Luftreinhalteplan / Aktionsplan für die Stadt Eberswalde
Luftreinhalteplan / Aktionsplan für die Stadt Eberswalde
Luftreinhalteplan / Aktionsplan für die Stadt Eberswalde
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AGRAR@UMWELT<br />
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong><br />
<strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
Abschlussbericht<br />
Auftraggeber: Ministerium <strong>für</strong> Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz des<br />
Landes Brandenburg<br />
Referat 55<br />
Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft<br />
Planungsbüro<br />
Dr.-Ing. Ditmar Hunger<br />
<strong>Stadt</strong> Verkehr Umwelt SVU<br />
Dresden / Berlin<br />
und Ingenieurbüro<br />
Lohmeyer GmbH & CO. KG<br />
Radebeul<br />
Bearbeiter: Dr.-Ing. Ditmar Hunger Dr. rer. nat. Ingo Düring<br />
Stand: 21.12.2006<br />
Dipl.-Ing. Tobias Schönefeld Dipl.-Ing. Helmut Lorentz
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 2<br />
Inhalt<br />
0.1 Abbildungsverzeichnis _________________________________________________4<br />
0.2 Tabellenverzeichnis ____________________________________________________5<br />
0.3 Anlagenverzeichnis ____________________________________________________5<br />
1 EINLEITUNG ____________________________________________________________6<br />
1.1 Verfahrensweise _______________________________________________________7<br />
1.2 PM10 Grundproblematik ________________________________________________8<br />
2 LAGE UND STRUKTUR __________________________________________________10<br />
3 BESTANDSANALYSE____________________________________________________11<br />
3.1 Verkehrliche Rahmenbedingungen ______________________________________11<br />
3.1.1 Vorhandene Planungen _________________________________________________11<br />
3.1.2 Verkehrsuntersuchung 2006 _____________________________________________12<br />
3.1.3 Verkehrsflussanalyse ___________________________________________________14<br />
3.1.4 Situation im Umweltverbund______________________________________________15<br />
3.2 Immissionsbelastung im Ist-Zustand _____________________________________16<br />
3.2.1 Verkehrsemissionen ____________________________________________________16<br />
3.2.2 Weitere Emissionsquellen _______________________________________________16<br />
3.2.3 Straßenrandbebauung __________________________________________________17<br />
3.2.4 Meteorologische Daten__________________________________________________18<br />
3.2.5 Luftschadstoffhintergrundbelastung ________________________________________18<br />
3.2.6 NO2- und PM10-Messdaten ______________________________________________19<br />
3.2.7 Luftschadstoffimmissionsbelastungen 2006__________________________________20<br />
3.3 Defizite, Konfliktbereiche und Betroffenheiten _____________________________21<br />
4 GRUNDKONZEPT ZUR SCHADSTOFFMINDERUNG ___________________________24<br />
5 ENTWICKLUNG UND BEWERTUNG VON MAßNAHMEN _______________________25<br />
5.1 Innenstadtentlastung Eichwerder Ring ___________________________________25<br />
5.2 Maßnahmen zur Verkehrsentlastung der Eisenbahnstraße ___________________27<br />
5.3 Großräumige <strong>Stadt</strong>gebietsumgehungen __________________________________29<br />
5.3.1 Nordtangente _________________________________________________________29<br />
5.3.2 Osttangente __________________________________________________________30<br />
5.4 Ergänzung und Vernetzung des bestehenden Straßennetzes_________________30<br />
5.5 Verstetigung des Verkehrsablaufes ______________________________________31<br />
5.5.1 Koordinierung von Lichtsignalanlagen ______________________________________31<br />
5.5.2 Straßenraumgestaltung _________________________________________________32<br />
5.5.3 Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen _____________________________________33<br />
5.6 Belagverbesserungen _________________________________________________33<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 3<br />
5.6.1 Hauptstraßennetz ______________________________________________________33<br />
5.6.2 Nebennetz ___________________________________________________________34<br />
5.7 Optimierung der SV-Führung ___________________________________________34<br />
5.8 Straßenraumbegrünung________________________________________________35<br />
5.9 Förderung innerstädtischer Wohnlagen __________________________________36<br />
5.10 Betriebliches Mobilitätsmanagement und Mobilitätsmarketing________________37<br />
5.11 Förderung des Umweltverbundes _______________________________________38<br />
5.11.1 Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV-Angebotes ____________________________38<br />
5.11.2 Verbesserung der Verknüpfungen Bus / Bahn ________________________________39<br />
5.11.3 Aufstellung und Umsetzung eines Radverkehrskonzeptes ______________________39<br />
5.11.4 Sofortmaßnahmen mit Pinsel und Farbe ____________________________________40<br />
5.11.5 Verbesserung der Bedingungen <strong>für</strong> den Fußgängerverkehr _____________________41<br />
5.12 Verkehrsbeschränkung nach 35. BImSchV - Kennzeichenverordnung _________41<br />
5.13 Maßnahmen zu nichtverkehrlichen Emissionen ____________________________43<br />
5.13.1 Hausbrand ___________________________________________________________43<br />
5.13.2 Industrieemissionen ____________________________________________________43<br />
5.14 Weitere Maßnahmen der Schadstoffminderung ____________________________43<br />
5.15 Prognostische Luftschadstoffbelastung __________________________________44<br />
5.15.1 Prognostische Verkehrsbelastung _________________________________________45<br />
5.15.2 Planfall 2007__________________________________________________________46<br />
5.15.3 Planfall 2010__________________________________________________________47<br />
5.15.4 Langfristiger Planungshorizont ____________________________________________48<br />
5.16 Emissionsbilanz ______________________________________________________48<br />
5.17 Betroffenheitsanalyse _________________________________________________49<br />
6 MAßNAHMENPRIORISIERUNG UND UMSETZUNGSSTRATEGIE ________________51<br />
7 FAZIT _________________________________________________________________53<br />
8 ANLAGEN _____________________________________________________________55<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 4<br />
0.1 Abbildungsverzeichnis<br />
Abb. 1 Anzahl der Tage mit mehr als 50 µg PM10/m³ im Tagesmittel in Abhängigkeit<br />
vom PM10-Jahresmittelwert <strong>für</strong> Messstationen der Länder und des<br />
Umweltbundesamtes (1999-2003) sowie <strong>die</strong> daraus abgeleiteten Funktionen<br />
(BASt, 2005) __________________________________________________9<br />
Abb. 2 Tagesgang des Schwerverkehrs__________________________________12<br />
Abb. 3 Durchgangsverkehrsströme im <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong> _______________13<br />
Abb. 4 Geschwindigkeitsverlauf im Zug der B 167 und Messfahrzeug __________14<br />
Abb. 5 Windrichtungs- und Geschwindigkeitsverteilung an der Station des<br />
Deutschen Wetter<strong>die</strong>nstes (DWD) in Neuruppin______________________18<br />
Abb. 6 Lage der Messstelle Breite Straße 24 (Messbus = blaues Fahrzeug rechts)<br />
Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T4 ____________________19<br />
Abb. 7 Belastungsschwerpunkt Breite Straße zwischen Braut- und Nagelstraße __22<br />
Abb. 8 Belastungsschwerpunkt Eisenbahnstraße zwischen Ammon- und<br />
Puschkinstraße _______________________________________________22<br />
Abb. 9 Maßnahmenschema zur <strong>Luftreinhalteplan</strong>ung _______________________25<br />
Abb. 10 Innenstadtumfahrung Eichwerder Ring_____________________________26<br />
Abb. 11 Gestaltungsmaßnahmen im Zuge des Eichwerder Ringes______________27<br />
Abb. 12 Verkehrsaufteilung Eisenbahnstraße / Bergerstraße im Bestand _________28<br />
Abb. 13 Verkehrsaufteilung Eisenbahnstraße / Bergerstraße in der Planung ______28<br />
Abb. 14 Planungen zur Nordtangente <strong>Eberswalde</strong> __________________________29<br />
Abb. 15 Planungen zur Osttangente <strong>Eberswalde</strong>____________________________30<br />
Abb. 16 Maßnahmen zur Führung des Schwerverkehrs im Bereich Finow ________35<br />
Abb. 17 Sanierungsgebiet Altstadt _______________________________________36<br />
Abb. 18 Plattenbaugebiet ______________________________________________36<br />
Abb. 19 Zielstellung Radverkehrs- _______________________________________39<br />
Abb. 20 Konzept Radverkehrsführung ____________________________________39<br />
Abb. 21 Breite Straße Ist-Zustand _______________________________________40<br />
Abb. 22 Breite Straße Planung__________________________________________40<br />
Abb. 23 Ölpreisentwicklung 2003-05 _____________________________________45<br />
Abb. 24 Kurzfristige Maßnahmen ________________________________________46<br />
Abb. 25 Umsetzungshorizonte und Zuordnung der Maßnahmen________________52<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 5<br />
0.2 Tabellenverzeichnis<br />
Tab. 1 Beurteilungsmaßstäbe <strong>für</strong> Luftschadstoffimmissionen nach 22. BImSchV ___8<br />
Tab. 2 Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes <strong>für</strong> PM10 in Abhängigkeit vom<br />
Jahresmittelwert ________________________________________________9<br />
Tab. 3 Quellenbezogene NOx-Emissionen in <strong>Eberswalde</strong> und einem Umkreis von<br />
ca. 10 km im Jahr 2004 (ohne danach stillgelegte Anlagen) Quelle: Mitteilung<br />
des LUA Brandenburg, Ref. T3 ___________________________________16<br />
Tab. 4 Quellenbezogene Staubemissionen in <strong>Eberswalde</strong> und einem Umkreis von<br />
ca. 10 km im Jahr 2004 (ohne danach stillgelegte Anlagen) Quelle: Mitteilung<br />
des LUA Brandenburg, Ref. T3 ___________________________________17<br />
Tab. 5 Vorbelastung im Untersuchungsgebiet <strong>Eberswalde</strong> im Bezugsjahr 2005 ___19<br />
Tab. 6 Immissionsmessdaten <strong>für</strong> <strong>Eberswalde</strong> mit Stand 21.12.2005 Quelle: Mitteilung<br />
des LUA Brandenburg, Ref. T4 ___________________________________20<br />
Tab. 7 Betroffenheiten im Analysefall ____________________________________23<br />
Tab. 8 generelle Auswirkungen einer Umweltzone auf <strong>die</strong> Schadstoffemissionen __42<br />
Tab. 9 Jährliche Emissionsmengen <strong>für</strong> PM10 und NOx Quelle: Mitteilung des LUA<br />
Brandenburg, Ref. T2 und Berechnungen ___________________________48<br />
Tab. 10 Betroffenheiten <strong>für</strong> <strong>die</strong> entsprechenden Planfälle _____________________49<br />
Tab. 11 Maßnahmenranking und Umsetzungshorizonte_______________________51<br />
0.3 Anlagenverzeichnis<br />
Anlage 1 Ist-Verkehrsbelegung 2006 ____________________________________56<br />
Anlage 2 Immissionsituation PM10, Analysefall 2005/06 _____________________57<br />
Anlage 3 Immissionsituation NO2, Analysefall 2005/06 ______________________58<br />
Anlage 4 Prognoseverkehrsbelegung Planfall 2010 ________________________59<br />
Anlage 5 Prognoseverkehrsbelegung, Langfristiger Planungshorizont___________60<br />
Anlage 6 Immissionsituation PM10, Planfall 2007 __________________________61<br />
Anlage 7 Immissionsituation NO2, Planfall 2007 ____________________________62<br />
Anlage 8 Immissionsituation PM10, Planfall 2010 __________________________63<br />
Anlage 9 Immissionsituation NO2, Planfall 2010 ____________________________64<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 6<br />
Öffentlichkeitsbeteiligung<br />
Im Rahmen der Erarbeitung des <strong>Luftreinhalteplan</strong>es / <strong>Aktionsplan</strong>es <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
erfolgte zwischen dem 06.02.2007 und dem 07.03.2007 eine öffentliche Auslegung der Unterlagen<br />
bei der <strong>Stadt</strong>verwaltung <strong>Eberswalde</strong>. Weiterhin konnten <strong>die</strong> Plandokumente im Internet<br />
eingesehen werden.<br />
Neben den im Rahmen des Abstimmungsprozesses beteiligten Ämtern und Behörden wurden<br />
von 17 Bürgern bzw. Institutionen Stellungnahmen zum Entwurf des <strong>Luftreinhalteplan</strong>es / <strong>Aktionsplan</strong>es<br />
<strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> abgeben. Hinweise und Kritikpunkte wurden im Rahmen<br />
eines Abwägungsverfahrens überprüft.<br />
Bestätigung des Plandokumentes<br />
Der vorliegende <strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> wurde durch das Landesumweltamt (LUA) fachlich<br />
begleitet, mit <strong>die</strong>sem abgestimmt bzw. abschließend geprüft. Mit Schreiben vom 21.04.2008<br />
wurde das Plandokument abschließend durch das Ministerium <strong>für</strong> Ländliche Entwicklung, Umwelt<br />
und Verbraucherschutz (MLUV) des Landes Brandenburg bestätigt und zur gemeinsamen<br />
Beschlussfassung mit dem Lärmaktionsplan und dem Verkehrsentwicklungsplan empfohlen.<br />
Ein solcher Beschluss beinhaltet laut Aussage des MLUV in der Regel <strong>die</strong> Kenntnisnahme des<br />
Planwerkes durch <strong>die</strong> Abgeordneten und den Auftrag an <strong>die</strong> Verwaltung, <strong>die</strong> Maßnahmen unter<br />
Berücksichtigung der Haushaltslage der <strong>Stadt</strong> in den kommenden Jahren sachgerecht umzusetzen.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 7<br />
1 Einleitung<br />
Auf Grund der schädlichen Wirkungen von Schadstoffen und Abgasen auf <strong>die</strong> Gesundheit<br />
der betroffenen Bürger ist <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> ein <strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong><br />
nach § 47 BImSchG zu erstellen. Ziel ist dabei <strong>die</strong> detaillierte Ermittlung des<br />
Immissionsbildes sowie <strong>die</strong> Lokalisierung von Bereichen, welche eine Überschreitung<br />
der geltenden Grenzwerte aufweisen, um anschließend Konzepte und Maßnahmen zu<br />
entwickeln und zu beurteilen, <strong>die</strong> zur Reduktion der Immissionen sowie zur Verminderung<br />
der Zahl der Betroffenen beitragen.<br />
Die Bearbeitung des Luftreinhaltesplanes / <strong>Aktionsplan</strong>es (LRP/AP) erfolgte im Auftrag<br />
des Ministeriums <strong>für</strong> Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes<br />
Brandenburg in enger Abstimmung mit dem Landesumweltamt Brandenburg und<br />
den zuständigen städtischen und der <strong>für</strong> den Straßenverkehr zuständigen Organisationen<br />
und Behörden. Das Hauptaugenmerk der Untersuchungen lag auf Grund der mit<br />
Abstand höchsten Immissionsanteile auf dem Straßenverkehr.<br />
Vorliegender Bericht beinhaltet das Gesamtkonzept zur Verbesserung der Luftschadstoffsituation<br />
in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>.<br />
1.1 Verfahrensweise<br />
Im Rahmen der Aufstellung des LRP/AP wurden umfangreiche Analysen und Berechnungen<br />
durchgeführt, <strong>die</strong> als Grundlage <strong>für</strong> <strong>die</strong> Entwicklung und Bewertung von Maßnahmenkonzepten<br />
<strong>die</strong>nen. Um eine frühzeitige Einbeziehung wichtiger Gremien, Institutionen<br />
und Verwaltungsträger zu gewährleisten, wurde <strong>die</strong> Bearbeitung des LRP/AP<br />
von einer Arbeitsgruppe, der AG Luft, begleitet. Eine umfangreiche Verkehrsuntersuchung<br />
einschließlich Prognose sowie <strong>die</strong> Analysen zu Verkehrsfluss bzw. -regelung,<br />
Straßenzustand, Bebauungsstrukturen, Meteorologie, Hintergrund- und Industriebelastungen<br />
bildeten <strong>die</strong> Grundlagen <strong>für</strong> <strong>die</strong> Modellierung der Ist-Immissionsbelastung.<br />
Darauf aufbauend wurde das Grundkonzept zur Luftschadstoffminderung abgeleitet,<br />
welches <strong>die</strong> Grundlage <strong>für</strong> <strong>die</strong> Erarbeitung von Maßnahmen und Konzepten zur Verbesserung<br />
der Luftschadstoffsituation lieferte. Um deren Minderungswirkung sowie <strong>die</strong><br />
Entwicklung der Betroffenheitssituation beurteilen zu können, wurden Prognosen zur<br />
Immissionssituation durchgeführt, <strong>die</strong> auf <strong>die</strong> Prognosen zum Verkehrsaufkommen zurückgriffen.<br />
In beiden Berechnungen wurden <strong>die</strong> getroffenen Schadstoffminderungsmaßnahmen<br />
berücksichtigt und abgebildet. Um <strong>die</strong> unterschiedlichen Umsetzungsund<br />
Wirkungshorizonte der Maßnahmen berücksichtigen zu können, wurden dabei<br />
zeitlich abgestufte Szenarien berechnet. Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen wurden<br />
im Planfall 2006 betrachtet, während der Planfall 2010 <strong>die</strong> mittelfristigen Maßnahmen<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 8<br />
beinhaltet. Abschließend erfolgten <strong>die</strong> Maßnahmenpriorisierung sowie <strong>die</strong> Erstellung<br />
des Gesamtkonzeptes.<br />
1.2 PM10 Grundproblematik<br />
Auf Grund der Komplexität des menschlichen Organismus ist <strong>die</strong> jeweilige Wirkung<br />
einzelner Schadstoffe und Substanzen auf <strong>die</strong> Gesundheit der Betroffenen nur schwer<br />
einzuschätzen. Die Forschungen der letzten Jahre haben allerdings gezeigt, dass <strong>die</strong><br />
im Rahmen des LRP/AP zu betrachtenden Schadstoffe PM10 und NO2 generell negative<br />
Auswirkungen auf <strong>die</strong> Gesundheit der Bevölkerung haben.<br />
Mit PM10 bzw. Feinstaub werden alle Partikel bezeichnet, <strong>die</strong> einen aerodynamischen<br />
Durchmesser von unter 10 µm aufweisen. Verbrennungsprozesse bilden eine wichtige,<br />
