte Lipetsk eine geheimnisumwitterte
und bemerkenswerte Episode
in den deutsch-russischen Beziehungen
dar. Damals wurden Piloten ausgebildet und
neue, in Deutschland entwickelte und gebaute
Militärflugzeuge erprobt. Am 6. Mai 1921 gelangte
ein deutsch-sowjetisches Handelsabkommen
zur Unterzeichnung. Im Dezember des
gleichen Jahres verhandelte Deutschland mit
Russland über die Möglichkeiten des Aufbaus
einer deutschen Luftbasis in der Sowjetunion.
Am 16. April 1922 hatten der deutsche Aussenminister
Stresemann und der sowjetische
Kommissar für Auswärtige Angelegenheiten,
Tschitscherm, einen äusserst grosszügig gehaltenen
Vertrag in Rapallo (Italien) unterzeich-

Nach dem Alarm rollen die wuchtigen Su-24M Fencer mit gespreizten Flügeln hintereinander zum Start.
net, der in einer Geheimklausel Deutschland
eine Luftbasis in der UdSSR sicherte, wo die
Ausbildung der ersten deutschen Militärflieger
nach dem Krieg und die Erprobung von Flugzeugen
und Waffen erfolgen konnte.
Nach dem Ersten Weltkrieg untersagten die
Alliierten den Deutschen den Bau von Militärflugzeugen.
Die Auswirkungen des Vertrages
von Rapallo boten dann die Möglichkeit zum
Aufbau einer geheimen deutschen Fliegertruppe.
Als Fliegerzentrum wurde der Flugplatz am
Stadtrand von Lipetsk gewählt.
Vom Freund zum Feind
1924 begann in Lipetsk der Aufbau. Die fliegerischen
Ausbildungen konnten bereits im Sommer
des folgenden Jahres erfolgen. Die durchschnittliche
Belegung von Lipetsk schwankte
zwischen 200 und 300 Personen. Als Ausbildungsflugzeuge
verwendete man die bewährten
Fokker D XIII Doppeldecker. In der zweiten
Hälfte des Jahres 1929 standen in Lipetsk 43
Fokker D XIII, zwei Fokker D VII, ein Heinkel
HD-21, sechs Heinkel HD-17, je eine Junkers
A-20 und F-13 sowie je sechs Albatros L 76
und L 78 den Piloten zur Verfügung. Nach der
Machtübernahme Hitlers 1933 in Deutschland
wurde noch im gleichen Jahr die Erprobungsbasis
in Lipetsk aufgelöst und beendet. Am 12.
Juni 1941 eröffneten die Deutschen von der
Ostsee bis zu den Karpaten den Krieg gegen
die Sowjetunion.
Nachdem das deutsche Ausbildungszentrum
geschlossen wurde, stand die sowjetische
Pilotenausbildung im Vordergrund. Im spanischen
Bürgerkrieg beteiligten sich Besatzungen
mit ihren SB-2 Bombern, die in Lipetsk
ihre Ausbildung erhielten.
Eine besondere Episode in der Geschichte
von Lipetsk: Der deutschstämmige Ernst
Schacht, geboren 1904 in der Schweiz, stand
in den Jahren 1937-1938 als Kommandant
dem Schulungszentrum vor, um anschliessend
als stellvertretender Kommandant der
russischen Luftwaffe für die Region von Orov
eingesetzt zu werden. Kurz vor dem Zweiten
Weltkrieg wurde er als Spion festgenommen
und später hingerichtet. Zu Beginn des Russlandfeldzuges
der Deutschen wurden die
Aktivitäten in Lipetsk eingestellt. Alles, was
demontier- und transportierbar war, wurde in
den Osten evakuiert, um so der vorrückenden
deutschen Armee zu entgehen.
SkyForce
Neubau der Basis in Lipetsk
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der Bau
eines neuen Flugplatzes, etwa 15 Kilometer in
südwestlicher Richtung von Lipetsk entfernt,
weil der alte zu nahe am Stadtrand lag. Anfang
der 1950er-Jahre, mit der Einführung der MiG-
15 begann ein neues Zeitalter. Dem sonoren
Brummen der Stern- und Reihenmotoren folgte
das Heulen der Düsentriebwerke. Im darauf
folgenden Jahrzehnt wurden die MiG-15 weitgehend
von dem Nachfolgemuster MiG-17
und nur wenige Jahre später von MiG-19 und
MiG-21 Überschalljägern abgelöst.
Während in den Jahren 1933 bis 1960 die
Ausbildung zum Erdkampfpiloten oberste Priorität
hatte, musste nach diesem Zeitpunkt die
Ausbildung zum Jagdpiloten intensiviert und mit
der Einführung der Allwetter-Jagdflugzeugen
Yak-25 und Yak-28 noch erweitert werden. Mit
der Einrichtung dieser Fliegerschule standen
folgende Schwerpunkte im Mittelpunkt: Die
Ausbildung von Piloten, Ingenieuren, Mechanikern
und technischem Büropersonal, sowie
die Truppentauglichkeit von Flugzeugen, Waffen,
Raketen, Bomben und Ausrüstungen.
Flightline mit Sukhoi Su-24M Fencer und Su-27UB Flanker vom 4th TsBP i PLS auf dem Combat and Conversion Training Center in Lipetsk.
33

Es fragten Hansjörg Bürgi und Peter Lewis
❙ RUAG verzeichnete ein sehr gutes Halbjahresergebnis,
rechnet aber mit einer
Abschwächung, weshalb?
Es sind verschiedene Faktoren, die unser insgesamt
stabiles Betriebsergebnis negativ beeinflussen:
Einmal spüren wir den Währungseffekt,
unabhängig von der derzeitigen Finanzkrise,
dann sind die Rohstoff- und Energiepreise
angestiegen, das wirkt sich direkt auf
unsere Kosten aus.
«Wir haben nur
wenige Aufträge,
die vom Schweinezyklus
abhängig sind.
❙ Wie sieht es für 2009 aus?
Wir können zufrieden sein, weil wir nur wenige
Aufträge haben, die vom so genannten
Schweinezyklus abhängig sind. Die Maschinen-,
wie auch die Luftfahrtindustrie kennen
viel längere Zyklen. Dies bedeutet, dass wir
kurzfristig weniger grosse Schwankungen
verzeichnen. Zur relativ guten Auftragslage
von 2009 trägt die Luftfahrtindustrie einiges
bei, weil wir hauptsächlich als Zulieferer für
die Airbus-A320-Familie wirken. Aufgrund des
grossen Auftragsvorrates bei Airbus können
wird die Taktrate von 36 auf 40 Einheiten pro
Monat steigern. Auch die Maschinenindustrie,
welche wir beliefern, verfügt noch über eine
gute Auftragslage. Einen Rückgang verspüren
wir bis anhin lediglich im Bereich der Halbleiterindustrie,
der wir grosse Maschinenteile liefern.
In der Wehrtechnik sind ausreichend Aufträge
vorhanden, mit der Ausnahme der Indoor-Simulation,
wo aber der Weltmarkt generell weniger
nachfragt.
❙ Hat die aktuelle Finanzkrise eine Auswirkung
auf RUAG?
SkyTalk
Interview mit Toni J. Wicki, CEO und VR-Delegierter der RUAG
«Optimistisch ins 2009»
Wie die RUAG in die Zukunft blickt und welche Rollen Airbus oder Pilatus spielen,
erklärt Konzernchef Toni J. Wicki im Interview mit SkyNews.ch. Zudem würde
ein Scheitern des Rüstungsprogramms 2008 oder die Annahme der Rüstungsmaterial-Exportverbotsinitiative
RUAG sehr treffen, wie Toni Wicki betont.
Bis jetzt haben wir keine Auswirkungen verspürt,
weil wir weder im Immobilien-, noch im
Finanzbereich tätig sind. Wir gehen aber davon
aus, wenn die Finanzkrise die Konjunktur noch
stärker beeinflusst, dass wir in den konjunkturabhängigen
Bereichen betroffen sein werden.
❙ Weshalb kam es zum Rücktritt von Myriam
Meyer als RUAG Aerospace-CEO?
Zum Rücktritt kam es aufgrund unterschiedlicher
Auffassungen bei der Strategie. Wir haben
den gesamten Flugzeugstrukturbau aus
der RUAG Aerospace herausgelöst. Dieser hat
mittlerweile eine derartige Grösse und Wichtigkeit
im Konzern erreicht, dass wir entschieden
haben, ihn in einen separaten Konzernbereich
auszugliedern. Wir führen die Aktivitäten und
Technologien des Strukturbaus mit denen des
Komponentenbereichs zusammen, wo wir
beispielsweise auch Teile für Gasturbinen herstellen.
Das ist deshalb naheliegend, weil wir
in beiden Bereichen gleiche Geschäftsabläufe
haben und an Industriekunden liefern. Das sind
komplett andere Geschäftstätigkeiten als die
Service- und Unterhaltsarbeiten, die wir für die
Schweizer Luftwaffe oder für zivile Kunden ausführen.
Dies hat uns zur Aufteilung bewogen.
ZUR PERSON
Toni J. Wicki
So habe ich im Moment zwei Jobs, nämlich
jenen des Konzernleiters und jenen des CEO
von RUAG Aerospace. Es dürfte klar sein, dass
dies nicht auf lange Zeit so bleiben kann. Der
Nachfolgeprozess läuft, sobald die Entscheide
gefällt sind, werden wir darüber informieren.
