Maßnahmekonzept – Textteil - Stadt Eberswalde
Maßnahmekonzept – Textteil - Stadt Eberswalde
Maßnahmekonzept – Textteil - Stadt Eberswalde
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Verkehrsentwicklungsplan<br />
Teil C: Maßnahmenkonzept<br />
- <strong>Textteil</strong> -<br />
Auftraggeber: <strong>Stadt</strong>verwaltung <strong>Eberswalde</strong><br />
Auftragnehmer: Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger<br />
<strong>Stadt</strong> � Verkehr � Umwelt SVU<br />
Dresden / Berlin<br />
Bearbeiter: Dr.-Ing. Ditmar Hunger<br />
und<br />
PROZIV (ÖPNV-Teil)<br />
Dipl.-Ing. Tobias Schönefeld<br />
Regional- und Verkehrsplaner<br />
Berlin<br />
Bearbeiter: Dr. oec. Ralf Günzel<br />
Dipl.-Ing. Alexander Mönch<br />
Stand: Beschluss vom 27.06.2008,<br />
einschließlich redaktioneller Änderungen mit Stand 01.09.2008
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 2<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
1 EINLEITUNG ____________________________________________________________8<br />
2 ZUSAMMENFASSUNG WESENTLICHER ANALYSEERGEBNISSE ________________9<br />
3 INTEGRIERTE BEARBEITUNG VEP / LAP / LRP ______________________________12<br />
4 SOFORTMAßNAHMENKONZEPT __________________________________________12<br />
5 MAßNAHMEKONZEPT KFZ-VERKEHR______________________________________13<br />
5.1 Nord- bzw. Ostumfahrung B 167n________________________________________13<br />
5.2 Trassenvarianten im Bereich des <strong>Stadt</strong>zentrums ___________________________14<br />
5.2.1 Verkehrsbelegungen ___________________________________________________17<br />
5.2.2 Variantenvergleich _____________________________________________________20<br />
5.2.3 Verkehrsverlagerung Bergerstraße ________________________________________28<br />
5.3 Gesamtstädtische Trassenuntersuchung _________________________________29<br />
5.3.1 Lichterfelder Weg ______________________________________________________29<br />
5.3.2 Biesenthaler Straße ____________________________________________________31<br />
5.3.3 Südanbindung Autobahn ________________________________________________33<br />
5.3.4 Wolfswinkelspange_____________________________________________________34<br />
5.3.5 Kleine Finowumgehung _________________________________________________35<br />
5.4 Strategie zur gesamtstädtischen Verkehrsnetzentwicklung __________________36<br />
5.5 Straßennetzklassifizierung _____________________________________________37<br />
5.6 Flächendeckende Verkehrsberuhigung ___________________________________39<br />
5.7 Geschwindigkeitsbegrenzungen im Hauptverkehrsnetz _____________________39<br />
5.8 Straßenraumgestaltung ________________________________________________40<br />
5.8.1 Haupt- und Sammelstraßennetz___________________________________________40<br />
5.8.2 Nebennetz ___________________________________________________________46<br />
5.8.3 Rückbau unwirtschaftlicher Straßenabschnitte _______________________________48<br />
5.8.4 Verbesserung der Fahrbahnoberflächen ____________________________________49<br />
5.9 LSA-Koordinierung ___________________________________________________49<br />
5.10 <strong>Stadt</strong>- und Siedlungsentwicklung________________________________________50<br />
6 MAßNAHMEKONZEPT ÖPNV _____________________________________________51<br />
6.1 Vorgehensweise ______________________________________________________51<br />
6.2 Verkehrliches Gestaltungskonzept_______________________________________52<br />
6.2.1 Grundsätzliche Gestaltungsmöglichkeiten ___________________________________52<br />
6.2.2 Maßnahmedefinition und Begründung ______________________________________53<br />
6.2.3 Ergänzende Erläuterungen zu den Maßnahmeübersichten ______________________58<br />
6.3 ÖPNV-Qualität _______________________________________________________62<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 3<br />
6.3.1 Qualität der ÖPNV-Durchführung__________________________________________62<br />
6.3.2 Fahrzeuge ___________________________________________________________63<br />
6.3.3 Personal _____________________________________________________________63<br />
6.3.4 Haltestellen___________________________________________________________64<br />
6.4 Wirkungsabschätzung _________________________________________________69<br />
6.4.1 Verkehrliche & ökologische Wirkungen, Auswirkungen für die <strong>Stadt</strong>entwicklung _____69<br />
6.4.2 Verkehrsnachfrage, Mobilität und Modal Split ________________________________70<br />
6.4.3 Wirtschaftlichkeit des Konzepts ___________________________________________71<br />
7 MAßNAHMEKONZEPT RADVERKEHR ______________________________________72<br />
7.1 Grundsätze der Netzgestaltung _________________________________________73<br />
7.2 Radverkehrsführungsformen ___________________________________________75<br />
7.3 Verkehrsverlagerungspotential zu Gunsten des Radverkehrs ________________81<br />
7.4 Wunschliniennetz _____________________________________________________82<br />
7.5 Netzplanung _______________________________________________________83<br />
7.6 Maßnahmekonzept ____________________________________________________84<br />
7.6.1 Allgemeine Maßnahmen_________________________________________________84<br />
7.6.2 Maßnahmen auf den Hauptrouten _________________________________________85<br />
7.6.3 Maßnahmen auf den Nebenrouten_________________________________________89<br />
7.7 Radabstellanlagen ____________________________________________________94<br />
7.8 Maßnahmenpriorisierung ______________________________________________95<br />
8 MAßNAHMEKONZEPT FUßGÄNGERVERKEHR ______________________________96<br />
8.1 Verbesserung der Querungsmöglichkeiten und Barrierefreiheit ______________97<br />
8.1.1 Haupt- und Sammelstraßennetz___________________________________________97<br />
8.1.2 Nebennetz __________________________________________________________100<br />
8.1.3 Abbau von Barrieren___________________________________________________101<br />
8.2 Verbesserung der Gehwegoberflächen __________________________________101<br />
8.3 Ergänzung des Gehwegnetzes _________________________________________102<br />
9 MAßNAHMEKONZEPT RUHENDER VERKEHR ______________________________104<br />
9.1 Fortschreibung der Parkraumbewirtschaftung ____________________________104<br />
9.2 Zusätzliche Stellplatzkapazitäten _______________________________________105<br />
9.3 Parkinformations- und Wegweisungssystem _____________________________106<br />
9.4 Ordnung des ruhenden Verkehrs _______________________________________109<br />
10 MAßNAHMEKONZEPT WIRTSCHAFTS-, BINNENSCHIFFFAHRTS-, LUFT- UND<br />
EISENBAHNGÜTERVERKEHR _________________________________________109<br />
11 VERKNÜPFUNG MIT LÄRMAKTIONS- & LUFTREINHALTEPLANUNG _________111<br />
12 MAßNAHMENPRIORISIERUNG _________________________________________111<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 4<br />
13 WIRKUNGSABSCHÄTZUNG ___________________________________________115<br />
14 FAZIT ______________________________________________________________116<br />
15 QUELLEN- UND LITERATURVERZEICHNIS_______________________________118<br />
16 ANLAGEN __________________________________________________________120<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abb. 1 Übersicht zu den einzelnen Trassenvarianten ______________________________16<br />
Abb. 2 Verkehrsbelegung ohne Osttangente _____________________________________18<br />
Abb. 3 Verkehrsbelegung mit Osttangente _______________________________________19<br />
Abb. 4 Radtrasse Lichterfelder Weg ___________________________________________30<br />
Abb. 5 Verkehrswirkung der Biesenthaler Straße & Problembereiche Ortskern Finow _____32<br />
Abb. 6 Anbindung Regionalflughafen Finow______________________________________33<br />
Abb. 7 Trassenverlauf kleine Finowumgehung____________________________________35<br />
Abb. 8 Reduzierung und Neuordnung der Fahrbahnflächen am Beispiel Boldtstraße ______41<br />
Abb. 9 Beispiel Minikreisverkehr mit überfahrbarer Mittelinsel (Schweden) ______________43<br />
Abb. 10 schematisches Gestaltungsbeispiel für das Nebennetz _______________________46<br />
Abb. 11 Gestaltungsbeispiele Gehweg- bzw. Plateauaufpflasterung (Erkner, <strong>Eberswalde</strong>)___47<br />
Abb. 12 Negativbeispiel Haltestelle Wassertorbrücke Nordend (21 Ein- und 1 Aussteiger)___67<br />
Abb. 13 Haltestelle Am Markt __________________________________________________68<br />
Abb. 14 Haltestelle Hauptbahnhof / ZOB _________________________________________68<br />
Abb. 15 Haltestelle Potsdamer Allee ____________________________________________69<br />
Abb. 16 Haltestelle Kleiner Stern (Automat kürzlich bereits installiert) __________________69<br />
Abb. 17 Messingwerksiedlung fertig gestellter Teil__________________________________72<br />
Abb. 18 Messingwerksiedlung im Bau ___________________________________________72<br />
Abb. 19 Gestaltungsbeispiel Knotenpunktzufahrt für Bordradwege _____________________80<br />
Abb. 20 Radrundweg <strong>Eberswalde</strong>-Finowtal _______________________________________93<br />
Abb. 21 Beispiele komfortabler und sicherer Anlehnbügel (<strong>Eberswalde</strong>) _________________94<br />
Abb. 22 Ergänzung bzw. Umgestaltung Parkplatz Marienstraße ______________________106<br />
Abb. 23 Beispiel Vorab-Hinweisschild Parkleitsystemen (Pirna) ______________________107<br />
Abb. 24 Gruppierung der Zielbereiche im Rahmen des Parkinformationsystems _________108<br />
Abb. 25 Modal-Split 2007 bzw. Zielvorstellung für das Jahr 2020 _____________________116<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 5<br />
Tabellenverzeichnis<br />
Tab. 1: Bewertung der Trassenvarianten nach Einzelkriterien ________________________20<br />
Tab. 2: Wichtung und vereinfachte Nutzwertermittlung ______________________________26<br />
Tab. 3: Variantenvergleich____________________________________________________27<br />
Tab. 4 Übersicht zu systemunabhängigen Maßnahmen und Positionen ________________56<br />
Tab. 5 Maßnahmeübersicht bei möglicher Ablösung des Obus-Systems _______________57<br />
Tab. 6 Maßnahmeübersicht bei möglicher Erhaltung des Obus-Systems über 2015 hinaus_58<br />
Tab. 7 Bedienungsstandard laut Nahverkehrsplan 2008 bis 2010 _____________________59<br />
Tab. 8 Vorschlag für die Fahrplangestaltung / Verknüpfungsqualität in/aus Richtung Berlin _60<br />
Tab. 9 Richtwerte für die Ausgestaltung von Haltestellen ___________________________66<br />
Tab. 10 Haltestellen mit täglichem Fahrgastaufkommen > 1000 Personen _______________68<br />
Tab. 11 Führungsprinzipien und Führungsformen des Radverkehrs ____________________75<br />
Tab. 12 Breite des Sicherheitstrennstreifens ______________________________________75<br />
Tab. 13 Verlagerungspotentiale an den einzelnen Befragungsstellen ___________________82<br />
Tab. 14 Verlauf der Hauptrouten des Alltags- und Freizeitradverkehrs __________________84<br />
Tab. 15 Maßnahmenpriorisierung und Zuständigkeiten _____________________________114<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 6<br />
Anlagenverzeichnis<br />
Anlage 1 Sofortmaßnahmenkonzept<br />
Anlage 2 Maßnahmekonzept Kfz-Verkehr<br />
Anlage 2.1 Ist-Verkehrsbelegung 2006<br />
Anlage 2.2 Belegungspläne für die gesamtstädtischen Verkehrsentwicklungsszenarien<br />
Anlage 2.3 Belegungspläne für die Trassenvarianten im <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
Anlage 2.4 Straßennetzklassifizierung<br />
Anlage 2.5 Gesamtstädtische Organisation des fließenden Verkehrs<br />
Anlage 2.6 Verkehrsorganisation in der Innenstadt<br />
Anlage 2.7 Komplexe Maßnahmen zur Straßenraumgestaltung<br />
Anlage 2.8 Standardquerschnitte für die Straßenraumgestaltung im Nebennetz<br />
Anlage 3 Maßnahmekonzept ÖPNV<br />
Anlage 3.1 Linienkonzept<br />
Anlage 3.2 Fahrgastbelegung mittlerer Schultag 2015<br />
Anlage 4 Maßnahmekonzept Radverkehr<br />
Anlage 4.1 Wunschliniennetz<br />
Anlage 4.2 Radroutennetz<br />
Anlage 4.3 Radverkehrsanlagennetz<br />
Anlage 4.4 Querschnitte zum Maßnahmekonzept<br />
Anlage 5 Maßnahmekonzept Fußgängerverkehr<br />
Anlage 5.1 Maßnahmenübersicht zum Fußgängerverkehr<br />
Anlage 6 Maßnahmekonzept ruhender Verkehr<br />
Anlage 6.1 Grundentwurf Vorwegweiser Parkleitsystem<br />
Anlage 6.2 Grundentwurf aufgelöster Tabellenwegweiser Parkleitsystem<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 7<br />
Abkürzungsverzeichnis<br />
AG - Arbeitsgruppe<br />
BA - Bauabschnitt<br />
BAB - Bundesautobahn<br />
BBG - Barnimer Busgesellschaft<br />
BImSchV - Bundesimmissionsschutzverordnung<br />
DTV - durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke<br />
EU - Europäische Union<br />
Hbf - Hauptbahnhof<br />
INSEK - Integriertes <strong>Stadt</strong>entwicklungskonzept<br />
Kfz - Kraftfahrzeug<br />
LAP - Lärmaktionsplan<br />
LRP - Luftreinhalteplan / Aktionsplan<br />
LS - Landesbetrieb für Straßenwesen<br />
LSA - Lichtsignalanlage<br />
LUA - Landesumweltamt<br />
NMV - nichtmotorisierter Verkehr<br />
MIR - Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung<br />
MIV - motorisierter Individualverkehr<br />
ÖPNV - öffentlicher Personennahverkehr<br />
RASt - Richtlinie für die Anlage von <strong>Stadt</strong>straßen<br />
TGE - Technologie- und Gewerbepark <strong>Eberswalde</strong><br />
VBB - Verkehrsverbund Berlin – Brandenburg<br />
VDV - Verband deutscher Verkehrsunternehmen<br />
VEP - Verkehrsentwicklungsplan<br />
WISTEK - Wirtschaftsstandort-Entwicklungskonzept<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 8<br />
1 Einleitung<br />
Aufbauend auf den Ergebnissen der Bestandsanalyse (VEP Teil A bzw. Zusammenfassung<br />
in Kapitel 2) sowie der verkehrspolitischen Zielstellungen und Leitlinien (VEP<br />
Teil B) wurde für die einzelnen Verkehrsarten Maßnahmekonzepte entwickelt. Aufgrund<br />
der integrierten Gesamtbetrachtungen bestehen dabei zwischen den einzelnen<br />
Teilkonzepten vielfältige Schnittmengen und Überlagerungen. Dies gilt gleichermaßen<br />
auch für die Aspekte der Luftreinhaltung und Lärmminderung, welche durch die parallele<br />
Bearbeitung der entsprechenden Aktionspläne im Rahmen der Verkehrsentwicklung<br />
von Beginn an berücksichtigt wurden. Im Ergebnis liegt mit dem Teil Maßnahmekonzept<br />
des Verkehrsentwicklungsplans (VEP Teil C) daher ein ganzheitliches und über<br />
die rein verkehrlichen Aspekte hinaus abgestimmtes Konzept zur zukunftsfähigen und<br />
umweltorientierten Verkehrsentwicklung in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> vor.<br />
Parallel erfolgte im Rahmen der Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplanes eine<br />
Verknüpfung mit den Zielstellungen und Maßnahmekonzepten zur <strong>Stadt</strong>- und Wirtschaftsentwicklung<br />
in <strong>Eberswalde</strong>. Wesentliche verkehrliche Kernmaßnahmen wurden<br />
entsprechend im integrierten <strong>Stadt</strong>entwicklungskonzept (INSEK) berücksichtigt bzw.<br />
sind Bestandteil des Wirtschaftsstandort-Entwicklungskonzeptes (WISTEK). Auf der<br />
anderen Seite wurden wichtige siedlungsstrukturelle Entwicklungsabsichten wie z. B.<br />
die Stärkung der Wohnfunktionen im Bereich der Messingwerksiedlung etc. im Rahmen<br />
der Maßnahmenkonzeption des Verkehrsentwicklungsplanes berücksichtigt.<br />
Insgesamt und insbesondere in Kombination der jeweiligen Planungskonzepte soll vor<br />
allem der Bedeutung der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> als wesentliches Zentrum im nördlichen<br />
Brandenburg sowie als regionaler Wachstumskern Rechnung getragen werden. Die<br />
verkehrlichen Maßnahmen und Konzepte zielen dabei auf eine Stärkung der städtischen<br />
Funktionen sowie der Bedeutung der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> für das Umland ab.<br />
Hierbei ist zukünftig eine weitere Koordinierung der Verkehrsentwicklung mit den Gemeinden<br />
Britz-Chorin und Schorfheide anzustreben.<br />
Gleichzeitig müssen jedoch weitere wesentliche Aspekte berücksichtigt werden. Im<br />
<strong>Stadt</strong>zentrum wird im Rahmen der <strong>Stadt</strong>sanierung eine Aufwertung der zentralen Innenstadtbereiche<br />
angestrebt, welche im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes<br />
aufzugreifen und durch entsprechende Maßnahmen der Verkehrslenkung und -<br />
gestaltung zu berücksichtigen waren. In anderen <strong>Stadt</strong>bereichen z. B. im Brandenburgischen<br />
Viertel werden aktuell Projekte im Rahmen des Programms <strong>Stadt</strong>umbau Ost<br />
(Rückbaumaßnahmen von Wohnungen) durchgeführt. Zu erwartende Veränderungen<br />
durch diese Programme im Hinblick auf die verkehrserzeugenden Siedlungs- und<br />
Dienstleistungsschwerpunkte wurden entsprechend berücksichtigt.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 9<br />
Eine Überlagerung erfolgt dabei mit der bundesweiten Entwicklung der Bevölkerungsbzw.<br />
Altersstrukturen, welche in den nächsten Jahren auch in <strong>Eberswalde</strong> zu wesentliche<br />
Veränderungen im Verkehrsaufkommen sowie in den Anforderungen an die Verkehrsanlagen<br />
führen werden. Der Anteil der älteren Bevölkerungsschichten wird sukzessive<br />
zunehmen. Damit steigt gleichzeitig die Notwendigkeit für barrierefreie, sichere<br />
und verständliche Verkehrsanlagen. Parallel reduzieren sich insgesamt die Gesamteinwohnerzahlen<br />
auch in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> weiter. Entsprechend wurde im Rahmen<br />
der Maßnahmekonzeption eine unterhaltungsorientierte Weiterentwicklung des<br />
Verkehrssystems vorgesehen, welche diese Randbedingungen berücksichtigt.<br />
Ein wesentlicher Aspekt liegt dabei auch in der weiteren Stärkung des Umweltverbundes<br />
und insbesondere des Radverkehrs, um die langfristigen Minderungsstrategien<br />
von Luftreinhalteplan und Lärmaktionsplan sowie der Zielstellungen des verkehrspolitischen<br />
Leitbildes (VEP Teil B) sichern zu können.<br />
Wesentlichen Einfluss auf die Maßnahmekonzepte zur weiteren Verkehrsentwicklungen<br />
hatten auch die Planungen des Landes Brandenburg zur Verlagerung der B 167<br />
aus dem <strong>Stadt</strong>kerngebiet auf eine nord-östlich tangential vorbeiführende Umgehungstrasse.<br />
Die entsprechenden Planungen zu Trassenführung und Anbindungspunkten<br />
wurden mit ihrem aktuellen Bearbeitungsstand berücksichtigt. Für die Umsetzung ist<br />
demnach mit einem Baubeginn frühestens im Jahr 2010 zu rechnen.<br />
Die Erarbeitung der Maßnahmen wurde durch eine umfangreiche und frühzeitige Diskussion<br />
der Konzeptideen und -vorschläge im Rahmen der AG Verkehr begleitet. Neben<br />
den verschiedenen Ämtern der <strong>Stadt</strong>verwaltung wurden im Rahmen dieser Veranstaltungen<br />
auch Vertreter der Politik bzw. weitere wichtiger Institutionen, wie z. B.<br />
Landkreis, Landesbetrieb für Straßenwesen, etc. in die Diskussionen einbezogen. Insgesamt<br />
wurden vier Arbeitsgruppensitzungen und ein ganztägiger Workshop zum Verkehrsentwicklungsplan<br />
durchgeführt, deren Ergebnisse einen wesentlichen Bestandteil<br />
des Maßnahmekonzeptes bilden.<br />
2 Zusammenfassung wesentlicher Analyseergebnisse<br />
Nachfolgend werden die Hauptproblempunkte für die einzelnen Verkehrsarten nochmals<br />
kurz zusammengefasst, um eine größt mögliche Übersicht der bestehenden Verkehrssituation<br />
in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> zu schaffen. Ergänzend werden außerdem die<br />
wesentlichen Problempunkte aus den Analysen zur parallelen Lärmminderungs- und<br />
Luftreinhalteplanung benannt.<br />
Straßennetz und fließender Kfz-Verkehr<br />
� starke Überformung zentraler Einkaufs- und Aufenthaltsbereiche des <strong>Stadt</strong>zentrums<br />
(Breite Straße, Eisenbahnstraße) vom Kfz-Verkehr<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 10<br />
� teilweise ungeordnete und überbreite Straßenräume, bzw. fehlende Straßenraumbegrünung<br />
� zu hohes Geschwindigkeitsniveau, insbesondere im Bereich Heegermühler Straße<br />
und an den Ortseingängen<br />
� unzureichende Flüssigkeit des Verkehrs (fehlende LSA-Koordinierung)<br />
� mangelnde Oberflächenqualität im Nebennetz<br />
ÖPNV<br />
� punktuelle Erschließungsdefizite (TGE, Ostender Höhen, südlicher <strong>Stadt</strong>rand)<br />
� teilweise Anbindungsdefizite und Defizite bei der Bedienungshäufigkeit für Außenbereichslagen<br />
(prinzipiell auch für die Nachbarorte Britz und Lichterfelde)<br />
� Anbindungs- und Häufigkeitsdefizite im Bereich südliche Innenstadt, Leibnizviertel<br />
sowie am Gropius-Krankenhaus, Forßmann-Krankenhaus und Zoo<br />
� fehlende durchgehende Regionalverkehrsanbindung nach Templin<br />
� zu niedrige Häufigkeit der Erreichbarkeit des <strong>Stadt</strong>gebiets mit Regionalbuslinien<br />
� Verbesserungsmöglichkeiten bei Regionalbusverknüpfungen am Hauptbahnhof<br />
� Wirtschaftlichkeit eines solch guten <strong>Stadt</strong>verkehrsangebots im Allgemeinen sowie<br />
auch speziell in <strong>Eberswalde</strong> ein ernstzunehmendes Problem<br />
Fußgängerverkehr<br />
� Querungsdefizite im Zuge der Hauptgeschäftsstraßen (flächenhafter Querungsbedarf)<br />
bzw. an weiteren punktuellen Stellen im Verkehrsnetz<br />
� umwegbehafteter Zugang zum Bahnhof <strong>Eberswalde</strong> aus Richtung Westend<br />
� teilweise fehlende Bordabsenkungen (insbesondere in den Wohngebieten)<br />
� Behinderungen durch unbefestigte Mischverkehrsflächen bzw. mangelhafte Gehwegoberflächen<br />
Radverkehr<br />
� Netzlücken im Zuge wichtiger Hauptrelationen des Radverkehrs<br />
� teilweise unzureichende Qualität und Sicherheit der Radverkehrsanlagen<br />
� teilweise fehlende oder abgefahrene Furtmarkierungen an Knotenpunkten<br />
� punktuelle Behinderungen durch Poller und Einbauten<br />
� zu geringe Anzahl von Radabstellanlagen im Innenstadtbereich (Rathauspassage)<br />
ruhender Verkehr<br />
� unnötiger Parksuchverkehr durch einzelne unbewirtschaftete Stellplätze im <strong>Stadt</strong>kernbereich<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 11<br />
� teilweise fehlende bauliche Strukturierung der Parkflächen<br />
� kein durchgehendes Parkinformationssystem<br />
Wirtschaftsverkehr<br />
� erhöhte Schwerverkehrsbelastung im Ortskern Finow (Anbindung Autobahn)<br />
� insbesondere saisonal starke Schwerverkehrsbelastung in der Boldtstraße<br />
� überhöhtes Geschwindigkeitsniveau in der Zufahrt zur Kläranlage Eichwerder Str.<br />
Luftschadstoffimmissionen<br />
Die Immissionsberechnungen des Luftreinhalteplanes / Aktionsplanes für den Ist-<br />
Zustand im <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong> lassen sich wie folgt zusammenfassen:<br />
� Schwerpunkte der Grenzwertüberschreitungen für NO2-Immissionen:<br />
o Breite Straße zwischen Tramper Chaussee und Friedensbrücke<br />
o Eisenbahnstraße westlich der Puschkinstraße<br />
� Schwerpunkte der Grenzwertüberschreitungen für PM10-Immissionen (sichere<br />
Überschreitung PM10-24h-Grenzwert):<br />
o Breite Straße zwischen Brautstraße und Nagelstraße<br />
o Eisenbahnstraße zwischen Puschkinstraße und Ammonstraße<br />
� weitere Bereiche mit Grenzwertüberschreitungen für PM10-Immissionen (wahrscheinliche<br />
bzw. mögliche Überschreitung des PM10-24h-Grenzwert):<br />
o alle weiteren Abschnitte der Innenstadtdurchfahrt Breite Straße<br />
o weiteren Abschnitte der Eisenbahnstraße<br />
o Einmündungsbereich Puschkinstraße in die Eisenbahnstraße<br />
o Heegermühler Straße im Bereich Eisenbahnquerung und zwischen Drehnitzstraße<br />
und Werbelliner Straße<br />
o <strong>Eberswalde</strong>r Straße zwischen Biesenthaler Straße und Ahornstraße<br />
o Knotenpunkt bzw. angrenzende Bereiche der Kreuzung Tramper Chaussee /<br />
Freienwalder Straße / Breite Straße<br />
Insgesamt wurde im Rahmen des Luftreinhalteplanes für die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> festgestellt,<br />
dass der Kfz-Verkehr Hauptverursacher der Schadstoffimmissionen im Hauptstraßennetz<br />
ist.<br />
Schallimmissionen<br />
Die wesentlichen Aussagen des Sachstandsberichtes zum Lärmaktionsplan für die<br />
<strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> werden nachfolgend kurz zusammengefasst:<br />
� Betroffenheitsschwerpunkte für Anwohner:<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 12<br />
o Heegermühler Straße zwischen Kupferhammer Weg und Boldtstraße<br />
o Eisenbahnstraße auf ihrer kompletten Länge<br />
o Breite Straße zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee<br />
o Breite Straße zwischen Georgstraße und Friedensbrücke<br />
o Freienwalder Straße zwischen Tramper Chaussee und Saarstraße<br />
� Beeinträchtigung der Aufenthaltsfunktionen<br />
o Innenstadtdurchfahrt im Zuge der Breiten Straße, insbesondere am Markt<br />
o <strong>Eberswalde</strong>r Straße im Bereich der Ortsdurchfahrt Finow<br />
Insgesamt wurde im Rahmen des Sachstandsberichtes zum Lärmaktionsplan <strong>Eberswalde</strong><br />
festgestellt, dass neben den Anwohnerbetroffenheiten auch die Qualitätsverluste<br />
im Hinblick auf die Aufenthalts- und Umfeldqualität beachtet werden müssen.<br />
3 Integrierte Bearbeitung VEP / LAP / LRP<br />
Die Maßnahmekonzepte des Lärmaktionsplans und des Luftreinhalteplans / Aktionsplans<br />
bilden einen wesentlichen Bestandteil der Gesamtverkehrskonzeption des Verkehrsentwicklungsplanes.<br />
Sie werden in vielen Punkten durch die Maßnahmekonzepte<br />
des Verkehrsentwicklungsplanes inhaltlich vertieft und weiterentwickelt. Dies betrifft vor<br />
allem die Maßnahmen zum Fußgänger- und Radverkehr sowie zum ÖPNV, da diese<br />
im Rahmen der Umweltplanungen nur als langfristige strategische Minderungsmaßnahmen<br />
generalisiert enthalten und nur punktuell mit detaillierten Maßnahmekonzepten<br />
untersetzt sind.<br />
Positive Effekte der parallelen und integrierten Erarbeitung von Lärmaktionsplan und<br />
Luftreinhalteplan / Aktionsplan sind, dass für alle Maßnahmen des Verkehrsentwicklungsplanes<br />
die Auswirkungen auf die Immissionssituation im Rahmen des Bearbeitungsprozesses<br />
berücksichtigt wurden. Diese Herangehensweise wurde beispielhaft<br />
für das Land Brandenburg in Zusammenarbeit mit dem Landesumweltamt Brandenburg<br />
durchgeführt.<br />
4 Sofortmaßnahmenkonzept<br />
Auf Grundlage der im Rahmen der Analyse festgestellten Problem- und Konfliktbereiche<br />
für die einzelnen Verkehrsarten (VEP Teil A) wurden bereits während der Bestandsaufnahme<br />
bzw. Sachstandsanalyse erste Sofortmaßnahmen zur Erhöhung der<br />
Verkehrssicherheit abgeleitet. Vorrangig handelt es sich dabei um kurzfristig realisierbare<br />
Maßnahmen aus dem Fußgänger- und Radverkehr, die sich mit geringem Aufwand<br />
umsetzen lassen. Die Zusammenstellung der Sofortmaßnahmen findet sich als<br />
Anlage 1 im Anhang.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 13<br />
Die Hauptzielstellung des Sofortmaßnahmekonzeptes bildet eine möglichst zeitnahe<br />
Umsetzung der Maßnahmen möglichst bereits während des Bearbeitungszeitraumes<br />
des Verkehrsentwicklungsplanes, um wesentliche Konfliktbereiche frühzeitig beseitigen<br />
zu können.<br />
5 Maßnahmekonzept Kfz-Verkehr<br />
Entsprechend der Vorgaben der verkehrspolitischen Zielstellungen und Leitlinien (VEP<br />
Teil B) wurden verschiedene Maßnahmen zur Anpassung, Erweiterung und Umgestaltung<br />
des innerstädtischen Straßenverkehrssystems in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> im einzelnen<br />
entwickelt und untersucht. Eine wesentliche Zielstellung bildete dabei die betriebskostenorientierte<br />
Weiterentwicklung des Straßennetzes durch Netzergänzungen, Trassenfreihaltungen<br />
und Straßenrückbaumaßnahmen. In vielen Bereichen existieren dabei<br />
unterschiedliche Varianten zur Verkehrsführung. Diese werden im Rahmen der Betrachtungen<br />
hinsichtlich ihrer verkehrlichen, wirtschaftlichen und städtebaulichen Auswirkungen<br />
bewertet und abgewogen. Gleichzeitig erfolgt eine integrierte Betrachtung<br />
der Effekte für die Luftschadstoff- sowie Lärmimmissionssituation.<br />
Eine wesentliche Grundlage der Trassenuntersuchungen bilden die Seitens des Landes<br />
Brandenburg geplanten Veränderungen im Bundesstraßennetz im Bereich <strong>Eberswalde</strong><br />
(Planungen zur B 167n). Für die Entwicklung des innerstädtischen Straßennetzes<br />
ergeben sich durch die übergeordnete Landesplanung verschiedene Randbedingungen,<br />
welche im Rahmen der Trassenuntersuchungen zu berücksichtigen sind. Generell<br />
wurden daher für die zukünftige Verkehrsentwicklung zwei Szenarien durchgehend<br />
parallel betrachtet, um die Zielstellungen einer städtebaulichen Aufwertung im<br />
<strong>Eberswalde</strong>r <strong>Stadt</strong>gebiet sicher erreichen zu können:<br />
Szenario 1 Verkehrsentwicklung auf Grundlage der B 167n<br />
Szenario 2 Verkehrsentwicklung ohne B 167n<br />
Die in den nachfolgenden Kapiteln differenziert für die einzelnen Straßennetzelemente<br />
hergeleiteten Trassenuntersuchungen nehmen entsprechend Bezug auf die beiden<br />
generellen Verkehrsentwicklungsszenarien. Im Ergebnis entsteht ein zeitlich abgestuftes<br />
Strategiekonzept für die zukünftige Struktur des Haupt-, Erschließungs- und Anliegerstraßennetzes<br />
der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>.<br />
5.1 Nord- bzw. Ostumfahrung B 167n<br />
Wie in Kapitel 5 bereits beschrieben haben die Planungen des Landes Brandenburg<br />
zur Verlagerung der B 167 einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung des Verkehrssystems<br />
in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>. Nördlich entlang des Oder-Havel-Kanals bzw.<br />
östlich des <strong>Stadt</strong>gebietes ist hierzu eine großräumige Ortsumgehung des Siedlungsraumes<br />
<strong>Eberswalde</strong> / Finowfurt als Kraftfahrstraße geplant. Zur Gewährleistung eines<br />
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und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 14<br />
möglichst behinderungsfreien Verkehrsflusses soll die Trasse abschnittsweise dreispurig<br />
ausgebaut werden und verfügt über niveaufreie bzw. teilniveaufreie Anschlusspunkte<br />
an das untergeordnete Netz. Die Ausbaugeschwindigkeit beträgt durchgehend 100<br />
km/h.<br />
Neben den überregionalen Zielstellungen im Rahmen der Entwicklung des sogenannten<br />
Blauen Netzes 1 steht dabei auch die Entlastung der bestehenden Ortsdurchfahrten<br />
im Zuge der Neubautrasse im Vordergrund. Die aktuelle Vorzugsvariante des Landesbetriebes<br />
für Straßenwesen hierfür ist jedoch insbesondere im Bereich des östlichen<br />
<strong>Stadt</strong>gebietes <strong>Eberswalde</strong> nicht optimal. Im Bereich der Ortsteile Sommerfelde, Tornow<br />
und Ostend kommt es teilweise zu deutlichen Neubelastungen der Anwohner. Die<br />
im <strong>Stadt</strong>zentrum erreichten Entlastungen sind vergleichsweise gering.<br />
Entsprechend besteht aus städtischer Sicht die Notwendigkeit weiterer raumordnerischer<br />
Untersuchungen, welche insbesondere eine bessere und häufigere Verknüpfung<br />
der Trassen mit dem kommunalen Straßennetz zur Vermeidung überproportionaler Belastungen<br />
auf einzelnen Zubringerstraßen, eine Ausweitung des Untersuchungsbereiches<br />
sowie die Prüfung weiterer Trassenvarianten beinhaltet. Auf Grundlage der bestehenden<br />
Verkehrsbelegungen ist dabei vor allem für den Abschnitt zwischen <strong>Eberswalde</strong><br />
und Bad Freienwalde eine Trassenvariante mit kleinen vollwirksamen Ortsumgehungen<br />
der derzeit von der B 167 durchfahrenen Ortschaften und Ortsteile zu untersuchen.<br />
Entsprechende Hinweise und Forderungen wurden der gemeinsamen Landesplanungsabteilung<br />
Berlin-Brandenburg im Rahmen der Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren<br />
zur Ortsumgehung B 167 / B 158 <strong>Eberswalde</strong> – Bad Freienwalde zugearbeitet.<br />
Aktuell ruht das Raumordnungsverfahren zum zweiten Bauabschnitt der B<br />
167n, so dass keine endgültige Planungssicherheit für die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> besteht.<br />
5.2 Trassenvarianten im Bereich des <strong>Stadt</strong>zentrums<br />
Einen wesentlichen Problempunkt im Straßennetz der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> bildet die Innenstadtdurchfahrt<br />
der B 167 im Zuge der Breiten Straße zwischen den Knotenpunkten<br />
Friedensbrücke und Tramper Chaussee. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung bestehen<br />
deutliche Trennwirkungen im Bereich der zentralen Innenstadt. Die Aufenthalts-<br />
, Umfeld- und <strong>Stadt</strong>qualität am Markt und in den angrenzenden Altstadtbereichen wird<br />
durch die Bundesstraße stark beeinträchtigt. Weiterhin werden sowohl die Grenzwerte<br />
für Stickstoffdioxid- als auch Feinstaubimmissionen überschritten, so dass in diesem<br />
<strong>Stadt</strong>bereich dringender Handlungsbedarf für die Entflechtung und Verbesserung der<br />
bestehenden Verkehrssituation besteht. Daher werden nachfolgend die Trassenvarianten<br />
zur Entlastung des <strong>Stadt</strong>zentrums gesondert und detailliert in einem komplexen<br />
1<br />
Netz besonders leistungsfähiger Bundesstraßen in Ergänzung zum Autobahnnetz zur Beschleunigung überregionaler Verkehrsbeziehungen<br />
im Land Brandenburg.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 15<br />
Bewertungsverfahren untersucht und in einem Variantenvergleich gegeneinander abgewogen.<br />
Die Hauptzielstellung liegt dabei darin, die hohen Verkehrsmengen, welche<br />
aktuell die Wohn-, Aufenthalts- und <strong>Stadt</strong>qualität im <strong>Stadt</strong>zentrum beeinträchtigen,<br />
nachhaltig zu reduzieren. Zu berücksichtigen sind dabei insbesondere auch die Zielstellungen<br />
der <strong>Stadt</strong>sanierung für den Innenstadtbereich, welche für hohe Qualitätsanforderungen<br />
im Hinblick auf die Veränderung der Verkehrsorganisation sorgen.<br />
Ausgehend von den Planungen zum Eichwerder Ring (ER) existieren für die östliche<br />
Umgehung des <strong>Stadt</strong>zentrums weitere ergänzende Trassen (siehe Abb. 1), welche im<br />
Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes zu untersuchen sind.<br />
Trasse Oderberger Straße – Ostender Höhen (OH)<br />
Für diese Variante werden die zwei bestehenden Straßenzüge Oderberger Straße und<br />
Ostender Höhen durch einen Neubauabschnitt verbunden, so dass eine an den Siedlungsstrukturen<br />
orientierte östliche Umgehung des <strong>Stadt</strong>zentrums entsteht. Zusätzlich<br />
wird ein Teilabschnitt im Zuge der Ostender Höhen begradigt.<br />
Hausbergtrasse (HB)<br />
Die Hausbergtrasse verbindet, beginnend östlich des Einkaufsmarktes an der Freienwalder<br />
Straße, diese mit der Marienstraße bzw. dem Eichwerder Ring. Die Streckenführung<br />
verläuft dabei einschnittartig entlang des westlichen Hausberghanges bzw. etwa<br />
75 m östlich der Hausbergstraße.<br />
Seilbrückentrasse (SB)<br />
Als Fortsetzung der Hausbergtrasse bzw. des Eichwerder Ringes in Richtung Norden<br />
verbindet die Seilbrückentrasse (Arbeitstitel) die Marienstraße mit der B 2 / L 200 nördlich<br />
der Einmündung Georgstraße. Hierzu ist eine zusätzliche Finowkanalquerung notwendig.<br />
Schellengrundtrasse (SG)<br />
Ausgehend von der Freienwalder Straße bzw. Saarstraße wird unter Führung durch<br />
den Schellengrund ebenfalls eine Verbindung zur B 2 / L 200 nördlich der Einmündung<br />
Georgstraße geschaffen. Auch hier ist ein zusätzliches Bauwerk zur Querung des Finowkanals<br />
vorgesehen.<br />
Querverbindung Kreuzstraße (QK)<br />
Im Falle einer Verkürzung der Schellengrundtrasse, d. h. ohne zusätzliche Finowkanalquerung,<br />
gewährleistet die Querverbindung Kreuzstraße die notwendige Anbindung<br />
an den Eichwerder Ring. Hierzu wird in Verlängerung der Kreuzstraße eine direkte Anbindung<br />
des Schellengrundes geschaffen.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 16<br />
In Verbindung mit dem Südteil der Schellengrundtrasse entsteht die Trassenvariante<br />
QKS.<br />
Weiterhin wird ebenfalls betrachtet, welche Auswirkungen ein Ausbau der QKS ausschließlich<br />
als Erschließungsstraße (QKE) mit sich bringen würde.<br />
B 167n 2. BA Osttangente (B167n OstT)<br />
Zur Einschätzung der Wirksamkeit der innenstadtnahen Trassenvarianten wird auch<br />
die B 167n 2. BA mit dem Trassenverlauf der aktuellen Vorzugsvariante (Stand März<br />
2008) in die Untersuchungen einbezogen (siehe Abb. 3). Zu beachten ist dabei jedoch,<br />
dass für die Osttangente neben den dargestellten verkehrlichen Auswirkungen für die<br />
innerstädtische Verkehrsentlastung in <strong>Eberswalde</strong> zusätzlich großräumige verkehrliche<br />
Effekte angestrebt werden, welche nicht im Variantenvergleich abgebildet werden.<br />
Abb. 1 Übersicht zu den einzelnen Trassenvarianten<br />
Mit Ausnahme der Trassenvariante in Planungshoheit des Bundes (B167n OstT) wird<br />
für alle untersuchten Trassen von einer Dimensionierung als innerstädtische Hauptver-<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 17<br />
kehrsstraße ausgegangen. Dies bedeutet, dass eine, den städtischen Randbedingungen<br />
angepasste Trassierung entsprechend der Vorgaben der „RASt 06“ erfolgt. Die zulässige<br />
Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 km/h oder darunter. Die Fahrbahnbreite beträgt<br />
in der Regel maximal 6,50 m. Einzig im Zuge von Teilabschnitten der weiträumigen<br />
Umgehungstrassen, wie der Oderberger Straße / Ostender Höhen (OH) ist eine<br />
höhere zulässige Höchstgeschwindigkeit von vielleicht 60 km/h denkbar.<br />
5.2.1 Verkehrsbelegungen<br />
Unter Nutzung des im Rahmen des Luftreinhalteplanes erstellten Verkehrsmodells für<br />
die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> wurden die o. g. Trassenführungen im Hinblick auf ihre Verkehrswirksamkeit<br />
hin vertiefend untersucht. Als Randbedingung für alle Trassenvarianten<br />
wurden dabei die Untersuchungsergebnisse der Verkehrstechnischen Untersuchung<br />
zum Eichwerder Ring berücksichtigt. Demnach sind verkehrsorganisatorische<br />