aber nicht <strong>die</strong> einzige Quelle <strong>die</strong>se Emissionen. Feinstaubbelastungen entstehen auch<br />
durch Staubaufwirbelungen vom Boden, landwirtschaftliche Flächenbewirtschaftung<br />
sowie aus natürlichen Quellen wie z. B. Pollen, Wüstenstaub und maritime Schwebteilchen.<br />
Schadstoff Beurteilungswert<br />
NO2 Grenzwert in 2010 40<br />
PM10 Grenzwert in 2005 40<br />
Zahlenwert in µg/m³<br />
Jahresmittel Kurzzeit<br />
200 (Stundenwert, maximal<br />
18 Überschreitungen / Jahr)<br />
50 (Tagesmittelwert, maximal<br />
35 Überschreitungen / Jahr)<br />
Tab. 1 Beurteilungsmaßstäbe <strong>für</strong> Luftschadstoffimmissionen nach 22. BImSchV<br />
Die Konzentrationen der Luftschadstoffe unterliegen in Abhängigkeit von Windrichtung,<br />
Windgeschwindigkeit, Verkehrsaufkommen etc. ständigen Schwankungen. Um deren<br />
Auswirkungen beurteilen zu können, existieren zur Bewertung der Schadstoffbelastung<br />
neben dem Jahresmittelgrenzwert, welcher einen über das Jahr gemittelten Konzentrationswert<br />
darstellt, jedoch keine Aussagen über Zeiträume mit hohen Konzentrationen<br />
zulässt, Kurzzeitgrenzwerte, <strong>die</strong> innerhalb eines Jahres nur mit einer bestimmten Häufigkeit<br />
überschritten werden dürfen (siehe Tab. 1). Für den Schadstoff NO2 ist neben<br />
dem Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ auch der Kurzeitgrenzwert in Form des Stundenmittelwertes<br />
von 200 µg/m³, der in nicht mehr als 18 Stunden pro Jahr überschritten<br />
werden darf, einzuhalten. Für <strong>die</strong> PM10-Konzentration gilt ebenfalls ein Jahresgrenzwert<br />
von 40 µg/m³. Zudem darf eine PM10-Konzentration von 50 µg/m³ im Tagesmittel<br />
nur an maximal 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Da <strong>die</strong>se Überschreitungshäufigkeiten<br />
nur mit ungenügender Genauigkeit berechnet werden können, erfolgt <strong>die</strong> Beurteilung<br />
hilfsweise anhand von abgeleiteten Äquivalentwerten auf Basis der 98-<br />
Perzentil- bzw. Jahresmittelwerte. Diese Äquivalentwerte sind aus Messungen abgelei-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 9<br />
tete Kennwerte, bei deren Unterschreitung auch eine Unterschreitung der Kurzzeitwerte<br />
erwartet wird (siehe Tab. 2 und Abb. 1).<br />
Jahresmittelwerte PM10 Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes <strong>für</strong> PM10<br />
> 35 µg/m³ so gut wie sicher<br />
≥ 31 µg/m³ ≤ 35 µg/m³ ist wahrscheinlich (Wahrscheinlichkeit größer 50 %)<br />
> 28 µg/m³ < 31 µg/m³ ist möglich (Wahrscheinlichkeit kleiner als 50 %)<br />
≤ 28 µg/m³ unwahrscheinlich<br />
Tab. 2 Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes <strong>für</strong> PM10 in Abhängigkeit vom Jahresmittelwert<br />
Anzahl PM10-Tagesmittel > 50 µg/m 3<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Grenzwert<br />
Messwerte<br />
best fit<br />
best fit + 1sigma<br />
Anzahl = 35<br />
0<br />
10 15 20 25 30 35 40 45 50<br />
PM10-Jahresmittel [µg/m 3 ]<br />
Abb. 1 Anzahl der Tage mit mehr als 50 µg PM10/m³ im Tagesmittel in Abhängigkeit<br />
vom PM10-Jahresmittelwert <strong>für</strong> Messstationen der Länder und des Umweltbundesamtes<br />
(1999-2003) sowie <strong>die</strong> daraus abgeleiteten Funktionen (BASt, 2005)<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 10<br />
2 Lage und Struktur<br />
Die <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> verfügt infolge einer guten Erschließung durch <strong>die</strong> Verkehrsträger<br />
Straße, Schiene, Wasser und Luft über eine hohe Lagegunst.<br />
Die Autobahn BAB 11, Berlin-Stettin, tangiert <strong>die</strong> westliche <strong>Stadt</strong>grenze in ca. 3 km<br />
Entfernung. <strong>Eberswalde</strong> ist durch eine bandartige Siedlungsstruktur geprägt, welche<br />
sich entlang der Bundesstraße B 167 erstreckt.<br />
Etwa parallel zur B 167 verlaufen <strong>die</strong> überregional bedeutsamen Kanäle Oder-Havel-<br />
Kanal und Finowkanal, wobei ersterer mehr wirtschaftlichen und der Zweite mehr touristischen<br />
Zwecken <strong>die</strong>nt. In jüngster Zeit wurde ein neuer Binnenhafen am Oder-<br />
Havel-Kanal angelegt und ein Wasserstraßenanschluss zur Ostsee sowie zur Berliner<br />
Wirtschaftsregion, hergestellt.<br />
Im <strong>Stadt</strong>zentrum treffen <strong>die</strong> in Nord-Süd-Richtung verlaufende B 2 und <strong>die</strong> in Ost-West-<br />
Richtung durch <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> führende B 167 aufeinander. Weitere wichtige regionale Straßenverkehrsverbindungen<br />
bilden <strong>die</strong> Tramper Chaussee (B 168), <strong>die</strong> Oderberger Straße<br />
(L 291), , <strong>die</strong> Altenhofer Straße (L 293), <strong>die</strong> Coppistraße (L 238) e und <strong>die</strong> Britzer<br />
Straße (L 237).<br />
Im Schienenverkehrsnetz liegt <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> an der Eisenbahnhauptstrecke Berlin-<br />
Stralsund/Stettin, <strong>die</strong> in Nord-Süd-Richtung verläuft und eine Verkehrszäsur zwischen<br />
dem <strong>Stadt</strong>zentrum <strong>Eberswalde</strong> im Osten und den <strong>Stadt</strong>teilen Westend und Finow im<br />
Westen, bildet. Trotz der relativ zentralen Lage des Bahnhofs ist eine fußläufige Erreichbarkeit<br />
nur <strong>für</strong> wenige Einwohner gegeben, da im fußläufigen Einzugsbereich nur<br />
eine geringe Wohnbaudichte besteht.<br />
Unmittelbar an der Autobahn und südlich der B 167 befindet sich ein Flugplatz, der<br />
teilweise auf <strong>Eberswalde</strong>r und teilweise auf Finowfurter Gemeindegebiet liegt. Er wurde<br />
bis zur Wende als Militärflugplatz genutzt und soll nun zu einem zivilen Regionalflugplatz<br />
ausgebaut werden.<br />
Die <strong>Stadt</strong>struktur ist durch bipolare Zentren (Kerne, der ehemaligen Ortschaften Finow<br />
und <strong>Eberswalde</strong>) geprägt. Das <strong>Eberswalde</strong>r <strong>Stadt</strong>zentrum hat dabei eine stärkere Gewichtung<br />
im seit 1970 existierenden Städteverbund. Mit dem zwischen beiden Ortsteilen<br />
geschaffenen Plattenbaugebiet „Brandenburgisches Viertel“ wurde deren Verbindung<br />
gestärkt. Andere wichtige Wohngebiete gruppieren sich sternförmig um das <strong>Eberswalde</strong>r<br />
<strong>Stadt</strong>zentrum (Leibnizviertel, Nordend, Westend, Ostend und Südend). Die<br />
Hauptgewerbestandorte finden sich im Zuge der B 167 zwischen <strong>Eberswalde</strong> und Finow<br />
sowie nördlich davon am Oder-Havel-Kanal (Gewerbegebiet TGE). Weiterhin gehören<br />
auch <strong>die</strong> Clara-Zetkin-Siedlung nördlich des Oder-Havel-Kanals und <strong>die</strong> ehemaligen<br />
eigenständigen Gemeinden Sommerfelde und Tornow im Osten sowie seit dem<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 11<br />
01.01.2006 <strong>die</strong> Gemeinde Spechthausen im Süden an der B 2 zum <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong>s.<br />
Seit der Wiedervereinigung sind <strong>die</strong> Einwohnerzahlen stetig zurückgegangen . Während<br />
1989 <strong>die</strong> Einwohnerzahl noch bei ca. 55.000 lag, sind per 31.12.05 in <strong>Eberswalde</strong><br />
41.532 Einwohner mit Hauptwohnsitz gemeldet, was einem Rückgang von 25 % entspricht.<br />
<strong>Eberswalde</strong> ist in der Landesplanung als Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums<br />
kategorisiert. Zugleich ist <strong>Eberswalde</strong> als Regionales Entwicklungszentrum<br />
(REZ) im Städtekranz um Berlin eingeordnet und soll im Rahmen neuer Planungsansätze<br />
einen „Regionalen Wachstumskern“ bilden.<br />
3 Bestandsanalyse<br />
3.1 Verkehrliche Rahmenbedingungen<br />
3.1.1 Vorhandene Planungen<br />
Im Rahmen der Analyse wurden existierende Planungen zu Verkehrsfragen gesichtet<br />
und analysiert. Das Hauptaugenmerk lag dabei insbesondere auf folgenden Entwicklungsplanungen<br />
und Konzepten:<br />
Verkehrsentwicklungsplan 1994<br />
Lärmminderungsplan 1998<br />
Innenstadtkonzept 2005<br />
Alle drei Planungen beinhalten eine Vielzahl konzeptioneller Ansätze, <strong>die</strong> auch aus<br />
Sicht der <strong>Luftreinhalteplan</strong>ung positiv einzuschätzen sind. Es sind Maßnahmen zur<br />
Vermeidung, Verlagerung und Substitution von Kfz-Verkehren vorgesehen. Es werden<br />
u. a. Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes sowie zur alternativen Führung<br />
von Kfz-Verkehren untersucht.<br />
Bei der Betrachtung des aktuellen Verkehrsnetzes und -systems wird allerdings deutlich,<br />
dass trotz des möglichen Handlungszeitraumes von bis zu 12 Jahren (<strong>für</strong> <strong>die</strong><br />
Maßnahmen des VEP 94) einige Maßnahmen nicht oder nur teilweise umgesetzt wurden.<br />
Dies betrifft insbesondere <strong>die</strong> Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes.<br />
Bei der Sichtung vorhandener Planungen und Daten wurde weiterhin deutlich, dass <strong>für</strong><br />
das <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong> keine aktuellen und flächendeckenden Verkehrsdaten vorlagen.<br />
Die Daten waren unvollständig und stammten aus unterschiedlichen Erhebungsjahren.<br />
Gleiches galt <strong>für</strong> <strong>die</strong> Prognoseberechnungen, <strong>die</strong> von veralteten Grundlagen zu<br />
Verkehrsnetz, <strong>Stadt</strong>-, Einwohner- bzw. Arbeitsplatzstruktur ausgingen und zudem überholte<br />
Prognoseansätze beinhalteten.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 12<br />
3.1.2 Verkehrsuntersuchung 2006<br />
Wie bereits beschrieben, existierte keine ausreichende Verkehrsdatengrundlage, um<br />
eine qualifizierte Berechnung der Schadstoffemissionen durchführen zu können. Daher<br />
wurde im Mai 2006 eine umfassende Verkehrsuntersuchung vorgenommen. Neben<br />
Knotenpunktzählungen und Befragungen, wurden mit Unterstützung des Landesumweltamtes<br />
Brandenburg auch Pegelzählungen im Hauptstraßennetz durchgeführt, <strong>die</strong><br />
den Verkehrfluss im Tages- bzw. Wochenverlauf abbilden. Die Kernaussagen lassen<br />
sich wie folgt zusammenfassen:<br />
Insgesamt ist in den letzten Jahren, speziell innerhalb des <strong>Stadt</strong>gebietes, ein Verkehrsrückgang<br />
zu verzeichnen. Die Hauptverkehrslasten werden im Zuge der Bundesstraßen<br />
B 167 und B 2 abgewickelt (siehe Anlage 1).<br />
Die höchste Verkehrsbelegung im <strong>Stadt</strong>gebiet ist im Zuge der Heegermühler Straße,<br />
speziell im Bereich der Eisenbahnbrücke, mit 28.680 Kfz/24h zu beobachten.<br />
Grund ist <strong>die</strong> Bündelung von Verkehren infolge der städtischen Zäsur im Verlauf<br />
der Bahntrasse.<br />
An der Friedensbrücke sind <strong>die</strong> höchsten Knotenpunktbelastungen mit 29.744<br />
Kfz/24h zu verzeichnen. Der am Rande des <strong>Stadt</strong>kerns gelegene Knotenpunkt bilden<br />
den Schnittpunkt der beiden Bundesstraßen B 2 und B 167.<br />
Mit wenigen Ausnahmen werden <strong>die</strong> Maximalverkehrsbelastungen in <strong>Eberswalde</strong><br />
zwischen 15 - 17 Uhr erreicht.<br />
Abb. 2 Tagesgang des Schwerverkehrs<br />
Der Wirtschaftsschwerverkehr ist vor allem im Westen des <strong>Stadt</strong>gebietes, speziell<br />
auf der Verkehrsbeziehung Autobahn – nördliche und zentrale Gewerbegebiete,<br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 13<br />
konzentriert. Im weiteren <strong>Stadt</strong>gebiet sind erhöhte Schwerverkehrsanteile zumeist<br />
auf Busverkehre zurückzuführen.<br />
Die Verteilung der Schwerverkehre im Tagesverlauf (siehe Abb. 2) zeigt, dass es<br />
sich hauptsächlich um gebietsbezogene Quell-, Ziel- und Binnenverkehre und nicht<br />
um großräumige Durchgangsschwerverkehre handelt.<br />
Die wichtigsten Quellen und Ziele der Verkehre liegen im <strong>Stadt</strong>gebiet selbst bzw.<br />
im Nahbereich der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>. Insbesondere zu den benachbarten Ortschaften<br />
Finowfurt, Britz und Lichterfelde bestehen ausgeprägte Verkehrsbeziehungen.<br />
Durchgangsverkehre sind in <strong>Eberswalde</strong> hauptsächlich im Zuge der Bundesstraßen<br />
B 167 und B 2 zu beobachten. Maßgebende Relationen sind dabei <strong>die</strong> Ost-<br />
West-Verbindung und <strong>die</strong> Verbindung zwischen Chorin und Bad-Freienwalde (siehe<br />
Abb. 3). Die absoluten Durchgangsverkehrsmengen sind mit täglich nur 4.688<br />
Fahrten vergleichsweise gering.<br />
Abb. 3 Durchgangsverkehrsströme im <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong><br />
Die Hauptanteile des innerstädtischen Verkehrs werden auf Grund der langgestreckten<br />
Siedlungsstrukturen von Binnenverkehren generiert. Hinzu kommen <strong>die</strong><br />
vornehmlich lokalen Quell- und Zielverkehre.<br />
Die stärksten Binnenverkehrsbeziehungen sind zwischen dem Bereich Südwesten,<br />
welcher u. a. <strong>die</strong> Verkehrsbezirke Brandenburgisches Viertel und Westend zusammenfasst<br />
und dem <strong>Stadt</strong>zentrum zu beobachten. Nur unwesentlich schwächer<br />
sind <strong>die</strong> Verkehrsbeziehungen zwischen dem <strong>Stadt</strong>zentrum und dem Ortsteil Finow.<br />
Der durchschnittliche Besetzungsgrad in <strong>Eberswalde</strong> liegt bei 1,38 Insassen pro<br />
Fahrzeug. Dabei ist der Anteil gering besetzter Fahrzeuge bei den Berufs- und<br />
Pendlerverkehren am höchsten (Besetzungsgrad: 1,20 Insassen pro Fahrzeug),<br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 14<br />
während bei den Ausbildungs- und Versorgungs-/Einkaufsverkehren sowie beim<br />
Fahrzweck Freizeit/Tourismus überdurchschnittliche Besetzungsgrade existieren.<br />
Auf Grund der lang gestreckten <strong>Stadt</strong>struktur und der Pendlerbeziehungen zum<br />
Umland und in Richtung Berlin werden viele Arbeitswege mit dem Kfz zurückgelegt.<br />
Von den günstigen topographischen und siedlungsstrukturellen Randbedingungen<br />
ausgehend, ist festzustellen, dass <strong>die</strong> im Zuge der Erhebungen ermittelten Radverkehrsmengen<br />
wesentlich höher sein könnten. Trotz der lang gestreckten <strong>Stadt</strong>struktur<br />
liegen viele wichtige Ziele, wie z. B. Einkaufseinrichtungen und Schulen im<br />
Nahbereich der Wohngebiete. Im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlichen,<br />
prinzipiell günstigen Bedingungen <strong>für</strong> den Radverkehr, wird das Fahrrad vor allem<br />
im Schülerverkehr, als Zubringerverkehrsmittel zur Regionalbahn und <strong>für</strong> lokale innerstädtische<br />
Quell- und Zielbeziehungen (Arbeit, Dienstleistung, Einkauf) deutlich<br />
zu wenig benutzt.<br />
3.1.3 Verkehrsflussanalyse<br />
Zur Gewährleistung vertiefender Aussagen zum Verkehrsfluss und zur Abbildung der<br />
<strong>für</strong> <strong>die</strong> Schadstoffsituation wichtigen Verkehrszustände, wurden im Zuge der Bundesstraßen<br />
B 167 und B 2 Verfolgungsfahrten durchgeführt, wobei streckenhafte Geschwindigkeitsverläufe<br />
aufgezeichnet wurden (siehe Abb. 4).<br />
Abb. 4 Geschwindigkeitsverlauf im Zug der B 167 und Messfahrzeug<br />
Auf mehreren Abschnitten konnten dabei deutliche Überschreitungen der zulässigen<br />
Höchstgeschwindigkeit festgestellt werden. Betroffen sind zum einen <strong>die</strong> Ortseingangsbereiche<br />
und zum anderen <strong>die</strong> weitestgehend anbaufreien, mehrspurigen Abschnitte<br />
der Heegermühler Straße und Eisenbahnstraße zwischen den Ortsteilen<br />
Westend und Finow. Die Abweichungen von den zulässigen Geschwindigkeiten waren<br />
in den verkehrsschwachen Zeiten, vor allem abends und nachts deutlich höher als in<br />
den Zeiten hoher Verkehrsbelastung: Sie lagen teilweise bis zu 40 km/h über dem zulässigen<br />
Wert. Ein positives Geschwindigkeitsverhalten wurde u. a. im Bereich der<br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 15<br />
Ortsdurchfahrt Finow festgestellt, wo in der <strong>Eberswalde</strong>r Straße infolge einer hochwertigen,<br />
integrierten Gestaltung des Straßenraumes <strong>die</strong> zulässige Höchstgeschwindigkeit<br />
von 50 km/h größtenteils eingehalten wird.<br />
Im gesamten <strong>Stadt</strong>gebiet ist festzustellen, dass an aufeinanderfolgenden Lichtsignalanlagen<br />
regelmäßig Zwischenhalte erforderlich sind, da keine Koordinierung zwischen<br />
den einzelnen Knotenpunkten existiert. Vor allem im Verlauf der Hauptverkehrsrelationen<br />
entstehen dadurch unnötige Behinderungen des Verkehrsflusses <strong>die</strong> sich negativ<br />
auf <strong>die</strong> Schadstoffsituation (Luft und Lärm) auswirken.<br />
Im Rahmen der Verfolgungsfahrten wurden ebenfalls <strong>die</strong> Grunddaten zur Zuordnung<br />
der Verkehrszustände erhoben. Hierzu wurden mehrere Datenreihen einer Strecke abschnittsweise<br />
ausgewertet. An Hand der Zeit-Weg-Abläufe sowie der daraus abzuleitenden<br />
sekündlichen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte ergeben sich <strong>die</strong><br />
Stand- sowie <strong>die</strong> Konstantfahranteile, welche wiederum <strong>die</strong> Grundlage <strong>für</strong> <strong>die</strong> Einteilung<br />
der Verkehrszustände bilden. Diese erfolgte zum einen auf Basis der erhobenen<br />
Daten sowie aus ihrer qualitativen und quantitativen Einschätzung.<br />
3.1.4 Situation im Umweltverbund<br />
Wie bereits im Kapitel 3.1.1 beschrieben, wurden <strong>die</strong> von der <strong>Stadt</strong> geplanten Maßnahmen<br />
zur Förderung des Umweltverbundes bisher nur teilweise umgesetzt. Im Ergebnis<br />