❙ Im RUAG Management sind in letzter
Zeit relativ viele personelle Veränderungen
zu verzeichnen.
Vor allem bei RUAG Aerospace gab es in den
letzten drei Jahren zu viele Wechsel, das hat
auch mit der Neuausrichtung dieses Konzernteils
zu tun. Mir ist aber wichtig, dass hier eine
Beruhigung einkehrt, denn generell verzeichnen
wir im Management der RUAG-Gesellschaften
nur normale Fluktuationen.
❙ Bleiben Sie länger Konzernleiter?
Meine Doppelfunktion ist endlich und auch jene
als Konzernchef. Ich werde im Alter von 65 Jahren,
Mitte nächstes Jahr zurücktreten, damit
neue Kräfte mit neuen Ideen wirken können.
❙ Wie sind Sie mit der Entwicklung der
Transairco in Genf zufrieden?
Transairco in Genf ist einer der wichtigsten
Als diplomierter Maschineningenieur ETH trat der 1944 geborene Toni J. Wicki 1971 seine
erste Stelle als Entwicklungsingenieur bei der Brown-Boveri Turbomaschinen AG in
Winterthur an. Ab 1981 übernahm er die Leitung der Abteilung Gasturbinenkraftwerke
bei Brown-Boveri in Baden. 1987 wechselte er als Direktor zur Wild Heerbrugg AG,
ein Jahr später wurde Toni J. Wicki Vorsitzender der Geschäftsleitung der Kern &
Co. AG in Aarau. Anschliessend leitete er den Konzernbereich Defence & Special
Products der Leica. 1991 wurde er Rüstungschef beim VBS, bevor er 2001 als CEO
und Delegierter des Verwaltungsrates die Konzernleitung der RUAG Holding übernahm.
Militärisch beschloss Toni J. Wicki seine Laufbahn in der Luftwaffe als Oberst
im Generalstab der Flieger und Flab Truppen. Toni J. Wicki ist verheiratet, Vater von
zwei erwachsenen Töchtern und einem Sohn und wohnt in Oberrohrdorf im Aargau.
Seit 1962 fliegt er in seiner Freizeit Segelflugzeuge, seit 1972 auch als Fluglehrer, bei
der Segelfluggruppe Säntis in Altenrhein.
35

Foto hjb
RUAG-Chef Toni J. Wicki zum Dornier 228 New Generation (NG): «Wir haben bereits eine fixe
Bestellung und fünf Optionen sowie eine grosse Zahl von Interessenten.»
Business-Jet-Standorte und war deshalb für
uns eine wichtige Akquisition. Sie hat sich bis
heute recht gut entwickelt. Es sieht bereits so
aus, als würde sie in nächster Zeit an ihre Kapazitätsgrenzen
stossen. Der Business-Jet-Markt
wächst sehr stark. Transairco arbeitet insgesamt
positiv und fügt sich in unseren Verbund
der verschiedenen Standorte des Flugzeugunterhalts
ein: Oberpfaffenhofen, Lugano, Bern,
Genf und Zürich. Für uns ist wichtig, dass wir
diesen Verbund nutzen können, den einzelnen
Standort schwergewichtig auf ein bestimmtes
Produkt spezialisieren, aber auch den Cross-
Flow zulassen können. Zudem nutzen wir die
Synergien mit dem Militärunterhalt auf der Geräte-
und Bauteilebene.
❙ In Zürich geht das Gerücht, dass dieser
RUAG-Betrieb nur aus Prestigegründen
gehalten werde, ist dem so?
Zürich ist ein Komplementär-Standort zu den
anderen. Klar ist es ein teures Pflaster. Wir wollen
aber unseren Kunden auch in Zürich einen
Service bieten, in Ergänzung zu unseren anderen
Standorten.
«Dübendorf macht für
uns erst dann Sinn,
wenn der Flugplatz für die
Zivilluftfahrt geöffnet wird.
❙ Eine Verlegung, beispielsweise nach Dübendorf,
ist nicht geplant?
Dübendorf macht für uns erst dann Sinn, wenn
36 November 2008
der Flugplatz für die Zivilluftfahrt geöffnet wird.
Dann können wir über solche Ideen nachdenken,
das wäre eine elegante Lösung. Man
könnte die Businessfliegerei problemlos parallel
zum Flugbetrieb in Kloten betreiben.
❙ Beim PC-21 ist RUAG ein wichtiger Partner
von Pilatus, wie verläuft diese Zusammenarbeit?
Wir pflegen eine sehr enge und gute Zusammenarbeit
mit Pilatus. Wir montieren in Emmen
Rümpfe und Flügel des PC-21 und stellen neu
auch Flügelkomponenten her. Zudem haben
wir das gesamte Höhenleitwerk des PC-12
als «Risk Sharing Partner» entwickelt und in
unserem Windkanal getestet, und wir bauen
diesen Teil auch seit Beginn der PC-12-Auslieferungen.
❙ RUAG hat Saab Space mit Austrian Aerospace
übernommen, weshalb?
Bereits 2006 haben wir die Raumfahrt als eines
der Expansionsgebiete in unserer Konzernstrategie
definiert. Als Saab Space auf den Markt
kam, haben wir dafür geboten. Gemeinsam
mit Saab Space können wir unser Raumfahrtgeschäft
weiter ausbauen und uns als unabhängiger
Lieferant von Raumfahrt-Equipment
positionieren. Das hängt insbesondere damit
zusammen, dass wir ein Produktportfolio mit
vielen Space-Nischenprodukten anbieten können.
Wir haben hier sehr hohe Marktanteile: so
beispielsweise die Schleifringe, die thermische
Isolation von Satelliten, Satellitenadapter und
-trennsysteme von Trägerraketen, die Satellitensteuerung
und Mikrowellenkomponenten.
Diese Produkte helfen uns, nun mit dem Ausbau
des Space-Geschäftes, den Kunden ein
vielschichtiges Produktspektrum sowie eine
höhere Systemintegration als zuvor anzubieten.
Zudem wird die Raumfahrt in Zukunft im
Rahmen der Erdüberwachung zu Zwecken der
Sicherheit und der Umwelt, zusammen mit der
Telekommunikation und Navigation an Bedeutung
gewinnen. Das wird auch technologische
Neuerungen vorantreiben.
❙ Wann wird die erste Dornier 228NG fliegen,
wie viele Aufträge hat RUAG dafür?
Das Funktionsmuster fliegt. Wir haben eine alte
Zelle mit dem neuen Cockpit, neuen Triebwerken
und neuen Propellern ausgerüstet, diese
sind mittlerweile auch zertifiziert. Wir gehen
davon aus, dass der erste komplette Neubau
einer Dornier 228NG Anfang 2009 aus den
Bauteilen der indischen HAL erfolgen wird.
Wir haben bereits eine fixe Bestellung und
fünf Optionen sowie eine grosse Zahl von Interessenten.
Das zeigt uns, dass wir auf dem
richtigen Weg sind. Die Dornier 228NG kann
zwei Operations-Nischen ideal abdecken:
Küsten überwachung und das Insel-Hüpfen,
da sie über keine Druckkabine verfügt. Auch
heutige Betreiber von Dornier 228 fragen uns
an, ob sie gewisse Update-Pakete kaufen
könnten. Die Lancierung der 228NG hat den
Markt bewegt.
❙ Wie geht RUAG mit der Überkapazität in
Maintenance-Betrieben um?
Einerseits betreiben wir in Oberpfaffenhofen
das zweitgrösste Cessna-Operation-Center in
Europa für alle Cessna-Jets, ausgenommen
der Citation X. Dadurch haben wir eine sehr
hohe Kompetenz und können den Kunden die
ganze Palette unserer Dienstleistungen anbieten.
Wir haben auch sämtliche Kompetenzen
für Completions, also für die Ausstattung. Andererseits
haben wir unser Falcon-Center in
Genf. Wir besitzen aber auch weitere Lizenzen
von Bombardier oder Piaggio. RUAG ist also
ein sehr grosser Anbieter, der verschiedenste
Flugzeug betreut. Bei der Qualität und Leistungsfähigkeit
tragen wir die «Ohrenmarke
Swiss Air Force», das ist unsere Stärke. Unsere
Standortvielfalt und die entsprechenden
Fachleute, das sind grosse Vorteile im heutigen,
stark umkämpften Maintenance-Umfeld.
Wir werden auch die Flexibilität noch steigern,
indem wir die Standorte untereinander noch
besser verbinden.
❙ Gulfstream hat Jet Aviation übernommen.
Wie reagiert RUAG darauf?
Wir sehen darin eine Chance, für Betriebe wie
der unsere, die gute und qualitativ hohe Leistungen
anbieten.

❙ Stichwort Personal: Finden Sie ausreichend
Fachleute?
Der Personalmarkt ist immer etwa gleich. Zudem
spielen die Broker, welche kurzfristig Leute
vermitteln, eine wichtige Rolle. Daher hat sich
die Situation nicht verbessert. Wir versuchen,
einen Grundstock an guten Spezialisten bei
uns zu halten und Spitzenzeiten mit so genannten
«Springern» zu überbrücken. Da befinden
wir uns in derselben Situation wie alle anderen
Maintenance-Betriebe auch. Aber aufgrund unserer
diversen Standorte können wir die Kräfte
in einem grösseren Reservoir bündeln.
❙ Wie ist der derzeitige Stand des Themas
RUAG-Privatisierung?