Restriktionen sowie verkehrsberuhigende Maßnahmen im Zuge der Breiten Straße und<br />
der F.-Ebert-Straße im Berechnungsmodell berücksichtigt, welche zu einer Teilentlastung<br />
des <strong>Stadt</strong>zentrums führen. Entsprechend der aktuellen Abstimmungen mit dem<br />
LS wird die Bundesstraße auch zukünftig im Zuge der Breiten Straße verlaufen, so<br />
dass die Verkehrsentlastung einzig durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen erfolgt.<br />
Neben einer angepassten Signalsteuerung am Knotenpunkt Breite Straße / Eichwerder<br />
Straße ist hierzu auch eine Einbahnstraßenführung für einen kurzen Teilabschnitt<br />
der Breiten Straße geplant. Eine Vollsperrung entsprechend der Vorschläge der<br />
Verkehrsuntersuchung Friedensbrücke / Breite Straße ist kurzfristig nicht möglich. Dies<br />
bedeutet gleichzeitig, dass der Eichwerder Ring als Null-Variante allen Planungen zu<br />
Grunde liegt, da dieser für die Erschließung des östlichen <strong>Stadt</strong>zentrums notwendig ist<br />
und insbesondere im Fall der Hausbergtrasse einen wesentlichen Bestandteil der Streckenführung<br />
bildet.<br />
Zusätzlich zu den innerstädtischen Veränderungen wurden im Rahmen der Prognoseberechnungen<br />
auch die Planungen zur Nordtangente (B 167n, 1. BA ) berücksichtigt.<br />
Im Falle der Osttangente (B 167n, 2. BA) wurden zwei gesonderte Berechnungen<br />
durchgeführt. Es erfolgt ein Berechnungsfall ohne Berücksichtigung der Osttangente<br />
(Darstellungen in Anlage 2.3 bzw. Abb. 2) und ein Berechnungsfall mit Berücksichtigung<br />
der zukünftigen Ortsumgehung (siehe Abb. 3).<br />
Im Ergebnis der Berechnungen ist festzustellen, dass die Verkehrswirkungen der Trassen<br />
mit zunehmender Entfernung vom <strong>Stadt</strong>zentrum abnehmen. Hauptgrund dafür sind<br />
die hohen Anteile an Quell-, Ziel- und Binnenverkehren in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>.<br />
Die Verbindung zwischen Oderberger Straße und Ostender Höhen weist die geringsten<br />
Belegungen (ca. 5.000 Kfz/24h) auf, da sie weder für die Binnenverkehrsbeziehungen<br />
von und nach Ostend von hoher Bedeutung ist, noch eine Alternative für die Verkehre<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 18<br />
in Richtung <strong>Stadt</strong>zentrum aus den östlich des <strong>Stadt</strong>gebietes liegenden Ortschaften<br />
darstellt.<br />
Abb. 2 Verkehrsbelegung ohne Osttangente<br />
Deutlich effektiver sind die beiden zentrumsnahen Verkehrtrassen im Zuge von Schellengrund<br />
und Hausberg- / Seilbrückentrasse, da diese auch für die innerstädtischen<br />
Verkehre eine attraktive Alternative zur Breiten Straße darstellen. Als besonders effektiv<br />
erweist sich dabei die unmittelbare Zentrumsnähe der Hausbergtrasse / Seilbrückentrasse,<br />
welche insbesondere durch die Direktanbindung des Parkplatzes an der<br />
Marienstraße etwas höhere Entlastungspotentiale für die Breite Straße liefert. Auch<br />
die, im Vergleich zur Schellengrundvariante höhere Belegung des nördlich über den<br />
Finowkanal weiterführenden Trassenarmes (Seilbrückentrasse) ist dadurch zu erklären.<br />
Im Vergleich mit den verkürzten Trassenvarianten ohne zusätzliche Kanalquerung wird<br />
deutlich, dass die Entlastungspotentiale in etwa ähnlich sind. Die verkürzte Schellengrundtrasse<br />
ist durch die direktere Anbindung des <strong>Stadt</strong>zentrums sogar etwas stärker<br />
belegt.<br />
Wird die Verbindung durch den Schellengrund ausschließlich als Erschließungsstraße<br />
ausgebaut, reduzieren sich die Verkehrsbelegungen etwa um die Hälfte, da diese Verbindung<br />
dann nahezu ausschließlich für Quelle-Ziel-Beziehungen von und nach<br />
Ostend attraktiv ist.<br />
Für den Berechnungsfall, dass zusätzlich zu den untersuchten Trassen die Osttangente<br />
(B 167n) hinzukommt, ist mit einer Reduzierung der Verkehrsmengen sowohl auf<br />
den Trassen, als auch auf der Breiten Straße zu rechnen (siehe Abb. 3). Im Zuge des<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 19<br />
Schellengrundes sind dann ca. 4.400 Kfz/24h zu verzeichnen, während die Hausbergtrasse<br />
noch von 4.600 Kfz/24h genutzt werden würde. Für die Osttangente ergeben<br />
sich im Vergleich zum Planfall ohne zusätzliche innerstädtische Straßenetzerweiterungen<br />
leichte Verkehrsabnahmen im Bereich von ca. 1.000 Fahrzeugen.<br />
Abb. 3 Verkehrsbelegung mit Osttangente<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 20<br />
5.2.2 Variantenvergleich<br />
Bewertung der einzelnen Trassenvarianten<br />
Die einzelnen Varianten werden nach 20 Kriterien bewertet. Ausgehend von der bestehenden<br />
Situation werden jeweils die positiven (+) bzw. negativen (-) Veränderungen<br />
mittels einer dreistufigen Skala differenziert, so dass zwischen starken, mittleren und<br />
geringfügigen Verbesserungen bzw. Verschlechterungen unterschieden werden kann.<br />
Ist für ein Kriterium keine Veränderung zu erwarten, wird das mit Null (0) bewertet.<br />
Umwelt / Städtebau<br />
Verkehr<br />
Ökonoi<br />
Kriterium<br />
ER OH HB<br />
Variante<br />
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HB /<br />
SB<br />
QKS SG QKE<br />
Aufenthaltsqualität <strong>Stadt</strong>zentrum + + ++ ++ ++ ++ + +<br />
neue Betroffenheiten (Eichwerder, Ostend) - - -- --- -- --- - -<br />
Denkmalschutz, Sanierungsziele + + ++ ++ +++ +++ + +<br />
Lärmminderung 0 + ++ ++ ++ ++ + +<br />
Luftreinhaltung + ++ +++ +++ +++ +++ ++ ++<br />
Flächeninanspruchnahme 0 -- -- --- -- --- -- ---<br />
Gebäudeabriss 0 0 --- --- 0 - 0 0<br />
Beeinträchtigung von Kleingärten 0 0 --- --- -- --- - 0<br />
Naturschutz 0 --- - -- --- --- -- ---<br />
Entlastung <strong>Stadt</strong>zentrum ohne B167n + + +++ +++ +++ ++ + 0<br />
Entlastung <strong>Stadt</strong>zentrum mit B167n +++ 0 +++ +++ +++ ++ + ++<br />
Qualität des Verkehrsablaufes + + ++ +++ ++ +++ + +<br />
Verkehrssicherheit, Konfliktpotentiale + + ++ ++ ++ +++ ++ ++<br />
Ruhender Verkehr +++ 0 +++ +++ +++ + +++ 0<br />
Fußgängerverkehr ++ ++ +++ +++ +++ +++ ++ ++<br />
Radverkehr + + ++ ++ ++ ++ +++ +<br />
Nutzung des ÖPNV + -- -- --- -- --- 0 -<br />
Investitionskosten - --- - --- -- --- - ---<br />
Unterhaltungskosten 0 --- -- --- -- --- - ---<br />
Machbarkeit / Realisierungszeitraum - - --- --- -- --- - ---<br />
Tab. 1: Bewertung der Trassenvarianten nach Einzelkriterien<br />
B167n<br />
OstT
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 21<br />
Bei der Beurteilung der Kriterien ist generell zu beachten, dass innerhalb der Einzelkriterien<br />
jeweils eine positive bzw. negative Abstufung der Bewertung vorgenommen wird,<br />
um die Unterschiede zwischen den Varianten zu verdeutlichen.<br />
Eines der Hauptkriterien für die Beurteilung der einzelnen Varianten zur zukünftigen<br />
Verkehrführung im Bereich der Innenstadt bildet die Verkehrswirkung der jeweiligen<br />
Trassenvarianten. Daher wurden die Entlastungswirkungen als Grundlage für den Variantenvergleich<br />
im Kapitel 5.2.1 im Einzelnen erläutert.<br />
Für das Kriterium Entlastung <strong>Stadt</strong>zentrum ohne B167n (2. BA) sind hierbei die Hausbergtrasse<br />
(HB), die Hausberg- / Seilbrückentrasse (HB/SB) und die direkt angebundene<br />
Schellengrundtrasse (QKS) verkehrlich am effektivsten und werden daher am<br />
besten bewertet. Die durchgehende Schellengrundtrasse (SG) hat eine um ca. 1.000<br />
Fahrzeuge geringere Entlastungswirkung und folgt entsprechend abgestuft kurz dahinter.<br />
Bezogen auf den gesamten Innenstadtbereich erreicht der Eichwerder Ring allein<br />
nur eine geringe Verkehrsentlastung, da den Entlastungen in der Breiten Straße Belastungen<br />
im Zuge der Innenstadtumfahrung gegenüber stehen. Im Vergleich zur bestehenden<br />
Situation sind daher nur leichte positive Effekte festzustellen. Ähnlich gering<br />
sind die Entlastungswirkungen der weiteren Trassen (OH und QKE), wobei dies bei der<br />
Schellengrundvariante als Erschließungsstraße (QKE) so angestrebt wird.<br />
Mit der Osttangente (B 167n 2. BA) ergeben sich insbesondere beim Eichwerder Ring<br />
Verbesserungen, da das innerstädtische Gesamtverkehrsaufkommen abnimmt und die<br />
reinen Bundesstraßenverkehre großräumig verlagert werden. Entsprechend verbessern<br />
sich die Bewertungen für das Kriterium Entlastung <strong>Stadt</strong>zentrum mit B167n (2.<br />
BA). Bei der Trasse in Verlängerung der Ostender Höhen (OH) ergibt sich aus den geringen<br />
Entfernungen zur Osttangente (B 167n 2. BA) eine reduzierte Verkehrswirkung<br />
und damit eine schlechtere Bewertung. Die Osttangente (B 167n 2. BA) selbst wird nur<br />
mit einer mittleren Entlastungswirkung für das <strong>Stadt</strong>zentrum bewertet, da die Restverkehrsbelegungen<br />
im <strong>Stadt</strong>zentrum aufgrund der dominanten Quell-, Ziel- und Binnenverkehre<br />
immer noch vergleichsweise hoch sind.<br />
Die Effekte im Hinblick auf die Qualität des Verkehrsablaufs sowie für das Kriterium<br />
Verkehrssicherheit / Konfliktpotentiale werden teilweise auch von der Entlastungswirkung<br />
im <strong>Stadt</strong>zentrum beeinflusst. Hierbei schneidet die Schellengrundtrasse (SG) am<br />
günstigsten ab, da durch die deutliche Abrückung der Verkehre vom <strong>Stadt</strong>zentrum die<br />
Konfliktpunkte am effektivsten reduziert werden. Dies gilt insbesondere auch für den<br />
wichtigen innerstädtischen Knotenpunkt Friedensbrücke. Geringere Verbesserungen<br />
ergeben sich für die verkürzte Schellengrundvariante (QKS) sowie für die beiden Trassenvarianten<br />
zum Hausberg (HB und HB/SB). Dahinter abgestuft befindet sich aufgrund<br />
der weiterhin dicht an der Innenstadt vorbeiführenden Trassierung der Eichwerder<br />
Ring (ER). Die weiträumig abgesetzten Trassenvarianten (OH und B167n OstT)<br />
erhalten ebenfalls nur eine geringe positive Bewertung, da sie zwar auf der jeweiligen<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 22<br />
Umgehung für einen freizügigen und günstigen Verkehrsablauf sorgen, aber die innerstädtischen<br />
Probleme nur in etwa in dem Maße reduzieren werden wie durch den<br />
Eichwerder Ring allein.<br />
Ausschlaggebend für die Bewertung beim Kriterium ruhender Verkehr ist die Anbindung<br />
der zentralen, innenstadtnahen Parkplätze. Von besonderer Bedeutung ist hierbei<br />
die Anbindung des Parkplatzes Marienstraße sowie des Parkhauses der Rathauspassage.<br />
Entsprechend schneiden hier die innenstadtnahen Trassenvarianten deutlich<br />
günstiger ab, da diese auch für die Quell-, Ziel- und Binnenverkehre in Richtung <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
attraktiv sind. Die stärker abgesetzte Schellengrundtrasse (SG) schneidet<br />
hierbei deutlich schlechter ab. Sowohl für die Trasse in Verlängerung der Oderberger<br />
Straße (OH), als auch die Osttangente (B 167n 2. BA), ergeben sich für die Anbindung<br />
der innerstädtischen Parkplätze keine Veränderungen im Vergleich zum Bestand.<br />
Bei der Bewertung der Auswirkungen auf den Umweltverbund bilden die Verkehrsverlagerungseffekte<br />
der einzelnen Trassenvarianten wieder eine wesentliche Grundlage.<br />
Bei allen Varianten entstehen durch die Verkehrsentlastung im Zuge der Breiten Straße<br />
Vorteile für den Fußgänger- und Radverkehr. Im <strong>Stadt</strong>kernbereich werden die<br />
Trennwirkungen durch den Kfz-Verkehr reduziert und damit die Freizügigkeit für Fußgänger<br />
und Radfahrer erhöht. Entsprechend positiv schneiden die Varianten mit einer<br />
hohen Entlastung des <strong>Stadt</strong>kernbereiches ab. Beim Radverkehr wurden zusätzlich<br />
auch die veränderten Voraussetzungen für die Erreichbarkeit der Innenstadt in die Bewertung<br />
einbezogen. Entsprechend wird deshalb die Schellengrundvariante als Erschließungsstraße<br />
(QKE) am besten bewertet, da diese die Radverkehrsverbindung<br />
zwischen <strong>Stadt</strong>zentrum und Ostend deutlich verbessert. Niedrigere Bewertungen aufgrund<br />
der punktueller Unterordnung des Radverkehrs an den Steuerknotenpunkten<br />
Eichwerder Straße / Breite Straße und Friedensbrücke entstehen für den innenstadtnahen<br />
Eichwerder Ring (ER). Die innenstadtfernen Trassenvarianten (OH und B167n<br />
OstT) werden ebenfalls schlechter bewertet, da die Konfliktpotentiale aufgrund einer<br />
geringeren Innenstadtverkehrsentlastung niedriger sind.<br />
Da die Führung des ÖPNV im Zuge der Breiten Straße beibehalten und eine behinderungsfreie<br />
Zufahrt zum <strong>Stadt</strong>zentrum gewährleistet wird, sind vorrangig die Auswirkungen<br />
auf die Verkehrsmittelwahl für die Bewertungskategorie Nutzung des ÖPNV ausschlaggebend.<br />
Mit Ausnahme des Eichwerder Ringes (ER) und der Erschließungsstraßenvariante<br />
im Zuge des Schellengrundes (QKE) entstehen durch alle Trassenvarianten<br />
Fahrzeitvorteile für den motorisierten Individualverkehr, welche sich mehr oder weniger<br />
stark negativ auf die Nutzungsintensivität des ÖPNV auswirken. Entsprechend<br />
sind die durchgehenden Trassen zwischen Freienwalder Straße und nördlicher Breiter<br />
Straße (HB/SB und SG) besonders negativ zu bewerten. Danach folgen die Hausbergtrasse<br />
(HB) und die verkürzte Schellengrundtrasse (QKS), die abgestuft etwas besser<br />
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abschneiden. Leichte positive Effekte entstehen aufgrund der Fahrzeitverlängerung<br />
gegenüber dem ÖPNV ausschließlich durch den Eichwerder Ring.<br />
Neben den verkehrlichen Aspekten spielen insbesondere im <strong>Stadt</strong>zentrum auch die<br />
städtebaulichen Belange sowie Umweltfragen eine wichtige Rolle für die Bewertung<br />
der einzelnen Trassenvarianten. Die Aufenthaltsqualität im historischen Zentrumskern<br />
um den Marktplatz und das Rathaus wird durch alle Varianten verbessert. Unter Berücksichtigung<br />
der Randbereiche des <strong>Stadt</strong>zentrums ist die Bewertung des innenstadtnahen<br />
Eichwerder Ringes (ER) sowie der Trassen mit einer reduzierten Verkehrsentlastungswirkung<br />
(OH, QKE und B167n OstT) geringer.<br />
Diese Bewertungen lassen sich auch auf das Kriterium Denkmalschutz und Sanierungsziele<br />
übertragen, wobei hier die Trassenvarianten (HB und HB/SB) abgewertet<br />
werden, welche den Hausberg nutzen, da diese unmittelbar am Bodendenkmal Hausberg<br />
vorbeiführen.<br />
Einen weiteren wesentlichen Aspekt für die Trassenuntersuchungen im Ostraum des<br />
<strong>Stadt</strong>zentrums <strong>Eberswalde</strong>s bilden die Auswirkungen im Hinblick auf Lärmminderung<br />
und Luftreinhaltung.<br />
Alle Varianten sorgen für eine Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte in der Breiten<br />
Straße zwischen Eichwerder Straße und Friedensbrücke. Mit Ausnahme des Eichwerder<br />
Ringes (ER) wird auch eine Entlastung für den südlich angrenzenden Straßenabschnitt<br />
zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee erreicht. Im Verlauf aller<br />
Umgehungstrassen existieren deutlich günstigere lufthygienische Bedingungen (Durchlüftung,<br />
Bebauungsstruktur), so dass insgesamt deutlich geringere Betroffenheiten entstehen.<br />
Aufgrund der geringeren Verkehrsentlastung werden die abgesetzten Trassenführungen<br />
(OH, QKE und B167n OstT) etwas schlechter bewertet. Die geringste Bewertung<br />
erhält der Eichwerder Ring (ER).<br />
Bei der Kategorie Lärmminderung ist die Berücksichtigung von Neubelastungen entlang<br />
der Trassenführung deutlich wichtiger. Es erfolgt eine entsprechende Abwägung<br />
zwischen den Entlastungen im <strong>Stadt</strong>zentrum und den Belastungen entlang der Trassenvariante.<br />
Für den Eichwerder Ring (ER) gleichen sich Be- und Entlastungen weitestgehend aus,<br />
wobei festzuhalten ist, dass hierbei nur die Einwohnerbetroffenheiten betrachtet wurden<br />
und positive Auswirkungen im Hinblick auf die Aufenthaltsqualität in dieser Kategorie<br />
unberücksichtigt blieben. Die Abstufung der weiteren Trassenvarianten erfolgt entsprechend<br />
dem Kriterium Luftreinhaltung.<br />
Basierend auf den Auswirkungen auf die Lärmsituation und unter Beachtung der Entwicklung<br />
der Aufenthalts- und Wohnqualität im Bereich Ostend und Eichwerder wurden<br />
im Rahmen dieses Kriteriums im Bewertungsverfahren neue Betroffenheiten bzw. die<br />
Neubelastungen dezidiert berücksichtigt. Die größte Zahl neuer Betroffenheiten ent-<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 24<br />
steht für die durchgehenden Trassenvarianten zwischen Freienwalder Straße und<br />
nördlicher Breiter Straße (HB/SB und SG). Hervorzuheben sind dabei die Querungsbereiche<br />
des Finowkanals sowie die Wohnbebauung im Tal des Hausberges bzw. im Bereich<br />
der Anbindung der Schellengrundtrasse an die Freienwalder Straße im Zuge der<br />
Saarstraße. Etwas geringer sind die Neubelastungen für die jeweils verkürzten Trassenvarianten<br />
(HB und QKS). Geringer sind die neuen Betroffenheiten für die weiter abgesetzten<br />
Trassenvarianten (OH, QKE und B167n OstT), jedoch wurden in dieser Kategorie<br />
die geringeren Entlastungspotentiale im bestehenden Straßennetz nicht in die<br />
Bewertung einbezogen.<br />
Neben dem Schutzgut Mensch wurden auch die Belange des Umwelt- und Naturschutzes<br />
sowie die Flächeninanspruchnahme sowie die Auswirkungen auf Kleingärten- und<br />
Gebäude im Trassenverlauf untersucht.<br />
Ein Abriss von Gebäuden ist ausschließlich für die Trassenvarianten im Zuge des<br />
Hausberges (HB und HB/SB) sowie in deutlich geringerer Form für die durchgehende<br />
Schellengrundvariante (SG)erforderlich. Kleingärten werden ebenfalls vorrangig durch<br />
die Hausberg- und Schellengrundvarianten (HB, HB/SB, SG, QKS und QKE) beeinträchtigt.<br />
Entsprechend der jeweiligen Ausprägung der Beeinträchtigungen wurde eine<br />
Abstufung vorgenommen.<br />
Bei der Flächeninanspruchnahme spielt vor allem die Länge von reinen Neubauabschnitten<br />
eine wichtige Rolle. Die Bewertungen variieren entsprechend zwischen keinen<br />
Veränderungen bei Ausbau des Eichwerder Ringes, bis hin zu stark negativen<br />
Auswirkungen durch die großräumigen Umfahrungstrassen (OH und B167n OstT) sowie<br />
die durchgehenden Innerstädtischen Trassenführungen zwischen Freienwalder<br />
Straße und nördlicher Breiter Straße (HB/SB und SG).<br />
In das Beurteilungskriterium Naturschutz fließen im Wesentlichen die Beeinträchtigungen<br />
wertvoller Natur- und Landschaftsräume ein. Trassen, welche den Finowkanal<br />
queren, werden daher generell schlechter eingeschätzt. Trassen in bebauten städtischen<br />
Räumen schneiden besser ab. Besonderes negative Bewertungen ergeben sich<br />
daher für die beiden großräumigen Varianten (OH und B167n OstT), da diese wichtige<br />
Erholungsbereiche zerschneiden. Auch die Trassen, welche den Schellengrund nutzen<br />
(SG, QKS und QKE) erhalten eine negative Bewertung, da dieser einen wichtigen innerstädtischen<br />
Grünzug zwischen Ostend und <strong>Stadt</strong>zentrum darstellt. Etwas geringer<br />
sind die naturräumlichen Auswirkungen der Trassen im Bereich des Hausberges (HB<br />
und HB/SB). Ohne wesentliche Auswirkungen auf den Naturraum ist der Eichwerder<br />
Ring.<br />
Als dritte Bewertungssäule wurden die ökonomischen Auswirkungen und Randbedingungen<br />
der Trassenneubaumaßnahmen bewertet und verglichen. Neben den Investitionskosten<br />
spielen dabei auch die Kosten für die zukünftige Unterhaltung sowie die<br />
Machbarkeit und der Realisierungszeitraum eine wichtige Rolle.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 25<br />
Die höchsten Investitionskosten entstehen für die vom <strong>Stadt</strong>zentrum abgesetzten (OH<br />
und B167n OstT) sowie für die finowkanalquerenden Trassenvarianten (HB/SB und<br />
SG). Dabei sind vor allem die größeren Trassenlängen sowie die Kosten für Brückenbauwerke<br />
ausschlaggebend. Von den verkürzten Trassenvarianten, welche ausschließlich<br />
auf das Südufer des Finowkanals begrenzt sind, fallen für die Schellengrundvariante<br />
(QKS) aufgrund der größeren Trassenlänge höhere Investitionskosten<br />
an. Diese verringern sich jedoch bei einer ausschließlichen Beschränkung auf Erschließungsfunktionen<br />
(QKE) in etwa auf das Niveau der Hausbergtrasse (HB). Die geringsten<br />
Investitionskosten entstehen für den Eichwerder Ring (ER) da dieser ohnehin<br />
im Rahmen der Straßenunterhaltung bereits instandgehalten werden muss.<br />
Bei den Unterhaltungskosten existieren ähnliche Randbedingungen wie bei den Investitionskosten.<br />
Jedoch ist aufgrund der erforderlichen Schallschutz- und Begrünungsmaßnahmen<br />
im Zuge des Hausbergtales für die Hausbergtrasse (HB) mit etwas höheren<br />
Unterhaltungskosten zu rechen. Diese sind in etwa vergleichbar mit denen der<br />
Schellengrundtrasse.<br />
Die Machbarkeit bzw. die Realisierungsmöglichkeiten der einzelnen Trassenvarianten<br />
unterscheiden sich deutlich. Am schnellsten sind aufgrund der vorhandenen Straßenstrukturen<br />
der Eichwerder Ring (ER), die Erschließungsstraße im Zuge des Schellengrundes<br />
(QKE) und die Trasse in Verlängerung der Ostender Höhen (OH) umsetzbar.<br />
Mittelfristig realisierbar ist die verkürzte Schellengrund- bzw. Hausbergtrasse (QKS und<br />
HB), wobei hier leichte Vorteile für die Schellengrundtrasse existieren. Alle weiteren<br />
Trassenvarianten bedürfen weiterer umfangreicher Untersuchungen und Planungen<br />
und sind daher ausschließlich langfristig realisierbar.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 26<br />
Wichtung und vereinfachte Nutzwertermittlung<br />
Im Folgenden wird die Bewertung in ein Notensystem von 1 bis 7 übersetzt. Dabei entspricht<br />
die Note 1 der Bewertung (+++) und die Note 7 der Bewertung (---). Zusätzlich<br />
wurde eine Wichtung vorgenommen, um die Bedeutung einzelner Zielfelder in der Bewertung<br />
entsprechend berücksichtigen zu können.<br />
Umwelt / Städtebau<br />
Verkehr<br />
Ökonomie<br />
Kriterium<br />
ER OH HB<br />
Variante<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
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HB /<br />
SB<br />
QKS SG QKE OstT<br />
Gewichtung<br />
in %<br />
Aufenthaltsqualität <strong>Stadt</strong>zentrum 3 3 2 2 2 2 3 3 5<br />
neue Betroffenheiten (Eichwerder, Ostend) 5 5 6 7 6 7 5 5 4<br />
Denkmalschutz, Sanierungsziele 3 3 2 2 1 1 3 3 2<br />
Lärmminderung 4 3 2 2 2 2 3 3 5<br />
Luftreinhaltung 3 2 1 1 1 1 2 2 35 5<br />
Flächeninanspruchnahme 4 6 6 7 6 7 6 7 5<br />
Gebäudeabriss 4 4 7 7 4 5 4 4 2<br />
Beeinträchtigung von Kleingärten 4 4 7 7 6 7 5 4 2<br />
Naturschutz 4 7 5 6 7 7 6 7<br />
Entlastung <strong>Stadt</strong>zentrum ohne B167n 3 3 1 1 1 2 3 4 6<br />
Entlastung <strong>Stadt</strong>zentrum mit B167n 1 4 1 1 1 2 3 2 6<br />
Qualität des Verkehrsablaufes 3 3 2 1 2 1 3 3 4<br />
Verkehrssicherheit, Konfliktpotentiale 3 3 2 2 2 1 2 2 5<br />
35<br />
Ruhender Verkehr 1 4 1 1 1 3 1 4 2<br />
Fußgängerverkehr 2 2 1 1 1 1 2 2 4<br />
Radverkehr 3 3 2 2 2 2 1 3 4<br />
Nutzung des ÖPNV 3 6 6 7 6 7 4 5<br />
Investitionskosten 5 7 5 7 6 7 5 7 15<br />
Unterhaltungskosten 4 7 6 7 6 7 5 7 30 10<br />
Machbarkeit / Realisierungszeitraum 5 5 7 7 6 7 5 7 5<br />
Summe (ungewichtet) 67 84 72 78 69 79 71 84 100<br />
Tab. 2: Wichtung und vereinfachte Nutzwertermittlung<br />
5<br />
4
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 27<br />
Die Wichtungsfaktoren für die einzelnen Kriterien wurden dabei an Hand deren Wertigkeit<br />
auf Basis der Grundeinteilung in Prozent mit 35 / 35 / 30 für die übergeordneten<br />
Beurteilungskriterien Umwelt / Städtebau, Verkehr und Ökonomie im Rahmen der Untersuchungen<br />
festgelegt. Ausgehend von der Wichtung der einzelnen Kriterien kann<br />
nun der Nutzwert jeder Variante vereinfacht berechnet werden. Dies erfolgt, indem für<br />
jedes Kriterium die Note mit der Gewichtung multipliziert wird. Das Ergebnis wird für<br />
die Variante aufsummiert und anschließend durch 100 geteilt. Die Einzelnutzwerte<br />
(Umwelt / Städtebau, Verkehr, Ökonomie) ergeben sich entsprechend der Berücksichtigung<br />
der Gewichtung (Multiplikation mit jeweiligem Anteil 35, 35, 30). Ausgangspunkt<br />
für die Abschätzung der Auswirkungen der unterschiedlichen Trassenvarianten bildet<br />
dabei der Nutzwert 4, welcher eine mit dem Bestand vergleichbare Situation darstellt.<br />
Je niedriger der Wert ist, desto größer sind die Verbesserungen im Vergleich zum Bestand.<br />
Je weiter sich der Nutzwert der Grenzmarke von 7 nähert, d. h. je größer er<br />
ausgehend vom Bestandswert 4 wird, desto größer sind die negativen Auswirkungen.<br />
Zum Vergleich werden zusätzlich die ungewichteten Ergebnisse in der nachfolgenden<br />
Tab. 3 mit ausgewiesen.<br />
Variante ER OH HB<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
HB /<br />
SB QKS SG QKE B167n<br />
OstT<br />
Gesamtsumme ungewichtet 67 84 72 78 69 79 71 84<br />
Nutzwert Umwelt / Städtebau 3,77 3,97 3,49 3,89 3,54 3,86 3,83 4,11<br />
Nutzwert Verkehr 2,43 3,46 1,94 1,94 1,94 2,26 2,51 3,03<br />
Nutzwert Ökonomie 4,67 6,67 5,67 7,00 6,00 7,00 5,00 7,00<br />
Gesamtnutzwert (Σ gewichtet/100) 3,57 4,60 3,60 4,14 3,72 4,24 3,72 4,60<br />
Ranking Trassenvarianten 1 7 2 5 3 6 4 7<br />
Tab. 3: Variantenvergleich<br />
Empfehlung<br />
Der Variantenvergleich zeigt sehr deutlich, dass der Eichwerder Ring (ER) insgesamt<br />
eine effektive Möglichkeit zur Verbesserung der bestehenden Situation im <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
<strong>Eberswalde</strong>s bildet und als Grundvariante für alle weiteren Trassenüberlegungen<br />
unabdingbar ist. Auch wenn die verkehrlichen Auswirkungen nicht bis in den südlichen<br />
Abschnitt der Breiten Straße hinein reichen, so wird doch im Bereich des Marktes die<br />
gleiche Effektivität erreicht, wie durch die großräumigeren Trassen.<br />
Bei diesen ist insbesondere die Trasse über die Oderberger Straße und die Ostender<br />
Höhen (OH) nicht zu empfehlen, da sie eine geringe verkehrliche Effektivität mit hohen<br />
Kosten und starken Eingriffen in den Naturraum verbindet.
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 28<br />
Im Vergleich der verkürzten Führungen mit den durchgehenden Trassen (Hausbergtrasse<br />
/ Seilbrückentrasse und Schellengrundtrasse) wird deutlich, dass jeweils die<br />
Streckenführung ohne Finowkanalquerung effektiver ist. Ausschlaggebend sind dabei<br />
insbesondere die Eingriffe in den Naturraum sowie die deutlich höheren Baukosten<br />
durch das Brückenbauwerk. Im Vergleich dazu sind die zusätzlichen verkehrlichen Effekte<br />
nicht ausreichend, es sei denn, es entsteht im direkten Anschluss an den Schnittpunkt<br />
mit der B 2 / L 200 eine effektive Weiterführung des Verkehrszuges z. B. über<br />
den Lichterfelder Weg.<br />
Beim Vergleich der innenstadtnahen Umgehungstrassen, welche das Gesamtproblem<br />
Breite Straße lösen könnten, schneidet die Hausbergtrasse (HB) günstiger ab. Zum einen<br />
ist die Trasse aufgrund der direkteren Anbindung des <strong>Stadt</strong>zentrums verkehrlich<br />
attraktiver. Zum anderen ist auch die Baustrecke etwas kürzer, so dass die Investitionskosten<br />
niedriger ausfallen. Bei den Auswirkungen auf die jeweilige Umgebung sind<br />
beide Trassen, die Hausbergtrasse und die Schellengrundtrasse etwa ähnlich zu bewerten.<br />
In beiden Fällen werden Kleingartenanlagen durch die Trassenführungen beeinträchtigt.<br />
Im Schellengrund sind zusätzliche Eingriffe in den Naturraum zu verzeichnen,<br />
während am Hausberg einzelne Gebäude abgerissen werden müssen.<br />
Insgesamt wird aus gutachterlicher Sicht empfohlen, den Eichwerder Ring als den ersten<br />
Schritt zur Lösung der innerstädtischen Verkehrsprobleme anzugehen. Daran anschließend<br />
sollte, auf dem Eichwerder Ring aufbauend, mit der Hausbergtrasse eine<br />
Gesamtlösung der Probleme herbeigeführt werden. Diese Vorgehensweise ist mit den<br />
Planungen zur Luftreinhaltung und Lärmminderung abgestimmt und wurde bereits mit<br />
entsprechend Vorabstimmungen zur Förderung der Maßnahmen untersetzt.<br />
5.2.3 Verkehrsverlagerung Bergerstraße<br />
Da auch im Zuge der Eisenbahnstraße eine starke Überlagerung von Verkehrs-, Aufenthalts-<br />
und Wohnfunktionen existiert sowie Probleme im Hinblick auf die Luftschadstoff-<br />
und Lärmsituation zu verzeichnen sind, wird sowohl im Rahmen des Lärmaktionsplanes,<br />
als auch im Luftreinhalteplan / Aktionsplan eine stärkere Bedeutung der<br />
Bergerstraße für Verkehrsbeziehungen der Ost-West-Relationen angestrebt.<br />
Wichtige Maßnahmen zum Erreichen dieser Zielstellungen betreffen dabei insbesondere<br />
die beiden Steuerknotenpunkte am östlichen und westlichen Schnittpunkt mit der Eisenbahnstraße.<br />
Am neu gestalteten LSA-Knotenpunkt Bahnhof sind hierzu die Freigabezeitanteile<br />
der Verkehrsbeziehungen in und aus der Bergerstraße anzupassen. Um<br />
Beeinträchtigungen für den durchgehenden ÖPNV (Obus) zu vermeiden, ist dabei die<br />
Notwendigkeit von Beschleunigungsmaßnahmen zu prüfen. Für den östlichen Knotenpunkt<br />
ist die Anlage eines Kreisverkehrs vorgesehen, durch welchen insbesondere das<br />
Linksabbiegen aus der Bergerstraße in die Eisenbahnstraße erleichtert wird.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 29<br />
Die durch die Verkehrsverlagerung entstehenden Auswirkungen auf der Bergerstraße<br />
sind aufgrund der geringeren Betroffenenzahlen im Vergleich zu den Entlastungen im<br />
Zuge der Eisenbahnstraße sowohl im Hinblick auf die Entwicklung der Lärm- als auch<br />
Luftschadstoffbelastungen als verträglich einzuschätzen. Zusätzlich erfolgt eine Kompensation<br />
durch begleitende straßenraumgestalterische Maßnahmen und in den bewohnten<br />
Bereichen durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h in der Nacht.<br />
5.3 Gesamtstädtische Trassenuntersuchung<br />
Nachfolgend werden weitere potentielle innerstädtische Verkehrstrassen im Einzelnen<br />
betrachtet. Hierbei handelt es sich um Verkehrszüge, welche teilweise bereits im Rahmen<br />
des Verkehrsentwicklungsplanes aus dem Jahr 1994 diskutiert wurden bzw. für<br />
die kurz- bis mittelfristig eine strategische Grundsatzentscheidung erforderlich ist. Auf<br />
Grundlage der jeweiligen verkehrlichen, städtebaulichen, naturräumlichen und ökonomischen<br />
Auswirkungen sowie der daraus resultierenden Vor- und Nachteile der Trassenvarianten<br />
wird im Rahmen einer gesamtstädtischen Abwägung unter Berücksichtigung<br />
der zwei städtischen Verkehrsentwicklungsszenarien eine Handlungsempfehlung<br />
vorgegeben.<br />
5.3.1 Lichterfelder Weg<br />
Der Lichterfelder Weg verbindet die G.-F.-Hegel-Straße mit der Angermünder Straße<br />
und bietet eine direkte Verbindung zwischen den <strong>Stadt</strong>gebieten Leibnizviertel / Nordend<br />
und den Gewerbeansiedlungen am Oder-Havel-Kanal (einschließlich Kaufland<br />
Angermünder Straße) und dem TGE / Ostpark, so dass attraktive Bedingungen insbesondere<br />
für Binnenverkehre entstehen. Die Trasse im Zuge des ehemaligen Bahndammes<br />
ist durch eine entsprechende Berücksichtigung im Flächennutzungsplan weitestgehend<br />
von Bebauung freigehalten. Die Betroffenheiten sind vergleichsweise gering.<br />
Angrenzend sind ausschließlich Kleingartenanlagen vorhanden. Größere bauliche<br />
Aufwände sind im Bereich der Eisenbahnunterführung der Hauptstrecke Berlin-<br />
Stralsund zu erwarten. Der bestehende Durchstich des Bahndamms sowie die Brückenanlage<br />
müssten im Rahmen der Umnutzung als Hauptverkehrsstraße erweitert<br />
werden.<br />
Allerdings wird mit dem Bau der Nordtangente (B 167n, 1. BA) bereits eine Verkürzung<br />
der Wegebeziehungen auf den o. g. Quelle-Ziel-Beziehungen erreicht. 2 Der parallele<br />
Neubau des Lichterfelder Weges als vierte Bahnquerung ist daher wirtschaftlich fraglich<br />
und wirkt sich zudem sowohl verkehrsinduzierend als auch kontraproduktiv für den<br />
Umweltverbund aus.<br />
2 Unter der Vorraussetzung, dass eine direkte Anbindung des TGE / Ostparks sowie der östlichen Angermünder Straße an die<br />
Nordtangente über den sog. Britzer Knoten gewährleistet wird.<br />
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Einzig für den Fußgänger- und Radverkehr ist der Lichterfelder Weg auch parallel zur<br />
B 167n von hoher Bedeutung. Für das Verkehrsentwicklungsszenario ohne B 167n<br />
(Szenario 2) ergeben sich durch den Bau des Lichterfelder Weges bei einer entsprechenden<br />
gesamtstädtischen Vernetzung jedoch wesentliche Entlastungspotentiale für<br />
das <strong>Stadt</strong>zentrum. Insbesondere die angestrebte Verbesserung der Wohn-, Aufenthalts-<br />
und <strong>Stadt</strong>qualität im Zuge der Eisenbahnstraße kann dadurch wesentlich unterstützt<br />
werden.<br />
Empfehlung<br />
Der Lichterfelder Weg sollte in jedem Fall mittel- bis langfristig als Radverkehrstrasse<br />
ausgebaut werden (siehe Abb. 4). Die Wegebeziehungen zwischen Nordend / Leibnizviertel<br />
und TGE / Angermünder Straße verkürzen sich dadurch deutlich. Die Nutzung<br />
des Umweltverbundes auf diesen Verkehrsbeziehungen wird gestärkt. Zudem werden<br />
das <strong>Stadt</strong>zentrum, insbesondere die Straßenzüge Eisenbahnstraße und Bergerstraße,<br />
aber auch die Boldtstraße und der Kupferhammer Weg leicht entlastet. Unter Beibehaltung<br />
der bestehenden Dammlage ist diese Trasse auch für Freizeitaktivitäten attraktiv,<br />
da sie mit ihrem <strong>Stadt</strong>blick zum spazieren einlädt und durch die Führung abseits von<br />
Hauptverkehrsstraßen auch für den Freizeitradverkehre sowie für andere sportliche Aktivitäten<br />
(z. B. Skaten oder Joggen) anziehend ist. Der bauliche Aufwand ist insbesondere<br />
im Bereich der Bahnquerung überschaubar, da hierfür die vorhandenen Durchlässe<br />
ausreichend sind.<br />
Abb. 4 Radtrasse Lichterfelder Weg (Wegeverbindung Bestand � Blau und Planung � Grün)<br />
Parallel zur Umsetzung der Radverkehrsverbindung ist der Lichterfelder Weg, als Trassenfreihaltung<br />
für die zukünftige Verkehrsentwicklung im <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong> zu<br />
berücksichtigen. Für den Fall, dass die Umsetzung der Nordtangente (B 167n) scheitert,<br />
ist unter bestimmten Bedingungen der Ausbau des Lichterfelder Weges zu<br />
empfehlen. Die Nutzung müsste dann im Sinne einer ortsnahen Umgehung, in Kombination<br />
mit der kleinen Finowumgehung (siehe Kapitel 5.3.5) erfolgen. Parallel sind<br />
Rückbaumaßnahmen im Zuge der bestehenden Ortsdurchfahrt (Eisenbahnstraße,<br />
Heegermühler Straße) vorzunehmen.<br />
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und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 31<br />
Weiterhin denkbar ist die Nutzung des Lichterfelder Weges als Teil der B 167n ab dem<br />
Britzer Knoten. Entsprechende Anregungen wurden sowohl im Rahmen der Vorbereitung<br />
des Planfeststellungsverfahrens zum ersten Bauabschnitt der B 167n, als auch in<br />
der Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren für den zweiten Bauabschnitt der B<br />
167n an die zuständige gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg,<br />
zwecks Berücksichtigung im Rahmen der Variantenuntersuchung übermittelt.<br />
Insgesamt ist daher festzustellen, dass der Trassenverlauf des Lichterfelder Weges<br />
auch zukünftig als perspektivische Verkehrsfläche (Radweg oder Straßenverbindung)<br />
von Bebauung freizuhalten ist.<br />
5.3.2 Biesenthaler Straße<br />
Die Biesenthaler Straße ist aktuell für den Verkehr gesperrt und aufgrund von Oberflächenschäden<br />
generell nur eingeschränkt nutzbar. Sie verbindet die Ortschaft Biesenthal<br />
mit dem Ortskern Finow und durchquert dabei ein FFH-Gebiet. Seitens des Baulastträgers<br />
wird die Abstufung der Landesstraße angestrebt.<br />
Unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrsbelegung am Ortseingang der B 2 /<br />
L 200 aus Richtung Süden mit ca. 4.420 Kfz/24h sowie der Detailauswertung der Quelle-Ziel-Beziehungen<br />
an der zugehörigen Befragungsstelle ergibt sich eine von der B 2 /<br />
L 200 auf die Biesenthaler Straße verlagerbare Verkehrsmenge von ca. 800 Kfz/24h.<br />
Zusätzlich sind Verlagerungseffekte von der BAB 11 auf die Biesenthaler Straße in einer<br />
Größenordnung von ca. 2.800 Kfz/24h zu erwarten.<br />
Begründet werden diese Werte dadurch, dass sich Wegevorteile nur für einzelne Fahrbeziehungen<br />
zwischen Biesenthal und Ortskern Finow ergeben. Statt der bisher ca. 20<br />
km langen Verbindung über die B 2 / L 200 bzw. ca. 23 km langen Verbindung über die<br />
BAB 11 müssten nur noch ca. 11 km zurückgelegt werden. Die Zahl der Verkehrsteilnehmer,<br />
die in diesem Maße von der Verkürzung der Wegebeziehungen profitieren, ist<br />
jedoch gering. Für großräumigere Verkehrsbeziehungen, z. B. ausgehend von der<br />
<strong>Stadt</strong> Bernau, relativieren sich die Entfernungsvorteile bereits. Für Wegebeziehungen<br />
in das <strong>Eberswalde</strong>r <strong>Stadt</strong>zentrum hat die Biesenthaler Straße keine Relevanz.<br />
Empfehlung<br />
Der Ausbau der Biesenthaler Straße ist sowohl aus wirtschaftlichen als auch aus verkehrlichen<br />
Erwägungen abzulehnen. Es werden Verkehre aus dem übergeordneten<br />
Bundesnetz (BAB 11) auf ländlich geprägte Straßenverbindungen einschließlich der<br />
zugehörigen Ortsdurchfahrten verlagert. Zudem zerschneidet die Trassenführung ein<br />
weitestgehend zusammenhängendes Waldgebiet südlich des Siedlungsraumes <strong>Eberswalde</strong><br />
/ Finowfurt. Die Gefahr von Wildunfällen ist dadurch und aufgrund der vergleichsweise<br />
geringen Verkehrsbelegungen besonderes hoch (siehe Abb. 5).<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 32<br />
Abb. 5 Verkehrswirkung der Biesenthaler Straße & Problembereiche Ortskern Finow<br />
Bei der Anbindung an die <strong>Eberswalde</strong>r Straße im Ortsteil Finow kommt es zu weiteren<br />
Konflikten, da hier eine bisher ruhige und gering belegte Erschließungsstraße deutliche<br />
Verkehrszunahmen, um mehr als das 3-fache der Bestandsbelegung, aufnehmen<br />