verfügt <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> heute über kein durchgehendes und engmaschiges<br />
Radverkehrsnetz. Im Verlauf wichtiger Verbindungen, z. B. der Nord-Süd-Relation<br />
im Zuge der Breiten Straße, bestehen Angebotslücken. Dies betrifft insbesondere sichere<br />
Radverkehrsführungen an Knotenpunkten (z. B. Friedensbrücke, Breite Straße /<br />
Freienwalder Straße, Breite Straße / F.-Ebert-Straße). Die Radverkehrsmengen im gesamten<br />
<strong>Stadt</strong>gebiet sind entsprechend gering (siehe Kapitel 3.1.2).<br />
Beim Fußgängerverkehr sind positive Ansätze zu beobachten. Im Verlauf wichtiger<br />
Hauptverkehrsstraßen (<strong>Eberswalde</strong>r Straße, Eisenbahnstraße) erfolgte <strong>die</strong> Abgrenzung<br />
zum Nebennetz mittels Gehwegüberfahrten, <strong>die</strong> sich positiv auf <strong>die</strong> Verkehrssicherheit<br />
auswirken. Wichtige Querungsstellen, z. B. vor Kindertageseinrichtungen und<br />
an Knotenpunkten, wurden durch vorgezogene Borde gestalterisch-räumlich betont<br />
und gesichert. Allerdings kommt es insbesondere im Zuge wichtiger Einkaufstraßen innerhalb<br />
des <strong>Stadt</strong>zentrums auf Grund hoher Verkehrsbelegungen zu starken Einschränkungen<br />
der Freizügigkeit des Fußgängerverkehrs. Als Beispiele sind hier<strong>für</strong>, vor<br />
allem <strong>die</strong> Breite Straße und <strong>die</strong> Eisenbahnstraße zu nennen. In beiden Fällen sorgt <strong>die</strong><br />
Zerschneidungswirkung des Kfz-Verkehrs <strong>für</strong> eine mangelhafte Wohn-, Aufenthaltsund<br />
Umfeldqualität, kombiniert mit erhöhten Verkehrssicherheitsrisiken.<br />
Aus Sicht der Luftreinhaltung bildet das O-Bus-System der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> eine ideale<br />
Grundlage <strong>für</strong> einen umweltschonenden ÖPNV, da keine lokalen Abgasemissionen<br />
entstehen. Negative Randbedingungen im ÖPNV existieren vornehmlich im Be-<br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 16<br />
reich der Umsteigemöglichkeiten zwischen Schienenverkehr und <strong>Stadt</strong>- bzw. Regionalbusverkehren.<br />
Busbahnhof und Hauptbahnhof liegen getrennt von der stark befahrenen<br />
Eisenbahnbrücke auf unterschiedlichen Seiten der Bahnstrecke, so dass weite<br />
Fußwege <strong>für</strong> das Umsteigen entstehen. Weiterhin existieren direkt am Bahnhof nur ungenügende<br />
Abstellmöglichkeiten <strong>für</strong> Pkw, so dass in <strong>die</strong> umliegenden Wohngebiete<br />
ausgewichen wird.<br />
3.2 Immissionsbelastung im Ist-Zustand<br />
Die Modellierung der Immissionsbelastungen im Ist-Zustand (aber auch in den betrachteten<br />
Planfällen) erfolgten stadtweit mit Hilfe des Screeningmodells PRO-<br />
KAS/PROKAS_B. Der Einfluss der Industrie und Gewerbeemissionen auf <strong>die</strong> Immissionssituation<br />
wurde mittels AUSTAL2000 berechnet. Die Hintergrundbelastung wurde<br />
anhand von Messdaten und flächendeckenden Berechnungen des LUA Brandenburg<br />
festgelegt. Die Extrapolation der Vorbelastung in <strong>die</strong> Zukunft wurde auf Grundlage des<br />
Trends der vergangenen Jahre und in Hinblick auf zu erwartende Änderungen in den<br />
städtischen Emissionen durchgeführt und mit dem LUA Brandenburg abgestimmt.<br />
3.2.1 Verkehrsemissionen<br />
Die Emissionsbestimmung infolge des Straßenverkehrs wurde auf Grundlage der Verkehrsmengen,<br />
der erfassten Verkehrssituationen und des Handbuches <strong>für</strong> Emissionsfaktoren<br />
(HBEFA 2.1) und <strong>für</strong> PM10 entsprechend Stand der Technik durchgeführt.<br />
3.2.2 Weitere Emissionsquellen<br />
Sonstiger Verkehr (Schiene, Wasser, Luft)<br />
Emissionsangaben zum sonstigen Verkehr liegen nicht vor. Es kann aber entsprechend<br />
der örtlichen Gegebenheiten und detaillierten Auswertungen in anderen Städten<br />
begründet davon ausgegangen werden, dass der Anteil an der Gesamtemission, aber<br />
insbesondere an den beurteilungsrelevanten Immissionen von untergeordneter Bedeutung<br />
ist.<br />
Anlagen<br />
Vom LUA Brandenburg wurden folgende Emissionsdaten von NOx (siehe Tab. 3) und<br />
Staub (siehe Tab. 4) <strong>für</strong> genehmigungsbedürftige Anlagen in <strong>Eberswalde</strong> (und Umkreis<br />
von ca. 10 km) <strong>für</strong> das Jahr 2004 benannt:<br />
Tab. 3 Quellenbezogene NOx-Emissionen in <strong>Eberswalde</strong> und einem Umkreis von<br />
ca. 10 km im Jahr 2004 (ohne danach stillgelegte Anlagen)<br />
Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T3<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 17<br />
Arbeitsstätte Anlage<br />
Emissionen Menge (kg/a)<br />
Name<br />
Möbelfolien GmbH<br />
Ort Straße Nr. Bezeichnung Gesamtstaub Feinstaub<br />
Biesenthal Biesenthal Bahnhofstr. 150 0004 Laminatproduktion<br />
Anlage zum<br />
Umschlagen von<br />
24.377 8.53<br />
Technische Werke<br />
HOW km 66,782 - km<br />
Schüttgütern und<br />
<strong>Eberswalde</strong> GmbH<br />
<strong>Stadt</strong>werke<br />
<strong>Eberswalde</strong> 67,337 0001 Schrott 2396 838.6<br />
<strong>Eberswalde</strong> GmbH<br />
EWG <strong>Eberswalde</strong>r<br />
<strong>Eberswalde</strong> Neue Straße 0002 Heizhaus Nordend 13.376 13.376<br />
Wurst GmbH Britz Joachimsthaler Str. 100 0008 Heizwerk 18.637 18.637<br />
PS Gesellschaft <strong>für</strong><br />
Anl.z.sonst.Behand-<br />
Recycling und<br />
Lichterfelder<br />
lung nicht bes.<br />
Handel mbH<br />
Märka Märkische<br />
Schorfheide Wassertorbrücke 0003 überw. bed. Abfälle 720 252<br />
Kraftfutter GmbH<br />
Märka Märkische<br />
<strong>Eberswalde</strong> Britzer Str. 0001 Hammermühle 13883 12577<br />
Kraftfutter GmbH<br />
Theo Steil GmbH<br />
<strong>Eberswalde</strong> Heegermühler Str. 64 0001 Getreidelager<br />
Schrottaufbereitungs-<br />
1404 491.4<br />
<strong>Eberswalde</strong> <strong>Eberswalde</strong> Angermünder Str. 77 0001 anlage 2679.5 937.8<br />
Tab. 4 Quellenbezogene Staubemissionen in <strong>Eberswalde</strong> und einem Umkreis von<br />
ca. 10 km im Jahr 2004 (ohne danach stillgelegte Anlagen)<br />
Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T3<br />
Hausbrandemissionen<br />
Des Weiteren treten Hausbrandemissionen als Flächenquellen auf. Vom LUA Brandenburg<br />
(2005) wurden <strong>für</strong> <strong>Eberswalde</strong> Abschätzungen durchgeführt. Im Zeitraum<br />
2000 - 2004 wird dabei von einem weiteren Rückgang des Kohleeinsatzes als überwiegend<br />
verwendete Energieart zur Beheizung eines Gebäudes ausgegangen. Es wird<br />
vom LUA eingeschätzt, dass der Anteil von Festbrennstoffen im noch vorhandenen Ofen-<br />
und Kesselbestand zur Erzeugung von Raumwärme im Land Brandenburg noch<br />
bei 5 % liegen könnte. In den verbliebenen Festbrennstoffheizungen ist jedoch von einer<br />
starken Zunahme des Holzeinsatzes auszugehen, wie auch von einem Anstieg des<br />
Verbrauchs von Holzbrennstoffen zur Verfeuerung in Kaminen, Kaminöfen und Heizkesseln<br />
(Pelletfeuerung, Hackgutfeuerung, Stückholzkessel). 2004 dominiert im Landkreis<br />
Barnim im Energieträgermix zur Gebäudebeheizung das Erdgas. Es wurden folgende<br />
Emissionen (in Tonnen) <strong>für</strong> das Jahr 2004 aus Kleinfeuerungsanlagen abgeschätzt:<br />
Landkreis Barnim: Staub 11 t/a, PM10 10 t/a, NOx 260 t/a.<br />
Für <strong>Eberswalde</strong> wird lt. LUA ca. ein Fünftel bis ein Viertel der Kreisemission angenommen.<br />
Das sind 2 bis 2.5 t PM10 und ca. 60 t NOx pro Jahr.<br />
3.2.3 Straßenrandbebauung<br />
Die im Berechnungsmodell berücksichtigte Bebauungsstruktur basiert auf digitalen<br />
Gebäudedaten der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong>. Aus <strong>die</strong>sen wurden <strong>für</strong> <strong>die</strong> Straßenschluchtbereiche<br />
Angaben zur Gebäudehöhe, Straßenbreite und Lückigkeit entnommen und <strong>für</strong><br />
das Ausbreitungsmodell aufgearbeitet.<br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 18<br />
3.2.4 Meteorologische Daten<br />
Eine weitere Grundlage <strong>für</strong> <strong>die</strong> Immissionsberechnungen bilden Ausbreitungsklassenstatistiken,<br />
<strong>die</strong> <strong>die</strong> Häufigkeit verschiedener Ausbreitungsverhältnisse in den unteren<br />
Luftschichten auf Basis von Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Stabilität der Atmosphäre<br />
abbilden. Da <strong>für</strong> <strong>Eberswalde</strong> keine eigenen Windmessungen vorliegen, wurden<br />
<strong>die</strong> Daten der DWD-Station Neuruppin genutzt (siehe Abb. 5). Diese liegt ca. 80<br />
km westlich, so dass <strong>die</strong> Situation repräsentativ <strong>für</strong> <strong>Eberswalde</strong> angesehen werden<br />
kann.<br />
Windrichtung in Prozent<br />
Abb. 5 Windrichtungs- und Geschwindigkeitsverteilung an der Station des Deutschen<br />
Wetter<strong>die</strong>nstes (DWD) in Neuruppin<br />
3.2.5 Luftschadstoffhintergrundbelastung<br />
Die Immissionen eines Schadstoffes an einem Straßenquerschnitt beinhalten neben<br />
den lokalen Emissionen des Straßenverkehrs (straßenverkehrsbedingte Zusatzbelastung)<br />
auch großräumig vorhandene Hintergrundbelastungen. Diese setzen sich aus der<br />
Überlagerung von Emissionen aus Industrie, Hausbrand, nicht detailliert betrachteten<br />
Nebenstraßenverkehren und entfernt fließendem Verkehr sowie überregionalem Ferntransport<br />
von Schadstoffen zusammen. Es ist <strong>die</strong> Schadstoffbelastung, <strong>die</strong> im Untersuchungsgebiet<br />
ohne Verkehr auf den explizit in <strong>die</strong> Untersuchungen einbezogenen Straßen<br />
vorliegen würde.<br />
Da speziell <strong>für</strong> <strong>Eberswalde</strong> keine Immissionsmesswerte zum städtischen Hintergrund<br />
vorliegen, wurde auf Werte des Landesumweltamtes zurückgegriffen, <strong>die</strong> auf Basis eines<br />
Verfahrens zur Berechnung von Hintergrundimmissionen <strong>für</strong> beliebige Orte aus<br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 19<br />
Daten des Luftgütenetzes zur Verfügung gestellt wurden. Im Mittel der Jahre 2000-<br />
2005 beträgt <strong>die</strong> Hintergrundbelastung <strong>für</strong> PM10 demnach 22,5 µg/m³. Für den NO2-<br />
Jahresmittelwert werden vom LUA 13,3 µg/m³ angegeben. Beachtet wurde weiterhin,<br />
dass <strong>die</strong> Einflüsse von Hausbrand, Industrie und Nebenstraßennetz im Innenstadtbereich<br />
höher ausfallen, als am <strong>Stadt</strong>rand, so dass in den Außenbereichen mit reduzierten<br />
Werten gerechnet wurde (siehe Tab. 5).<br />
Schadstoff<br />
Vorbelastung in µg/m³<br />
<strong>Stadt</strong>kern umliegende Gemeinden<br />
NO2- Jahresmittelwert 13,5 11,0<br />
PM10- Jahresmittelwert 22,5 20,5<br />
Tab. 5 Vorbelastung im Untersuchungsgebiet <strong>Eberswalde</strong> im Bezugsjahr 2005<br />
3.2.6 NO2- und PM10-Messdaten<br />
Innerhalb der letzten Jahre wurden vom Landesumweltamt im <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong>s<br />
mehrfach orientierende Immissionsmessungen durchgeführt. Messstandort (NO2<br />
und PM10) war dabei u. a. <strong>die</strong> Breite Straße in Höhe Hausnummer 24 (siehe Abb. 6).<br />
Weiterhin wurden zusätzliche NO2-Messungen an einem weiteren Standort in der Breiten<br />
Straße und in der Eisenbahnstraße durchgeführt.<br />
Abb. 6 Lage der Messstelle Breite Straße 24 (Messbus = blaues Fahrzeug rechts)<br />
Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T4<br />
Die Messwerte weisen in der Breiten Straße auf eine hohe Schadstoffbelastung hin<br />
(siehe Tab. 6). Der ab 2010 einzuhaltende Grenzwert <strong>für</strong> NO2 von 40 µg/m³ wurde in<br />
den vergangenen Jahren kontinuierlich zu ca. 90 % erreicht. Der Jahresgrenzwert <strong>für</strong><br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 20<br />
PM10-Immissionen (40 µg/m³) wurde mit 39 µg/m³ im Jahr 2002 ebenfalls fast erreicht.<br />
Die Anzahl von Überschreitungen des Tagesgrenzwertes wurde durch das LUA Brandenburg<br />
wegen des relativ kurzen Messzeitraumes nicht angegeben. Im meteorologisch<br />
günstigen Jahr 2004 lag der Jahresmittelwert <strong>für</strong> PM10 in der Breiten Straße bei<br />
29 µg/m³. Allerdings wurde während der ganzjährigen Messreihe an 25 Tage der Tagesgrenzwert<br />
von 50 µg/m³ überschritten.<br />
Tab. 6 Immissionsmessdaten <strong>für</strong> <strong>Eberswalde</strong> mit Stand 21.12.2005<br />
Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T4<br />
3.2.7 Luftschadstoffimmissionsbelastungen 2006<br />
Die Berechnung der Schadstoffimmissionen erfolgt auf Grundlage der Emissionsfaktoren<br />
eines mittleren Fahrzeugs der Fahrzeugklassen Pkw bzw. Lkw in Kombination mit<br />
den jeweiligen Verkehrsbelastungen und Schwerverkehrsanteilen. Grundsätzlich werden<br />
dabei sowohl motorbedingte, als auch nichtmotorbedingte Schadstoffe, welche<br />
durch Reifen-, Kupplungs-, Bremsabrieb, Staubaufwirbelungen etc. entstehen, berücksichtigt.<br />
Die motorbedingten Emissionen variieren dabei abschnittsweise auf Grundlage<br />
der jeweilig vorherrschenden Verkehrssituationen im entsprechenden Straßenabschnitt.<br />
Im Analysezustand ist keine Überschreitung des Jahresmittelgrenzwertes <strong>für</strong> PM10-<br />
Immisionen festzustellen. Allerdings existieren mehrere Abschnitte, bei denen eine Überschreitung<br />
der PM10-Tagesmittelgrenzwerte auf Basis des erreichten<br />
Jahresäquivalentwertes prognostiziert wurde (siehe Anlage 2). Eine sichere<br />
Überschreitung, des PM10-24h-Grenzwertes weisen folgende Abschnitte auf:<br />
Breite Straße zwischen Brautstraße und Nagelstraße (37 µg/m³)<br />
Eisenbahnstraße zwischen Puschkinstraße und Ammonstraße (36 µg/m³)<br />
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<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 21<br />
Eine wahrscheinliche Überschreitung des PM10-24h-Grenzwertes wurde auf folgenden<br />
Abschnitten errechnet:<br />
Breite Straße zwischen Eichwerderstraße und Tramper Chaussee (35 µg/m³)<br />
Eisenbahnstraße westlich Knotenpunkt Friedensbrücke (33 µg/m³)<br />
Breite Straße zwischen Friedensbrücke und Brautstraße (33 µg/m³)<br />
Puschkinstraße zwischen Eisenbahnstraße und F.-Ebert-Straße (32 µg/m³)<br />
Eisenbahnstraße zwischen Puschkinstraße und Wilhelmstraße (32 µg/m³)<br />
Möglich ist eine Überschreitung bei Jahresmittelwerten zwischen 28 µg/m³ und 31<br />
µg/m³. Diese Werte werden auf folgenden Abschnitten prognostiziert:<br />
Heegermühler Straße zwischen Bergerstraße und Kupferhammerweg (30 µg/m³)<br />
Heegermühler Straße zwischen Drehnitzstraße und Werbelliner Straße (30 µg/m³)<br />
Knotenpunkt Heegermühler Straße / Lichterfelder Straße (30 µg/m³)<br />
Freienwalder Straße östlich Knotenpunkt Breite Str. / Freienwalder Str. (29 µg/m³)<br />
Tramper Chaussee südlich Knotenpunkt Breite Str. / Freienwalder Str. (29 µg/m³)<br />
<strong>Eberswalde</strong>r Straße westlich der Einmündung am <strong>Stadt</strong>park (29 µg/m³)<br />
<strong>Eberswalde</strong>r Straße zwischen Altenhofer Str. und Biesenthaler Straße (29 µg/m³)<br />
Eisenbahnstraße zwischen Grabowstraße und Blumenwerder Straße (29 µg/m³)<br />
Der ab 2010 einzuhaltende Jahresmittelgrenzwert <strong>für</strong> NO2 von 40 µg/m³ wird in folgenden<br />
zwei Straßenabschnitten überschritten (siehe Anlage 3):<br />
Breite Straße zwischen Tramper Chaussee und Friedensbrücke (56 µg/m³)<br />
Eisenbahnstraße westlich der Puschkinstraße (41 µg/m³)<br />
Der <strong>für</strong> 2005 geltende Beurteilungswert, welcher sich aus der Summe des Grenzwertes<br />
<strong>für</strong> 2010 und einer Toleranzmarge <strong>für</strong> das Jahr 2005 zusammensetzt, liegt bei 50<br />
µg/m³ und wird damit ebenfalls an der Breiten Straße überschritten.<br />
3.3 Defizite, Konfliktbereiche und Betroffenheiten<br />
Die Hauptkonfliktbereiche im Hinblick auf PM10- und NO2-Immissionen liegen in der<br />
Breiten Straße (siehe Abb. 7) und in der Eisenbahnstraße (siehe Abb. 8). In beiden<br />
Fällen existiert beidseitig eine dichte Bebauung. Im Verlauf der Eisenbahnstraße kommen<br />
teilweise mangelhafte Fahrbahnoberflächen hinzu. Hauptursache ist allerdings<br />
jeweils das hohe Verkehrsaufkommen. Der Anteil der verkehrsbedingten Zusatzbelastung<br />
beträgt an den Belastungsschwerpunkten in der Breiten Straße 39 % und in der<br />
Eisenbahnstraße 38 % .<br />
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<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 22<br />
PM10-<br />
Jahresmittel<br />
Breite Straße<br />
Großräumiger Hintergrund<br />
städtische Zusatzbelastung<br />
20,0 µg/m³ 2,5 µg/m³ 13,5 µg/m³<br />
56 % 7 % 38 %<br />
Straßenbeitrag Gesamtbelastung<br />
Abb. 7 Belastungsschwerpunkt Breite Straße zwischen Braut- und Nagelstraße<br />
PM10-<br />
Jahresmittel<br />
Eisenbahnstr.<br />
Großräumiger Hintergrund<br />
städtische Zusatzbelastung<br />
20,0 µg/m³ 2,5 µg/m³ 14,5 µg/m³<br />
54 % 7 % 39 %<br />
36,0 µg/m³<br />
Straßenbeitrag Gesamtbelastung<br />
37,0 µg/m³<br />
Abb. 8 Belastungsschwerpunkt Eisenbahnstraße zwischen Ammon- und Puschkinstraße<br />
Bei der Betrachtung der Betroffenheiten ist festzustellen, dass in <strong>Eberswalde</strong> keine<br />
Einwohner von der Überschreitung der zulässigen Jahresmittelgrenzwerte <strong>für</strong> PM10<br />
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<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 23<br />
betroffen sind. Die zulässige Zahl an Überschreitungen des Tagesgrenzwertes wird allerdings<br />
<strong>für</strong> 897 Einwohner <strong>Eberswalde</strong>s übertroffen (siehe Tab. 7). Sicher ist <strong>die</strong> Überschreitung<br />