Über die Privatisierung entscheidet der Aktionär,
und das ist bei uns der Bund. In der aktuellen
Fassung der Eignerstrategie ist eine Privatisierung
aber nicht vorgesehen. Das kann
sich ändern, wenn neue Kräfte eine neue Eignerstrategie
definieren. Bis auf weiteres wird
RUAG aber nicht verkauft.
«Wir arbeiten mit allen
drei Anbietern des
Tiger-Nachfolgers intensiv
zusammen.
❙ Die drei Anbieter des Tiger-Nachfolgers
müssen für zehn Jahre auch für den Unterhalt
des neuen Kampfjets aufkommen.
Was bedeutet dies für RUAG?
Das ist für uns ein wichtiges Geschäft, weil wir
beim Unterhalt des neuen Kampfjets als Kompetenzzentrum
eingebunden sind. Es geht
dabei um die Erhaltung des Know-hows als
industrieller Partner der Schweizer Luftwaffe
und um die Sicherung einer verlangten Autonomie
mit entsprechenden Arbeitsplätzen in
der Schweiz. Deshalb arbeiten wir mit allen drei
Anbietern intensiv zusammen. Übrigens beliefern
wir bereits heute alle drei Hersteller auf der
militärischen, wie auch zivilen Seite. Wir machen
uns stark auf zwei Seiten: einerseits als
Partner für den Unterhalt, aber auch als Endmontagestelle.
Die Endmontage ist der beste
Weg, um ein Flugzeug für den nachmaligen
Unterhalt kennen zu lernen. Im weiteren sind
wir im Rahmen der Kompensationsgeschäfte
sehr interessiert, neue Geschäftsfelder mit diesen
Herstellern und ihren Unterlieferanten zu
erschliessen.
❙ Erhoffen Sie sich bei diesen Gegengeschäften
etwas mehr High-Tech als
beim Bau der Flügeluntertanks für den
Rafale und Gripen, welche aus der Cougar-Beschaffung
resultierten?
Die Flügeluntertanks sind nicht so einfach zu
bauen, wie das scheinen mag. Wir haben die
Kompetenz zur Blechverarbeitung im Flugzeugbau.
Dann ist das Innenleben der Tanks
aufwendig, damit sie gleichzeitig entleert
werden können. Wir sind über dieses Geschäft
nicht unglücklich. Aber bei der neuen
Beschaffung hoffen wir, nicht nur für den entsprechenden
Flugzeugtypen etwas bauen zu
können, sondern auch den Einstieg in langfristige
Programme zu erhalten. Dafür machen wir
uns stark. Das bedeutet aber, dass wir auch
konkurrenzfähig sein müssen.
❙ Nimmt die Armasuisse bei der Evaluation
auf RUAG Rücksicht?
Die Anbieter wissen natürlich, dass wir in der
Schweiz die einzige Firma sind, die Kampfjets
unterhalten kann. Auf der anderen Seite sind
wir dem Wettbewerb voll ausgesetzt, wir haben
keine bevorzugte Stellung bei den Kompensationsgeschäften,
unsere einzige Chance
ist eine gute konkurrenzfähige Positionierung
für den Unterhalt. Im Gegenteil, aufgrund des
politischen Drucks besteht auch eine gewisse
Gefahr, dass wir benachteiligt werden können.
❙ Wie wichtig ist das Rüstungsprogramm
2008 finanziell für die RUAG?
Für mich ist das Rüstungsprogramm zunächst
als Staatsbürger enorm wichtig. Mit dem sollte
man nicht spielen. Für die RUAG hängen
davon Aufträge in der Grössenordnung von
20 bis 40 Millionen Franken für den Standort
Emmen ab. Und es beinhaltet auch Aufträge
für Thun und Bern im Bereich der gepanzerten
Mannschaftstransportwagen in gleichem
Ausmass. Eine komplette Ablehnung des Programms
würde uns sehr treffen.
❙ Wie wäre RUAG von einer Rüstungmaterial-Exportbeschränkung
betroffen?
STICHWORTE
Zivile Mitbenützung Flugplatz Emmen
Das ist eine Chance für uns und eine Chance für die Region.
SkyTalk
Mit der heutigen Regelung, die vergleichbar ist
mit jenen anderer europäischer Länder, können
wir leben. Jede Verschärfung geht aber
in die falsche Richtung. Es ist unschön, wenn
wegen eines Betriebsunfalls, der wahrscheinlich
nicht durch die Schweiz verursacht worden
war, sofort nach einer Verschärfung der
Regeln gerufen wird. Wesentlich gravierender
ist für uns die Exportverbotsinitiative, für die
derzeit Unterschriften gesammelt werden. Die
Initiative gefährdet die Sicherheit und vernichtet
qualifizierte Arbeitsplätze in der Schweiz.
Würde diese angenommen, käme dies einer
Katastrophe für die RUAG gleich. Wir müssten
einzelne Betriebe in der Schweiz – so jener
für die Kleinkalibermunition – schliessen. Die
Landsysteme wären kaum überlebensfähig,
und im Luftfahrtbereich würde unser Portfolio
stark reduziert. Eine solche Initiative tangiert
nicht nur den direkten Kriegsmaterialexport,
sondern auch die politische Verlässlichkeit
unseres Landes. Alle unsere Kunden müssten
dann davon ausgehen, dass mit einem
Federstrich alle bisherigen Geschäftsbeziehungen
unterbrochen werden können. Das
ist für die Glaubwürdigkeit eines Lieferanten
eine Katastrophe. Wir würden viele Geschäfte
verlieren, insbesondere jene Kunden, die zivile
und militärische Produkte brauchen. Zudem
wären auch viele unserer Zulieferer betroffen,
denn der Einkauf macht einen Drittel unseres
Umsatzes aus. Es wären also nicht nur
die Arbeitsplätze in der reinen Wehrtechnik
betroffen, sondern nochmals mindestens so
viele Stellen bei den Zulieferfirmen in der Umgebung.
❙ Welches ist Ihr grösster Wunsch für die
Zukunft?
Mein grösster Wunsch ist, dass RUAG auf
ihrem eingeschlagenen Weg weiter wachsen
kann.
EASA
Viel Bürokratie, aber sie gibt uns die Möglichkeit, dass wir international gleich wie
die anderen behandelt werden.
Oberpfaffenhofen
Ein wichtiger und guter Standort für uns, der auch weiter ausgebaut wird.
Patrouille Suisse
Sie ist ein Markenzeichen der Schweiz, dem man Sorge tragen muss.
Segelfliegen
Ein Hobby, das mir nach wie vor Freude bereitet und Entspannung bietet.
37

Schweizer Luftfahrzeug-Unterhaltsfirmen 2008
Maintenance-Übersicht
SkyTech
Die Schweiz verfügt über rund 90 lizenzierte Luftfahrzeug-Unterhaltsbetriebe.
Die aktuelle Liste zeigt Kontaktadressen und Kernkompetenzen der meisten dieser
Firmen. Vor allem die grossen Maintenance-Betriebe haben teilweise massiv
ausgebaut. Zusammengestellt von Marianne Leimeroth und Eugen Bürgler
Name Adresse Kontakte Mitarb. Eingerichtet für:
Aero Locarno SA Aeroporto Cantonale
6596 Gordola
Aeromeccanica SA Aeroporto Cantonale
6596 Gordola
Aerolite Max Bucher AG Aumühlenstrasse 10
6373 Ennetbürgen
T 091 745 20 27
F 091 745 47 47
E info@aerolocarno.ch
www.aerolocarno.ch
T 091 745 66 89
F 091 745 44 44
T 041 624 58 58
F 041 624 59 59
info@aerolite.ch
www.aerolite.ch
10 Ein- und zweimotorige Flugzeuge bis 5,7 Tonnen,
PC-6B Series
10 Piper, Cessna, Cirrus Design, Superior Service Center,
Aircraft Sales
65 Aircraft Completion, spezialisiert auf EMS und VIP
Aeronord SA 1400 Yverdon-les-Bains 4 Ein- und Zweimotorige bis 5,7t
Aerotec AG Grenchen Airport
2540 Grenchen
Aero Service
Pierre Brugger SA
Bd des Eplatures 56b
2300 La Chaux-de-Fonds
Neuchatel Aerodrome
2013 Colombier
AIRMATEC Flughafen Bern
3123 Belp
Air Glaciers SA Case Postale 27
1950 Sion
Air Grischa Helikopter AG Postfach
7204 Untervaz
Air-Restoration Rotfarbstrasse 7
9213 Hauptwil
Air Service Basel GmbH Postfach
Zone Nord
4030 Basel
032 652 21 49
032 653 04 20
E aerotec@aerotech.ch
www.aerotec.ch
T 032 926 75 37
E admin@aero-service.ch
T 032 841 13 45
lsgn@aero-service.ch
www.aero-service.ch
T 031 961 07 07
F 031 961 26 56
E info@airmatec.ch
T 027 329 14 15
F 027 329 14 19
hpbellwald@air-glaciers.ch
www.air-glaciers.ch
T 081 322 57 57
F 081 322 50 00
E info@airgrischa.ch
www.airgrischa.ch
T 071 422 61 11
E airrestoration@bluewin.ch
T 061 325 29 30
F 061 325 29 31
E information@airservicebasel.com
www.airservicebasel.com
Air Zermatt AG 3930 Visp E rene.lauber@air-zermatt.ch
E bernard.vogel@air-zermatt.ch
www.air-zermatt.ch
AIRLA Flugzeug Service AG Flugplatz Langenthal
3368 Bleienbach
Alpine Air Support GmbH Postfach 61
8311 Brütten
Altenrhein Aviation AG Flughafenstrasse 11
9423 Altenrhein
T 062 922 30 20
F 062 922 29 47
E info@airla.ch
www.airla.ch
T 052 345 36 05
F 052 345 36 06
mail@alpine.aero
www.alpine.aero
T 071 858 51 85
F 071 858 51 95
Info@altenrhein-aviation.com
www.altenrhein-aviation.com
4 Cessna-, Beechcraft-, Mooney-, Commander-, Piper-,
Robin- und Socata-Service Station / CT-Flight Design
Sale- und Service-Center / Rotax Sale- und Service
Center / Maule Air Sale- und Service Center / Aquila
Service Center /Diamond Sale- und Service Center
8 Beech 90/200/300, PA-31T und ein- und zweimotorige
Kolbenflugzeuge, SMA-Diesel-Motoren-Vertretung
10 Ein- und mehrmotorige Kolbenflugzeuge, Turboprop
bis 5,7 t (PC-6, PC-12), Jet (Embraer Legacy, Beech
Premier), Oldtimer. Revisionen, Faceliftings, Lizenzen
in Zelle, Kunstoff, Avionik, Spengler und Holz/Stoff
Arbeiten. Piper, Cessna, Beech, Mooney, FFA Bravo,
Robin, Diamond Service Center, Thielert Service Center,
Handel mit Luftfahrzeugen
110 Eurocopter AS350B3, EC120, EC130B4, Alouettes
und Lama Series, Beech 200 Series, PC-6B Series,
ein- und zweimotorige Kolbenflugzeuge
32 SA315B Lama, AS350B3 Ecureuil, EC130B4
1 Metall-, Stoff- und Holzarbeiten an Flugzeugen bis 5,7
Tonnen, Totalrestaurationen, Lackierungen
18 Base/Line Maintenance Beech 90, 100, 200, 300,
1900 Series, Cessna 425, 441, 500 550/560 Series,
Cirrus Service Center, Piper Service Center,
Line maintenance: Gulfstream G-150 & IAI 1125 Series,
ATR 42/72 Series, Intstallation Avionics systems
Avionic Dealership für: Honeywell, Collins, Garmin, L3,
Becker, Avidyne, Sandel & David Clark
50 Ecureuils AS350B2/B3, EC120, EC130B4, EC135T2,
Lama, Alouette II und III, Robinson R22 / R44
5 Unterhalt von Luftfahrzeugen bis 5,7t, Avionik- und
Interieur-Upgrades, Zellenreparaturen, Revisionen in
Holz-, Gemischt- Kunststoff- und Metallbauweise,
Restaurationen von Oldtimern, grosses Commander/
Rockwell; sowie Oldtimer-Ersatzteillager
4 Eurocopter AS365 Dauphin, EC155
40 Service Center: Gulfstream G100/G150/G200, TBM
700/850, Pilatus PC-12, PC-6, Diamond
Eingerichtet für: Cessna Citation 500/550/560/525,
Twin Otter DHC-6, Dash 8-100/200/300, Dash 8-400
Components, King Air90/99/200 Series, ein- und
zweimotorige Kolbenflugzueuge
39

Name Adresse Kontakte Mitarb. Eingerichtet für:
Avionitec AG General Aviation Center
T 043 816 44 39
6 Gesamte Avionik-Palette und Instrumenten-Service
8058 Zürich-Flughafen
F 044 814 33 42
info@avionitec.ch
M 079 665 98 63
c/o Fliegerschule Birrfeld AG
5242 Lupfig
c/o Mécanair SA
1730 Ecuvillens
BenAir AG Airport Grenchen
2540 Grenchen
M 079 431 70 19
T 032 653 10 41
F 032 653 10 42
E info@ben-air.ch
www.ben-air.ch
Bohag 3814 Gsteigwiler T 033 828 90 00
F 033 828 90 10
E info@bohag.ch
Bucher Leichtbau AG Industriestr. 1A
8117 Fällanden
Christen-Airtech AG Airport
2540 Grenchen
Eliticino Locarno Airport
FAST Aero Space
Technologies AG
6596 Gordola TI
Airport
2540 Grenchen
Farnair Switzerland Postfach
4030 Basel-Airport
Farner Air Services Swiss SA Route des Ronquoz-Aéroport
1950 Sion
Flight Components AG Bitzibergstrasse 5 8184 Bachenbülach
Fliegerschule Birrfeld AG Flugplatz
Techn. Betrieb
5242 Lupfig
Flight Maintenance MFGZ GAC
8058 Zürich-Flughafen
Flugzeugservice Von Rotz AG Flugplatz
7310 Bad Ragaz
Flugbetriebs AG Sitterdorf Flugplatz
8589 Sitterdorf
Flugschule Basel AG Postfach
Schlossbergstr. 1
4030 Basel
Flying-Ranch
Maintenance AG
Flugplatz
6234 Triengen
Fuchs Helikopter Friesischwand 1
8834 Schindellegi
Hedinger
Flugzeug-Aggregate AG
Ebnaterstr. 138
9630 Wattwil
Heli Bernina AG Plazza Aviatica 4
7503 Samedan
Heli Gotthard AG Breiteli 21
6472 Erstfeld
Helikopter Service Triet AG Flugplatz
9423 Altenrhein
T 044 806 24 24
F 044 806 24 20
www.bucher-group.ch
T 032 653 83 10
F 032 653 83 14
E avionic@christen-airtech.ch
www.christen-airtech.ch
www.avianicshop.ch
T 091 745 44 88
F 091 745 10 25
E info@eliticino.com
T 032 654 81 81
F 032 654 81 50
www.fast-aero.com
T 061 560 33 33
www.farnair.com
T 027 322 97 31
F 027 322 58 51
farner@swissonline.ch
www.farner-swiss.ch
T 044 218 12 00
www.flightcomponents.com
T 056 464 20 70
F 056 444 98 54
E werkstatt@birrfeld.ch
www.birrfeld.ch
T 043 816 24 83
F 043 816 32 94
flightmaintenance@mfgz.ch
www.mfgz.ch
T 081 302 74 13
F 081 302 46 70
E flugzeugservice@bluewin.ch
T 071 422 30 31
F 071 422 30 33
E info@flusi.ch
T 061 325 28 33 / 36
F 061 325 30 94
E info@flugschulebasel.ch
www.flugschulebasel.ch
T 041 933 38 80
F 041 933 27 43
E info@flyingranch.ch
www.flyingranch.ch
T 044 787 05 05
F 044 787 05 19
E heli@fuchs.ch
www.fuchs.ch
T 071 987 11 22
F 071 987 11 33
info@hedinger.com
www.hedinger.com
T 081 851 18 18
info@helibernina.ch
www.helibernina.ch
T 041 882 00 50
F 041 882 00 55
www.heligotthard.ch
T 071 855 70 10
F 071 855 70 11
E info@heli-service-triet.ch
Heli-TV SA 6527 Lodrino T 091 873 40 40
F 091 873 40 44
E info@heli-tv.ch
Heliswiss International AG Haltikon 32
6403 Küssnacht
T 041 854 32 23
F 041 854 32 22
E info@helog.com
www.helog.com
4 AS350, AB206 Series, Enstrom 280 Series, EC120,
Schweizer 269 Series, Bell 47, Service Center Robinson
R22 / R44
23 Eurocopter SA315, AS350B3
120 Flugzeug- und Helikoptereinrichtungen
6 Luftfahrzeugelektronik, Installation, Umbau und Reparatur
von elektrischen und elektronischen Geräten.
EASA Part 145 CH.145.0237, Engineering / Design
EASA Part 21 ADOA, EASA.AP.252
Online Avionic- und Zubehörshopshop
Agusta A109 / AW139 series, Eurocopter AS 350,
AS355 series, EC120 series
Flugzeuge bis 5,7 Tonnen, Helikopter, Service Center
für Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney, Robin, Socata,
Pilatus, Avionik Shop, Retrofits, Modifikationen und
Installationen von Avionik-Komponenten, Lycoming,
Continental, Rotax, Limbach und P&W-Engines, Service
und Ersatzteile für Oldtimer
12 Ein- und zweimotorige Piston-Flugzeuge bis 5,7
Tonnen
Externe Lichtsysteme für Luftfahrzeuge
5 Flugzeuge bis 5,7 Tonnen in Holz-, Stoff-, Gemischt-
und Kunstoffbauweise, Rotax- und Limbachmotoren-
Spezialist, Centurion Service-Center
7 Ein- und zweimotorige Flugzeuge bis 5,7 Tonnen,
Kolbenflugzeuge in Metall- und Kunststoffbauweise,
Cessna 210 Soloy
2 Mooney M20 Series, Cessna 100/200 Series, Piper
PA28 Series, Tecnam, Robin 3000 Series, diverse
Experimentals
2 Single Piston Engine bis 5,7 Tonnen
8 Alle Single Engine Pistons unter 5,7 Tonnen, Multi
Engine Pistons: Seneca, C421
2 Einmotorige Flugzeuge bis 5,7 Tonnen in Holz-, Gemischt-,
Kunststoff- und Metallbauweise, Turbinen
12 Generalvertretung für Schweizer 269 Series Piston und
Turbine, MD369 Series, MD520N, 600N, 900N, Line
Maintenance
5 Elektromechanische Geräte, Starter-Generatoren
EASA-No. CH.145.0240
FAA-No. CU5Y792M
14 SA315B Lama, Eurocopter AS350 Series
23 AS350B3 Ecureuil, EC120B Colibri
7 Hughes 300C, Robinson R22, Bell 206, Eurocopter
SA315/316
25 Alouette II/III, Lama, AS350B Series
SkyTech
32 AS332 Super Puma, Kamov KA32-A12
41

Name Adresse Kontakte Mitarb. Eingerichtet für:
Jet Aviation AG, Basel Postfach 214
4030 Basel-EuroAirport
Jet Aviation AG
Geneva-Airport Branch
Jet Aviation AG,
Zweigniederlassung
Zürich Flughafen
Postfach 456
1215 Genf
P.O. Box 205
Bimenzältenstrasse
8058 Zürich-Flughafen
KUERZI AVIONICS AG Flugplatz
9506 Lommis
Linth Air Service AG Flugplatz
8753 Mollis
MARITIME Aircraft Services
& Surface Techologies AG
Industriestrasse 1a
9462 Montlingen/SG
MécanAir SA Aérodrome
1730 Ecuvillens
Mecaplex AG Solothurnstr. 138
2540 Grenchen
MFGT-Maintenance Unterhaltsbetrieb der Motorfluggruppe
Thurgau
Flugplatz
9506 Lommis
Mobile Air Service SA Aérodrome
1880 Bex
Mountain Flyers 80 Ltd. Postfach 69
3123 Belp
T 058 158 41 11
F 058 158 40 04
E jbsl@jetaviation.ch
www.jetaviation.com
T 058 158 11 11
F 058 158 11 15
E jgva@jetaviation.ch
www.jetaviation.com
T 058 158 81 11
F 058 158 81 15
E jzrh@jetaviation.ch
www.jetaviation.com
T 052 376 22 27
F 052 376 23 22
E info@kuerzi.com
www.kuerzi.com
T 055 645 33 33
F 055 645 33 32
E linthairservice@bluewin.ch
T 071 761 30 08
F 071 761 30 10
E: info@aircraftservice.ch
www.aircraftservice.ch
T 026 411 92 30
F 026 411 92 39
E office@mecanair.ch
www.mecanair.ch
T 032 644 22 11
F 032 645 10 09
acryl@mecaplex.ch
www.mecaplex.ch
T 052-366 33 33
F 052-366 33 44
E maintenance@mfgt.ch
www.mfgt.ch
T 024 463 40 33
E info@mobileairservice.ch
T 031 819 60 30
F 031 819 60 58
E info@mountainflyers.ch
www.mountainflyers.ch
Pilatus Flugzeugwerke AG 6371 Stans T 041 619 65 80
F 041 619 65 76
E pilmaint@pilatus-aircraft.com
www.pilatus-aircraft.com
PM –Flugzeugbau AG Wangenstrasse 94
3360 Herzogenbuchsee
PrivatAir SA Geneva Terminal C3
Chemin des Papillons 18
1215 Genf
Qualitech AG Almuesenacherstrasse 3
5506 Mägenwil
Revue Thommen AG Hauptstrasse 85
4437 Waldenburg
T 062 961 54 52
F 062 061 10 24
www.pm-flugzeugbau.ch
T 022 929 6700
F 022 929 6701
www.privatair.com
T 062 889 69 69
F 062 889 69 70
E qualitech@qualitech.ch
www.qualitech.ch
T 061 965 22 22
F 061 961 71 81
info@thommen.aero
www.thommen.aero
1800 Falcon 10, 20, 200,50, 50EX, 900, 900EX, 2000
– Gulfstream III, IV, V, VSP – Bombardier CL600,
601,604, Global Express, Global 5000, Learjet all
Series, Raytheon Hawker Series, Boeing 707, 727,
737, 737NG, 757, 767, DC-8, Boeing BBJ 1/2, Boeing
747-8, Airbus A319, 320, 321, 380, Airbus CJ
Triebwerke: BMW/Rolls-Royce, Honeywell,
Pratt&Whitney
130 Beech 400 Srs. (JT15D) (Beechjet 400/400A Hawker
400XP), Boeing 737-600, -700, -800 (CFM56) Srs.
(BBJ I & II) , Bombardier BD700 Srs. (RRD BR710)
(Global Express, Global 5000, Global Express
XRS) , Cessna 550/560 (JT15D) Srs. (Citation II, SII &
V) , Cessna 550/560 (PW530) Srs. (Bravo) , Falcon
50 (TFE731) Srs, Falcon 900 (TFE731) Srs. (Falcon
900A & 900B), Falcon 900EX (TFE731) Srs, Galaxy/
Gulfstream 200 (PW306A) , Gulfstream G-1159 Srs.
(RRD SPEY) (GII, GIIB, GIII) , Gulfstream G-IV/G300/
G400 (RRD TAY) , Gulfstream G-IV-X/G350/G450 (RRD
TAY) , Gulfstream G-V (RRD BR710) , Gulfstream
GV-SP/G500/G550 (RRD BR710), Hawker BAe
125-700/800 (TFE731) Srs, Hawker BAe 125-
750/800XP/850XP/900XP (TFE731) Srs, Lockheed
Jetstar (TFE731)
220 Alle Cessna Citation Series, Cessna Caravan und
Conquest Series, Hawker Beechcraft Hawker und King
Air Series.
Triebwerke: Honeywell Engines & APUs, P&WC,
Williams International
16 Gesamter Avionikbereich der Luftfahrt, zugelassener
Entwicklungs- und Herstellerbetrieb gemäss EASA
Part 21
9 Eurocopter AS350 Series, EC120, MD369 Series,
520N, 600N, 900N, C5 Electrical Power: Nid-Cad
Battery
8 Interior Refurbishing (Leather, Wood, Carpet, Sidewalls),
Flammability Lab, Window Repair, Exterior Paint
work, Deep Cleaning, Maintenance Materials for Cabin
Interior
18 Turbine und Piston Engine Flugzeug bis 5,7 Tonnen,
Cessna, Beechcraft, Mooney, Robin, Diamont, Socata,
Service Center für Piper
80 Herstellung und Unterhalt von Flugzeugverglasungen
und Zellenbau: Windschutzscheiben, Cockpit-Hauben,
Kabinenfenster, Lichtabdeckungen, Flugzeugzellenbau,
Teile und Systeme vom VLA und Helikopter bis zum
Kampfflugzeug
3 EASA Part 145 zertifizierter Unterhaltsbetrieb für Flächenflugzeuge
bis 5,7 Tonnen in
Metall-, Holz- und Gemischtbauweise
4 Ein- und mehrmotorige Kolbenflugzeuge bis 5,7 Tonnen,
Spezialist für Holz, Tuch und Oldtimer
4 Robinson R22, R44, Bell 206
80 EASA Part 145 zertifizierter Unterhaltsbetrieb
spezialisiert auf Wartungs- und Umbauarbeiten
aller Pilatus Flugzeugtypen Inklusive kompletter
Avionikumbauten, Camo+ Organisation, Komponenten
Maintenance Center, spezialisiert auf die Reparatur &
Überholung von P&WC PT6A Triebwerken, mechanischen
Helikopter Komponenten der Alouette III Familie
Avionikequipment & diverser Instrumentierung
- Hartzell und Hoffmann Propeller
Arbeiten an Segelflugzeugen und Motorseglern in
FVK-Bauweise
450
SkyTech
Akkreditiertes Prüflabor, S-Lizenz zerstörungsfreie
Werkstoffprüfungen in den Verfahren RT, UT, ET, PT
100 Herstellung und Reparatur von Air Data Computer,
Air Data Displays, barometrischen Fluginstrumente,
Borduhren und Chronographen
43

Name Adresse Kontakte Mitarb. Eingerichtet für:
Rotor+Wing Technic AG
(vormals R+W Eichenberger)
RUAG Aerospace
TSA Transairco SA
Seiferle Aviation AG
Eichenberger & Seiferle
Aviation
SAM South Alps Maintenance
Center SA
Flugplatz Buttwil
5632 Buttwil
Hauptsitz: Postfach 301
6032 Emmen
6055 Alpnach-Dorf
1215 Genf
3123 Bern-Belp
3800 Interlaken
6371 Stans
6527 Lodrino
6982 Agno
8058 Zürich-Flughafen
Flugplatz Speck
8320 Fehraltorf
Base Maintenance
CP 134, 6534 San Vittore
Line Maintenance
CP 5, 6775 Ambri
Skyparts GmbH Flugplatz
8915 Hausen a/Albis
SR Technics
Switzerland AG
Straub Hydraulik AG
Abteilung Aerospace
T 056 675 50 50
F 056 675 50 55
E rwt@bluewin.ch
www.flugschule-eichenberger.ch
T 041 268 41 11
F 041 260 25 88
E marketing.aerospace@ruag.ch
www.ruag.com
T 044 954 18 11
F 044 954 19 25
E seiferleaviation@swissonline.ch
T 091 880 20 60
F 091 880 20 61
info@samcenter.ch
tecnica@samcenter.ch
www.samcenter.ch
T 044 776 61 66
F 044 776 61 64
E info@skyparts.ch
www.skyparts.ch
8058 Zürich-Flughafen T 043 812 65 67
F 044 810 69 95
E www.srtechnics.com
Allmend
3123 Belp
Swift Copters SA Case postale 168
1215 Genève
Lufthansa Technik
Switzerland GmbH
(vormals Swiss Technik
in Basel)
Postfach
4002 Basel-Flughafen
Swiss Air-Ambulance Ltd. Postfach 1414
8058 Zürich-Flughafen
SHM Swiss Helicopter
Maintenance AG
Hartbertstrasse 11
7000 Chur
Bern-Belp
Balzers
Gordola
TAG Aviation SA Aérodrome de La Côte
1197 Prangins
TAG Aviation SA Postfach 36
1215 Genève-Aéroport
TUAG Triebwerk Unterhalt AG Romanshornerstrasse 100
9320 Arbon
Valair Maintenance AG Flugplatz
8589 Sitterdorf
T 031 819 10 38
F 031 819 48 09
E straubaerospace@belponline.ch
T 022 717 83 83
E info@swiftcopters.ch
T 061 568 30 70
F 061 568 30 79
E thomas.foth@lht-switzerland.com
www.lht-switzerland.com
T 061 568 30 72
E thorsten.heil@lht-switzerland.com
T 061 568 30 72
E reinhard.luksch@lht-switzerland.com
T 044 654 33 11
F 044 654 34 88
Info@rega.ch
www.rega.ch
T 081 252 63 44
F 081 252 71 58
E info.belp@shm-ag.ch
www.shm-ag.ch
T 031 818 88 22
F 031 818 88 39
T 00423 388 20 50
F 00423 388 20 51
T 091 745 44 88
F 091 745 10 25
T 022 994 49 80
F 022 990 18 61
E prangins@tagaviation.com
T 022 717 0643
F 022 717 0196
E lsineux @tagaviation.ch
T 071 446 86 86
F 071 446 81 29
info@tuag.ch
www.tuag.ch
T 071 422 20 20
F 071 422 20 56
info@valair.ch
www.valair.ch
Vibro-Meter SA 4, route de Moncor, 1701 Fribourg T 026 407 11 11
F 026 407 15 55
www.vibro-meter.com
Zeit Air 3603 Thun T 033 222 11 88
F 033 222 11 88
5 Flugzeuge bis 5,7 Tonnen: Cessna, Grob G 109/115,
PZL-104, Piper J-3, Soloy Cessna 206/207 Turbine
(Allison), O+N Cessna 210 Turbine (Allison)
Enstrom Helis F28/280 Typen und 480 Turbine (Allison)
3200 F/A-18, F-5, PC-6, PC-7, PC-9, PC-12, Super Puma/
Cougar, Alouette III, Lama, Dauphin, Ecureuil, EC120B,
EC135/635, Citation series, CL 600/601/604/605, 300,
850, CRJ200, Dash-8, Global, Global 5000 Learjet
31/35, G-IV/V/450/550, Dornier 228, 328 Prop/Jet,
Falcon 10, 50, 900EX / Easy, 2000EX / Easy, 7X,
Legacy, King Air series, Hawker 400XP, GA Piston
Engines a/c
4 Einmotorige Flugzeuge mit Kolbenmotoren in Metall-,
Holz- und Kunststoffbauweise, Cessna Service Station
Verkauf Neuflugzeuge
5 Eurocoper AS 350 Series
Eurocopter SA3160 / 315 / 316 / 319 Series
Eurocopter EC 120
5 Motorflugzeuge bis 5,7 Tonnen, Oldtimer, Trainingsflugzeuge,
Service Center für Piper/Diamond Aircraft,
Engine Overhaul by Cermec SA
3000 Airbus A300-600, A310/A320 Family/A330/A340,
MD-80, DC-10, MD-11, Boeing 727, 737 CL und 737
NG, 747, 757, 767 Line Maintenance Boeing 777. Triebwerke:
CFM56-5B/C und 7B, PW4000 94’’ und 100’’
5 Anfertigen von Flugzeugschläuchen
11 Dauphin, Ecureuil, A109, Schweizer 269, MD900, Bell
206, Gazelle
700 Base & Line Maintenance: Saab 2000, Avro BAe 146
Series, RJ Series, Embraer 135/145, Airbus A319
Series, A320 Series, A321 Series including Airbus
Corporate (CJ) & Elite, Boeing 737NG and Boeing BBJ
aircraft including executive interior refurbishment
Triebwerke: Honeywell ALF 502/507 Series
30 CL-604 Line and Base Maintenance, A109K2, EC145
ausschliesslich für die Rega
47 Agusta 109 Series - Bell 47, 205, 206 Series, 212,
214B, 407, 412, 430 - Eurocopter EC120, SA315B,
316B, 319B, AS350, 355 Series, EC120 - Kaman K-
1200 - Kamov Ka-32A12 – MCD 369/500 - Schweizer
269
5 Piper Service Center, Cessna
Überholung von Bremsen/Rädern für Dassault Falcon
Series und Lear-Jet Series
140 Dassault Falcon 10/20/50/900EX/2000, 7X, Learjet
30/40/60, Bombardier 300, Challenger Series 600/RJ,
Global Express, Cessna 550, 560, 750 Citation, Piper
alle Typen, Embraer 135
17 Unterhalt von Turbomeca-Triebwerken Artouste II, III,
Arriel und Arrius
2 Robinson Center Schweiz, R22, R44, Bell 206 Series
Offizielle Robinsonvertretung für die Schweiz
500 Sensor- und Monitoring-Systeme
SkyTech
2 Flächenflugzeuge mit Kolbenmotoren bis 5,7 Tonnen
45

SkyTech
Urban Müller begutachtet auf dem Hauptrotorgetriebe die Farbmarkierung nach dem Standlauf,
die in diesem Fall sehr zufriedenstellend ist.
Wem ist der Name Pilatus Flugzeugwerke in
Stans nicht ein Begriff? Wahrscheinlich weniger
bekannt ist, dass die Firma Pilatus auch
eine Werkstatt betreibt, in der mechanische
Komponenten für die beiden Helikopter-Typen
SA315B Lama und Alouette III des Herstellers
Eurocopter (früher Aerospatiale) revidiert
werden. Dazu zählen beispielsweise Haupt-,
und Heckrotorgetriebe, Mast, Haupt-, und
Heck rotorkopf. Aber auch sehr kleine komplexe
Systeme, wie die Rettungswinde der
Blick auf eine Stufe des Planetengetriebes, das nach dem Standlauf noch einmal zur Kontrolle
ausgebaut wurde.
46 November 2008
Nachdem der erste Standlauf eines Hauptrotorgetriebes
erfolgt ist, wird das ganze Getriebe
noch einmal auseinandergenommen,
damit allfällige Schäden festgestellt werden
können.
Pilatus Komponentenshop – die Adresse für Lama und Alouette III
Alouette III, werden bei Pilatus total überholt.
Zu den Stammkunden dieser Abteilung gehören
fast alle namhaften Helikopterfirmen der
Schweiz und ebenfalls die Schweizer Luftwaffe.
Praktisch aus ganz Europa und sogar
aus Übersee, gibt es weitere Helikopterfirmen,
die ihre Komponenten zu Pilatus nach Stans
schicken.
Die Komponenten-Werkstatt von Pilatus
kann als verlängerter Arm von Eurocopter angesehen
werden. Neben Eurocopter selber gibt
es mittlerweile nur noch eine kleine Anzahl von
zertifizierten Betrieben, die eine Werkstatt für
Lama- und Alouette-III-Komponenten haben.
Bei Pilatus arbeiten zurzeit sechs Mechaniker
und ein Reinigungsspezialist in der Komponenten-Werkstatt
und zwei weitere Mitarbeiter
sind für den Kundendienst verantwortlich.
Natürlich ist die Überholung von mechanischen
Komponenten sehr zeitaufwendig. So
beträgt die Durchlaufzeit für eine Überholung
von einem Hauptrotorgetriebe bis zu drei Monate.
Der Ablauf sieht dabei wie folgt aus: In
einem ersten Schritt wird ein Getriebe auseinandergebaut,
und die verschiedenen Teile werden
gereinigt. Anschliessend erfolgt eine genaue
Kontrolle jedes einzelnen Bauteils, wobei
diese genau auf Risse und die entsprechenden
Masse geprüft werden. Teilweise müssen die
Bauteile aufgrund von Zeitlimiten oder den
Massangaben ausgewechselt werden. Vor
dem Zusammenbau wird bei verschiedenen
Zahnflanken Markierfarbe angebracht. Wenn
der Zusammenbau genau nach Anleitung erfolgt
ist, kann auf einer Prüfbank der Standlauf
erfolgen. Wurde dieser erfolgreich absolviert
wird das ganze Getriebe wieder teilweise auseinander
genommen und so kann das Farbbild
der Zahnflanken überprüft werden. Ist dies zufriedenstellend,
wird das ganze Getriebe wieder
zusammengebaut, neu gespritzt und für
den Kunden bereitgestellt.
Fotoreport Nick Däpp

Japan Air Lines präsentierte in Amsterdam ihre Boeing 777-246ER in der Oneworld-Spezialbemalung.
Gute Ausbeute in AMS
Am späten Donnerstagabend des 21. August
trafen sich einige «Airsider», um die lange
Fahrt nach Amsterdam unter die Räder zu
nehmen. Am Morgen kamen sie in Schiphol
an und holten drei Freunde ab, die per Flugzeug
anreisten. Der erste Tag verlief recht
hektisch, da wir alle zwei Stunden die Fotopositionen
wechselten. Nostalgisches ist nicht
oft anzutreffen, doch an diesem Tag machten
uns die Martinair Holland Boeing 767-300 in
Retro-Bemalung sowie zwei echte Oldies, die
Martin‘s Air Charter DC-3 der DDA (Dutch Dakota
Association) und die Air France DC-3, ihre
Aufwartung. Unterschiedliche 737 präsentierten
sich: die holländische Arke Fly, Atlas Blue,
FlyLal und Transavia/ Miami Air. Beim gemütlichen
Zusammensein am Abend wurden die
Erlebnisse nochmals ausgetauscht.
Am nächsten Morgen wurde im Hotel Ibis
das reichhaltige Frühstück genossen, da der
Himmel recht verhangen war. Um die Mittagszeit
verabschiedete sich das schlechte Wetter
mit einem herrlichen Regenbogen. Dann
stand nichts mehr im Weg, das Wochenende
in vollen Zügen fotografisch auszukosten. Mit
dem Ablichten der One World 777 von JAL,
der Great Wall 747, der Qatar Cargo A300 im
neuem Farbkleid, der AirTransat A330, THY
A340 sowie dem «KLM-Sortiment» wurden
wir reichlich belohnt.
Am Morgen des dritten und letzten Tages
unserer AFZ-Reise lachte uns die Sonne
schon am Frühstückstisch entgegen. Doch ein
dickes nebliges Gemisch über den Pisten liess
uns etwas hängen. Auf der Heimreise legten
wir in Luxemburg einen Zwischenstopp ein.
SkyClub
Vor dem dunklen Hintergrund leuchtet die Boeing 737-4Q8 der türkischen Corendon Airlines.
Wie immer war Luxemburg einen Aufenthalt
wert: Verschiedene 747-Frachter konnten wir
ablichten, unter anderem die Air China, Atlas
Air und einem französisch registrierten «Whitetail»-Jumbo.
Wieder ging eine erfolgreiche AFZ-Auslandtour
zu Ende, wo neben dem Fotografieren von
Flugzeugen auch die Kameradschaft und das
gemütliche Beisammensein nicht zu kurz kamen.
Wer sich ebenfalls für die Ausland-Touren
von Airside Foto Zürich interessiert oder auf einer
unserer zahlreichen Foto-Rundfahrten auf
dem Flughafen Zürich teilnehmen will, findet
Informationen und Mitgliedschaftsbedingungen
auf www.airsidefoto.ch
Fotoreport David Oettli
Aus Anlass ihres 50. Geburtstages hat Martinair ihre Boeing 767-31AER PH-MCL mit ihrer ersten Bemalung versehen: ein Widebody-Retroflieger.
47

Foto Max Fankhauser
Foto Chris Haag
September 2008: zweite Citation CJ3 für Swiss und HB-JET für Dasnair
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Farnair Switzerland erweiterte ihre Flotte
um eine neunte ATR 72. Die HB-AFR flog zuletzt
als EC-JNK bei Islas Airways und davor
als PH-XLH bei KLM Exel. Dasnair ergänzte
ihre schon grosse Dassault-Flotte (siehe Sky-
News.ch 08/08) mit der HB-JET um eine wei-
Die von TAG Aviation betriebene Cessna Citation Excel HB-VWJ flog
zuvor als SE-RCL bei EFS European Flight Service und für Lego.
Nur drei Monate flog die ehemalige kanadische Piper PA-46-500TP Meridian
HB-PRG in der Schweiz.
48 November 2008
tere Falcon 2000EX Easy. Sie wurde am 23.
September von Teterboro nach Genf überflogen.
Swiss European Air Lines operiert für
Lufthansa Privat Jet einen zweiten Citationjet
CJ3, die HB-VWC. TAG Aviation übernahm
von der in Göteborg ansässigen EFS European
Flight Service AB die Citation Excel SE-RCL
und betreibt sie nun als HB-VWJ. Die Valair
AG operiert neu die fabrikneue Robinson R44
Raven II HB-ZJS. Pilatus registrierte zehn neue
Next Generation PC-12/47E, Werknummern
1057 bis 1066, und liess 13 temporär registrierte
Maschinen dieses Typs löschen. Zudem
wurde je ein fabrikneuer, weisser PC-6/B2-H4
eingetragen (HB-FNG, c/n 962) und gelöscht
(HB-FND, c/n 959).
Comlux Aviation liess ihren erst im Juni
von der kasachischen Berkut States Air Company
wieder übernommenen und als HB-IPO
registrierten Airbus A319-115 (CJ) erneut löschen.
Werner Hürlimann trennte sich von
seiner durch den Blue Line Air Travelclub betriebenen
Cessna 421C Golden Eagle HB-LSI.
Nach nur drei Monaten liess auch Nikolaos
Margonis seine Piper PA-46-500TP Meridian
wieder aus dem Register löschen.
Einer der beiden neusten Pilatus PC-6 Turbo Porter ist die HB-FNG mit
der Seriennummer 962.
Die 32-jährige Cessna 421 Golden Eagle HB-LSI hat die Schweiz verlassen.
Am 17. Mai 2002 zeigte sie sich in Bern (Bild).
Die Genfer Dasnair hat für ihren neuste Falcon 2000EX Easy jene Registration reserviert, um die sie andere Betreiber beneiden dürften: HB-JET. Bleibt
nur zu hoffen, dass diese Falcon möglichst lange mit dieser einzigartigen Schweizer Registration fliegt.
Foto Peter Gerber
Foto Peter Gerber
Foto Max Fankhauser

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
Handänderungen
Löschungen
SkyReg
HB-AFR ATR 72-201 195 1990 Farnair Switzerland AG, Basel Basel 17.09.
HB-FNG Pilatus PC-6/B2-H4 962 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.09.
HB-FRK (9) Pilatus PC-12/47E 1057 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.09.
HB-FRL (9) Pilatus PC-12/47E 1058 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.09.
HB-FRM (9) Pilatus PC-12/47E 1059 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.09.
HB-FRN (9) Pilatus PC-12/47E 1060 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.09.
HB-FRO (9) Pilatus PC-12/47E 1061 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.09.
HB-FRP (9) Pilatus PC-12/47E 1062 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.09.
HB-FRR (9) Pilatus PC-12/47E 1063 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.09.
HB-FRT (9) Pilatus PC-12/47E 1065 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.09.
HB-FRU (9) Pilatus PC-12/47E 1066 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.09.
HB-FSQ (9) Pilatus PC-12/47E 1064 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.09.
HB-JET Falcon 2000EX Easy 154 2008 Société Financière Terramaris SA, Fribourg / Dasnair SA, Genève Genève 22.09.
HB-VWC Cessna 525B Citationjet CJ-3 525B-0272 2008 Deutsche Lufthansa AG, Köln / Swiss European Air Lines AG, Basel Zürich 23.09.
HB-VWJ Cessna 560XL Citation Excel 560-5217 2001 Jet Arrow SA, Genève / Tag Aviation SA, Genève Genève 05.09.
HB-ZJS Robinson R44 Raven II 12416 2008 Steffen Würth, Bräunlingen/D / Valair AG, Sitterdorf Sitterdorf 15.09.
HB-ELI Piper J-3C-65/L-4.. Cub 13129 1944 Hans-Rudolf Müller, Beinwil am See Beromünster 17.09.
HB-IGY Falcon 900EX 095 2001 Credit Suisse, Zürich / Dasnair SA, Genève Basel 25.09.
HB-IJH Airbus A320-214 0574 1996 NBB Owl Co., Ltd., Zürich / Swiss Int. Air Lines Ltd., Basel Zürich 29.09.
HB-PQM Piper PA-18 Super Cub 18-3200 1953 Hansjörg Huber, Fällanden / Classic Airplane Association, Fällanden Fehraltorf 23.09.
HB-QDB SKY 65-24 058 1997 Guy Lefebvre, Begnins Genève 12.09.
HB-QFU LBL 105A 556 1999 Jean-Pierre Aeschimann, Lausanne Genève 18.09.
HB-ZFB Eurocopter EC 130B4 3536 2002 Farner Air Service Swiss SA, Sion / Air Glaciers SA, Sion Sion 18.09.
HB-ZFW Robinson R44 Raven II 10396 2004 Fortis Lease Suisse SA, Lausanne / Air Glaciers SA, Sion Bex 12.09.
HB-520 Moswey IV 4 MO Nr. 1 1950 Christian Gull, Neuhausen am Rheinfall Bern-Belp 24.09.
HB-535 KA 2B 00 1957 Armin Hunziker, Zürich Buttwil 01.09.
HB-798 H301 47 1967 Yvonne Schwarz, Guntalingen Winterthur 30.09.
HB-2094 Taifun 17 E 1029 1984 Matteo Morisoli, Courroux / GEO Flyers, Muttenz Schupfart 30.09.
HB-BDD CAM O-84 1068 1984 Blue Sky Ballooning, Neyruz FR Neyruz 25.09.
HB-BZR MFM S-49A E-365 1994 Christian Dederod / Ballonhalterverein Luftikus, Mörigen Montana-Verm. 12.09.
HB-DHK Mooney M20K 25-1185 1988 Daniel Sennheiser, Lausanne Neuchâtel 19.09.
HB-FND Pilatus PC-6/B2-H4 959 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.09.
HB-FQL (9) Pilatus PC-12/47E 1032 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 03.09.
HB-FQR (9) Pilatus PC-12/47E 1038 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.09.
HB-FQY (9) Pilatus PC-12/47E 1045 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.09.
HB-FQZ (9) Pilatus PC-12/47E 1046 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.09.
HB-FRA (9) Pilatus PC-12/47E 1047 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.09.
HB-FRB (9) Pilatus PC-12/47E 1048 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 03.09.
HB-FRC (9) Pilatus PC-12/47E 1049 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.09.
HB-FRD (9) Pilatus PC-12/47E 1050 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.09.
HB-FRE (9) Pilatus PC-12/47E 1051 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 23.09.
HB-FRG (9) Pilatus PC-12/47E 1053 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.09.
HB-FRH (9) Pilatus PC-12/47E 1054 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.09.
HB-FRI (9) Pilatus PC-12/47E 1055 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.09.
HB-FRJ (9) Pilatus PC-12/47E 1056 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 25.09.
HB-IPO Airbus A319-115 (CJ) 2592 2005 Air Luther AG, Hergiswil / Comlux Aviation AG, Zürich Buochs 03.09.
HB-LSI Cessna 421C Golden Eagle 421C0140 1976 Werner Hürlimann, Brugg / Blue Line Air Travelclub, Brugg Basel 24.09.
HB-PID Piper PA-28-181 Archer II 28-8490084 1984 Aéro Club de Genève Groupe «vol a moteur», Meyrin Genève 12.09.
HB-PRG Piper PA-46-500TP Meridian 4697091 2001 Nikolaos Margonis, Echallens offen 12.09.
HB-896 KA 6E 4105 1967 Peter Wehrli, Möhlin Buttwil 24.09.
HB-1556 Standard Libelle 201 B 582 1975 Hans-Peter Mayer, Bern Buttwil 29.09.
HB-1735 ASW 20CL 20731 1984 Heinz Rüttimann, Schlattingen / Segelfluggruppe Friedberg, Frauenfeld Amlikon 01.09.
HB-1878 DG-300 Elan 3E193 1986 Andrea Maeder, Verscio / Associazione Grifone, Muralto Locarno 22.09.
HB-2383 Ventus-2 CM 119 2002 Rolf Soland, Unterlunkhofen Beromünster 22.09.
HB-3176 LS4-B 4985 1995 Groupe Genevois de vol à voile de Montricher, Versoix Montricher 22.09.
HB-3338 Discus B 162 1987 Segelfluggruppe Zürich, Zürich Buttwil 01.09.
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SkyView
50 November 2008
Es grünt so grün
«Wir haben eben mehr Grüne als Grünflächen!»
So brachte kürzlich ein Vorarlberger
Realpolitiker, angesprochen auf die österreichischen
Querelen gegenüber dem Flugplatz
St. Gallen-Altenrhein, die gegenwärtige
politische «Grenz-Situation» auf den Punkt.
Dies gilt eigentlich auch auf aviatischem Gebiet
in der Schweiz. Stellen Sie sich vor, wie
nach einer Verwirklichung von rot-grünen
Umweltvisionen unser Land aussehen würde: Kein Flugverkehr, weder
zivil noch militärisch; kein Fluglärm – ausser jenem der Vogelwelt; keine
Geschäfts-, Ferien- und Rettungsflüge. Rein nichts. Flughäfen und Flugplätze
wären alle renaturalisiert. Tödliche Stille, doch es grünt so grün...
Das einzig Positive: Unqualifizierte, aviatikfeindliche Äusserungen wie
«Dutzende dieser Kampfjets flogen mit Überschall am Schweizer Himmel»
– so formuliert in «10 vor 10» zum emotionalen Thema «Vergnügungsflüge
mit Kampfjets», dem zivilisierten Mirage IIIDS in Payerne
– würden endlich verstummen wie die Kommentare wider besseres
Wissen dazu von Nationalrätinnen... Auch die politischen Ränkespiele
gegenüber der Luftwaffe würden verschwinden. Die «lärmige Luftfahrt»
hätte als Stammtisch-Klassiker ausgedient. Auch sein eigenes Gewissen
müsste man nicht mehr beruhigen wie mit dem undurchsichtigen
Kompensieren von CO2-Emissionen.
Die Folgen: Hundertausende stünden arbeitslos auf der Strasse und
träumten von früheren Zeiten. Keine Wirtschaft, keine Arbeit, kein Geld.
Ist das wirklich das Ziel der Fluglärmgegner, gewisser Politiker, «Wirtschaftsabwürger»
und Egoisten? In einer solchen «Idylle-Schweiz» müsste
konsequent auch einiges anderes eingestellt werden: Zum Beispiel
die grössten Kohlendioxid(CO2)-Sünder wie der gesamte Strassenverkehr,
privat wie öffentlich. Fazit: Uns allen ginge es himmeltraurig. Wir
würden in Armut und Elend ersticken.
Dass in Sachen Umwelt endlich etwas unternommen werden muss, ist
unbestritten. Der weltweite Ausstoss von CO2 stieg 2007 auf Rekordniveau.
Das Erstaunliche dabei: Der Luftfahrtanteil an diesen Emissionen
macht, wissenschaftlich bewiesen, derzeit nur zwei Prozent aus. Bei
einer Fernflugreise werden etwa 1,6 bis 2 Tonnen CO2 emittiert. Die mittlere
CO2-Emission pro Einwohner in Deutschland beträgt im Vergleich
rund 10 Tonnen. Ein anderes Beispiel: Bei einer Airshow verursachen die
Flugzeuge einen CO2-Ausstoss von etwa fünf Prozent. Der Rest entfällt
auf die Zuschauer (Autos, Bratwürste...)! Die gleiche Relation gilt für
andere Anlässe mit Menschenansammlungen. In den Klimastatistiken
werden verheerende Kriege (so Afghanistan, Irak, Afrika), die Unmengen
an Umweltschäden und -bedrohungen hinterlassen, ausgeklammert.
In der Aviatik-Industrie versucht man mit Nachdruck, Lösungen gegen
die im Vergleich zu den «Dreckschleudern» Strassenverkehr und Schifffahrt
geringeren Klimaauswirkungen des Luftverkehrs zu finden. Reelle
Chancen zur Minderung der Klimaeffekte durch die Luftfahrt sind vorhanden.
Man muss (politisch) nur wollen, obwohl der an sich volatile
Luftverkehr durch das vernichtende Erdölpreis-Roulette zurzeit eine
wirtschaftlich kranke Branche ist.
Alfred W. Hugentobler, Präsident der Schweizer Aviatikjournalisten
NEXT
SkySim: Die neusten Trends im PC-Fliegen
SkyLine: Diamantminenversorgung mit Hercules
Die nächste Ausgabe erscheint am
24. November 2008.
EVENTS
21. Öffentliche Vorlesung in der Universität St. Gallen,
Raum B110 (Audimax), 18.15 Uhr: Management der
Luftfahrtinfrastruktur (Gastreferenten: Thomas Kern,
CEO Unique; Marko Virant, CEO Avireal, www.cfac.ch
24./25. Space Days 08 der Schweizerischen Raumfahrt-
Vereinigung SRV in Zürich - Leben im Universum,
Programm, Informationen und Anmeldung unter:
www.srv-ch.org oder www.esa.int
2009
EVENTSOktober
April
2.-5. AERO Fachmesse Friedrichshafen, www.aero-expo.de
Juni
15.-21. Paris Air Show in Le Bourget, www.paris-air-show.com
27./28. Zigermeet Mollis mit Oldtimern und Super Connie
www.flugplatz-mollis.ch
Juli
4. Engiadina Classics in Samedan mit Oldtimern und
Super Connie. www.engadin-airport.ch
11./12. Airshow in Duxford, www.fighter-collection.com,
mit Leserreise von SkyNews.ch
18./19. Royal International Air Tattoo in Fairford,
www.airtattoo.com mit Leserreise von SkyNews.ch
17.-19. Tannkosh, Flugplatz Tannheim (D).
Europas grösstes Fly-in, www.flugplatz-tannheim.de
August
22./23. Oldtimer Flugtage Kestenholz mit Bücker Fly-in
www.fun-flyers.ch
29./30. Dittinger Flugtage, www.flugtage.ch
Airshow-Infos: www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
Fliegen Sie mit uns an die besten Airshows!
SkyNews.ch bietet seinen Lesern auch 2009 exklusive Airshow-Reisen an:
Samstag, 11. Juli 2009:
«Flying Legends» in Duxford
Sie haben einen ganzen Tag, um das
einzigartige Museum und die grösste
Warbird-Airshow Europas zu erleben.
Im Preis von CHF 1090.– pro Person
ist der Flug Basel-Duxford-Basel mit
Farnair, Catering an Bord und der Eintritt
zur Airshow inbegriffen.
www.fighter-collection.com
Sonntag, 19. Juli 2009
«Royal International Air Tattoo» in Fairford
Sie haben den vollen Tag zur Verfügung,
um die grösste Airshow Europas
zu erleben.
Im Preis von CHF 1190.– pro Person
ist der Flug Basel-Fairford-Basel mit
Farnair, Catering an Bord und der Eintritt
zur Airshow inbegriffen.
www.airtattoo.com
P-51 Mustang
F-22 Raptor
Detailinformationen zu beiden Leserreisen finden Sie auf unserer Website
www.skynews.ch unter «SkyTrip». Oder rufen Sie uns an.
SkyNews.ch, Oberteufenerstrasse 58, CH-8428 Teufen ZH,
Telefon 044 881 72 61, E-Mail: info@skynews.ch