müsste. Entweder in der Biesenthaler Straße (244 Einwohner) oder in der Poststraße<br />
(149 Einwohner) würden neue Lärmbetroffenheiten entstehen.<br />
Im Hinblick auf die Unterhaltung des Straßennetzes ist eine derartige Maßnahme ebenfalls<br />
kontraproduktiv, da bereits die bestehende B 2 / L 200 für eine Bundesfernstraße<br />
verhältnismäßig gering ausgelastet ist und durch den Bau der Biesenthaler<br />
Straße eine weitere Abnahme der Verkehrsbedeutung zu erwarten wäre.<br />
Die ggf. notwendige Anbindung der südlich des Flughafens vorgesehenen Gewerbebereiche<br />
sollte mittels einer Erschließung auf dem Flughafengelände oder durch eine Anbindung<br />
von Norden her über die dann neu zu schaffende Flughafenerschließungsstraße<br />
erfolgen.<br />
Für den Radverkehr ist die Aufwertung der Wegebeziehung im Zuge der Biesenthaler<br />
Straße jedoch sinnvoll, da im Zuge der B 2 / L 200 aufgrund der schwierigen Randbedingungen<br />
(Alleebestand, Waldgebiete) keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind<br />
und auch auf absehbare Zeit deren Einordnung schwierig ist. Um trotzdem eine attraktive<br />
Verbindung in Richtung Bernau zu gewährleisten sollte die Biesenthaler Straße als<br />
Radverkehrsverbindung ausgebaut werden. Eine Nutzung für den Kfz-Verkehr ist aus<br />
den beschriebenen Gründen weder notwendig noch sinnvoll. 3<br />
3<br />
Entgegen der Ergebnisse der Verkehrsentwicklungsplanung wurde beschlossen, dass die „Telekomstraße“ seitens der<br />
<strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> weiter untersucht werden soll.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 33<br />
5.3.3 Südanbindung Autobahn<br />
Von Seiten der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> wird zukünftig eine Entwicklung des Flugplatzes <strong>Eberswalde</strong><br />
/ Finow zum Regionalflughafen angestrebt. Für die dann notwendige Verkehrsanbindung<br />
des Flughafengeländes bestehen mehrere Möglichkeiten. Um eine<br />
möglichst direkte Anbindung an die Autobahn zu gewährleisten, ist die Einrichtung einer<br />
zusätzlichen Autobahnanschlussstelle südlich der bestehenden Abfahrt Finowfurt<br />
denkbar. Hauptargument ist dabei, dass die zu erwartenden Passagieraufkommen<br />
hauptsächlich aus Richtung Süden (speziell aus Berlin) über die Autobahn zu erwarten<br />
sind.<br />
Abb. 6 Anbindung Regionalflughafen Finow<br />
Diese Trasse (siehe Abb. 6), soweit sie eine Anbindung an das städtische Straßennetz<br />
erhält, sorgt allerdings auch bei den städtischen Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehrsbeziehungen<br />
für Verkehrsverschiebungen. Speziell für die Nordtangente (B 167n) entsteht<br />
eine Konkurrenzwirkung, da mit der neuen Anschlussstelle eine psychologisch<br />
nähere Anbindung des <strong>Stadt</strong>zentrums <strong>Eberswalde</strong>s von der Autobahn aus Richtung<br />
Süden erfolgt. Es ist damit zu rechnen, dass durch die Flughafensüdanbindung ca.<br />
5.500 Kfz/24h von der Nordtangente zurück auf den Straßenzug <strong>Eberswalde</strong>r Straße,<br />
Heegermühler Straße, Eisenbahnstraße verlagert werden.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 34<br />
Empfehlung<br />
Um unnötige Verkehrsbelastungen im Bereich der Ortslage Finowfurt zu vermeiden, ist<br />
nach Möglichkeit eine direkte Autobahnanbindung des Flughafens anzustreben. Zudem<br />
ist dadurch eine wesentliche Reduzierung der Verkehrsarbeit möglich. Allerdings<br />
sind parallel zur Vermeidung von Verlagerungseffekten von der B 167n im Zuge der<br />
Ortsdurchfahrt <strong>Eberswalde</strong> (<strong>Eberswalde</strong>r Straße, Heegermühler Straße, Eisenbahnstraße)<br />
restriktive bzw. Rückbaumaßnahmen vorzusehen.<br />
Um die Belastungen im Ortskern Finow zu minimieren, sollte auf eine Verbindung zwischen<br />
Biesenthaler Straße und Flughafenanbindung verzichtet werden.<br />
5.3.4 Wolfswinkelspange<br />
Die Wolfswinkelspange stellt eine direkte Verbindung zwischen der Angermünder<br />
Straße und den Wohngebieten Finow Ost sowie Brandenburgisches Viertel dar und<br />
sorgt damit für eine Entlastung des Ortskernbereiches Finow (Brückenstraße, Dorfstraße).<br />
Weiterhin beinhaltet sie eine Verbindung zwischen Schönholzer Straße und<br />
Biesenthaler Straße.<br />
Die verkehrlichen Effekte der Wolfswinkelspange sind in hohem Maß von der Entwicklung<br />
der umgebenden Verkehrsinfrastruktur abhängig. Im bestehenden Verkehrsnetz<br />
ist ihre Wirkung gering und teilweise kontraproduktiv, da Verkehre von der Angermünder<br />
Straße frühzeitig auf die <strong>Eberswalde</strong>r Straße geleitet werden würden. Für den Abschnitt<br />
der Ortsdurchfahrt im <strong>Stadt</strong>teil Finow (Schönholzer Straße bis Am <strong>Stadt</strong>park)<br />
wäre eine Zunahme des Verkehrsaufkommens und insbesondere des Schwerverkehrs<br />
zu erwarten. Die aktuell vorhandenen Probleme im Hinblick auf die Luftschadstoffsituation<br />
würden sich weiter verschärfen.<br />
In Kombination mit der B 167n bestehen diese Probleme nicht, da der Schwerverkehr<br />
direkt über die Nordtangente an die Autobahn angebunden ist. Die Wolfswinkelspange<br />
würde dann als Zubringer zur Ortsumgehung aus dem Bereich Brandenburgisches<br />
Viertel / Finow Ost fungieren und könnte die Angermünder Straße / Brückenstraße um<br />
ca. 3.500 Kfz/24h entlasten. Allerdings ist diese Verkehrsbelegung im Vergleich zu den<br />
notwendigen Investitionskosten relativ gering, so dass die Trasse wirtschaftlich ineffektiv<br />
ist (Investitionskosten, Unterhaltungskosten, etc.).<br />
Empfehlung<br />
Der Bau der Wolfswinkelspange ist aktuell und auch zukünftig durch die prognostizierten<br />
Verkehrsmengen wirtschaftlich nicht zu begründen und sollte daher nicht weiterverfolgt<br />
werden. Einzig bei einer umfangreichen Verkehrsberuhigung und Verkehrsverdrängung<br />
im Bereich des Ortskerns Finow (Brückenstraße, Dorfstraße) parallel zur Inbetriebnahme<br />
der Nordtangente wäre eine Nutzung dieses Trassenabschnittes zwischen<br />
Angermünder Straße und <strong>Eberswalde</strong>r Straße nochmals zu überdenken.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 35<br />
5.3.5 Kleine Finowumgehung<br />
Insbesondere zur Reduzierung der Schwerverkehrsbelastungen in der Ortskerndurchfahrt<br />
Finow (<strong>Eberswalde</strong>r Straße) wurde diese Trasse als Maßnahme im Rahmen des<br />
Luftreinhalteplanes / Aktionsplanes entwickelt. Ausgehend vom Knotenpunkt Altenhofer<br />
Straße / Am <strong>Stadt</strong>park wird eine ehemalige Eisenbahntrasse als Verbindung zur<br />
Mühlenstraße genutzt (siehe Abb. 7). Dabei wurden unter anderem auch die im INSEK<br />
vorgesehen Entwicklungstendenzen zur weiteren Aufwertung der Messingwerksiedlung<br />
als Wohnstandort berücksichtigt.<br />
Die kleine Finowumgehung bietet die Möglichkeit, den Schwerverkehr im Bereich der<br />
Brückenstraße sowie der Dorfstraße restriktiv zu behandeln und gleichzeitig eine Vorrangroute<br />
für den Schwerverkehr, ausgehend von der <strong>Eberswalde</strong>r Straße zu den Industriestandorten<br />
TGE bzw. entlang der Angermünder Straße, zu beschildern. Aus<br />
Lärmschutzgründen sind entlang der Neubautrasse nördlich der Finowkanalquerung<br />
Schallschutzwände vorgesehen.<br />
Empfehlung<br />
Die Umsetzung der kleinen Finowumgehung ist nur unter bestimmten Vorraussetzungen<br />
sinnvoll. Mit dem Bau der Nordtangente (B 167, 1. BA) werden die Schwerverkehrsprobleme<br />
im Ortskern Finow weitestgehend gelöst, so dass diese Straßennetzergänzung<br />
nicht benötigt wird.<br />
Abb. 7 Trassenverlauf kleine Finowumgehung<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 36<br />
Ist eine Umsetzung der Nordtangente nicht möglich (Szenario 2) bietet die kleine Finowumgehung<br />
eine effektive Möglichkeit zur Anbindung der nördlichen Industriebereiche<br />
an die Autobahn. Zusätzlich sollte die Effektivität und Wirtschaftlichkeit der Trasse<br />
durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Bereich des Ortskernes Finow unterstützt<br />
werden. Weiterhin wäre langfristig auch die Verlagerung der Landesstraße von der Altenhofer<br />
Straße auf die kleine Finowumgehung denkbar, so dass der Straßenzug im<br />
Bereich der Messingwerksiedlung nur noch Erschließungsfunktionen zu erfüllen hätte<br />
und ggf. im Bereich der Finowkanalquerung auch unterbrochen werden könnte. Für die<br />
Entwicklung der Messingwerksiedlung würden sich dadurch optimale Bedingungen ergeben.<br />
Gesamtstädtisch betrachtet bildet die kleine Finowumgehung weiterhin einen wichtigen<br />
Lückenschluss im Hauptstraßennetz der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> für das Szenario ohne<br />
B 167n. Daher ist die kleine Finowumgehung im Zuge der Trassenfreihaltung zu berücksichtigen.<br />
5.4 Strategie zur gesamtstädtischen Verkehrsnetzentwicklung<br />
Aufgrund der noch laufenden Verfahren zur B 167n sowie der insgesamt immer<br />
schwieriger werdenden Finanzsituation bei Bund, Land und Kommunen wird für die zukünftige<br />
Entwicklung des Verkehrssystems in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> eine Betrachtung<br />
in zwei Szenarien vorgenommen:<br />
Szenario 1 Verkehrsentwicklung auf Grundlage der B 167n<br />
Szenario 2 Verkehrsentwicklung ohne B 167n<br />
Hierbei bildet Szenario 2 gewissermaßen die städtische Rückfallebene, falls die überregionalen<br />
Planungen des Landes nicht oder nur teilweise umsetzbar sein sollten.<br />
Für das Szenario 1 ist davon auszugehen, dass insbesondere für die Ost-West-<br />
Relation (<strong>Eberswalde</strong>r Straße, Heegermühler Straße, Eisenbahnstraße) eine deutliche<br />
Entlastung des <strong>Stadt</strong>gebietes durch die B 167n erfolgt. Hauptgrund dafür bildet die<br />
Verlagerung der Autobahnanschlussstelle Finowfurt sowie der Ausbaustandard der<br />
geplanten Straßenverbindung. Zur umfassenden Entlastung des <strong>Stadt</strong>zentrums (Breite<br />
Straße) sind ergänzende kommunale Maßnahmen sowie eine angepasste Planung des<br />
östlichen Abschnitts der Ortsumgehung erforderlich. Insgesamt lassen sich die Straßenbaumaßnahmen<br />
des Szenarios 1 daher wie folgt zusammenfassen:<br />
� B 167n, 1. BA (Nordtangente)<br />
� B 167n, 2. BA (Osttangente) � mit angepasster Linienführung (siehe 5.1)<br />
� Eichwerder Ring<br />
� Hausbergtrasse<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 37<br />
Ist eine Umsetzung der B 167n nicht möglich so ist mit Hilfe innerstädtischer Netzschlüsse<br />
eine ähnliche Entlastungswirkung wie durch die überregionale Ortsumgehung<br />
anzustreben. Wesentliche Grundlage bildet dabei die weitestgehend anbaufreie<br />
Angermünder Straße, welche westlich und östlich mittels kleinteiliger Trassenergänzungen<br />
zu einer stadtnahen Nordumgehung aufgewertet wird. Für das Szenario 2 ergeben<br />
sich daher folgenden Straßenbaumaßnahmen:<br />
� Eichwerder Ring<br />
� Hausbergtrasse<br />
� Lichterfelder Weg<br />
� kleine Finowumgehung<br />
� Seilbrückentrasse<br />
Im Ergebnis ist unter Vorraussetzung entsprechender Rückbaumaßnahmen im Zuge<br />
der bestehenden Hauptverkehrsachse (<strong>Eberswalde</strong>r Straße, Heegermühler Straße,<br />
Eisenbahnstraße, Breite Straße) eine ähnliche Entlastungswirkung wie durch die<br />
B 167n möglich. Einzig die von Seiten des Landes angestrebten überregionalen Effekte<br />
können nicht erreicht werden.<br />
Sollte sich abzeichnen, dass ausschließlich Teilabschnitte der durch dass Land geplanten<br />
Ortsumgehung <strong>Eberswalde</strong> (B 167n) realisiert werden können, so ist eine<br />
Kombination der beiden Szenarien erforderlich. Der Übergangspunkt sollte dabei im<br />
Bereich des Anschlusses der B 167n an die Britzer Straße erfolgen. Ab diesem Punkt<br />
müsste die Umgehungstrasse über den Lichterfelder Weg entsprechend Szenario 2<br />
fortgesetzt werden. Eine auf Dauer im Bereich der Wassertorbrücke (Nordend) an der<br />
B 2 / L 200 endende Umgehungstrasse ist im Hinblick auf die existierenden Quelle-<br />
Ziel-Beziehungen sowohl verkehrlich, als auch wirtschaftlich nicht akzeptabel.<br />
Die entstehenden Verkehrsbelegungen für die einzelnen Planfälle zur Verkehrsentwicklung<br />
wurden bereits im Rahmen der Verkehrsuntersuchung und Prognose im Jahr<br />
2006 erarbeitet. Auf Grundlage dieser Untersuchungen wurden für die Verkehrsmengen<br />
beiden Szenarien abgeleitet (siehe Anlage 2.2).<br />
5.5 Straßennetzklassifizierung<br />
Auf Grundlage der Szenarien zur Entwicklung des Hauptstraßennetzes leitet sich die<br />
zukünftige Straßennetzklassifizierung für die einzelnen Straßenabschnitte im gesamten<br />
<strong>Stadt</strong>gebiet ab. Unterschieden werden dabei folgende Straßenkategorien:<br />
� Hauptverkehrsstraßen<br />
� Hauptsammelstraßen<br />
� Sammelstraßen<br />
� Anliegerstraßen<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 38<br />
Die grundlegende Strukturierung erfolgt auf Basis des Verkehrsentwicklungsplanes aus<br />
dem Jahr 1994. An Hand der seither erfolgten bzw. für die Zukunft geplanten Veränderungen<br />
im Straßennetz wird eine Fortschreibung der Straßennetzklassifizierung vorgenommen.<br />
Die Funktionen der einzelnen Straßenabschnitte ergeben sich dabei grundsätzlich aus<br />
der logischen Verknüpfung der einzelnen Straßennetzelemente auf Basis der Siedlungsstruktur<br />
der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> sowie der Nutzungs- und Verkehrsanforderungen<br />
aus angrenzenden Gemeinden. Als Hauptverkehrsstraßen werden demnach Straßenabschnitte<br />
definiert, welche wichtige innerstädtische bzw. regionale Verbindungsfunktionen<br />
aufweisen. Dies bedeutet, dass alle Bundes- und Landesstraßen automatisch als<br />
Hauptverkehrsstraßen eingestuft werden. Die Hauptsammelstraßen dienen der weiteren<br />
Vernetzung des Hauptverkehrsstraßennetzes, der ergänzenden Verknüpfung innerstädtischer<br />
Quellen und Ziele sowie der Bündelung einmündender Verkehre aus<br />
dem angrenzenden Sammel- und Anliegerstraßennetz. Im Gegensatz dazu liegt die<br />
Aufgabe der Sammelstraßen nahezu ausschließlich in der gebündelten Anbindung der<br />
Anliegerstraßen an das Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßennetz. Die Funktion<br />
der Anliegerstraßen selbst besteht ausschließlich in der Erschließung der jeweils angrenzenden<br />
Nutzungen. Insgesamt ist für die Straßennetzklassifizierung zu beachten,<br />
dass die jeweiligen Verkehrsbelegungen der einzelnen Straßenzüge nur Anhaltswerte<br />
für die Klassifizierung sind, da sich diese wie beschrieben logisch aus den Verkehrsnetz-<br />
und Siedlungsstrukturen herleitet.<br />
Übertragen auf die strukturellen Gegebenheiten in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> ergibt sich die<br />
kurz- bis mittelfristigen Straßennetzklassifizierung (Anlage 2.4a), welche stark am bestehenden<br />
Verkehrsnetz orientiert ist. Aufbauend auf dieser leitet sich die Straßennetzhierarchie<br />
für die beiden langfristigen Verkehrsentwicklungsszenarien (Anlage 2.4b<br />
und 2.4c) ab.<br />
Unterschiede zwischen den Szenarien 1 und 2 entstehen dabei hauptsächlich für die<br />
Klassifizierung des Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßennetzes. Durch die B 167n<br />
ist für Szenario 1 eine Abstufung der Verkehrsbedeutung von einzelnen Hauptverkehrs-<br />
und Hauptsammelstraßenabschnitten möglich. Parallel erfolgt auch eine Neuordnung<br />
der Baulasten im <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong>, da die Verknüpfung der Bundesund<br />
Landesstraßen erst nördlich mit der B 167n erfolgt. Bisherige Landesstraßenabschnitte,<br />
wie z. B. die Britzer Straße / Boldtstraße oder die Coppistraße / Lichterfelder<br />
Straße gehen dadurch abschnittsweise genauso in städtische Baulast über, wie der<br />
Straßenzug <strong>Eberswalde</strong>r Straße / Heegermühler Straße / Eisenbahnstraße.<br />
Im Gegensatz dazu wird im Szenario 2 ausschließlich das städtische Hauptverkehrsstraßennetz<br />
ergänzt, so dass im Hinblick auf die Klassifizierung des Straßennetzes nur<br />
geringe Veränderungen im Vergleich zur kurz- bis mittelfristigen Straßennetzstruktur<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 39<br />
entstehen. Die Auswirkungen von Szenario 2 liegen vorrangig in einer Optimierung der<br />
Straßenraumdimensionierung im Zuge der bestehenden Hauptverkehrsachse (B 167).<br />
5.6 Flächendeckende Verkehrsberuhigung<br />
Um die Wohn-, Aufenthalts- und Umfeldqualität in den wichtigen innerstädtischen<br />
Wohngebieten zu sichern, ist die Gewährleistung eines Niedriggeschwindigkeitsniveaus<br />
in diesen Bereichen erforderlich. Hierzu wurden in vielen Teilgebieten der <strong>Stadt</strong><br />
<strong>Eberswalde</strong> bereits Tempo-30-Zonen bzw. Verkehrsberuhigte Bereiche angelegt. Um<br />
eine systematische und flächendeckende Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten zu<br />
erreichen sind in folgenden Gebieten zusätzliche Tempo-30-Zonen einzurichten bzw.<br />
bestehende Zonen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen auszuweiten (siehe auch Anlage<br />
2.5):<br />
� Kantstraße, Blumenwerder Straße, Grabowaße, Wilhelmstraße<br />
� F.-Engels-Straße, K.-Liebknecht-Straße, A.-Bebel-Straße, Sandbergstraße<br />
� westl. Schicklerstraße, Weinbergstraße, A.-Bebel-Straße, W.-Rathenau-Straße<br />
(Ausweitung der Tempo-30-Zone östliche Schicklerstraße)<br />
� Kastanienallee, Bahnhofstraße, Brachlowstraße, Schulstraße<br />
� Franz-Brüning-Straße, E.-Weinert-Straße, Poststraße<br />
� K.-Kollwitz-Straße, R.-Luxemburg-Straße, Rosengrund (Ausweitung der Tempo-<br />
30-Zone A.-Frank-Straße)<br />
� Pfeilstraße, C.-v.-Ossietzky-Straße, Danckelmannstraße (ggf. in Verbindung mit<br />
den östlich und nördlich angrenzenden Tempo-30-Zonen einschließlich Goethestraße)<br />
Im <strong>Stadt</strong>kernbereich sollte eine Vereinheitlichung der Verkehrsregelung und somit eine<br />
Erhöhung von Verständlichkeit und Akzeptanz durch die Einrichtung einer Tempo-20-<br />
Zone (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich) erfolgen.<br />
5.7 Geschwindigkeitsbegrenzungen im Hauptverkehrsnetz<br />
Mit dem Ziel, die Anwohnerbetroffenheiten im Zuge des Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßennetzes<br />
zu reduzieren, beinhaltet das Maßnahmekonzept des Lärmaktionsplanes<br />
eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Hauptstraßennetz<br />
abschnittsweise auf 30 km/h. Aufgrund des besonderen Schutzbedarfes der Bevölkerung<br />
in den Abend- und Nachtstunden betreffen die Restriktionen dabei insbesondere<br />
diesen Tageszeitbereich. Nachfolgend werden die betroffenen Straßenabschnitte<br />
sowie der Zeitraum der Anordnung der Geschwindigkeitsbegrenzungen zusammengefasst<br />
(siehe auch Anlage 2.5):<br />
� Breite Straße zwischen Eichwerder Straße und Friedensbrücke (ganztägig)<br />
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� Boldtstraße zwischen Heegermühler Straße und Kupferhammer Weg (ganztägig)<br />
� R.-Breitscheid-Straße zwischen Weinbergstraße und Grabowstraße (ganztägig)<br />
� Heegermühler Straße zwischen Schöpfurter Straße und Boldtstraße (nachts)<br />
� Sommerfelder Chaussee im Bereich der Ortslage Sommerfelde (nachts)<br />
� Freienwalder Straße zwischen Am Rohrpfuhl und Ebersberger Straße (nachts)<br />
� Breite Straße zwischen Eisenbahnstraße und Georgstraße (nachts)<br />
� Eisenbahnstraße zwischen den Knotenpunkten mit der Bergerstraße (nachts)<br />
� Bergerstraße zwischen Ammonstraße und Wilhelmstraße(nachts)<br />
� Grabowstraße zwischen Eisenbahnstraße und R.-Breitscheid-Straße (nachts)<br />
� <strong>Eberswalde</strong>rstraße zwischen Dorfstraße und Am <strong>Stadt</strong>park (nachts)<br />
Die genaue zeitliche Abgrenzung der Geschwindigkeitsbegrenzungen ist im Rahmen<br />
des Anordnungsverfahrens zu prüfen. Hauptkriterien bilden dabei die Einsatzzeiten von<br />
Busverkehren sowie die Ein- und Abschaltzeitpunkte von Lichtsignalanlagen. Im Zuge<br />
von auch in der Nacht durchgängig betriebenen LSA-Koordinierungen ist eine Anpassung<br />
der Koordinierungsprogramme durch die Schaltung einer Nachtsignalisierung erforderlich.<br />
5.8 Straßenraumgestaltung<br />
5.8.1 Haupt- und Sammelstraßennetz<br />
Die Straßenraumgestaltung im Hauptstraßennetz hat einen wesentlichen Einfluss auf<br />
das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer. Wie die Geschwindigkeitsverlaufsmessungen<br />
im Rahmen der Analysen zum Luftreinhalteplan / Aktionsplan gezeigt haben, ist<br />
durch die Reduzierung der Fahrbahnbreiten auf das unbedingt notwendige Maß 4 von<br />
6,50 m und eine durchgehende Bepflanzung bzw. Begrünung ein deutlich niedrigeres<br />
Geschwindigkeitsniveau als im Zuge von überbreiten und ungeordneten Straßenräumen<br />
zu verzeichnen. Daraus ergeben sich wesentliche Vorteile im Hinblick auf die<br />
Querungssicherheit sowie die Verkehrssicherheit im Allgemeinen. Die Lärm- und<br />
Schadstoffbelastungen sind aufgrund des verstetigten Verkehrsablaufs ebenfalls geringer,<br />
wobei zusätzlich zu den niedrigeren Geschwindigkeiten durch die Bepflanzung<br />
eine Filter- bzw. Pufferwirkung zur angrenzenden Bebauung erzielt wird.<br />
Durch die Begrenzung der Fahrbahnflächen auf das notwendige Maß werden weiterhin<br />
zusätzliche Flächen für die angrenzenden Nutzungen frei. Daraus entstehen sowohl für<br />
den Fußgänger- und Radverkehr, als auch für den ruhenden Verkehr Vorteile. Bestehende<br />
unsichere, untermaßige bzw. unzureichende Verkehrsanlagen können komfortabler<br />
und sicherer gestaltet werden. Einzelne Straßenabschnitte ohne Radverkehrsan-<br />
4 Erforderliche Breite für den Begegnungsfall zweier Schwerverkehrsfahrzeuge entsprechend RASt.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 41<br />
lagen bzw. Parkmöglichkeiten können mit derartigen Verkehrsanlagen ausgestattet<br />
werden. Gleichzeitig ist die Ordnung des ruhenden Verkehrs durch die integrierten<br />
Baumpflanzungen und Begrünungsmaßnahmen möglich.<br />
Einen wesentlichen Einfluss auf die zukünftige Gestaltung des Hauptstraßennetzes<br />
und insbesondere der Hauptverkehrsachse B 167 (Breite Straße, Eisenbahnstraße,<br />
Heegermühler Straße, <strong>Eberswalde</strong>r Straße) hat die Schaffung einer verkehrswirksamen<br />
Ortsumgehung. Daher wird in kurz- bis mittelfristige Maßnahmen ohne B 167n<br />
bzw. eine ähnlich wirksame Umgehungstrasse (Szenario 2) und langfristige Maßnahmen<br />
mit vollwirksamer Ortsumgehung (Szenario 1) unterschieden.<br />
kurz- bis mittelfristige Gestaltungsmaßnahmen<br />
Der überwiegende Teil der kurzfristig umsetzbaren verkehrsorganisatorischen Gestaltungsmaßnahmen<br />
im Hauptstraßennetz ergibt sich aus den Anforderungen des Radverkehrs<br />
nach sicheren und durchgängigen Verkehrsanlagen. Die entsprechenden<br />
Maßnahmen werden daher im Maßnahmekapitel 7.6 zum Radverkehr im Detail erläutert<br />
bzw. in Anlage 4.4 dargestellt.<br />
Mittelfristig ist ein Rückbau der Fahrbahnquerschnitte auf eine Breite von 6,50 m bzw.<br />
eine durchgehende Begrünung für folgende Straßenabschnitte vorzusehen:<br />
� Breite Straße zwischen Oderberger Straße und Friedensbrücke<br />
� Boldtstraße auf ihrer kompletten Länge (siehe Abb. 8)<br />
� Bergerstraße auf ihrer kompletten Länge<br />
� Tramper Chaussee zwischen H.-Heine-Straße und Freienwalder Straße<br />
� Poratzstraße auf ihrer kompletten Länge<br />
� Neue Straße auf ihrer kompletten Länge<br />
� Altenhofer Straße<br />
� Dorfstraße<br />
Insbesondere die beiden ersten Straßenabschnitte sind dabei von oberster Priorität, da<br />
sie gleichfalls wichtige Maßnahmen des Lärmaktionsplans für die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
bilden.<br />
Abb. 8 Reduzierung und Neuordnung der Fahrbahnflächen am Beispiel Boldtstraße<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 42<br />
Neben der Gestaltung der Querschnitte ist auch eine optimierte Gestaltung der Knotenpunkte<br />
erforderlich. Überdimensionierte Fahrbahnflächen sollten vermieden werden.<br />
Stattdessen sind zur Gewährleistung der Wirtschaftlichkeit des Gesamtverkehrssystems<br />
sowie zur Reduzierung der Unterhaltskosten die Knotenpunktbereich entsprechend<br />
der jeweiligen Verkehrsaufkommen zu dimensionieren. Grundsätzlich sollten<br />
dabei nach Möglichkeit unsignalisierte Knotenpunktlösungen zum Einsatz kommen, um<br />
die bei Lichtsignalanlagen anfallenden Betriebs- und Wartungskosten zu vermeiden.<br />
Bei einer klar erkennbar stärkeren Verkehrsbedeutung eines Straßenzuges sollte deshalb<br />
der Vorfahrtknoten die Regellösung bilden. Bei etwa ähnlichen Verkehrsmengen<br />
der einzelnen Knotenzufahrten bzw. bei starken Abbiegeströmen sollte, sofern es die<br />
Platzverhältnisse erlauben, ein Kreisverkehr die Regellösung bilden.<br />
Dies gilt insbesondere auch für die Verknüpfungspunkte wichtiger innerstädtischer<br />
Verkehrsachsen, da hier die Vorteile des Kreisverkehrs 5 besonders zum Tragen kommen.<br />
Auf Grundlage der Verkehrsplanerischen Untersuchung Friedensbrücke / Breite<br />
Straße sollten daher an den Knotenpunkten Friedensbrücke und Eisenbahnstraße /<br />
Bergerstraße Kreisverkehrsplätze eingerichtet werden. Ebenfalls denkbar wäre eine<br />
Kreisverkehrsregelung für die Knotenpunkte Breite Straße / Tramper Chaussee / Freienwalder<br />
Straße und Tramper Chaussee / H.-Heine-Straße. Wobei im letzteren Fall die<br />
geschwindigkeitsdämpfende Wirkung des Kreisverkehrs im Sinne einer Ortseingangsgestaltung<br />
besonders effektiv wäre.<br />
An Knotenpunkten mit einem geringeren Verkehrsaufkommen ist vor allem zur Reduzierung<br />
des Platzbedarfs der sog. Minikreisverkehr als Sonderlösung anwendbar. Die<br />
Mittelinsel des Kreisverkehrs wird dabei durch Markierung bzw. mittels Materialwechsel<br />
verdeutlicht, ist aber generell zur Gewährleistung der Schleppkurven des Schwerverkehrs<br />
vollständig überfahrbar (siehe Abb. 9). Bei einer entsprechenden Gestaltung lassen<br />
sich ähnliche Effekte in Hinblick auf Verkehrsablauf und -sicherheit erzielen wie bei<br />
regulären Kreisverkehren. Im Vergleich zur gleichrangigen Kreuzung sind allerdings die<br />
Verkehrsregelung sowie die Notwendigkeit zur Gewährung der Vorfahrt deutlich besser<br />
erkennbar. Derartige kleine Kreisverkehrslösungen sollten an folgenden Knotenpunkten<br />
vorgesehen werden:<br />
� Prignitzer Straße / Am Schwärzesee (siehe Anlage 2.5)<br />
� Prignitzer Straße / Spechthausener Straße<br />
� Zoostraße / Wildparkstraße<br />
� Ringstraße / F.-Weineck-Straße<br />
� Schönholzer Straße / F-Weineck-Straße<br />
5 Vorteile von Kreisverkehrsplätzen: geringe Unterhaltskosten, hohe Verkehrssicherheit, hohe Flexibilität, geringe Wartezeiten<br />
insbesondere in den Schwachverkehrszeiten, eindeutige Verkehrsregelung, hohe städtebauliche<br />
Attraktivität<br />
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� Altenhofer Straße / Mühlenstraße<br />
Eine Sonderlösung ist für den Knotenpunkt Dorfstraße / Brückenstraße erforderlich.<br />
Hier sollte der zentral im Schnittpunkt der beiden Straßen stehende stadtbildprägende<br />
Baum in eine Kreisverkehrslösung integriert werden (siehe Anlage 2.7). Die bestehende<br />
Mittelinsel ist hierzu zu vergrößern und kreisrund zu gestalten. Als Anhaltspunkt<br />
sollte dabei so weit möglich die Kronenausdehnung des Baumes dienen. Die verbleibenden<br />
Platzbereiche sind als Mischverkehrsfläche zu gestalten. Die Fahrbahn ist dabei<br />
ausschließlich durch eine leichte Variation des Oberflächenmaterials abzugrenzen.<br />
Der Platzbereich an sich wird dadurch wesentlich aufgewertet und deutlich weniger als<br />
reine Verkehrsfläche wahrgenommen. Hierzu ist es jedoch unterstützend erforderlich<br />
den Schwerverkehr in Richtung Angermünder Straße und TGE entsprechend der<br />
Maßnahmenkonzeption des Luftreinhalteplanes / Aktionsplanes über die Altenhofer<br />
Straße und die Mühlenstraße zu leiten.<br />
Abb. 9 Beispiel Minikreisverkehr mit überfahrbarer Mittelinsel (Schweden)<br />
Auch im Bereich des <strong>Stadt</strong>teilzentrums Nordend am Schnittpunkt zwischen Poratzstraße<br />
und Neuer Straße sind komplexe Maßnahmen zur Umgestaltung des Straßenraumes<br />
erforderlich (siehe Anlage 2.7). Die bestehenden Fahrbahnflächen sind überdimensioniert<br />
und sorgen damit für unnötig große Querungsbreiten bzw. eine Reduzierung<br />
der Querungssicherheit für Fußgänger. Deshalb ist hier eine Reduzierung der<br />
Fahrbahnflächen auf die für den fließenden Verkehr unbedingt erforderlichen Maße<br />
vorzunehmen. Im Einzelnen sollte der Straßenraum durch einen Mittelstreifen besser<br />
strukturiert werden. Gleichzeitig reduzieren sich dadurch die Querungsbreiten für den<br />
Fußgängerverkehr. Um dennoch ein Überholen von an der Endhaltestelle Nordend<br />
wartender Busse zu gewährleisten, ist die Mittelinsel im mittleren Bereich überfahrbar<br />
zu gestalten. Zusätzlich sollten zur Aufwertung des Platzbereiches insgesamt umfangreiche<br />
Begrünungsmaßnahmen umgesetzt werden. Insgesamt werden dadurch die<br />
Aufenthaltsqualität im Umfeld der Busendhaltestelle deutlich aufgewertet und die Funktion<br />
des Platzes als <strong>Stadt</strong>teilzentrum gestärkt.<br />
langfristige Gestaltungsmaßnahmen (mit B 167n 1. BA)<br />
Mit der Inbetriebnahme der B 167n ergeben sich im Zuge der bestehenden Hauptverkehrsachse<br />
<strong>Eberswalde</strong>r Straße / Heegermühler Straße / Eisenbahnstraße wesentlich<br />
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veränderte Randbedingungen im Hinblick auf die Funktion der Straßen im Verkehrsnetz<br />
und damit gleichfalls im Bezug auf ihre Verkehrsbelegungen. Die Hauptaufgaben<br />
werden hier zukünftig vorrangig in einer Abwicklung des Binnenverkehrs liegen.<br />
Um diese Potenziale entsprechend nutzen bzw. um die angestrebte Entlastungswirkung<br />
durch die B 167n erreichen zu können, ist eine Anpassung der Aufteilung des<br />
Straßenraumes unter den veränderten Randbedingungen notwendig. Flächen die bisher<br />
für den fließenden Verkehr zur Verfügung stehen, können zukünftig für den Fußgänger-,<br />
Rad- und ruhenden Verkehr genutzt werden (siehe Anlage 4.4). Eine derartige<br />
Neugestaltung des Straßenraumes ist vor allem für die Heegermühler Straße zwischen<br />
Boldtstraße und Eisenbahnbrücke von besonderer Bedeutung. In diesem Bereich<br />
ist aktuell eine starke Überlagerung unterschiedlichster Nutzungsansprüche im<br />
Seitenraum festzustellen. Durch die dichte Wohnbebauung ist eine hohe Stellplatznachfrage<br />
zu verzeichnen. Gleichzeitig besitzt dieser Straßenabschnitt wichtige Verbindungsfunktionen<br />
im Radverkehr zwischen den östlichen und westlichen <strong>Stadt</strong>teilen.<br />
Langfristig ist daher eine Reduzierung der Fahrbahn von 4 auf 2 Fahrspuren vorzunehmen.<br />
Durch die Reduzierung der Fahrbahnflächen auf 6,50 m und die Anlage von<br />
beidseitigen Radfahrstreifen ist eine Entflechtung von Fußgänger-, Rad- und ruhendem<br />
Verkehr möglich. Insgesamt sind dadurch eine deutliche Verringerung der Konfliktpotentiale<br />
sowie eine Verbesserung der Querungssicherheit zu erwarten.<br />
Auch für die weiterführenden aktuell 4 bzw. 3-spurigen Abschnitte in Richtung Ortskern<br />
Finow ist eine Anpassung des Straßenquerschnittes an die nach in Betriebnahme der<br />
B 167n reduzierten Verkehrsmengen vorzunehmen (siehe Anlage 4.4). Pro Fahrtrichtung<br />
ist auch hier eine Fahrspur ausreichend. Um insgesamt die Attraktivität des Straßenraumes<br />
zu erhöhen ist beidseitig eine durchgehende Straßenraumbegrünung vorzunehmen.<br />
Für den Abschnitt zwischen Boldtstraße und Spechthausener Straße wird<br />
zusätzlich ein durchgehender, begrünter Mittelstreifen vorgeschlagen. Dieser bietet an<br />
den abzweigenden Zufahrten (z. B. Freizeitzentrum, Baumarkt, etc.) den Vorteil, dass<br />
Abbiegespuren problemlos in die Gesamtgestaltungslösung integriert werden können.<br />
Im Ergebnis ist aufgrund der optischen Einengung des Verkehrsraumes mit einer deutlichen<br />
Reduzierung der Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr und damit mit einem wesentlich<br />
kontinuierlicheren Verkehrsfluss zu rechnen. Die Querungsmöglichkeiten insbesondere<br />
am Freizeitzentrum „Baff“ werden wesentlich verbessert.<br />
Durch die Abnahme der Verkehrsbelegungen sind auch an den Knotenpunkten eine<br />
Veränderung der Verkehrsorganisation sowie eine attraktive städtebauliche Umgestaltung<br />
möglich. Sowohl der Knotenpunkt Heegermühler Straße / Boldtstraße, als auch<br />
der Knotenpunkt Heegermühler Straße / Spechthausener Straße sollten zu Kreisverkehrsplätzen<br />
umgebaut werden. Dadurch ist auch im Bereich der Knotenpunktzufahrten<br />
und für die angrenzenden untergeordneten Straßenzüge eine Reduzierung der<br />
Fahrbahnflächen und somit der Straßenunterhaltskosten möglich. Hinzu kommen die<br />
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Einsparungen, welche sich durch den Wegfall der Betriebskosten der beiden Lichtsignalanlagen<br />
ergeben.<br />
Auch für die weiteren Knotenpunkte (Triftstraße, Kupferhammer Weg, Kopernikusring,<br />
etc.) ist im Rahmen der Planungen zur Umgestaltung die Möglichkeit zur Einrichtung<br />
von Kreisverkehrsplätzen zu prüfen. Aufgrund der räumlichen Randbedingungen ist jedoch<br />
hier keine allgemeine Anwendungsempfehlung möglich. Generell sollten alle<br />
Lichtsignalanlagen im Hinblick auf ihre Notwendigkeit unter Berücksichtigung der veränderten<br />
verkehrlichen und straßenraumgestalterischen Randbedingungen überprüft<br />
werden. Punktuell ist auch der Ersatz durch Fußgängerüberwege zu diskutieren. Aufgrund<br />
der geringeren Querungsbreiten ist sowohl die Erkennbarkeit der Fußgänger<br />
durch den Kfz-Verkehr, als auch die notwendige Querungssicherheit gegeben.<br />
Im Bereich des <strong>Stadt</strong>zentrums sind die Verkehrsflächen im Zuge der Eisenbahnstraße<br />
ebenfalls zu reduzieren (siehe Anlage 4.4). Wichtig ist hierbei eine Veränderung bzw.<br />
Verengung des Straßenraumeindruckes, um insgesamt das Geschwindigkeitsniveau<br />
zu reduzieren und den Verkehrsfluss zu verstetigen bzw. ggf. einzelne Lichtsignalanlagen,<br />
wie z. B. an der Wilhelmstraße einzusparen und dennoch die Querungsmöglichkeit<br />
sowie die Querungssicherheit zu verbessern. Die Fahrbahnflächen sind daher<br />
durch die Einrichtung einer Mittelinsel auf Fahrspuren mit einer Breite von jeweils 3,50<br />
m zu reduzieren. Im Sinne einer boulevardartigen Gestaltung sollte eine doppelreihige<br />
Baumbepflanzung erfolgen. Insgesamt entstehen dadurch flächenhafte Querungsmöglichkeiten<br />
im Zuge der Eisenbahnstraße, die zu einer wesentlichen Belebung des Straßenzuges<br />
als wichtige innerstädtische Geschäftstraße beitragen können. Durch die<br />
Breite des Mittelstreifens von 5,00 m ist an den Abzweigungen in das untergeordnete<br />
Straßennetz nur eine kurze Aussparung des Mittelstreifens notwendig, da das Abbiegen<br />
in dessen Schutz erfolgen kann. Einzig am Abzweig aus Richtung <strong>Stadt</strong>zentrum in<br />
Richtung Spechthausen (B 2 / L 200) ist die Integration einer Abbiegespur in die Gestaltungslösung<br />
erforderlich. Neben den Verbesserungen für die <strong>Stadt</strong>qualität und die<br />
Querungsbedingungen werden durch die Gestaltungsmaßnahmen zusätzlich die aus<br />
Gründen der Lärmminderung und Luftreinhaltung vorgesehenen Verlagerungen von<br />
Teilverkehrsmengen der Eisenbahnstraße auf die Bergerstraße unterstützt.<br />
Insgesamt ist aufgrund der vielfältigen Randbedingungen erforderlich, eine Straßenraumgestaltungskonzeption<br />
für die umzugestaltende Ortsdurchfahrt zu erarbeiten, um<br />
möglichst eine zeitgleiche bzw. zeitnahe Umgestaltung wichtiger Teilbereiche parallel<br />
zur Inbetriebnahme der B 167n ermöglichen zu können. Weiterhin ist damit im Rahmen<br />
der Diskussionen zur Umwidmung des Straßenzuges die Formulierung spezieller Anforderungen<br />
an den Landesbetrieb für Straßenwesen, gerade auch zur Finanzierung<br />
besser möglich.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 46<br />
5.8.2 Nebennetz<br />
Nicht nur im Hautstraßennetz, sondern auch im Nebenstraßennetz ist eine umfassende<br />
Gestaltung der Straßenräume erforderlich. Hauptzielstellung bildet dabei die Unterstützung<br />
der im Kapitel 5.5 beschriebenen verkehrsorganisatorischen Maßnahmen zur flächendeckenden<br />
Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten. Mit gestalterischen Mitteln<br />
soll damit die Einhaltung des angestrebten Niedriggeschwindigkeitsniveaus verbessert<br />
werden.<br />
Besonders wichtig ist dabei eine konsequente Abgrenzung des Nebennetzes gegenüber<br />
dem Hauptstraßennetz mittels Gehwegüberfahrten. Derartige Lösungen haben<br />
sich in <strong>Eberswalde</strong> im Verlauf der Eisenbahnstraße und der <strong>Eberswalde</strong>r Straße bereits<br />
bewärt und sollten durchgängig zur Anwendung kommen, da sie wesentlich zur<br />
Erhöhung von Sicherheit und Komfort im Fußgängerverkehr beitragen können. Die Bevorrechtigung<br />
des Fußgängerverkehrs gegenüber abbiegenden Fahrzeugen wird durch<br />
die Gestaltung hervorgehoben. Es entsteht eine stetige Fußgängerführung ohne Niveauunterschiede<br />
und Bordkanten. Insbesondere, wenn parallel zum Fußgängerverkehr<br />
eine Radverkehrsführung auf Bordniveau erfolgt, sind wesentliche Effekte in punkto<br />
Verkehrssicherheit durch die Reduzierung der typischen Konflikte mit ab- und einbiegenden<br />
Fahrzeugen zu erwarten.<br />
Abb. 10 schematisches Gestaltungsbeispiel für das Nebennetz<br />
Die Gestaltung der Straßenräume innerhalb der Wohngebiete sollte in Abhängigkeit<br />
von der jeweiligen Straßenstruktur sowie der Lage und Funktion des Straßenabschnitts<br />
im Verkehrsnetz erfolgen (siehe Anlage 2.8). Dabei sind drei Grundtypen zu unterscheiden:<br />
� klassische Straßenraumaufteilung (Gehweg – Fahrbahn inkl. einseitigem oder<br />
beidseitigen Parkstreifen – Gehweg) insbesondere im <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