der Grenzwerte <strong>für</strong> 15 % der Betroffen. Der Hauptanteil der Belastungen<br />
liegt mit einem Anteil von 50 % bei einer wahrscheinlichen Überschreitung des PM10-<br />
24h-Grenzwertes . Für <strong>die</strong> restlichen 35 % der Betroffenen ist eine Überschreitung<br />
möglich. Mit 333 Einwohnern deutlich geringere Betroffenenzahlen existieren im Bereich<br />
der NO2-Immissionen.<br />
Betroffene NO2-<br />
Jahresmittelgrenzwertüberschreitung<br />
Betroffene<br />
PM10-24h-Grenzwerüberschreitung<br />
möglich wahrscheinlich sicher<br />
Analysefall 2006 333 318 445 134<br />
Tab. 7 Betroffenheiten im Analysefall<br />
Die in den Betroffenenzahlen repräsentierten Einwohner verdeutlichen allerdings nur<br />
einen Teil der tatsächlichen Auswirkungen der Schadstoffbelastungen. Denn sowohl<br />
<strong>die</strong> im Rahmen <strong>die</strong>ses Berichtes vorrangig betrachteten Schadstoffimmissionen, als<br />
auch <strong>die</strong> parallel aus dem hohen Verkehrsaufkommen resultierende Lärmbelastungen<br />
sowie Sicherheitsdefizite haben gleichfalls negative Einflüsse auf <strong>die</strong> Aufenthalts- und<br />
Umfeldqualität. Fußgänger, Geschäftskunden und Angestellte sind ebenfalls von den<br />
hohen Schadstoffimmissionen betroffen. Im Fall der Überschreitungsschwerpunkte in<br />
<strong>Eberswalde</strong> kommt hinzu, dass gerade <strong>die</strong>se Straßenabschnitte wichtige Funktionen<br />
im Hinblick auf <strong>die</strong> innerstädtischen Versorgungsfunktionen erfüllen. Dies bedeutet,<br />
dass der Handlungsbedarf im Bereich der innerstädtischen Überschreitungsschwerpunkte<br />
Breite Straße und Eisenbahnstraße besonders hoch ist.<br />
Im Zuge beider Straßenzüge sind wegen der beidseitig vorhandenen, durchgängigen<br />
und mehrgeschossigen Bebauung hohe Einwohnerzahlen vorhanden. Alle weiteren, im<br />
Kapitel 3.2.7 zusammengefassten Straßenabschnitte mit Grenzwertüberschreitungen<br />
haben keine vergleichbare Wohnbebauung. Eine Ausnahme bildet <strong>die</strong> Heegermühler<br />
Straße zwischen Drehnitzstraße und Werbelliner Straße. Allerdings ist hier nur ein kurzer<br />
Teilbereich beidseitig bebaut, der über hohe Leerstände verfügt, was u. a. auf <strong>die</strong><br />
hohen Immissionsbelastungen (Luft, Lärm) zurückgeführt werden kann. Ein großer Teil<br />
der Wohnbebauung der <strong>Eberswalde</strong>r Straße ist ebenfalls von der Überschreitung der<br />
Luftschadstoffgrenzwerte betroffen. Jedoch existieren keine zusammenhängenden<br />
Gebäudekomplexe und <strong>die</strong> Gebäudehöhen sind deutlich niedriger.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 24<br />
4 Grundkonzept zur Schadstoffminderung<br />
Zur Reduzierung der im Rahmen der Schadstoffberechnungen ermittelten Grenzwertüberschreitungen<br />
<strong>für</strong> PM10- und NO2-Emissionen werden eine Vielzahl von unterschiedlichsten<br />
Maßnahmen vorgeschlagen, welche miteinander verzahnt, als Maßnahmenbündel<br />
zur Anwendung kommen sollen. Neben Maßnahmen mit einem direkten<br />
Einfluss auf <strong>die</strong> Schadstoffsituation beinhaltet das Konzept auch Schritte zur langfristigen<br />
Sicherung der Minderungspotentiale im Sinne der Vermeidung und Substitution<br />
von Kfz-Verkehren. Zusammengefasst handelt es sich um Maßnahmen zur:<br />
verkehrlichen Entlastung hoch belasteter Straßenzüge durch <strong>die</strong> Nutzung von bestehenden<br />
oder zu schaffenden Streckenabschnitten mit günstigeren lufthygienischen<br />
Voraussetzungen sowie einer geringeren Anzahl von Betroffenen<br />
Reduzierung der Emissionen bei gleichbleibendem Verkehrsaufkommen durch <strong>die</strong><br />
Verstetigung des Verkehrsflusses bzw. <strong>die</strong> Verbesserung anderer schadstoffrelevanter<br />
Randbedingungen<br />
Vermeidung und Verkürzung von Kfz-Fahrten auf Basis von siedlungspolitischen<br />
Hinweisen und Anregungen<br />
langfristigen Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastung durch eine Substitution von<br />
Fahrten zugunsten des Umweltverbunds<br />
Reduzierung der städtischen Hintergrundbelastung durch Veränderungen im Nebennetz<br />
und bei nichtverkehrlichen Emissionsquellen<br />
Mit dem integrierten Ansatz wird neben der Verbesserung der Luftschadstoffsituation<br />
auch eine generelle Attraktivierung der Wohn-, Aufenthalts- und Umfeldqualität, insbesondere<br />
im <strong>Stadt</strong>zentrum angestrebt. Diese wirkt sich dann wiederum positiv auf <strong>die</strong><br />
langfristige Gesamtverkehrsentwicklung und somit auch <strong>die</strong> Schadstoffsituation aus, da<br />
sie neben der Förderung des Fußgänger-, Radverkehrs und ÖPNV auch mit einer generellen<br />
Stärkung des <strong>Stadt</strong>zentrums als Wohnstandort einhergeht. Zudem wurden im<br />
Rahmen der Maßnahmenplanung zur Luftreinhaltung auch <strong>die</strong> verwandten Aspekte zur<br />
Lärmminderung und zur Verkehrssicherheit beachtet.<br />
Strukturell setzen sich <strong>die</strong> Maßnahmen zur Luftreinhaltung aus zwei Zeithorizonten zusammen.<br />
Zum einen sind <strong>die</strong>s <strong>die</strong> kurz- bis mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen, welche<br />
innerhalb der nächsten 1-2 Jahre wirksam werden. Zum anderen <strong>die</strong> mittel- bis<br />
langfristigen Maßnahmen, welche zur Absicherung der Minderungspotentiale beitragen<br />
und Problempunkte <strong>die</strong> sich im Rahmen des kurzfristigen Maßnahmenbündels nicht<br />
beheben lassen, lösen sollen.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 25<br />
5 Entwicklung und Bewertung von Maßnahmen<br />
Im Folgenden werden <strong>die</strong> einzelnen Maßnahmen des LRP/AP beschrieben und an<br />
Hand ihrer qualitativen, quantitativen und zeitlichen Wirkung bewertet. Eine Übersicht<br />
zu den Maßnahmen bildet <strong>die</strong> nachfolgende Darstellung in Abb. 9:<br />
Abb. 9 Maßnahmenschema zur <strong>Luftreinhalteplan</strong>ung<br />
Die jeweiligen Umsetzungshorizonte sind in der schematischen Abbildung farblich gekennzeichnet.<br />
Sie charakterisieren allerdings vor allem im mittel- bis langfristigen Bereich<br />
oft auch einen Prozess, der, obwohl kurzfristig beginnend, wegen des notewendigen<br />
Umsetzungsaufwandes und der Komplexität der Effekte erst langfristig seine Wirkung<br />
entfaltet.<br />
5.1 Innenstadtentlastung Eichwerder Ring<br />
Die Planungen zum Eichwerder Ring werden in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> bereits seit Mitte<br />
der 90er Jahre mit dem Ziel, der Entlastung der zentralen Innenstadt (Breite Straße)<br />
vom Kfz-Verkehr, verfolgt. Im Rahmen der Untersuchungen zur Luftreinhaltung kann<br />
festgestellt werden, dass <strong>die</strong>se Maßnahme auch zur Reduzierung der Schadstoffbelastungen<br />
in dem, von Luftverunreinigungen am stärksten betroffenen Abschnitt der Breiten<br />
Straße, sinnvoll beitragen kann.<br />
Die derzeit im Zuge der Breiten Straße verlaufenden Kfz-Verkehre, welche den historischen<br />
<strong>Stadt</strong>kern barriereartig zweiteilen, sollen zukünftig über <strong>die</strong> Eichwerderstraße,<br />
<strong>die</strong> Marienstraße und <strong>die</strong> Bollwerkstraße um das <strong>Stadt</strong>zentrum herumgeführt werden<br />
(siehe Abb. 10). Die Zahl der Einwohner entlang <strong>die</strong>ser Straßenzüge ist deutlich gerin-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 26<br />
ger. Auch <strong>die</strong> Durchlüftungsverhältnisse sind günstiger, als im Zuge der Breiten Straße,<br />
da <strong>die</strong> Bebauung zum einen weiter abgesetzt ist und zum anderen weniger dicht bzw.<br />
teilweise auch nur einseitig vorhanden ist. Für <strong>die</strong> Breite Straße ist zur Attraktivierung<br />
des Straßenraumes und zur Gewährleistung der Verkehrswirksamkeit des Eichwerder<br />
Ringes zum einen eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf 30<br />
bzw. 20 km/h vorgesehen, zum anderen soll der Straßenabschnitt zwischen Steinstraße<br />
und Knotenpunkt Friedensbrücke <strong>für</strong> den MIV voll gesperrt werden.<br />
Abb. 10 Innenstadtumfahrung Eichwerder Ring<br />
Zusätzlich zu den direkten Entlastungen im Zuge der Breiten Straße sind dadurch auch<br />
positive Effekte im Hinblick auf <strong>die</strong> Verkehrsmittelwahl zu erwarten, da <strong>die</strong> Busverkehre<br />
bevorrechtigt weiterhin <strong>die</strong> kürzere Verbindung im Verlauf der Breiten Straße nutzen.<br />
Gleiches gilt <strong>für</strong> den Radverkehr, der zusätzlich auf Grund des Niedriggeschwindigkeitsniveaus<br />
und der deutlich geringeren Verkehrsmengen zukünftig eine größere Freizügigkeit<br />
genießt und nicht wie bisher, im Zuge der wichtigen Nord-Süd-Verbindung<br />
unzureichend bzw. ungeschützt ist. Mit der Erhöhung der Aufenthalts-, Wohn- und Umfeldqualität<br />
wird zudem eine Stärkung des <strong>Stadt</strong>zentrums als Wohn- und Einzelhandelsstandort<br />
erreicht, wodurch langfristig ebenfalls <strong>die</strong> Verringerung von Kfz-Fahrten<br />
unterstützt wird.<br />
Weiterhin ist <strong>für</strong> <strong>die</strong> Anbindung des Eichwerder Ringes am Knotenpunkt Friedensbrücke<br />
sowie am angrenzenden Knotenpunkt Eisenbahnstraße / Bergerstraße <strong>die</strong> Umgestaltung<br />
zum Kreisverkehrsplatz vorgesehen, womit eine Verstetigung des Verkehrsflusses,<br />
insbesondere in Schwachlastzeiten erreicht werden kann, welche sich Positiv auf<br />
<strong>die</strong> Schadstoffsituation auswirken wird. Gleichzeitig werden durch das Wegfallen der<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 27<br />
Notwendigkeit von Abbiegespuren zusätzliche Flächen entsiegelt, welche in Kombination<br />
mit dem vorgesehenen Straßenbegleitgrün (Baumpflanzungen) <strong>für</strong> zusätzliche Retentionsflächen<br />
sorgen. Grundlage <strong>für</strong> <strong>die</strong>se Gestaltungsvorgaben bildet eine im Rahmen<br />
der <strong>Luftreinhalteplan</strong>ung vorgeschlagene und parallel von SVU durchgeführte Untersuchung<br />
zur städtebaulich-räumlichen Gestaltung des Eichwerder Ringes sowie des<br />
angrenzenden Straßennetzes (siehe Abb. 11).<br />
Die Verkehrsbelastung im Zuge des Eichwerder Ringes nimmt abschnittsbezogen um<br />
12.500 Kfz/24h bis maximal 14.700 Kfz/24 zu. Die Verkehrsmengen auf der Breiten<br />
Straße reduzieren sich in etwa in derselben Größenordnung. Eine Verdrängung von<br />
Schleichverkehren in das Nebennetz kann auf Grund der Verkehrsnetzstruktur sowie<br />
durch entsprechend vorgesehene Maßnahmen verhindert werden. Zusätzliche Verkehrsverlagerungen<br />
sind in geringen Maße auf <strong>die</strong> Heinrich-Heine-Straße (ca. 1.650<br />
Kfz/24h) und <strong>die</strong> G.-F.-Hegel-Straße (ca. 1.450 Kfz/24h) zu erwarten. In beiden Fällen<br />
sind <strong>die</strong>se Verdrängungseffekte allerdings auf Grund der geringen Betroffenheiten und<br />
der bestehenden Vorbelastungen verträglich.<br />
Abb. 11 Gestaltungsmaßnahmen im Zuge des Eichwerder Ringes<br />
Die Umsetzung des Eichwerder Ringes soll zeitnah in den nächsten Jahren erfolgen.<br />
Probleme in Bezug auf <strong>die</strong> Finanzierung und der Reglung zur Führung des Bundesstraßenverkehrs<br />
stehen kurz vor einer endgültigen Lösung, so dass <strong>die</strong> Maßnahme in<br />
das kurzfristige Konzept aufgenommen wurde und bereits in dessen Rahmen wirksam<br />
wird. Allerdings bietet <strong>die</strong> Maßnahme Eichwerder Ring nicht <strong>für</strong> den kompletten Straßenzug<br />
der Breiten Straße im Hinblick auf <strong>die</strong> Schadstoffsituation Entlastungsmöglichkeiten.<br />
Der südöstliche Abschnitt zwischen Eichwerderstraße und Tramper Chaussee<br />
ist auch weiterhin von starken Verkehrsbelastungen und deren Auswirkungen betroffen.<br />
5.2 Maßnahmen zur Verkehrsentlastung der Eisenbahnstraße<br />
Neben der Breiten Straße existieren auch im Verlauf der Eisenbahnstraße Probleme im<br />
Hinblick auf <strong>die</strong> PM10-Belastungen. Nahezu parallel zur Eisenbahnstraße verläuft <strong>die</strong><br />
Bergerstraße, welche eine deutlich geringere Zahl an Anwohnern aufweist und zudem<br />
keine Aufenthalts- und Einkaufsfunktionen hat. Die Bebauung ist deutlich aufgelockert<br />
und abschnittsweise nur einseitig vorhanden, so dass sich bessere Durchlüftungsbe-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 28<br />
dingungen ergeben. Weiterhin sorgen im Verlauf der Bergerstraße nur zwei LSA (davon<br />
eine Fußgänger-LSA) <strong>für</strong> Unstetigkeiten im Verkehrsfluss, während in der Eisenbahnstraße<br />
vier LSA passiert werden müssen (siehe Abb. 12). Aus <strong>die</strong>sen Gründen<br />
sollten <strong>die</strong> bisher schwerpunktmäßig über <strong>die</strong> Eisenbahnstraße verlaufenden Verkehre<br />
zukünftig stärker auf <strong>die</strong> Bergerstraße gelenkt werden. Die Eisenbahnstraße würde<br />
dann vorrangig von Quell- und Zielverkehren des westlichen Innenstadtbereiches und<br />
von Verkehren von und zur B 2 in Richtung Biesenthal genutzt werden.<br />
Abb. 12 Verkehrsaufteilung Eisenbahnstraße / Bergerstraße im Bestand<br />
Die Umsetzung <strong>die</strong>ser Zielstellung wird durch Veränderungen an den zwei Schnittknotenpunkten<br />
beider Straßenzüge erreicht (siehe Abb. 13). Am östlichen Schnittpunkt<br />
wird der Knotenpunkt zu einem Kreisverkehr umgebaut (siehe Planungen zum Eichwerder<br />
Ring). Die aktuell bestehenden Probleme beim Ausbiegen aus der Bergerstraße<br />
als untergeordnete Zufahrt eines Vorfahrtknotenpunktes entfallen damit, so dass <strong>die</strong><br />
Bergerstraße gleichberechtigt an <strong>die</strong> Eisenbahnstraße angebunden wird und keine<br />
Zeitverluste mehr entstehen. Der westliche Schnittpunkt beider Straßenzüge ist mit einer<br />
LSA ausgestattet. Hier muss <strong>die</strong> Steuerung der Lichtsignalanlage an <strong>die</strong> veränderten<br />
Voraussetzungen angepasst werden. Die Linksabbiegephase aus Richtung<br />
Westend in Richtung Bergerstraße wird verlängert, so dass ein stärkerer Abfluss möglich<br />
ist. Im Ergebnis beider Maßnahmen reduzieren sich <strong>die</strong> Verkehrsmengen im Zuge<br />
der Eisenbahnstraße um ca. 4.600 Kfz/24h.<br />
Abb. 13 Verkehrsaufteilung Eisenbahnstraße / Bergerstraße in der Planung<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 29<br />
Gleichzeitig kann durch <strong>die</strong> reduzierten Verkehrsmengen in der Eisenbahnstraße auch<br />
<strong>die</strong> Signalisierung der Einmündung Puschkinstraße optimiert werden. Die Grünphase<br />
der Puschkinstraße muss dabei etwas verlängert werden. Einschränkungen auf der Eisenbahnstraße<br />
entstehen dadurch nicht. Die auf Grund von Rückstauerscheinungen in<br />
<strong>die</strong>ser Knotenpunktzufahrt vorhandenen PM10-Grenzwertüberschreitungen lassen sich<br />
dadurch reduzieren.<br />
5.3 Großräumige <strong>Stadt</strong>gebietsumgehungen<br />
5.3.1 Nordtangente<br />
Von Seiten des Landesbetriebs <strong>für</strong> Straßenwesen (LS) liegen Planungen <strong>für</strong> eine Ortsumgehung<br />
im Bereich <strong>Eberswalde</strong> vor, welche <strong>für</strong> Verkehrsentlastungen der Ost-West-<br />
Achse im <strong>Stadt</strong>gebiet sorgen werden (siehe Abb. 14). Im Zuge der sogenannten Nordtangente<br />
ist eine Verlegung der B 167 nördlich des <strong>Eberswalde</strong>r <strong>Stadt</strong>gebietes vorgesehen.<br />
Hierzu wird gleichzeitig <strong>die</strong> Autobahnanschlussstelle Finowfurt nördlich des<br />
Oder-Havel-Kanals verlegt. Für <strong>die</strong> teilniveaufrei mit einer Geschwindigkeit von 100<br />
km/h zu befahrende Umgehungstrasse, sind drei Anschlusspunkte an das untergeordnete<br />
Netz vorgesehen. Neben einer Erschließungsstraße im Bereich Finowfurt sind<br />
<strong>die</strong>s <strong>die</strong> Querungsstellen mit der Angermünder Straße sowie der Britzer Straße. Die<br />
Nordtangente endet an der Breiten Straße.<br />
Abb. 14 Planungen zur Nordtangente <strong>Eberswalde</strong><br />
Maßgeblichen Einfluss auf <strong>die</strong> verkehrliche Wirksamkeit hat <strong>die</strong> Verlegung der Autobahnanschlussstelle,<br />
da sie alle Verkehre, auch <strong>die</strong> mit Ziel in <strong>Eberswalde</strong>, auf <strong>die</strong><br />
neue Trasse drückt. Die Belegung der Nordtangente nimmt anschließend von West<br />
nach Ost ab, da nur in geringem Maße Binnenverkehre über <strong>die</strong>se Trasse abgewickelt<br />
werden.<br />
Da der Umsetzungshorizont der Straßenneubaumaßnahme mittelfristig anzusehen ist,<br />
leiten sich <strong>für</strong> <strong>die</strong> kurzfristigen Maßnahmen keine Auswirkungen ab. Für den Planfall<br />
2010 ist durch <strong>die</strong> Nordtangente allerdings eine Entlastung im Zuge der B 167 zwi-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 30<br />
schen Autobahn und Friedensbrücke zu erwarten. Die Probleme im Zuge der Breiten<br />
Straße können durch sie allerdings nicht gelöst werden.<br />
5.3.2 Osttangente<br />
Als Verlängerung der Nordtangente in Richtung Bad Freienwalde wird ebenfalls durch<br />
den LS <strong>die</strong> sogenannte Osttangente geplant. Sie bindet, von der Angermünder Chaussee<br />
/ Breiten Straße kommend, südlich des Ortsteiles Sommerfelde an <strong>die</strong> bestehenden<br />
B 167 an (siehe Abb. 15). Die Verkehrsbelegung ist mit 6.400 Kfz/24h deutlich<br />
niedriger als <strong>die</strong> der Nordtangente, da keinerlei weitere Anbindungspunkte existieren<br />
und sich somit keine zusätzlichen sinnvollen Fahrbeziehungen <strong>für</strong> Quell-, Ziel- und insbesondere<br />
Binnenverkehre ergeben. Die Durchgangsverkehre aus und in Richtung<br />
Bad Freienwalde werden im Zuge der Osttangente allerdings effektiv um das <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
herumgeführt.<br />
Abb. 15 Planungen zur Osttangente <strong>Eberswalde</strong><br />
Der Umsetzungshorizont der Osttangente liegt zeitlich deutlich nach dem der Nordtangente,<br />
so dass keine Relevanz <strong>für</strong> <strong>die</strong> kurz- und mittelfristige Schadstoffminderung besteht.<br />
Neben den geringeren Verkehrsbelegungen bestehen bei <strong>die</strong>ser Trasse zusätzlich<br />
schwierigere Geländevoraussetzungen im Hinblick auf Naturschutz, Kanalquerungen<br />
etc. Eine Berücksichtigung im Planfall 2010 ist daher nicht möglich. Langfristig böte<br />
<strong>die</strong> Osttangente allerdings <strong>die</strong> Möglichkeit, den Abschnitt der Breiten Straße zwischen<br />
Eichwerderstraße und Tramper Chaussee zu entlasten und <strong>die</strong> nach Umsetzung<br />
des Eichwerder Ringes verbliebenen Restbetroffenheiten aufzuheben.<br />
5.4 Ergänzung und Vernetzung des bestehenden Straßennetzes<br />
Die durch <strong>die</strong> beiden vom LS geplanten Umgehungstrassen langfristig erreichten Verkehrsentlastungen<br />
im <strong>Stadt</strong>gebiet <strong>Eberswalde</strong> können bei Bedarf – falls eine Umsetzung<br />
der Landestrassen scheitern sollte – auch durch eine bessere Vernetzung innerstädtischer<br />
Straßenabschnitte mit Hilfe kleiner Netzschlüsse erreicht werden. Im <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
wäre <strong>die</strong>s mittels einer Erweiterung des Eichwerder Ringes in Richtung Nor-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 31<br />
den und Süden möglich. Diese Trasse bildet <strong>für</strong> <strong>die</strong> Entlastung der Breite Straße in der<br />
kompletten Zentrumsdurchfahrt eine Alternative zur Osttangente. Für den Bereich der<br />
Eisenbahnstraße bzw. der Querung der Eisenbahnstrecke könnten <strong>die</strong> städtischen<br />
Planungen zum Lichterfelder Weg wieder aufgegriffen werden. Zudem könnte der<br />
Ortsteil Finow, ausgehend von der Angermünder Straße, über eine ehemalige Eisenbahnstrecke<br />
umfahren werden. Die Anbindung zur Autobahn könnte in <strong>die</strong>sem Falle in<br />
Verbindung mit der Flughafenerschließung südlich der Ortschaft Finowfurt erfolgen.<br />
5.5 Verstetigung des Verkehrsablaufes<br />
5.5.1 Koordinierung von Lichtsignalanlagen<br />
Im Zuge der Messfahrten zur Ermittlung des Geschwindigkeitsniveaus im Hauptstraßennetz<br />
der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> wurde an aufeinander folgenden Lichtsignalanlagen eine<br />
hohe Zahl an Haltevorgängen festgestellt. Grund da<strong>für</strong> ist <strong>die</strong> fehlende Koordinierung<br />
der Lichtsignalanlagen im <strong>Stadt</strong>gebiet. Probleme ergeben sich hierbei vor allem in<br />
den dicht angebauten Abschnitten von Eisenbahnstraße, <strong>Eberswalde</strong>r und Breiter<br />
Straße.<br />
Zur Reduzierung der Haltevorgänge, Verstetigung des Verkehrsflusses und letztendlich<br />
zur Verbesserung der Schadstoffsituation wird daher <strong>die</strong> Einrichtung einer LSA-<br />
Koordinierung, insbesondere in der langgestreckten Ost-West-Achse vorgeschlagen.<br />
Hierbei wurde unter Abwägung der Nutzungsansprüche von Verkehrsanlage, Bebauungscharakter<br />
sowie der Versorgungs- und Aufenthaltsfunktionen in den Randbereichen<br />
abschnittsweise eine Koordinierungsgeschwindigkeit von 40 km/h vorgesehen.<br />
Dies betrifft zum einen den Abschnitt der <strong>Eberswalde</strong>r Straße zwischen den Lichtsignalanlagen<br />
Am <strong>Stadt</strong>park und Schönholzer Straße und zum anderen <strong>die</strong> Lichtsignalanlagen<br />
im Zuge der Eisenbahnstraße zwischen Eisenbahnbrücke und der Einmündung<br />
Puschkinstraße. Hierbei handelt es sich jeweils um wichtige Geschäftsstraßen, <strong>die</strong> zudem<br />
durchgehend angebaut sind. Mit der Verstetigung des Verkehrs bei 40 km/h soll<br />
ein stadtgerechtes Geschwindigkeitsniveau erreicht werden, so dass sich <strong>die</strong> Schadstoffminderungspotentiale<br />
der Koordinierung voll entfalten können.<br />
Eine weitere Koordinierung des Verkehrsflusses ist im Abschnitt der Heegermühler<br />
Straße zwischen Boldtstraße und Eisenbahnbrücke vorgesehen. Als Koordinierungsgeschwindigkeit<br />
sind hier 50 km/h sinnvoll, da <strong>die</strong>ser Abschnitt in seiner Charakteristik<br />
wesentlich geringere innerstädtische Funktionen aufweist. Im Rahmen der Umsetzung<br />
<strong>die</strong>ser Koordinierungsstrecke ist zu prüfen, ob eine weitere Ausdehnung in Richtung<br />
Westen bis zum Knotenpunkt Spechthausener Straße bzw. zur LSA südlich der Einmündung<br />
Kopernikusring möglich ist.<br />
Für alle drei Koordinierungsabschnitte ist eine entsprechende Hinweisbeschilderung<br />
anzubringen, welche auf <strong>die</strong> Koordinierung an sich bzw. auch auf <strong>die</strong> Koordinierungsgeschwindigkeit<br />
hinweist. Dadurch lassen sich deutlich höhere Effekte im Hinblick auf<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 32<br />
<strong>die</strong> tatsächliche Verstetigung des Verkehrsflusses erreichen. Ein weiterer wichtiger Aspekt<br />
bei der Einrichtung der LSA-Koordinierung besteht in der Integration der Busverkehre.<br />
Lösungsmöglichkeiten, wie z. B. <strong>die</strong> intelligente Integration bzw. <strong>die</strong> Verschiebung<br />
von Haltestellen, sollten von vornherein mitbetrachtet werden, um zu gewährleisten,<br />
dass <strong>für</strong> <strong>die</strong> Busverkehre keine Behinderungen entstehen.<br />
5.5.2 Straßenraumgestaltung<br />
Eine, im Vergleich zu den kurzfristig umsetzbaren Koordinierungsmaßnahmen mittelbis<br />
langfristige Möglichkeit zur Verstetigung des Verkehrsflusses bildet <strong>die</strong> Neugestaltung<br />
der Straßenräume. Im Hauptstraßennetz der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> bestehen hier<strong>für</strong><br />
große Potentiale, da auf vielen Abschnitten <strong>die</strong> Flächen <strong>für</strong> den MIV das notwendige<br />
Maß deutlich überschreiten. Hinzu kommt, dass langfristig mit Umsetzung der Nordbzw.<br />
Osttangente <strong>die</strong> notwendigen Verkehrsflächen weiter reduziert werden können.<br />
Im Rahmen zukünftiger Ausbauplanungen sind daher <strong>die</strong> Seitenräume zu maximieren,<br />
um sowohl <strong>die</strong> Bedingungen <strong>für</strong> den Fußgänger- und Radverkehr zu verbessern, als<br />
auch eine attraktive Straßenraumbegrünung zu schaffen, welche ihrerseits zur Reduzierung<br />
des Geschwindigkeitsniveaus auf Grundlage des veränderten Verkehrsraumeindruckes<br />
beiträgt. Weitere Ziele liegen in einer Verbesserung der Verkehrssicherheit<br />
sowie der Aufenthalts-, Umfeld- und Wohnqualität. Als positives Beispiel <strong>für</strong><br />
<strong>die</strong> Umgestaltung kann dabei <strong>die</strong> Ortsdurchfahrt des Teilzentrums Finow <strong>die</strong>nen. Die<br />
Messfahrten im Rahmen der Analyse haben gezeigt, dass das Geschwindigkeitsniveau<br />
<strong>die</strong>ses Abschnittes deutlich unter dem vergleichbarer Netzelemente liegt.<br />
Wichtige Straßenabschnitte der Eisenbahnstraße und der Breiten Straße werden bereits<br />
im Zuge von Planungen zum Eichwerder Ring entsprechend <strong>die</strong>ser Vorgaben betrachtet.<br />
Weitere Abschnitte mit hohen Umgestaltungspotentialen bilden vor allem <strong>die</strong><br />
überbreiten Teilbereiche der Breiten Straße zwischen Friedensbrücke und Oderberger<br />
Straße sowie der Eisenbahnstraße zwischen den beiden Schnittpunkten mit der Beregerstraße.<br />
Nach Umsetzung der Planungen zur Nordtangente kommt <strong>die</strong> Heegermühler<br />
Straße / <strong>Eberswalde</strong>r Straße zwischen Bergerstraße und Ortsteil Finow als<br />
wichtiger Umgestaltungsabschnitt hinzu. Hierbei ist insbesondere zu beachten, dass<br />
<strong>die</strong>se Maßnahmen einen wichtigen Einfluss auf <strong>die</strong> Verteilung der Verkehre zwischen<br />
Nordtangente (B 167n) und der bestehenden B 167 in der Ortsdurchfahrt <strong>Eberswalde</strong><br />
haben. Insgesamt werden <strong>die</strong> Maßnahmen zur Straßenraumgestaltung, von einzelnen<br />
Ausnahmen abgesehen, erst mittel- bis langfristig wirksam. Auch <strong>für</strong> das Nebennetz<br />
sollten Standardquerschnitte entwickelt werden, <strong>die</strong> allen Nutzern gerecht werden und<br />
gleichzeitig durch <strong>die</strong> Integration einer Straßenbegleitbegrünung zur Verbesserung des<br />
<strong>Stadt</strong>klimas beitragen.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 33<br />
5.5.3 Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen<br />
Um eine kurzfristige Verstetigung des Verkehrsablaufes zu erreichen, werden <strong>für</strong> einzelne<br />
Straßenabschnitte im Straßenhauptnetz lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen<br />
auf 30 km/h vorgeschlagen. Der Hauptanwendungsbereich <strong>die</strong>ses Maßnahmenkomplexes<br />
liegt dabei dort, wo <strong>die</strong> Schadstoffminderung anderer Maßnahmen nicht ausreichend<br />
ist, um <strong>die</strong> Grenzwerte einhalten zu können.<br />
Im Abschnitt der Breiten Straße zwischen Eichwerderstraße und Tramper Chaussee ist<br />
durch den Eichwerder Ring keine Entlastung möglich. Um dennoch <strong>die</strong> Luftschadstoffbelastung<br />
zu reduzieren, sollte <strong>die</strong> zulässige Geschwindigkeit begrenzt werden.<br />
Gleichzeitig wird dadurch auch <strong>die</strong> Verkehrssicherheit des Rad- und Fußverkehrs<br />
(Schulwegsicherung) deutlich verbessert.<br />
Im Zuge des Eichwerder Ringes sollte aus Gründen der Luftreinhaltung bis zur Fertigstellung<br />
der Osttangente <strong>für</strong> zwei Abschnitte ebenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung<br />
auf 30 km/h vorgesehen werden. In der Zufahrt zum künftigen Kreisplatz<br />
Friedensbrücke verbessert <strong>die</strong>se Regelung gleichzeitig <strong>die</strong> Ein- und Ausfahrtmöglichkeiten<br />
zum Parkhaus Rathauspassage. Die Verkehrssicherheit im Zuge der Bollwerkstraße<br />
wird verbessert. Als zweiter Abschnitt ist <strong>für</strong> eine Temporeduzierung <strong>die</strong> Marienstraße<br />
zwischen Bollwerkstraße und Kreuzstraße vorgesehen. Hier werden parallel<br />
<strong>die</strong> Querungsbedingungen zwischen dem östlich der Marienstraße liegenden Zentrumsparkplatz<br />
und dem westlich gelegenen <strong>Stadt</strong>zentrum verbessert.<br />
5.6 Belagverbesserungen<br />
Neben den Abgasemissionen bilden Abrieb und Aufwirbelungen einen wichtigen Anteil<br />
der Schadstoffbelastung in einen Straßenzug. Maßgebend <strong>für</strong> deren Höhe ist u. a.<br />
auch der Straßenzustand. Auf Abschnitten mit schlechten Fahrbahnzuständen kommt<br />
es zu deutlich höheren Feinstaubemissionen. Insbesondere <strong>für</strong> das Straßenhauptnetz<br />
bilden somit Maßnahmen zur Sanierung von Fahrbahnoberflächen einen wichtigen<br />
Baustein zur Luftreinhaltung.<br />
5.6.1 Hauptstraßennetz<br />
Im Analysezustand wurden auf drei Streckenabschnitten des Hauptstraßennetzes<br />
mangelhafte Fahrbahnoberflächen festgestellt. Neben der Tramper Chaussee südöstlich<br />
der Freienwalder Straße war <strong>die</strong> Eisenbahnstraße zwischen Friedensbrücke und<br />
Bergerstraße sowie zwischen Ammonstraße und Puschkinstraße betroffen. Von Seiten<br />
des zuständigen Straßenbaulastträgers wurde zugesichert, dass eine Sanierung der<br />
betroffenen Fahrbahnabschnitte im kurzfristigen Zeithorizont erfolgen soll. Es ist somit<br />
in <strong>die</strong>sen Bereichen eine Minderung der Feinstaubimmissionen zu erwarten.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 34<br />
5.6.2 Nebennetz<br />
Die Sanierung von Fahrbahnoberflächen im Nebennetz bildet eine mittel- bis langfristige<br />
Maßnahme zur Reduzierung der gesamtstädtischen Hintergrundbelastung. In einigen<br />
Teilen des <strong>Stadt</strong>gebietes sind Straßenabschnitte zu finden, <strong>die</strong> keine gebundene<br />
Fahrbahnoberfläche aufweisen. Vor allem bei Trockenheit kommt es hier zu erhöhten<br />
Staubaufwirbelungen, so dass trotz der geringen Belegung <strong>die</strong>ser Straßenabschnitte<br />
ein deutlicher Beitrag zur Grundbelastung erfolgt. Zur Sanierung betroffener<br />
Fahrbahnabschnitte sollte eine Prioritätenreihung vorgenommen werden, von welcher<br />
jährlich eine gewisse Anzahl an Abschnitten umgesetzt wird. Dabei sollte neben dem<br />
reinen Straßenzustand auch <strong>die</strong> jeweilige Entfernung zu einem der<br />
Minderungsschwerpunkte im Straßenhauptnetz eine Rolle spielen. Weiterhin existieren<br />
im Nebennetz eine Vielzahl von Streckenabschnitten mit mangelhaften und<br />
unzureichenden Asphaltoberflächen. Auch Pflasteroberflächen sind häufig zu<br />
beobachten. Diese werden im Innenstadtbereich bzw. im Ortsteil Finow durch<br />
städtebauliche und denkmalpflegerische Aspekte begründet. In Randlagen könnten sie<br />
allerdings ersetzt werden. Dies ist insbesondere dort der Fall, wo es sich um<br />
Straßenabschnitte mit Sammel- und Verknüpfungsfunktionen handelt. Als Beispiele<br />
sind Neue Straße, Poratzstraße, Mühlenstraße, Altenhoferstraße, Lessingstraße,<br />
Saarstraße etc. zu nennen.<br />
Ihre Wirkung entfalten <strong>die</strong> Maßnahmen zur Fahrbahnsanierung im Nebennetz allerdings<br />
nicht punktuell, sondern flächenhaft und langfristig.<br />
5.7 Optimierung der SV-Führung<br />
Der Schwerverkehr bildet eine wichtige Quelle <strong>für</strong> PM10- und NO2-Emissionen und verfügt<br />
somit über vergleichsweise große Minderungspotentiale. Die wichtigsten Zielgebiete<br />
des Schwerverkehrs in <strong>Eberswalde</strong> liegen im Norden des <strong>Stadt</strong>gebietes. Hier befinden<br />
sich wichtige Industrieansiedelungen, wie z. B. das Industriegebiet TGE, Theo<br />
Steil sowie der Kraftfutterhersteller Märka. Auch der Binnenhafen am Oder-Havel-<br />
Kanal befindet sich im Norden der <strong>Stadt</strong> etwa mittig zwischen <strong>Eberswalde</strong> und Finow.<br />
Eine Optimierung der Lkw-Zuführung zu den Gewerbestandorten aus Richtung Osten<br />
(Bad Freienwalde, Trampe, <strong>Stadt</strong>zentrum) ist auf Grund fehlender Alternativtrassen<br />
mittelfristig nicht möglich. Die bestehende Führung über Kupferhammerweg bzw.<br />
Boldtstraße kann erst dann entlastet werden, wenn eine der nördlichen Alternativtrassen<br />
(Nordtangente, Lichterfelder Weg) umgesetzt wurde.<br />
Anders ist <strong>die</strong> Situation aus Richtung Westen (Autobahn, Liebenwalde etc.). Auf <strong>die</strong>ser,<br />
vom Schwerverkehr stark genutzten Relation wird derzeit <strong>die</strong> Ortsdurchfahrt im <strong>Stadt</strong>teil<br />
Finow unnötig belastet (siehe Abb. 16). Dies betrifft zum einen <strong>die</strong> <strong>Eberswalde</strong>r<br />
Straße und zum anderen <strong>die</strong> Dorfstraße sowie <strong>die</strong> südliche Angermünder Straße. Um<br />
<strong>die</strong> Belastungen zu reduzieren, wird <strong>die</strong> Führung über Straßenabschnitte mit einer ge-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 35<br />
ringeren Zahl an Betroffenen vorgeschlagen. Der Schwerverkehr würde hierzu durch<br />
lenkende Maßnahmen (Hinweisbeschilderung) bzw. eventuell auch durch restriktive<br />
Maßnahmen (Straßensperrungen) über <strong>die</strong> Trasse Altenhofer Straße / Mühlenstraße<br />
um den Ortskernbereich Finow herumgeführt. Im Zuge der <strong>Eberswalde</strong>r Straße ist dadurch<br />
abschnittsweise mit einem Rückgang der Schwerverkehrsbelegungen von ca.<br />
300 Fahrzeugen zu rechnen. Weiterhin wird insbesondere im Sinne der Lärmminderungsplanung<br />
<strong>für</strong> deutliche Verbesserungen im Bereich Dorfstraße, Brückenstraße und<br />
südliche Angermünder Straße gesorgt.<br />
Abb. 16 Maßnahmen zur Führung des Schwerverkehrs im Bereich Finow<br />
5.8 Straßenraumbegrünung<br />
Mit der Erweiterung der Straßenraumbegrünung soll zum einen eine Entsiegelung überdimensionierter<br />
Fahrbahnflächen erfolgen und zum anderen der Umfang staubabsorbierender<br />
Flächen vergrößert werden. Im <strong>Stadt</strong>zentrum sind derartige Veränderungen,<br />
insbesondere im Zuge der Breiten Straße und der Eisenbahnstraße vorzusehen.<br />
In beiden Fällen ist derzeit kein Straßenbegleitgrün vorhanden. Mit einer zukünftig begrünten<br />
Gestaltung, wie sie im Rahmen der Untersuchungen zu Eichwerder Ring vorgesehen<br />
ist, kann neben der Verbesserung des Innenstadtklimas auch eine Verbesserung<br />
der Aufenthalts-, Wohn- und Umfeldqualität erreicht werden. Diese stützt zum einen<br />
<strong>die</strong> Zielstellung der Stärkung des innerstädtischen Wohnens und sorgt zum anderen<br />
<strong>für</strong> attraktivere Bedingungen im Fußgängerverkehr. Im Sommer fungieren <strong>die</strong> Straßenbäume<br />
als Klimaanlage, während sie bei Regen Schutz bieten.<br />
Neben den o. g. innerstädtischen Hauptstraßenabschnitten sollte <strong>die</strong> Straßenraumbegrünung<br />
auch bei Ausbaumaßnahmen im Nebennetz zu einem Planungsstandard in<br />
<strong>Eberswalde</strong> werden, um <strong>die</strong> Staubabsorption insgesamt weiter zu erhöhen.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 36<br />