� Mischverkehrsflächen vor allem in den Wohngebieten Ostend, Nordend, Clara-<br />
Zetkin-Siedlung, etc.<br />
� Straßenräume innerhalb der Neubaugebiete mit oft einseitigen oder beidseitigen<br />
Senkrechtparkmöglichkeiten (z. B. Brandenburgisches Viertel, Leibnizviertel, Finow<br />
Ost, etc.)<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 47<br />
Für die Straßenabschnitte mit einer klassischen Straßenraumaufteilung ist zukünftig<br />
eine stärkere Differenzierung zwischen den Flächen des ruhenden und des fließenden<br />
Verkehrs vorzusehen (siehe Abb. 10). Die Parkstreifen sollten daher mittels Materialwechsel<br />
(Pflaster) von der Fahrbahn abgegrenzt werden. Einhergehen sollte damit<br />
gleichzeitig eine Neuordnung des ruhenden Verkehrs durch die Integration von regelmäßigen<br />
und durchgehenden Baumpflanzungen in die Parkstreifen. Durch diese Maßnahmen<br />
ist neben einer Reduzierung der Verkehrsverstöße im ruhenden Verkehr auch<br />
eine stadtverträglichere, d. h. geschwindigkeitsdämpfende Veränderung des Straßenraumeindruckes<br />
möglich. An den Knotenpunkten werden Plateauaufpflasterungen vorgesehen<br />
(siehe Abb. 11), welche zum einen die Erkennbarkeit der Kreuzungsbereiche<br />
deutlich verbessern und zum anderen ähnlich der Gehwegüberfahrten für sichere und<br />
barrierefreie Querungsbedingungen für den Fußgängerverkehr sorgen. Bei längeren<br />
Straßenabschnitten ohne Knotenpunkt sind zur kontinuierlichen Verdeutlichung des<br />
Niedriggeschwindigkeitsniveaus regelmäßig angehobene Querungsbereiche und Fahrbahneinengungen<br />
für den Fußgängerverkehr vorzusehen. Insgesamt ist zur Gewährleistung<br />
der Begegnungsmöglichkeiten entsprechend der RASt 06 eine Fahrbahnbreite<br />
von 5,00 m vorzusehen (siehe Querschnitte in Anlage 2.8).<br />
Abb. 11 Gestaltungsbeispiele Gehweg- bzw. Plateauaufpflasterung (Erkner, <strong>Eberswalde</strong>)<br />
Bei den Mischverkehrsflächen ist auf Grundlage der räumlichen Gegebenheiten sowie<br />
der verkehrlichen Randbedingungen zwischen zwei Untervarianten zu differenzieren<br />
(siehe Querschnitte in Anlage 2.8). In engen Bereichen mit sehr geringen Verkehrsaufkommen<br />
ist eine Fahrbahnbreite von 3,50 m ausreichend. Für Abschnitte mit höherem<br />
Verkehrsaufkommen, d. h. vor allem mit höheren Begegnungswahrscheinlichkeiten<br />
und in Bereichen, in denen breitere Räume zur Verfügung stehen, ist eine Breite von<br />
4,75 m sinnvoll (Typ 2). Zur Gewährleistung des Niedriggeschwindigkeitsniveaus bzw.<br />
zur Steigerung der Attraktivität des Straßenraumes ist beim Typ 2 eine Bepflanzung<br />
vorzunehmen. Die Abgrenzung der Mischverkehrsflächen zum übergeordneten Straßenhauptnetz<br />
sollte generell als Gehwegüberfahrt erfolgen. Bei der Randeinfassung<br />
der Mischverkehrsflächen sollte auf die Anordnung weicher Ränder orientiert werden.<br />
Dem widerspricht die Anordnung von Hochborden, weil sie dem Charakter einer Fahr-<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 48<br />
bahn des Kfz-Verkehrs entsprechen bzw. diesen suggerieren. Davon abgesehen begünstigt<br />
die Ausbildung weicher Ränder bei anzustrebender Regenwasserversickerung<br />
eine gleichmäßige Regenwasserübertragung in die Randbereiche bzw. Versickerungsflächen.<br />
Eine Verdeutlichung der Knotenpunkte in den Mischverkehrsbereichen sollte<br />
durch die Verwendung unterschiedlicher Materialien im Sinne von Aufmerksamkeitsflächen<br />
vorgenommen werden.<br />
Im Bereich der Neubaugebiete ist vor allem eine weitere Ausweitung der Begrünungsmaßnahmen<br />
anzustreben. Hierbei sollten die, im Rahmen der Veränderung der Siedlungsstrukturen<br />
zu erwartende, rückläufige Parkraumnachfrage für die Integration von<br />
Baumstandorten in den Parkstreifen genutzt werden. Die Förderung des Fußgängerverkehrs<br />
an den Knotenpunkten sowie die Gewährleistung eines angemessenen Niedriggeschwindigkeitsniveaus<br />
ist, wie bei der klassischen Straßenraumaufteilung mittels<br />
Plateauaufpflasterungen, Fahrbahneinengungen, etc. zu gewährleisten. Ausgenommen<br />
davon sind die Straßenabschnitte welche regelmäßig von Busverkehren genutzt<br />
werden. Die Fahrbahnbreite sollte entsprechend mit Busverkehr 6,50 m und ohne Busverkehr<br />
5,00 m betragen (siehe Querschnitte in Anlage 2.8).<br />
5.8.3 Rückbau unwirtschaftlicher Straßenabschnitte<br />
Zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen Verkehrssystems in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
mit möglichst geringen Folge- und Unterhaltskosten sind die in den Kapiteln 5.8.1 und<br />
5.8.2 beschriebenen Umgestaltungsmaßnahmen und Fahrbahnreduzierungen von<br />
höchster Priorität.<br />
Zusätzlich sind punktuell einzelne Straßenverbindungen generell zu hinterfragen. Dies<br />
betrifft insbesondere Bereiche, in denen ein besonders starker Rückgang der Einwohner<br />
erfolgt ist bzw. prognostiziert wurde. Entsprechend wurde im Brandenburgischen<br />
Viertel das Straßennetz auf die zukünftigen Verkehrsanforderungen unter Einbeziehung<br />
der Konzepte zum Rückbau einzelner Wohnblöcke hin überprüft. Im Ergebnis ist<br />
festzustellen, dass zukünftig der südliche Teil des äußeren Erschließungsringes nicht<br />
mehr erforderlich ist. Die Lausitzer Straße und die Flämingstraße sowie der südliche<br />
Straßenabschnitt Am Schwärzesee sollten daher komplett zurückgebaut werden (siehe<br />
Anlage 2.4c). Die Quelle-Ziel-Beziehungen zwischen Finow-Ost und dem Zoo bzw.<br />
Forßmann-Krankenhaus können problemlos über die Prignitzer Straße sowie die<br />
Spechthausener Straße abgewickelt werden, so dass parallel deren Funktion als<br />
Hauptsammelstraßen weiter gestärkt wird.<br />
Auch die zukünftige Notwendigkeit zur Erhaltung der Schönholzer Straße wurde im<br />
Rahmen der Untersuchungen kritisch hinterfragt, zumal die Obus-Führung mittel- bis<br />
langfristig tendenziell im Zuge der Ringstraße erfolgen könnte. Ein Rückbau der<br />
Schönholzer Straße ist jedoch nicht zu empfehlen, da dadurch Verdrängungseffekte<br />
auf das Nebenstraßennetz im Bereich Finow Ost (Fritz-Weineck-Straße, Ringstraße)<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 49<br />
entstünden, die mit der angrenzenden Wohnnutzung nicht verträglich wären. Die Quelle-Ziel-Beziehungen<br />
zwischen Finow und Brandenburgischem Viertel sollten daher<br />
weiterhin im Zuge der Schönholzer Straße verlaufen. Stattdessen ist eine Bündelung<br />
der Verkehre auf dieser Trasse anzustreben. Dies kann durch entsprechende Straßenraumgestaltungsmaßnahmen<br />
(Plateauaufpflasterungen, Engstellen, etc.) im Wohngebiet<br />
Finow Ost erreicht werden.<br />
Neben den Flächen für den fließenden Verkehr sollten auch die kommunalen Stellplätze<br />
im Rahmen der anstehenden Rückbauvorhaben kritisch hinterfragt werden.<br />
5.8.4 Verbesserung der Fahrbahnoberflächen<br />
Neben den Defiziten im Hinblick auf die optische Wahrnehmung der Straßenräume<br />
wirken sich die im Rahmen der Analyse festgestellten Oberflächenschäden vor allem<br />
negativ auf die Lärm- und Luftschadstoffsituation aus. Daher ist insbesondere im<br />
Hauptstraßennetz eine durchgehend akzeptable Oberflächenqualität anzustreben. Die<br />
im Haupt- und Sammelstraßennetz noch vorhanden Bereiche mit Kopfsteinpflasterbelägen<br />
sollten schnellstmöglich durch Asphaltdeckschichten ersetzt werden.<br />
Im Nebennetz entstehen vor allem für den Radverkehr Probleme aufgrund mangelhafter<br />
Fahrbahnoberflächen. In Mischverkehrsbereichen ist zusätzlich auch der Fußgängerverkehr<br />
in hohem Maße betroffen. Allerdings sind die existierenden Sanierungsrückstände<br />
im Nebennetz so groß, dass nur langfristig eine gesamtstädtische Verbesserung<br />
zu erwarten ist. Generell sollten kontinuierlich Sanierungsmaßnahmen auch im<br />
Nebennetz durchgeführt werden. Zu priorisieren sind dabei insbesondere Straßenabschnitte,<br />
welche innerhalb der Wohngebiete die Verkehre anderer Anliegerstraßen<br />
sammeln.<br />
Generell sollten bei der Fahrbahnsanierung die Gestaltungsvorgaben entsprechend<br />
der Kapitel 5.8.1 und 5.8.2 beachtet werden.<br />
5.9 LSA-Koordinierung<br />
Im Rahmen der parallel durchgeführten Umweltplanungen zur Luftreinhaltung und<br />
Lärmminderung bildet die Koordinierung der Lichtsignalanlagen jeweils eine Kernmaßnahme<br />
zur Verbesserung und Verstetigung des Verkehrsablaufes. Aktuell wird vom<br />
zuständigen Landesbetrieb für Straßenwesen die Koordinierung der Lichtsignalanlagen<br />
im Verlauf der Bundesstraßen umgesetzt. 6<br />
Wesentliche Randbedingung für die Wirksamkeit derartiger Koordinierungsmaßnahmen<br />
bildet die Verdeutlichung dieser verkehrsorganisatorischen Regelung für den betroffenen<br />
Kfz-Verkehr. Hierzu sind entsprechende Hinweisschilder am Beginn der Koordinierungsstrecken<br />
sowie nach wichtigen Einmündungen anzuordnen, welche den<br />
6 Im Rahmen der konkreten Umsetzung werden hierbei die komplexen Randbedingungen hinsichtlich der Anforderungen zur<br />
Busbeschleunigung und Reduzierung der Feinstaubbelastung berücksichtigt.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 50<br />
Fahrzeugführern verdeutlichen, dass und bei welcher Geschwindigkeit die Möglichkeit<br />
besteht ohne zu Halten einen bestimmten Straßenzug zu durchfahren. In der Regel<br />
lässt sich dadurch die Akzeptanz derartiger Maßnahmen verbessern und gleichzeitig<br />
auch das Geschwindigkeitsniveau absenken.<br />
5.10 <strong>Stadt</strong>- und Siedlungsentwicklung<br />
Die langfristige Entwicklung der zukünftigen Verkehrsmengen und Verkehrszusammensetzung<br />
wird wesentlich von der <strong>Stadt</strong>- und Siedlungsentwicklung beeinflusst. Um<br />
die im <strong>Stadt</strong>gebiet vorhanden Potentiale zur Stärkung des Umweltverbundes optimal<br />
nutzen und damit das Kfz-Verkehrsaufkommen deutlich reduzieren zu können, sollten<br />
daher Erweiterungs- und Bauvorhaben sowie die generelle Flächennutzungsplanung<br />
im Sinne der „<strong>Stadt</strong> der kurzen Wege“ erfolgen. Eine Verdichtung von Wohnstandorten<br />
ist speziell in den Innenstadtbereichen vorteilhaft, wo viele Quellen und Ziele bequem<br />
zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können. Die Möglichkeiten zur Verdichtung<br />
der <strong>Stadt</strong>strukturen sollten wegen des Verhinderns der bisherigen Zersiedelungstendenzen<br />
mit zunehmender Entfernung zu den zentralen Bereichen sukzessive eingeschränkt<br />
werden.<br />
Hierbei ist der Begriff des Wachstumskerns auch im Hinblick auf die umliegenden Gemeinden<br />
wörtlich zu nehmen. Eine Konzentration der Entwicklung im Kern, das heißt<br />
vorrangig entlang der Siedlungsachse im Finowtal (Zentrum <strong>Eberswalde</strong>, Finow, Finowfurt)<br />
ist kommunalpolitisch anzustreben, um zu verhindern, dass unnötig zusätzliche<br />
Quell- und Zielverkehre aus dem Umland die innerstädtischen Verkehrsanlagen<br />
belasten. Diese Verkehre sind bei einem Wachstum im Kern als Binnenverkehr deutlich<br />
einfacher auf den Umweltverbund verlagerbar und können somit stadtverträglicher<br />
abgewickelt werden. Für die Umlandgemeinden bzw. den, die Verkehrsinfrastruktur<br />
mitfinanzierenden Landkreis ist dies auch von Vorteil (Straße sowie ÖPNV).<br />
Neben der Siedlungsentwicklung in den Kernbereichen ist auch entlang gut ausgebauter<br />
Verbindungsachsen des ÖPNV eine Verdichtung der innerstädtischen Strukturen<br />
sinnvoll. In <strong>Eberswalde</strong> betrifft dies vornehmlich die beiden Obus-Linien. Im Zuge dieser<br />
bestehenden attraktive Verbindungen in das <strong>Stadt</strong>zentrum sowie zu vielen weiteren<br />
wichtigen Zielen im <strong>Stadt</strong>gebiet (Freizeitzentrum, Schulen, Verwaltung etc.). Deshalb<br />
ist es sowohl zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Bussystems, als auch zur<br />
Förderung der Nutzung des ÖPNV sinnvoll die <strong>Stadt</strong>entwicklung auf diese Bereiche zu<br />
konzentrieren. Vor allem im Brandenburgischen Viertel existieren erhebliche Flächenpotentiale,<br />
die von allen Versorgungsträgern (ÖPNV, Straßen, Strom, Wasser, Gas,<br />
Einkaufseinrichtungen, Schulen, Ärzte, etc.) bereits im Bestand gut erschlossen sind<br />
und somit eine effektive und kurzfristige Nachnutzung ermöglichen. Weiterhin wird damit<br />
keine zusätzliche Versiegelung bzw. Inanspruchnahme von Retentionsflächen notwendig.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 51<br />
6 Maßnahmekonzept ÖPNV<br />
6.1 Vorgehensweise<br />
Die Ableitung des Maßnahmenkonzepts erfolgte<br />
� in Umsetzung des abgestimmten Leitbilds und der verabschiedeten verkehrspolitischen<br />
Zielstellungen der ÖPNV-Entwicklung der <strong>Stadt</strong> (VEP Teil B)<br />
sowie auf der Grundlage<br />
� der im Analyseteil (VEP Teil A) herausgearbeiteten Mängel, Erschließungs- und<br />
Bedienungsdefizite, aus denen tatsächlicher Handlungsbedarf abgeleitet werden<br />
kann<br />
� einer Ermittlung und Bewertung der voraussichtlichen Wirkungen einer Maßnahmenumsetzung,<br />
im Komplex und differenziert nach<br />
- verkehrlichen und damit auch ökologischen Auswirkungen auch auf die <strong>Stadt</strong>entwicklung<br />
- betriebswirtschaftlichen und Auswirkungen auf die Systemeffizienz<br />
� der technologischen Umsetzbarkeit<br />
und<br />
� unter Berücksichtigung der finanziellen Gestaltungsmöglichkeiten von Aufgabenträger<br />
und <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>.<br />
Ein Teil der ermittelten Maßnahmevorschläge steht im engen Zusammenhang mit einer<br />
Grundsatzentscheidung zur Zukunft des Obussystems in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>, da<br />
eine Reihe von Maßnahmen sich daraus ergeben, dadurch ausgeschlossen werden<br />
bzw. in aller Regel damit verbunden sind.<br />
In zeitlicher und inhaltlicher Parallelität zu den Arbeiten am Teil ÖPNV des Verkehrsentwicklungsplanes<br />
wurde ein, durch den Aufgabenträger für den übrigen ÖPNV im<br />
Landkreis Barnim veranlasstes Gutachten zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit des<br />
Obussystems in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> unter Berücksichtigung verkehrlicher, umweltpolitischer<br />
und betriebswirtschaftlicher Aspekte erarbeitet. Die Ergebnisse dieses Gutachtens<br />
liegen dem Aufgabenträger Landkreis Barnim seit Anfang August 2007 vor<br />
und wurden im September 2007 der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> sowie den Gremien des Aufgabenträgers<br />
zur Kenntnis gegeben, erläutert und zur Diskussion gestellt. Das genannte<br />
Gutachten empfiehlt als Vorzugsvariante zum Zeithorizont von etwa 2015 eine Ablösung<br />
des Obus-Systems durch ein <strong>Stadt</strong>bus-System mit Brennstoffzellenhybridbussen.<br />
Bis dahin soll das Obus-System möglichst ohne größeren investiven Aufwand<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 52<br />
weiterbetrieben werden 7 . Ein modernisiertes Obus-System wird als die zweitbeste Lösung<br />
herausgearbeitet. Neben der noch höheren Umweltverträglichkeit des Brennstoffzellenhybridantriebs<br />
und seiner Ungebundenheit von einer inflexiblen und erhaltungsaufwendigen<br />
Leitungsinfrastruktur ist es vor allem die 50-%-ige Förderung für die<br />
Etablierung eines solchen Systems, die den Ausschlag für die Rangfolgeentscheidung<br />
gegeben hat.<br />
Der Abstimmungsstand zwischen Landkreis Barnim (als Aufgabenträger für den<br />
ÖPNV) und <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> als Träger seines Verkehrsentwicklungsplanes wird im<br />
Folgenden eingearbeitet.<br />
Ein anderer Teil der Maßnahmevorschläge ist bereits aus der Konzepterarbeitung und<br />
der ständig erfolgenden Abstimmung mit dem Aufgabenträger in Bezug auf die Fortschreibung<br />
seines am 28.11.2007 beschlossenen Nahverkehrsplanes heraus zum<br />
Fahrplanwechsel im August 2007 durch die Barnimer Busgesellschaft umgesetzt oder<br />
zumindest teilumgesetzt worden.<br />
6.2 Verkehrliches Gestaltungskonzept<br />
6.2.1 Grundsätzliche Gestaltungsmöglichkeiten<br />
Folgende verkehrlichen Gestaltungsmöglichkeiten für die Weiterentwicklung des<br />
<strong>Stadt</strong>verkehrssystems in <strong>Eberswalde</strong> werden abgeleitet und Gegenstand des Verkehrsentwicklungsplans<br />
der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>.<br />
Die konkrete Form dieser Maßnahmen bzw. der Zeitpunkt ihrer Umsetzung ist in einigen<br />
Bestandteilen von der grundsätzlichen Entscheidung über den dauerhaften Bestand<br />
und die Weiterentwicklung des Obus-Systems abhängig. Der Abstimmungsprozess<br />
zwischen <strong>Stadt</strong> und Aufgabenträger ist in dieser Frage noch nicht abgeschlossen,<br />
da insbesondere noch Bemühungen um eine Erschließung von Fördermöglichkeiten<br />
zur Modernisierung und ggf. Anpassung des Obus-Systems im Gange sind.<br />
Die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> setzt sich grundsätzlich für die Erhaltung ihres traditionsreichen,<br />
umweltfreundlichen Obus-Systems ein, das ein Alleinstellungsmerkmal für die <strong>Stadt</strong><br />
ist, da bundesweit nur noch in drei Städten Obus-Systeme betrieben werden. Die<br />
<strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> schließt künftig auch eine Beteiligung an der Defizitabdeckung nicht<br />
aus, wenn dies eine dauerhafte Erhaltung des Obus-Systems gewährleistet, einem<br />
Verkehrsangebot dient, das wie bisher deutlich über den üblichen Bedienstandards<br />
liegt und im Zusammenwirken von System und Angebot ein erhöhtes Defizit verursacht.<br />
Das vorliegende Obus-Gutachten musste auf eine Reihe von Annahmen zu<br />
Preisentwicklungstendenzen aufbauen, die mit Unsicherheiten verbunden sind. Die<br />
7 Speziell bezieht sich diese Aussage auf infrastrukturelle Maßnahmen. Da dann für einen längeren Zeitraum neue Fördermittelbindefristen<br />
entstehen würden. Die Beschaffung einer neuen Obus-Fahrzeuggeneration ist jedoch von Seiten des Landkreises<br />
sowie der BBG für die nächsten Jahre vorgesehen.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 53<br />
<strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> zieht daher in Erwägung, auf die zweitbeste Lösung zu setzen, deren<br />
Technologie jedoch bewährt und zuverlässig ist und die mit geringeren Preisentwicklungsrisiken<br />
verbunden ist. Andererseits besteht auch die Bereitschaft, eine Zukunftstechnologie<br />
einzuführen, wenn sich diese nachweislich als wirtschaftlicher und<br />
mindestens genauso ökologisch darstellt.<br />
Die sich daraus ergebenden beiden Grundvarianten lassen sich folgendermaßen charakterisieren:<br />
A) mittelfristige Umstellung des Obus-Systems und des gesamten <strong>Stadt</strong>verkehrssystems<br />
auf ein noch umweltfreundlicheres und wirtschaftlicheres System mit<br />
Brennstoffzellenhybridbussen<br />
B) dauerhaftes Festhalten am Obus-System als Rückgrat des ÖPNV in der <strong>Stadt</strong>.<br />
6.2.2 Maßnahmedefinition und Begründung<br />
Im Folgenden wird die Maßnahmendefinition in zwei grundsätzlichen Gestaltungsvarianten<br />
beschrieben. Vorangestellt werden dabei in einer Übersicht die systemunabhängigen,<br />
allgemeingültigen Maßnahmen und Positionen. Zusätzlich folgen danach<br />
ergänzende Erläuterungen zu einzelnen Maßnahmekomplexen und Positionen.<br />
Übersicht über systemunabhängige Maßnahmen und Positionen<br />
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung<br />
1 Veränderung der Verkehrszeiten im Bedienungsstandard:<br />
Verlängerung HVZ früh bis mind. 08:30 und nachmittags<br />
bis mind. 16:30 h, entsprechende Anpassungen bei der<br />
NVZ;<br />
eine Reduzierung der Mindestbedienfolge in der HVZ von<br />
10 auf 12 min, wie sie nach dem Nahverkehrsplan des<br />
Landkreises 2008 bis 2010 zulässig wäre, würde zu einer<br />
Halbierung des Obus-Angebots und somit erheblichen<br />
Folgen für die <strong>Stadt</strong>entwicklung führen;<br />
Obus-System wäre dann mittelfristig nicht mehr tragbar<br />
2 Jetzige Obuslinien mit grundlegender Führung bilden weiterhin<br />
Rückgrat des <strong>Stadt</strong>verkehrsangebots<br />
3 Führung der Linien 861 und 862 (gleichgültig, ob Obus<br />
oder nicht) weiterhin nicht zum Bahnhofsvorplatz<br />
4 Führung möglichst aller Regionallinien zum neuen ZOB<br />
auf dem Bahnhofsvorplatz<br />
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Verändertes Nachfrageverhalten,<br />
Arbeitszeiten, Unterrichtszeiten in<br />
Schulen<br />
bis zu 30 % Nachfrageverlust zu<br />
befürchten<br />
nach Modernisierungsinvestitionen<br />
ist Umlegung auf hohe Fahrleistung<br />
erforderlich, sonst nicht refinanzierbar<br />
Keine Alternative zu sehr dichtem,<br />
sich überlagerndem Angebot in der<br />
Hauptverkehrsachse mit im Osten<br />
alternierenden Linienenden<br />
Andernfalls Bau zusätzlicher Bussteige<br />
erforderlich, Fahrzeitverlängerung,<br />
steigender Aufwand (1 bis<br />
2 Fahrzeug plus Mehr-km und Fahrerdienststunden),<br />
per Saldo geringer<br />
oder gar kein Nachfrageeffekt<br />
Optimale Verknüpfungen mit SPNV<br />
und untereinander
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 54<br />
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung<br />
5 Integration der Linie 910 in den <strong>Stadt</strong>verkehr (<strong>Stadt</strong>linie),<br />
ggf. mit Verdichtung; dabei Erlösverlust durch Tarifgestaltung<br />
vermeiden<br />
6 Verdichtung der <strong>Stadt</strong>linien 864 und 865 in der HVZ und<br />
NVZ, anzustreben ist 30-min-Takt, bei 864 aber nur in<br />
Kombination mit 915 und Entflechtung der Linienvarianten,<br />
in SVZ 60-min-Takt<br />
7 Linienführung und Häufigkeit 864/915:<br />
• deutlich mehr Fahrten über TGE und bis zum Ostpark<br />
sowie über Lichterfelde und Clara-Zetkin-Siedlung<br />
• verbesserte Anbindung der Messingwerksiedlung<br />
• Funktionsteilung beider Linien zur Gewährleistung der<br />
Übersichtlichkeit für den Kunden (z. B. 864 westl. Bereich<br />
und zum Kleinen Stern; 915 östl. Bereich<br />
von/nach Hauptbahnhof/ZOB; abweichende betriebstechnologische<br />
Umsetzung ist möglich)<br />
8 Neue Linienführung 865:<br />
• Ringstruktur<br />
Hauptbahnhof – Schöpfurter Str. – Dehnitzstr.- Wildparkstr.<br />
– Zoo – Forßmann-Krhs – Schwärzetal – Musikschule<br />
– Wald-Solar-Heim – Brunnenstr. – Pfeilstr.<br />
– Am Markt – Breite Str. – (Leibnizviertel/OSZ) - Gropius-Krhs<br />
– Leibnizviertel/OSZ – Hegelstr. – Arbeitsagentur<br />
– Hauptbahnhof.<br />
• Andere Möglichkeit ist neue <strong>Stadt</strong>linie für nördlichen<br />
Teil (bisher 922) zwischen Hauptbahnhof und Gropius-<br />
Krankenhaus bzw. einzelne Fahrten von/nach Britz<br />
9 Linie 922:<br />
Beschränkung auf ursprüngliche Funktionen: Anbindung<br />
der bahnhofsfernen Fleischwerke und Schülerverkehr<br />
Golzow<br />
10 Weitere Verbesserung der Regionalbusanbindungen und<br />
insbesondere der Verknüpfungen am ZOB/Hauptbahnhof<br />
(siehe ausführliche Erläuterungen nach diesem Übersichten)<br />
11 Weitere Anpassungen bei Regionalbuslinien ggf. im Zuge<br />
Ganztagsunterricht sowie Abbau Parallelverkehr<br />
Bahn/Bus<br />
(z. B. Joachimsthal) auch im Schülerverkehr<br />
12 Anpassung Linienführungen in Ostend (über Ostender<br />
Höhen, Sommerfelder Str.) nach Wohnungsbau sowie<br />
Brandenburgisches Viertel (über Ringstr.) infolge Rückbaumaßnahmen<br />
im Wohngebiet<br />
(Ziel ist systemunabhängig, Art der Umsetzung und Zeit-<br />
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Zunehmende Potenziale an beiden<br />
Linienenden und am Hauptbahnhof<br />
Mangelbeseitigung hinsichtlich<br />
Häufigkeit der Erschließung, Übersichtlichkeit<br />
des Angebots, Erschließung<br />
latent vorhandener<br />
Nachfrage, Systementwicklung<br />
<strong>Stadt</strong>verkehr<br />
Erhöhung der Attraktivität des TGE<br />
für Ansiedlungen;<br />
Mangelbeseitigung hinsichtlich<br />
Häufigkeit der Erschließung und<br />
Abdeckung Erschließungslücken,<br />
Systementwicklung <strong>Stadt</strong>verkehr<br />
Mangelbeseitigung hinsichtlich<br />
Häufigkeit der Erschließung und<br />
Abdeckung Erschließungslücken,<br />
Systementwicklung <strong>Stadt</strong>verkehr<br />
Beide Varianten sind gleichwertig,<br />
ggf. ist Trennung für den ortsunkundigen<br />
Nutzer<br />
günstiger<br />
keine erkennbare Funktion für die<br />
Ortslage Britz, da Bahnanbindung,<br />
lediglich spezielle Anbindungsfunktionen<br />
für Fleischwerke und Schülerverkehr<br />
Golzow<br />
Gesamtabstimmung der Angebote,<br />
Angebotsintegration, Gewinnung<br />
von Fahrgastnachfrage<br />
Bedarfsanpassung, Wirtschaftlichkeit<br />
des Gesamtsystems<br />
Bedarfsanpassung, Potenzialerschließung,<br />
Mängelbeseitigung;<br />
erst nach endgültiger<br />
Systementscheidung technologisch<br />
und wirtschaftlich sinnvoll
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 55<br />
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung<br />
punkt abhängig von Grundsatzentscheidung zum Obus-<br />
System)<br />
13 Neue Aufgabenzuordnung Linien 861 und 862 in Abhängigkeit<br />
von Umsetzung der Maßnahme Nr. 12, naheliegend:<br />
nur noch eine Linie von/zum Brandenburgischen Viertel<br />
und dort endend<br />
(Ziel ist systemunabhängig, Art der Umsetzung und Zeitpunkt<br />
abhängig von Grundsatzentscheidung zum Obus-<br />
System)<br />
14 Weiterentwicklung der Qualität, Ausstattung, einschl. Barrierefreiheit<br />
der eingesetzten Fahrzeuge und der Haltestellen<br />
entsprechend Nahverkehrsplan des Landkreises<br />
Barnim 2008 bis 2010<br />
15 Schnellbusse (wie gegenwärtig Linie 910) sind nur sinnvoll<br />
in der Hauptachse und nur umsetzbar außerhalb des<br />
Obus-Systems<br />
16 Ausweitung alternativer Angebote mit Kleinbussen und<br />
Rufbussen über das praktizierte Maß hinaus (Linien 864<br />
und 910) gegenwärtig ohne unmittelbares Handlungserfordernis;<br />
Möglichkeiten aber permanent anhand Nachfrageentwicklung<br />
prüfen<br />
17 Weitere permanente Verbesserung des Zustand, der Sicherheit<br />
und Barrierefreiheit der Haltestellen auf der<br />
Grundlage einer durchgängigen Kategorisierung nach den<br />
Kriterien des VBB-Kataloges (siehe weiter in Abschnitt 3)<br />
18 Attraktivität des <strong>Stadt</strong>verkehrs hängt stark von der Abwicklungsgeschwindigkeit<br />
ab. Daher ist ständig nach Beschleunigungsmaßnahmen<br />
zu suchen, Möglichkeiten:<br />
• Straßenzustand, Straßenausbauzustand (auch unter<br />
dem Aspekt der Verkehrssicherheit und des Instandhaltungsaufwands)<br />
sowie Vorrangschaltungen an<br />
Lichtsignalanlagen (zuerst Knoten Spechthausener<br />
Straße);<br />
gegenwärtig gibt es allerdings keine konkreten Anhaltspunkte<br />
für die zusätzliche Anlage von Busspuren,<br />
Bushaltebuchten u. ä.<br />
• Gewährleistung des stationären Fahrausweiserwerbs<br />
an möglichst vielen Stellen im <strong>Stadt</strong>gebiet (gegenwärtig<br />
Betriebshof und Friedrich-Ebert-Str. 26d sowie online<br />
über den VBB)<br />
• Aufstellung von Fahrscheinautomaten an den aufkommensstärksten<br />
Haltestellen, soweit dort Vandalismusschutz<br />
vorhanden ist (konkrete Vorschläge siehe<br />
in nachfolgenden Erläuterungen)<br />
19 Weiteres Attraktivitätsmerkmal ist alles, was zu einer umfassenden,<br />
leicht zugänglichen und eingängigen<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
Bedarfsanpassung, Systemneuordnung;<br />
erst nach endgültiger Systementscheidung<br />
technologisch und wirtschaftlich<br />
sinnvoll<br />
dort formulierte Vorgaben hinsichtlich<br />
Fahrzeuge sind ausreichend;<br />
hinsichtlich Haltestellen besteht<br />
Handlungsbedarf (siehe Abschnitt 3.4)<br />
Verkehrliche Notwendigkeit und<br />
technologische Realisierbarkeit<br />
Relativ begrenzte Möglichkeiten in<br />
<strong>Stadt</strong>verkehren, einfach nur bei absolut<br />
zusätzlichen Angeboten; bereits<br />
einige Möglichkeiten genutzt<br />
Haltestellen prägen wie die Fahrzeuge<br />
den Aufenthaltskomfort und<br />
tragen zur Akzeptanz des ÖPNV<br />
bei<br />
Beitrag zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit<br />
für die Fahrzeuge des<br />
ÖPNV selbst. Bei Busspuren und<br />
Vorrangschaltungen werden allerdings<br />
Behinderungen des sonstigen<br />
Straßenverkehrs in Kauf genommen.<br />
Bushaltebuchten bewirken genau<br />
das Gegenteil, erhöhen nur die<br />
Durchlassfähigkeit des sonstigen<br />
Straßenverkehrs.<br />
Jeder Fahrschein, der nicht im Bus<br />
erworben wird, vermindert die Haltestellenaufenthaltszeit,<br />
trägt zur<br />
Fahrplantreue, Pünktlichkeit und<br />
auch zur Verkehrssicherheit bei.
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 56<br />
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung<br />
gastinformation beiträgt, Anknüpfungspunkte:<br />
• Fortführung der schrittweisen Ausstattung der wichtigsten<br />
Verknüpfungshaltestellen (laut Kategorisierung)<br />
mit dynamischer visueller Fahrgastinformation<br />
• Übersichtliche und einheitliche Fahrplangestaltung ist<br />
im Rahmen des VBB gewährleistet<br />
• Möglichkeit des Fahrplanerwerbs und aktueller Fahrplanaushang<br />
an allen Haltestellen sowie Online-<br />
Abrufbarkeit über Fahrinfo© und Homepage der BBG<br />
20 Permanente Weiterentwicklung des betrieblichen Störungs-<br />
und Beschwerdemanagements der BBG auf der<br />
Grundlage der RBL-Nutzung und der ISO-Zertifizierung<br />
9001:2000<br />
21 Übergeordnetes ÖPNV-Marketing ist Aufgabe des VBB;<br />
BBG, <strong>Stadt</strong> und Aufgabenträger sollen durch regionale<br />
und lokale Maßnahmen (z. B. Tag der offenen Tür) zusätzlich<br />
zur Fahrgastwerbung beitragen;<br />
bei Bekenntnis zum Obus durch die <strong>Stadt</strong> muss dies auch<br />
öffentlich dokumentiert sein, z. B. auf den Webseiten der<br />
<strong>Stadt</strong>; gilt gleichermaßen auch für ein anderes umweltfreundliches<br />
ÖPNV-System<br />
Tab. 4 Übersicht zu systemunabhängigen Maßnahmen und Positionen<br />
Maßnahmeübersicht bei möglicher Ablösung des Obus-Systems<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
Nutzung des eingeführten Rechnergestützten<br />
Betriebsleitsystems<br />
(RBL) der BBG<br />
Effiziente Fahrplaninformation<br />
senkt das Zugangshemmnis zum<br />
ÖPNV und akquiriert aktiv Fahrgastnachfrage<br />
Ausgehend von bereits erreichtem,<br />
hohem Niveau ist ein immer noch<br />
rascheres und effektiveres Reagieren<br />
auf Störungen und Beschwerden<br />
anzustreben.<br />
Nutzung der Besonderheiten des<br />
ÖPNV-Systems zur Einwerbung<br />
von Fahrgästen und allgemeinem<br />
Interesse an der <strong>Stadt</strong><br />
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung<br />
1 Weiterbetrieb des Obus-Systems in der gegenwärtigen<br />
Form, ohne Erweiterungs- und größere Investitionsmaßnahmen<br />
bis mindestens 2012 und höchstens 2015; Gewährleistung<br />
von Sicherheit und Zuverlässigkeit mit geeigneten,<br />
Aufwand sparenden Mitteln<br />
2 Zeitnahe Sicherung der Fördermittel aus dem Nationalen<br />
Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellenantrieb<br />
durch Antragstellung<br />
3 Beschaffung und Einsatz eines Testfahrzeugs und Absicherung<br />
der Wasserstoffversorgung und der Instandhaltung<br />
in Kooperation mit der BVG<br />
4 Nachprüfung der Rahmenannahmen des Obus-<br />
Gutachtens vom August 2007 zwischen 2010 und 2012,<br />
einschl. der Preisentwicklungsannahmen bis ca. 2030<br />
(nach erstem Umschlag der neuen Fahrzeuggeneration)<br />
� Entscheidung endgültig für Systemwechsel<br />
5 Beschlussfassung im Kreistag für Systemumstellung mit<br />
genauer Festlegung der Zeitschiene<br />
System funktioniert relativ zuverlässig<br />
und sehr wirtschaftlich bis<br />
2012; danach steigen Instandhaltungsaufwand<br />
und Ausfallrisiken<br />
durch Ersatzteilmangel deutlich an<br />
durch Clusterung im Programm ist<br />
das Budget nicht unbegrenzt verfügbar<br />
Authentischer Systemtest, Sammlung<br />
von Erfahrungen mit der neuen<br />
Technologie<br />
Evaluierung der Entscheidungsfindung<br />
mit wesentlich höherer Sicherheit<br />
und auch langfristiger Sicherheit<br />
Grundsatzentscheidung
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 57<br />
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung<br />
6 Umstellung aller <strong>Stadt</strong>linien (einschl. heutige 910) auf<br />
Brennstoffzellenhybridbusse, ggf. in Stufen<br />
7 Rückbau der Obus-Infrastruktur, darunter sofort nach Umstellung<br />
die Speise- und Fahrleitungen, Weichen usw.,<br />
Maste und Gleichrichterunterwerke können zeitlich versetzt<br />
abgebaut werden.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
Erhebliche Erhöhung der Einsatzflexibilität,<br />
Vereinheitlichung, Vorteile<br />
bei Reservehaltung; Masseeffekte<br />
(bis zu 20 Busse),<br />
Preisvorteil bei Beschaffung<br />
Sicherheitsgründe<br />
Tab. 5 Maßnahmeübersicht bei möglicher Ablösung des Obus-Systems<br />
Maßnahmeübersicht bei möglicher Erhaltung des Obus-Systems über 2015<br />
hinaus<br />
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung<br />
1 Weiterbetrieb des Obus-Systems in der gegenwärtigen<br />
Form, ohne Erweiterungs- und größere Investitionsmaßnahmen<br />
zunächst bis mindestens 2010 und höchstens<br />
2012; Gewährleistung von Sicherheit und Zuverlässigkeit<br />
mit geeigneten, Aufwand sparenden Mitteln<br />
2 Aufstellung eines Investitions- und Modernisierungsprogramms<br />
für das Obus-System<br />
3 Klärung der Möglichkeiten einer Fördermittelinanspruchnahme<br />
für das Obussystem durch die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>.<br />
Bei deutlich positivem Ausgang kann nach Abstimmung<br />
mit dem Landkreis auch zu früherem Zeitpunkt mit der<br />
Modernisierung begonnen werden.<br />
Es dürfen dabei dem Landkreis keine Zweckbindungsverpflichtungen<br />
angelastet werden (zwingende Ausschlussregelung).<br />
4 Nachprüfung der Rahmenannahmen des Obus-<br />
Gutachtens vom August 2007 zwischen 2010 und 2012,<br />
einschl. der Preisentwicklungsannahmen bis ca. 2030<br />
(nach erstem Umschlag einer neuen Fahrzeuggeneration)<br />
� Entscheidung endgültig für Weiterführung des Obus-<br />
Systems und langfristige Sicherung, Modernisierung<br />
5 Beschlussfassung im Kreistag und <strong>Stadt</strong>verordnetenversammlung<br />
für Systemerhalt und Zuordnung der Verantwortlichkeiten<br />
aus dem Investitions- und Modernisierungsprogramm<br />
6 Aussonderung von 13 Obussen (2 in Notreserve) und Anschaffung<br />
von 12 Obussen Solaris Trollino 15<br />
7 Umstellung Linie 910 auf Obusbetrieb, mit folgenden<br />
Umsetzungsvarianten:<br />
• Linie 910 wird wie jetzt betrieben neue Obuslinie 863<br />
System funktioniert bis dahin relativ<br />
zuverlässig und sehr wirtschaftlich<br />
Lasten für Aufgabenträger und<br />
<strong>Stadt</strong> müssen für Abstimmung fixiert<br />
werden<br />
In diesem Fall völlig andere Finanzierungssituation<br />
Evaluierung der Entscheidungsfindung<br />
mit wesentlich höherer Sicherheit<br />
und auch langfristiger Sicherheit<br />
Grundsatzentscheidung, Lastenverteilung<br />
Umsetzung von Nr. 2 und 4<br />
Erschließung wachsender Potenziale<br />
Masten für Verlängerung teilweise
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 58<br />
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung<br />
(ggf. punktuelle Verdichtung in HVZ), dann mindestens<br />
3 weitere Obusse zu beschaffen, bei Freisetzung<br />
der bisherigen Dieselbusse<br />
• Integration Linie 910 in 862 mit alternierenden Linienenden<br />
oder Ostend als Linienende<br />
• Verdrahtung Südend/Behördenzentrum und für Finowfurt<br />
entweder Verdrahtung oder Betrieb zwischen Kleinem<br />
Stern und Finowfurt mit Dieselaggregat<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
vorhanden,<br />
Nutzung Landesförderung für Infrastruktur<br />
mit bis zu 75%<br />
Systemkomplettierung<br />
Solaris-Obusse verfügen über geeignetes<br />
Dieselaggregat<br />
Tab. 6 Maßnahmeübersicht bei möglicher Erhaltung des Obus-Systems über 2015 hinaus<br />
In Anlage 3.1 wird das konzipierte Liniennetz kartographisch dargestellt. Beim Auftreten<br />
mehrerer Gestaltungsvarianten – ob abhängig oder unabhängig von der Obus-<br />
Entscheidung – wurde die gegenwärtig als wahrscheinlichste Variante eingeschätzte<br />
Lösung dargestellt.<br />
6.2.3 Ergänzende Erläuterungen zu den Maßnahmeübersichten<br />
Neuer Bedienungsstandard laut Nahverkehrsplan<br />
Der am 28.11.2007 beschlossene Nahverkehrsplan des Landkreises Barnim 2008 bis<br />
2010 setzt bereits die Empfehlung des VEP nach einer Ausdehnung der morgendlichen<br />
und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit um jeweils 30 min um. Damit wird den<br />
veränderten Lebensgewohnheiten, optimierten Unterrichtszeiten in den Schulen und<br />
Arbeitszeiten in den Unternehmen, Behörden und Einrichtungen Rechnung getragen<br />
und damit letztlich auch eine höhere Fahrgastnachfrage angeregt.<br />
Der Nahverkehrsplan reduziert die empfohlene Mindestbedienung in der Kernzone des<br />
<strong>Stadt</strong>gebietes in der Hauptverkehrszeit von einer 10-min-Fahrzeugfolge auf eine 12min-Fahrzeugfolgezeit.<br />
Das ist zwar immer noch wesentlich mehr, als in vergleichbaren<br />
Städten angeboten wird, würde aber eine Halbierung des gegenwärtigen Obus-<br />
Angebotes zulassen. Wenn die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> sich zum Erhalt des Systems bekennt,<br />
muss darauf gedrungen werden, die Bedienung nicht diesem Standard anzupassen,<br />
weil damit das Potenzial des Systems nicht mehr voll ausgeschöpft würde und<br />
insbesondere nach getätigten Modernisierungsinvestitionen das Anlagevermögen nicht<br />
mehr rationell genutzt werden könnte.<br />
Außerdem wurde die Höchstaltersbegrenzung für eingesetzte Fahrzeuge (bisher 15<br />
Jahre) gestrichen. Dies dient der Möglichkeit des weiteren Einsatzes der vorhandenen<br />
Obusse mindestens bis zum Ablauf der Geltungsdauer des Nahverkehrsplanes 2010,<br />
deren Alter bereits durchgängig 13 und 14 Jahre beträgt.
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 59<br />
Wochentag Zone HVZ NVZ SVZ<br />
Mo-Fr 06:00-08:30 h 08:30-12:00 h 04:00-06:00 h<br />
13:00-16:30 h 16:30-20:00 h 20:00-00:00 h<br />
Sa --- 08:00-16:00 h 16:00-00:00 h<br />
So --- --- 05:00-00:00 h<br />
Kernbereich 12-min-Takt 15-min-Takt 30-min-Takt<br />
Außenbereich 60-min-Takt 60-min-Takt 60-min-Takt<br />
Fahrzeugbesetzung 80 % nach VDV im<br />
Ø über 20-min-<br />
Spitze<br />
50 % nach VDV ---<br />
Fahrzeugstandards � umweltfreundlich, geräuscharm, energiesparend<br />
� ruckfreies beschleunigen und abbremsen<br />
� Niederflurtechnik, behindertengerecht auf Voranmeldung<br />
� Durchschnittsalter 8 – 10 Jahre, Höchstalter 15 Jahre<br />
Streichung der Höchstaltervorgabe<br />
Tab. 7 Bedienungsstandard laut Nahverkehrsplan 2008 bis 2010<br />
Schnellbusse<br />
Gegenwärtig verkehrt die Linie 910 jeweils zwischen Finowfurt und Bahnhof / ZOB<br />
bzw. zwischen Bahnhof / ZOB und Südend als Schnellbus, weil nicht an allen Haltestellen<br />
gehalten wird, die der Obus bedient. Für die gesamte Linienführung wird der<br />
Schnellbuscharakter nicht erfüllt, weil die Fahrzeit durch das Anfahren des ZOB verlängert<br />
wird, was aber aufgrund des Nutzerverhaltens unproblematisch ist.<br />
Eine Einführung bzw. ein Ausbau von Schnellbusangeboten würden nur in der Hauptverkehrsachse<br />
der <strong>Stadt</strong> Sinn machen. Eine Obuslinie kann aber nur dann eine<br />
Schnellbuslinie sein, wenn dort nicht in dichter Folge noch eine zweite oder gar dritte<br />
Obuslinie verkehrt, weil sich Obusse nicht untereinander überholen können. Das heißt<br />
also auch, dass für den Fall einer Fortführung des Obus-Systems und erfolgender<br />
Umwandlung der Linie 910 in eine Obuslinie ihr Charakter als Schnellbuslinie verloren<br />
gehen würde. Um die Auswirkungen abzumildern, ist für diesen Fall die Gesamtabstimmung<br />
mit den Linien 861 und 862 neu zu definieren.<br />
Bei Ablösung durch ein leitungsungebundenes System entsteht dieses Problem nicht.<br />
Alternative Angebote<br />
Neben einer ganzen Reihe von Kleinbus-Linienfahrten werden gegenwärtig von 20:00<br />
– 23:00 Uhr auf den Linien 864 und 910 zwischen Hauptbahnhof und Lichterfelde bzw.<br />
Finowfurt Rufbus-Linienfahrten angeboten. Diese haben durchaus zu mehr Fahrgastnachfrage,<br />
insbesondere aber zu einem wirtschaftlicheren Fahrzeugeinsatz geführt.<br />
Die Möglichkeiten einer Ausdehnung solcher Angebote im <strong>Stadt</strong>verkehr sind aber begrenzt.<br />
Die Idee des Ersatzes von Spät- oder Wochenendfahrten durch Rufbus-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 60<br />
Fahrten scheitert daran, dass es solche zu ersetzenden Fahrten nicht mehr gibt. Insofern<br />
wären diese Angebote einfach Zusatzangebote, die zusätzlichen Aufwand bei<br />
nicht kostendeckenden Erträgen zur Folge hätten, die sich insbesondere aber zwischen<br />
Hauptbahnhof und den <strong>Stadt</strong>teilen Sommerfelde und Tornow anbieten würden.<br />
Die Möglichkeiten einer wirtschaftlichen Gesamtgestaltung innerhalb eines komplexen<br />
Rufbus-Pools sind daher zu prüfen.<br />
Regionalbusanbindungen und Verknüpfungen<br />
Da der Bahnhof <strong>Eberswalde</strong> nicht als Taktknoten fungiert, sollte der Fahrplan verändert<br />
und auf die Verknüpfung der Linie 910, als der nachfragestärksten Linie, am Bhf. ausgerichtet<br />
werden. Auf diese Weise sind auf der Verbindung <strong>Eberswalde</strong> – Berlin und<br />
Gegenrichtung gegenüber den bisherigen Verknüpfungen Verbesserungen möglich,<br />
was die nachfolgende Tab. 8 bestätigt.<br />
Südend<br />
ab<br />
Linie 910 - Fahrplan (Auswahl)<br />
4:35 5:20 5:41 5:55 6:35 7:05 7:35 8:15 13:15 13:45 16:15 16:35 17:15 18:15 19:15<br />
Bhf. an 4:44 5:29 5:50 6:04 6:44 7:14 7:44 8:24 13:24 13:54 16:24 16:44 17:24 18:24 19:24<br />
RE/OE<br />
ab<br />
RE/OE<br />
an<br />
4:58 5:35 5:56 6:35 6:57 7:35 7:58 8:35 13:35 13:58 16:35 16:52 17:35 18:35 19:35<br />
5:20 5:20 6:00 6:20 7:06 7:20 8:20 13:20 13:20 16:20 16:20 17:20 18:20 19:20<br />
Bhf. ab 4:44 5:29 5:50 6:04 6:44 7:14 7:44 8:24 13:24 13:54 16:24 16:44 17:24 18:24 19:24<br />
Finowfurt<br />
an<br />
Finowfurt<br />
ab<br />
5:09 5:54 6:14 6:29 7:09 7:39 8:09 8:49 13:49 14:19 16:49 17:09 17:49 18:49 19:49<br />
5:09 6:03 6:20 6:30 7:09 8:00 8:30 9:00 14:00 14:30 17:00 17:30 18:00 19:00 20:00<br />
Bhf. an 5:32 6:26 6:43 6:53 7:32 8:23 8:53 9:23 14:23 14:53 17:23 17:53 18:23 19:23 20:23<br />
RE/OE<br />
ab<br />
RE/OE<br />
an<br />
5:35 6:35 6:57 6:57 7:35 8:35 8:58 9:35 14:35 14:58 17:35 17:58 18:35 19:35 20:35<br />
5:20 6:20 6:20 6:20 7:20 8:20 8:36 9:20 14:20 14:20 17:20 17:20 18:20 19:20 20:20<br />
Bhf. ab 5:32 6:26 6:43 6:53 7:33 8:24 8:53 9:24 14:24 14:53 17:24 17:53 18:24 19:24 20:24<br />
Südend<br />
an<br />
5:41 6:35 6:52 7:02 7:42 8:33 9:02 9:33 14:33 15:02 17:33 15:02 18:33 19:33 20:33<br />
Umlauf 1 2 1 3 2 3 2<br />
Tab. 8 Vorschlag für die Fahrplangestaltung / Verknüpfungsqualität in / aus Richtung Berlin<br />
Verknüpfungsstandard: Busankunftszeiten am Bahnhof bis zur Zugabfahrt nach Berlin<br />
< 3 min. wurden als nicht realisierbar und >15 min als unattraktiv bewertet und in<br />
der Tabelle markiert. Diese Qualitätskriterien wurden auch für die Gegenrichtung (Zugankunft<br />
/ Busabfahrt) angewandt.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 61<br />
Da in der Tabelle der Fahrplan nicht vollständig abgebildet wurde (der Stundentakt<br />
zwischen 8:15 und 13:15 Uhr bzw. der ½-Std.-Takt zw. 13:15 und 17:15 Uhr wurde<br />
nicht gesondert ausgewiesen), gelten in diesen Zeiträumen die mit der Abfahrtszeiten<br />
8:15 bzw. 13:15 und 13:45 Uhr ab Südend dargestellten Tendenzen, da der Bahnverkehr<br />
auch in diesen Zeiträumen nach Taktfahrplan durchgeführt wird.<br />
Von den 30 Busankünften sind dann mit dem vorgeschlagenen Fahrplan 28 (gegenüber<br />
bisher 7) mit den Zugabfahrten im SPNV Richtung Berlin verknüpft. In der umgekehrten<br />
Richtung sind 20 (bisher 19) von 30 Busabfahrten mit den Zugankünften verknüpft.<br />
Verknüpfungsmängel (Abweichungen vom definierten Verknüpfungsstandard)<br />
wurden markiert.<br />
Die Favorisierung der nachfragestärksten Verbindung <strong>Eberswalde</strong> – Berlin und Gegenrichtung<br />
in der Fahrplangestaltung bewirkt allerdings, dass die Verknüpfung der Verbindung<br />
<strong>Eberswalde</strong> – Angermünde (Britz, Chorin) nicht in gleicher Qualität gewährleistet<br />
werden kann. Von den ausgewählten 20 Zugabfahrten in Richtung Angermünde<br />
sind dann nur 3 nach dem definierten Standard mit den Busankünften verknüpft. Bei 4<br />
weiteren Busankünften beträgt die Übersteigezeit zum Bahnverkehr 16 min.<br />
Auch in der Gegenrichtung ist die Anzahl der Verknüpfungen von ankommenden Zügen<br />
mit abfahrenden Bussen mit 4 relativ gering.<br />
Mit dem vorgeschlagenen Fahrplan werden demgegenüber die Verknüpfungen mit<br />
dem Bahnverkehr auf der Relation <strong>Eberswalde</strong> - Frankfurt (Oder) sowie der Gegenrichtung<br />
mehrheitlich gewährleistet.<br />
Die Regionalbuslinien 915, 916 und 922 dienen vorrangig der Anbindung und Erschließung<br />
des Umlandes der <strong>Stadt</strong>. Bedingt durch die Linienführung besitzen sie gleichzeitig<br />
Bedeutung für die innerstädtische Erschließung und ergänzen so den <strong>Stadt</strong>verkehr<br />
von <strong>Eberswalde</strong>. Die Verknüpfung mit dem Schienenverkehr durch die Linien 915, 916<br />
und 922 am Hbf. <strong>Eberswalde</strong> verdeutlicht, dass auch in der Fahrplangestaltung dieser<br />
Linien die Verknüpfung in und aus Richtung Berlin favorisiert wurde. Zugleich besteht<br />
bei zum Teil nur geringfügigen Fahrplanänderungen im Busverkehr auch für andere<br />
SPNV-Verbindungen noch zusätzliches Verknüpfungspotenzial. Deshalb sollte die Erhöhung<br />
des Verknüpfungsgrades eine Zielstellung der künftigen Fahrplangestaltung<br />
bilden, wobei weitere Kriterien (u. a. Schülerverkehr, Busumlaufplanung) entsprechend<br />
zu berücksichtigen sind.<br />
Ein weiteres Qualitätskriterium besteht darin, neben der Bus-Bahn-Verknüpfung auch<br />
die Bus-Bus-Verknüpfung zu gewährleisten. Dafür kommen insbesondere die Verknüpfungsmöglichkeiten<br />
der Regionalbuslinie 910 mit den Linien 916 und 922 am Hbf. <strong>Eberswalde</strong><br />
jeweils in beiden Richtungen in Betracht. Trotz der bereits realisierten Verknüpfungen<br />
bestätigt die Analyse, dass weiteres Potenzial zur Erhöhung der Verknüpfungsqualität<br />
vorhanden ist.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 62<br />
Fragen der Qualitätsverbesserung des ÖPNV, der Sicherheit und Zuverlässigkeit sowohl<br />
hinsichtlich eingesetzter Fahrzeuge, des Personals und der Haltestellen werden<br />
aufgrund ihrer Bedeutung im anschließenden Abschnitt gesondert behandelt.<br />
6.3 ÖPNV-Qualität<br />
6.3.1 Qualität der ÖPNV-Durchführung<br />
Die Qualität des ÖPNV wird durch die folgenden Faktoren bestimmt:<br />
Erschließungsgrad<br />
Netzdichte, Linienführung und<br />
Bedienungshäufigkeit<br />
Reisezeit und –komfort<br />
durchgehende Fahrten in Hauptrelationen, sicheres<br />
und bequemes Umsteigen<br />
Kundeninformation<br />
Aktualität, einheitlicher, übersichtlicher Aufbau<br />
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit<br />
einschließlich Anschlusssicherung<br />
Platzangebot<br />
Sitzplatzkapazität, Barrierefreiheit,<br />
Mitnahmemöglichkeit für Kinderwagen, Gepäck<br />
Sauberkeit und Service<br />
einschl. kundenfreundlicher Fahrausweisvertrieb<br />
Die Qualität des ÖPNV hat in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> einen durchaus sehr hoch einzuschätzenden<br />
Stand erreicht. Bei den maßgebenden Qualitätsmerkmalen:<br />
� dichtes und<br />
� weitgehend anforderungsgerecht gestaltetes,<br />
� zuverlässig durchgeführtes und<br />
� in hohem Maße umweltschonendes Angebot<br />
sind keine drastischen Umgestaltungsmaßnahmen zur Qualitätsverbesserung vorzusehen.<br />
Die Qualitätskontrolle, einschl. Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Einhaltung der<br />
Anschlusssicherung erfolgt laufend durch den Aufgabenträger mit Hilfe seines Nahverkehrsplanes<br />
und eines Verkehrsvertrages zwischen Aufgabenträger und Barnimer<br />
Busgesellschaft, die jeweils wesentliche Vorgaben machen, denen sich die <strong>Stadt</strong> in<br />
vollem Umfang anschließen kann. Weiterhin nimmt die BBG am Qualitätsmanagementsystem<br />
im Rahmen des VBB teil, was unter anderem regelmäßige ISO-<br />
Zertifizierungen zum Gegenstand hat.<br />
Besonders hervorzuheben ist das bereits geltende Qualitätsversprechen der BBG,<br />
welches Schadenersatzleistungen bei Verletzung der Pünktlichkeits- und Anschlussgarantien<br />
nach sich zieht. Beträgt die Wartezeit eines Kunden aufgrund der Abfahrtverspätung,<br />
die das Unternehmen zu vertreten hat, mehr als 20 min., beteiligt sich das<br />
Verkehrsunternehmen an den Taxikosten bis zu 10 €. Wenn sich ein Kunde ohne Beteiligung<br />
Dritter seine Kleidung in einem Fahrzeug beschmutzt, erstattet das Verkehrsunternehmen<br />
die Reinigungskosten ebenfalls bis zu 10 €.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 63<br />
6.3.2 Fahrzeuge<br />
Neben dem selbstverständlichen Aspekt der Verkehrssicherheit ist beim Fahrzeugeinsatz<br />
besonderes Augenmerk zu legen auf<br />
� Umweltfreundlichkeit und Geräuscharmut<br />
� geringen Energieverbrauch<br />
� hohen Fahrkomfort durch ruckfreies Beschleunigen und Abbremsen sowie Klimatisierung<br />
� erleichterten Zugang und Bewegungsmöglichkeit innerhalb der Fahrzeuge durch<br />
- ausschließlichen Einsatz von Niederflurbussen und<br />
- zunehmende Ausstattung mit Kneeling-Funktion und weiteren zusätzlichen technischen<br />
Einstiegshilfen<br />
- mindestens eine >80 cm breite Tür und mindestens 90 x 130 cm große Aufstellfläche<br />
für Rollstühle und Kinderwagen sowie<br />
- Fahrzeugböden möglichst ohne Querstufen<br />
� ausreichende Ausstattung und sinnvolle Anordnung von Haltevorrichtungen, Haltewunschanzeigern<br />
und automatischen Türöffnern<br />
� akustische und optische Haltestellenankündigung zum Zwecke der Fahrgastinformation.<br />
Alle diese Anforderungen und sehr detailliert noch weitere sind Bestandteil des Nahverkehrsplanes<br />
des Landkreises (Abschnitt 5.4, Seiten 56 – 58). Es bedarf dazu keiner<br />
besonderen zusätzlichen Regelungen.<br />
6.3.3 Personal<br />
Die Qualifikation und das Auftreten der Mitarbeiter sind wesentliche Voraussetzungen<br />
für die Erfüllung der personellen Anforderungen und für die Vermittlung von Qualität,<br />
Sicherheit und Service.<br />
Die grundlegenden fachlichen Anforderungen an das Fahrpersonal ergeben sich aus<br />
den Bestimmungen der Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr<br />
(Fahrerlaubnisverordnung - FeV) sowie aus der Verordnung über den Betrieb<br />
von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft).<br />
Der Betreiber des <strong>Stadt</strong>verkehrs in <strong>Eberswalde</strong> sorgt dafür, dass das Personal mit<br />
Kundenkontakt folgende im VBB-Bereich üblichen Anforderungen erfüllt:<br />
� Sachkompetenz und hohe Leistungsbereitschaft<br />
� Auskunftsfähigkeit zu Fahrplänen, Beförderungstarifen, Fahrausweiserwerb<br />
� Ortskenntnis im Einsatzgebiet<br />
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und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 64<br />
� Beherrschung der deutschen Sprache in Wort und Schrift<br />
� Kundenorientierte, besonnene Handlungsweise auch in Konfliktsituationen<br />
� Beherrschung von Kommunikations- und sonstigen Hilfsmitteln<br />
� Gepflegtes äußeres Erscheinungsbild, einschl. einer Dienstkleidung<br />
� Genaue Uhrzeitbestimmung<br />
Speziell für das Fahrpersonal soll das bereits eingeführte regelmäßige Fahrsicherheitstraining<br />
zur Erreichung eines Höchstmaßes an Verkehrssicherheit weitergeführt werden.<br />
6.3.4 Haltestellen<br />
Haltestellen gelten gemeinhin als die Visitenkarten der Verkehrsunternehmen und des<br />
lokalen ÖPNV. Die Haltestellen im Bedienungsgebiet sind nach ihrer Bedeutung zu kategorisieren<br />
und die jeweiligen Kategorien mit entsprechenden Ausstattungsmerkmalen<br />
zu versehen. Als wesentliche Kategorisierungskriterien sind Fahrgastfrequentierung<br />
und Funktionsmerkmale (Anzahl und Häufung von Umsteigern, funktionsbedingte mittlere<br />
Wartezeit der Fahrgäste) zu betrachten.<br />
Die Ausstattung der Haltestellen umfasst als vorgegebene Grundausstattung Haltestellenmast<br />
und -schild nach den Vorschriften der BOKraft und des StVG (mit Bezeichnung,<br />
Liniennummern, Verkehrsunternehmen) sowie Fahrplaninformation. Der Betreiber<br />
hat eine konstruktive Zusammenarbeit mit der <strong>Stadt</strong> zu suchen, die als Straßenbaulastträger<br />
Pflege und Reinigung der Haltestellen zu organisieren hat, wenn sie dies<br />
nicht dem Betreiber übertragen hat.<br />
A - Verknüpfungshaltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen (wichtige Verknüpfungspunkte<br />
zum SPNV und Busbahnhöfe mit mehr als 250 Ein- und Aussteigern<br />
pro Tag)<br />
B - Umstiegshaltestellen mit regionaler Bedeutung (andere Verknüpfungspunkte<br />
zum SPNV und kleinere Busbahnhöfe)<br />
C - Standardhaltestellen - diese werden nach dem Leistungsangebot, dem Fahrgastaufkommen<br />
und evtl. örtlichen Umstiegsfunktionen weiter untergliedert (C1<br />
bis C3).<br />
Für die differenzierte Ausstattung der Haltestellen wurden vom VBB im Rahmen der<br />
„Qualitätsstandards im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg“ brauchbare und gut<br />
handhabbare Richtwerte entsprechend nachfolgender Übersicht erarbeitet. Diese erfassen<br />
sowohl Ausstattungselemente in der Verantwortung des Aufgabenträgers und<br />
des Verkehrsunternehmens (vor allem Kennzeichnungs- und Informationspflicht), als<br />
auch Empfehlungen für die bauliche Ausstattung (Aufenthaltskomfort).<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 65<br />
Im Wesentlichen liegt die Ausstattung der Haltestellen also in der Verantwortung der<br />
<strong>Stadt</strong>. Verbesserungen sind somit nur im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltmittel<br />
für investive Maßnahmen möglich. Der Landkreis Barnim fördert Investitionen<br />
in die ÖPNV-Infrastruktur in Anwendung seiner „Richtlinie des Landkreises Barnim zur<br />
Verwendung von Fördermitteln zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im ÖPNV“<br />
(KT-Beschluss-Nr. III-61-47/04) und wird über dieses Instrument auf die Realisierung<br />
der genannten Richtwerte hinwirken.<br />
In gleicher Richtung muss auch die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> wirken. Voraussetzung dafür ist<br />
aber, dass eine exakte Bedarfsermittlung stattfindet. Dazu gehört die Durchführung einer<br />
vollständigen Kategorisierung aller 80 Haltestellen im <strong>Stadt</strong>gebiet, einschl. der Ermittlung<br />
ihrer aktuellen Ausstattung und ihres aktuellen Zustands. Die <strong>Stadt</strong>verwaltung<br />
hat hierzu bereits vor mehreren Jahren einen Haltestellenausbauplan aufgestellt und<br />
mit dessen Realisierung begonnen. Mit dem Bau des neuen ZOB am Hauptbahnhof<br />
war eine erhebliche Mittelkonzentration erforderlich, die zu einer Aussetzung der Umsetzungsarbeiten<br />
geführt hat. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann davon ausgegangen<br />
werden, dass die Realisierung der geplanten Maßnahmen wieder aufgenommen wird<br />
und in den kommenden 2 bis 3 Jahren zumindest alle vordringlichen Maßnahmen (an 6<br />
bis 10 Haltestellen) realisiert werden können.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 66<br />
Ausstattungselement VBB-Haltestellenkategorie<br />
Kennzeichnung der Haltestelle<br />
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A B C1 C2 C3<br />
Haltestellenschild x x x x x<br />
Haltestellenname x x x x x<br />
Verkehrsunternehmen<br />
VBB-Logo, Nummer der Tarifwabe; Hinweis auf VBB-<br />
Infotelefon<br />
Fahrplaninformation<br />
Liniennummer x x x x x<br />
Fahrtziel x x x x x<br />
Fahrplan mit Streckenverlauf und Umsteigemöglichkeit,<br />
Gültigkeitshinweis<br />
Abfahrttafel x x x<br />
Tarifinformation x x x<br />
Hinweis auf Kurzstreckentarif x x x x<br />
Weitere Informationen<br />
Liniennetzpläne x x x<br />
Übersichts-, Umgebungs-, <strong>Stadt</strong>pläne x x<br />
Fahrpläne des Regionalverkehrs x B<br />
Dynamische Fahrgastinformation B B<br />
Vertriebs- und Abfertigungseinrichtungen<br />
Fahrkartenverkauf, stationär (Verkaufsstelle oder Automat) x B<br />
Entwerter, stationär x B<br />
Aufenthaltskomfort – in Verantwortung der Kommune<br />
Befestigte Wartefläche x x x x<br />
Beleuchtung (auch durch ausreichende Straßenbeleuchtung) x x x x<br />
Wetterschutzeinrichtung x x x x<br />
Sitzgelegenheit x x x<br />
Abfallbehälter x x x x x<br />
x – zutreffend für Haltestelle der jeweiligen Kategorie B – bei Bedarf vorzusehen<br />
Tab. 9 Richtwerte für die Ausgestaltung von Haltestellen<br />
Bei einer im Auftrag des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg im Jahr 2003 durchgeführten<br />
Erfassung aller Haltestellen im Land Brandenburg erhielten die Haltestellen<br />
in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> eine vergleichsweise gute Bewertung. Allerdings wurde bei<br />
dieser Erhebung keine Kategorisierung durchgeführt und die Aktualität der Ergebnisse<br />
ist nicht mehr in jedem Fall gegeben. Der Handlungsbedarf kann weiterhin aus dem<br />
Ergebnis der Haltestellenauflistung mit Zuordnung der täglichen Ein-, Aus- und Umsteiger<br />
(siehe Anlagen zum Analyseteil) abgeleitet werden.<br />
x<br />
x<br />
x<br />
x<br />
x<br />
x<br />
x
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 67<br />
Es wird empfohlen, bei der Festlegung von Handlungsbedarf besonderen Wert zu legen<br />
auf<br />
� Verkehrssicherheit<br />
Es sollte im städtischen Verkehrsraum keine Haltestellen ohne gesicherte, befestigte<br />
Aufstellflächen geben.<br />
Abb. 12 Negativbeispiel Haltestelle Wassertorbrücke Nordend (21 Ein- und 1 Aussteiger)<br />
� Barrierefreiheit<br />
Zunehmendes Hinwirken auf eine Gewährleistung barrierefreien Zu- und Abgangs<br />
vom ÖPNV, zuerst an allen Haltestellen mit erhöhtem Aufkommen mobilitätseingeschränkter<br />
Kunden und an allen Verknüpfungshaltestellen, dann schrittweise aber<br />
durchgängig (wichtiges und zunehmend wichtiges Kundenpotenzial).<br />
� Fahrausweisautomaten<br />
Abgeleitet aus der Notwendigkeit einer Erhöhung der Quote des Vorauserwerbs<br />
von Fahrausweisen wird empfohlen, an ausgewählten Haltestellen stationäre<br />
Fahrausweisautomaten aufzustellen. Sinnvoll ist dies an allen Haltestellen mit<br />
mindestens 1.000 täglichen Ein-, Aus- und Umsteigern. Nachfolgend sind diese 12<br />
Haltestellen aufgelistet.<br />
Aber nicht alle Haltestellen, wo dies hinsichtlich des Bedarfs sinnvoll wäre eignen<br />
sich für die Aufstellung von Automaten, weil diese häufig Ziele von Vandalismus<br />
sind und nur an Positionen angebracht sind, wo ausreichende Beleuchtung vorhanden<br />
ist und bis in die späten Abendstunden für Beobachtung durch Fahrgäste,<br />
Passanten oder andere Personen gesorgt ist. Außerdem sollte ein Witterungsschutz<br />
vorhanden sein.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 68<br />
Rang Haltestellenbezeichnung Anzahl<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
9<br />
10<br />
11<br />
12<br />
Am Markt<br />
Karl-Marx-Platz<br />
Hauptbahnhof<br />
Potsdamer Allee<br />
Schöpfurter Straße<br />
Kleiner Stern<br />
Grabowstraße<br />
Nordend<br />
Schönholzer Straße<br />
Friedrich-Ebert-Straße<br />
Boldtstraße<br />
Brandenburger Allee<br />
Linien<br />
Aufkommen ≥ 1000 Pers.<br />
(Ein-, Aus-, Umsteiger)<br />
Tab. 10 Haltestellen mit täglichem Fahrgastaufkommen > 1000 Personen<br />
(Stand: VBB-Erhebung 2005)<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
9<br />
10<br />
13<br />
6<br />
9<br />
10<br />
10<br />
3<br />
3<br />
2<br />
6<br />
2<br />
Hinzu kommt jetzt natürlich der Zentrale Omnibusbahnhof.<br />
4.121<br />
3.037<br />
3.012<br />
2.519<br />
2.057<br />
1.880<br />
1.787<br />
1.253<br />
1.240<br />
1.213<br />
1.200<br />
1.007<br />
Somit kommen vorrangig die nachfolgend in den Abb. 13 bis Abb. 16 dargestellten Haltestellen<br />
in Frage. Davon sind die Automaten an ZOB und Kleinem Stern bereits kürzlich<br />
aufgestellt worden. Am Markt ist dies an der in Abb. 13 gezeigten Position ebenfalls<br />
in Kürze vorgesehen.<br />
Abb. 13 Haltestelle Am Markt Abb. 14 Haltestelle Hauptbahnhof / ZOB
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 69<br />
Abb. 15 Haltestelle Potsdamer Allee Abb. 16 Haltestelle Kleiner Stern<br />
(Automat kürzlich bereits installiert)<br />
6.4 Wirkungsabschätzung<br />
6.4.1 Verkehrliche & ökologische Wirkungen, Auswirkungen für die <strong>Stadt</strong>entwicklung<br />
Bei Umsetzung aller vorstehenden Maßnahmen können die festgestellten und im Analysebericht<br />
(VEP Teil A) genannten Erschließungs- und Bedienungsmängel beseitigt<br />
oder stark gemindert werden, die handlungsrelevant sind, bei denen dies technologisch<br />
möglich und durch ein vertretbares Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen sinnvoll<br />
ist.<br />
Insbesondere wird<br />
� durch Anpassung des Bedienungsstandards eine verbesserte Anpassung an die<br />
veränderten Nachfragespitzen erreicht,<br />
� ebenso eine verbesserte Anbindung und Erschließung der sich verstärkt entwickelnden<br />
Wohn- und Gewerbestandorte und Aufkommensschwerpunkten in Randlage<br />
(wie insbesondere TGE und Ostpark, Clara-Zetkin-Siedlung und Lichterfelde,<br />
Ostender Höhen, Südend mit Landesbehördenzentrum) sowie einiger bisher unterversorgter<br />
Ziele, wie z. B. der beiden Krankenhäuser der <strong>Stadt</strong> und des Zoos,<br />
letzteres mit Einfluss auf die verkehrliche Bedeutung denkbarer zusätzlicher RegionalBahn-Halte<br />
am Gropius-Krankenhaus und am Zoo,<br />
� es kann eine komplettere Abdeckung der Versorgung im südlichen Kerngebiet erreicht<br />
werden,<br />
� andererseits wird auch rückläufiger Nachfrage in der Folge der Umsetzung von<br />
<strong>Stadt</strong>umbaumaßnahmen (Brandenburgisches Viertel) in moderater Weise Rechnung<br />
getragen<br />
� eine klarere Netzstruktur, mit einer eindeutigeren Aufgabenteilung zwischen <strong>Stadt</strong>und<br />
Regionallinien und der Möglichkeit erreicht, für den Kunden übersichtlichere<br />
Fahrpläne anzubieten.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 70<br />
Eine kartographische Darstellung des konzipierten Netzes zeigt Anlage 3.1.<br />
Die verbesserte ÖPNV-Versorgung des <strong>Stadt</strong>gebiets führt zu einer verbesserten<br />
Wahrnehmung der Daseinsvorsorgefunktion des ÖPNV und zu einer Zunahme der<br />
ÖPNV-Nachfrage und damit zu einer positiven Einflussnahme auf die weitere Entwicklung<br />
der Mobilität und des Modal Split in der <strong>Stadt</strong> (siehe 6.4.2). Dieses allein schon,<br />
zumal in der Verbindung mit der wirtschaftsfördernden Wirkung guter ÖPNV-<br />
Anbindungen der wichtigsten Ziele der <strong>Stadt</strong>, hat nachhaltige Auswirkungen auf die<br />
ökologische Situation in <strong>Eberswalde</strong> und ebenso auf deren weiterer <strong>Stadt</strong>entwicklung.<br />
Wenn dieses „Mehr“ an wirkungsvollem ÖPNV-Angebot auch noch überwiegend durch<br />
ein umweltschonendes Angebotssystem realisiert wird, entsteht eine Idealsituation, die<br />
unter allen Umständen angestrebt werden sollte. Dabei ist es auf längere Sicht unerheblich,<br />
ob die Gestaltung mittels modernisiertem und erweitertem Obus-System oder<br />
durch Brennstoffzellenbusse erfolgt. Die entsprechenden Entscheidungen dazu ergeben<br />
sich aus den Abstimmungsergebnissen zum Obus-Gutachten und dessen Ergebnisevaluierung<br />
sowie den sich ggf. doch bietenden Fördermöglichkeiten für das Obussystem.<br />
6.4.2 Verkehrsnachfrage, Mobilität und Modal Split<br />
Wie aus dem vorstehenden Abschnitt abzuleiten ist, wirken sich die konzipierten Maßnahmen<br />
positiv auf die Fahrgastnachfrage aus. Aber auch ohne Umsetzung dieser<br />
Maßnahmen, d. h. bei stabilem aber auch nicht eingeschränktem Angebot (Status-quo-<br />
Situation) würde aufgrund der zu erwartenden Potenzialentwicklung etwa von stabiler<br />
Nachfrage ausgegangen werden können.<br />
� Fahrgastaufkommen [Personen] nach VBB-Erhebung 2005:<br />
20.108 pro Werk-/Schultag*<br />
� prognostisches Fahrgastaufkommen bei Status-quo-Angebot:<br />
20.250 pro Werk-/Schultag* (+0,7 %)<br />
Dabei kompensieren sich weitgehend die Wirkungen aus<br />
- weiter rückläufiger Einwohnerzahl,<br />
- sich stabilisierenden und wieder leicht ansteigenden Schülerzahlen,<br />
- moderaten Anstiegen bei Erwerbstätigen und Arbeitsplätzen (Berufsverkehr) und<br />
- dem erhöhten Umsteigeraufkommen am Hauptbahnhof / ZOB.<br />
� prognostisches Aufkommen bei vollständiger Umsetzung<br />
der verkehrlichen Maßnahmen: 21.800 pro Werk-/Schultag* (+8,4 %)<br />
� prognostisches Aufkommen bei Maßnahmeumsetzung<br />
ohne die Obus-Erweiterung: 21.500 pro Werk-/Schultag* (+6,9 %)<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 71<br />
� Für den Zeitraum nach 2015-20 wird von unverändertem Fahrgastaufkommen<br />
ausgegangen, da keine Anhaltspunkte für substanzielle Veränderungen vorliegen.<br />
* Alle Angaben beziehen sich jeweils auf einen durchschnittlichen Werk- und Schultag.<br />
Aus diesen Eckwerten ergeben sich Netzbelegungen, die in Anlage 3.2 kartographisch<br />
dargestellt und folgendermaßen zu charakterisieren sind. Dabei ist zu beachten, dass<br />
die dargestellten Netzbelegungen die vollständige Umsetzung alle Maßnahmen, einschließlich<br />
der Netzerweiterungen des Obus-Systems, simulieren:<br />
� Die Angebotserweiternden Maßnahmen zeigen sich adäquat in Nachfragezuwächsen<br />
auf den betroffenen Abschnitten, insbesondere<br />
- Finowfurt,<br />
- Bereiche Lichterfelde und TGE,<br />
- Südliches Kerngebiet (Südschleife Linie 865 bzw. gesonderte Line 865),<br />
- Südend / Behördenzentrum<br />
� Belegungsrückgänge ergeben sich dagegen, insbesondere<br />
- Im Bereich des Brandenburgischen Viertel, aber nicht infolge einer Angebotsveränderung,<br />
sondern ausschließlich durch Potenzialverlust.<br />
Durch den ermittelten Anstieg des Fahrgastaufkommens (nach Status-quo-Ansatz geringfügig,<br />
nach Konzeptansatz deutlich) ergibt sich, dass die bereits jetzt vergleichsweise<br />
sehr hohe Nutzungsintensität des ÖPNV in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> noch weiter<br />
zunimmt. Damit verbunden ist auch eine weitere Verbesserung des Modal Split zugunsten<br />
des ÖPNV, ausgehend von dem aktuellen Anteil von ca. 15 %, möglich.<br />
6.4.3 Wirtschaftlichkeit des Konzepts<br />
Die Angebotsverbesserungen im <strong>Stadt</strong>verkehr sind ohne Fahrzeugmehrbedarf zu realisieren.<br />
Entstehende Mehrleistungen (Fahrplankilometer) können durch eine Neuordnung<br />
der Wagenumläufe und Leistungsverschiebungen zwischen den Linien weitgehend,<br />
jedoch nicht vollständig kompensiert werden. Es muss angestrebt werden, durch<br />
intelligente Anpassungen im Regionallinienverkehr für die BBG insgesamt annähernd<br />
Aufwandsneutralität (konstantes Fahrplanangebot) zu erreichen bzw. einen zusätzlichen<br />
Aufwand auch durch zusätzliche Fahrgäste und Fahrgeldeinnahmen abzudecken.<br />
Bei einer Erweiterung des Obus-Netzes um die Linie 910 (Finowfurt und Südend) und<br />
ggf. die Ostender Höhen würde zunächst kein Fahrzeugmehrbedarf entstehen, da die<br />
benötigten Busse derzeit als Kapazitätsreserve vorhanden sind. Im Gegenteil könnten<br />
mindestens 3 jetzt eingesetzte Dieselbusse verkauft oder umgesetzt werden. Der Aufwand<br />
für die Leistungsdurchführung würde ebenfalls sinken, da dieser im Obusbetrieb<br />
(solange mit abgeschriebenen Fahrzeugen und Infrastruktur operiert werden kann)<br />
weitaus niedriger ist als im Dieselbetrieb. Berücksichtigt man einmalige Aufwendungen,<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 72<br />
Absenkungen des spezifischen Aufwands pro Fahrplankilometer, Verkaufserlöse für<br />
Dieselbusse und Erlöse durch zusätzliche Fahrgäste ergibt sich über einen Zeitraum<br />
bis etwa 2015 ein betriebswirtschaftlich in etwa neutrales Ergebnis. Zu beachten ist allerdings<br />
die Fördermittelbindung für die Infrastruktur. Die Ausbauvariante Finowfurt ist<br />
somit nur bei Dauerbetrieb des Obus über 2020 hinaus finanzierbar. Unberücksichtigt<br />
blieb der im Oktober 2007 in die Diskussion gebrachte Vorschlag nach dem „Konzept<br />
Ideen, Visionen, Maßnahmen“ mit einer Verlängerung der Obusbedienung in Finow-<br />
West über Altenhofer Straße und Am <strong>Stadt</strong>park (0,38 km zweigleisig, 1,25 km eingleisig).<br />
Trotz Annäherung bietet die Lösung noch keine hinreichende Erschließung der im<br />
Ausbau als Wohnungsbaustandort befindlichen Messingwerksiedlung (siehe Abb. 17<br />
und Abb. 18). Darüber hinaus wird im Bereich der Netzverlängerung nahezu kein<br />
Fahrgastpotenzial erschlossen. Daher ist die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme grundsätzlich<br />
in Frage zu stellen.<br />
Abb. 17 Messingwerksiedlung<br />
fertig gestellter Teil<br />
Abb. 18 Messingwerksiedlung<br />
im Bau<br />
Die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> bemüht sich gegenwärtig - unabhängig von der investiven<br />
ÖPNV-Förderung des Landes Brandenburg - intensiv um die Erschließung zusätzlicher<br />
Fördermöglichkeiten für die Erhaltung, die Modernisierung und den Ausbau des Obussystems.<br />
Dabei geht es auch um die Infrastrukturförderung mit ggf. auch kürzeren<br />
Zweckbindungsfristen, insbesondere aber um die Förderung der Fahrzeugbeschaffung.<br />
Ansatzpunkte gibt es insbesondere im Bereich der Technologieförderung und des<br />
Umweltschutzes. Sofern derartige Möglichkeiten genutzt werden können, ergibt sich<br />
eine neue Situation im Hinblick auf die Systemkosten und die Systemfinanzierung.<br />
Grundsatzentscheidungen zum Bedienungssystem können nur auf der Basis einer abschließenden<br />
Klärung dieser Finanzierungsmöglichkeiten erfolgen.<br />
7 Maßnahmekonzept Radverkehr<br />
Das Fahrrad bietet als Verkehrsmittel eine Vielzahl an Vorteilen: Es ist einfach zu bedienen,<br />
bequem und hat auf Kurzstrecken bis ca. 5 km Zeitvorteile gegenüber dem<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 73<br />
Kfz-Verkehr. Es ist jederzeit individuell verfügbar, wirtschaftlich, kostengünstig, flexibel<br />
und unkompliziert in der Nutzung. Zudem schafft es seinem Nutzer Bewegung, womit<br />
Radfahren sehr gesund und vor allem umweltfreundlich ist. Dennoch besitzt das Fahrrad<br />
als städtisches Verkehrsmittel einen geringeren Stellenwert als beispielsweise das<br />
Auto. Ein Grund hierfür ist die ungenügende Befriedigung der speziellen Bedürfnisse<br />
von Radfahrern, insbesondere in Bezug auf die Infrastruktur. Grundlage der Förderung<br />
des Radverkehrs in den Kommunen ist in diesem Sinne eine gründliche Radverkehrsplanung<br />
als Angebotsplanung. Planungsgrundsätze hierfür sind:<br />
� Netzwirksamkeit, also die Schaffung eines zusammenhängenden Radverkehrsnetzes,<br />
die Beseitigung von Netzlücken, insbesondere auf den Hauptverbindungen<br />
� Verbindung aller wichtigen Quellen und Ziele des Radverkehrs (Wohngebiete,<br />
Gewerbestandorte, Dienstleistungs- und Versorgungsstandorte sowie wichtige Kultur-,<br />
Freizeit- und Verwaltungseinrichtungen)<br />
� Gewährleistung einer möglichst umwegfreien Radverkehrsführung, insbesondere<br />
für den Alltagsradverkehr<br />
� Schaffung von attraktiven Verbindungen insbesondere für den Freizeit- und touristischen<br />
Radverkehr<br />
� Berücksichtigung der verschiedenen Nutzergruppen (Berufspendler, Schüler, Studenten,<br />
Rentner, etc.)<br />
� Gewährleistung einer ausreichenden sozialen Kontrolle bzw. Sicherheit insbesondere<br />
in den Abend- und Nachtstunden<br />
� kurzfristige Beseitigung von wesentlichen Unfallschwerpunkten und Konfliktstellen<br />
Die Netzplanung soll als Ergebnis ein System von Strecken für den Radverkehr liefern,<br />
welches sich hinsichtlich der besonderen Qualität für den Radverkehr von der Gesamtheit<br />
der mit dem Fahrrad befahrbaren Straßen und Wege abhebt. Aus dem Netzplan ist<br />
somit die auf den jeweiligen Strecken zu erreichende Qualität der Radverkehrsführung<br />
abzuleiten.<br />
7.1 Grundsätze der Netzgestaltung<br />
Für die Entwicklung des Radverkehrsnetzes sind die unterschiedlichen Nutzergruppen<br />
entsprechend ihrer differenzierten Anforderungen an das Radverkehrsnetz zu beachten.<br />
So ist grundsätzlich zwischen Alltagsradfahrern, welche ihr Fahrrad für ihre täglichen,<br />
überwiegend kurzen und direkten Quelle-Ziel-Verbindungen nutzen und Freizeitradfahrern<br />
zu unterscheiden. Für den Freizeitradverkehr ist zudem zwischen dem alltäglichen<br />
Freizeitverkehr und den touristischen Radfahrten, bei denen relativ lange<br />
Strecken mit dem Rad zurückgelegt werden, zu differenzieren. Der touristische Radverkehr<br />
stellt insbesondere Anforderungen an die landschaftliche Attraktivität der vorhandenen<br />
Strecken. Alltags-, Freizeit- und touristischer Radverkehr entfalten ihre Po-<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 74<br />
tentiale am besten, wenn sie möglichst nicht getrennt voneinander betrachtet werden.<br />
Eine Überlagerung und Ergänzung der Netzelemente ist sinnvoll.<br />
Routen des Alltagsradverkehrs<br />
Für den Alltagsverkehr ist dabei insbesondere zu beachten, dass alle potentiellen<br />
Quellen und Ziele des Radverkehrs erschlossen (Zusammenhang), direkte Verbindungen<br />
vorgehalten (Direktheit), den Kriterien der Verkehrssicherheit und der sozialen Sicherheit<br />
genüge getragen (Sicherheit) und ein zügiges und komfortables Fahren ermöglicht<br />
(Komfort) werden.<br />
Ein engmaschiges und flächendeckendes Radverkehrsnetz für den Alltagsverkehr<br />
setzt sich dabei aus Routenabschnitten dreier Hierarchieebenen zusammen. Erstens<br />
aus einem Netz aus Hauptrouten mit gesamtstädtischer Verbindungsfunktion, zweitens<br />
aus einem Nebennetz mit Verteilungsfunktion auf <strong>Stadt</strong>teilebene sowie zur Anbindung<br />
der <strong>Stadt</strong>- / Ortsteilzentren und Schulstandorte. Diese werden drittens ergänzt durch<br />
das Nachbarschaftsnetz mit flächenhafter Erschließungsfunktion. Dazu gehören alle<br />
angebauten Straßen sowie das gesamte vom Radverkehr befahrbare Wegenetz. In der<br />
Regel sind hier keine Radverkehrsanlagen erforderlich, da es sich überwiegend um<br />
vom Kfz-Verkehr schwach belastete Bereiche oder Temp-30-Zonen handelt. Die beiden<br />
ersten Hierarchieebenen bilden das Basisnetz des Alltagsradverkehrs.<br />
Freizeit- und touristischer Radverkehr<br />
Die für den Alltagsradverkehr genannten Bedingungen gelten grundsätzlich auch für<br />
den Freizeit- und touristischen Radverkehr. Zu beachten ist allerdings, dass touristische<br />
Radrouten wesentlich großräumigere Netze umfassen und der landschaftlichen<br />
Attraktivität der angebotenen Routen eine größere Bedeutung zuzumessen ist.<br />
Das Netz des Freizeit- und touristischen Radverkehrs besteht aus einem durchgehend<br />
gut ausgebauten und beschilderten Freizeithauptnetz, welches die überregional bedeutsamen<br />
Ziele miteinander verbindet. Nebenrouten des Freizeit- und touristischen<br />
Radverkehrs dienen vor allem der Ergänzung und Vernetzung des Hauptroutensystems<br />
sowie der sinnvollen Verknüpfung mit den Hauptrouten des Alltagsradverkehrs.<br />