Als eine zusätzliche, das Mikroklima und <strong>die</strong> Staubbindung sehr fördernde Maßnahme<br />
gilt <strong>die</strong> Begrünung von Gebäudefassaden. Insbesondere dort, wo Baumpflanzungen<br />
aus Platzmangel ausscheiden, sollte <strong>die</strong>s vorgenommen werden.<br />
5.9 Förderung innerstädtischer Wohnlagen<br />
Eine wesentliche Ursache <strong>für</strong> <strong>die</strong> hohen Verkehrsaufkommen im Binnenverkehr der<br />
<strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> bildet <strong>die</strong> langgestreckte Siedlungsstruktur. Mit einer Stärkung der<br />
innerstädtischen Wohnstandorte sind daher Impulse im Hinblick auf eine Verringerung<br />
der binnenverkehrsbezogenen Verkehrsarbeit zu erwarten. Außerdem wird damit den<br />
zukünftigen demographischen Entwicklungen Rechnung getragen, <strong>die</strong> in zunehmendem<br />
Maße <strong>für</strong> eine Rückorientierung in <strong>die</strong> Städte, insbesondere <strong>für</strong> ältere, aber auch<br />
jüngere Bürgerinnen und Bürger, sorgen (keine Handels-, Kultur- und sonstige Einrichtungen).<br />
Der Hauptgrund ist dabei, dass <strong>die</strong> Abhängigkeit vom Pkw bei Wohnstandorten<br />
in <strong>Stadt</strong>randlagen bzw. dörflich geprägten Strukturen des Umlandes mit zunehmender<br />
Alterung nicht mehr realisieren werden kann. Ein ähnlicher Siedlungseffekt<br />
zeigt sich bei jungen Erwachsenen nach der Ausbildung bzw. des Erreichens der Unabhängigkeit<br />
vom Elterhaus, indem sie durch Umzug in <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> vom größeren Kulturund<br />
Freizeitangebot profitieren. Dieser Trend wird auch durch wachsende Kosten <strong>für</strong><br />
den individuellen Kfz-Verkehr gestützt, der in den nächsten Jahren stark zunehmen<br />
wird.<br />
Abb. 17 Sanierungsgebiet Altstadt<br />
(Schweizer Straße)<br />
Abb. 18 Plattenbaugebiet<br />
Brandenburgisches Viertel<br />
Wenn also im <strong>Stadt</strong>zentrum attraktive Wohnbedingungen geschaffen werden, bestehen<br />
große Chancen, <strong>die</strong>se Bevölkerungsschichten im <strong>Stadt</strong>zentrum anzusiedeln. Mit<br />
der Einrichtung eines Sanierungsgebietes in der Innenstadt wurde hier bereits der richtige<br />
Weg eingeschlagen, so dass erste positive Entwicklungen, wie z. B. in der<br />
Schweizer Straße zu erkennen sind (siehe Abb. 17). Als Hauptziel der Stärkung der innerstädtischen<br />
Wohnstandorte ist <strong>die</strong> Reduzierung der Quell-, Ziel- und auch Binnenverkehre<br />
auf Grund einer veränderten Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbundes,<br />
insbesondere des Gehens und Radfahrens, <strong>für</strong> <strong>die</strong> dann deutlich kürzeren<br />
Wege sowie <strong>die</strong> daraus resultierende Abnahme der Kfz-Verkehrsarbeit anzusehen.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 37<br />
Weitere wichtige Maßnahmen der Siedlungs- und Standortpolitik im Hinblick auf <strong>die</strong><br />
Luftreinhaltung bildet <strong>die</strong> Erhaltung und Attraktivierung von Wohnstandorten an wichtigen<br />
Achsen des ÖPNV. In <strong>Eberswalde</strong> betrifft <strong>die</strong>s vornehmlich <strong>die</strong> beiden O-Bus-<br />
Linien. Im Zuge <strong>die</strong>ser bestehenden attraktiven Verbindungen in das <strong>Stadt</strong>zentrum sowie<br />
zu vielen weiteren wichtigen Zielen im <strong>Stadt</strong>gebiet (Freizeitzentrum, Schulen, Verwaltung<br />
etc.). Deshalb ist es sowohl zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen Betriebes<br />
des Bussystems, als auch zur Förderung der Nutzung des ÖPNV sinnvoll, bei der<br />
Neuausweisung von Wohngebieten Flächen an den ÖPNV-Achsen zu bevorzugen. Vor<br />
allem im Bereich des Brandenburgischen Viertels (siehe Abb. 18) wäre eine weitere<br />
städtebauliche Aufwertung bzw. eine Lückenschließung mit Eigenheimbebauung<br />
denkbar. Die Erschließungskosten sind in <strong>die</strong>sem Bereich vergleichsweise gering, da<br />
alle Versorgungsträger (Strom, Wasser, Gas, Einkaufseinrichtungen, Schulen, Ärzte,<br />
etc.) sowie Erschließungssysteme <strong>für</strong> Kfz-Verkehr und ÖPNV bereits vorhanden sind.<br />
Weiterhin wird damit keine zusätzliche Versiegelung bzw. Inanspruchnahme von Retentionsflächen<br />
notwendig.<br />
Vorbilder <strong>für</strong> derartige Maßnahmen existieren in vielen ostdeutschen Städten. Als besonders<br />
gelungenes Beispiel kann hierbei <strong>die</strong> Umgestaltung der Plattenbauten der sogenannten<br />
Kräutersiedlung im Dresdener <strong>Stadt</strong>teil Gorbitz gelten. Die Wohnblocks<br />
wurden dabei zu deutlich kleineren und flacheren Mehrfamilienhäusern umgestaltet<br />
und <strong>die</strong> Zwischenflächen entsprechend begrünt.<br />
5.10 Betriebliches Mobilitätsmanagement und Mobilitätsmarketing<br />
Die Maßnahmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement bieten eine effektive Möglichkeit,<br />
das Verkehrsverhalten größerer Bevölkerungsgruppen zu Gunsten des Umweltverbundes<br />
bzw. der Optimierung der Verkehrsarbeit zu verändern. In Klein- und<br />
Mittelstädten sind derartige Maßnahmen allerdings oft nur schwierig umsetzbar, so<br />
vielleicht auch in <strong>Eberswalde</strong>. Die Gründe da<strong>für</strong> sind vielschichtig. Zum einen ist <strong>für</strong> eine<br />
effektive Umsetzung von betrieblichen Mobilitätsmanagementkonzepten eine gewisse<br />
Firmengröße notwendig. Zum anderen sind <strong>die</strong> Einzugsbereiche solcher Unternehmen<br />
im kleinstädtischen bzw. ländlichen Raum deutlich weiter, als in der Großstadt.<br />
Für eine Vielzahl von Beschäftigten bilden somit Radverkehr (zu lange Distanzen)<br />
und ÖPNV (fehlende Angebote) keine Alternative zum Pkw.<br />
Trotz der nicht besonders günstigen Voraussetzungen sind <strong>für</strong> den neuen Standort der<br />
Kreisverwaltung am Pavillonplatz Maßnahmen im Sinne eines betrieblichen Mobilitätsmanagements<br />
vorgesehen. Zur Förderung von ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr<br />
sowie zur Reduzierung der notwendigen Stellplätze werden keine kostenfreien Parkplätze<br />
<strong>für</strong> Mitarbeiter der Kreisverwaltung vorgehalten. Die Stellplatzkosten entsprechen<br />
denen <strong>für</strong> einen, im <strong>Stadt</strong>zentrum privat zu mietenden Parkplatz.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 38<br />
Im Rahmen des Mobilitätsmarketings sollen verkehrliche Zielstellungen und entsprechende<br />
Hintergründe zu verkehrsplanerischen bzw. -organisatorischen Maßnahmen<br />
einer breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht werden, um <strong>die</strong> Akzeptanz <strong>die</strong>ser Maßnahmen<br />
zu erhöhen sowie zu verdeutlichen, welcher Zweck mit ihnen verfolgt wird.<br />
Besonders wichtig ist dabei außerdem <strong>die</strong> Werbung und Information zu Gunsten des<br />
Umweltverbundes. Neue Radverkehrsangebote bzw. Verbesserungen im Fußgängerverkehr<br />
oder im ÖPNV sollten dabei offensiv beworben werden, um langfristig <strong>die</strong> Verkehrsmittelwahl<br />
zu ändern.<br />
Als Instrumente bieten sich neben einer regelmäßigen Veröffentlichung im Amtsblatt<br />
der <strong>Stadt</strong> bzw. in den lokalen Tageszeitungen, auch gesonderte Broschüren zur Verkehrsentwicklung<br />
sowie zu einzelnen Verkehrsmaßnahmen an.<br />
5.11 Förderung des Umweltverbundes<br />
Die Förderung des Umweltverbundes verfolgt das Ziel einer langfristigen Sicherung der<br />
Schadstoffminderung in <strong>Eberswalde</strong>. Durch <strong>die</strong> Verbesserung der Anlagen und Angebote<br />
im Fußgänger- und Radverkehr sowie <strong>die</strong> Erhaltung und Optimierung des ÖPNV-<br />
Angebotes, einschließlich der evtl. Einführung alternativer Beförderungsformen, wie Citybus,<br />
Anrufsammeltaxi etc., wird eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl zugunsten<br />
des Umweltverbundes angestrebt, welche zu einer Substitution von Kfz-Fahrten und<br />
damit von Schadstoffemissionen führen soll.<br />
Hinsichtlich des Fußverkehrs ist es besonders wichtig, <strong>die</strong> innerstädtischen Kommunikationsbereiche<br />
mit ausreichend dimensionierten und attraktiven Wegen und Flächen,<br />
<strong>die</strong> möglichst wenig vom Kfz-Verkehr beeinträchtigt werden, auszustatten. Dabei ist<br />
auch darauf zu achten, dass Maßnahmen zur Verbesserungen der Fahrradinfrastruktur<br />
nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen.<br />
5.11.1 Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV-Angebotes<br />
Der O-Bus ist eine vergleichsweise leise und schadstoffarme ÖPNV-Form und sollte<br />
daher aus Sicht der Luftreinhaltung unbedingt erhalten bleiben. Zudem stellt er das<br />
Rückgrat des <strong>Eberswalde</strong>r <strong>Stadt</strong>verkehrs dar und sorgt nicht zuletzt durch seine Eigenheit<br />
<strong>für</strong> eine besondere Identifikation der Bevölkerung mit ihrem Nahverkehrssystem.<br />
Auf Grund der aktuellen Finanzsituation in Bund, Ländern und Gemeinden sollte das<br />
Hauptziel im Hinblick auf den ÖPNV in <strong>Eberswalde</strong> bei der Erhaltung der bestehenden<br />
Angebote, sowohl im Hinblick auf Fahrtbeziehungen, als auch <strong>die</strong> Fahrthäufigkeit liegen.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 39<br />
5.11.2 Verbesserung der Verknüpfungen Bus / Bahn<br />
Da <strong>die</strong> aktuellen Umsteigebedingungen zwischen SPNV und dem <strong>Stadt</strong>- und Regionalbussystem<br />
nicht optimal sind, wurde von der <strong>Stadt</strong>verwaltung <strong>Eberswalde</strong> <strong>die</strong> Verlegung<br />
des Busbahnhofes direkt auf den Bahnhofsvorplatz geplant und steht kurz vor<br />
der Umsetzung.<br />
Die Umsteigewege reduzieren sich dadurch erheblich. Zudem entfällt <strong>die</strong> Notwendigkeit<br />
der Querung der stark befahrenen Heegermühler Straße. Auch <strong>die</strong> Zugangswege<br />
<strong>für</strong> den Pkw-Verkehr verbessern sich durch <strong>die</strong> parallele Anlage von Parkplätzen in<br />
unmittelbarer Bahnhofsnähe deutlich. Im Ergebnis ist eine Entlastung des Wohngebietes<br />
Kantstraße / Blumenwerderstraße von parkenden Fahrzeugen und vom Parksuchverkehr<br />
zu erwarten, was sich wiederum positiv auf <strong>die</strong> lokale Schadstoffbilanz auswirken<br />
sollte. Die Gesamtmaßnahme bildet einen wichtigen Schritt zur Attraktivierung des<br />
<strong>Eberswalde</strong>r ÖPNV-Angebotes und sollte langfristig zu einer Erhöhung des Fahrgastund<br />
Umsteigeraufkommens führen.<br />
5.11.3 Aufstellung und Umsetzung eines Radverkehrskonzeptes<br />
Eine der wichtigsten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes bildet <strong>die</strong> Ausarbeitung<br />
eines umsetzungsorientierten Radverkehrskonzeptes (siehe Abb. 19 und<br />
Abb. 20). Beobachtungen zum Radverkehrsaufkommen haben gezeigt, dass <strong>die</strong> guten<br />
topographischen und siedlungsstrukturellen Randbedingungen in <strong>Eberswalde</strong> nur in<br />
geringem Maße ausgeschöpft werden. Hauptgrund ist ein mangelhaftes Radverkehrsangebot,<br />
was bezogen auf <strong>die</strong> relevanten Strecken und insbesondere an Knotenpunkten<br />
Lücken und Mängel aufweist.<br />
Abb. 19 Zielstellung Radverkehrs-<br />
konzept<br />
Abb. 20 Konzept Radverkehrsführung<br />
Innenstadt (Eichwerder Ring)<br />
Ziel der Radverkehrskonzeption muss daher <strong>die</strong> Schaffung eines durchgehenden<br />
engmaschigen Radverkehrsnetzes auf Grundlage eines Routensystems sein, welches<br />
orientierend an den maßgebenden Quellen und Zielen, sowohl <strong>für</strong> <strong>die</strong> städtischen Alltags-<br />
und Freizeitverkehre, als auch <strong>für</strong> touristische Verkehre (Radwanderer) ausreichende<br />
Angebote schafft. Weiterhin sollten umsetzungsorientiert Vorgaben <strong>für</strong> anste-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 40<br />
hende Ausbaumaßnahmen aus Sicht der Radverkehrsförderung gegeben werden. Zu<br />
beachten ist auch, dass an wichtigen Zielen, insbesondere in der Innenstadt ausreichen<br />
komfortable Radabstellanlagen angeordnet werden.<br />
Sinnvoll wäre deshalb, im Rahmen des <strong>für</strong> 2007 von der <strong>Stadt</strong> vorgesehenen VEP, eine<br />
kombinierte bzw. integrierte Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes vorzunehmen.<br />
Mit der Verbesserung des Radverkehrsangebotes sowie der Schließung von Netzlücken<br />
können <strong>die</strong> vorhandenen Potentiale im Radverkehr voll ausgeschöpft werden, so<br />
dass positive Effekte auf <strong>die</strong> Verkehrsmittelwahl entstehen, <strong>die</strong> zu einer Reduzierung<br />
der Kfz-Verkehre führen.<br />
5.11.4 Sofortmaßnahmen mit Pinsel und Farbe<br />
Einzelne Netzschlüsse im Fußgänger- und Radverkehr sind in den bestehenden Straßenräumen<br />
mit vergleichsweise geringem Aufwand umsetzbar. Derartige Schritte sollten<br />
kurzfristig als erste vertrauensbildende Maßnahmen umgesetzt werden. Sie ermöglichen<br />
einerseits eine kurzfristige Verdichtung des Netzangebotes und können dadurch<br />
andererseits zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen.<br />
Eine derartige Maßnahme bietet sich im Zuge der Breiten Straße an. Zwischen R.-<br />
Koch-Straße und Oderberger Straße existieren überbreite Fahrbahnflächen (siehe<br />
Abb. 21), <strong>die</strong> mittels einfacher Markierungen <strong>für</strong> einen beidseitigen Radverkehrsstreifen<br />
genutzt werden können (siehe Abb. 22). Im Bereich des Knotenpunktes Georgstraße<br />
könnten Angebotsstreifen zur Anwendung kommen. Mit <strong>die</strong>ser zügig und kostengünstig<br />
umsetzbaren Maßnahme kann eine wichtige Lücke in der innerstädtischen Nord-Süd-<br />
Radverkehrsrelation geschlossen werden.<br />
Abb. 21 Breite Straße Ist-Zustand Abb. 22 Breite Straße Planung<br />
Im Zuge der Bergerstraße bietet sich abschnittsweise ebenfalls <strong>die</strong> Einrichtung von<br />
Angebotsstreifen an. Von besonderer Bedeutung ist dabei der Abschnitt zwischen Eisenbahnstraße<br />
und der Fußgängerbrücke zur R.-Koch-Straße im Leibnizviertel. Die<br />
Nutzung <strong>die</strong>ser Brücke ist derzeit nur <strong>für</strong> Fußgänger erlaubt, sollte aber mittels Zusatzbeschilderung<br />
<strong>für</strong> den Radverkehr freigegeben werden, da sie eine günstige Verbindung<br />
in das <strong>Stadt</strong>zentrum darstellt.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 41<br />
Ein weiter kurzfristig umsetzbarer verkehrsorganisatorischer Maßnahmenkomplex ist<br />
<strong>die</strong> Freigabe von Einbahnstraßen <strong>für</strong> den Radverkehr. Mit Hilfe einzelner Zusatzzeichen<br />
kann eine deutliche Verbesserung der Vernetzung, insbesondere im <strong>Stadt</strong>zentrum<br />
erreicht werden. Allerdings müssen im Vorfeld <strong>die</strong> entsprechenden Randbedingungen<br />
gemäß StVO im Einzelfall geprüft werden. Weiterhin sollten bestehende Radwege<br />
auf eine ausreichende Verdeutlichung ihrer Furtmarkierung hin (Roteinfärbung<br />
etc.) überprüft werden.<br />
Einen etwas höheren Bearbeitungsaufwand benötigen Netzschlüsse im Bereich von<br />
Knotenpunkten. Allerdings sind auch hier kurzfristige Ummarkierungen durchaus möglich,<br />
in dem z. B. <strong>die</strong> Breiten von Abbiegespuren zu Gunsten von Angebotsstreifen reduziert<br />
werden. Wichtige Knotenpunkte <strong>für</strong> derartige Maßnahmen bilden <strong>die</strong> Schnittpunkte<br />
der Breiten Straße mit der Freienwalder Straße und der F.-Ebert-Straße sowie<br />
der Knotenpunkt Heegermühler Straße / Boldtstraße.<br />
Mit Umsetzung <strong>die</strong>ser vertrauensbildenden Maßnahmen kann im Vorgriff zum Radverkehrskonzept<br />
eine erste Förderung des Radverkehrs erfolgen, welche dann sukzessive<br />
durch einen eigenen jährlichen Etat auf Basis des Radkonzeptes fortgeführt werden<br />
kann.<br />
5.11.5 Verbesserung der Bedingungen <strong>für</strong> den Fußgängerverkehr<br />
Im Fußgängerverkehr sollten langfristig <strong>die</strong> bereits begonnenen Entwicklungen zur<br />
Schaffung eines sicheren Fußwegeangebotes fortgesetzt werden. Zur Abgrenzung des<br />
Nebennetzes von den Hauptverkehrsstraßen wurden bei Neubaumaßnahmen bereits<br />
Gehwegaufpflasterungen angewendet, <strong>die</strong> wesentlich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit<br />
beitragen. Diese Bemühungen sollten in den kommenden Jahren fortgesetzt<br />
werden. Zudem ist das Verkehrnetz auf <strong>die</strong> Notwendigkeit weiter Querungsverbesserungen<br />
hin zu prüfen.<br />
Der Abbau von Barrieren in der Innenstadt sowie <strong>die</strong> Schaffung möglichst kurzer Wege<br />
durch eine entsprechende Wohnansiedlungsstrategie wurden bereits in den vorgelagerten<br />
Kapiteln erläutert. Hauptziel <strong>die</strong>ser Maßnahmen ist <strong>die</strong> Erhöhung der Verkehrssicherheit<br />
und <strong>die</strong> langfristige Substitution von Kfz-Fahrten.<br />
5.12 Verkehrsbeschränkung nach 35. BImSchV - Kennzeichenverordnung<br />
In einer Abschätzung des LUA Brandenburg, Ref. T2 vom 03.11.2006 zum „Einfluss<br />
der Verbesserung von Fahrzeugstandards auf <strong>die</strong> Luftqualität’’ wurden <strong>die</strong> Minderungspotenziale<br />
bei Einrichtung einer Umweltzone <strong>für</strong> eine Beispielstraße (Verkehrssituation<br />
„Lichtsignalanlage Hauptverkehrsstraße mit mittlerer Störung’’ und einem Lkw-<br />
Anteil von ca. 6 %) berechnet.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 42<br />
Als Basisfall wurde das Jahr 2010 ohne Umweltzone gewählt. Die Prognosefälle zur<br />
Umweltzone sind nachfolgend aufgeführt:<br />
I. 2010, keine Umweltzone<br />
II. 2010, Umweltzone ohne Diesel-Euro-3 und Benzin schlechter Euro-1-Kfz ohne<br />
Fahrleistungsausgleich (FL)<br />
III. 2010, Umweltzone ohne Diesel-Euro-3 und Benzin schlechter Euro-1-Kfz mit<br />
Fahrleistungsausgleich (FL)<br />
Die Ergebnisse der berechneten Emissionsreduktion sind <strong>für</strong> <strong>die</strong> Fälle II und III relativ<br />
zum Fall 2010 ohne Umweltzone in der folgenden Tab. 8 zusammengefasst. Hierbei<br />
wurden sowohl Pkw, als auch Lkw, in <strong>die</strong> verkehrlichen Beschränkungen der Umweltzone<br />
einbezogen.<br />
Entwicklung der Emissionen um ....% gegenüber Fall I<br />
Umweltzone entsprechend<br />
Fall II<br />
Umweltzone entsprechend<br />
Fall III<br />
NOx - 49 % - 26 %<br />
PM10 Verbrennung - 67 % - 54 %<br />
PM10 Aufwirblung + Abrieb - 25 % 0 %<br />
PM10 Gesamt - 33 % - 10 %<br />
Tab. 8 generelle Auswirkungen einer Umweltzone auf <strong>die</strong> Schadstoffemissionen<br />
Die Einrichtung einer Umweltzone entsprechend der Fälle II. und III. (Tab. 8) wird <strong>für</strong><br />
<strong>die</strong> Breite Straße zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee vorgeschlagen,,<br />
da hier, abgesehen von der langfristigen Umsetzung der Osttangente und einer Geschwindigkeitsbegrenzung,<br />
keine alternativen Möglichkeiten zur Schadstoffminderung<br />
existieren.<br />
Bei der Übertragung des Berechnungsbeispiels auf den zur Anwendung vorgesehenen<br />
Straßenabschnitt bedeutet <strong>die</strong>s: Die Verkehrssituation und der Lkw-Anteil ist vergleichbar,<br />
deshalb sind <strong>die</strong> angegebenen Minderungspotenziale auf <strong>die</strong> PM10- und NOx-<br />
Zusatzbelastung anwendbar. Die Hintergrundbelastung wird als unverändert angenommen,<br />
auch wenn sich <strong>die</strong>se je nach Größe der Umweltzone geringfügig reduzieren<br />
würde. Im optimistischsten Fall (II) der Umweltzone (Euro-3 im Jahr 2010 ohne Flottenausgleich)<br />
beträgt das PM10-Minderungspotenzial in der Breiten Straße 33 % und<br />
das NOx-Minderungspotenzial 49 %.<br />
Mit Einrichtung der Umweltzone sind Diesel-Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw mit<br />
den Schadstoffklassen Euro-3 und schlechter (Schadstoffgruppen 1-3) sowie Benziner,<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 43<br />
schlechter Euro-1 <strong>für</strong> <strong>die</strong>sen Bereich der Breiten Straße vom Verkehr ausgeschlossen.<br />
Es ist davon auszugehen, dass ein Teil der Fahrten mit derartigen Fahrzeugen nicht<br />
stattfinden wird. Verdrängungseffekte auf Alternativstrecken wurden nicht dezi<strong>die</strong>rt untersucht.<br />
Allerdings ist damit zu rechnen, dass einige, der durch <strong>die</strong> Umweltzone beschränkten<br />
Fahrzeuge, in den Verkehrszunahmen auf der H.-Heine-Straße enthalten<br />
sind. Für <strong>die</strong> Immissionsberechnungen wurde vom optimistischsten Fall (II) ausgegangen.<br />
Die realen Minderungseffekte können daher in Abhängigkeit vom Grad der Beschaffung<br />
schadstoffärmer Fahrzeuge niedriger ausfallen.<br />
Auf Grund der bundesweit noch erforderlichen Maßnahmen zur Umsetzung der Kennzeichenverordnung<br />
ist <strong>die</strong> Einrichtung einer Umweltzone erst im Planfall 2010 wirksam<br />
möglich.<br />
5.13 Maßnahmen zu nichtverkehrlichen Emissionen<br />
5.13.1 Hausbrand<br />
Wie <strong>die</strong> Analysen gezeigt haben, bewegt sich das Niveau der Hausbrandemissionen in<br />
<strong>Eberswalde</strong> auf einem niedrigen Niveau. In den kommenden Jahren sind keine Belastungszunahmen<br />
zu erwarten. Daher bestehen im Rahmen des LRP/AP auf <strong>die</strong>sem<br />
Sektor keine nennenswerten Minderungspotentiale.<br />
5.13.2 Industrieemissionen<br />
Die PM10-Zusatzbelastungen aus Industriequellen sind ebenfalls sehr gering. Sie bewegen<br />
sich unter 2 µg/m³ und sind an den verkehrlichen Belastungsschwerpunkten<br />
kleiner als 1 µg/m³. Relevante PM10-Minderungspotentiale sind damit bei <strong>die</strong>sen Emissionen<br />
nicht gegeben.<br />
Derzeit befindet sich eine Müllverwertungsanlage an der Angermünder Straße östlich<br />
Lichterfelder Wassertorbrücke (Theo Steil) in der Planung. Nach Rücksprache mit dem<br />
LUA wird sie auf Grund der frühen Planungsphase in den prognostischen Immissionsberechnungen<br />
nicht berücksichtigt. Ihr Einfuß auf <strong>die</strong> lufthygienische Situation muss allerdings<br />
im Genehmigungsverfahren untersucht werden.<br />
5.14 Weitere Maßnahmen der Schadstoffminderung<br />
Abgesehen von den bisher beschriebenen Maßnahmen, wurden <strong>die</strong> Anwendungsmöglichkeiten<br />
weiterer genereller Schadstoffminderungsmaßnahmen in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
überprüft. Die Ergebnisse werden im Folgenden kurz zusammengefasst:<br />
Flächendeckende Verkehrsberuhigung<br />
Die Maßnahmen zur flächenhaften Verkehrsberuhigung wurden in der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
bereits nahezu flächendecken umgesetzt. Wohngebiete ohne Tempo-30-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 44<br />
Zonenregelungen bilden daher <strong>die</strong> absolute Ausnahme, so dass keine weiteren Minderungspotentiale<br />
in <strong>die</strong>sem Bereich existieren.<br />
Verkehrsgünstige Anordnung von Gewerbestandorten<br />
Auch <strong>die</strong> Schwerpunkte der <strong>Eberswalde</strong>r Gewerbeansiedelungen sind im Hinblick auf<br />
ihre Anbindungen zum übergeordneten Straßennetz sowie zu den Anlagen des Binnenschifffahrts-<br />
und Eisenbahnverkehrs bereits günstig positioniert. Sie liegen zu großen<br />
Teilen im Norden des <strong>Stadt</strong>gebietes, so dass in den maßgebenden Relationen zur<br />
Autobahn schadstoffseitig sensible Bereiche nicht durchfahren (<strong>Stadt</strong>zentrum) bzw.<br />
umfahren (Ortskern Finow siehe 5.7) werden können. Der Binnenhafen liegt ebenfalls<br />
in <strong>die</strong>sem Bereich, so dass auch hier eine direkte Anbindung erfolgt.<br />
Eine weitere Verbesserung der Erschließung <strong>die</strong>ser Bereiche, insbesondere aus Richtung<br />
Osten erfolgt mit dem Bau der Nordtangente, welche unweit der Gewerbeansiedelungen<br />
das <strong>Stadt</strong>gebiet tangiert. Für <strong>die</strong> weitere Zukunft sollten <strong>die</strong>se Gewerbestandorte<br />
priorisiert werden und auf eine Ansiedelung insbesondere von Verkehrsintensivem<br />
Gewerbe in ungünstigen Lagen verzichtet werden.<br />
Anschaffung schadstoffarmer Busse<br />
In <strong>die</strong>sem Punkt nimmt <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> eine Sonderrolle ein, da ein großer Teil<br />
des <strong>Stadt</strong>busangebotes durch <strong>die</strong> elektrisch betriebenen O-Busse abgewickelt wird,<br />
welche keine lokalen Abgasemissionen aufweisen. Die Dieselflotte der betreibenden<br />
Barnimer Busgesellschaft ist damit deutlich kleiner als <strong>die</strong> vergleichbarer Städte. Im<br />
<strong>Stadt</strong>verkehr verkehren nur zwei Ergänzungslinien <strong>die</strong>selbetrieben. Die Regionalverkehrsfahrten<br />
nutzen das innerstädtische Straßennetz nur <strong>für</strong> kurze Zeit, um den innerstädtischen<br />
Verknüpfungspunkt zu erreichen und wieder zu verlassen. Hinzu kommt,<br />
dass das Verkehrsunternehmen auch über eine weitestgehend moderne Dieselflotte<br />
verfügt und bei Neuanschaffungen auf <strong>die</strong> Einhaltung der geforderten Schadstoffgrenzwerte<br />
achtet. Daher bestehen auch in <strong>die</strong>sem Punkt keine weiteren Minderungspotentiale.<br />
Durchführung von Straßenspülungen<br />
Aktuelle Untersuchungen zur Durchführung von Straßenspülungen haben gezeigt,<br />
dass <strong>die</strong>se nicht nennenswert zur Minderungen von Schadstoffbelastungen beitragen.<br />
Daher finden derartige Maßnahmen keine Anwendung.<br />
5.15 Prognostische Luftschadstoffbelastung<br />
Zur Einschätzung der prognostischen Schadstoffsituation wurden unter Berücksichtigung<br />
der vorgeschlagenen Minderungsmaßnahmen <strong>für</strong> das gesamte Hauptstraßennetz<br />
Modellrechnungen durchgeführt. Entsprechend der Umsetzungshorizonte der einzelnen<br />
Maßnahmen wurden <strong>die</strong>se zwei unterschiedlichen Zeithorizonten der Luftschadstoffminderung<br />
(2007 bzw. 2010) zugeordnet. Ziel ist es zum einen, <strong>die</strong> relativ kurzfris-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 45<br />
tigen Minderungspotentiale zu errechnen und andererseits parallel dazu einen langfristigen<br />
Ausblick auf <strong>die</strong> Minderungsmöglichkeiten zu geben, <strong>die</strong> einen längeren Zeitraum<br />
<strong>für</strong> ihre Umsetzung beanspruchen.<br />
Grundlage der prognostischen Emissionsbetrachtungen bilden dabei insbesondere<br />
auch <strong>die</strong>, im Rahmen des LRP/AP durchgeführten Verkehrsprognosen. Die wichtigsten<br />
Ergebnisse werden im nachfolgenden Kapitel kurz zusammengefasst.<br />
5.15.1 Prognostische Verkehrsbelastung<br />
Die Integration von Verkehrsprognosen in <strong>die</strong> Bearbeitung des LRP/AP waren auf<br />
Grund veralteter Netzberechnungen, welche aktuelle Veränderungen der Infrastruktur<br />
und Siedlungs- bzw. Arbeitsmarktentwicklung nicht berücksichtigen und auf veralteten<br />
Verkehrsdaten basierten, notwendig. So wird vom Landesbetrieb <strong>für</strong> Datenverarbeitung<br />
und Statistik des Landes Brandenburg bis zum Jahre 2020 <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong><br />
von einem Bevölkerungsrückgang auf 37.409 ausgegangen. Dies entspricht einer<br />
Abnahme um ca. 10 % im Vergleich zum Jahr 2005.<br />
Abb. 23 Ölpreisentwicklung 2003-05<br />
An Hand eines Verkehrsmodells, welches<br />
basierend auf den aktuellen Strukturdaten<br />
aufgebaut wurde, erfolgte <strong>die</strong> Berechnung<br />
mehrerer Planfälle zur zukünftigen Entwicklung<br />
des Verkehrsnetzes.<br />
Als Prognoseansätze wurden sowohl <strong>die</strong> aktuellen<br />
Entwicklungen im Hinblick auf Demographie,<br />
Energiepreise (Abb. 23) etc., als auch<br />
<strong>die</strong> Auswirkungen der Maßnahmen zur<br />
Veränderung des Verkehrsverhaltens bzw. der<br />
Verkehrsmittelwahl berücksichtigt. Daraus<br />
resultieren Verkehrsabnahmen insbesondere<br />
im Binnenverkehr.<br />
Im Ergebnis der Prognosen wird deutlich, dass <strong>die</strong> innerstädtische Umgehungslösung<br />
zur Entlastung der Breiten Straße (Eichwerder Ring) verkehrswirksam ist und nicht zu<br />
Schleichverkehren im Nebennetz bzw. in der ehemaligen Zentrumsdurchfahrt sorgt.<br />
Die Nordtangente generiert ihre Verkehrswirksamkeit vor allem aus einer Verschiebung<br />
der Autobahnanschlussstelle Finowfurt in Richtung Norden (siehe Anlage 4).<br />
Dadurch werden auch Quell- und Zielverkehre angezogen. Für den Binnenverkehr ist<br />
<strong>die</strong>se Trasse von untergeordneter Bedeutung. Durch <strong>die</strong> direkte Anbindung der<br />
Schwerpunkte des Güterverkehrsaufkommens können <strong>die</strong> entsprechenden Auswirkungen<br />
des Schwerverkehrs weiter verringert werden.<br />
Die Osttangente ist fast ausschließlich <strong>für</strong> Durchgangsverkehre attraktiv. Entsprechend<br />
niedriger sind <strong>die</strong> Belastungswerte auf <strong>die</strong>sem Abschnitt (siehe Anlage 5). Al-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 46<br />
lerdings sind in <strong>die</strong>sem Bereich noch <strong>die</strong> höchsten Durchgangsverkehrsmengen im<br />
gesamten <strong>Stadt</strong>gebiet festzustellen, da sich <strong>die</strong> Ströme von Westen und Norden in<br />
Richtung Bad Freienwalde im Zuge der Breiten Straße überlagern.<br />
5.15.2 Planfall 2007<br />
Dem Planfall 2007 wurden <strong>die</strong> kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen zugeordnet. Ziel ist<br />
es, mit realistisch umsetzbaren Schritten, eine kurzfristige Verbesserung der Schadstoffsituation<br />
zu erreichen. Folgende Maßnahmen wurden daher in <strong>die</strong> Berechnungen<br />
einbezogen (siehe hierzu Abb. 24):<br />
Umsetzung des Eichwerder Ringes als vollwirksame Innenstadtumgehung (5.1)<br />
Umsetzung der Maßnahmen zur Verkehrsentlastung der Eisenbahnstraße (5.2)<br />
Koordinierung der Lichtsignalanlagen im Zuge der Eisenbahnstraße (5.5.1)<br />
Einrichtung von lokalen Geschwindigkeitsbegrenzungen (5.5.3)<br />
Sanierung der Fahrbahnbeläge im Hauptstraßennetz (5.6.1)<br />
Optimierung der Führung des Schwerverkehrs im Ortsteil Finow (5.7)<br />
Verbesserung der Verknüpfungen von Bus und Bahn durch <strong>die</strong> Einrichtung eines<br />
neuen Busbahnhofes (5.11.2)<br />
Umsetzung von Sofortmaßnahmen im Radverkehr mit Pinsel und Farbe (5.11.4)<br />
Abb. 24 Kurzfristige Maßnahmen<br />
Mit der Umsetzung der kurzfristigen Maßnahmen des Planfalls 2007 werden <strong>die</strong> PM10-<br />
Grenzwerte in der Eisenbahnstraße auf der gesamten Länge eingehalten. Die PM10-<br />
Immissionen sinken teilweise auf Werte unter 25 µg/m³. Auch im besonders eng angebauten<br />
Bereich um den Knotenpunkt mit der Puschkinstraße können PM10-<br />
Grenzwertüberschreitungen ausgeschlossen werden. Ausschlaggeben <strong>für</strong> <strong>die</strong> Entlastungen<br />
ist <strong>die</strong> Kombination aus Verkehrsverlagerungen auf <strong>die</strong> Bergerstraße und <strong>die</strong><br />
Maßnahmen zur Optimierung der Lichtsignalanlagen.<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 47<br />
Im Zuge der Breiten Straße können <strong>die</strong> von Grenzwertüberschreitungen betroffenen<br />
Straßenabschnitte verkürzt werden (siehe Anlagen 6 und 7). Zwischen Friedensbrücke<br />
und Eichwerderstraße werden <strong>die</strong> Schadstoffimmissionen deutlich unter <strong>die</strong> zulässigen<br />
Grenzwerte reduziert. Ausschlaggebend da<strong>für</strong> ist <strong>die</strong> effektive Verlagerung der hohen<br />
Verkehrsbelastungen auf den Eichwerder Ring. Allerdings steigen hier trotz der günstigern<br />
Durchlüftungsbedingungen <strong>die</strong> Schadstoffbelastungen an, so dass eine sichere<br />
Einhaltung des PM10-24h-Grenzwertesnur durch <strong>die</strong> abschnittsweise Geschwindigkeitsbeschränkung<br />
auf 30 km/h möglich ist. Ohne <strong>die</strong>se würde ein PM10-<br />
Jahresmittelwert von 29 µg/m³ erreicht werden. Auf Grund seiner räumlichen Begrenzung<br />
auf das <strong>Stadt</strong>kerngebiet bietet der Eichwerder Ring keine Möglichkeit zur Vermeidung<br />
der Grenzwertüberschreitungen im Abschnitt zwischen Eichwerderstraße und<br />
Tramper Chaussee. Gleiches gilt auch <strong>für</strong> <strong>die</strong> NO2-Immissionen auf <strong>die</strong>sem Abschnitt<br />
(siehe Anlage 7). Die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h sorgen hier auf<br />
Grund der hohen Belastungen im Bestand nur <strong>für</strong> eine leichte Verbesserung der Luftschadstoffsituation.<br />
Weiterhin auffällig im Hinblick auf PM10-Überschreitungen sind <strong>die</strong><br />
zwei kurzen Abschnitte im Bereich des Knotenpunktes <strong>Eberswalde</strong>r Straße /<br />
Spechthausener Straße und in der Freienwalder Straße.<br />
5.15.3 Planfall 2010<br />
Im Rahmen des Planungshorizontes <strong>für</strong> den Zeitraum bis 2010 werden <strong>die</strong> kurzfristigen<br />
Maßnahmen durch <strong>die</strong> mittelfristige Entwicklungsschritte im Verkehrsnetz der<br />
<strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> ergänzt. Folgende Maßnahmen wurden daher in <strong>die</strong> Berechnungen<br />
<strong>für</strong> den Planfall 2010 einbezogen:<br />
Umsetzung der Landesplanungen zur Nordtangente (5.3.1) bzw. alternativ Umsetzung<br />
von Maßnahmen zur Vernetzung bestehender innerstädtischer Straße (5.4)<br />
Umbau von Hauptverkehrsstraßen im Sinne einer attraktiven und integrativen Gestaltung<br />
(5.5.2)<br />
Durchführung von Belagsverbesserungen im Nebennetz (5.6.2)<br />
Umsetzung umfangreicher Straßenraumbegrünungsmaßnahmen (5.8)<br />
Förderung innerstädtischer Wohnlagen (5.9)<br />
Durchführung von Verkehrsmarketingmaßnahmen sowie zum betrieblichen Mobilitätsmanagement<br />
(5.10)<br />
Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV-Angebotes (5.11.1)<br />
Erarbeitung und Umsetzung eines Radverkehrskonzeptes (5.11.3)<br />
Verbesserung der Bedingungen <strong>für</strong> den Fußgängerverkehr (5.11.5)<br />
Verkehrsbeschränkung nach 35. BImSchV – Kennzeichenverordnung (5.12)<br />
Die Modernisierung der Fahrzeugflotte sowie Umsetzung der Maßnahmen des Planfalls<br />
2010, insbesondere <strong>die</strong> Verlagerung der Verkehre auf eine alternative Hauptver-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 48<br />
kehrstrasse in der Ost-West-Relation (Nordtangente), sorgt <strong>für</strong> weitere Verbesserungen<br />
im Hinblick auf <strong>die</strong> Schadstoffsituation. Die Zahl der Problempunkte im Hinblick<br />
auf PM10 reduziert sich auf den Abschnitt der Breiten Straße zwischen Eichwerderstraße<br />
und Tramper Chaussee (siehe Anlage 8). NO2-Überschreitungen sind <strong>für</strong> den<br />
Prognosehorizont 2010 nicht mehr festzustellen (siehe Anlage 9).<br />
Trotz der Überlagerung mehrerer Maßnahmen im Zuge der Breiten Straße zwischen<br />