Die Schaffung von Rundstrecken erscheint insbesondere für den Freizeitradverkehr<br />
wünschens- bzw. anstrebenswert. Auch die Einbeziehung von Strecken mit längeren<br />
Steigungen ist zu erwägen, da Freizeitradfahren teilweise unter sportlichen Aspekten<br />
betrieben wird.<br />
In die Konzeption des Freizeitnetzes wurde dabei grundsätzlich auch das bestehende<br />
4-Wege-Konzept des Landkreises einbezogen. Weiterhin sollen mit dem Maßnahmekonzept<br />
auch die touristischen Bedingungen für die Radwegverbindungen in das Umland<br />
insbesondere nach Trampe, Britz, Finowfurt und Biesenthal gestärkt werden.<br />
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7.2 Radverkehrsführungsformen<br />
Bei der Festlegung der Radverkehrsführung ist zwischen Führungsprinzipien und Führungsformen<br />
zu unterscheiden. So kann der Radverkehr prinzipiell gemischt mit dem<br />
Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn, teilsepariert oder separiert vom Kfz-Verkehr geführt<br />
werden (Tab. 11).<br />
Führungsprinzip Mischen Teilseparation Separation<br />
Führungsform gemeinsam mit Kfz-<br />
Verkehr auf der Fahrbahn<br />
� Schutzstreifen<br />
� Gehweg mit Zusatz<br />
„Radfahrer frei“<br />
� Radweg ohne Benutzungspflicht<br />
(sog.<br />
anderer Radweg)<br />
Tab. 11 Führungsprinzipien und Führungsformen des Radverkehrs<br />
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� Radfahrstreifen<br />
� Einrichtungsradweg<br />
� Zweirichtungsradweg<br />
� gemeinsamer Gehund<br />
Radweg<br />
Im Folgenden werden die unterschiedlichen Führungsformen des Radverkehrs kurz erläutert:<br />
Radweg (Z 237 StVO)<br />
Der für Radfahrer benutzungspflichtige Radweg ist von der Fahrbahn baulich durch einen<br />
Trennstreifen oder einen Bord mit Sicherheitsstreifen getrennt. Auf Straßen ohne<br />
Gehweg und Seitenstreifen dürfen Radwege allein nicht gekennzeichnet werden. Ein<br />
Radweg hat eine nutzbare Mindestbreite von 1,60 m aufzuweisen, um das Überholen<br />
zu gewährleisten. Bei Entwurfssituationen ohne Flächenrestriktionen ist eine nutzbare<br />
Regelbreite von 2,00 m anzuwenden. Aus Sicherheitsgründen ist der Radverkehr<br />
durch Sicherheitstrennstreifen gemäß Tab. 12 von benachbarten Verkehrsflächen abzugrenzen.<br />
Abstand von .... in m<br />
... Gebäuden, Einfriedungen, Bäumen, Verkehrseinrichtungen und sonstigen<br />
Einbauten<br />
... Fahrbahnrand 0,50<br />
... parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung 0,75<br />
... parkenden Fahrzeugen in Schräg- oder Senkrechaufstellung 0,25<br />
... Verkehrsräumen des Fußgängerverkehrs 0,25<br />
Tab. 12 Breite des Sicherheitstrennstreifens<br />
0,25
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 76<br />
Getrennter Geh- und Radweg (Z 241 StVO)<br />
Die Radverkehrsanlage ist von der Fahrbahn und vom Gehweg baulich getrennt. Die<br />
Trennung vom Gehweg erfolgt durch Markierung oder Wechsel der Oberflächenmaterialien.<br />
Nachteilig ist, dass die gemeinsame Nutzung häufig zu Konflikten zwischen<br />
Radfahrern und Fußgängern führt. Für Radfahrer besteht Benutzungspflicht. Die Breitenvorgaben<br />
der Radverkehrsanlage und der angrenzenden Sicherheitstrennstreifen<br />
entsprechen denen des Radweges.<br />
Gemeinsamer Geh- und Radweg (Z 240)<br />
Radfahrer und Fußgänger werden auf einer Fläche geführt. Dieser Weg ist benutzungspflichtig.<br />
Radfahrer müssen auf Fußgänger Rücksicht nehmen. Gemeinsame<br />
Geh- und Radwege müssen nach VwV-StVO innerorts mindestens 2,50 m, außerorts<br />
mindestens 2,00 m nutzbare Breite aufweisen.<br />
Freigabe von linken Radwegen für die Gegenrichtung<br />
Die Benutzung von in Fahrtrichtung links liegenden Radwegen in Gegenrichtung ist mit<br />
besonderen Gefahren verbunden. Sie darf deshalb nur nach Einzelfallprüfung und mit<br />
einer entsprechenden Beschilderung erlaubt werden. Außerorts können einseitige<br />
Radwege in der Regel, innerorts nur in besonderen Ausnahmefällen als linker Radweg<br />
freigegeben werden. Insbesondere ist zu prüfen, ob das Linksfahren durch andere<br />
Maßnahmen vermieden oder verringert werden kann. Das können zum Beispiel mehr<br />
Querungsmöglichkeiten sein.<br />
Voraussetzungen für die Freigabe sind:<br />
� Der Radweg ist baulich angelegt<br />
� Für den Radweg in Fahrtrichtung besteht eine Benutzungspflicht.<br />
� Die nutzbare Breite des Radweges beträgt in der Regel 2,50 m, mindestens jedoch<br />
2,00 m zuzüglich Sicherheitsraum.<br />
� Die Führung an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen Einfahrten ist<br />
eindeutig und gesichert.<br />
� Für den abbiegenden Kfz-Verkehr auf der Vorfahrtstraße ist das Zeichen Z 138<br />
„Radfahrer“ StVO und für den Fahrzeugverkehr auf der untergeordneten Straße<br />
das Zeichen Z 205 „Vorfahrt gewähren!“ StVO mit dem Zusatzschild „Sinnbild eines<br />
Radfahrers und von zwei entgegen gerichteten waagrechten Pfeilen“ anzubringen.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 77<br />
Radfahrstreifen (Z 237 StVO)<br />
Ein Radfahrstreifen ist ein auf der Fahrbahn durch Fahrstreifenbegrenzung (Z 295<br />
StVO) ausgewiesener Sonderweg für Radfahrer mit Benutzungspflicht. Er hat gegenüber<br />
Radwegen den Vorteil, dass er bessere Sichtbeziehungen zwischen Kfz und<br />
Radverkehr gewährleistet und dabei in der Regel auch weniger Konflikte mit Fußgängern<br />
auftreten. Die Regelbreite eines Radfahrstreifens beträgt 1,85 m (inkl. Breitstrichmarkierung),<br />
das Mindestmaß beträgt 1,50 m (inkl. Breitstrichmarkierung). Zu angrenzenden<br />
Parkstreifen sind Sicherheitsbereiche mit einer Breite von 0,50 m vorzusehen.<br />
Schutzstreifen (vormals Angebotsstreifen)<br />
Mit einer Leitlinie gemäß Z 340 StVO kann die Fahrbahn in Fahrstreifen und einen oder<br />
zwei Schutzstreifen gegliedert werden. Die Schutzstreifen liegen am rechten Fahrbahnrand<br />
und sind vom Radverkehr zu benutzen. Fahrzeuge können den Schutzstreifen bei<br />
Bedarf überfahren. Schutzstreifen sind als Schmalstrich im Verhältnis 1:1 markiert. Die<br />
Zweckbestimmung kann in regelmäßigen Abständen auf der Fahrbahn mit dem Sinnbild<br />
„Radfahrer“ verdeutlicht werden.<br />
Eine Anwendung von Schutzstreifen kommt nur innerorts in Betracht, wenn die Trennung<br />
der Radfahrer vom Kfz-Verkehr notwendig, die Anlage eines Sonderweges aber<br />
nicht möglich ist oder die Trennung der Radfahrer vom Kfz-Verkehr nicht zwingend erforderlich<br />
ist, aber aufgrund der Verkehrsbedeutung (ab ca. 400 Kfz/h) ein besonderer<br />
Schonraum angeboten werden soll und dies die Fahrbahnbreite, die Verkehrsbelastung<br />
und der Schwerverkehr (unter 1.000 Kfz/24 h) grundsätzlich zulassen.<br />
Als Voraussetzungen für die Markierung von Schutzstreifen nennt die VwV-StVO den<br />
Ausschluss von ruhendem Verkehr auf der Fahrbahn durch Z 283 (absolutes Haltverbot),<br />
dass die verbleibende Fahrbahnbreite für den Kfz-Verkehr mindestens 4,50 m,<br />
höchstens 5,50 m und des Schutzstreifens 1,60 m bzw. mindestens 1,25 m breit sein<br />
soll sowie in Kreisverkehren und außerorts die Markierung von Schutzstreifen ausscheidet.<br />
+ Freigabe des Gehweges für Radfahrer<br />
Die Freigabe des Gehweges eröffnet dem Radfahrer ein Benutzungsrecht, aber keine<br />
Benutzungspflicht. Dies ist in der Regel gegenüber dem gemeinsamen Geh- und Radweg<br />
die bessere Variante, da sich der Radfahrer entscheiden kann, auf welcher Verkehrsanlage<br />
er besser fährt. Der Radfahrer muss Schrittgeschwindigkeit fahren. Die<br />
Freigabe kommt nur in Frage, wenn es im Hinblick auf die Belange der Fußgänger vertretbar<br />
erscheint. Beschaffenheit und Zustand des Gehweges müssen die gewöhnlichen<br />
Bedürfnisse des Radverkehrs, z. B. Bordabsenkungen bei Knotenpunkten, be-<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 78<br />
rücksichtigen. Die Freigabezeichen müssen an jeder Kreuzung oder Einmündung wiederholt<br />
werden.<br />
Andere Radwege<br />
So genannte Andere Radwege sind baulich angelegt und nach außen erkennbar für<br />
die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt. Sie sind jedoch nicht mit Z 237, Z 240<br />
oder Z 241 gekennzeichnet. Andere Radwege und Seitenstreifen können, müssen aber<br />
nicht von Radfahrern benutzt werden. Es ist anzustreben, dass Andere Radwege so<br />
hergestellt werden, dass sie die (baulichen) Voraussetzungen für eine Kennzeichnung<br />
der Radwegbenutzungspflicht erfüllen.<br />
Ist die Kennzeichnung der Radwegbenutzungspflicht unerlässlich, erfüllt der Andere<br />
Radweg aber noch nicht die (baulichen) Voraussetzungen, kann die Kennzeichnung<br />
ausnahmsweise und befristet vorgenommen werden, wenn die Belange der Verkehrssicherheit<br />
gewahrt werden. Scheidet auf absehbare Zeit eine solche Herstellung aus,,<br />
sollen die Auflassung des Radweges bei der Straßenbehörde angeregt und gleichzeitig<br />
andere Maßnahmen wie Radfahrstreifen oder Schutzstreifen geprüft werden.<br />
Mischverkehr mit Kfz<br />
Der Mischverkehr mit Kfz ist der Regelfall in Straßen mit niedriger Verkehrsbelastung<br />
und niedrigem Geschwindigkeitsniveau. Insbesondere in Tempo-30-Zonen empfiehlt<br />
es sich nicht, Radfahrern Flächen außerhalb der Fahrbahn zuzuweisen.<br />
Mischverkehr mit Öffentlichem Verkehr<br />
Der Radverkehr kann nach Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen auf Sonderfahrstreifen<br />
für Linienomnibusse in Randlage zugelassen werden, wenn die Flüssigkeit<br />
des Busverkehrs nicht beeinträchtigt wird, die Schaffung benutzungspflichtiger Radwege<br />
oder anderer Maßnahmen für Radfahrer auf der Fahrbahn nicht möglich ist und die<br />
Verkehrsstruktur und die unterschiedlichen Benutzungsansprüche diesen vertretbar erscheinen<br />
lassen. Sind Lichtzeichen auf dem Sonderfahrstreifen vorhanden, benötigt<br />
der Radverkehr eigene Lichtzeichen.<br />
+ Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer<br />
Um dem Radverkehr eine größtmögliche Freizügigkeit zu gewährleisten, können und<br />
sollten Einbahnstraßen mit geringer Verkehrsbelastung in der Gegenrichtung unter folgenden<br />
Bedingungen freigegeben werden:<br />
� Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei ≤ 30 km/h.<br />
� Die Anordnung der Einbahnstraße kann unter Berücksichtigung der Belange der<br />
Radfahrer nicht aufgehoben oder durch andere Maßnahmen (z. B. unechte Ein-<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 79<br />
bahnstraße mit Z 267 StVO oder Einrichtung eines abgetrennten Radweges in<br />
Gegenrichtung) ersetzt werden.<br />
� Für den Kfz-Verkehr steht auf der Fahrbahn eine Breite von 3,50 m, mindestens<br />
jedoch 3,00 m zur Verfügung. Bei Linienverkehr müssen Breiten von mehr als 3,50<br />
m zur Verfügung stehen.<br />
� Für den ruhenden Verkehr ist Vorsorge zu treffen.<br />
� Die Verkehrsführung im Streckenverlauf und an den Knotenpunkten ist übersichtlich.<br />
� Wo es notwendig ist, muss ein eigener Einfahrtsbereich für die Radfahrer geschaffen<br />
werden.<br />
� Auf die Öffnung ist durch die Zusatzzeichen ZZ 1000-32 zu Z 220 und ZZ 1022-10<br />
zu Z 267 StVO hinzuweisen.<br />
Fahrradstraße (Z 244 und 244a StVO)<br />
Eine Erschließungsstraße mit besonderer Bedeutung für den Radverkehr kann als<br />
Fahrradstraße ausgewiesen werden. Die Einrichtung von Fahrradstraßen soll zur Bündelung<br />
des Radverkehrs in bestimmten Straßen dienen. Sie sind vorwiegend im Verlauf<br />
von Hauptradrouten anzuwenden. Es gelten die Vorschriften über die Benutzung<br />
der Fahrbahn. Z. B. gelten an Kreuzungen die allgemeinen Vorfahrtsregeln.<br />
Voraussetzungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen sind:<br />
� Radverkehr ist (oder wird demnächst) die vorherrschende Verkehrsart auf diesem<br />
Straßenabschnitt.<br />
� Fahrradstraßen müssen durch ihre Gestaltung für Ortsfremde eindeutig erkennbar<br />
und in ihrer Beschaffenheit für den Radfahrer zumutbar sein.<br />
� Es ist Vorsorge für den ruhenden Verkehr zu treffen.<br />
� Der Beginn und das Ende einer Fahrradstraße soll durch straßenbauliche Gestaltungselemente<br />
(z. B. Aufpflasterungen, Fahrbahnverengungen) hervorgehoben<br />
werden. Gleiches gilt an Kreuzungen und Einmündungen.<br />
� Fahrradstraßen ohne Kfz-Verkehr sind wegen des Anliegerverkehrs eher selten.<br />
Andere Fahrzeugführer als Radfahrer dürfen Fahrradstraßen benutzen, soweit es<br />
durch Zusatzschild zugelassen ist. Fahrzeuge dürfen nur mit mäßiger Geschwindigkeit<br />
(∼ 25 km/h) fahren. Radfahrer dürfen nebeneinander fahren.<br />
Mischverkehr mit Fußgängern<br />
Die gemeinsame Führung von Fahrradfahrern und Fußgängern auf einer Verkehrsfläche<br />
ist nicht unproblematisch, da zwischen beiden Verkehrsarten große Geschwindig-<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 80<br />
keitsunterschiede vorliegen. Hinzu kommt, dass Gehwege neben der Abwicklung des<br />
fließenden Fußgänger- und Radverkehrs als Aufenthaltsort zum Spielen oder Kommunizieren,<br />
als Aufstellplatz für Werbeträger oder Mülltonnen und den ruhenden Radverkehr<br />
dienen.<br />
Knotenpunkte<br />
An allen Hauptverkehrsknotenpunkten sollten die bordseitig geführten Radverkehrsanlagen<br />
möglichst frühzeitig auf Fahrbahnniveau im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs geführt<br />
werden (siehe Abb. 19). Dadurch lassen sich die typischen Konflikte zwischen abbiegenden<br />
Kraftfahrzeugen und geradeaus fahrenden Radfahrern deutlich reduzieren. An<br />
LSA-Knotenpunkten wird gleichzeitig die Abgrenzung der Wartebereiche für Fußgänger<br />
verbessert. Das Warten von Fußgängern an Fußgängerfurten auf den Radverkehrsanlagen<br />
kann so vermieden werden.<br />
Weiterhin wird durch die fahrbahnseitige Radverkehrsführung im Vorfeld des Knotenpunktes<br />
eine senkrechtes Überfahren der Rampenbereiche gewährleistet, so dass das<br />
spitzwinklige Überfahren der Borde vermieden werden kann und insgesamt die Sturzgefahr,<br />
insbesondere bei Nässe, reduziert wird. Durch die vorgezogene Haltelinie wird<br />
ein Aufstellen und Anfahren des Radverkehrs im Blickfeld des Kfz-Verkehrs ermöglicht.<br />
Abb. 19 Gestaltungsbeispiel Knotenpunktzufahrt für Bordradwege<br />
An untergeordneten Einmündungen von Hauptverkehrsstraßen sollten grundsätzlich<br />
Gehwegüberfahrten zum Einsatz kommen. Diese verdeutlichen klar die Bevorrechtigung<br />
des Fußgänger- und Radverkehrs und tragen damit wesentlich zur Erhöhung der<br />
Verkehrssicherheit bei. Weiterhin werden Unstetigkeiten im Verlauf der Rad- bzw.<br />
Fußwege vermieden, da diese ohne Niveauveränderungen im Zuge der Hauptstraße<br />
weitergeführt werden können.<br />
Bei der Einrichtung von Radverkehrsanlagen in bestehenden Straßenräumen, steht in<br />
der Regel nur ein begrenzter Fahrbahnquerschnitt für die Abwicklung aller Verkehrsarten<br />
zur Verfügung. Um dem Radverkehr dennoch ein durchgehendes Angebot zur Verfügung<br />
zu stellen, ist es mittlerweile üblich, die Schutzstreifen auch im Bereich der<br />
Knotenpunkte fortzusetzen, um zum einen die Sicherheit des Radverkehrs durchgän-<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 81<br />
gig zu gewährleisten und zum anderen die Vorbeifahrt der Radfahrer an den wartenden<br />
Kfz zu sichern. In Abhängigkeit von der Knotenpunktform ist hierbei jeweils im Einzelfall<br />
eine Lösung zu erarbeiten, wobei in den entsprechenden Richtlinien, der ERA 95<br />
und der Richtlinie für die Anlage von <strong>Stadt</strong>straßen (RASt 06) folgende Grundlösungen<br />
zur Verfügung stehen:<br />
Zum einen besteht bei mehreren Spuren in der Knotenzufahrt die Möglichkeit, diese zu<br />
einer überbreiten Mischspur (4,50 m bis 5,50 m) zusammenzufassen, die ein paralleles<br />
Aufstellen zweier Pkw ermöglicht. Breitere abbiegende Lkw können unter Nutzung des<br />
Schutzstreifens überholt werden. Zum anderen ist auch die Markierung von Schutzstreifen<br />
innerhalb der (Abbiege-) Fahrstreifen des Kfz-Verkehrs im Knotenpunktbereich<br />
zulässig. Die ausschließlich dem Kfz-Verkehr zur Verfügung stehende Restfahrstreifenbreite<br />
muss mindestens 2,25 m betragen. Die Schutzstreifenbreite beträgt wie auf<br />
der freien Strecke auch mindestens 1,25 m.<br />
7.3 Verkehrsverlagerungspotential zu Gunsten des Radverkehrs<br />
Einen wichtigen Grundstein, insbesondere für die Argumentation zur Finanzierung von<br />
Radverkehrsanlegen, bildet die Einschätzung der möglichen Verlagerungspotentiale<br />
von Kfz-Fahrten auf den Radverkehr. Hierzu wurde eine vereinfachte Abschätzung auf<br />
Grundlage der im Jahre 2006 erfolgten Verkehrsbefragung für die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
vorgenommenen.<br />
Die Nutzung des Fahrrades ist insbesondere für Entfernungen < 5 km attraktiv. Daher<br />
wurden alle im Rahmen der Befragungen festgestellten Quelle-Ziel-Beziehungen dieser<br />
Entfernungskategorie aus dem Gesamtverkehrsaufkommen herausgefiltert. Gewerbliche<br />
Fahrten sowie Fahrten mit dem Lkw wurden als nicht verlagerbar abgezogen.<br />
Da die Verlagerungsmöglichkeiten mit zunehmender Entfernung sukzessive abnehmen,<br />
wurden weitere Unterklassen gebildet, denen jeweils unterschiedliche Verlagerungspotentiale<br />
zugeordnet wurden. Während Fahrten < 1 km Länge zu 100 % als<br />
verlagerbar angesehen wurden, ergeben sich für den Entfernungsbereich zwischen 4<br />
und 5 km nur noch Verlagerungspotentiale von 18 %. Aus der Addition der Einzelwerte<br />
sowie der Verknüpfung mit den jeweiligen Verkehrsbelastungen ergeben sich die in<br />
Tab. 13 dargestellten Gesamtverlagerungspotentiale für die einzelnen Befragungsstellen.<br />
Die höchsten Potentiale zur Substitution von Kfz-Fahrten durch den Radverkehr bestehen<br />
im Bereich des <strong>Stadt</strong>zentrums, da hier die Binnenverkehre besonders hoch sind.<br />
Viele Quelle-Ziel-Beziehungen im Bereich von Friedensbrücke, G.-F.-Hegel-Straße und<br />
der Eisenbahnquerung liegen in einem Entfernungsbereich von unter 5 Kilometern.<br />
Durch eine gezielte Förderung des Radverkehrs sowie die Schaffung durchgehender<br />
und sicherer Radverkehrsanlagen lassen sich sowohl im Bereich der Friedensbrücke<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 82<br />
als auch im Zuge der Eisenbahnquerung Heegermühler Straße die Kfz-<br />
Verkehrsaufkommen um jeweils mehr als 2.500 Fahrten täglich deutlich reduzieren.<br />
Befragungsstelle<br />
Straße<br />
DTVBestand<br />
[Kfz/24h]<br />
DTVneu<br />
[Kfz/24h]<br />
Verlagerungspotential<br />
absolut<br />
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Verlagerungspotential<br />
prozentual<br />
B 4 Friedensbrücke 16.730 14.081 - 2.649 - 15,8 %<br />
B 8 Eisenbahnbrücke 26.680 24.037 - 2.643 - 9,9 %<br />
B 11 Britzer Straße 8.230 7.046 - 1.184 - 14,4 %<br />
B 7 G.-F.-Hegel-Straße 7.655 6.523 - 1.132 - 14,8 %<br />
B 15 <strong>Eberswalde</strong>r Str. 16.625 15.638 - 987 - 5,9 %<br />
B 12 Lichterfelder Str. 6.770 5.898 - 872 - 12,9 %<br />
B 3 H.-Heine-Straße 4.315 3.873 - 442 - 10,3 %<br />
B 14 Altenhofer Straße 4.155 3.724 - 431 - 10,4 %<br />
B 13 Brückenstraße 4.260 3.870 - 390 - 9,2 %<br />
B 6 Breite Straße 10.155 9.765 - 390 - 3,8 %<br />
B 1 Sommerfelder Ch. 9.960 9.577 - 383 - 3,8 %<br />
B 5 Oderberger Straße 3.745 3.414 - 331 - 8,8 %<br />
B 2 / L 200 Tramper Chaussee 5.490 5.167 -323 - 5,9 %<br />
B 10 R.-Breitscheid-Str. 2.920 2.707 - 213 - 7,3 %<br />
B 9 Brunnenstraße 4.420 4.360 - 60 - 1,4 %<br />
Tab. 13 Verlagerungspotentiale an den einzelnen Befragungsstellen<br />
Ebenfalls hohe Verlagerungspotentiale bestehen in Richtung Finowfurt sowie am nördlichen<br />
<strong>Stadt</strong>rand für die Verbindungen in Richtung TGE, Britz und Lichterfelde sowie zu<br />
den Gewerbe und Einzelhandelseinrichtungen an der Angermünder Straße. Sowohl im<br />
Berufs- als auch im Einkaufsverkehr bestehen hier Substitutionspotentiale.<br />
Vergleichsweise gering sind die Verlagerungsmöglichkeiten am südlichen und östlichen<br />
Rand des <strong>Stadt</strong>kerngebietes, da die Wegeentfernungen nach Spechthausen,<br />
Trampe, Tornow, Niederfinow, etc. vergleichsweise lang sind.<br />
7.4 Wunschliniennetz<br />
Das Wunschliniennetz (Anlage 4.1) enthält alle idealen geradlinigen Radverkehrsverbindungen<br />
zwischen den bedeutsamen Radverkehrsquellen und -zielen. Die Verknüpfung<br />
des Alltags- und Freizeitradverkehrs mit den touristischen Wunschlinien erfolgt<br />
gesondert im Rahmen der Netzkonzeption. Beide Wunschliniennetze werden daher<br />
vorerst getrennt betrachtet.<br />
Für den Alltagsradverkehr werden wegen der räumlichen Struktur des Planungsgebietes<br />
einzelne Quell- und Zielräume zu <strong>Stadt</strong>- und Ortsteilgebieten mit einem oder meh-
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 83<br />
reren Schwerpunkten zusammengefasst. Die Wunschlinien verbinden die Gebiete bzw.<br />
die einzelnen Schwerpunkte untereinander. Die in der Analyse (VEP Teil A) dargestellten<br />
Zusammenhänge zwischen Raum- und Siedlungsstruktur, Erreichbarkeit und den<br />
möglichen Verlagerungspotentialen von Kfz-Fahrten auf den Radverkehr haben Einfluss<br />
auf den Rang der Wunschlinien. Höchste Priorität hat die Verknüpfung der <strong>Stadt</strong>und<br />
Ortsteile mit hohem Einwohner- und Arbeitsplatzanteil. Ergänzt werden diese Radverkehrsverbindungen<br />
von den Verknüpfungen innerhalb der definierten <strong>Stadt</strong>gebiete.<br />
Weglängen von mehr als 5 km besitzen für den Radverkehr nur geringe Relevanz<br />
(vergleiche Analyse, VEP Teil A: Auswertung Expertenbefragung) und sind daher in<br />
der Regel Wunschlinien geringerer Priorität zugeordnet.<br />
Für die Wunschlinien des touristischen Radverkehrs erfolgt eine Verknüpfung der überregional<br />
bedeutenden Fernradwege im Umland <strong>Eberswalde</strong>s mit dem <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
sowie mit den bedeutenden Zielen des Freizeit- und touristischen Radverkehrs im<br />
<strong>Stadt</strong>gebiet und im Umland. Die von der städtischen Bevölkerung alltäglich in deren<br />
Freizeit angesteuerten Ziele wie Kino, Hallenbad, Kunst- und Kultureinrichtungen sind<br />
aus pragmatischen Gründen in die Betrachtung der Wunschlinien des engmaschigeren<br />
Alltagsverkehrs eingeflossen.<br />
7.5 Netzplanung<br />
Die Radverkehrsrouten orientieren sich an der bandartigen Struktur der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
mit ihren unterschiedlichen Subzentren bzw. wichtigen Zielen an der durchgehenden<br />
Hauptachse. Die Umlegung der Wunschlinien auf das tatsächliche Straßennetz<br />
ergibt somit ein achsenbezogenes, hierarchisch in Haupt- und Nebenrouten gegliedertes<br />
Radverkehrsnetz für den Alltags-, Freizeit- und touristischen Radverkehr (Anlage<br />
4.2). Der Verlauf der Hauptrouten wird in der folgenden Tab. 14 kurz zusammengefasst.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 84<br />
Route Linienführung<br />
Hauptroute 1<br />
(HA 1)<br />
Nord-Süd<br />
Hauptroute 2<br />
(HA 2)<br />
West-Ost<br />
Hauptroute 3<br />
(HA 3)<br />
West-Ost<br />
Hauptroute 4<br />
(HF 4)<br />
West-Ost<br />
Hauptroute 5<br />
(HF 5)<br />
West-Ost<br />
Nordend (Abzweig Dr.-Zinn-Weg) – Breite Straße bzw. Nordend (Knotenpunkt<br />
Neue Straße / Poratzstraße) – Poratzstraße – Friedensbrücke – <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
(Markt) – Breite Straße – Freienwalder Straße – Ostend (Abzweig Saarstraße) bzw.<br />
– Tramper Chaussee – Bernauer Heerstraße – Südend (Behördenzentrum)<br />
Finowfurt – <strong>Eberswalde</strong>r Straße – Ortskern Finow – <strong>Eberswalde</strong>r Straße – Heegermühler<br />
Straße – Westend – Heegermühler Straße – Bahnhof / Busbahnhof – Eisenbahnstraße<br />
– <strong>Stadt</strong>zentrum (Markt)<br />
Finow (Dorfstraße) – F.-Weineck-Straße – Finow Ost – Ringstraße – Wegeverbindung<br />
– Brandenburger Allee – Brandenburgisches Viertel – Frankfurter Allee – Gubener<br />
Straße – Schwarzer Weg – Zoo – Forßmann-Krankenhaus – R.-Breitscheid-<br />
Straße – F.-Ebert-Straße – <strong>Stadt</strong>zentrum (Markt)<br />
Treidelweg<br />
Radfernweg Berlin-Usedom – Finowfurt – Finow – Westend – <strong>Stadt</strong>zentrum – Niederfinow<br />
– Oder-Havel-Radweg<br />
Biesenthal – Biesenthaler Straße – Finow – stillgelegte Eisenbahntrasse parallel zu<br />
K.-Marx-Ring und Prignitzer Straße - Drehnitzstraße – Bahnhof bzw. Drehnitzwiesen<br />
– Zoo – Schwappachweg – Brunnenstraße – <strong>Stadt</strong>park – <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
Tab. 14 Verlauf der Hauptrouten des Alltags- und Freizeitradverkehrs<br />
7.6 Maßnahmekonzept<br />
Aufbauend auf dem Sofortmaßnahmenkonzept sind kurz-, mittel- und langfristig weitere<br />
Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs allgemein und insbesondere im Zuge<br />
der für den Alltags- und Freizeitverkehr definierten Haupt- und Nebenrouten erforderlich.<br />
7.6.1 Allgemeine Maßnahmen<br />
Ausgehend vom verkehrspolitischen Leitbild <strong>Eberswalde</strong>s (VEP Teil B) werden folgende<br />
Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in <strong>Eberswalde</strong> als notwendig und<br />
sinnvoll erachtet:<br />
� Einrichten von Tempo-30-Zonen und Strecken in Bereichen mit hohem Zielverkehrsaufkommen<br />
(Handel, Dienstleistung, Kultur), Wohngebieten und in Gebieten<br />
mit hoher Radverkehrsnutzung (Schulen etc.)<br />
� sichere und eindeutige Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten<br />
� Bau und Vernetzung moderner Radverkehrsanlagen<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 85<br />
� gute Oberflächenbeschaffenheit der Wege und Straßen, besonders auch im Randbereich<br />
� Schaffung dezentraler, kleinteiliger Radabstellanlagen im Seitenraum der Fahrbahn<br />
(Verhinderung der Befahrung des Gehweges durch Radfahrer) in der Nähe<br />
von Einzelzielen (Handel, Einkauf, Serviceeinrichtungen)<br />
� Ausbau möglichst wetterfester, ausreichender sowie sicherer Radabstellanlagen<br />
an stark frequentierten Zielen<br />
� Minimierung der Konfliktpotenziale mit Kfz- sowie Fußgängerverkehr<br />
� Beachtung der Umwegempfindlichkeit des Radverkehrs durch Öffnung der Einbahnstraßen<br />
für Radfahrer bzw. Vermeidung von Einbahnstraßenregelungen<br />
� Stärkung des Umweltverbundes durch engmaschige Vernetzung (Bike+Ride-<br />
Anlagen an Haltestellen und am Bahnhof, Radmitnahme im ÖPNV etc.)<br />
� mehr Sicherheit für die „schwachen“ Radfahrer und insbesondere Kinder sowie ältere<br />
Menschen<br />
� Stärkung der touristischen Qualität durch Anbindung der regionalen Radrouten.<br />
7.6.2 Maßnahmen auf den Hauptrouten<br />
Für die einzelnen Hauptrouten des Alltags- und Freizeitradverkehrs sind folgende<br />
Maßnahmen erforderlich, welche differenziert nach kurzfristig im bestehenden Straßenraum<br />
umsetzbaren Maßnahmen und mittel- bis langfristig im Rahmen von generellen<br />
Umbaumaßnahmen anzustrebenden Lösungen dargestellt werden (siehe Anlagen 4.3<br />
und 4.4).<br />
Hauptroute 1 (Nordend – <strong>Stadt</strong>zentrum – Ostend / Südend)<br />
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:<br />
� Markierung von Schutzstreifen (Breite 1,50 m) im Zuge der Breiten Straße zwischen<br />
Oderberger Straße und Schleusenstraße sowie zwischen Friedensbrücke<br />
und Freienwalder Straße<br />
� Markierung von Schutzstreifen (Breite 1,50 m) im Zuge der Tramper Chaussee<br />
zwischen Breiter Straße und H.-Heine-Straße<br />
� Einbeziehung der Knotenpunkte der Breiten Straße mit der Freienwalder Straße,<br />
der F.-Ebert-Straße, der Eisenbahnstraße und der Georgstraße in die Schutzstreifenmarkierung<br />
gemäß der Möglichkeiten in der RASt 06 (Integration der Schutzstreifen<br />
in die Kfz-Fahrspuren bzw. Anlage von Mischspuren)<br />
� Markierung der Radverkehrsanlage in der Freienwalder Straße zwischen Breiter<br />
Straße und Saarstraße als Radfahrstreifen (Breite 1,50 m) mittels Breitstrichmarkierung<br />
oder Definition als Schutzstreifen (Entfernung der Z. 237).<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 86<br />
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes<br />
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)<br />
� Ausbau des Promenadenweges z. B. als Fahrradstraße (Fahrbahnsanierung, Beleuchtung)<br />
� Sanierung der Fahrbahn im Zuge der Poratzstraße (Reduzierung der Fahrbahnbreite<br />
auf 6,50 m und Begrünung)<br />
� Schaffung beidseitig durchgehender Radwege im Zuge der Breiten Straße zwischen<br />
Oderberger Straße und Friedensbrücke (Einordnung zwischen Baumstreifen<br />
und Fahrbahn, Reduzierung der Fahrbahnbreite auf 6,50 m)<br />
� Radverkehrsgerechte Gestaltung der Fahrbahnflächen im Zuge der Breiten Straße<br />
zwischen Friedensbrücke und Eichwerder Straße nach Inbetriebnahme des Eichwerder<br />
Ringes<br />
� langfristige Radverkehrsführung im Zuge der Breiten Straße zwischen Eichwerder<br />
Straße und Tramper Chaussee bergwärtig als kombinierter Geh- und Radweg und<br />
talwärtig als Radfahrstreifen (ab kurz vor dem Knotenpunkt Breite Straße / Eichwerder<br />
Straße in Richtung <strong>Stadt</strong>zentrum gemeinsame Führung mit dem Fußgängerverkehr)<br />
� Sanierung der Fahrbahn im Zuge der Bernauer Heerstraße.<br />
Hauptroute 2 (Finowfurt – Finow – Westend – <strong>Stadt</strong>zentrum)<br />
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:<br />
� Erneuerung und Roteinfärbung der Furtmarkierungen im Bereich der Knotenpunkte<br />
und Einmündungen<br />
� Markierung der südseitigen Radverkehrsanlage in der <strong>Eberswalde</strong>r Straße zwischen<br />
Kopernikusring und Spechthausener Straße als Radfahrstreifen mittels<br />
Breitstrichmarkierung<br />
� Umgestaltung der Radverkehrsführung am Knotenpunkt Puschkinstraße / Eisenbahnstraße<br />
entsprechend Abb. 45 in Anlage 4.4 (frühzeitige Führung auf Fahrbahnniveau)<br />
� Verbreiterung des Zweirichtungsradweges zwischen Finowfurt und Ortsteilzentrum<br />
Finow auf mindestens 2,50 m<br />
� Schaffung eines Radstreifens im Zuge der Heegermühler Straße zwischen Drehnitzstraße<br />
und ehemaligem Busbahnhof auf der südlichen Fahrbahnseite durch<br />
Nutzung von Flächen des Seitenraumes (Reduzierung Konflikte mit abbiegenden<br />
Kfz und dem Fußgängerverkehr bzw. ÖPNV-Fahrgästen).<br />
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes<br />
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 87<br />
� Anlage von Radwegen im Zuge der Eisenbahnstraße zwischen Bergerstraße und<br />
Friedensbrücke entsprechend der Verkehrsuntersuchung Friedensbrücke / Breite<br />
Straße (Zweirichtungsverkehr auf der Südseite)<br />
� zwischen Puschkinstraße und Bergerstraße sollte ebenfalls die in der Verkehrsuntersuchung<br />
Friedensbrücke / Breite Straße vorgeschlagene Lösung (Schutzstreifen<br />
plus Radfreigabe der Gehwege) umgesetzt werden, es sei den, die Bedingungen<br />
des ruhenden Verkehrs werden eingeschränkt, so dass vollwertige Radverkehrsanlagen<br />
möglich werden<br />
� Reduzierung des Fahrbahnquerschnittes im Zuge der <strong>Eberswalde</strong>r Straße zwischen<br />
Schönholzer Straße und Kopernikusring auf 6,50 m, Schaffung durchgehender<br />
Grünstreifen, Verbreiterung der Radverkehrsanlagen<br />
� nach Inbetriebnahmen der Nordtangente, Rückbau des Straßenabschnittes Heegermühler<br />
Straße zwischen Boldtstraße und Eisenbahnbrücke (auf 6,50 m Breite)<br />
und Nutzung der frei werdenden Flächen für ausreichende Anlagen des Fußgänger-,<br />
Rad- und ruhenden Verkehrs. Im Rahmen einer mittelfristigen Zwischenlösung<br />
sollte in diesem Abschnitt ein Lückenschluss durch die Markierung von<br />
Schutzstreifen (Breite 1,75 bei angrenzendem Parkstreifen, ansonsten 1,50 m) und<br />
Umwandlung der zwei Pkw-Fahrspuren in eine überbreite Mischspur erfolgen.<br />
Hauptroute 3 (Finow – Brandenburgisches Viertel – Zoo - <strong>Stadt</strong>zentrum)<br />
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:<br />
� Markierung von Schutzstreifen (Breite 1,50 m) im Zuge der Schönholzer Straße<br />
zwischen <strong>Eberswalde</strong>r Straße und F.-Weineck-Straße<br />
� Einrichtung einer sicheren Querungsstelle zwischen Gubener Straße und Schwarzem<br />
Weg (Mittelinsel) und Verbesserung der Anbindung in Richtung Brandenburgisches<br />
Viertel<br />
� Aufhebung der Benutzungspflicht des getrennten Geh- und Radweges im Zuge der<br />
R.-Breitscheid-Straße (untermaßig), Beibehaltung als anderer Radweg und Beschilderung<br />
als Gehweg „Rad frei“<br />
� Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h im Zuge der R.-Breitscheid-Straße zwischen<br />
Grabowstraße und Weinbergstraße (Gewährleistung eines sicheren Mischverkehrs)<br />
� Markierung von Radfahrstreifen (Breite 1,50 m) bzw. Schutzstreifen (Knotenpunktbereich)<br />
im Zuge der R.-Breitscheid-Straße zwischen Weinbergstraße und Eisenbahnstraße<br />
oder Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h.<br />
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes<br />
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 88<br />
� Befestigung der Oberflächen im Zuge des Schwarzen Weges (Breite 3,50 m) und<br />
Ergänzung der Beleuchtung im Bereich Querung Zoostraße bzw. des angrenzenden<br />
Parkplatzes<br />
� Befestigung der Oberflächen der Wegeverbindung zwischen Finow-Ost und Brandenburgischem<br />
Viertel (gemeinsamer Geh- und Radweg mit 2,50 m Breite) sowie<br />
Installation von Beleuchtungseinrichtungen<br />
� Freigabe des Radweges zwischen Forßmann-Krankenhaus und Zoo (Schwarzer<br />
Weg) für den Radverkehr in Richtung Brandenburgisches Viertel (ggf. Verbreiterung<br />
erforderlich).<br />
Hauptroute 4 (Treidelweg)<br />
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:<br />
� punktuelle Beseitigung von Problempunkten (Poller, Oberflächenschäden, etc.)<br />
entsprechend des Sofortmaßnahmenkonzeptes.<br />
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes<br />
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)<br />
� langfristige Beseitigung der Querungsdefizite im Bereich Britzer Straße durch die<br />
Anlage einer Mittelinsel<br />
� Verbesserung der Fahrbahnoberflächen im Bereich des Übergangs zwischen<br />
Naumannstraße und Treidelweg (Gestaltung der Mischverkehrsfläche).<br />
Hauptroute 5 (Biesenthal / Finowfurt – Finow – Bahnhof / <strong>Stadt</strong>zentrum)<br />
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:<br />
� Verbesserung der Querungsbedingungen an den Knotenpunkten Schwappachweg<br />
/ Brunnenstraße und Brunnenstraße / Weinbergstraße (Übergang zum <strong>Stadt</strong>park)<br />
mittels Mittelinseln oder Fußgängerüberweg.<br />
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes<br />
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)<br />
� Sanierung der Fahrbahnoberflächen im Zuge der Biesenthaler Straße (Breite 3,50<br />
m) und Beschilderung als Fahrradstraße<br />
� Schaffung eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Breite 2,50 m) einschließlich<br />
Beleuchtung zwischen Biesenthaler Straße und Drehnitzwiesen unter Nutzung einer<br />
stillgelegten Bahntrasse<br />
� Anbindung in Richtung Finowfurt durch Fortsetzung des gemeinsamen Geh- und<br />
Radweges (Breite 2,50 m) unter Nutzung der stillgelegten Bahntrasse ausgehend<br />
von der Biesenthaler Straße in Richtung Westen<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 89<br />
� Sicherung der Querungsstellen mit der Schönholzer Straße, der Prignitzer Straße<br />
und der Spechthausener Straße mittels Querungshilfen (Mittelinseln).<br />
7.6.3 Maßnahmen auf den Nebenrouten<br />
Das Nebenroutennetz des Alltags- (NA) sowie des Freizeitradverkehrs (NF) dient der<br />
weiteren Verdichtung des Radverkehrsnetzes, der direkten Erschließung von einzelnen<br />
Quell- und Zielbereichen sowie teilweise als Alternativangebot zu einzelnen Streckenabschnitten<br />
der Hauptradverkehrsrouten. Die einzelnen Abschnitte des Nebennetzes<br />
werden im Folgenden einschließlich der erforderlichen Maßnahmen zu deren Herstellung<br />
kurz beschrieben.<br />
Nebenroute 1 (Clara-Zetkin-Siedlung / Lichterfelde – Finow)<br />
Routenverlauf (NA 1) über Fliederallee und Altenhofer Straße<br />
� Fortführung des kombinierten Geh- und Radweges zwischen Mäckerseebrücke<br />
und Ortschaft Lichterfelde sowie zwischen Mäckerseebrücke und Sportplatz Altenhofer<br />
Straße<br />
� Sanierung der Fahrbahnoberflächen im Zuge der Altenhofer Straße und Reduzierung<br />
der Fahrbahnbreiten auf 6,50 m oder Markierung von Schutzstreifen (1,50 m<br />
Breite, insbesondere bei Umsetzung der Schwerverkehrsführung über Altenhofer<br />
Straße / Mühlenstraße aus dem Luftreinhalteplan / Aktionsplan)<br />
� Freigabe der Einbahnstraße im Verbindungsabschnitt zur <strong>Eberswalde</strong>r Straße<br />
(Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h, gesonderte Radverkehrslösung für<br />
Anbindung an die Radverkehrsanlage der Bundesstraße entwickeln)<br />
Nebenroute 2 (Lichterfelde – TGE – Brandenburgisches Viertel)<br />
Routenverlauf (NA 2) über Waldstraße, Coppistraße und Spechthausener Straße<br />
� Vervollständigung des gemeinsamen Geh- und Radweg auf der Ostseite der Coppistraße<br />
� Markierung von Schutzstreifen (Breite 1,50 m) im Zuge der Spechthausener Straße<br />
zwischen <strong>Eberswalde</strong>r Straße und Prignitzer Straße<br />
Nebenroute 3 (Britz – TGE – Westend – Zoo – Spechthausen)<br />
Routenverlauf (NA 3) über Britzer Straße, Boldtstraße, Teuberstraße, Wildparkstraße<br />
und Wegeverbindung nach Spechthausen<br />
� langfristig Anlage eines gemeinsamen Geh- und Radweges entlang der L 237 zwischen<br />
der <strong>Stadt</strong>grenze <strong>Eberswalde</strong> und der Ortschaft Britz<br />
� Beschränkung Geschwindigkeit auf 30 km/h im Bereich der Finowkanalquerung<br />
(bei zukünftigem Brückenneubau bordseitige Radverkehrsanlagen und Querungshilfe<br />
im Zuge des Treidelweges integrieren)<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 90<br />
� Reduzierung der Fahrbahnbreiten in der Boldtstraße auf 6,50 m und Schaffung<br />
beidseitiger getrennter Geh- und Radwege<br />
� Freigabe der Einbahnstraßenabschnitte der Teuberstraße / W.-Matschke-Str. für<br />
den Radverkehr in Gegenrichtung<br />
� Sanierung der Fahrbahnoberflächen im Zuge der Wildparkstraße und der Wegeverbindung<br />
nach Spechthausen (Beschilderung als gemeinsamer Geh- und Radweg<br />
sowie langfristige Ergänzung von Beleuchtungseinrichtungen)<br />
Nebenroute 4 (Britz – Nordend)<br />
Routenverlauf (NA 4) über <strong>Eberswalde</strong>r Straße (Britz) und Angermünder Chaussee<br />
� Lückenschluss im gemeinsamen Geh- und Radweg zwischen dem Knotenpunkt B<br />
2 bzw. L 200 / L 23 und der Querung des Oder-Havel-Kanals<br />
� Bedeutung auch für den touristischen Radverkehr (NF 12 Verbindung <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
– Kloster Chorin)<br />
Nebenroute 5 (Ostend – Sommerfelde – Tornow – Hohenfinow)<br />
Routenverlauf (NA 5) über Sommerfelder Chaussee und Dorfstraße (Tornow)<br />
� Fortführung des gemeinsamen Geh- und Radweges bis in den Ortsteil Tornow<br />
(Abschnitt ist Bestandteil der Bedarfsliste des Landes Brandenburg)<br />
� in den Ortsdurchfahrten ist Freigabe der Gehwege für den Radverkehr ausreichend<br />
(geringe Fußgängeraufkommen)<br />
� in den Ortseingangsbereichen ist die Einrichtung von Querungsstellen erforderlich<br />
(Geschwindigkeitsdämpfung Kfz-Verkehr, Sicherung der Querungsbedingungen)<br />
Nebenroute 6 (Waldfriedhof – Trampe)<br />
Routenverlauf (NA 6) über Tramper Chaussee und B 168<br />
� Schaffung eines straßenbegleitenden gemeinsamen Geh- und Radweges (Abschnitt<br />
ist Bestandteil der Bedarfsliste des Landes Brandenburg)<br />
� im Ortseingangsbereich am Waldfriedhof ist die Einrichtung einer Querungsstelle<br />
erforderlich (Geschwindigkeitsdämpfung Kfz-Verkehr, Sicherung der Querungsbedingungen)<br />
Nebenroute 7 (Gropius-Krankenhaus / Leibnizviertel – Binnenhafen – Finow)<br />
Routenverlauf (NA 7) über Oderberger Straße, Lichterfelder Weg, Am Containerbahnhof,<br />
Angermünder Straße, Brückenstraße und Dorfstraße<br />
� Schaffung eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Breite 2,50 m) zwischen<br />
Knotenpunkt Breite Straße / Oderberger Straße und Am Containerbahnhof unter<br />
Nutzung des vorhandenen Bahndammes<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 91<br />
� Anbindung des Leibnizviertels an die Radtrasse Lichterfelder Weg im Bereich der<br />
Kleingartenzufahrt G.-F.-Hegel-Straße (zusätzliche Rampe)<br />
� Schaffung eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Breite 2,50 m) zwischen Am<br />
Containerbahnhof und dem Kreisverkehr Angermünder Straße / Britzer Straße<br />
� Rückbau des überdimensionierten Knotenpunktes Brückenstraße / Dorfstraße<br />
(Platzartige Gestaltung, Reduziertes Geschwindigkeitsniveau)<br />
Nebenroute 8 (Finow – Brandenburgisches Viertel)<br />
Routenverlauf (NA 8) über Schönholzer Straße<br />
� Rückbau der Poller im Zuge des Radweges<br />
� Abgrenzung der Einmündungen mittels Gehwegüberfahrten<br />
� Schaffung einer sicheren Querungsmöglichkeit in Höhe der stillgelegten Bahntrasse<br />
(Karl-Marx-Ring)<br />
� Freigabe des nordseitigen Radweges zwischen Karl-Marx-Ring und Am Schwärzesee<br />
für den Radverkehr in Richtung Brandenburgisches Viertel<br />
Nebenroute 9 (Ostend – <strong>Stadt</strong>zentrum)<br />
Routenverlauf (NA 9) über Saarstraße, Schellengrund und Querspange zwischen<br />
Kreuzstraße und Eichwerder Straße sowie Kreuzstraße<br />
� Verbesserung der Fahrbahnoberflächen im Zuge des Schellengrundes und Beschilderung<br />
als Fahrradstraße (Teil-Kfz-Freigabe für Kleingartenbesitzer)<br />
� Anlage eines gemeinsamen Geh- und Radweges zwischen Eichwerder Straße und<br />
Kreuzstraße (Nutzung Querungsinsel Eichwerder Ring in Höhe Parkplatz Marienstraße)<br />
� Aufhebung der Einbahnstraßenregelung für den Radverkehr im Abschnitt der<br />
Kreuzstraße zwischen Breiter Straße und Nagelstraße<br />
Nebenroute 10 (Bahnhof – Waldcampus)<br />
Routenverlauf (NA 10) über Eisenbahnstraße, Grabowstraße, Raumerstraße und<br />
Brunnenstraße<br />
� Markierung von Schutzstreifen im Zuge der Raumerstraße / Grabowstraße zwischen<br />
W.-Seelenbinder-Straße und Brunnenstraße<br />
� Einbeziehung der Knotenpunkte mit der R.-Breitscheid-Straße und Brunnenstraße<br />
in die Schutzstreifenmarkierung gemäß der Möglichkeiten in der RASt 06 (Integration<br />
der Schutzstreifen in die Kfz-Fahrspuren bzw. Anlage von Mischspuren)<br />
� Schaffung einer sicheren Anbindung zwischen den Schutzstreifen aus Richtung<br />
Raumerstraße mit dem Radweg im Zuge der Brunnenstraße (Dammlage) im westlichen<br />
Knotenarm der Brunnenstraße<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 92<br />
� Freigabe des westseitigen Gehweges der Grabowstraße zwischen R.-Breitscheid-<br />
Straße und W.-Seelenbinder-Straße für den Radverkehr in Richtung Gymnasium<br />
(ggf. baulich Anpassung des Gehweges)<br />
Nebenroute 11 (Finowfurt – C.-Zetkin-Siedlung – TGE – Nordend – Niederfinow)<br />
Routenverlauf (NF 11) über die Wegeverbindungen entlang des Oder-Havel-Kanals<br />
� Vervollständigung der Wegeverbindung entlang des Oder-Havel-Kanals bzw. Verbesserung<br />
der Oberflächenbeschaffenheit<br />
� Gewährleistung sicherer Querungsmöglichkeiten von kreuzenden Straßen durch<br />
die Einrichtung von Mittelinseln<br />
Nebenroute 12 (Nordend – Neuehütte - Sandkrug)<br />
Routenverlauf (NF 12) über Angermünder Chaussee<br />
� Lückenschluss im gemeinsamen Geh- und Radweg zwischen dem Knotenpunkt<br />
B 2 bzw. L 200 / L 23 und der Querung des Oder-Havel-Kanals<br />
� Gewährleistung sicherer Querungsbedingungen im Zuge der Einmündung der L 23<br />
durch die Anlage einer Mittelinsel<br />
Nebennetz im Innenstadtbereich<br />
Da im Innenstadtbereich aufgrund der Quelle-Ziel-Strukturen sehr kleinteilige Radverkehrsbeziehungen<br />
bestehen, sind hier möglichst flächendeckend günstige Bedingungen<br />
für den Radverkehr zu gewährleisten. In Bereichen, in denen aufgrund ihrer hohen<br />
denkmalpflegerischen Bedeutung ein Einsatz von Asphalt nicht möglich ist, sollten<br />
möglichst glatte Pflasteroberflächen eingesetzt werden (glatte Steine ohne Fase und<br />
engfugig diagonal in Sand verlegt). Wichtige Maßnahmen für den Innenstadtbereich<br />
sind deshalb:<br />
� flächendeckende Gewährleistung einer ausreichenden Beschaffenheit der Fahrbahnoberflächen<br />
für den Radverkehr<br />
� wichtige Alternativ- und Nebenroutenabschnitte bilden dabei insbesondere Am Paschenberg,<br />
Erich-Mühsam-Straße, Lessingstraße, Weinbergstraße und die L.-<br />
Sandberg-Straße.<br />
� Markierung von Schutzstreifen für den bergwärtigen Abschnitt der Lessingstraße<br />
zwischen Pfeilstraße und Schützenplatz<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 93<br />
Radrundweg <strong>Eberswalde</strong> (Skaterweg, Marathonstrecke)<br />
Radrundwege sind ein beliebtes Mittel, um das Sport- und Freizeitangebot einer <strong>Stadt</strong><br />
zu verbessern. Mit den im Rahmen der Netzplanung vorgesehen Radverkehrsrouten<br />
sind mehrere kleinere bzw. größere Ringstrecken zwischen den einzelnen in Ost-West-<br />
Richtung verlaufenden Freizeitrouten (Treidelweg, Oder-Havel-Kanal, Eisenbahntrasse<br />
Finow) möglich.<br />
Aus touristischer Sicht besonders interessant ist ein Rundweg mit ca. 42 km Gesamtlänge<br />
(siehe Abb. 20). Dieser bildet ideale Voraussetzung für eine „Marathonstrecke“.<br />
Dies ließe sich beispielsweise durch eine jährlich stattfindende Laufveranstaltung mit<br />
Start und Ziel auf dem Marktplatz <strong>Eberswalde</strong> hervorragend touristisch vermarkten.<br />
Abb. 20 Radrundweg <strong>Eberswalde</strong>-Finowtal<br />
Startpunkt ist das <strong>Eberswalde</strong>r <strong>Stadt</strong>zentrum. In Richtung Westen wird die Freizeithauptroute<br />
(HF 5) über Brunnenstraße, Schwappachweg, Drehnitzwiesen bis nach Finowfurt<br />
genutzt. Dort wird über die Haupt- und die Werbelliner Straße die Verbindung<br />
zur Nebenfreizeitroute entlang des Oder-Havel-Kanals (NF 11) hergestellt, welche im<br />
folgende bis zum Abzweig nach Stecherschleuse / Niederfinow genutzt wird. Von da ab<br />
kann entweder der Treidelweg zurück bis in das <strong>Eberswalde</strong>r <strong>Stadt</strong>zentrum oder die<br />
Radwegverbindung entlang der B 167 über Tornow, Sommerfelde und ab dem <strong>Stadt</strong>teil<br />
Ostend die Alltagsroute durch den Schellengrund (NA 9) genutzt werden. Da es sich<br />
bei der Radverbindung entlang des Oder-Havel-Kanals um eine eher langfristige Maßnahme<br />
handelt, ist mittelfristig auch die Nutzung des Treidelweges zwischen Finowfurt<br />
und Niederfinow denkbar.<br />
Abkürzungen sind an den Verknüpfungspunkten mit den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden<br />
Alltagsrouten und mit dem Treidelweg überall möglich. Dadurch ergeben sich<br />
vielfältige Routenvariationen, die eine Benutzung für diverse Sport- und Freizeitaktivitäten<br />
(Laufen, Radfahren, Inlineskaten, Roll- / Skifahren) ganzjährig interessant machen.<br />
Um eine Erreich- und Nutzbarkeit einzelner Teilabschnitte (z. B. der Strecke entlang<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 94<br />
des Oder-Havel-Kanals) zu optimieren, sind Parkmöglichkeiten an den wichtigen Zugängen<br />
zur Strecke vorzusehen.<br />
7.7 Radabstellanlagen<br />
Wie beim Kfz-Verkehr bildet auch beim Radverkehr der ruhende eine wichtige Steuergröße<br />
für den fließenden Verkehr. Deshalb sollten möglichst flächendeckend sichere<br />
Abstellmöglichkeiten für den Radverkehr zur Verfügung gestellt werden.<br />
Zum Einsatz sollten dabei vorrangig Anlehnbügel kommen (siehe Abb. 21), da diese<br />
ein bequemes Abstellen und vor allem sicheres Anschließen der Fahrräder ermöglichen.<br />
Im Gegensatz zu den alternativ angebotenen Felgen(Speichen)klemmern kann<br />
durch die Anlehnbügel ein Kippen des Fahrrades, insbesondere mit Gepäck, sicher<br />
vermieden werden. Weiterhin wird auch eine Torsion des Vorderrades sowie Beschädigung<br />
der Speichen, wie sie bei geklemmten Rädern oft zu beobachten ist, ausgeschlossen.<br />
Vorhandene Felgenklemmer sollten im Rahmen von Sanierungsmaßnahmen<br />
kontinuierlich durch Anlehnbügel ersetzt werden.<br />
Abb. 21 Beispiele komfortabler und sicherer Anlehnbügel (<strong>Eberswalde</strong>)<br />
Besonders wichtig ist die Verdichtung der Abstellmöglichkeiten an wichtigen Quellen<br />
und Zielen. Vor allem im Umfeld der Rathauspassage und am Rathaus besteht dringender<br />
Handlungsbedarf, wie die illegal an Masten und Zäunen abgestellten Fahrräder<br />
zeigen. Weiterhin ist auch die Zahl der im Zuge des Kreishausneubaus am Markt entstanden<br />
Fahrradstellplätze als zu gering einzuschätzen. Hier sollten entsprechende gut<br />
verteilte kleinteilige Anlagen nachgerüstet werden. Auch am Bahnhof ist aufgrund zukünftig<br />
steigender Nachfrage die Notwendigkeit zur Erweiterung der bestehenden Anlagen<br />
erforderlich. Im Bereich folgender weiterer wichtiger Quellen und Ziele sollten<br />
Radabstellanlagen ausgeweitet bzw. ergänzt werden:<br />
� Familiengarten<br />
� Ortsteilverwaltung Finow (Knotenpunkt Dorfstraße / Brückenstraße)<br />
� Nordend (Bereich um den Knotenpunkt Poratzstraße / Neue Straße)<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 95<br />
� Ostend (Bereich um den Knotenpunkt Freienwalder Straße / Saarstraße)<br />
� Westend (Bereich um den Knotenpunkt Heegermühler Straße / Triftstraße, Kino)<br />
� Einkaufszentrum Finow (Kaufland)<br />
Eine kleinteilige Ergänzung ist im Zuge der Haupteinkaufstraßen erforderlich. Eine Orientierungsmöglichkeit<br />
bietet dabei z. B. die hohe Dichte öffentlicher Abstellmöglichkeiten<br />
im Zuge der F.-Ebert-Straße. Mit ähnlicher Häufigkeit sollten zukünftig auch im Zuge<br />
der Breiten Straße, der Eisenbahnstraße und der <strong>Eberswalde</strong>r Straße öffentliche<br />
Radabstellmöglichkeiten zur Verfügung stehen.<br />
7.8 Maßnahmenpriorisierung<br />
Da die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen von diversen Faktoren und Randbedingungen<br />
abhängig ist, wird eine Priorisierung vorgenommen. Grundsätzlich sind dabei<br />
neben den finanziellen Aufwendungen auch die durch die jeweilige Maßnahme zu erreichenden<br />
Verbesserungen und Nachfragepotentiale in die Betrachtungen einzubeziehen.<br />
Von absolut höchster Priorität sind die bereits im Analyseteil des Verkehrsentwicklungsplanes<br />
(VEP Teil A) aufgezeigten Sofortmaßnahmen zur Reduzierung von Konflikten<br />
mit dem Kfz- sowie dem Fußgängerverkehr und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.<br />
Diese, zumeist verkehrsorganisatorischen Maßnahmen sollten möglichst<br />
kurzfristig umgesetzt werden. Parallel dazu ist als erste vertrauensbildende Maßnahme<br />
die Umsetzung der Schutzstreifenmarkierung im Zuge der Breiten Straße (HA 1) anzustreben,<br />
um den Lückenschluss im Zuge der Nord-Süd-Radverkehrsbeziehung herzustellen.<br />
Ebenfalls von hoher Priorität ist die Sicherung der Querungsstellen im Zuge des Treidelweges<br />
sowie im Bereich Schwappachweg bzw. <strong>Stadt</strong>park / Brunnenstraße sowie<br />
die weiteren kurzfristig möglichen Lückenschlüsse mittels Schutzstreifenmarkierung<br />
(Raumerstraße, Tramper Chaussee, Spechthausener Straße)<br />
Mittelfristig ist vor allem die Verbesserung der Vorraussetzungen für den Radverkehr in<br />
der Ost-West-Relation im Bereich der Heegermühler Straße zwischen Boldtstraße und<br />
Eisenbahnbrücke von hoher Bedeutung. Parallel sollte in Zusammenarbeit mit der Ortschaft<br />
Finowfurt sowie dem Landesbetrieb für Straßenwesen eine Verbreiterung des<br />
Radweges in Richtung Finowfurt vorgenommen werden.<br />
Zur Umsetzung des Radroutensystems insgesamt ist mittel- bis langfristig eine kontinuierliche<br />
Realisierung des Gesamtmaßnahmekonzeptes erforderlich. Dabei nimmt die<br />
Priorität der Maßnahmen von den Haupt- zu den Nebenrouten ab. Im Hinblick auf die<br />
Alltags- und Freizeitfunktionen ist eine Gleichbewertung der Maßnahmenpriorität für<br />
die einzelnen Netzgruppen anzustreben. Insgesamt ist insbesondere bei Ausbauplanungen<br />
darauf zu achten, dass die Vorgaben des Radroutensystems beachtet werden<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 96<br />
und attraktive und sichere Radverkehrsanlagen entstehen, die dem aktuellen Stand der<br />
Technik entsprechen.<br />
Für die Freizeitradrouten nach Biesenthal, entlang der Bahnlinie parallel zur B 167 zwischen<br />
Finowfurt und <strong>Eberswalde</strong> bzw. entlang des Oder-Havel-Kanals ist aufgrund des<br />
Investitionsbedarfes nur eine langfristige, schrittweise Umsetzung möglich. Dennoch<br />
sollte vor allem für die stillgelegte Bahntrasse zwischen Finowfurt und <strong>Eberswalde</strong> eine<br />
möglichst zügige Umsetzung angestrebt werden, da diese eine attraktive Alternativtrasse<br />
zur Verbindung entlang der B 167 auch für den Alltagsradverkehr bildet.<br />
8 Maßnahmekonzept Fußgängerverkehr<br />
Der Fußgängerverkehr ist für das innerörtliche Verkehrsgeschehen von hoher Bedeutung,<br />
da er stadtverträglich allen Bevölkerungsgruppen als Grundform der Abwicklung<br />
des täglichen Mobilitätsbedarfs vielfältige Bewegungsmöglichkeiten in der <strong>Stadt</strong> bietet.<br />
Fußgänger beleben die Städte. Fußwege erfüllen wichtige Zugangsfunktionen für den<br />
ÖPNV und den Kfz-Verkehr, so dass eine möglichst attraktive, flächendeckende und<br />
sichere Gestaltung der Fußgängerverkehrsanlagen im <strong>Stadt</strong>gebiet erfolgen sollte. Aus<br />
dieser generellen Zielstellung leiten sich folgende Grundanforderungen für das Fußwegnetz<br />
und dessen Gestaltung in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> ab:<br />
� Verkehrssicherheit durch die Anlage von Querungshilfen (Mittelinseln, Mittelstreifen,<br />
vorgezogene Borde, Fußgängerüberwege, Fußgängerlichtsignalanlagen) sowie<br />
geschwindigkeitsreduzierenden Maßnahmen im Kfz-Verkehr<br />
� soziale Sicherheit durch die Gewährleistung einer ausreichenden sozialen Kontrolle<br />
sowie die durchgehende Beleuchtung wichtiger Fußwegverbindung<br />
� Direktheit durch die Gewährleistung möglichst umwegfreier Verbindungen für<br />
wichtige Quelle-Ziel-Beziehungen und Netzschlüsse zwischen wichtigen Fußwegachsen<br />
� Dimensionierung durch die Schaffung ausreichend breiter Fußgängerverkehrsanlagen<br />
entsprechende der Anforderungen des Fußgängerverkehrs, der straßenräumlichen<br />
Funktionen und der entsprechende Richtlinien zur Gestaltung<br />
� Barrierefreiheit durch die Gewährleistung von Bordabsenkungen an Querungsstellen<br />
sowie deren taktile Erkennbarkeit und möglichst geringe Behinderungen<br />
durch den fließenden Verkehr.<br />
Weiterhin sind im Zuge der innerstädtischen Geschäfts- und Einkaufsstraßen flächenhafte<br />
Querungsmöglichkeiten anzustreben, um eine möglichst hohe <strong>Stadt</strong>- und Aufenthaltsqualität<br />
zu gewährleisten.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 97<br />
8.1 Verbesserung der Querungsmöglichkeiten und Barrierefreiheit<br />
Im Hinblick auf die Gestaltung der Fußgängerverkehrsanlagen allgemein und der Querungsbereiche<br />
im Besonderen bestehen wesentliche strategische Unterschiede in der<br />
Herangehensweise zwischen Haupt- und Nebennetz. Daher werden die entsprechenden<br />
Maßnahmen (siehe Anlage 5.1) im Folgenden differenziert erläutert.<br />
8.1.1 Haupt- und Sammelstraßennetz<br />
Im Zuge des Hauptstraßennetzes ist der Schutzbedarf der Fußgänger bei der Querung<br />
der Fahrbahn deutlich höher als im Nebennetz, da sowohl die Verkehrsbelegungen, als<br />
auch die Fahrgeschwindigkeiten deutlich höher sind. Die Querungssicherheit ist daher<br />
durch entsprechende Verkehrsanlagen bzw. Querungshilfen zu unterstützen. Entsprechend<br />
der jeweiligen Randbedingungen kommen hierfür Mittelinseln bzw. Mittelstreifen,<br />
Fußgängerüberwege oder Fußgängerlichtsignalanlagen in Frage. Insgesamt sollte<br />
auch im Zuge der Hauptverkehrsstraßen eine möglichst hohe Dichte sicherer Querungsstellen<br />
angestrebt werden, um insbesondere in Bereichen mit einer Vielzahl von<br />
Quellen und Zielen Umwege vermeiden und die Notwendigkeit der Nutzung unsicherer<br />
Querungsbereiche reduzieren zu können.<br />
Aufgrund der durch die Planungen zur B 167n anstehenden Veränderungen in der<br />
Verkehrsstruktur der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> ist auch beim Fußgängerverkehr eine Differenzierung<br />
der Maßnahmen zur Verbesserung der Querungssicherheit erforderlich. Kurzbis<br />
mittelfristig sind bereits vor Inbetriebnahme der B 167n folgende Maßnahmen vorzusehen:<br />
� Verbesserung der Querungsmöglichkeiten im Bereich der Ortseingänge in Kombination<br />
mit einer geschwindigkeitsdämpfenden Ortseingangsgestaltung durch die<br />
Einordnung von Mittelinseln. Besonders wichtig ist dies im Zuge folgender Straßenabschnitte:<br />
- Tramper Chaussee in Höhe des Waldfriedhofs (Fußwegverbindung H.-Heine-<br />
Straße – Friedhof)<br />
- Breite Straße im Bereich Wassertorbrücke (Anbindung Behindertenwerkstadt<br />
und Bushaltestelle Wassertorbrücke)<br />
- Sommerfelder Chaussee, Tornower Dorfstraße jeweils an den Ortseingängen<br />
von Sommerfelde und Tornow (Zugang zum einseitigen Geh- und Radweg in<br />
Richtung Ostend bzw. zwischen den Ortsteilen)<br />
- Freienwalder Straße, im Bereich der Einmündung Ostender Höhen (Zugang zu<br />
den südlichen Gewerbeeinrichtungen)<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 98<br />
� Einrichtung einer Mittelinsel am Knotenpunkt Brunnenstraße / Schappachweg<br />
(Fußwegverbindung Botanischer Garten – <strong>Stadt</strong>zentrum, Wanderweg im Zuge des<br />
Schwärzetales, Hauptradverkehrsroute)<br />
� Einrichtung einer Mittelinsel oder eines Fußgängerüberweges am Knotenpunkt<br />
Brunnenstraße / Lessingstraße (Fußwegverbindung Weidendamm – Gehweg<br />
Brunnenstraße, Wanderweg im Zuge des Schwärzetales, Hauptradverkehrsroute)<br />
� Schaffung einer signalisierten Querungsmöglichkeit im Bereich des Knotenpunktes<br />
Freienwalder Straße / Saarstraße (Zufahrt zum beginnenden einseitigen Zweirichtungsradweg<br />
in Richtung Sommerfelde, Förderung Binnenfußgängerverkehr<br />
Ostend)<br />
� Anlage einer Querungshilfe (Mittelinsel) am Knotenpunkt Zoostraße / Gubener<br />
Straße (Fußwegverbindung Schwarzer Weg, Hauptradverkehrsroute)<br />
� Einrichtung einer Mittelinsel am Knotenpunkt Breite Straße / Neue Straße (Gewährleistung<br />
der Querungssicherheit des westlich der Breiten Straße verlaufenden<br />
Fuß- und Radweges, Verlängerung Promenadenweg)<br />
� generelle Umgestaltung und Reduzierung der Fahrbahnflächen am Knotenpunkt<br />
Poratzstraße / Neue Straße und damit deutliche Reduzierung der Querungsbreiten<br />
(Förderung Binnenfußgängerverkehr Nordend)<br />
� generelle Umgestaltung und Reduzierung der Fahrbahnflächen am Knotenpunkt<br />
Prignitzer Straße / Zum Schwärzesee und damit deutliche Reduzierung der Querungsbreiten<br />
(Fußwegverbindung Finow Ost – Brandenburgisches Viertel)<br />
� Umgestaltung des Knotenpunktes Dorfstraße / Brückenstraße zur Mischverkehrsfläche<br />
(Förderung Binnenfußgängerverkehr Finow)<br />
� generelle Abgrenzung des Nebennetzes mittels Gehwegüberfahrten zur Verdeutlichung<br />
der Bevorrechtigung der Fußgängerverkehre im Zuge der Hauptverkehrsstraßen<br />
und zur Gewährleistung niveau- und barrierefreier Fußgängerverkehrsanlagen<br />
� Prüfung der Möglichkeiten zur Einrichtung einer Mittelinsel am Knotenpunkt <strong>Eberswalde</strong>r<br />
Straße / Kopernikusring<br />
� Prüfung der Möglichkeiten zur Einrichtung einer Mittelinsel am Kotenpunkt Eisenbahnstraße<br />
/ Ammonstraße (Schulwegsicherung Goethe-Oberschule)<br />
� Schaffung zusätzlicher Querungsstellen im Verlauf des Mittelstreifens der Heegermühler<br />
Straße zwischen Boldtstraße und Eisenbahnquerung sowie Sicherung<br />
der Querungsstellen gegenüber dem ruhenden Verkehr und Gewährleistung von<br />
Bordabsenkungen (Verdichtung des Netzes an Querungsstellen)<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 99<br />
� integrierte Straßenraumgestaltung und Reduzierung der Fahrbahnflächen auf die<br />
unbedingt notwendige Maße (6,50 m Breite) insbesondere für die Straßenzüge<br />
Boldtstraße und Breite Straße (Abschnitt Georgstraße bis Friedensbrücke)<br />
� Anpassung der Bedarfsanforderung der Fußgänger-LSA Bergerstraße, zügigere<br />
Freigabe für Fußgängerverkehre nach einer Bedarfsanmeldung oder ggf. Umwandlung<br />
der Lichtsignalanlage in einen Fußgängerüberweg (Schulwegsicherung,<br />
Verringerung der Zahl der Rotgeher)<br />
� Prüfung der Möglichkeiten zur Einrichtung von Fußgängerüberwegen im Bereich<br />
der freien Rechtsabbiegespuren am Knotenpunkt Friedensbrücke<br />
� Gewährleistung einer ausreichenden Gestaltung der Bordabsenkungen im Rahmen<br />
eines Sofortprogramms (konsequente Umsetzung des STVV-Beschlusses<br />
„Barrierefreie <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>“ vom 18.09.2003).<br />
Weiterhin sind Veränderungen im Zuge der Haupteinkaufsstraßen vorgesehen. In der<br />
Breiten Straße sind zwischen Friedensbrücke und Eichwerder Straße verbesserte Querungsbedingungen<br />
durch die Verkehrsverlagerungen auf den Eichwerder Ring sowie<br />
durch die vorgesehenen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu erwarten. In der Eisenbahnstraße<br />
und in der <strong>Eberswalde</strong>r Straße sollte kurzfristig die Zahl der sicheren Querungsstellen<br />
erhöht werden. Dies ist in der Eisenbahnstraße durch die Anlage zusätzliche<br />
Mittelinseln jeweils im Vorfeld der Aufweitungen im Bereich der Abbiegespuren<br />
möglich. Gleichzeitig wird dadurch eine geschwindigkeitsdämpfende Wirkung erreicht.<br />
Eine wesentliche städtebauliche Aufwertung der Eisenbahnstraße ist dadurch jedoch<br />
nicht möglich. Im Verlauf der <strong>Eberswalde</strong>r Straße sollten jeweils zwischen den LSAgeregelten<br />
Knotenpunkten zusätzlich Querungsstellen vorgesehen werden, an denen<br />
die Parkstände unterbrochen und die Gehwegflächen bis an die Fahrbahnkante hervorgezogen<br />
werden. Ziel ist es dabei, die Sichtbeziehungen zwischen Fußgänger- und<br />
Kfz-Verkehr zu verbessern. Die Einrichtung von Mittelinseln ist aufgrund der erst kürzlich<br />
erfolgten aufwändigen Sanierung des Straßenzuges nicht zu empfehlen. Die Ausweisung<br />
der zusätzlichen Querungsstellen als Fußgängerüberweg ist ebenfalls nicht<br />
möglich. Grund hierfür bildet die im Zuge der <strong>Eberswalde</strong>r Straße vorgesehene „Grüne<br />
Welle“, welche unverträglich mit derartigen Verkehrsanlagen ist. Allerdings sollte zur<br />
Verdeutlichung der Querungsstellen ggf. eine Furtmarkierung vorgesehen werden.<br />
Weitere vertiefende Maßnahmen insbesondere im Zuge der innerstädtischen Geschäftsbereiche<br />
sind langfristig mit Inbetriebnahme der B 167n aufgrund der veränderten<br />
verkehrlichen Randbedingungen möglich. Folgende Maßnahmen zur Erhöhung der<br />
Querungssicherheit sind dann vorzusehen:<br />
� Anlage eines durchgehenden boulevardartigen Mittelstreifens im Zuge der Eisenbahnstraße<br />
(Gewährleistung flächenhafter Querungsmöglichkeiten)<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 100<br />
� Reduzierung der Fahrspuren und Fahrbahnbreiten im Zuge der Heegermühler<br />
Straße im Abschnitt zwischen Boldtstraße und Eisenbahnquerung auf 6,50 m<br />
� Anlage eines durchgehenden Mittelstreifens sowie Reduzierung der Fahrspuren im<br />
Zuge der Heegermühler Straße zwischen Spechthausener Straße und Boldtstraße<br />
� Reduzierung der Fahrspuren und Fahrbahnbreiten im Zuge der <strong>Eberswalde</strong>r Straße<br />
im Abschnitt zwischen Spechthausener Straße und Kopernikusring auf 6,50 m.<br />
Durch diese Maßnahmen werden die jeweiligen Querungsbreiten und damit auch die<br />
Barrierewirkung der Straßen deutlich reduziert sowie die Querungssicherheit wesentlich<br />
erhöht.<br />
Generell ist an allen im Rahmen der Maßnahmenkapitel zur Straßenraumgestaltung<br />
vorgesehen Kreisverkehrsplätzen eine ausreichende Querungssicherheit für den Fußgängerverkehr<br />
durch die Markierung von Fußgängerüberwegen in allen Zufahrten vorzunehmen.<br />
8.1.2 Nebennetz<br />
Die wesentliche Vorraussetzung für die Querungssicherheit im Nebennetz liegt in der<br />
Gewährleistung des im Rahmen der flächendeckenden Verkehrsberuhigung angestrebten<br />
Niedriggeschwindigkeitsniveaus. Dies sollte durch die in Kapitel 5.8.2 beschriebenen<br />
Maßnahmen, wie z. B. Plateauaufpflasterungen, Gehwegüberfahrten,<br />
Fahrbahneinengungen, etc. unterstützt werden.<br />
Diese Maßnahmen haben zusätzlich auch direkte positive Auswirkungen auf die Querungssicherheit<br />
an Knotenpunkten im Nebennetz, denn sie sorgen zum einen für die<br />
Erkennbarkeit der Bevorrechtigung der Fußgänger und ermöglichen zum anderen ein<br />
niveaufreies Queren des Knotenpunktes ohne störende Absätze und Rampen. Gleiches<br />
gilt für die Aufpflasterungen im Bereich von Fahrbahneinengungen auf längeren<br />
Zwischenabschnitten ohne Knotenpunkt.<br />
In Bereichen mit Mischverkehrsflächen ist die Anordnung von Querungsmöglichkeiten<br />
ohnehin nicht erforderlich, da durch das Miteinander der einzelnen Verkehrsteilnehmer<br />
(Fuß, Rad, Kfz) eine größtmögliche Freizügigkeit für den Fußgängerverkehr besteht.<br />
Zur kurzfristigen Verbesserungen der Querungsbedingungen, insbesondere innerhalb<br />
der Wohngebiete Brandenburgisches Viertel 8 und Leinbnizviertel sowie in weiteren, im<br />
Rahmen der Analyse (VEP Teil A) aufgezeigten Problembereichen, ist eine Instandsetzung<br />
der vorhanden Bordabsenkungen sowie deren Ergänzung vorzusehen (konsequente<br />
Umsetzung des STVV-Beschlusses „Barrierefreie <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>“ vom<br />
18.09.2003), um eine ausreichende Barrierefreiheit auch für mobilitätseingeschränkte<br />
Personen zu gewährleisten.<br />
8 Eine wesentliche Grundlage für die Verbesserung der Barrierefreiheit und zur Optimierung der Fußwegbedingungen im Brandenburgischen<br />
Viertel bildet das Wegekonzept für das Wohngebiet aus dem Jahr 2007. Die entsprechend vorgeschlagenen<br />
Maßnahmen sind sukzessive umzusetzen.<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 101<br />
8.1.3 Abbau von Barrieren<br />
Die Eisenbahnstrecke Berlin – Stralsund stellt gerade für den Fußgängerverkehr eine<br />
wesentliche Barriere im <strong>Stadt</strong>gebiet dar, daher sollten hier jeweils zusätzliche Querungsmöglichkeiten<br />
geprüft werden. Im nördlichen <strong>Stadt</strong>gebiet können sich die Querungsbedingungen<br />
im Zuge der durch den Radverkehr begründeten Verbindung langfristig<br />
über den Lichterfelder Weg verbessern. Im Süden wäre zusätzlich zur vorhandenen<br />
Querung an der Zoostraße eine direkte Fußgängerverbindung zwischen Westend<br />
und Forßmann-Krankenhaus wünschenswert. Diese ist jedoch aufgrund der notwendigen<br />
Kosten für ein derartiges Bauwerk nur langfristig denkbar. Eine ebenfalls denkbare<br />
Direktverbindung zwischen Bahnhof und Forßmann-Krankenhaus wird aktuell durch<br />
das <strong>Stadt</strong>entwicklungsamt im Rahmen der Studie Brückenschlag Bahnhof <strong>Eberswalde</strong><br />
geprüft. Alternativ ist es denkbar, diese Fußgängerbeziehung bei einer entsprechenden<br />
Beschilderung über den <strong>Stadt</strong>teil Westend zu gewährleisten. Hierzu müsste die Direktanbindung<br />
des Bahnhofes nach Westend (siehe Kapitel 8.3) und die o. g. Querungsstelle<br />
zwischen Westend und Krankenhaus kombiniert werden.<br />
Ebenfalls Querungsbedarf besteht in Verlängerung des Straßenzuges Am Sonnenhang<br />
für die Eisenbahnstrecke <strong>Eberswalde</strong> / Bad Freienwalde. Entsprechende Pfade weisen<br />
in diesem Bereich auf illegale Querungen hin. Die Umwege zum Bahnübergang Breite<br />
Straße über die Ackerstraße bzw. Oderberger Straße betragen insgesamt ca. einen Kilometer.<br />
Daher sollte eine zusätzliche Querungsmöglichkeit für Fußgänger- und Radfahrer<br />
eingerichtet werden, die aufgrund der geringen Zugfolge bzw. Streckengeschwindigkeiten<br />
ebenerdig und nur mittels Umlaufsperren abgesichert, möglich sein<br />
sollte.<br />
Zur Verbesserung der Verknüpfung des Wohngebietes Wolfswinkel mit dem restlichen<br />
<strong>Stadt</strong>gebiet sowie insbesondere mit dem <strong>Stadt</strong>zentrum (Zugang zum Obus) sollte die<br />
gemeinsame Wegeverbindung für den Fußgänger- und Radverkehr im Zuge der ehemaligen<br />
Eisenbahntrasse in Verlängerung des Kopernikusringes in Richtung Norden<br />
aufgewertet werden.<br />
8.2 Verbesserung der Gehwegoberflächen<br />
Ein wesentliches Defizit für den Fußgängerverkehr bilden die unbefestigten Mischverkehrswege<br />
im Nebennetz der Wohngebiete. Insbesondere nach Regenfällen sind einzelne<br />
Wege bzw. Straßenabschnitte für Fußgänger kaum passierbar. Deshalb ist in<br />
den folgenden Wohngebieten eine kontinuierliche Sanierung und Neugestaltung dieser<br />
Wege vorzunehmen, wobei die besonders zu priorisierenden Straßenabschnitte, welche<br />
teilweise Sammelfunktionen im jeweiligen Gebiet besitzen, in Klammer aufgelistet<br />
werden:<br />
� Nordend (Waldesruh, Kiefernweg, Lärchenweg / Birkenweg)<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 102<br />
� Ostend (Max-Lull-Straße / Hangweg)<br />
� Clara-Zetkin-Siedlung<br />
� Wolfswinkel (Gartenstraße, Winkelstraße)<br />
� Kupferhammer.<br />
Weiterhin sind die im Zuge vorhandener Gehwege bestehenden Oberflächendefizite<br />
und Stolperfallen zu beseitigen, um insgesamt ein attraktives Fußwegnetz zu gewährleisten.<br />
Von besonders hoher Bedeutung sind dabei die nachfolgende beispielhaft aufgezählten<br />
Gehwegabschnitte:<br />
� Schwarzer Weg zwischen den Knotenpunkten Gubener Straße / Zoostraße und<br />
Wildparkstraße / Zoostraße<br />
� Schwappachweg zwischen Zoo und Brunnenstraße<br />
� Promenadenweg zwischen Neuer Straße und Poratzstraße<br />
� Eisenbahnstraße zwischen Puschkinstraße und Bergerstraße (Südseite)<br />
� Heegermühler Straße zwischen Kupferhammerweg und Boldtstraße<br />
� Breite Straße zwischen Georgstraße und Friedensbrücke<br />
� Schönholzer Straße zwischen <strong>Eberswalde</strong>r Straße und Karl-Marx-Ring<br />
� Rudolf-Breitscheid-Straße zwischen Weinbergstraße und Grabowstraße<br />
� Schleusenstraße zwischen <strong>Stadt</strong>schleuse und Am Sonnenhang<br />
� Schellengrund zwischen Eichwerder Straße und Saarstraße<br />
� Altenhofer Straße zwischen <strong>Eberswalde</strong>r Straße und Finowkanalquerung<br />
� Heinrich-Heine-Straße<br />
� Biesenthaler Straße (südlicher Bereich)<br />
� etc.<br />
Insgesamt ist das Netz der Gehwege Schritt für Schritt zu sanieren. Dabei sollte bei<br />
den wichtigsten Fußwegverbindungen im Zuge des Hauptstraßennetzes begonnen und<br />
anschließend sukzessive die sich abzeichnenden Problembereiche abgearbeitet werden.<br />
8.3 Ergänzung des Gehwegnetzes<br />
Punktuell bestehen im <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong> Lücken im Gehwegnetz, welche zur<br />
weiteren Verbesserung der Attraktivität im Fußgängerverkehr ergänzt werden sollten.<br />
Im Bereich folgender Straßenabschnitte sind entsprechende Maßnahmen erforderlich:<br />
� Oderberger Straße zwischen Breiter Straße und Krankenhaus<br />
� Bernauer Heerstraße<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 103<br />
� Tramper Chaussee (Ostseite im Bereich des Waldfriedhofes)<br />
� Altenhofer Straße zwischen Sportplatz am Wasserturm und Mäckerseebrücke<br />
� Sommerfelder Chaussee zwischen Sommerfelde und Tornow<br />
� Angermünder Chaussee zwischen Gewerbegebiet Wassertorbrücke und Abzweig<br />
L 23 nach Britz<br />
� Verbindung zwischen den Knotenpunkten Prignitzer Straße / Ringstraße und<br />
Brandenburger Allee / Zum Schwärzesee.<br />
Zur Beseitigung der Netzlücken sollten diese Maßnahmen möglichst kurz- bis mittelfristig<br />
umgesetzt werden. Einzelne Maßnahmen, wie z. B. die Anlage eines kombinierten<br />
Geh- und Radweges zwischen Sommerfelde und Tornow, sind bereits im Bedarfsplan<br />
des Landes für den Ausbau vorgesehen, so dass mit einer zeitnahen Umsetzung zu<br />
rechnen ist.<br />
Eine weitere, allerdings langfristige Maßnahme bildet die Verbesserung der Anbindung<br />
des Bahnhofs <strong>Eberswalde</strong> in Richtung Westen. Wie die Fußwegisochronen im Rahmen<br />
der Analyse (VEP Teil A) gezeigt haben, bestehen große Umwege, so gelangen die<br />
Eisenbahnfahrgäste in Richtung Westend innerhalb von 5 Minuten Fußweg gerade bis<br />
auf die Eisenbahnbrücke in Höhe ihrer Ankunftsbahnsteige. Für die Verkürzung der<br />
Fußwege bieten sich zwei generelle Möglichkeiten:<br />
1. Schaffung einer direkten Anbindung vom Regionalbahnsteig zur Eisenbahnbrücke<br />
mittels einer Treppenanlage am nördlichen Ende des Bahnsteigs.<br />
2. Verlängerung der Bahnsteigunterführung in Richtung Westen und Anlage eines<br />
gesonderten Treppenzugangs westlich der Bahnstrecke.<br />
Da beide Varianten sowohl einen hohen Abstimmungsbedarf, als auch hohe Kosten<br />
aufweisen, ist ausschließlich eine langfristige Umsetzung möglich. Von Seiten der<br />
<strong>Stadt</strong> sollten entsprechende Wunschvorstellungen jedoch beharrlich gegenüber der<br />
DB-AG vertreten werden, ggf. ergibt sich zukünftig im Rahmen veränderter Randbedingungen<br />
die Möglichkeit der Umsetzung einer der beiden Maßnahmen. Besonders<br />
wichtig ist eine derartige Verbindung nicht nur für den Fußgängerverkehr. Auch für den<br />
Radverkehr würden sich insbesondere durch die Tunnelverlängerung, entsprechende<br />
Radabstellanlagen am westlichen Ausgang vorausgesetzt, wesentliche Verbesserungen<br />
der Zugangsbedingungen ergeben. Für den Ausbau der P+R-Möglichkeiten entstünden<br />
ebenfalls neue Potentiale, die aufgrund fehlender Flächen auf der Ostseite der<br />
Bahn kaum in diesem Maße vorhanden sind.<br />
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und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 104<br />
9 Maßnahmekonzept ruhender Verkehr<br />
9.1 Fortschreibung der Parkraumbewirtschaftung<br />
Im Bereich des <strong>Eberswalde</strong>r <strong>Stadt</strong>zentrums existieren bereits umfangreiche und nahezu<br />
flächendeckende Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen, die sowohl die Parkraumnachfrage<br />
der Anwohner sichern, als auch für Geschäftskunden zielnahe Parkmöglichkeiten<br />
bieten sollen. Allerdings erfolgte mit der Verlagerung der Kreisverwaltung<br />
des Landkreises Barnim in das unmittelbare <strong>Stadt</strong>zentrum eine wesentliche Veränderung<br />
der innerstädtischen Zielstrukturen, welche auch erhebliche Auswirkungen<br />
auf den ruhenden Verkehr hat. Deshalb ist eine Fortschreibung des Innenstadtkonzeptes<br />
zum ruhenden Verkehr erforderlich, welche vom Aufgabenumfang her nicht durch<br />
den Verkehrsentwicklungsplan zu leisten ist. Vor allem im südlichen Zentrum besteht<br />
die Notwendigkeit zur Anpassung des Parkregimes.<br />
Daher wird aktuell das Parkraumbewirtschaftungskonzept für das <strong>Stadt</strong>zentrum <strong>Eberswalde</strong><br />
fortgeschrieben und erweitert. Grundsätzlich sollten die vereinzelt im <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
zu findenden Parkplätze ohne Zugangsbeschränkungen in die Gebührenpflicht<br />
bzw. Zeitbeschränkung einbezogen oder insgesamt einer anderen Nutzung zugeführt<br />
werden. Die Hauptzielstellung liegt dabei in einer Vermeidung unnötiger Parksuchverkehre,<br />
die durch einzeln vorhandene ungeregelte Stellplätze provoziert werden.<br />
Daher sind mit den Eigentümern der Stellplätze östlich der Rathauspassage im Zuge<br />
der Töpferstraße entsprechende Gespräche zwecks Ausweisung einer Gebührenpflicht<br />
zu führen. Die bisher zum Parken genutzten Flächen am Knotenpunkt Kreuzstraße /<br />
Mauerstraße wurden bereits in ihrer Nutzung eingeschränkt. Gleiches sollte auch für<br />
die einzelnen Stellplätze in der Mauerstraße als auch für die zum Parken genutzte Fläche<br />
am Richterplatz erfolgen.<br />
Um zukünftig die Parkraumnachfrage im Bereich R.-Breitscheid-Straße / K.-<br />
Liebknecht-Straße besser abdecken zu können, sollte im südlichen Teil des Karl-Marx-<br />
Platzes die bestehende Gebührenpflicht in eine Zeitbegrenzung umgewandelt werden.<br />
Ausschließlich die direkt an die Eisenbahnstraße angrenzenden Stellplätze sollten weiterhin<br />
kostenpflichtig betrieben werden. Im Ergebnis ist eine Reduzierung des Parkdrucks<br />
und damit auch der Parksuchverkehre in den o. g. Straßenzügen möglich. Die<br />
bestehenden Konflikte können reduziert werden.<br />
Am Forßmann-Krankenhaus ist eine Ausweitung der Stellplätze nicht möglich. Hier ist<br />
vielmehr durch eine entsprechende Beschilderung auf die bestehenden Parkmöglichkeiten<br />
am Zoo bzw. nördlich der Bahnquerung an der Zoostraße hinzuweisen. Die<br />
Fußwegentfernungen zum Krankenhaus liegen mit etwa 5-7 Minuten in einem akzeptablen<br />
Bereich. Ggf. könnte in Zusammenarbeit mit dem Krankenhaus auch mit<br />
speziellen Hinweistafeln ein Fitnesshinweis im Sinne „jeder Gang ist gesund und macht<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 105<br />
schlank“ vorgenommen werden. Zum Schutz der Grünflächen im Umfeld des Krankenhauses<br />
vor einer illegalen Nutzung durch den ruhenden Verkehr sollten Holzpflöcke<br />
bzw. Holzplanken vorgesehen werden. Alternativ ist auch die Anwendung von zwei höhenmäßig<br />
abgestuften, direkt hintereinander angeordneten Borden möglich.<br />
Das Wohngebiet im Umfeld der Kantstraße wird seit je her durch Eisenbahnfahrgäste<br />
als bahnhofsnahe Abstellmöglichkeit im Sinne eines P+R-Parkplatzes genutzt. Auch<br />
nach der Fertigstellung zusätzlicher Stellplätze direkt am Bahnhof ist hier weiterhin eine<br />
hohe Stellplatznachfrage zu verzeichnen. Daher sollte geprüft werden, ob zur Gewährleistung<br />
ausreichender Parkmöglichkeiten für Anwohner in diesem Gebiet ein Anwohnerparkbereich<br />
ausgewiesen werden sollte. Dabei sollten nach Möglichkeit die<br />
straßenbegleitenden Parkmöglichkeiten im Zuge der Kant-, Blumenwerder- und Grabowstraße<br />
den Anwohnern vorbehalten bleiben, während für Fremdverkehre die Flächen<br />
im westlichen Abschnitt der Kantstraße verbleiben könnten.<br />
9.2 Zusätzliche Stellplatzkapazitäten<br />
Im Rahmen der Analysen wurde festgestellt, dass die vorhandenen Stellplatzkapazitäten<br />
den Stellplatzbedarf weitestgehend abdecken. Ausschließlich punktuell existieren<br />
einzelne Probleme, welche jedoch nicht vorrangig auf eine zu geringe Stellplatzanzahl<br />
sondern vielmehr auf das Bestreben, möglichst zielnah zu parken, zurückzuführen<br />
sind. Die Neuausweisung zusätzlicher Flächen für den ruhenden Verkehr ist daher ebenfalls<br />
nur punktuell erforderlich und soll vornehmlich dazu dienen, Flächen zu erweitern<br />
bzw. neu anzulegen, die im Hinblick auf die zu- bzw. abführenden Verkehre besonders<br />
verträglich bzw. möglichst direkt aus dem Hauptstraßennetz angebunden<br />
werden können.<br />
Im <strong>Stadt</strong>zentrum sollte möglichst eine Ausweitung der Stellflächen am Parkplatz Marienstraße<br />
in Richtung Norden vorgenommen werden. Gleichzeitig wäre dabei eine<br />
Neustrukturierung der gesamten Parkfläche anzustreben. Durch die Integration von<br />
Baumstandorten kann die Übersichtlichkeit verbessert und gleichzeitig vor allem in den<br />
Sommermonaten eine Abschattung der Fahrzeuge erreicht werden (siehe Abb. 22).<br />
Begründet wird diese Erweiterung zum einen durch die gestiegene Stellplatznachfrage<br />
in der Innenstadt infolge des neuen Kreishauses und zum anderen durch die abzusehende<br />
Nachfragesteigerung aufgrund der direkten Anbindung des Parkplatzes im Zuge<br />
der Innenstadtumfahrung Eichwerder Ring.<br />
Zur weiteren Stärkung des Schienenpersonennahverkehrs ist auch die Ausweitung der<br />
Parkmöglichkeiten im Umfeld des Bahnhofes denkbar. Die aktuelle Auslastung der<br />
Stellflächen verdeutlicht den zusätzlichen Bedarf. Hierbei könnten Flächen westlich<br />
der Bahntrasse bzw. des ehemaligen Busbahnhofes genutzt werden. Voraussetzung<br />
dafür wäre jedoch eine direktere Anbindung der Bahnsteige aus Richtung Westen, um<br />
unnötige Umwege zu vermeiden. Zu beachten ist dabei jedoch auch, dass durch die<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 106<br />
Ausweitung der P+R-Stellplätze ggf. negative Auswirkungen auf den innerstädtischen<br />
ÖPNV sowie den Radverkehr als konkurrierende Zubringerverkehrsmittel zur Bahnhof<br />
entstehen können. Daher ist in jedem Fall zusätzlich auch das Angebot an Radabstellmöglichkeiten<br />
zu ergänzen.<br />
Abb. 22 Ergänzung bzw. Umgestaltung Parkplatz Marienstraße<br />
9.3 Parkinformations- und Wegweisungssystem<br />
Eine weitere sehr effektive Möglichkeit zur Vermeidung unnötiger Parksuchverkehre<br />
bildet die Lenkung des ruhenden Verkehrs mittels eines Parkinformationssystems.<br />
Aufgrund der <strong>Stadt</strong>struktur und -größe <strong>Eberswalde</strong>s bietet sich hierfür ein statisches<br />
Leitsystem mittels aufgelöster Tabellenwegweiser an. Diese gewährleisten ein Höchstmaß<br />
an Flexibilität, da jederzeit Erweiterungen und Veränderungen möglich sind.<br />
Dynamische Hinweisschilder mit der Angabe der Anzahl freier Stellplätze sind sowohl<br />
auf Grund der <strong>Stadt</strong>größe, als auch aus Kostengesichtspunkten nicht erforderlich bzw.<br />
nicht sinnvoll.<br />
Zusätzlich zur Lenkung des Parksuchverkehrs sollte das Leitsystem auch zur allgemeinen<br />
Information und Zielführung genutzt werden und damit die Bundesfernstraßenwegweiser<br />
ergänzen und entlasten. Mit dem Parkinformations- und Wegweisungssystem<br />
kann zukünftig eine durchgehende Wegweisung vom <strong>Stadt</strong>rand in das <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
erfolgen. Insbesondere für auswärtige Verkehrsteilnehmer und Touristen ist<br />
damit eine wesentliche Verbesserung der Orientierung im <strong>Stadt</strong>gebiet zu erwarten.<br />
Ergänzend zu den bestehenden <strong>Stadt</strong>informationstafeln an den Bundesstraßenzufahrten<br />
zum <strong>Stadt</strong>gebiet werden in den Ortseingangsbereichen Vorwegweiser aufgestellt,<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 107<br />
die die Anordnung der Parkplätze im <strong>Stadt</strong>zentrum verdeutlichen (siehe Anlage 6.1).<br />
Ergänzt werden sollte dieses System, ggf. in vereinfachter Form, auch für die Landesstraßen,<br />
vor allem für die Verbindung aus Richtung Oderberg. Allgemein sind die<br />
Standorte der Informationstafeln dabei so zu wählen, dass sie sowohl für vorbei Fahrende,<br />
als auch für, zum Zwecke näherer Information, haltende Verkehrsteilnehmer erkennbar<br />
sind. Um ein gefahrloses Anhalten zu ermöglichen, sollte etwa 100 m vor dem<br />
Informationsstandort mit einem vorgelagerten Hinweisschild auf diesen hingewiesen<br />
werden (siehe Abb. 23).<br />
Abb. 23 Beispiel Vorab-Hinweisschild Parkleitsystemen (Pirna)<br />
Mittels einer unterschiedlichen farblichen Gestaltung der Schilder werden die Parkplätze<br />
entsprechend ihrer Gebührenpflicht differenziert (siehe Anlage 6.2). Gebührenfreie<br />
Parkplätze erhalten eine grüne, gebührenpflichtige eine rote Umrandung. Diese Differenzierung<br />
wird bereits auf dem Vorwegweiser verdeutlicht. Zusätzlich wird am jeweiligen<br />
Abzweig zum entsprechenden Parkplatz die Parkregelung (gebührenfrei, gebührenpflichtig)<br />
nochmals farblich hinterlegt angezeigt.<br />
Ausgehend von den Vorwegweisern werden die Parkplätze anfangs in Sammelbegriffen<br />
zusammengefasst, um einen unnötigen Beschilderungsaufwand zu vermeiden. Im<br />
Einzelnen werden die Flächen für den ruhenden Verkehr bzw. die einzelnen Ziele wie<br />
folgt gruppiert (siehe hierzu auch Abb. 24):<br />
<strong>Stadt</strong>zentrum - Parkplatz Marienstraße<br />
- Parkhaus Rathhauspassage<br />
- Parkhaus Kreisverwaltung<br />
- Tiefgarage Sparkasse<br />
- etc.<br />
<strong>Eberswalde</strong> West - P+R Parkplatz Busbahnhof<br />
- Freizeitzentrum Baff<br />
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Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 108<br />
- Familiengarten<br />
- Zoo<br />
Die frühzeitige Differenzierbarkeit der einzelnen Ziele des Sammelwegweisers <strong>Eberswalde</strong><br />
West wird durch die Verwendung der entsprechenden Symbole für die Ziele gewährleistet.<br />
Die Auflösung der Sammelwegweiser erfolgt jeweils am Abzweig zum ersten<br />
Ziel, welches Bestandteil der gruppierten Wegweisung ist. Begleitet wird die Auflösung<br />
des Sammelwegweisers durch ein entsprechendes Zusatzschild. Einzig das Behördenzentrum<br />
Südend wird durchgehend gesondert beschildert, da eine direkte Zuordnung<br />
zu einer der beiden Untergruppen nicht möglich ist. Durch die Zusammenfassung<br />
von Zielbereichen ist zum einen eine wesentliche Reduzierung des Beschilderungsaufwandes<br />
und zum anderen eine deutliche Verbesserung der Übersichtlichkeit<br />
und damit der Nutzerfreundlichkeit des Systems möglich.<br />
Abb. 24 Gruppierung der Zielbereiche im Rahmen des Parkinformationsystems<br />
Sowohl auf den Vor- als auch auf den Tabellenwegweisern werden die Abstellmöglichkeiten<br />
für Busse ausgewiesen, um eine direkte Anfahrt zu ermöglichen und Komplikationen<br />
zu vermeiden. Weiterhin wird an den Abzweigschildern zu den einzelnen Parkplätzen<br />
nochmals verdeutlicht, für welche Verkehrsarten diese vorgesehen sind. Ebenfalls<br />
mit einem gesonderten Symbol werden die Parkplätze ausgewiesen, die über weitere<br />
Informationsmöglichkeiten (<strong>Stadt</strong>plan, Informationstafel) für die Besucher verfügen.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 109<br />
9.4 Ordnung des ruhenden Verkehrs<br />
Entsprechend der bereits im Rahmen der Kapitel zur Straßenraumgestaltung beschriebenen<br />
Zielstellungen und Hinweise sollte im Rahmen von Straßenausbaumaßnahmen<br />
generell eine Ordnung des ruhenden Verkehrs durch eine Kombination der Parkstreifen<br />
mit Baumpflanzungen erfolgen. Dadurch wird zum einen die Übersichtlichkeit der<br />
Stellplatzsituation deutlich verbessert und zum anderen die Wahrscheinlichkeit von illegal<br />
parkenden Fahrzeugen im Bereich von Einfahrten, Fußgängerquerungsstellen,<br />
etc. verringert, sofern eine entsprechende Gestaltung mittels vorgezogener Borde bzw.<br />
Plateauaufpflasterungen erfolgt.<br />
Weiterhin sollte auf für die zusammenhängenden Parkierungsanlagen, wie z. B. die<br />
Parkplätze Marienstraße, Mauerstraße / Nagelstraße, etc. eine Begrünung mittels<br />
Bäumen und Hecken vorgesehen werden, um eine städtebaulich verträgliche Eingliederung<br />
der Parkplätze in das <strong>Stadt</strong>bild zu gewährleisten.<br />
10 Maßnahmekonzept Wirtschafts-, Binnenschifffahrts-,<br />
Luft- und Eisenbahngüterverkehr<br />
Eine attraktive Anbindung der städtischen Industrie- und Gewerbestandorte an die regionalen<br />
bzw. überregionalen Verkehrsachsen sowie wichtige Umschlagpunkte im<br />
<strong>Stadt</strong>gebiet (Binnenhafen, Containerbahnhof, etc.) bildet eine wichtige Vorraussetzung<br />
für einen attraktiven Wirtschaftsstandort und somit für die Funktion <strong>Eberswalde</strong>s als<br />
Wachstumskern im Land Brandenburg. Zu beachten ist dabei allerdings, dass die entsprechende<br />
Quelle-, Ziel- und Binnenverkehre möglichst stadtverträglich abgewickelt<br />
und auf Straßenverbindungen gebündelt werden, die keine bzw. nur geringe Wohnnutzungen<br />
aufweisen.<br />
Auf Grundlage der aktuellen Straßennetzstruktur ist dies im Bestand allerdings nicht<br />
flächendeckend möglich. Vielmehr sind kurzfristig bis mittelfristig punktuelle Maßnahmen<br />
zur Leitung und Lenkung der Schwerverkehre erforderlich, um bestehende Problembereich<br />
so weit wie möglich von vermeidbaren Belastungen zu entlasten.<br />
Im Ortskern Finow ist entsprechend der Vorschläge des Luftreinhalteplans / Aktionsplans<br />
eine Veränderung der Schwerverkehrsführung aus Richtung BAB 11 in Richtung<br />
der Gewerbestandorte an der Angermünder Straße bzw. zum Gewerbegebiet TGE /<br />
Ostpark vorzunehmen. Kurzfristige verläuft die Vorrangtrasse für den Schwerverkehr<br />
dabei, ausgehend vom Knotenpunkt <strong>Eberswalde</strong>r Straße / Am <strong>Stadt</strong>park, entlang der<br />
Straßenzüge Am <strong>Stadt</strong>park, Altenhofer Straße, Mühlenstraße, Angermünder Straße.<br />
Um die Effektivität dieser Schwerverkehrsführungsroute zu gewährleisten, ist neben<br />
der wegweisenden Beschilderung eine Sperrung des Ortskernbereiches Finow für den<br />
Schwerverkehr vorzusehen, wobei natürlich mittels Zusatzschild eine Freigabe für An-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 110<br />
lieger in diesem Bereich erfolgen sollte. Die Zufahrtverbote sind an folgenden Punkten<br />
aufzustellen:<br />
� Knotenpunkt Altenhofer Straße / Am <strong>Stadt</strong>park, östliche Zufahrt Altenhofer Straße<br />
� Knotenpunkt <strong>Eberswalde</strong>r Straße / Biesenthaler Straße, Einbahnstraßenverbindung<br />
zur Dorfstraße<br />
� Knotenpunkt <strong>Eberswalde</strong>r Straße / Dorfstraße, Zufahrt zur Dorfstraße<br />
� Knotenpunkt Angermünder Straße / Mühlenstraße, südliche Zufahrt Angermünder<br />
Straße.<br />
Um auch die punktuelle Neubelastung im Bereich der Messingwerksiedlung zu vermeiden,<br />
ist langfristig zuwischen dem Knotenpunkt Altenhofer Straße / Am <strong>Stadt</strong>park und<br />
der Mühlenstraße die Nutzung einer ehemaligen Bahntrasse möglich. Sinnvoll ist diese<br />
Verkehrsnetzergänzung allerdings nur, wenn die Anbindung in Richtung Autobahn<br />
auch zukünftig über die <strong>Eberswalde</strong>r Straße erfolgt (Szenario 1). Ansonsten werden<br />
die Schwerverkehrsprobleme im Ortskern Finow durch die geplante B 167n effektiv gelöst.<br />
Auch für weitere Bereiche im <strong>Stadt</strong>gebiet, die aktuell von Quelle-Ziel-Verkehren im<br />
Schwerverkehr betroffen sind, bietet die B 167n die Möglichkeit zur Verbesserung der<br />
Wohnqualität. Die nördlichen Industriestandorte werden direkt durch die Neubautrasse<br />
erschlossen, so dass eine Nutzung des zentralen <strong>Stadt</strong>gebietes nur noch für Binnenschwerverkehre<br />
sowie Fahrzeuge aus und in Richtung Süden notwendig ist. Da sowohl<br />
die Schwerverkehrsbelegungen im Zuge der B 2 / L 200 von Biesenthal, als auch der<br />
B 168 von Trampe relativ gering sind, ist mit einer deutlichen Entlastung im <strong>Stadt</strong>gebiet<br />
zu rechnen. Inwieweit diese durch die Ausweisung eines Schwerverkehrsvorrangnetzes<br />
bzw. abschnittsweise Sperrungen für den Schwerverkehr zu unterstützen ist, sollte<br />
nach Inbetriebnahme bzw. Beobachtung der veränderten Schwerverkehrsströme entschieden<br />
werden.<br />
Eine weitere punktuelle Maßnahme zur Vermeidung unnötiger Anwohnerbetroffenheiten<br />
ist für die Erschließung der Gewerbestandorte im Nordend entlang der Neuen<br />
Straße vorzusehen. Das aufgrund der mangelhaften Fahrbahnoberflächen in der Poratzstraße<br />
bestehende Fahrverbot für den Schwerverkehr, ist auch nach der Sanierung<br />
der Fahrbahnoberflächen beizubehalten. Zum einen ist die Zahl der betroffenen Einwohner<br />
im Zuge der Poratzstraße deutlich höher, als in der Neuen Straße und zum anderen<br />
werden so insgesamt kürzere Wege im Bereich von bewohnten Gebieten zurückgelegt.<br />
Die entstehenden Umwege für den Schwerverkehr (auch für den Lieferverkehr)<br />
sind gering.<br />
Neben der Gewährleistung einer attraktiven Verbindung bzw. verständlichen Wegweisung<br />
zu den Gewerbestandorten und Umschlagpunkten im <strong>Stadt</strong>gebiet ist vor allem für<br />
die Anlagen des Eisenbahngüterverkehrs, eine Sicherung bestehender Flächen und<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 111<br />
Anschlussgleise vorzusehen. Aufgrund der aktuellen Energiepreisentwicklung werden<br />
in der Zukunft ggf. neue Potentiale für einen verstärkten Gütertransport mit der Bahn<br />
entstehen, da Teile der für den überregionalen Lkw-Güterverkehr prognostizierten Zuwächse<br />
durch die Bahn günstiger abgewickelt werden können. Die Bedeutung von Industrieflächen<br />
mit eigenem Gleisanschluss bzw. in der Nähe wichtiger Umschlagpunkte<br />
wird dadurch steigen, so dass die entstehenden Entwicklungspotentiale nicht durch<br />
einen weiteren Rückbau von Gleisanschlüssen und die Umnutzung der Bahnflächen<br />
verspielt werden sollten.<br />
11 Verknüpfung mit Lärmaktions- & Luftreinhalteplanung<br />
Das Maßnahmekonzept des Verkehrsentwicklungsplanung bildet aufgrund der integrierten<br />
und parallelen Betrachtungen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung ein Gesamtentwicklungskonzept<br />
für eine umweltgerechte Verkehrsentwicklung in der <strong>Stadt</strong><br />
<strong>Eberswalde</strong> und somit insgesamt zur Verbesserung der <strong>Stadt</strong>-, Wohn-, Aufenthaltsund<br />
Lebensqualität.<br />
Viele Maßnahmen aus den Detailkonzepten zur Immissionsreduktion finden sich im<br />
VEP wieder und werden teilweise durch ihn ergänzt. Dies betrifft insbesondere die<br />
Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes, welche im Rahmen des VEP wesentlich<br />
präzisiert wurden.<br />
Mögliche kontraproduktive Wechselwirkungen zwischen Lärmminderung und Luftreinhaltung<br />
wurden im Rahmen einer Gesamtabwägung unter maßgeblicher Berücksichtigung<br />
der Betroffenheitszahlen geprüft. Im Ergebnis ist festzustellen, dass alle Maßnahmen<br />
sowohl den Anforderungen der Lärmminderung, als auch der Luftreinhaltung<br />
genügen.<br />
12 Maßnahmenpriorisierung<br />
Als Grundlage für die weitere Verkehrsentwicklung in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> werden<br />
nachfolgend die Maßnahmen für die einzelnen Verkehrsarten nochmals tabellarisch<br />
zusammengefasst. Parallel erfolgt eine Darstellung der jeweiligen Umsetzungshorizonte<br />
sowie eine Prioritätenreihung. Besonderes wichtig für die Umsetzung der Maßnahmen<br />
ist die Darstellung der Zuständigkeit und der Grobkosten, welche ebenfalls in der<br />
nachfolgenden Tab. 15 ausgewiesen werden, wobei die Grobabschätzung der Kosten<br />
vereinfacht mittels 5 Kostenkategorien (KK) erfolgt, welche sich im Einzelnen wie folgt<br />
zusammensetzen: KK I bis 25.000 €<br />
KK II zwischen 25.000 € und 100.000 €<br />
KK III zwischen 100.000 € und 500.000 €<br />
KK IV zwischen 500.000 € und 2,5 Mio. €<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 112<br />
KK V über 2,5 Mio. €<br />
Die vorgenommene Priorisierung der Maßnahmen ist dabei als Grundvorgabe für die<br />
Wertigkeit und Umsetzungsnotwendigkeit der Maßnahmen untereinander anzusehen<br />
und nicht als unumstößlich zu betrachten. Vielmehr sind flexible und kurzfristige Anpassungen<br />
in der Umsetzungsstrategie auf Grundlage von Fördermöglichkeiten möglich<br />
und notwendig.<br />
Maßnahme<br />
punktuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen im<br />
Hauptverkehrsnetz<br />
Maßnahmenranking <br />
Umsetzungshorizont<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
Zuständigkeit <br />
Kostenkategorie <br />
Kapitel<br />
1 K LS KK I 5.7<br />
Koordinierung der Lichtsignalanlagen 2 K LS KK II 5.9<br />
Angebotserweiterung Radverkehr (Pinsel & Farbe) 3 K LS/<strong>Stadt</strong> KK I - II 7.6<br />
Anpassung der Verkehrszeiten des ÖPNV 4 K LK/BBG KK I 6.2<br />
Anpassung der Buslinienführung bzw. Bedienungshäufigkeiten<br />
(insbesondere Bereich TGE)<br />
5 K LK/BBG KK II 6.2<br />
Integration Linie 910 in den <strong>Stadt</strong>verkehr 6 K LK/BBG KK I 6.2<br />
Schwerverkehrsführung im Ortsteil Finow 7 K <strong>Stadt</strong> KK I 10<br />
Fortschreibung und Umsetzung des Parkraumbewirtschaftungskonzeptes<br />
für die Innenstadt<br />
8 K <strong>Stadt</strong> KK I 9.1<br />
Ergänzung flächendeckende Verkehrsberuhigung 9 K / M <strong>Stadt</strong> KK I 5.6<br />
Einrichtung zusätzlicher Radabstellanlagen an wichtigen<br />
Zielen (Rathauspassage, Familiengarten, etc.)<br />
kleinteilige Ergänzung von Radabstellanlagen im<br />
Zuge der Hauptgeschäftsstraßen<br />
Gewährleistung durchgängiger & und sicherer Radverkehrsanlagen<br />
(Hauptrouten 1, 2 & 4)<br />
Umbau KP Friedensbrücke bzw. KP Eisenbahnstraße<br />
/ Bergerstraße zum Kreisverkehr<br />
10 K / M <strong>Stadt</strong> KK I 7.7<br />
11 K / M <strong>Stadt</strong> KK I 7.7<br />
12 K / M LS/<strong>Stadt</strong> KK II 7.6.2<br />
13 K / M LS/<strong>Stadt</strong><br />
Verkehrsentlastung Eisenbahnstraße 14 K / M LS/<strong>Stadt</strong><br />
Bestandteil<br />
Maßnahme 17 5.8.1<br />
Bestandteil<br />
Maßnahme 17<br />
Innenstadtentlastung Eichwerder Ring 15 K / M <strong>Stadt</strong> KK IV 5.2<br />
5.2.3
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 113<br />
Maßnahme<br />
Sanierung der Fahrbahnoberflächen (Pflaster) im<br />
Hauptstraßennetz<br />
Verbesserung von Zustand und Barrierefreiheit der<br />
Haltestellen (z. B. Wassertorbrücke Nordend)<br />
Ortseingangsgestaltung bzw. Einrichtung sicherer<br />
Querungsmöglichkeiten<br />
Maßnahmenranking <br />
Umsetzungshorizont<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
Zuständigkeit <br />
Kostenkategorie <br />
Kapitel<br />
16 K / M LS/<strong>Stadt</strong> KK IV - V 5.8.4<br />
17 K / M <strong>Stadt</strong> KK II 6.2<br />
18 K / M LS KK III 8.1<br />
punktuelle Einrichtung zusätzlicher Querungshilfen 19 K / M LS/<strong>Stadt</strong> KK II 8.1<br />
Einrichtung eines Parkinformationssystems 20 K / M <strong>Stadt</strong> KK II 9.3<br />
Umbau von Knotenpunkten zu Mini-Kreisverkehren 21 M <strong>Stadt</strong> KK II 5.8<br />
punktuelle Ausweitung der Flächen für den ruhenden<br />
Verkehr (Marienstraße, Bahnhof)<br />
22 M <strong>Stadt</strong> KK II - III 9.2<br />
Netzerweiterung Hausbergtrasse 23 M <strong>Stadt</strong> KK IV 5.2<br />
Anpassung der Obusführung (Ostend & Brandenburgisches<br />
Viertel)<br />
Rückbau unwirtschaftlicher Straßenabschnitte im<br />
Brandenburgischen Viertel<br />
Reduzierung der Fahrbahnflächen auf 6,50 m &<br />
Umgestaltung (Breite Straße, Boldtstraße, etc.)<br />
24 M<br />
<strong>Stadt</strong>/<br />
BBG<br />
KK II - III 6.2<br />
25 M <strong>Stadt</strong> KK II 5.8.3<br />
26 M LS/<strong>Stadt</strong> KK IV 5.8.1<br />
Beseitigung von Lücken im Gehwegnetz 27 M <strong>Stadt</strong> KK I – II 8.3<br />
Erweiterung Obussystem nach Südend bzw. Finowfurt<br />
(in Abhängigkeit von Grundsatzentscheidung)<br />
28 M<br />
<strong>Stadt</strong>/<br />
BBG<br />
KK IV 6.2<br />
Umgestaltung KP Neue Straße / Poratzstraße 29 M <strong>Stadt</strong> KK II 5.8<br />
Umgestaltung KP Brückenstraße / Dorfstraße 30 M <strong>Stadt</strong> KK II 5.8<br />
Gewährleistung durchgängiger & und sicherer Radverkehrsanlagen<br />
für die Hauptrouten 3 & 5<br />
Gesamtstädtische Verkehrsentlastung<br />
(Szenario 1 oder 2)<br />
31 M LS/<strong>Stadt</strong> KK III 7.6.2<br />
32 M LS/<strong>Stadt</strong> KK V 5.4
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 114<br />
Maßnahme<br />
Maßnahmenranking <br />
Umsetzungshorizont<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
Zuständigkeit <br />
Kostenkategorie<br />
Prüfung Schwerverkehrsvorrangnetz 33 M <strong>Stadt</strong> KK I 10<br />
Rückbau der bestehenden Ortsdurchfahrt (Reduzierung<br />
Fahrbahnen, Umgestaltung der Knotenpunkte)<br />
Umsetzung der langfristigen Radverkehrslösungen<br />
im Zuge der generellen Straßenraumgestaltung<br />
Verbesserung der Querungsmöglichkeiten im Zuge<br />
der generellen Straßenraumgestaltung<br />
Einrichtung und Beschilderung eines Freizeitradrundweges <br />
Kapitel<br />
34 M / L LS/<strong>Stadt</strong> KK V 5.8.1<br />
35 M / L LS/<strong>Stadt</strong><br />
36 M / L LS/<strong>Stadt</strong><br />
Bestandteil<br />
anderer<br />
Maßnahmen<br />
Bestandteil<br />
anderer<br />
Maßnahmen<br />
5.8<br />
5.8<br />
37 L LK/<strong>Stadt</strong> KK I 7.6<br />
kontinuierliche Maßnahmenumsetzung erforderlich<br />
barrierefreie Gestaltung vorhandener & neuer Querungsstellen<br />
Weiterentwicklung von Qualität und Ausstattung der<br />
ÖPNV-Fahrzeugflotte<br />
kont. 1 K / M / L <strong>Stadt</strong> KK I - II 8.1<br />
kont. 2 K / M / L LK/BBG<br />
Anlage sicherer & komfortabler Radabstellanlagen kont. 3 K / M / L <strong>Stadt</strong><br />
Sanierung der Fahrbahnoberflächen & verkehrsberuhigte<br />
Umgestaltung des Nebennetzes<br />
KK III -<br />
IV<br />
Bestandteil<br />
anderer<br />
Maßnahmen<br />
6.2<br />
7.7<br />
kont. 4 K / M / L <strong>Stadt</strong> KK V 5.8.4<br />
Verbesserung Gehwegoberflächen im <strong>Stadt</strong>gebiet kont. 5 K / M /L <strong>Stadt</strong> KK II - III 8.2<br />
<strong>Stadt</strong>- & Siedlungsentwicklung im Sinne<br />
kurzer Wege<br />
Tab. 15 Maßnahmenpriorisierung und Zuständigkeiten<br />
kont. 6 K / M / L LK/<strong>Stadt</strong><br />
keine<br />
Kostenzuordnung<br />
Insgesamt sind die kurzfristig und mit geringem Kostenaufwand realisierbaren Maßnahmen<br />
von höchster Priorität. Dabei steht vor allem für den Umweltverbund und speziell<br />
für den Radverkehr im Vordergrund, erste vertrauensbildende Maßnahmen umzusetzen.<br />
Weiterhin von besonderer Wichtigkeit sind die Maßnahmen, welche in engem<br />
Zusammenhang mit den Konzepten zur Luftreinhaltung und Lärmminderung stehen,<br />
um die Umweltbelastungen der Bevölkerung entsprechend der Vorgaben der EU zu<br />
reduzieren. Besonders zu beachten, ist dabei die Notwendigkeit der Einhaltung der<br />
Luftschadstoffgrenzwerte bis zum Jahr 2010.<br />
5.10
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 115<br />
Mittel- bis langfristig sind vor allem Maßnahmen zur Umgestaltung und Optimierung<br />
des Straßennetzes erforderlich, die wesentlich zu einer Verbesserung der <strong>Stadt</strong>qualität<br />
insbesondere in den zentralen Aufenthalts- und Geschäftsbereichen beitragen sollen.<br />
Gleichzeitig erfolgt eine Reduzierung der Konfliktpotentiale und die Erhöhung der Verkehrssicherheit<br />
durch die Entflechtung der unterschiedlichen Verkehrsarten sowie die<br />
Schaffung attraktiver und moderner Verkehrsanlagen im Sinnen einer städtebaulichen<br />
Dimensionierung. Von besonderer Bedeutung ist dabei sowohl für den Straßenraumeindruck,<br />
als auch für das <strong>Stadt</strong>klima die Ausweitung des Straßenbegleitgrüns.<br />
Von besonderer Bedeutung ist dabei insgesamt, dass kurzfristig beginnend und anschließend<br />
sukzessive eine Umsetzung der kontinuierlichen Maßnahmen und Gestaltungsvorgaben<br />
erfolgt, welche wesentlich zur Verbesserung der <strong>Stadt</strong>- und Lebensqualität<br />
in <strong>Eberswalde</strong> beitragen können, aber bei der Umsetzung ein hohes Maß an Beharrlichkeit<br />
und Ausdauer voraussetzen.<br />
13 Wirkungsabschätzung<br />
Auf Grundlage der für die Entwicklung des Verkehrssystems in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
konzipierten Maßnahmen sind deutliche Effekte bei der Verkehrsmittelwahl und Verkehrsmittelnutzung<br />
zu erwarten. Im Vordergrund steht dabei die verstärkte Nutzung<br />
des Umweltverbundes insbesondere für Quelle-Ziel-Beziehungen innerhalb des <strong>Stadt</strong>gebietes,<br />
welche vorrangig durch folgende Maßnahmenschwerpunkte unterstützt wird:<br />
� Sicherung und Optimierung des ÖPNV<br />
� Weiterentwicklung, Ergänzung und Verknüpfung des Radverkehrssystems<br />
� Verbesserung der Qualität und Sicherheit Fußgängerverkehrsanlagen<br />
� Siedlungsentwicklung im Sinne der „<strong>Stadt</strong> der kurzen Wege“<br />
� Stärkung der regionalen Funktion der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> als Wachstumskern und<br />
� stadtverträgliche Umgestaltung der zentralen Ortsdurchfahrten.<br />
Hinzu kommen weitere generelle Randbedingungen, welche sich zukünftig positiv auf<br />
die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes auswirken werden. Zu nennen<br />
sind dabei insbesondere:<br />
� kontinuierlicher Anstieg der Energiepreise und<br />
� zunehmende Alterung der Bevölkerung.<br />
Im Ergebnis ist trotz rückläufiger Einwohnerzahlen eine Beibehaltung der ÖPNV-<br />
Fahrgastaufkommen bzw. bei einer umfangreichen Umsetzung der Maßnahmen im<br />
ÖPNV - sogar eine Steigerung - der ÖPNV-Nachfrage möglich. Weiterhin ist eine Verschiebung<br />
des Modal Split zu Gunsten des Radverkehrs zu erwarten, wobei diese vorrangig<br />
zu Lasten des Kfz-Verkehrsanteils erfolgt. Eine leichte Abnahme ist allerdings<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 116<br />
14 Fazit<br />
auch für den Fußgängerverkehrsanteil wahrscheinlich. Diese ist jedoch bei einer umfassenden<br />
Radverkehrsförderung ein allgemein üblicher Effekt. In der nachfolgenden<br />
Darstellung (Abb. 25) wurde, aufbauend auf dem im Rahmen der Analyse erarbeiteten<br />
bestehenden Modal Split, auf Grundlage des Maßnahmekonzeptes eine Zielvorstellung<br />
für die Verkehrsmittelwahl in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> im Jahre 2020 abgeleitet.<br />
Abb. 25 Modal-Split 2007 bzw. Zielvorstellung für das Jahr 2020<br />
Um diese Zielvorgaben erreichen zu können, ist eine kontinuierliche und möglichst umfassende<br />
Umsetzung der Maßnahmekonzepte erforderlich. Vorrangig betrifft dies natürlich<br />
die Maßnahmen, welche sich direkt auf die Verbesserung der Bedingungen im<br />
Umweltverbund beziehen.<br />
Weiterhin ist eine umfangreiche und stetige Information und Sensibilisierung der Bevölkerung<br />
zur Verdeutlichung der Notwendigkeiten, der Effekte und den Wechselwirkungen<br />
einzelner Maßnahmen bzw. von Maßnahmekomplexen im Verkehrssystem,<br />
insbesondere im Zusammenhang mit Betroffenheiten, Verursachern und Akteuren im<br />
vorzunehmen. Hinzuweisen ist dabei vor allem darauf, dass die überwiegenden Anteile<br />
des Verkehrs hausgemacht sind und sich aus lokalen Binnenverkehren zusammensetzen,<br />
so dass insgesamt vor allem lokale Maßnahmen bzw. die Veränderung der Verkehrsgewohnheiten<br />
der Bevölkerung die höchsten Potentiale zur Reduzierung des Kfz-<br />
Verkehrsaufkommen und damit zur Verbesserung der <strong>Stadt</strong>-, Aufenthalts- und Wohnqualität<br />
in <strong>Eberswalde</strong> bieten.<br />
Die vorliegende Konzeption zur Verkehrsentwicklung sowie die parallel und integriert<br />
erfolgten Planungen zur Lärmaktions- und Luftreinhalteplanung bilden eine wichtige<br />
Grundlage zur Attraktivierung und Aufwertung der Innenstadt <strong>Eberswalde</strong>s bei gleichzeitiger<br />
Sicherung aller sonstigen städtischen und verkehrlichen Funktionen.<br />
Aufbauend auf Untersuchungen zu allen Verkehrsträgern wurden Problempunkte und<br />
Defizite im Verkehrsnetz der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> aufgezeigt und dafür verkehrsträgerübergreifende<br />
Verbesserungsvorschläge und Maßnahmen erarbeitet und mit der<br />
Verwaltung und Politik abgestimmt.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 117<br />
Grundsätzlich steht dabei eine zukunftsorientierte Reduzierung der Kfz-<br />
Verkehrsbelastungen durch eine umfassende Förderung des Umweltverbundes im<br />
Vordergrund.<br />
Wesentliche Hauptzielstellungen liegen in der Schaffung eines durchgehenden und<br />
engmaschigen Radverkehrsnetzes sowie der Erhaltung und Optimierung des bestehenden<br />
ÖPNV-Angebotes.<br />
Weiterhin wurde ein Konzept zur Weiterentwicklung des Straßennetzes erarbeitet, welches<br />
sich auch an den Unterhaltungskosten orientiert und insgesamt zu einer wesentlichen<br />
Entlastung der innerstädtischen Geschäftsstraßen und damit zur Erhöhung der<br />
<strong>Stadt</strong>-, Aufenthalts- und Lebensqualität in <strong>Eberswalde</strong> beitragen soll. Von besonderer<br />
Bedeutung ist dabei die Reduzierung der Verkehrsmengen im Zuge der Breiten Straße,<br />
da diese in besonderem Maße von Luftschadstoffgrenzwertüberschreitungen betroffen<br />
ist.<br />
Auf den Planungen zum Eichwerder Ring basierend wird mittels stufenweise vorzunehmender<br />
Straßennetzergänzungen mittel- bis langfristig für eine nachhaltige Entlastung<br />
der bestehenden Ortsdurchfahrt gesorgt, ohne dabei in der Bilanz mehr Betroffenheiten<br />
zu erzeugen. Die finale Stufe der Entlastung des <strong>Stadt</strong>gebietes wird dabei<br />
mit der Freigabe einer nördlichen Ortsumgehungstrasse erreicht. Im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes<br />
wurde jedoch auch ein städtisches Rückfallszenario erarbeitet,<br />
das im Falle einer Nicht- oder nur Teilrealisierung der B 167n eine ähnliche Entlastungswirkung<br />
sichert.<br />
Generell ist neben der Ergänzung des Verkehrsnetzes auch eine Umgestaltung der<br />
bestehenden Ortsdurchfahrt von höchster Bedeutung, um die angestrebten Ziele einer<br />
verbesserten <strong>Stadt</strong>qualität sowie einer günstigeren Luftschadstoffsituation und geringerer<br />
Lärmbelastungen für die Einwohner <strong>Eberswalde</strong>s zu erreichen. Dazu sind grundsätzliche<br />
planerische, insbesondere straßenraumgestalterische Untersuchungen anzustellen<br />
und entsprechende Konzepte zu entwickeln.<br />
Dresden, 01.09.2008<br />
Dr.-Ing. Ditmar Hunger<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 118<br />
15 Quellen- und Literaturverzeichnis<br />
Einordnungsformel<br />
[1]<br />
[2]<br />
[3]<br />
[4]<br />
[5]<br />
[6]<br />
[7]<br />
[8]<br />
[9]<br />
[10]<br />
[11]<br />
[12]<br />
bibliographische Angaben<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Verkehrstechnische<br />
Untersuchung Eichwerder Ring“, Dresden 2008<br />
Basler & Partner: „Integriertes <strong>Stadt</strong>entwicklungskonzept<br />
<strong>Eberswalde</strong> (INSEK)“, Berlin 2008<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Lärmaktionsplan<br />
<strong>Eberswalde</strong>“, Dresden 2008<br />
Landesbetrieb für Straßenwesen, Niederlassung Ost :<br />
„Raumordnungsverfahren Ortsumgehungen von <strong>Eberswalde</strong> bis Bad<br />
Freienwalde im Zuge der B 167 und B 158“, Frankfurt / Oder 2007<br />
Landkreis Barnim: „Nahverkehrsplan für den Landkreis Barnim“,<br />
<strong>Eberswalde</strong> 2007<br />
PROZIV Regional- und Verkehrsplaner Berlin: „Gutachten zur<br />
Untersuchung der Wirtschaftlichkeit des Obussystems in der <strong>Stadt</strong><br />
<strong>Eberswalde</strong> unter Berücksichtigung verkehrlicher, umweltpolitischer<br />
und betriebswirtschaftlicher Aspekte), Berlin 2007<br />
<strong>Stadt</strong>verwaltung <strong>Eberswalde</strong>: „Wirtschaftsstandortentwicklungskonzept<br />
für den Regionalen Wachstumskern <strong>Eberswalde</strong>“,<br />
<strong>Eberswalde</strong> 2006<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Verkehrsplanerische<br />
Untersuchung Friedensbrücke / Breite Straße“, Dresden 2006<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Luftreinhalteplan /<br />
Aktionsplan für die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>“, Dresden 2006<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Verkehrsuntersuchung<br />
und Prognose <strong>Eberswalde</strong>“, Dresden 2006<br />
KommunalData Berlin: „Kurzdokumentation zum <strong>Eberswalde</strong>r<br />
Schwung“, Berlin 1997<br />
Planungsbüro Riter-Richard: „Lärmminderungsplan <strong>Stadt</strong><br />
<strong>Eberswalde</strong>“, Aachen 1997<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 119<br />
Einordnungsformel<br />
[13]<br />
[14]<br />
[15]<br />
[16]<br />
[17]<br />
[18]<br />
[19]<br />
bibliographische Angaben<br />
KommunalData Berlin: „Sondergutachten <strong>Eberswalde</strong>r Schwung,<br />
Abschnitt Osttangente – Lichterfelder Weg“, Berlin 1996<br />
KommunalData Berlin: „Verkehrsentwicklungsplan für die <strong>Stadt</strong><br />
<strong>Eberswalde</strong>“, Berlin 1994<br />
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,<br />
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Richtlinie für die Anlage von<br />
<strong>Stadt</strong>straßen (RASt 06)“, Köln 2006<br />
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,<br />
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Empfehlungen für Anlagen des<br />
ruhenden Verkehrs (EAR 05)“, Köln 2005<br />
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,<br />
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Empfehlungen für<br />
Radverkehrsanlagen (ERA 95)“, Köln 1995<br />
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,<br />
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Empfehlungen für die Anlage von<br />
Erschließungsstraßen (EAE 85/95)“, Köln 1995<br />
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,<br />
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Empfehlungen für die Anlage von<br />
Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93)“, Köln 1993<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Verkehrsentwicklungsplan <strong>Eberswalde</strong> – Maßnahmekonzept 120<br />
16 Anlagen<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong>-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin<br />
Verzeichnis der Anlagen: siehe Seite 6