Eichwerder Straße und Tramper Chaussee kann eine Überschreitung der zulässigen<br />
Zahl an Tagesgrenzwertüberschreitungen <strong>für</strong> PM10 nicht ausgeschlossen werden. Allerdings<br />
sinken <strong>die</strong> PM10-Belastung auf 29 µg/m³, so dass <strong>die</strong> Wahrscheinlichkeit der<br />
Überschreitung des PM10-24h-Grenzwertes unter 50 % liegt. Eine 100-%-ige Sicherheit<br />
<strong>für</strong> <strong>die</strong> Unterschreitung der Grenzwerte besteht ausschließlich durch <strong>die</strong> Umsetzung<br />
weiterer langfristiger Maßnahmen.<br />
5.15.4 Langfristiger Planungshorizont<br />
Werden <strong>die</strong> Schadstoffminderungspotentiale über den Umsetzungshorizont der<br />
Planfälle 2007 bzw. 2010 hinaus betrachtet, so wird deutlich, dass <strong>die</strong><br />
Restbetroffenheiten im Abschnitt der Breiten Straße zwischen Eichwerder Straße und<br />
Tramper Chaussee mit der geplanten Umsetzung der Weiterführung der B 167n in<br />
Richtung Bad Freienwalde (Osttangente siehe Kapitel 5.3.2) vollständig beseitigt<br />
werden können.<br />
Um eine derartige Schadstoffminderung auch <strong>für</strong> den Fall zu erreichen, dass <strong>die</strong> Umsetzung<br />
der Osttangente aufgegeben werden muss, sollten alternativ innerstädtische<br />
Entlastungsvarianten <strong>für</strong> den o. g. Abschnitt der Breiten Straße untersucht und entwickelt<br />
werden. Dabei erscheint eine Erweiterung des Eichwerder Rings in Richtung Süd-<br />
Osten als sinnvollste Lösung.<br />
5.16 Emissionsbilanz<br />
Mit den verkehrsbedingten Emissionen in den betrachteten Varianten und den im Kapitel<br />
3.2.2 beschriebenen Emissionen aus Industrie und Hausbrand (<strong>für</strong> <strong>die</strong> Prognosen<br />
2010 unverändert wie in der Analyse verwendet) ergeben sich <strong>die</strong> in Tab. 9 aufgeführten<br />
Gesamtemissionen.<br />
Emissionen Straßenverkehr Emissionen Anlagen Emissionen Hausbrand<br />
NOx t/a PM10 t/a NOx t/a PM10 t/a NOx t/a PM10 t/a<br />
Analysefall 2005/06 120 13 32 15 60 2<br />
Planfall 2007 110 12 32 15 60 2<br />
Planfall 2010 90 11 32 15 60 2<br />
Tab. 9 Jährliche Emissionsmengen <strong>für</strong> PM10 und NOx<br />
Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T2 und Berechnungen<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 49<br />
Der Straßenverkehr ist somit <strong>für</strong> NOx derzeit und auch in der Prognose der stärkste<br />
Einzelemittent. Bei PM10 sind <strong>die</strong> Emissionsmengen der Anlagen höher als <strong>die</strong> des<br />
Straßenverkehrs. Aufgrund deren günstiger Quellbedingungen (Emissionshöhen meist<br />
deutlich über Dachniveau, hohe Volumenströme etc.) ist der Einfluss der Anlagenemissionen<br />
auf <strong>die</strong> bodennahen Konzentrationen dennoch untergeordnet.<br />
5.17 Betroffenheitsanalyse<br />
Die Veränderungen der Betroffenheiten haben einen wesentlichen Einfluss auf <strong>die</strong> Bewertung<br />
der Wirkung der Schadstoffminderungsmaßnahmen. Grundlage da<strong>für</strong> bilden<br />
<strong>die</strong> digitalen Einwohnerdaten der <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> sowie deren hausnummernbezogene<br />
Zuordnung. Grundsätzlich zu bemerken ist, dass das <strong>für</strong> <strong>die</strong> Immissionsberechnungen<br />
verwendete Berechnungsmodell (PROKAS_B) konservative Ergebnisse liefert,<br />
so dass im Zweifelsfall eher weniger Betroffene als berechnet entstehen. Die Ergebnisse<br />
<strong>für</strong> <strong>die</strong> einzelnen Planfälle und Umsetzungsstufen werden in der nachfolgenden<br />
Tab. 10 zusammengefasst:<br />
Betroffene NO2-<br />
Jahresmittelgrenzwertüberschreitung<br />
Betroffene<br />
PM10-24h-Grenzwerüberschreitung<br />
möglich wahrscheinlich sicher<br />
Analysefall 2006 333 318 445 134<br />
Planfall 2007 96 129 96 0<br />
Planfall 2010 0 96 0 0<br />
Tab. 10 Betroffenheiten <strong>für</strong> <strong>die</strong> entsprechenden Planfälle<br />
Wie sich bereits aus den Berechnungsergebnissen zur Schadstoffbelastung andeutete,<br />
ist schon <strong>für</strong> <strong>die</strong> kurzfristig realisierbaren Maßnahmen (Planfall 2007) mit einer deutlichen<br />
Verbesserung der Betroffenheiten zu rechnen. Die Zahl der Einwohner, welche<br />
PM10-Grenzwertüberschreitungen ausgesetzt sind, sinkt um 75 %. Zudem sind bereits<br />
mit der Umsetzung der Maßnahmen des Planfalls 2007 keine Einwohner mehr von<br />
PM10-Immissionen > 35 µg/m³ betroffen. Für <strong>die</strong> Restbetroffenen sind daher nur wahrscheinliche<br />
bzw. mögliche Grenzwertüberschreitungen festzustellen. Eine sichere Überschreitung<br />
des PM10-24h-Grenzwertes kann ausgeschlossen werden. Bei den<br />
NO2-Emissionen ist eine ähnliche Abnahme um 71 % zu verzeichnen. Allerdings waren<br />
hier <strong>die</strong> Ausgangswerte deutlich geringer.<br />
Mit der Realisierung der Nordtangente sowie der weiteren mittelfristigen Maßnahmen<br />
(Planfall 2010) werden weitere Bewohner von PM10-Grenzwertüberschreitungen entlastet.<br />
Es verbleiben, ausgehend von den 897 im Analysezustand betroffenen Einwohnern,<br />
10 % Restbetroffene. Alle 96 Bürger wohnen in der Breiten Straße im Abschnitt<br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 50<br />
zwischen Eichwerderstraße und Tramper Chaussee. Der Grad ihrer Betroffenheit hat<br />
jedoch im Vergleich zum Analysezustand deutlich abgenommen. War im Ist-Zustand<br />
<strong>die</strong> Überschreitung des PM10-24h-Grenzwertes auf <strong>die</strong>sem Abschnitt mit über 50 %<br />
wahrscheinlich, so liegt <strong>die</strong> Wahrscheinlichkeit der Überschreitung nach der Umsetzung<br />
der Maßnahmen des Planfalls 2010 bei unter 50 %.<br />
Etwas anders ist <strong>die</strong> Situation im Hinblick auf <strong>die</strong> NO2-Immissionen. Der im Analysefall<br />
zusammenhängend existierende homogene Problembereich wird im Rahmen des<br />
Planfalls 2007 auf halber Länge behoben. Mit Umsetzung der mittelfristigen Maßnahmen<br />
in Kombination mit den anzusetzenden Randbedingungen zur Weiterentwicklung<br />
der Fahrzeugflotte, sind 2010 keine NO2-Grenzwertüberschreitungen in <strong>Eberswalde</strong><br />
mehr zu verzeichnen.<br />
Aufbauend auf den gezielt auf <strong>die</strong> Belastungsschwerpunkte ausgerichteten kurzfristigen<br />
Maßnahmen (Planfall 2007), werden mit dem mittelfristigen Konzept (Planfall<br />
2010) mit Ausnahme eines Straßenabschnittes alle Grenzwertbetroffenheiten beseitigt.<br />
Für den weiterhin möglicherweise betroffenen Straßenabschnitt der Breiten Straße<br />
wurden <strong>die</strong> Immissionen maximal reduziert. Langfristig bestehen auch hier Perspektiven<br />
zur sicheren Einhaltung der Grenzwerte durch <strong>die</strong> Umsetzung der Osttangente<br />
bzw. einer Alternativtrasse.<br />
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und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 51<br />
6 Maßnahmenpriorisierung und Umsetzungsstrategie<br />
In der nachfolgenden Tab. 11 werden <strong>die</strong> einzelnen Maßnahmen des LRP/AP entsprechend<br />
ihrer Wertigkeit <strong>für</strong> <strong>die</strong> Schadstoffminderung aufgereiht:<br />
Maßnahme<br />
Umsetzungshorizont<br />
Zuordnung<br />
Maßnahmenranking<br />
Innenstadtentlastung Eichwerder Ring K / M 2007 1<br />
Verkehrsentlastung Eisenbahnstraße K / M 2007 2<br />
Koordinierung von Lichtsignalanlagen K / M 2007 3<br />
Belagverbesserungen Hauptnetz K 2007 4<br />
Optimierung der SV-Führung K 2007 5<br />
Verbesserung Umsteigebeziehungen K 2007 6<br />
Sofortmaßnahmen Pinsel & Farbe K 2007 7<br />
lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen K 2007 8<br />
Umweltzone nach 35. BImSchV M 2010 9<br />
Nordtangente oder Alternativtrasse M 2010 10<br />
Erarbeiten & Umsetzen Radverkehrsplan M / L 2010 11<br />
Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV K / M / L 2010 12<br />
Förderung innerstädtischer Wohnlagen M / L 2010 13<br />
Fußgängerbedingungen verbessern M / L 2010 14<br />
Straßenraumgestaltung M / L 2010 15<br />
Straßenraumbegrünung K / M / L 2010 16<br />
Mobilitätsmanagement, -marketing K / M / L 2010 17<br />
Belagverbesserungen Nebennetz M / L 2010 18<br />
Tab. 11 Maßnahmenranking und Umsetzungshorizonte<br />
Die wichtigste Maßnahme des LRP/AP ist <strong>die</strong> Umsetzung des Eichwerder Ringes in<br />
Kombination mit den verkehrsorganisatorischen Änderungen zur Entlastung der Eisenbahnstraße.<br />
Zusammen sorgen beide Maßnahmen <strong>für</strong> eine Reduzierung der Schadstoffemissionen<br />
<strong>für</strong> <strong>die</strong> am stärksten von Überschreitungen betroffenen Straßenab-<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 52<br />
schnitte, <strong>die</strong> gleichfalls eine besonders hohe Betroffenheit sowohl im Hinblick auf Einwohner<br />
als auch auf <strong>die</strong> Aufenthalts- und Umfeldqualität aufweisen.<br />
Abb. 25 Umsetzungshorizonte und Zuordnung der Maßnahmen<br />
Für <strong>die</strong> Schadstoffminderung in der Ost-West-Achse (B 167) bilden vor allem <strong>die</strong> Koordinierung<br />
der Lichtsignalanlagen sowie <strong>die</strong> veränderte Schwerverkehrsführung im<br />
Ortsteil Finow <strong>die</strong> Hauptmaßnahmen. Diese sind daher ebenfalls zu priorisieren. Weitere<br />
Entlastungen werden durch <strong>die</strong> Nordtangente erreicht. Für <strong>die</strong> Luftschadstoffminderung<br />
ist allerdings <strong>die</strong> Umfahrung des südöstlichen Abschnittes der Breiten Straße von<br />
höherer Bedeutung, wie sie langfristig durch <strong>die</strong> Osttangente vorgesehen ist bzw.<br />
durch eine alternative Verlängerung des Eichwerder Ringes in Richtung Süden erreicht<br />
werden kann.<br />
Zur langfristigen Sicherung des kurzfristigen Maßnahmenpaketes sind mittel- bis langfristige<br />
Maßnahmen vorgesehen, <strong>die</strong> vor allem auf eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl<br />
und eine Verkürzung der Fahrtwege abzielen (siehe Abb. 25).<br />
Die wichtigsten Maßnahmen bilden hierbei <strong>die</strong> Erstellung und Umsetzung eines Radverkehrskonzeptes<br />
sowie <strong>die</strong> Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV-Angebotes in<br />
Kombination mit einer attraktiven Straßenraumgestaltung sowie der Förderung innerstädtischer<br />
Wohnlagen.<br />
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<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 53<br />
7 Fazit<br />
Bereits zu einem frühen Zeitpunkt der Bearbeitung zeichneten sich <strong>die</strong> Breite Straße<br />
und <strong>die</strong> Eisenbahnstraße als Hauptschwerpunkte der Grenzwertüberschreitungen <strong>für</strong><br />
PM10 und NO2-Immisionen ab. In beiden Fällen überlagern sich dichte Bebauungsstrukturen<br />
und hohe Verkehrsmengen. Zudem sind <strong>die</strong> Betroffenheiten nicht nur im<br />
Hinblick auf <strong>die</strong> reinen Einwohnerzahlen, sondern auch unter Betrachtung der anliegenden<br />
Nutzungen sowie der Einschränkung von Aufenthalts- und Umfeldqualität besonders<br />
hoch. Im Rahmen der Erarbeitung des Maßnahmekonzeptes wurden daher<br />
beide Bereiche besonderes intensiv betrachtet. Aufbauend auf den bestehenden städtischen<br />
Planungen zum Eichwerder Ring wurde im Rahmen des LRP/AP das Erstellen<br />
einer vertiefenden Stu<strong>die</strong> zur städtebaulich-räumlichen Gestaltung der <strong>Stadt</strong>kernumgehung<br />
sowie des angrenzenden Netzes vorgeschlagen und parallel zum LRP/AP von<br />
SVU durchgeführt.<br />
Ziel der verkehrsplanerischen Untersuchung war zusätzlich zur Beschleunigung der<br />
Planungs- und Abstimmungsprozesse auch <strong>die</strong> Gewährleistung einer Dimensionierung<br />
und Gestaltung der Verkehrsanlagen im Sinne der <strong>Luftreinhalteplan</strong>ung. Neben einer,<br />
den innerstädtischen Verhältnissen angepassten Straßenraumgestaltung einschließlich<br />
Begrünung wird insbesondere den Zielen zur Verstetigung des Verkehrsflusses mit<br />
zwei Kreisverkehren, <strong>die</strong> durch kanalisierte Fahrbahnen verbunden werden, Rechnung<br />
getragen.<br />
Daneben sind zur Stärkung des <strong>Stadt</strong>zentrums sowie zur Förderung des Umweltverbundes<br />
weitere restriktive Maßnahmen im Kfz-Verkehr vorgesehen, <strong>die</strong> insbesondere<br />
das Verhindern ungerechtfertigter Fahrten durch <strong>die</strong> Breite Straße und dort selbst ein<br />
Niedriggeschwindigkeitsniveau, sichern. Dabei bleiben <strong>die</strong> Freizügigkeiten <strong>für</strong> den<br />
ÖPNV, insbesondere den O-Busverkehr erhalten. Die Bedingungen <strong>für</strong> den Fußgänger-<br />
und Radverkehr, verbunden mit einer hohen Aufenthaltsqualität <strong>für</strong> Besucher,<br />
Kunden und Anwohner werden dabei entscheidend verbessert.<br />
Insgesamt wird somit aktiv zur Förderung des Umweltverbundes sowie zur Veränderung<br />
des Modal Split zu Ungunsten des MIV beigetragen.<br />
Auf <strong>die</strong> Schadstoffminderung zielen ebenfalls <strong>die</strong>, zur Verstetigung des Kfz-<br />
Verkehrsflusses konzipierten Maßnahmen der Koordinierung der Lichtsignalanlagen<br />
sowie zur Veränderung der Verkehrsführung im Zuge der B 167, speziell der Eisenbahnstraße<br />
ab.<br />
Bezüglich der Luftschadstoffbelastung zeichnet sich der Abschnitt der Breiten Straße<br />
zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee als zukünftiger Hauptkonfliktbereich<br />
ab. Eine wirksame Entlastungsroute da<strong>für</strong> ist im Rahmen der kurz- und mittelfristigen<br />
Planfälle 2007 und 2010 nicht realisierbar. Daher wurden alternative Maßnahmen<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 54<br />
zur Verbesserung der Schadstoffsituation vorgeschlagen. Mit der Einrichtung einer<br />
Umweltzone entsprechend der Kennzeichenverordnung sowie einer Geschwindigkeitsbegrenzung<br />
auf 30 km/h können <strong>die</strong> Schadstoffbelastungen auch hier deutlich reduziert<br />
werden, so dass PM10-24h-Grenzwertüberschreitungen zwar weiterhin möglich<br />
sind, ihre Eintreffenswahrscheinlichkeit aber unter 50 % liegen wird.<br />
Insgesamt wurden bereits <strong>für</strong> den kurzfristigen Umsetzungshorizont (Planfall 2007)<br />
deutliche Verbesserungen im Hinblick auf <strong>die</strong> Schadstoffbelastung sowie <strong>die</strong> Zahl der<br />
Betroffenen erreicht. Von den 897 Betroffenen des Analysezustandes verbleiben nur<br />
noch 225 Restbetroffene. Sichere PM10-24h-Grenzwertüberschreitungen können bereits<br />
<strong>für</strong> <strong>die</strong>sen Planfall ausgeschlossen werden. Mit der Umsetzung aller mittelfristigen<br />
Maßnahmen (Planfall 2010) können <strong>die</strong> PM10-Schadstoffkonzentrationen mit Ausnahme<br />
des o. g. Abschnittes der Breiten Straße (mögliche Überschreitung mit einer<br />
Wahrscheinlichkeit unter 50 %) unter <strong>die</strong> zulässigen Grenzwerte abgesenkt werden.<br />
Die NO2-Schadstoffgrenzwerte werden im Jahre 2010 im gesamten Straßennetz unterschritten.<br />
Mit Ausblick auf <strong>die</strong> langfristig geplanten Maßnahmen zur Osttangente kann<br />
festgestellt werden, dass bei deren Umsetzung auch der Abschnitt der Breiten Straße<br />
zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee wirksam von Schadstoffimmissionen<br />
entlastet werden kann. Daher ist das Jahr 2010 als Zeitpunkt <strong>für</strong> eine vollständige<br />
Einhaltung der PM10-Grenzwerte nicht realistisch.<br />
Neben einer kurzfristigen Reduzierung der Luftschadstoffimmissionen in den Bereichen<br />
mit Grenzwertüberschreitungen zielt das Maßnahmenbündel des LRP/AP auch auf eine<br />
langfristige Reduzierung der Schadstoffimmissionen im gesamten <strong>Stadt</strong>gebiet ab.<br />
Hierzu wurden weitere Maßnahmen zur Vermeidung und Substitution von Kfz-Fahrten<br />
durch eine gezielte Förderung des Umweltverbundes sowie zur Stärkung innerstädtischer<br />
Wohnlagen vorgeschlagen. Mit <strong>die</strong>sem integrierten Ansatz wird neben der Verbesserung<br />
der Luftschadstoffsituation auch eine generelle Attraktivierung der Wohn-,<br />
Aufenthalts- und Umfeldqualität, insbesondere im <strong>Stadt</strong>zentrum angestrebt. Weiterhin<br />
beachtet wurden <strong>die</strong> Wechselwirkung zwischen Luftreinhaltung und Lärmminderung,<br />
so dass viele der vorgeschlagenen Maßnahmen gleichfalls auch auf <strong>die</strong>sem Gebiet eine<br />
positive Wirkung entfalten werden.<br />
Dresden, 21.12.2006<br />
Dr.-Ing. Ditmar Hunger<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 55<br />
8 Anlagen<br />
Verzeichnis der Anlagen: siehe Seite 3<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 56<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 57<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 58<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 59<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 60<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 61<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 62<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 63<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul
<strong>Luftreinhalteplan</strong> / <strong>Aktionsplan</strong> <strong>für</strong> <strong>die</strong> <strong>Stadt</strong> <strong>Eberswalde</strong> – Abschlussbericht Seite 64<br />
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger <strong>Stadt</strong> - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU<br />
und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul