Luftreinhalteplan / Aktionsplan für die Stadt Eberswalde

AGRAR@UMWELT 

Luftreinhalteplan / Aktionsplan 

für die Stadt Eberswalde 

Abschlussbericht 

Auftraggeber: Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz des 

Landes Brandenburg 

Referat 55 

Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft 

Planungsbüro 

Dr.-Ing. Ditmar Hunger 

Stadt Verkehr Umwelt SVU 

Dresden / Berlin 

und Ingenieurbüro 

Lohmeyer GmbH & CO. KG 

Radebeul 

Bearbeiter: Dr.-Ing. Ditmar Hunger Dr. rer. nat. Ingo Düring 

Stand: 21.12.2006 

Dipl.-Ing. Tobias Schönefeld Dipl.-Ing. Helmut Lorentz

Luftreinhalteplan / Aktionsplan für die Stadt Eberswalde – Abschlussbericht Seite 2 

Inhalt 

0.1 Abbildungsverzeichnis _________________________________________________4 

0.2 Tabellenverzeichnis ____________________________________________________5 

0.3 Anlagenverzeichnis ____________________________________________________5 

1 EINLEITUNG ____________________________________________________________6 

1.1 Verfahrensweise _______________________________________________________7 

1.2 PM10 Grundproblematik ________________________________________________8 

2 LAGE UND STRUKTUR __________________________________________________10 

3 BESTANDSANALYSE____________________________________________________11 

3.1 Verkehrliche Rahmenbedingungen ______________________________________11 

3.1.1 Vorhandene Planungen _________________________________________________11 

3.1.2 Verkehrsuntersuchung 2006 _____________________________________________12 

3.1.3 Verkehrsflussanalyse ___________________________________________________14 

3.1.4 Situation im Umweltverbund______________________________________________15 

3.2 Immissionsbelastung im Ist-Zustand _____________________________________16 

3.2.1 Verkehrsemissionen ____________________________________________________16 

3.2.2 Weitere Emissionsquellen _______________________________________________16 

3.2.3 Straßenrandbebauung __________________________________________________17 

3.2.4 Meteorologische Daten__________________________________________________18 

3.2.5 Luftschadstoffhintergrundbelastung ________________________________________18 

3.2.6 NO2- und PM10-Messdaten ______________________________________________19 

3.2.7 Luftschadstoffimmissionsbelastungen 2006__________________________________20 

3.3 Defizite, Konfliktbereiche und Betroffenheiten _____________________________21 

4 GRUNDKONZEPT ZUR SCHADSTOFFMINDERUNG ___________________________24 

5 ENTWICKLUNG UND BEWERTUNG VON MAßNAHMEN _______________________25 

5.1 Innenstadtentlastung Eichwerder Ring ___________________________________25 

5.2 Maßnahmen zur Verkehrsentlastung der Eisenbahnstraße ___________________27 

5.3 Großräumige Stadtgebietsumgehungen __________________________________29 

5.3.1 Nordtangente _________________________________________________________29 

5.3.2 Osttangente __________________________________________________________30 

5.4 Ergänzung und Vernetzung des bestehenden Straßennetzes_________________30 

5.5 Verstetigung des Verkehrsablaufes ______________________________________31 

5.5.1 Koordinierung von Lichtsignalanlagen ______________________________________31 

5.5.2 Straßenraumgestaltung _________________________________________________32 

5.5.3 Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen _____________________________________33 

5.6 Belagverbesserungen _________________________________________________33 

Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt - Verkehr – Umwelt Dresden / Berlin SVU 

und Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul


5.6.1 Hauptstraßennetz ______________________________________________________33 

5.6.2 Nebennetz ___________________________________________________________34 

5.7 Optimierung der SV-Führung ___________________________________________34 

5.8 Straßenraumbegrünung________________________________________________35 

5.9 Förderung innerstädtischer Wohnlagen __________________________________36 

5.10 Betriebliches Mobilitätsmanagement und Mobilitätsmarketing________________37 

5.11 Förderung des Umweltverbundes _______________________________________38 

5.11.1 Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV-Angebotes ____________________________38 

5.11.2 Verbesserung der Verknüpfungen Bus / Bahn ________________________________39 

5.11.3 Aufstellung und Umsetzung eines Radverkehrskonzeptes ______________________39 

5.11.4 Sofortmaßnahmen mit Pinsel und Farbe ____________________________________40 

5.11.5 Verbesserung der Bedingungen für den Fußgängerverkehr _____________________41 

5.12 Verkehrsbeschränkung nach 35. BImSchV - Kennzeichenverordnung _________41 

5.13 Maßnahmen zu nichtverkehrlichen Emissionen ____________________________43 

5.13.1 Hausbrand ___________________________________________________________43 

5.13.2 Industrieemissionen ____________________________________________________43 

5.14 Weitere Maßnahmen der Schadstoffminderung ____________________________43 

5.15 Prognostische Luftschadstoffbelastung __________________________________44 

5.15.1 Prognostische Verkehrsbelastung _________________________________________45 

5.15.2 Planfall 2007__________________________________________________________46 

5.15.3 Planfall 2010__________________________________________________________47 

5.15.4 Langfristiger Planungshorizont ____________________________________________48 

5.16 Emissionsbilanz ______________________________________________________48 

5.17 Betroffenheitsanalyse _________________________________________________49 

6 MAßNAHMENPRIORISIERUNG UND UMSETZUNGSSTRATEGIE ________________51 

7 FAZIT _________________________________________________________________53 

8 ANLAGEN _____________________________________________________________55 




0.1 Abbildungsverzeichnis 

Abb. 1 Anzahl der Tage mit mehr als 50 µg PM10/m³ im Tagesmittel in Abhängigkeit 

vom PM10-Jahresmittelwert für Messstationen der Länder und des 

Umweltbundesamtes (1999-2003) sowie die daraus abgeleiteten Funktionen 

(BASt, 2005) __________________________________________________9 

Abb. 2 Tagesgang des Schwerverkehrs__________________________________12 

Abb. 3 Durchgangsverkehrsströme im Stadtgebiet Eberswalde _______________13 

Abb. 4 Geschwindigkeitsverlauf im Zug der B 167 und Messfahrzeug __________14 

Abb. 5 Windrichtungs- und Geschwindigkeitsverteilung an der Station des 

Deutschen Wetterdienstes (DWD) in Neuruppin______________________18 

Abb. 6 Lage der Messstelle Breite Straße 24 (Messbus = blaues Fahrzeug rechts) 

Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T4 ____________________19 

Abb. 7 Belastungsschwerpunkt Breite Straße zwischen Braut- und Nagelstraße __22 

Abb. 8 Belastungsschwerpunkt Eisenbahnstraße zwischen Ammon- und 

Puschkinstraße _______________________________________________22 

Abb. 9 Maßnahmenschema zur Luftreinhalteplanung _______________________25 

Abb. 10 Innenstadtumfahrung Eichwerder Ring_____________________________26 

Abb. 11 Gestaltungsmaßnahmen im Zuge des Eichwerder Ringes______________27 

Abb. 12 Verkehrsaufteilung Eisenbahnstraße / Bergerstraße im Bestand _________28 

Abb. 13 Verkehrsaufteilung Eisenbahnstraße / Bergerstraße in der Planung ______28 

Abb. 14 Planungen zur Nordtangente Eberswalde __________________________29 

Abb. 15 Planungen zur Osttangente Eberswalde____________________________30 

Abb. 16 Maßnahmen zur Führung des Schwerverkehrs im Bereich Finow ________35 

Abb. 17 Sanierungsgebiet Altstadt _______________________________________36 

Abb. 18 Plattenbaugebiet ______________________________________________36 

Abb. 19 Zielstellung Radverkehrs- _______________________________________39 

Abb. 20 Konzept Radverkehrsführung ____________________________________39 

Abb. 21 Breite Straße Ist-Zustand _______________________________________40 

Abb. 22 Breite Straße Planung__________________________________________40 

Abb. 23 Ölpreisentwicklung 2003-05 _____________________________________45 

Abb. 24 Kurzfristige Maßnahmen ________________________________________46 

Abb. 25 Umsetzungshorizonte und Zuordnung der Maßnahmen________________52 




0.2 Tabellenverzeichnis 

Tab. 1 Beurteilungsmaßstäbe für Luftschadstoffimmissionen nach 22. BImSchV ___8 

Tab. 2 Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes für PM10 in Abhängigkeit vom 

Jahresmittelwert ________________________________________________9 

Tab. 3 Quellenbezogene NOx-Emissionen in Eberswalde und einem Umkreis von 

ca. 10 km im Jahr 2004 (ohne danach stillgelegte Anlagen) Quelle: Mitteilung 

des LUA Brandenburg, Ref. T3 ___________________________________16 

Tab. 4 Quellenbezogene Staubemissionen in Eberswalde und einem Umkreis von 

ca. 10 km im Jahr 2004 (ohne danach stillgelegte Anlagen) Quelle: Mitteilung 


Tab. 5 Vorbelastung im Untersuchungsgebiet Eberswalde im Bezugsjahr 2005 ___19 

Tab. 6 Immissionsmessdaten für Eberswalde mit Stand 21.12.2005 Quelle: Mitteilung 


Tab. 7 Betroffenheiten im Analysefall ____________________________________23 

Tab. 8 generelle Auswirkungen einer Umweltzone auf die Schadstoffemissionen __42 

Tab. 9 Jährliche Emissionsmengen für PM10 und NOx Quelle: Mitteilung des LUA 

Brandenburg, Ref. T2 und Berechnungen ___________________________48 

Tab. 10 Betroffenheiten für die entsprechenden Planfälle _____________________49 

Tab. 11 Maßnahmenranking und Umsetzungshorizonte_______________________51 

0.3 Anlagenverzeichnis 

Anlage 1 Ist-Verkehrsbelegung 2006 ____________________________________56 

Anlage 2 Immissionsituation PM10, Analysefall 2005/06 _____________________57 

Anlage 3 Immissionsituation NO2, Analysefall 2005/06 ______________________58 

Anlage 4 Prognoseverkehrsbelegung Planfall 2010 ________________________59 

Anlage 5 Prognoseverkehrsbelegung, Langfristiger Planungshorizont___________60 

Anlage 6 Immissionsituation PM10, Planfall 2007 __________________________61 

Anlage 7 Immissionsituation NO2, Planfall 2007 ____________________________62 

Anlage 8 Immissionsituation PM10, Planfall 2010 __________________________63 

Anlage 9 Immissionsituation NO2, Planfall 2010 ____________________________64 




Öffentlichkeitsbeteiligung 

Im Rahmen der Erarbeitung des Luftreinhalteplanes / Aktionsplanes für die Stadt Eberswalde 

erfolgte zwischen dem 06.02.2007 und dem 07.03.2007 eine öffentliche Auslegung der Unterlagen 

bei der Stadtverwaltung Eberswalde. Weiterhin konnten die Plandokumente im Internet 

eingesehen werden. 

Neben den im Rahmen des Abstimmungsprozesses beteiligten Ämtern und Behörden wurden 

von 17 Bürgern bzw. Institutionen Stellungnahmen zum Entwurf des Luftreinhalteplanes / Aktionsplanes 

für die Stadt Eberswalde abgeben. Hinweise und Kritikpunkte wurden im Rahmen 

eines Abwägungsverfahrens überprüft. 

Bestätigung des Plandokumentes 

Der vorliegende Luftreinhalteplan / Aktionsplan wurde durch das Landesumweltamt (LUA) fachlich 

begleitet, mit diesem abgestimmt bzw. abschließend geprüft. Mit Schreiben vom 21.04.2008 

wurde das Plandokument abschließend durch das Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt 

und Verbraucherschutz (MLUV) des Landes Brandenburg bestätigt und zur gemeinsamen 

Beschlussfassung mit dem Lärmaktionsplan und dem Verkehrsentwicklungsplan empfohlen. 

Ein solcher Beschluss beinhaltet laut Aussage des MLUV in der Regel die Kenntnisnahme des 

Planwerkes durch die Abgeordneten und den Auftrag an die Verwaltung, die Maßnahmen unter 

Berücksichtigung der Haushaltslage der Stadt in den kommenden Jahren sachgerecht umzusetzen. 




1 Einleitung 

Auf Grund der schädlichen Wirkungen von Schadstoffen und Abgasen auf die Gesundheit 

der betroffenen Bürger ist für die Stadt Eberswalde ein Luftreinhalteplan / Aktionsplan 

nach § 47 BImSchG zu erstellen. Ziel ist dabei die detaillierte Ermittlung des 

Immissionsbildes sowie die Lokalisierung von Bereichen, welche eine Überschreitung 

der geltenden Grenzwerte aufweisen, um anschließend Konzepte und Maßnahmen zu 

entwickeln und zu beurteilen, die zur Reduktion der Immissionen sowie zur Verminderung 

der Zahl der Betroffenen beitragen. 

Die Bearbeitung des Luftreinhaltesplanes / Aktionsplanes (LRP/AP) erfolgte im Auftrag 

des Ministeriums für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes 

Brandenburg in enger Abstimmung mit dem Landesumweltamt Brandenburg und 

den zuständigen städtischen und der für den Straßenverkehr zuständigen Organisationen 

und Behörden. Das Hauptaugenmerk der Untersuchungen lag auf Grund der mit 

Abstand höchsten Immissionsanteile auf dem Straßenverkehr. 

Vorliegender Bericht beinhaltet das Gesamtkonzept zur Verbesserung der Luftschadstoffsituation 

in der Stadt Eberswalde. 

1.1 Verfahrensweise 

Im Rahmen der Aufstellung des LRP/AP wurden umfangreiche Analysen und Berechnungen 

durchgeführt, die als Grundlage für die Entwicklung und Bewertung von Maßnahmenkonzepten 

dienen. Um eine frühzeitige Einbeziehung wichtiger Gremien, Institutionen 

und Verwaltungsträger zu gewährleisten, wurde die Bearbeitung des LRP/AP 

von einer Arbeitsgruppe, der AG Luft, begleitet. Eine umfangreiche Verkehrsuntersuchung 

einschließlich Prognose sowie die Analysen zu Verkehrsfluss bzw. -regelung, 

Straßenzustand, Bebauungsstrukturen, Meteorologie, Hintergrund- und Industriebelastungen 

bildeten die Grundlagen für die Modellierung der Ist-Immissionsbelastung. 

Darauf aufbauend wurde das Grundkonzept zur Luftschadstoffminderung abgeleitet, 

welches die Grundlage für die Erarbeitung von Maßnahmen und Konzepten zur Verbesserung 

der Luftschadstoffsituation lieferte. Um deren Minderungswirkung sowie die 

Entwicklung der Betroffenheitssituation beurteilen zu können, wurden Prognosen zur 

Immissionssituation durchgeführt, die auf die Prognosen zum Verkehrsaufkommen zurückgriffen. 

In beiden Berechnungen wurden die getroffenen Schadstoffminderungsmaßnahmen 

berücksichtigt und abgebildet. Um die unterschiedlichen Umsetzungsund 

Wirkungshorizonte der Maßnahmen berücksichtigen zu können, wurden dabei 

zeitlich abgestufte Szenarien berechnet. Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen wurden 

im Planfall 2006 betrachtet, während der Planfall 2010 die mittelfristigen Maßnahmen 




beinhaltet. Abschließend erfolgten die Maßnahmenpriorisierung sowie die Erstellung 

des Gesamtkonzeptes. 

1.2 PM10 Grundproblematik 

Auf Grund der Komplexität des menschlichen Organismus ist die jeweilige Wirkung 

einzelner Schadstoffe und Substanzen auf die Gesundheit der Betroffenen nur schwer 

einzuschätzen. Die Forschungen der letzten Jahre haben allerdings gezeigt, dass die 

im Rahmen des LRP/AP zu betrachtenden Schadstoffe PM10 und NO2 generell negative 

Auswirkungen auf die Gesundheit der Bevölkerung haben. 

Mit PM10 bzw. Feinstaub werden alle Partikel bezeichnet, die einen aerodynamischen 

Durchmesser von unter 10 µm aufweisen. Verbrennungsprozesse bilden eine wichtige, 

aber nicht die einzige Quelle diese Emissionen. Feinstaubbelastungen entstehen auch 

durch Staubaufwirbelungen vom Boden, landwirtschaftliche Flächenbewirtschaftung 

sowie aus natürlichen Quellen wie z. B. Pollen, Wüstenstaub und maritime Schwebteilchen. 

Schadstoff Beurteilungswert 

NO2 Grenzwert in 2010 40 

PM10 Grenzwert in 2005 40 

Zahlenwert in µg/m³ 

Jahresmittel Kurzzeit 

200 (Stundenwert, maximal 

18 Überschreitungen / Jahr) 

50 (Tagesmittelwert, maximal 

35 Überschreitungen / Jahr) 

Tab. 1 Beurteilungsmaßstäbe für Luftschadstoffimmissionen nach 22. BImSchV 

Die Konzentrationen der Luftschadstoffe unterliegen in Abhängigkeit von Windrichtung, 

Windgeschwindigkeit, Verkehrsaufkommen etc. ständigen Schwankungen. Um deren 

Auswirkungen beurteilen zu können, existieren zur Bewertung der Schadstoffbelastung 

neben dem Jahresmittelgrenzwert, welcher einen über das Jahr gemittelten Konzentrationswert 

darstellt, jedoch keine Aussagen über Zeiträume mit hohen Konzentrationen 

zulässt, Kurzzeitgrenzwerte, die innerhalb eines Jahres nur mit einer bestimmten Häufigkeit 

überschritten werden dürfen (siehe Tab. 1). Für den Schadstoff NO2 ist neben 

dem Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ auch der Kurzeitgrenzwert in Form des Stundenmittelwertes 

von 200 µg/m³, der in nicht mehr als 18 Stunden pro Jahr überschritten 

werden darf, einzuhalten. Für die PM10-Konzentration gilt ebenfalls ein Jahresgrenzwert 

von 40 µg/m³. Zudem darf eine PM10-Konzentration von 50 µg/m³ im Tagesmittel 

nur an maximal 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Da diese Überschreitungshäufigkeiten 

nur mit ungenügender Genauigkeit berechnet werden können, erfolgt die Beurteilung 

hilfsweise anhand von abgeleiteten Äquivalentwerten auf Basis der 98- 

Perzentil- bzw. Jahresmittelwerte. Diese Äquivalentwerte sind aus Messungen abgelei- 




tete Kennwerte, bei deren Unterschreitung auch eine Unterschreitung der Kurzzeitwerte 

erwartet wird (siehe Tab. 2 und Abb. 1). 

Jahresmittelwerte PM10 Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes für PM10 

> 35 µg/m³ so gut wie sicher 

≥ 31 µg/m³ ≤ 35 µg/m³ ist wahrscheinlich (Wahrscheinlichkeit größer 50 %) 

> 28 µg/m³ < 31 µg/m³ ist möglich (Wahrscheinlichkeit kleiner als 50 %) 

≤ 28 µg/m³ unwahrscheinlich 

Tab. 2 Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes für PM10 in Abhängigkeit vom Jahresmittelwert 

Anzahl PM10-Tagesmittel > 50 µg/m 3 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Grenzwert 

Messwerte 

best fit 

best fit + 1sigma 

Anzahl = 35 

0 

10 15 20 25 30 35 40 45 50 

PM10-Jahresmittel [µg/m 3 ] 

Abb. 1 Anzahl der Tage mit mehr als 50 µg PM10/m³ im Tagesmittel in Abhängigkeit 

vom PM10-Jahresmittelwert für Messstationen der Länder und des Umweltbundesamtes 

(1999-2003) sowie die daraus abgeleiteten Funktionen (BASt, 2005) 




2 Lage und Struktur 

Die Stadt Eberswalde verfügt infolge einer guten Erschließung durch die Verkehrsträger 

Straße, Schiene, Wasser und Luft über eine hohe Lagegunst. 

Die Autobahn BAB 11, Berlin-Stettin, tangiert die westliche Stadtgrenze in ca. 3 km 

Entfernung. Eberswalde ist durch eine bandartige Siedlungsstruktur geprägt, welche 

sich entlang der Bundesstraße B 167 erstreckt. 

Etwa parallel zur B 167 verlaufen die überregional bedeutsamen Kanäle Oder-Havel- 

Kanal und Finowkanal, wobei ersterer mehr wirtschaftlichen und der Zweite mehr touristischen 

Zwecken dient. In jüngster Zeit wurde ein neuer Binnenhafen am Oder- 

Havel-Kanal angelegt und ein Wasserstraßenanschluss zur Ostsee sowie zur Berliner 

Wirtschaftsregion, hergestellt. 

Im Stadtzentrum treffen die in Nord-Süd-Richtung verlaufende B 2 und die in Ost-West- 

Richtung durch die Stadt führende B 167 aufeinander. Weitere wichtige regionale Straßenverkehrsverbindungen 

bilden die Tramper Chaussee (B 168), die Oderberger Straße 

(L 291), , die Altenhofer Straße (L 293), die Coppistraße (L 238) e und die Britzer 

Straße (L 237). 

Im Schienenverkehrsnetz liegt die Stadt an der Eisenbahnhauptstrecke Berlin- 

Stralsund/Stettin, die in Nord-Süd-Richtung verläuft und eine Verkehrszäsur zwischen 

dem Stadtzentrum Eberswalde im Osten und den Stadtteilen Westend und Finow im 

Westen, bildet. Trotz der relativ zentralen Lage des Bahnhofs ist eine fußläufige Erreichbarkeit 

nur für wenige Einwohner gegeben, da im fußläufigen Einzugsbereich nur 

eine geringe Wohnbaudichte besteht. 

Unmittelbar an der Autobahn und südlich der B 167 befindet sich ein Flugplatz, der 

teilweise auf Eberswalder und teilweise auf Finowfurter Gemeindegebiet liegt. Er wurde 

bis zur Wende als Militärflugplatz genutzt und soll nun zu einem zivilen Regionalflugplatz 

ausgebaut werden. 

Die Stadtstruktur ist durch bipolare Zentren (Kerne, der ehemaligen Ortschaften Finow 

und Eberswalde) geprägt. Das Eberswalder Stadtzentrum hat dabei eine stärkere Gewichtung 

im seit 1970 existierenden Städteverbund. Mit dem zwischen beiden Ortsteilen 

geschaffenen Plattenbaugebiet „Brandenburgisches Viertel“ wurde deren Verbindung 

gestärkt. Andere wichtige Wohngebiete gruppieren sich sternförmig um das Eberswalder 

Stadtzentrum (Leibnizviertel, Nordend, Westend, Ostend und Südend). Die 

Hauptgewerbestandorte finden sich im Zuge der B 167 zwischen Eberswalde und Finow 

sowie nördlich davon am Oder-Havel-Kanal (Gewerbegebiet TGE). Weiterhin gehören 

auch die Clara-Zetkin-Siedlung nördlich des Oder-Havel-Kanals und die ehemaligen 

eigenständigen Gemeinden Sommerfelde und Tornow im Osten sowie seit dem 




01.01.2006 die Gemeinde Spechthausen im Süden an der B 2 zum Stadtgebiet Eberswaldes. 

Seit der Wiedervereinigung sind die Einwohnerzahlen stetig zurückgegangen . Während 

1989 die Einwohnerzahl noch bei ca. 55.000 lag, sind per 31.12.05 in Eberswalde 

41.532 Einwohner mit Hauptwohnsitz gemeldet, was einem Rückgang von 25 % entspricht. 

Eberswalde ist in der Landesplanung als Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums 

kategorisiert. Zugleich ist Eberswalde als Regionales Entwicklungszentrum 

(REZ) im Städtekranz um Berlin eingeordnet und soll im Rahmen neuer Planungsansätze 

einen „Regionalen Wachstumskern“ bilden. 

3 Bestandsanalyse 

3.1 Verkehrliche Rahmenbedingungen 

3.1.1 Vorhandene Planungen 

Im Rahmen der Analyse wurden existierende Planungen zu Verkehrsfragen gesichtet 

und analysiert. Das Hauptaugenmerk lag dabei insbesondere auf folgenden Entwicklungsplanungen 

und Konzepten: 

Verkehrsentwicklungsplan 1994 

Lärmminderungsplan 1998 

Innenstadtkonzept 2005 

Alle drei Planungen beinhalten eine Vielzahl konzeptioneller Ansätze, die auch aus 

Sicht der Luftreinhalteplanung positiv einzuschätzen sind. Es sind Maßnahmen zur 

Vermeidung, Verlagerung und Substitution von Kfz-Verkehren vorgesehen. Es werden 

u. a. Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes sowie zur alternativen Führung 

von Kfz-Verkehren untersucht. 

Bei der Betrachtung des aktuellen Verkehrsnetzes und -systems wird allerdings deutlich, 

dass trotz des möglichen Handlungszeitraumes von bis zu 12 Jahren (für die 

Maßnahmen des VEP 94) einige Maßnahmen nicht oder nur teilweise umgesetzt wurden. 

Dies betrifft insbesondere die Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes. 

Bei der Sichtung vorhandener Planungen und Daten wurde weiterhin deutlich, dass für 

das Stadtgebiet Eberswalde keine aktuellen und flächendeckenden Verkehrsdaten vorlagen. 

Die Daten waren unvollständig und stammten aus unterschiedlichen Erhebungsjahren. 

Gleiches galt für die Prognoseberechnungen, die von veralteten Grundlagen zu 

Verkehrsnetz, Stadt-, Einwohner- bzw. Arbeitsplatzstruktur ausgingen und zudem überholte 

Prognoseansätze beinhalteten. 




3.1.2 Verkehrsuntersuchung 2006 

Wie bereits beschrieben, existierte keine ausreichende Verkehrsdatengrundlage, um 

eine qualifizierte Berechnung der Schadstoffemissionen durchführen zu können. Daher 

wurde im Mai 2006 eine umfassende Verkehrsuntersuchung vorgenommen. Neben 

Knotenpunktzählungen und Befragungen, wurden mit Unterstützung des Landesumweltamtes 

Brandenburg auch Pegelzählungen im Hauptstraßennetz durchgeführt, die 

den Verkehrfluss im Tages- bzw. Wochenverlauf abbilden. Die Kernaussagen lassen 

sich wie folgt zusammenfassen: 

Insgesamt ist in den letzten Jahren, speziell innerhalb des Stadtgebietes, ein Verkehrsrückgang 

zu verzeichnen. Die Hauptverkehrslasten werden im Zuge der Bundesstraßen 

B 167 und B 2 abgewickelt (siehe Anlage 1). 

Die höchste Verkehrsbelegung im Stadtgebiet ist im Zuge der Heegermühler Straße, 

speziell im Bereich der Eisenbahnbrücke, mit 28.680 Kfz/24h zu beobachten. 

Grund ist die Bündelung von Verkehren infolge der städtischen Zäsur im Verlauf 

der Bahntrasse. 

An der Friedensbrücke sind die höchsten Knotenpunktbelastungen mit 29.744 

Kfz/24h zu verzeichnen. Der am Rande des Stadtkerns gelegene Knotenpunkt bilden 

den Schnittpunkt der beiden Bundesstraßen B 2 und B 167. 

Mit wenigen Ausnahmen werden die Maximalverkehrsbelastungen in Eberswalde 

zwischen 15 - 17 Uhr erreicht. 

Abb. 2 Tagesgang des Schwerverkehrs 

Der Wirtschaftsschwerverkehr ist vor allem im Westen des Stadtgebietes, speziell 

auf der Verkehrsbeziehung Autobahn – nördliche und zentrale Gewerbegebiete, 




konzentriert. Im weiteren Stadtgebiet sind erhöhte Schwerverkehrsanteile zumeist 

auf Busverkehre zurückzuführen. 

Die Verteilung der Schwerverkehre im Tagesverlauf (siehe Abb. 2) zeigt, dass es 

sich hauptsächlich um gebietsbezogene Quell-, Ziel- und Binnenverkehre und nicht 

um großräumige Durchgangsschwerverkehre handelt. 

Die wichtigsten Quellen und Ziele der Verkehre liegen im Stadtgebiet selbst bzw. 

im Nahbereich der Stadt Eberswalde. Insbesondere zu den benachbarten Ortschaften 

Finowfurt, Britz und Lichterfelde bestehen ausgeprägte Verkehrsbeziehungen. 

Durchgangsverkehre sind in Eberswalde hauptsächlich im Zuge der Bundesstraßen 

B 167 und B 2 zu beobachten. Maßgebende Relationen sind dabei die Ost- 

West-Verbindung und die Verbindung zwischen Chorin und Bad-Freienwalde (siehe 

Abb. 3). Die absoluten Durchgangsverkehrsmengen sind mit täglich nur 4.688 

Fahrten vergleichsweise gering. 

Abb. 3 Durchgangsverkehrsströme im Stadtgebiet Eberswalde 

Die Hauptanteile des innerstädtischen Verkehrs werden auf Grund der langgestreckten 

Siedlungsstrukturen von Binnenverkehren generiert. Hinzu kommen die 

vornehmlich lokalen Quell- und Zielverkehre. 

Die stärksten Binnenverkehrsbeziehungen sind zwischen dem Bereich Südwesten, 

welcher u. a. die Verkehrsbezirke Brandenburgisches Viertel und Westend zusammenfasst 

und dem Stadtzentrum zu beobachten. Nur unwesentlich schwächer 

sind die Verkehrsbeziehungen zwischen dem Stadtzentrum und dem Ortsteil Finow. 

Der durchschnittliche Besetzungsgrad in Eberswalde liegt bei 1,38 Insassen pro 

Fahrzeug. Dabei ist der Anteil gering besetzter Fahrzeuge bei den Berufs- und 

Pendlerverkehren am höchsten (Besetzungsgrad: 1,20 Insassen pro Fahrzeug), 




während bei den Ausbildungs- und Versorgungs-/Einkaufsverkehren sowie beim 

Fahrzweck Freizeit/Tourismus überdurchschnittliche Besetzungsgrade existieren. 

Auf Grund der lang gestreckten Stadtstruktur und der Pendlerbeziehungen zum 

Umland und in Richtung Berlin werden viele Arbeitswege mit dem Kfz zurückgelegt. 

Von den günstigen topographischen und siedlungsstrukturellen Randbedingungen 

ausgehend, ist festzustellen, dass die im Zuge der Erhebungen ermittelten Radverkehrsmengen 

wesentlich höher sein könnten. Trotz der lang gestreckten Stadtstruktur 

liegen viele wichtige Ziele, wie z. B. Einkaufseinrichtungen und Schulen im 

Nahbereich der Wohngebiete. Im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlichen, 

prinzipiell günstigen Bedingungen für den Radverkehr, wird das Fahrrad vor allem 

im Schülerverkehr, als Zubringerverkehrsmittel zur Regionalbahn und für lokale innerstädtische 

Quell- und Zielbeziehungen (Arbeit, Dienstleistung, Einkauf) deutlich 

zu wenig benutzt. 

3.1.3 Verkehrsflussanalyse 

Zur Gewährleistung vertiefender Aussagen zum Verkehrsfluss und zur Abbildung der 

für die Schadstoffsituation wichtigen Verkehrszustände, wurden im Zuge der Bundesstraßen 

B 167 und B 2 Verfolgungsfahrten durchgeführt, wobei streckenhafte Geschwindigkeitsverläufe 

aufgezeichnet wurden (siehe Abb. 4). 

Abb. 4 Geschwindigkeitsverlauf im Zug der B 167 und Messfahrzeug 

Auf mehreren Abschnitten konnten dabei deutliche Überschreitungen der zulässigen 

Höchstgeschwindigkeit festgestellt werden. Betroffen sind zum einen die Ortseingangsbereiche 

und zum anderen die weitestgehend anbaufreien, mehrspurigen Abschnitte 

der Heegermühler Straße und Eisenbahnstraße zwischen den Ortsteilen 

Westend und Finow. Die Abweichungen von den zulässigen Geschwindigkeiten waren 

in den verkehrsschwachen Zeiten, vor allem abends und nachts deutlich höher als in 

den Zeiten hoher Verkehrsbelastung: Sie lagen teilweise bis zu 40 km/h über dem zulässigen 

Wert. Ein positives Geschwindigkeitsverhalten wurde u. a. im Bereich der 




Ortsdurchfahrt Finow festgestellt, wo in der Eberswalder Straße infolge einer hochwertigen, 

integrierten Gestaltung des Straßenraumes die zulässige Höchstgeschwindigkeit 

von 50 km/h größtenteils eingehalten wird. 

Im gesamten Stadtgebiet ist festzustellen, dass an aufeinanderfolgenden Lichtsignalanlagen 

regelmäßig Zwischenhalte erforderlich sind, da keine Koordinierung zwischen 

den einzelnen Knotenpunkten existiert. Vor allem im Verlauf der Hauptverkehrsrelationen 

entstehen dadurch unnötige Behinderungen des Verkehrsflusses die sich negativ 

auf die Schadstoffsituation (Luft und Lärm) auswirken. 

Im Rahmen der Verfolgungsfahrten wurden ebenfalls die Grunddaten zur Zuordnung 

der Verkehrszustände erhoben. Hierzu wurden mehrere Datenreihen einer Strecke abschnittsweise 

ausgewertet. An Hand der Zeit-Weg-Abläufe sowie der daraus abzuleitenden 

sekündlichen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte ergeben sich die 

Stand- sowie die Konstantfahranteile, welche wiederum die Grundlage für die Einteilung 

der Verkehrszustände bilden. Diese erfolgte zum einen auf Basis der erhobenen 

Daten sowie aus ihrer qualitativen und quantitativen Einschätzung. 

3.1.4 Situation im Umweltverbund 

Wie bereits im Kapitel 3.1.1 beschrieben, wurden die von der Stadt geplanten Maßnahmen 

zur Förderung des Umweltverbundes bisher nur teilweise umgesetzt. Im Ergebnis 

verfügt die Stadt Eberswalde heute über kein durchgehendes und engmaschiges 

Radverkehrsnetz. Im Verlauf wichtiger Verbindungen, z. B. der Nord-Süd-Relation 

im Zuge der Breiten Straße, bestehen Angebotslücken. Dies betrifft insbesondere sichere 

Radverkehrsführungen an Knotenpunkten (z. B. Friedensbrücke, Breite Straße / 

Freienwalder Straße, Breite Straße / F.-Ebert-Straße). Die Radverkehrsmengen im gesamten 

Stadtgebiet sind entsprechend gering (siehe Kapitel 3.1.2). 

Beim Fußgängerverkehr sind positive Ansätze zu beobachten. Im Verlauf wichtiger 

Hauptverkehrsstraßen (Eberswalder Straße, Eisenbahnstraße) erfolgte die Abgrenzung 

zum Nebennetz mittels Gehwegüberfahrten, die sich positiv auf die Verkehrssicherheit 

auswirken. Wichtige Querungsstellen, z. B. vor Kindertageseinrichtungen und 

an Knotenpunkten, wurden durch vorgezogene Borde gestalterisch-räumlich betont 

und gesichert. Allerdings kommt es insbesondere im Zuge wichtiger Einkaufstraßen innerhalb 

des Stadtzentrums auf Grund hoher Verkehrsbelegungen zu starken Einschränkungen 

der Freizügigkeit des Fußgängerverkehrs. Als Beispiele sind hierfür, vor 

allem die Breite Straße und die Eisenbahnstraße zu nennen. In beiden Fällen sorgt die 

Zerschneidungswirkung des Kfz-Verkehrs für eine mangelhafte Wohn-, Aufenthaltsund 

Umfeldqualität, kombiniert mit erhöhten Verkehrssicherheitsrisiken. 

Aus Sicht der Luftreinhaltung bildet das O-Bus-System der Stadt Eberswalde eine ideale 

Grundlage für einen umweltschonenden ÖPNV, da keine lokalen Abgasemissionen 

entstehen. Negative Randbedingungen im ÖPNV existieren vornehmlich im Be- 




reich der Umsteigemöglichkeiten zwischen Schienenverkehr und Stadt- bzw. Regionalbusverkehren. 

Busbahnhof und Hauptbahnhof liegen getrennt von der stark befahrenen 

Eisenbahnbrücke auf unterschiedlichen Seiten der Bahnstrecke, so dass weite 

Fußwege für das Umsteigen entstehen. Weiterhin existieren direkt am Bahnhof nur ungenügende 

Abstellmöglichkeiten für Pkw, so dass in die umliegenden Wohngebiete 

ausgewichen wird. 

3.2 Immissionsbelastung im Ist-Zustand 

Die Modellierung der Immissionsbelastungen im Ist-Zustand (aber auch in den betrachteten 

Planfällen) erfolgten stadtweit mit Hilfe des Screeningmodells PRO- 

KAS/PROKAS_B. Der Einfluss der Industrie und Gewerbeemissionen auf die Immissionssituation 

wurde mittels AUSTAL2000 berechnet. Die Hintergrundbelastung wurde 

anhand von Messdaten und flächendeckenden Berechnungen des LUA Brandenburg 

festgelegt. Die Extrapolation der Vorbelastung in die Zukunft wurde auf Grundlage des 

Trends der vergangenen Jahre und in Hinblick auf zu erwartende Änderungen in den 

städtischen Emissionen durchgeführt und mit dem LUA Brandenburg abgestimmt. 

3.2.1 Verkehrsemissionen 

Die Emissionsbestimmung infolge des Straßenverkehrs wurde auf Grundlage der Verkehrsmengen, 

der erfassten Verkehrssituationen und des Handbuches für Emissionsfaktoren 

(HBEFA 2.1) und für PM10 entsprechend Stand der Technik durchgeführt. 

3.2.2 Weitere Emissionsquellen 

Sonstiger Verkehr (Schiene, Wasser, Luft) 

Emissionsangaben zum sonstigen Verkehr liegen nicht vor. Es kann aber entsprechend 

der örtlichen Gegebenheiten und detaillierten Auswertungen in anderen Städten 

begründet davon ausgegangen werden, dass der Anteil an der Gesamtemission, aber 

insbesondere an den beurteilungsrelevanten Immissionen von untergeordneter Bedeutung 

ist. 

Anlagen 

Vom LUA Brandenburg wurden folgende Emissionsdaten von NOx (siehe Tab. 3) und 

Staub (siehe Tab. 4) für genehmigungsbedürftige Anlagen in Eberswalde (und Umkreis 

von ca. 10 km) für das Jahr 2004 benannt: 

Tab. 3 Quellenbezogene NOx-Emissionen in Eberswalde und einem Umkreis von 

ca. 10 km im Jahr 2004 (ohne danach stillgelegte Anlagen) 

Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T3 




Arbeitsstätte Anlage 

Emissionen Menge (kg/a) 

Name 

Möbelfolien GmbH 

Ort Straße Nr. Bezeichnung Gesamtstaub Feinstaub 

Biesenthal Biesenthal Bahnhofstr. 150 0004 Laminatproduktion 

Anlage zum 

Umschlagen von 

24.377 8.53 

Technische Werke 

HOW km 66,782 - km 

Schüttgütern und 

Eberswalde GmbH 

Stadtwerke 

Eberswalde 67,337 0001 Schrott 2396 838.6 

Eberswalde GmbH 

EWG Eberswalder 

Eberswalde Neue Straße 0002 Heizhaus Nordend 13.376 13.376 

Wurst GmbH Britz Joachimsthaler Str. 100 0008 Heizwerk 18.637 18.637 

PS Gesellschaft für 

Anl.z.sonst.Behand- 

Recycling und 

Lichterfelder 

lung nicht bes. 

Handel mbH 

Märka Märkische 

Schorfheide Wassertorbrücke 0003 überw. bed. Abfälle 720 252 

Kraftfutter GmbH 

Märka Märkische 

Eberswalde Britzer Str. 0001 Hammermühle 13883 12577 

Kraftfutter GmbH 

Theo Steil GmbH 

Eberswalde Heegermühler Str. 64 0001 Getreidelager 

Schrottaufbereitungs- 

1404 491.4 

Eberswalde Eberswalde Angermünder Str. 77 0001 anlage 2679.5 937.8 

Tab. 4 Quellenbezogene Staubemissionen in Eberswalde und einem Umkreis von 

ca. 10 km im Jahr 2004 (ohne danach stillgelegte Anlagen) 


Hausbrandemissionen 

Des Weiteren treten Hausbrandemissionen als Flächenquellen auf. Vom LUA Brandenburg 

(2005) wurden für Eberswalde Abschätzungen durchgeführt. Im Zeitraum 

2000 - 2004 wird dabei von einem weiteren Rückgang des Kohleeinsatzes als überwiegend 

verwendete Energieart zur Beheizung eines Gebäudes ausgegangen. Es wird 

vom LUA eingeschätzt, dass der Anteil von Festbrennstoffen im noch vorhandenen Ofen- 

und Kesselbestand zur Erzeugung von Raumwärme im Land Brandenburg noch 

bei 5 % liegen könnte. In den verbliebenen Festbrennstoffheizungen ist jedoch von einer 

starken Zunahme des Holzeinsatzes auszugehen, wie auch von einem Anstieg des 

Verbrauchs von Holzbrennstoffen zur Verfeuerung in Kaminen, Kaminöfen und Heizkesseln 

(Pelletfeuerung, Hackgutfeuerung, Stückholzkessel). 2004 dominiert im Landkreis 

Barnim im Energieträgermix zur Gebäudebeheizung das Erdgas. Es wurden folgende 

Emissionen (in Tonnen) für das Jahr 2004 aus Kleinfeuerungsanlagen abgeschätzt: 

Landkreis Barnim: Staub 11 t/a, PM10 10 t/a, NOx 260 t/a. 

Für Eberswalde wird lt. LUA ca. ein Fünftel bis ein Viertel der Kreisemission angenommen. 

Das sind 2 bis 2.5 t PM10 und ca. 60 t NOx pro Jahr. 

3.2.3 Straßenrandbebauung 

Die im Berechnungsmodell berücksichtigte Bebauungsstruktur basiert auf digitalen 

Gebäudedaten der Stadt Eberswalde. Aus diesen wurden für die Straßenschluchtbereiche 

Angaben zur Gebäudehöhe, Straßenbreite und Lückigkeit entnommen und für 

das Ausbreitungsmodell aufgearbeitet. 




3.2.4 Meteorologische Daten 

Eine weitere Grundlage für die Immissionsberechnungen bilden Ausbreitungsklassenstatistiken, 

die die Häufigkeit verschiedener Ausbreitungsverhältnisse in den unteren 

Luftschichten auf Basis von Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Stabilität der Atmosphäre 

abbilden. Da für Eberswalde keine eigenen Windmessungen vorliegen, wurden 

die Daten der DWD-Station Neuruppin genutzt (siehe Abb. 5). Diese liegt ca. 80 

km westlich, so dass die Situation repräsentativ für Eberswalde angesehen werden 

kann. 

Windrichtung in Prozent 

Abb. 5 Windrichtungs- und Geschwindigkeitsverteilung an der Station des Deutschen 

Wetterdienstes (DWD) in Neuruppin 

3.2.5 Luftschadstoffhintergrundbelastung 

Die Immissionen eines Schadstoffes an einem Straßenquerschnitt beinhalten neben 

den lokalen Emissionen des Straßenverkehrs (straßenverkehrsbedingte Zusatzbelastung) 

auch großräumig vorhandene Hintergrundbelastungen. Diese setzen sich aus der 

Überlagerung von Emissionen aus Industrie, Hausbrand, nicht detailliert betrachteten 

Nebenstraßenverkehren und entfernt fließendem Verkehr sowie überregionalem Ferntransport 

von Schadstoffen zusammen. Es ist die Schadstoffbelastung, die im Untersuchungsgebiet 

ohne Verkehr auf den explizit in die Untersuchungen einbezogenen Straßen 

vorliegen würde. 

Da speziell für Eberswalde keine Immissionsmesswerte zum städtischen Hintergrund 

vorliegen, wurde auf Werte des Landesumweltamtes zurückgegriffen, die auf Basis eines 

Verfahrens zur Berechnung von Hintergrundimmissionen für beliebige Orte aus 




Daten des Luftgütenetzes zur Verfügung gestellt wurden. Im Mittel der Jahre 2000- 

2005 beträgt die Hintergrundbelastung für PM10 demnach 22,5 µg/m³. Für den NO2- 

Jahresmittelwert werden vom LUA 13,3 µg/m³ angegeben. Beachtet wurde weiterhin, 

dass die Einflüsse von Hausbrand, Industrie und Nebenstraßennetz im Innenstadtbereich 

höher ausfallen, als am Stadtrand, so dass in den Außenbereichen mit reduzierten 

Werten gerechnet wurde (siehe Tab. 5). 

Schadstoff 

Vorbelastung in µg/m³ 

Stadtkern umliegende Gemeinden 

NO2- Jahresmittelwert 13,5 11,0 

PM10- Jahresmittelwert 22,5 20,5 

Tab. 5 Vorbelastung im Untersuchungsgebiet Eberswalde im Bezugsjahr 2005 

3.2.6 NO2- und PM10-Messdaten 

Innerhalb der letzten Jahre wurden vom Landesumweltamt im Stadtgebiet Eberswaldes 

mehrfach orientierende Immissionsmessungen durchgeführt. Messstandort (NO2 

und PM10) war dabei u. a. die Breite Straße in Höhe Hausnummer 24 (siehe Abb. 6). 

Weiterhin wurden zusätzliche NO2-Messungen an einem weiteren Standort in der Breiten 

Straße und in der Eisenbahnstraße durchgeführt. 

Abb. 6 Lage der Messstelle Breite Straße 24 (Messbus = blaues Fahrzeug rechts) 


Die Messwerte weisen in der Breiten Straße auf eine hohe Schadstoffbelastung hin 

(siehe Tab. 6). Der ab 2010 einzuhaltende Grenzwert für NO2 von 40 µg/m³ wurde in 

den vergangenen Jahren kontinuierlich zu ca. 90 % erreicht. Der Jahresgrenzwert für 




PM10-Immissionen (40 µg/m³) wurde mit 39 µg/m³ im Jahr 2002 ebenfalls fast erreicht. 

Die Anzahl von Überschreitungen des Tagesgrenzwertes wurde durch das LUA Brandenburg 

wegen des relativ kurzen Messzeitraumes nicht angegeben. Im meteorologisch 

günstigen Jahr 2004 lag der Jahresmittelwert für PM10 in der Breiten Straße bei 

29 µg/m³. Allerdings wurde während der ganzjährigen Messreihe an 25 Tage der Tagesgrenzwert 

von 50 µg/m³ überschritten. 

Tab. 6 Immissionsmessdaten für Eberswalde mit Stand 21.12.2005 


3.2.7 Luftschadstoffimmissionsbelastungen 2006 

Die Berechnung der Schadstoffimmissionen erfolgt auf Grundlage der Emissionsfaktoren 

eines mittleren Fahrzeugs der Fahrzeugklassen Pkw bzw. Lkw in Kombination mit 

den jeweiligen Verkehrsbelastungen und Schwerverkehrsanteilen. Grundsätzlich werden 

dabei sowohl motorbedingte, als auch nichtmotorbedingte Schadstoffe, welche 

durch Reifen-, Kupplungs-, Bremsabrieb, Staubaufwirbelungen etc. entstehen, berücksichtigt. 

Die motorbedingten Emissionen variieren dabei abschnittsweise auf Grundlage 

der jeweilig vorherrschenden Verkehrssituationen im entsprechenden Straßenabschnitt. 

Im Analysezustand ist keine Überschreitung des Jahresmittelgrenzwertes für PM10- 

Immisionen festzustellen. Allerdings existieren mehrere Abschnitte, bei denen eine Überschreitung 

der PM10-Tagesmittelgrenzwerte auf Basis des erreichten 

Jahresäquivalentwertes prognostiziert wurde (siehe Anlage 2). Eine sichere 

Überschreitung, des PM10-24h-Grenzwertes weisen folgende Abschnitte auf: 

Breite Straße zwischen Brautstraße und Nagelstraße (37 µg/m³) 

Eisenbahnstraße zwischen Puschkinstraße und Ammonstraße (36 µg/m³) 




Eine wahrscheinliche Überschreitung des PM10-24h-Grenzwertes wurde auf folgenden 

Abschnitten errechnet: 

Breite Straße zwischen Eichwerderstraße und Tramper Chaussee (35 µg/m³) 

Eisenbahnstraße westlich Knotenpunkt Friedensbrücke (33 µg/m³) 

Breite Straße zwischen Friedensbrücke und Brautstraße (33 µg/m³) 

Puschkinstraße zwischen Eisenbahnstraße und F.-Ebert-Straße (32 µg/m³) 

Eisenbahnstraße zwischen Puschkinstraße und Wilhelmstraße (32 µg/m³) 

Möglich ist eine Überschreitung bei Jahresmittelwerten zwischen 28 µg/m³ und 31 

µg/m³. Diese Werte werden auf folgenden Abschnitten prognostiziert: 

Heegermühler Straße zwischen Bergerstraße und Kupferhammerweg (30 µg/m³) 

Heegermühler Straße zwischen Drehnitzstraße und Werbelliner Straße (30 µg/m³) 

Knotenpunkt Heegermühler Straße / Lichterfelder Straße (30 µg/m³) 

Freienwalder Straße östlich Knotenpunkt Breite Str. / Freienwalder Str. (29 µg/m³) 

Tramper Chaussee südlich Knotenpunkt Breite Str. / Freienwalder Str. (29 µg/m³) 

Eberswalder Straße westlich der Einmündung am Stadtpark (29 µg/m³) 

Eberswalder Straße zwischen Altenhofer Str. und Biesenthaler Straße (29 µg/m³) 

Eisenbahnstraße zwischen Grabowstraße und Blumenwerder Straße (29 µg/m³) 

Der ab 2010 einzuhaltende Jahresmittelgrenzwert für NO2 von 40 µg/m³ wird in folgenden 

zwei Straßenabschnitten überschritten (siehe Anlage 3): 

Breite Straße zwischen Tramper Chaussee und Friedensbrücke (56 µg/m³) 

Eisenbahnstraße westlich der Puschkinstraße (41 µg/m³) 

Der für 2005 geltende Beurteilungswert, welcher sich aus der Summe des Grenzwertes 

für 2010 und einer Toleranzmarge für das Jahr 2005 zusammensetzt, liegt bei 50 

µg/m³ und wird damit ebenfalls an der Breiten Straße überschritten. 

3.3 Defizite, Konfliktbereiche und Betroffenheiten 

Die Hauptkonfliktbereiche im Hinblick auf PM10- und NO2-Immissionen liegen in der 

Breiten Straße (siehe Abb. 7) und in der Eisenbahnstraße (siehe Abb. 8). In beiden 

Fällen existiert beidseitig eine dichte Bebauung. Im Verlauf der Eisenbahnstraße kommen 

teilweise mangelhafte Fahrbahnoberflächen hinzu. Hauptursache ist allerdings 

jeweils das hohe Verkehrsaufkommen. Der Anteil der verkehrsbedingten Zusatzbelastung 

beträgt an den Belastungsschwerpunkten in der Breiten Straße 39 % und in der 

Eisenbahnstraße 38 % . 




PM10- 

Jahresmittel 

Breite Straße 

Großräumiger Hintergrund 

städtische Zusatzbelastung 

20,0 µg/m³ 2,5 µg/m³ 13,5 µg/m³ 

56 % 7 % 38 % 

Straßenbeitrag Gesamtbelastung 

Abb. 7 Belastungsschwerpunkt Breite Straße zwischen Braut- und Nagelstraße 

PM10- 

Jahresmittel 

Eisenbahnstr. 

Großräumiger Hintergrund 

städtische Zusatzbelastung 

20,0 µg/m³ 2,5 µg/m³ 14,5 µg/m³ 

54 % 7 % 39 % 

36,0 µg/m³ 

Straßenbeitrag Gesamtbelastung 

37,0 µg/m³ 

Abb. 8 Belastungsschwerpunkt Eisenbahnstraße zwischen Ammon- und Puschkinstraße 

Bei der Betrachtung der Betroffenheiten ist festzustellen, dass in Eberswalde keine 

Einwohner von der Überschreitung der zulässigen Jahresmittelgrenzwerte für PM10 




betroffen sind. Die zulässige Zahl an Überschreitungen des Tagesgrenzwertes wird allerdings 

für 897 Einwohner Eberswaldes übertroffen (siehe Tab. 7). Sicher ist die Überschreitung 

der Grenzwerte für 15 % der Betroffen. Der Hauptanteil der Belastungen 

liegt mit einem Anteil von 50 % bei einer wahrscheinlichen Überschreitung des PM10- 

24h-Grenzwertes . Für die restlichen 35 % der Betroffenen ist eine Überschreitung 

möglich. Mit 333 Einwohnern deutlich geringere Betroffenenzahlen existieren im Bereich 

der NO2-Immissionen. 

Betroffene NO2- 

Jahresmittelgrenzwertüberschreitung 

Betroffene 

PM10-24h-Grenzwerüberschreitung 

möglich wahrscheinlich sicher 

Analysefall 2006 333 318 445 134 

Tab. 7 Betroffenheiten im Analysefall 

Die in den Betroffenenzahlen repräsentierten Einwohner verdeutlichen allerdings nur 

einen Teil der tatsächlichen Auswirkungen der Schadstoffbelastungen. Denn sowohl 

die im Rahmen dieses Berichtes vorrangig betrachteten Schadstoffimmissionen, als 

auch die parallel aus dem hohen Verkehrsaufkommen resultierende Lärmbelastungen 

sowie Sicherheitsdefizite haben gleichfalls negative Einflüsse auf die Aufenthalts- und 

Umfeldqualität. Fußgänger, Geschäftskunden und Angestellte sind ebenfalls von den 

hohen Schadstoffimmissionen betroffen. Im Fall der Überschreitungsschwerpunkte in 

Eberswalde kommt hinzu, dass gerade diese Straßenabschnitte wichtige Funktionen 

im Hinblick auf die innerstädtischen Versorgungsfunktionen erfüllen. Dies bedeutet, 

dass der Handlungsbedarf im Bereich der innerstädtischen Überschreitungsschwerpunkte 

Breite Straße und Eisenbahnstraße besonders hoch ist. 

Im Zuge beider Straßenzüge sind wegen der beidseitig vorhandenen, durchgängigen 

und mehrgeschossigen Bebauung hohe Einwohnerzahlen vorhanden. Alle weiteren, im 

Kapitel 3.2.7 zusammengefassten Straßenabschnitte mit Grenzwertüberschreitungen 

haben keine vergleichbare Wohnbebauung. Eine Ausnahme bildet die Heegermühler 

Straße zwischen Drehnitzstraße und Werbelliner Straße. Allerdings ist hier nur ein kurzer 

Teilbereich beidseitig bebaut, der über hohe Leerstände verfügt, was u. a. auf die 

hohen Immissionsbelastungen (Luft, Lärm) zurückgeführt werden kann. Ein großer Teil 

der Wohnbebauung der Eberswalder Straße ist ebenfalls von der Überschreitung der 

Luftschadstoffgrenzwerte betroffen. Jedoch existieren keine zusammenhängenden 

Gebäudekomplexe und die Gebäudehöhen sind deutlich niedriger. 




4 Grundkonzept zur Schadstoffminderung 

Zur Reduzierung der im Rahmen der Schadstoffberechnungen ermittelten Grenzwertüberschreitungen 

für PM10- und NO2-Emissionen werden eine Vielzahl von unterschiedlichsten 

Maßnahmen vorgeschlagen, welche miteinander verzahnt, als Maßnahmenbündel 

zur Anwendung kommen sollen. Neben Maßnahmen mit einem direkten 

Einfluss auf die Schadstoffsituation beinhaltet das Konzept auch Schritte zur langfristigen 

Sicherung der Minderungspotentiale im Sinne der Vermeidung und Substitution 

von Kfz-Verkehren. Zusammengefasst handelt es sich um Maßnahmen zur: 

verkehrlichen Entlastung hoch belasteter Straßenzüge durch die Nutzung von bestehenden 

oder zu schaffenden Streckenabschnitten mit günstigeren lufthygienischen 

Voraussetzungen sowie einer geringeren Anzahl von Betroffenen 

Reduzierung der Emissionen bei gleichbleibendem Verkehrsaufkommen durch die 

Verstetigung des Verkehrsflusses bzw. die Verbesserung anderer schadstoffrelevanter 

Randbedingungen 

Vermeidung und Verkürzung von Kfz-Fahrten auf Basis von siedlungspolitischen 

Hinweisen und Anregungen 

langfristigen Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastung durch eine Substitution von 

Fahrten zugunsten des Umweltverbunds 

Reduzierung der städtischen Hintergrundbelastung durch Veränderungen im Nebennetz 

und bei nichtverkehrlichen Emissionsquellen 

Mit dem integrierten Ansatz wird neben der Verbesserung der Luftschadstoffsituation 

auch eine generelle Attraktivierung der Wohn-, Aufenthalts- und Umfeldqualität, insbesondere 

im Stadtzentrum angestrebt. Diese wirkt sich dann wiederum positiv auf die 

langfristige Gesamtverkehrsentwicklung und somit auch die Schadstoffsituation aus, da 

sie neben der Förderung des Fußgänger-, Radverkehrs und ÖPNV auch mit einer generellen 

Stärkung des Stadtzentrums als Wohnstandort einhergeht. Zudem wurden im 

Rahmen der Maßnahmenplanung zur Luftreinhaltung auch die verwandten Aspekte zur 

Lärmminderung und zur Verkehrssicherheit beachtet. 

Strukturell setzen sich die Maßnahmen zur Luftreinhaltung aus zwei Zeithorizonten zusammen. 

Zum einen sind dies die kurz- bis mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen, welche 

innerhalb der nächsten 1-2 Jahre wirksam werden. Zum anderen die mittelbis 

langfristigen Maßnahmen, welche zur Absicherung der Minderungspotentiale beitragen 

und Problempunkte die sich im Rahmen des kurzfristigen Maßnahmenbündels nicht 

beheben lassen, lösen sollen. 




5 Entwicklung und Bewertung von Maßnahmen 

Im Folgenden werden die einzelnen Maßnahmen des LRP/AP beschrieben und an 

Hand ihrer qualitativen, quantitativen und zeitlichen Wirkung bewertet. Eine Übersicht 

zu den Maßnahmen bildet die nachfolgende Darstellung in Abb. 9: 

Abb. 9 Maßnahmenschema zur Luftreinhalteplanung 

Die jeweiligen Umsetzungshorizonte sind in der schematischen Abbildung farblich gekennzeichnet. 

Sie charakterisieren allerdings vor allem im mittelbis langfristigen Bereich 

oft auch einen Prozess, der, obwohl kurzfristig beginnend, wegen des notewendigen 

Umsetzungsaufwandes und der Komplexität der Effekte erst langfristig seine Wirkung 

entfaltet. 

5.1 Innenstadtentlastung Eichwerder Ring 

Die Planungen zum Eichwerder Ring werden in der Stadt Eberswalde bereits seit Mitte 

der 90er Jahre mit dem Ziel, der Entlastung der zentralen Innenstadt (Breite Straße) 

vom Kfz-Verkehr, verfolgt. Im Rahmen der Untersuchungen zur Luftreinhaltung kann 

festgestellt werden, dass diese Maßnahme auch zur Reduzierung der Schadstoffbelastungen 

in dem, von Luftverunreinigungen am stärksten betroffenen Abschnitt der Breiten 

Straße, sinnvoll beitragen kann. 

Die derzeit im Zuge der Breiten Straße verlaufenden Kfz-Verkehre, welche den historischen 

Stadtkern barriereartig zweiteilen, sollen zukünftig über die Eichwerderstraße, 

die Marienstraße und die Bollwerkstraße um das Stadtzentrum herumgeführt werden 

(siehe Abb. 10). Die Zahl der Einwohner entlang dieser Straßenzüge ist deutlich gerin- 




ger. Auch die Durchlüftungsverhältnisse sind günstiger, als im Zuge der Breiten Straße, 

da die Bebauung zum einen weiter abgesetzt ist und zum anderen weniger dicht bzw. 

teilweise auch nur einseitig vorhanden ist. Für die Breite Straße ist zur Attraktivierung 

des Straßenraumes und zur Gewährleistung der Verkehrswirksamkeit des Eichwerder 

Ringes zum einen eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf 30 

bzw. 20 km/h vorgesehen, zum anderen soll der Straßenabschnitt zwischen Steinstraße 

und Knotenpunkt Friedensbrücke für den MIV voll gesperrt werden. 

Abb. 10 Innenstadtumfahrung Eichwerder Ring 

Zusätzlich zu den direkten Entlastungen im Zuge der Breiten Straße sind dadurch auch 

positive Effekte im Hinblick auf die Verkehrsmittelwahl zu erwarten, da die Busverkehre 

bevorrechtigt weiterhin die kürzere Verbindung im Verlauf der Breiten Straße nutzen. 

Gleiches gilt für den Radverkehr, der zusätzlich auf Grund des Niedriggeschwindigkeitsniveaus 

und der deutlich geringeren Verkehrsmengen zukünftig eine größere Freizügigkeit 

genießt und nicht wie bisher, im Zuge der wichtigen Nord-Süd-Verbindung 

unzureichend bzw. ungeschützt ist. Mit der Erhöhung der Aufenthalts-, Wohn- und Umfeldqualität 

wird zudem eine Stärkung des Stadtzentrums als Wohn- und Einzelhandelsstandort 

erreicht, wodurch langfristig ebenfalls die Verringerung von Kfz-Fahrten 

unterstützt wird. 

Weiterhin ist für die Anbindung des Eichwerder Ringes am Knotenpunkt Friedensbrücke 

sowie am angrenzenden Knotenpunkt Eisenbahnstraße / Bergerstraße die Umgestaltung 

zum Kreisverkehrsplatz vorgesehen, womit eine Verstetigung des Verkehrsflusses, 

insbesondere in Schwachlastzeiten erreicht werden kann, welche sich Positiv auf 

die Schadstoffsituation auswirken wird. Gleichzeitig werden durch das Wegfallen der 




Notwendigkeit von Abbiegespuren zusätzliche Flächen entsiegelt, welche in Kombination 

mit dem vorgesehenen Straßenbegleitgrün (Baumpflanzungen) für zusätzliche Retentionsflächen 

sorgen. Grundlage für diese Gestaltungsvorgaben bildet eine im Rahmen 

der Luftreinhalteplanung vorgeschlagene und parallel von SVU durchgeführte Untersuchung 

zur städtebaulich-räumlichen Gestaltung des Eichwerder Ringes sowie des 

angrenzenden Straßennetzes (siehe Abb. 11). 

Die Verkehrsbelastung im Zuge des Eichwerder Ringes nimmt abschnittsbezogen um 

12.500 Kfz/24h bis maximal 14.700 Kfz/24 zu. Die Verkehrsmengen auf der Breiten 

Straße reduzieren sich in etwa in derselben Größenordnung. Eine Verdrängung von 

Schleichverkehren in das Nebennetz kann auf Grund der Verkehrsnetzstruktur sowie 

durch entsprechend vorgesehene Maßnahmen verhindert werden. Zusätzliche Verkehrsverlagerungen 

sind in geringen Maße auf die Heinrich-Heine-Straße (ca. 1.650 

Kfz/24h) und die G.-F.-Hegel-Straße (ca. 1.450 Kfz/24h) zu erwarten. In beiden Fällen 

sind diese Verdrängungseffekte allerdings auf Grund der geringen Betroffenheiten und 

der bestehenden Vorbelastungen verträglich. 

Abb. 11 Gestaltungsmaßnahmen im Zuge des Eichwerder Ringes 

Die Umsetzung des Eichwerder Ringes soll zeitnah in den nächsten Jahren erfolgen. 

Probleme in Bezug auf die Finanzierung und der Reglung zur Führung des Bundesstraßenverkehrs 

stehen kurz vor einer endgültigen Lösung, so dass die Maßnahme in 

das kurzfristige Konzept aufgenommen wurde und bereits in dessen Rahmen wirksam 

wird. Allerdings bietet die Maßnahme Eichwerder Ring nicht für den kompletten Straßenzug 

der Breiten Straße im Hinblick auf die Schadstoffsituation Entlastungsmöglichkeiten. 

Der südöstliche Abschnitt zwischen Eichwerderstraße und Tramper Chaussee 

ist auch weiterhin von starken Verkehrsbelastungen und deren Auswirkungen betroffen. 

5.2 Maßnahmen zur Verkehrsentlastung der Eisenbahnstraße 

Neben der Breiten Straße existieren auch im Verlauf der Eisenbahnstraße Probleme im 

Hinblick auf die PM10-Belastungen. Nahezu parallel zur Eisenbahnstraße verläuft die 

Bergerstraße, welche eine deutlich geringere Zahl an Anwohnern aufweist und zudem 

keine Aufenthalts- und Einkaufsfunktionen hat. Die Bebauung ist deutlich aufgelockert 

und abschnittsweise nur einseitig vorhanden, so dass sich bessere Durchlüftungsbe- 




dingungen ergeben. Weiterhin sorgen im Verlauf der Bergerstraße nur zwei LSA (davon 

eine Fußgänger-LSA) für Unstetigkeiten im Verkehrsfluss, während in der Eisenbahnstraße 

vier LSA passiert werden müssen (siehe Abb. 12). Aus diesen Gründen 

sollten die bisher schwerpunktmäßig über die Eisenbahnstraße verlaufenden Verkehre 

zukünftig stärker auf die Bergerstraße gelenkt werden. Die Eisenbahnstraße würde 

dann vorrangig von Quell- und Zielverkehren des westlichen Innenstadtbereiches und 

von Verkehren von und zur B 2 in Richtung Biesenthal genutzt werden. 

Abb. 12 Verkehrsaufteilung Eisenbahnstraße / Bergerstraße im Bestand 

Die Umsetzung dieser Zielstellung wird durch Veränderungen an den zwei Schnittknotenpunkten 

beider Straßenzüge erreicht (siehe Abb. 13). Am östlichen Schnittpunkt 

wird der Knotenpunkt zu einem Kreisverkehr umgebaut (siehe Planungen zum Eichwerder 

Ring). Die aktuell bestehenden Probleme beim Ausbiegen aus der Bergerstraße 

als untergeordnete Zufahrt eines Vorfahrtknotenpunktes entfallen damit, so dass die 

Bergerstraße gleichberechtigt an die Eisenbahnstraße angebunden wird und keine 

Zeitverluste mehr entstehen. Der westliche Schnittpunkt beider Straßenzüge ist mit einer 

LSA ausgestattet. Hier muss die Steuerung der Lichtsignalanlage an die veränderten 

Voraussetzungen angepasst werden. Die Linksabbiegephase aus Richtung 

Westend in Richtung Bergerstraße wird verlängert, so dass ein stärkerer Abfluss möglich 

ist. Im Ergebnis beider Maßnahmen reduzieren sich die Verkehrsmengen im Zuge 

der Eisenbahnstraße um ca. 4.600 Kfz/24h. 

Abb. 13 Verkehrsaufteilung Eisenbahnstraße / Bergerstraße in der Planung 




Gleichzeitig kann durch die reduzierten Verkehrsmengen in der Eisenbahnstraße auch 

die Signalisierung der Einmündung Puschkinstraße optimiert werden. Die Grünphase 

der Puschkinstraße muss dabei etwas verlängert werden. Einschränkungen auf der Eisenbahnstraße 

entstehen dadurch nicht. Die auf Grund von Rückstauerscheinungen in 

dieser Knotenpunktzufahrt vorhandenen PM10-Grenzwertüberschreitungen lassen sich 

dadurch reduzieren. 

5.3 Großräumige Stadtgebietsumgehungen 

5.3.1 Nordtangente 

Von Seiten des Landesbetriebs für Straßenwesen (LS) liegen Planungen für eine Ortsumgehung 

im Bereich Eberswalde vor, welche für Verkehrsentlastungen der Ost-West- 

Achse im Stadtgebiet sorgen werden (siehe Abb. 14). Im Zuge der sogenannten Nordtangente 

ist eine Verlegung der B 167 nördlich des Eberswalder Stadtgebietes vorgesehen. 

Hierzu wird gleichzeitig die Autobahnanschlussstelle Finowfurt nördlich des 

Oder-Havel-Kanals verlegt. Für die teilniveaufrei mit einer Geschwindigkeit von 100 

km/h zu befahrende Umgehungstrasse, sind drei Anschlusspunkte an das untergeordnete 

Netz vorgesehen. Neben einer Erschließungsstraße im Bereich Finowfurt sind 

dies die Querungsstellen mit der Angermünder Straße sowie der Britzer Straße. Die 

Nordtangente endet an der Breiten Straße. 

Abb. 14 Planungen zur Nordtangente Eberswalde 

Maßgeblichen Einfluss auf die verkehrliche Wirksamkeit hat die Verlegung der Autobahnanschlussstelle, 

da sie alle Verkehre, auch die mit Ziel in Eberswalde, auf die 

neue Trasse drückt. Die Belegung der Nordtangente nimmt anschließend von West 

nach Ost ab, da nur in geringem Maße Binnenverkehre über diese Trasse abgewickelt 

werden. 

Da der Umsetzungshorizont der Straßenneubaumaßnahme mittelfristig anzusehen ist, 

leiten sich für die kurzfristigen Maßnahmen keine Auswirkungen ab. Für den Planfall 

2010 ist durch die Nordtangente allerdings eine Entlastung im Zuge der B 167 zwi- 




schen Autobahn und Friedensbrücke zu erwarten. Die Probleme im Zuge der Breiten 

Straße können durch sie allerdings nicht gelöst werden. 

5.3.2 Osttangente 

Als Verlängerung der Nordtangente in Richtung Bad Freienwalde wird ebenfalls durch 

den LS die sogenannte Osttangente geplant. Sie bindet, von der Angermünder Chaussee 

/ Breiten Straße kommend, südlich des Ortsteiles Sommerfelde an die bestehenden 

B 167 an (siehe Abb. 15). Die Verkehrsbelegung ist mit 6.400 Kfz/24h deutlich 

niedriger als die der Nordtangente, da keinerlei weitere Anbindungspunkte existieren 

und sich somit keine zusätzlichen sinnvollen Fahrbeziehungen für Quell-, Ziel- und insbesondere 

Binnenverkehre ergeben. Die Durchgangsverkehre aus und in Richtung 

Bad Freienwalde werden im Zuge der Osttangente allerdings effektiv um das Stadtzentrum 

herumgeführt. 

Abb. 15 Planungen zur Osttangente Eberswalde 

Der Umsetzungshorizont der Osttangente liegt zeitlich deutlich nach dem der Nordtangente, 

so dass keine Relevanz für die kurz- und mittelfristige Schadstoffminderung besteht. 

Neben den geringeren Verkehrsbelegungen bestehen bei dieser Trasse zusätzlich 

schwierigere Geländevoraussetzungen im Hinblick auf Naturschutz, Kanalquerungen 

etc. Eine Berücksichtigung im Planfall 2010 ist daher nicht möglich. Langfristig böte 

die Osttangente allerdings die Möglichkeit, den Abschnitt der Breiten Straße zwischen 

Eichwerderstraße und Tramper Chaussee zu entlasten und die nach Umsetzung 

des Eichwerder Ringes verbliebenen Restbetroffenheiten aufzuheben. 

5.4 Ergänzung und Vernetzung des bestehenden Straßennetzes 

Die durch die beiden vom LS geplanten Umgehungstrassen langfristig erreichten Verkehrsentlastungen 

im Stadtgebiet Eberswalde können bei Bedarf – falls eine Umsetzung 

der Landestrassen scheitern sollte – auch durch eine bessere Vernetzung innerstädtischer 

Straßenabschnitte mit Hilfe kleiner Netzschlüsse erreicht werden. Im Stadtzentrum 

wäre dies mittels einer Erweiterung des Eichwerder Ringes in Richtung Nor- 




den und Süden möglich. Diese Trasse bildet für die Entlastung der Breite Straße in der 

kompletten Zentrumsdurchfahrt eine Alternative zur Osttangente. Für den Bereich der 

Eisenbahnstraße bzw. der Querung der Eisenbahnstrecke könnten die städtischen 

Planungen zum Lichterfelder Weg wieder aufgegriffen werden. Zudem könnte der 

Ortsteil Finow, ausgehend von der Angermünder Straße, über eine ehemalige Eisenbahnstrecke 

umfahren werden. Die Anbindung zur Autobahn könnte in diesem Falle in 

Verbindung mit der Flughafenerschließung südlich der Ortschaft Finowfurt erfolgen. 

5.5 Verstetigung des Verkehrsablaufes 

5.5.1 Koordinierung von Lichtsignalanlagen 

Im Zuge der Messfahrten zur Ermittlung des Geschwindigkeitsniveaus im Hauptstraßennetz 

der Stadt Eberswalde wurde an aufeinander folgenden Lichtsignalanlagen eine 

hohe Zahl an Haltevorgängen festgestellt. Grund dafür ist die fehlende Koordinierung 

der Lichtsignalanlagen im Stadtgebiet. Probleme ergeben sich hierbei vor allem in 

den dicht angebauten Abschnitten von Eisenbahnstraße, Eberswalder und Breiter 

Straße. 

Zur Reduzierung der Haltevorgänge, Verstetigung des Verkehrsflusses und letztendlich 

zur Verbesserung der Schadstoffsituation wird daher die Einrichtung einer LSA- 

Koordinierung, insbesondere in der langgestreckten Ost-West-Achse vorgeschlagen. 

Hierbei wurde unter Abwägung der Nutzungsansprüche von Verkehrsanlage, Bebauungscharakter 

sowie der Versorgungs- und Aufenthaltsfunktionen in den Randbereichen 

abschnittsweise eine Koordinierungsgeschwindigkeit von 40 km/h vorgesehen. 

Dies betrifft zum einen den Abschnitt der Eberswalder Straße zwischen den Lichtsignalanlagen 

Am Stadtpark und Schönholzer Straße und zum anderen die Lichtsignalanlagen 

im Zuge der Eisenbahnstraße zwischen Eisenbahnbrücke und der Einmündung 

Puschkinstraße. Hierbei handelt es sich jeweils um wichtige Geschäftsstraßen, die zudem 

durchgehend angebaut sind. Mit der Verstetigung des Verkehrs bei 40 km/h soll 

ein stadtgerechtes Geschwindigkeitsniveau erreicht werden, so dass sich die Schadstoffminderungspotentiale 

der Koordinierung voll entfalten können. 

Eine weitere Koordinierung des Verkehrsflusses ist im Abschnitt der Heegermühler 

Straße zwischen Boldtstraße und Eisenbahnbrücke vorgesehen. Als Koordinierungsgeschwindigkeit 

sind hier 50 km/h sinnvoll, da dieser Abschnitt in seiner Charakteristik 

wesentlich geringere innerstädtische Funktionen aufweist. Im Rahmen der Umsetzung 

dieser Koordinierungsstrecke ist zu prüfen, ob eine weitere Ausdehnung in Richtung 

Westen bis zum Knotenpunkt Spechthausener Straße bzw. zur LSA südlich der Einmündung 

Kopernikusring möglich ist. 

Für alle drei Koordinierungsabschnitte ist eine entsprechende Hinweisbeschilderung 

anzubringen, welche auf die Koordinierung an sich bzw. auch auf die Koordinierungsgeschwindigkeit 

hinweist. Dadurch lassen sich deutlich höhere Effekte im Hinblick auf 




die tatsächliche Verstetigung des Verkehrsflusses erreichen. Ein weiterer wichtiger Aspekt 

bei der Einrichtung der LSA-Koordinierung besteht in der Integration der Busverkehre. 

Lösungsmöglichkeiten, wie z. B. die intelligente Integration bzw. die Verschiebung 

von Haltestellen, sollten von vornherein mitbetrachtet werden, um zu gewährleisten, 

dass für die Busverkehre keine Behinderungen entstehen. 

5.5.2 Straßenraumgestaltung 

Eine, im Vergleich zu den kurzfristig umsetzbaren Koordinierungsmaßnahmen mittelbis 

langfristige Möglichkeit zur Verstetigung des Verkehrsflusses bildet die Neugestaltung 

der Straßenräume. Im Hauptstraßennetz der Stadt Eberswalde bestehen hierfür 

große Potentiale, da auf vielen Abschnitten die Flächen für den MIV das notwendige 

Maß deutlich überschreiten. Hinzu kommt, dass langfristig mit Umsetzung der Nordbzw. 

Osttangente die notwendigen Verkehrsflächen weiter reduziert werden können. 

Im Rahmen zukünftiger Ausbauplanungen sind daher die Seitenräume zu maximieren, 

um sowohl die Bedingungen für den Fußgänger- und Radverkehr zu verbessern, als 

auch eine attraktive Straßenraumbegrünung zu schaffen, welche ihrerseits zur Reduzierung 

des Geschwindigkeitsniveaus auf Grundlage des veränderten Verkehrsraumeindruckes 

beiträgt. Weitere Ziele liegen in einer Verbesserung der Verkehrssicherheit 

sowie der Aufenthalts-, Umfeld- und Wohnqualität. Als positives Beispiel für 

die Umgestaltung kann dabei die Ortsdurchfahrt des Teilzentrums Finow dienen. Die 

Messfahrten im Rahmen der Analyse haben gezeigt, dass das Geschwindigkeitsniveau 

dieses Abschnittes deutlich unter dem vergleichbarer Netzelemente liegt. 

Wichtige Straßenabschnitte der Eisenbahnstraße und der Breiten Straße werden bereits 

im Zuge von Planungen zum Eichwerder Ring entsprechend dieser Vorgaben betrachtet. 

Weitere Abschnitte mit hohen Umgestaltungspotentialen bilden vor allem die 

überbreiten Teilbereiche der Breiten Straße zwischen Friedensbrücke und Oderberger 

Straße sowie der Eisenbahnstraße zwischen den beiden Schnittpunkten mit der Beregerstraße. 

Nach Umsetzung der Planungen zur Nordtangente kommt die Heegermühler 

Straße / Eberswalder Straße zwischen Bergerstraße und Ortsteil Finow als 

wichtiger Umgestaltungsabschnitt hinzu. Hierbei ist insbesondere zu beachten, dass 

diese Maßnahmen einen wichtigen Einfluss auf die Verteilung der Verkehre zwischen 

Nordtangente (B 167n) und der bestehenden B 167 in der Ortsdurchfahrt Eberswalde 

haben. Insgesamt werden die Maßnahmen zur Straßenraumgestaltung, von einzelnen 

Ausnahmen abgesehen, erst mittelbis langfristig wirksam. Auch für das Nebennetz 

sollten Standardquerschnitte entwickelt werden, die allen Nutzern gerecht werden und 

gleichzeitig durch die Integration einer Straßenbegleitbegrünung zur Verbesserung des 

Stadtklimas beitragen. 




5.5.3 Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen 

Um eine kurzfristige Verstetigung des Verkehrsablaufes zu erreichen, werden für einzelne 

Straßenabschnitte im Straßenhauptnetz lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen 

auf 30 km/h vorgeschlagen. Der Hauptanwendungsbereich dieses Maßnahmenkomplexes 

liegt dabei dort, wo die Schadstoffminderung anderer Maßnahmen nicht ausreichend 

ist, um die Grenzwerte einhalten zu können. 

Im Abschnitt der Breiten Straße zwischen Eichwerderstraße und Tramper Chaussee ist 

durch den Eichwerder Ring keine Entlastung möglich. Um dennoch die Luftschadstoffbelastung 

zu reduzieren, sollte die zulässige Geschwindigkeit begrenzt werden. 

Gleichzeitig wird dadurch auch die Verkehrssicherheit des Rad- und Fußverkehrs 

(Schulwegsicherung) deutlich verbessert. 

Im Zuge des Eichwerder Ringes sollte aus Gründen der Luftreinhaltung bis zur Fertigstellung 

der Osttangente für zwei Abschnitte ebenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung 

auf 30 km/h vorgesehen werden. In der Zufahrt zum künftigen Kreisplatz 

Friedensbrücke verbessert diese Regelung gleichzeitig die Ein- und Ausfahrtmöglichkeiten 

zum Parkhaus Rathauspassage. Die Verkehrssicherheit im Zuge der Bollwerkstraße 

wird verbessert. Als zweiter Abschnitt ist für eine Temporeduzierung die Marienstraße 

zwischen Bollwerkstraße und Kreuzstraße vorgesehen. Hier werden parallel 

die Querungsbedingungen zwischen dem östlich der Marienstraße liegenden Zentrumsparkplatz 

und dem westlich gelegenen Stadtzentrum verbessert. 

5.6 Belagverbesserungen 

Neben den Abgasemissionen bilden Abrieb und Aufwirbelungen einen wichtigen Anteil 

der Schadstoffbelastung in einen Straßenzug. Maßgebend für deren Höhe ist u. a. 

auch der Straßenzustand. Auf Abschnitten mit schlechten Fahrbahnzuständen kommt 

es zu deutlich höheren Feinstaubemissionen. Insbesondere für das Straßenhauptnetz 

bilden somit Maßnahmen zur Sanierung von Fahrbahnoberflächen einen wichtigen 

Baustein zur Luftreinhaltung. 

5.6.1 Hauptstraßennetz 

Im Analysezustand wurden auf drei Streckenabschnitten des Hauptstraßennetzes 

mangelhafte Fahrbahnoberflächen festgestellt. Neben der Tramper Chaussee südöstlich 

der Freienwalder Straße war die Eisenbahnstraße zwischen Friedensbrücke und 

Bergerstraße sowie zwischen Ammonstraße und Puschkinstraße betroffen. Von Seiten 

des zuständigen Straßenbaulastträgers wurde zugesichert, dass eine Sanierung der 

betroffenen Fahrbahnabschnitte im kurzfristigen Zeithorizont erfolgen soll. Es ist somit 

in diesen Bereichen eine Minderung der Feinstaubimmissionen zu erwarten. 




5.6.2 Nebennetz 

Die Sanierung von Fahrbahnoberflächen im Nebennetz bildet eine mittelbis langfristige 

Maßnahme zur Reduzierung der gesamtstädtischen Hintergrundbelastung. In einigen 

Teilen des Stadtgebietes sind Straßenabschnitte zu finden, die keine gebundene 

Fahrbahnoberfläche aufweisen. Vor allem bei Trockenheit kommt es hier zu erhöhten 

Staubaufwirbelungen, so dass trotz der geringen Belegung dieser Straßenabschnitte 

ein deutlicher Beitrag zur Grundbelastung erfolgt. Zur Sanierung betroffener 

Fahrbahnabschnitte sollte eine Prioritätenreihung vorgenommen werden, von welcher 

jährlich eine gewisse Anzahl an Abschnitten umgesetzt wird. Dabei sollte neben dem 

reinen Straßenzustand auch die jeweilige Entfernung zu einem der 

Minderungsschwerpunkte im Straßenhauptnetz eine Rolle spielen. Weiterhin existieren 

im Nebennetz eine Vielzahl von Streckenabschnitten mit mangelhaften und 

unzureichenden Asphaltoberflächen. Auch Pflasteroberflächen sind häufig zu 

beobachten. Diese werden im Innenstadtbereich bzw. im Ortsteil Finow durch 

städtebauliche und denkmalpflegerische Aspekte begründet. In Randlagen könnten sie 

allerdings ersetzt werden. Dies ist insbesondere dort der Fall, wo es sich um 

Straßenabschnitte mit Sammel- und Verknüpfungsfunktionen handelt. Als Beispiele 

sind Neue Straße, Poratzstraße, Mühlenstraße, Altenhoferstraße, Lessingstraße, 

Saarstraße etc. zu nennen. 

Ihre Wirkung entfalten die Maßnahmen zur Fahrbahnsanierung im Nebennetz allerdings 

nicht punktuell, sondern flächenhaft und langfristig. 

5.7 Optimierung der SV-Führung 

Der Schwerverkehr bildet eine wichtige Quelle für PM10- und NO2-Emissionen und verfügt 

somit über vergleichsweise große Minderungspotentiale. Die wichtigsten Zielgebiete 

des Schwerverkehrs in Eberswalde liegen im Norden des Stadtgebietes. Hier befinden 

sich wichtige Industrieansiedelungen, wie z. B. das Industriegebiet TGE, Theo 

Steil sowie der Kraftfutterhersteller Märka. Auch der Binnenhafen am Oder-Havel- 

Kanal befindet sich im Norden der Stadt etwa mittig zwischen Eberswalde und Finow. 

Eine Optimierung der Lkw-Zuführung zu den Gewerbestandorten aus Richtung Osten 

(Bad Freienwalde, Trampe, Stadtzentrum) ist auf Grund fehlender Alternativtrassen 

mittelfristig nicht möglich. Die bestehende Führung über Kupferhammerweg bzw. 

Boldtstraße kann erst dann entlastet werden, wenn eine der nördlichen Alternativtrassen 

(Nordtangente, Lichterfelder Weg) umgesetzt wurde. 

Anders ist die Situation aus Richtung Westen (Autobahn, Liebenwalde etc.). Auf dieser, 

vom Schwerverkehr stark genutzten Relation wird derzeit die Ortsdurchfahrt im Stadtteil 

Finow unnötig belastet (siehe Abb. 16). Dies betrifft zum einen die Eberswalder 

Straße und zum anderen die Dorfstraße sowie die südliche Angermünder Straße. Um 

die Belastungen zu reduzieren, wird die Führung über Straßenabschnitte mit einer ge- 




ringeren Zahl an Betroffenen vorgeschlagen. Der Schwerverkehr würde hierzu durch 

lenkende Maßnahmen (Hinweisbeschilderung) bzw. eventuell auch durch restriktive 

Maßnahmen (Straßensperrungen) über die Trasse Altenhofer Straße / Mühlenstraße 

um den Ortskernbereich Finow herumgeführt. Im Zuge der Eberswalder Straße ist dadurch 

abschnittsweise mit einem Rückgang der Schwerverkehrsbelegungen von ca. 

300 Fahrzeugen zu rechnen. Weiterhin wird insbesondere im Sinne der Lärmminderungsplanung 

für deutliche Verbesserungen im Bereich Dorfstraße, Brückenstraße und 

südliche Angermünder Straße gesorgt. 

Abb. 16 Maßnahmen zur Führung des Schwerverkehrs im Bereich Finow 

5.8 Straßenraumbegrünung 

Mit der Erweiterung der Straßenraumbegrünung soll zum einen eine Entsiegelung überdimensionierter 

Fahrbahnflächen erfolgen und zum anderen der Umfang staubabsorbierender 

Flächen vergrößert werden. Im Stadtzentrum sind derartige Veränderungen, 

insbesondere im Zuge der Breiten Straße und der Eisenbahnstraße vorzusehen. 

In beiden Fällen ist derzeit kein Straßenbegleitgrün vorhanden. Mit einer zukünftig begrünten 

Gestaltung, wie sie im Rahmen der Untersuchungen zu Eichwerder Ring vorgesehen 

ist, kann neben der Verbesserung des Innenstadtklimas auch eine Verbesserung 

der Aufenthalts-, Wohn- und Umfeldqualität erreicht werden. Diese stützt zum einen 

die Zielstellung der Stärkung des innerstädtischen Wohnens und sorgt zum anderen 

für attraktivere Bedingungen im Fußgängerverkehr. Im Sommer fungieren die Straßenbäume 

als Klimaanlage, während sie bei Regen Schutz bieten. 

Neben den o. g. innerstädtischen Hauptstraßenabschnitten sollte die Straßenraumbegrünung 

auch bei Ausbaumaßnahmen im Nebennetz zu einem Planungsstandard in 

Eberswalde werden, um die Staubabsorption insgesamt weiter zu erhöhen. 




Als eine zusätzliche, das Mikroklima und die Staubbindung sehr fördernde Maßnahme 

gilt die Begrünung von Gebäudefassaden. Insbesondere dort, wo Baumpflanzungen 

aus Platzmangel ausscheiden, sollte dies vorgenommen werden. 

5.9 Förderung innerstädtischer Wohnlagen 

Eine wesentliche Ursache für die hohen Verkehrsaufkommen im Binnenverkehr der 

Stadt Eberswalde bildet die langgestreckte Siedlungsstruktur. Mit einer Stärkung der 

innerstädtischen Wohnstandorte sind daher Impulse im Hinblick auf eine Verringerung 

der binnenverkehrsbezogenen Verkehrsarbeit zu erwarten. Außerdem wird damit den 

zukünftigen demographischen Entwicklungen Rechnung getragen, die in zunehmendem 

Maße für eine Rückorientierung in die Städte, insbesondere für ältere, aber auch 

jüngere Bürgerinnen und Bürger, sorgen (keine Handels-, Kultur- und sonstige Einrichtungen). 

Der Hauptgrund ist dabei, dass die Abhängigkeit vom Pkw bei Wohnstandorten 

in Stadtrandlagen bzw. dörflich geprägten Strukturen des Umlandes mit zunehmender 

Alterung nicht mehr realisieren werden kann. Ein ähnlicher Siedlungseffekt 

zeigt sich bei jungen Erwachsenen nach der Ausbildung bzw. des Erreichens der Unabhängigkeit 

vom Elterhaus, indem sie durch Umzug in die Stadt vom größeren Kulturund 

Freizeitangebot profitieren. Dieser Trend wird auch durch wachsende Kosten für 

den individuellen Kfz-Verkehr gestützt, der in den nächsten Jahren stark zunehmen 

wird. 

Abb. 17 Sanierungsgebiet Altstadt 

(Schweizer Straße) 

Abb. 18 Plattenbaugebiet 

Brandenburgisches Viertel 

Wenn also im Stadtzentrum attraktive Wohnbedingungen geschaffen werden, bestehen 

große Chancen, diese Bevölkerungsschichten im Stadtzentrum anzusiedeln. Mit 

der Einrichtung eines Sanierungsgebietes in der Innenstadt wurde hier bereits der richtige 

Weg eingeschlagen, so dass erste positive Entwicklungen, wie z. B. in der 

Schweizer Straße zu erkennen sind (siehe Abb. 17). Als Hauptziel der Stärkung der innerstädtischen 

Wohnstandorte ist die Reduzierung der Quell-, Ziel- und auch Binnenverkehre 

auf Grund einer veränderten Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbundes, 

insbesondere des Gehens und Radfahrens, für die dann deutlich kürzeren 

Wege sowie die daraus resultierende Abnahme der Kfz-Verkehrsarbeit anzusehen. 




Weitere wichtige Maßnahmen der Siedlungs- und Standortpolitik im Hinblick auf die 

Luftreinhaltung bildet die Erhaltung und Attraktivierung von Wohnstandorten an wichtigen 

Achsen des ÖPNV. In Eberswalde betrifft dies vornehmlich die beiden O-Bus- 

Linien. Im Zuge dieser bestehenden attraktiven Verbindungen in das Stadtzentrum sowie 

zu vielen weiteren wichtigen Zielen im Stadtgebiet (Freizeitzentrum, Schulen, Verwaltung 

etc.). Deshalb ist es sowohl zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen Betriebes 

des Bussystems, als auch zur Förderung der Nutzung des ÖPNV sinnvoll, bei der 

Neuausweisung von Wohngebieten Flächen an den ÖPNV-Achsen zu bevorzugen. Vor 

allem im Bereich des Brandenburgischen Viertels (siehe Abb. 18) wäre eine weitere 

städtebauliche Aufwertung bzw. eine Lückenschließung mit Eigenheimbebauung 

denkbar. Die Erschließungskosten sind in diesem Bereich vergleichsweise gering, da 

alle Versorgungsträger (Strom, Wasser, Gas, Einkaufseinrichtungen, Schulen, Ärzte, 

etc.) sowie Erschließungssysteme für Kfz-Verkehr und ÖPNV bereits vorhanden sind. 

Weiterhin wird damit keine zusätzliche Versiegelung bzw. Inanspruchnahme von Retentionsflächen 

notwendig. 

Vorbilder für derartige Maßnahmen existieren in vielen ostdeutschen Städten. Als besonders 

gelungenes Beispiel kann hierbei die Umgestaltung der Plattenbauten der sogenannten 

Kräutersiedlung im Dresdener Stadtteil Gorbitz gelten. Die Wohnblocks 

wurden dabei zu deutlich kleineren und flacheren Mehrfamilienhäusern umgestaltet 

und die Zwischenflächen entsprechend begrünt. 

5.10 Betriebliches Mobilitätsmanagement und Mobilitätsmarketing 

Die Maßnahmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement bieten eine effektive Möglichkeit, 

das Verkehrsverhalten größerer Bevölkerungsgruppen zu Gunsten des Umweltverbundes 

bzw. der Optimierung der Verkehrsarbeit zu verändern. In Klein- und 

Mittelstädten sind derartige Maßnahmen allerdings oft nur schwierig umsetzbar, so 

vielleicht auch in Eberswalde. Die Gründe dafür sind vielschichtig. Zum einen ist für eine 

effektive Umsetzung von betrieblichen Mobilitätsmanagementkonzepten eine gewisse 

Firmengröße notwendig. Zum anderen sind die Einzugsbereiche solcher Unternehmen 

im kleinstädtischen bzw. ländlichen Raum deutlich weiter, als in der Großstadt. 

Für eine Vielzahl von Beschäftigten bilden somit Radverkehr (zu lange Distanzen) 

und ÖPNV (fehlende Angebote) keine Alternative zum Pkw. 

Trotz der nicht besonders günstigen Voraussetzungen sind für den neuen Standort der 

Kreisverwaltung am Pavillonplatz Maßnahmen im Sinne eines betrieblichen Mobilitätsmanagements 

vorgesehen. Zur Förderung von ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr 

sowie zur Reduzierung der notwendigen Stellplätze werden keine kostenfreien Parkplätze 

für Mitarbeiter der Kreisverwaltung vorgehalten. Die Stellplatzkosten entsprechen 

denen für einen, im Stadtzentrum privat zu mietenden Parkplatz. 




Im Rahmen des Mobilitätsmarketings sollen verkehrliche Zielstellungen und entsprechende 

Hintergründe zu verkehrsplanerischen bzw. -organisatorischen Maßnahmen 

einer breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht werden, um die Akzeptanz dieser Maßnahmen 

zu erhöhen sowie zu verdeutlichen, welcher Zweck mit ihnen verfolgt wird. 

Besonders wichtig ist dabei außerdem die Werbung und Information zu Gunsten des 

Umweltverbundes. Neue Radverkehrsangebote bzw. Verbesserungen im Fußgängerverkehr 

oder im ÖPNV sollten dabei offensiv beworben werden, um langfristig die Verkehrsmittelwahl 

zu ändern. 

Als Instrumente bieten sich neben einer regelmäßigen Veröffentlichung im Amtsblatt 

der Stadt bzw. in den lokalen Tageszeitungen, auch gesonderte Broschüren zur Verkehrsentwicklung 

sowie zu einzelnen Verkehrsmaßnahmen an. 

5.11 Förderung des Umweltverbundes 

Die Förderung des Umweltverbundes verfolgt das Ziel einer langfristigen Sicherung der 

Schadstoffminderung in Eberswalde. Durch die Verbesserung der Anlagen und Angebote 

im Fußgänger- und Radverkehr sowie die Erhaltung und Optimierung des ÖPNV- 

Angebotes, einschließlich der evtl. Einführung alternativer Beförderungsformen, wie Citybus, 

Anrufsammeltaxi etc., wird eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl zugunsten 

des Umweltverbundes angestrebt, welche zu einer Substitution von Kfz-Fahrten und 

damit von Schadstoffemissionen führen soll. 

Hinsichtlich des Fußverkehrs ist es besonders wichtig, die innerstädtischen Kommunikationsbereiche 

mit ausreichend dimensionierten und attraktiven Wegen und Flächen, 

die möglichst wenig vom Kfz-Verkehr beeinträchtigt werden, auszustatten. Dabei ist 

auch darauf zu achten, dass Maßnahmen zur Verbesserungen der Fahrradinfrastruktur 

nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen. 

5.11.1 Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV-Angebotes 

Der O-Bus ist eine vergleichsweise leise und schadstoffarme ÖPNV-Form und sollte 

daher aus Sicht der Luftreinhaltung unbedingt erhalten bleiben. Zudem stellt er das 

Rückgrat des Eberswalder Stadtverkehrs dar und sorgt nicht zuletzt durch seine Eigenheit 

für eine besondere Identifikation der Bevölkerung mit ihrem Nahverkehrssystem. 

Auf Grund der aktuellen Finanzsituation in Bund, Ländern und Gemeinden sollte das 

Hauptziel im Hinblick auf den ÖPNV in Eberswalde bei der Erhaltung der bestehenden 

Angebote, sowohl im Hinblick auf Fahrtbeziehungen, als auch die Fahrthäufigkeit liegen. 




5.11.2 Verbesserung der Verknüpfungen Bus / Bahn 

Da die aktuellen Umsteigebedingungen zwischen SPNV und dem Stadt- und Regionalbussystem 

nicht optimal sind, wurde von der Stadtverwaltung Eberswalde die Verlegung 

des Busbahnhofes direkt auf den Bahnhofsvorplatz geplant und steht kurz vor 

der Umsetzung. 

Die Umsteigewege reduzieren sich dadurch erheblich. Zudem entfällt die Notwendigkeit 

der Querung der stark befahrenen Heegermühler Straße. Auch die Zugangswege 

für den Pkw-Verkehr verbessern sich durch die parallele Anlage von Parkplätzen in 

unmittelbarer Bahnhofsnähe deutlich. Im Ergebnis ist eine Entlastung des Wohngebietes 

Kantstraße / Blumenwerderstraße von parkenden Fahrzeugen und vom Parksuchverkehr 

zu erwarten, was sich wiederum positiv auf die lokale Schadstoffbilanz auswirken 

sollte. Die Gesamtmaßnahme bildet einen wichtigen Schritt zur Attraktivierung des 

Eberswalder ÖPNV-Angebotes und sollte langfristig zu einer Erhöhung des Fahrgastund 

Umsteigeraufkommens führen. 

5.11.3 Aufstellung und Umsetzung eines Radverkehrskonzeptes 

Eine der wichtigsten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes bildet die Ausarbeitung 

eines umsetzungsorientierten Radverkehrskonzeptes (siehe Abb. 19 und 

Abb. 20). Beobachtungen zum Radverkehrsaufkommen haben gezeigt, dass die guten 

topographischen und siedlungsstrukturellen Randbedingungen in Eberswalde nur in 

geringem Maße ausgeschöpft werden. Hauptgrund ist ein mangelhaftes Radverkehrsangebot, 

was bezogen auf die relevanten Strecken und insbesondere an Knotenpunkten 

Lücken und Mängel aufweist. 

Abb. 19 Zielstellung Radverkehrs- 

konzept 

Abb. 20 Konzept Radverkehrsführung 

Innenstadt (Eichwerder Ring) 

Ziel der Radverkehrskonzeption muss daher die Schaffung eines durchgehenden 

engmaschigen Radverkehrsnetzes auf Grundlage eines Routensystems sein, welches 

orientierend an den maßgebenden Quellen und Zielen, sowohl für die städtischen Alltags- 

und Freizeitverkehre, als auch für touristische Verkehre (Radwanderer) ausreichende 

Angebote schafft. Weiterhin sollten umsetzungsorientiert Vorgaben für anste- 




hende Ausbaumaßnahmen aus Sicht der Radverkehrsförderung gegeben werden. Zu 

beachten ist auch, dass an wichtigen Zielen, insbesondere in der Innenstadt ausreichen 

komfortable Radabstellanlagen angeordnet werden. 

Sinnvoll wäre deshalb, im Rahmen des für 2007 von der Stadt vorgesehenen VEP, eine 

kombinierte bzw. integrierte Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes vorzunehmen. 

Mit der Verbesserung des Radverkehrsangebotes sowie der Schließung von Netzlücken 

können die vorhandenen Potentiale im Radverkehr voll ausgeschöpft werden, so 

dass positive Effekte auf die Verkehrsmittelwahl entstehen, die zu einer Reduzierung 

der Kfz-Verkehre führen. 

5.11.4 Sofortmaßnahmen mit Pinsel und Farbe 

Einzelne Netzschlüsse im Fußgänger- und Radverkehr sind in den bestehenden Straßenräumen 

mit vergleichsweise geringem Aufwand umsetzbar. Derartige Schritte sollten 

kurzfristig als erste vertrauensbildende Maßnahmen umgesetzt werden. Sie ermöglichen 

einerseits eine kurzfristige Verdichtung des Netzangebotes und können dadurch 

andererseits zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. 

Eine derartige Maßnahme bietet sich im Zuge der Breiten Straße an. Zwischen R.- 

Koch-Straße und Oderberger Straße existieren überbreite Fahrbahnflächen (siehe 

Abb. 21), die mittels einfacher Markierungen für einen beidseitigen Radverkehrsstreifen 

genutzt werden können (siehe Abb. 22). Im Bereich des Knotenpunktes Georgstraße 

könnten Angebotsstreifen zur Anwendung kommen. Mit dieser zügig und kostengünstig 

umsetzbaren Maßnahme kann eine wichtige Lücke in der innerstädtischen Nord-Süd- 

Radverkehrsrelation geschlossen werden. 

Abb. 21 Breite Straße Ist-Zustand Abb. 22 Breite Straße Planung 

Im Zuge der Bergerstraße bietet sich abschnittsweise ebenfalls die Einrichtung von 

Angebotsstreifen an. Von besonderer Bedeutung ist dabei der Abschnitt zwischen Eisenbahnstraße 

und der Fußgängerbrücke zur R.-Koch-Straße im Leibnizviertel. Die 

Nutzung dieser Brücke ist derzeit nur für Fußgänger erlaubt, sollte aber mittels Zusatzbeschilderung 

für den Radverkehr freigegeben werden, da sie eine günstige Verbindung 

in das Stadtzentrum darstellt. 




Ein weiter kurzfristig umsetzbarer verkehrsorganisatorischer Maßnahmenkomplex ist 

die Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr. Mit Hilfe einzelner Zusatzzeichen 

kann eine deutliche Verbesserung der Vernetzung, insbesondere im Stadtzentrum 

erreicht werden. Allerdings müssen im Vorfeld die entsprechenden Randbedingungen 

gemäß StVO im Einzelfall geprüft werden. Weiterhin sollten bestehende Radwege 

auf eine ausreichende Verdeutlichung ihrer Furtmarkierung hin (Roteinfärbung 

etc.) überprüft werden. 

Einen etwas höheren Bearbeitungsaufwand benötigen Netzschlüsse im Bereich von 

Knotenpunkten. Allerdings sind auch hier kurzfristige Ummarkierungen durchaus möglich, 

in dem z. B. die Breiten von Abbiegespuren zu Gunsten von Angebotsstreifen reduziert 

werden. Wichtige Knotenpunkte für derartige Maßnahmen bilden die Schnittpunkte 

der Breiten Straße mit der Freienwalder Straße und der F.-Ebert-Straße sowie 

der Knotenpunkt Heegermühler Straße / Boldtstraße. 

Mit Umsetzung dieser vertrauensbildenden Maßnahmen kann im Vorgriff zum Radverkehrskonzept 

eine erste Förderung des Radverkehrs erfolgen, welche dann sukzessive 

durch einen eigenen jährlichen Etat auf Basis des Radkonzeptes fortgeführt werden 

kann. 

5.11.5 Verbesserung der Bedingungen für den Fußgängerverkehr 

Im Fußgängerverkehr sollten langfristig die bereits begonnenen Entwicklungen zur 

Schaffung eines sicheren Fußwegeangebotes fortgesetzt werden. Zur Abgrenzung des 

Nebennetzes von den Hauptverkehrsstraßen wurden bei Neubaumaßnahmen bereits 

Gehwegaufpflasterungen angewendet, die wesentlich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 

beitragen. Diese Bemühungen sollten in den kommenden Jahren fortgesetzt 

werden. Zudem ist das Verkehrnetz auf die Notwendigkeit weiter Querungsverbesserungen 

hin zu prüfen. 

Der Abbau von Barrieren in der Innenstadt sowie die Schaffung möglichst kurzer Wege 

durch eine entsprechende Wohnansiedlungsstrategie wurden bereits in den vorgelagerten 

Kapiteln erläutert. Hauptziel dieser Maßnahmen ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit 

und die langfristige Substitution von Kfz-Fahrten. 

5.12 Verkehrsbeschränkung nach 35. BImSchV - Kennzeichenverordnung 

In einer Abschätzung des LUA Brandenburg, Ref. T2 vom 03.11.2006 zum „Einfluss 

der Verbesserung von Fahrzeugstandards auf die Luftqualität’’ wurden die Minderungspotenziale 

bei Einrichtung einer Umweltzone für eine Beispielstraße (Verkehrssituation 

„Lichtsignalanlage Hauptverkehrsstraße mit mittlerer Störung’’ und einem Lkw- 

Anteil von ca. 6 %) berechnet. 




Als Basisfall wurde das Jahr 2010 ohne Umweltzone gewählt. Die Prognosefälle zur 

Umweltzone sind nachfolgend aufgeführt: 

I. 2010, keine Umweltzone 

II. 2010, Umweltzone ohne Diesel-Euro-3 und Benzin schlechter Euro-1-Kfz ohne 

Fahrleistungsausgleich (FL) 

III. 2010, Umweltzone ohne Diesel-Euro-3 und Benzin schlechter Euro-1-Kfz mit 

Fahrleistungsausgleich (FL) 

Die Ergebnisse der berechneten Emissionsreduktion sind für die Fälle II und III relativ 

zum Fall 2010 ohne Umweltzone in der folgenden Tab. 8 zusammengefasst. Hierbei 

wurden sowohl Pkw, als auch Lkw, in die verkehrlichen Beschränkungen der Umweltzone 

einbezogen. 

Entwicklung der Emissionen um ....% gegenüber Fall I 

Umweltzone entsprechend 

Fall II 

Umweltzone entsprechend 

Fall III 

NOx - 49 % - 26 % 

PM10 Verbrennung - 67 % - 54 % 

PM10 Aufwirblung + Abrieb - 25 % 0 % 

PM10 Gesamt - 33 % - 10 % 

Tab. 8 generelle Auswirkungen einer Umweltzone auf die Schadstoffemissionen 

Die Einrichtung einer Umweltzone entsprechend der Fälle II. und III. (Tab. 8) wird für 

die Breite Straße zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee vorgeschlagen,, 

da hier, abgesehen von der langfristigen Umsetzung der Osttangente und einer Geschwindigkeitsbegrenzung, 

keine alternativen Möglichkeiten zur Schadstoffminderung 

existieren. 

Bei der Übertragung des Berechnungsbeispiels auf den zur Anwendung vorgesehenen 

Straßenabschnitt bedeutet dies: Die Verkehrssituation und der Lkw-Anteil ist vergleichbar, 

deshalb sind die angegebenen Minderungspotenziale auf die PM10- und NOx- 

Zusatzbelastung anwendbar. Die Hintergrundbelastung wird als unverändert angenommen, 

auch wenn sich diese je nach Größe der Umweltzone geringfügig reduzieren 

würde. Im optimistischsten Fall (II) der Umweltzone (Euro-3 im Jahr 2010 ohne Flottenausgleich) 

beträgt das PM10-Minderungspotenzial in der Breiten Straße 33 % und 

das NOx-Minderungspotenzial 49 %. 

Mit Einrichtung der Umweltzone sind Diesel-Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw mit 

den Schadstoffklassen Euro-3 und schlechter (Schadstoffgruppen 1-3) sowie Benziner, 




schlechter Euro-1 für diesen Bereich der Breiten Straße vom Verkehr ausgeschlossen. 

Es ist davon auszugehen, dass ein Teil der Fahrten mit derartigen Fahrzeugen nicht 

stattfinden wird. Verdrängungseffekte auf Alternativstrecken wurden nicht dezidiert untersucht. 

Allerdings ist damit zu rechnen, dass einige, der durch die Umweltzone beschränkten 

Fahrzeuge, in den Verkehrszunahmen auf der H.-Heine-Straße enthalten 

sind. Für die Immissionsberechnungen wurde vom optimistischsten Fall (II) ausgegangen. 

Die realen Minderungseffekte können daher in Abhängigkeit vom Grad der Beschaffung 

schadstoffärmer Fahrzeuge niedriger ausfallen. 

Auf Grund der bundesweit noch erforderlichen Maßnahmen zur Umsetzung der Kennzeichenverordnung 

ist die Einrichtung einer Umweltzone erst im Planfall 2010 wirksam 

möglich. 

5.13 Maßnahmen zu nichtverkehrlichen Emissionen 

5.13.1 Hausbrand 

Wie die Analysen gezeigt haben, bewegt sich das Niveau der Hausbrandemissionen in 

Eberswalde auf einem niedrigen Niveau. In den kommenden Jahren sind keine Belastungszunahmen 

zu erwarten. Daher bestehen im Rahmen des LRP/AP auf diesem 

Sektor keine nennenswerten Minderungspotentiale. 

5.13.2 Industrieemissionen 

Die PM10-Zusatzbelastungen aus Industriequellen sind ebenfalls sehr gering. Sie bewegen 

sich unter 2 µg/m³ und sind an den verkehrlichen Belastungsschwerpunkten 

kleiner als 1 µg/m³. Relevante PM10-Minderungspotentiale sind damit bei diesen Emissionen 

nicht gegeben. 

Derzeit befindet sich eine Müllverwertungsanlage an der Angermünder Straße östlich 

Lichterfelder Wassertorbrücke (Theo Steil) in der Planung. Nach Rücksprache mit dem 

LUA wird sie auf Grund der frühen Planungsphase in den prognostischen Immissionsberechnungen 

nicht berücksichtigt. Ihr Einfuß auf die lufthygienische Situation muss allerdings 

im Genehmigungsverfahren untersucht werden. 

5.14 Weitere Maßnahmen der Schadstoffminderung 

Abgesehen von den bisher beschriebenen Maßnahmen, wurden die Anwendungsmöglichkeiten 

weiterer genereller Schadstoffminderungsmaßnahmen in der Stadt Eberswalde 

überprüft. Die Ergebnisse werden im Folgenden kurz zusammengefasst: 

Flächendeckende Verkehrsberuhigung 

Die Maßnahmen zur flächenhaften Verkehrsberuhigung wurden in der Stadt Eberswalde 

bereits nahezu flächendecken umgesetzt. Wohngebiete ohne Tempo-30- 




Zonenregelungen bilden daher die absolute Ausnahme, so dass keine weiteren Minderungspotentiale 

in diesem Bereich existieren. 

Verkehrsgünstige Anordnung von Gewerbestandorten 

Auch die Schwerpunkte der Eberswalder Gewerbeansiedelungen sind im Hinblick auf 

ihre Anbindungen zum übergeordneten Straßennetz sowie zu den Anlagen des Binnenschifffahrts- 

und Eisenbahnverkehrs bereits günstig positioniert. Sie liegen zu großen 

Teilen im Norden des Stadtgebietes, so dass in den maßgebenden Relationen zur 

Autobahn schadstoffseitig sensible Bereiche nicht durchfahren (Stadtzentrum) bzw. 

umfahren (Ortskern Finow siehe 5.7) werden können. Der Binnenhafen liegt ebenfalls 

in diesem Bereich, so dass auch hier eine direkte Anbindung erfolgt. 

Eine weitere Verbesserung der Erschließung dieser Bereiche, insbesondere aus Richtung 

Osten erfolgt mit dem Bau der Nordtangente, welche unweit der Gewerbeansiedelungen 

das Stadtgebiet tangiert. Für die weitere Zukunft sollten diese Gewerbestandorte 

priorisiert werden und auf eine Ansiedelung insbesondere von Verkehrsintensivem 

Gewerbe in ungünstigen Lagen verzichtet werden. 

Anschaffung schadstoffarmer Busse 

In diesem Punkt nimmt die Stadt Eberswalde eine Sonderrolle ein, da ein großer Teil 

des Stadtbusangebotes durch die elektrisch betriebenen O-Busse abgewickelt wird, 

welche keine lokalen Abgasemissionen aufweisen. Die Dieselflotte der betreibenden 

Barnimer Busgesellschaft ist damit deutlich kleiner als die vergleichbarer Städte. Im 

Stadtverkehr verkehren nur zwei Ergänzungslinien dieselbetrieben. Die Regionalverkehrsfahrten 

nutzen das innerstädtische Straßennetz nur für kurze Zeit, um den innerstädtischen 

Verknüpfungspunkt zu erreichen und wieder zu verlassen. Hinzu kommt, 

dass das Verkehrsunternehmen auch über eine weitestgehend moderne Dieselflotte 

verfügt und bei Neuanschaffungen auf die Einhaltung der geforderten Schadstoffgrenzwerte 

achtet. Daher bestehen auch in diesem Punkt keine weiteren Minderungspotentiale. 

Durchführung von Straßenspülungen 

Aktuelle Untersuchungen zur Durchführung von Straßenspülungen haben gezeigt, 

dass diese nicht nennenswert zur Minderungen von Schadstoffbelastungen beitragen. 

Daher finden derartige Maßnahmen keine Anwendung. 

5.15 Prognostische Luftschadstoffbelastung 

Zur Einschätzung der prognostischen Schadstoffsituation wurden unter Berücksichtigung 

der vorgeschlagenen Minderungsmaßnahmen für das gesamte Hauptstraßennetz 

Modellrechnungen durchgeführt. Entsprechend der Umsetzungshorizonte der einzelnen 

Maßnahmen wurden diese zwei unterschiedlichen Zeithorizonten der Luftschadstoffminderung 

(2007 bzw. 2010) zugeordnet. Ziel ist es zum einen, die relativ kurzfris- 




tigen Minderungspotentiale zu errechnen und andererseits parallel dazu einen langfristigen 

Ausblick auf die Minderungsmöglichkeiten zu geben, die einen längeren Zeitraum 

für ihre Umsetzung beanspruchen. 

Grundlage der prognostischen Emissionsbetrachtungen bilden dabei insbesondere 

auch die, im Rahmen des LRP/AP durchgeführten Verkehrsprognosen. Die wichtigsten 

Ergebnisse werden im nachfolgenden Kapitel kurz zusammengefasst. 

5.15.1 Prognostische Verkehrsbelastung 

Die Integration von Verkehrsprognosen in die Bearbeitung des LRP/AP waren auf 

Grund veralteter Netzberechnungen, welche aktuelle Veränderungen der Infrastruktur 

und Siedlungs- bzw. Arbeitsmarktentwicklung nicht berücksichtigen und auf veralteten 

Verkehrsdaten basierten, notwendig. So wird vom Landesbetrieb für Datenverarbeitung 

und Statistik des Landes Brandenburg bis zum Jahre 2020 für die Stadt Eberswalde 

von einem Bevölkerungsrückgang auf 37.409 ausgegangen. Dies entspricht einer 

Abnahme um ca. 10 % im Vergleich zum Jahr 2005. 

Abb. 23 Ölpreisentwicklung 2003-05 

An Hand eines Verkehrsmodells, welches 

basierend auf den aktuellen Strukturdaten 

aufgebaut wurde, erfolgte die Berechnung 

mehrerer Planfälle zur zukünftigen Entwicklung 

des Verkehrsnetzes. 

Als Prognoseansätze wurden sowohl die aktuellen 

Entwicklungen im Hinblick auf Demographie, 

Energiepreise (Abb. 23) etc., als auch 

die Auswirkungen der Maßnahmen zur 

Veränderung des Verkehrsverhaltens bzw. der 

Verkehrsmittelwahl berücksichtigt. Daraus 

resultieren Verkehrsabnahmen insbesondere 

im Binnenverkehr. 

Im Ergebnis der Prognosen wird deutlich, dass die innerstädtische Umgehungslösung 

zur Entlastung der Breiten Straße (Eichwerder Ring) verkehrswirksam ist und nicht zu 

Schleichverkehren im Nebennetz bzw. in der ehemaligen Zentrumsdurchfahrt sorgt. 

Die Nordtangente generiert ihre Verkehrswirksamkeit vor allem aus einer Verschiebung 

der Autobahnanschlussstelle Finowfurt in Richtung Norden (siehe Anlage 4). 

Dadurch werden auch Quell- und Zielverkehre angezogen. Für den Binnenverkehr ist 

diese Trasse von untergeordneter Bedeutung. Durch die direkte Anbindung der 

Schwerpunkte des Güterverkehrsaufkommens können die entsprechenden Auswirkungen 

des Schwerverkehrs weiter verringert werden. 

Die Osttangente ist fast ausschließlich für Durchgangsverkehre attraktiv. Entsprechend 

niedriger sind die Belastungswerte auf diesem Abschnitt (siehe Anlage 5). Al- 




lerdings sind in diesem Bereich noch die höchsten Durchgangsverkehrsmengen im 

gesamten Stadtgebiet festzustellen, da sich die Ströme von Westen und Norden in 

Richtung Bad Freienwalde im Zuge der Breiten Straße überlagern. 

5.15.2 Planfall 2007 

Dem Planfall 2007 wurden die kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen zugeordnet. Ziel ist 

es, mit realistisch umsetzbaren Schritten, eine kurzfristige Verbesserung der Schadstoffsituation 

zu erreichen. Folgende Maßnahmen wurden daher in die Berechnungen 

einbezogen (siehe hierzu Abb. 24): 

Umsetzung des Eichwerder Ringes als vollwirksame Innenstadtumgehung (5.1) 

Umsetzung der Maßnahmen zur Verkehrsentlastung der Eisenbahnstraße (5.2) 

Koordinierung der Lichtsignalanlagen im Zuge der Eisenbahnstraße (5.5.1) 

Einrichtung von lokalen Geschwindigkeitsbegrenzungen (5.5.3) 

Sanierung der Fahrbahnbeläge im Hauptstraßennetz (5.6.1) 

Optimierung der Führung des Schwerverkehrs im Ortsteil Finow (5.7) 

Verbesserung der Verknüpfungen von Bus und Bahn durch die Einrichtung eines 

neuen Busbahnhofes (5.11.2) 

Umsetzung von Sofortmaßnahmen im Radverkehr mit Pinsel und Farbe (5.11.4) 

Abb. 24 Kurzfristige Maßnahmen 

Mit der Umsetzung der kurzfristigen Maßnahmen des Planfalls 2007 werden die PM10- 

Grenzwerte in der Eisenbahnstraße auf der gesamten Länge eingehalten. Die PM10- 

Immissionen sinken teilweise auf Werte unter 25 µg/m³. Auch im besonders eng angebauten 

Bereich um den Knotenpunkt mit der Puschkinstraße können PM10- 

Grenzwertüberschreitungen ausgeschlossen werden. Ausschlaggeben für die Entlastungen 

ist die Kombination aus Verkehrsverlagerungen auf die Bergerstraße und die 

Maßnahmen zur Optimierung der Lichtsignalanlagen. 




Im Zuge der Breiten Straße können die von Grenzwertüberschreitungen betroffenen 

Straßenabschnitte verkürzt werden (siehe Anlagen 6 und 7). Zwischen Friedensbrücke 

und Eichwerderstraße werden die Schadstoffimmissionen deutlich unter die zulässigen 

Grenzwerte reduziert. Ausschlaggebend dafür ist die effektive Verlagerung der hohen 

Verkehrsbelastungen auf den Eichwerder Ring. Allerdings steigen hier trotz der günstigern 

Durchlüftungsbedingungen die Schadstoffbelastungen an, so dass eine sichere 

Einhaltung des PM10-24h-Grenzwertesnur durch die abschnittsweise Geschwindigkeitsbeschränkung 

auf 30 km/h möglich ist. Ohne diese würde ein PM10- 

Jahresmittelwert von 29 µg/m³ erreicht werden. Auf Grund seiner räumlichen Begrenzung 

auf das Stadtkerngebiet bietet der Eichwerder Ring keine Möglichkeit zur Vermeidung 

der Grenzwertüberschreitungen im Abschnitt zwischen Eichwerderstraße und 

Tramper Chaussee. Gleiches gilt auch für die NO2-Immissionen auf diesem Abschnitt 

(siehe Anlage 7). Die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h sorgen hier auf 

Grund der hohen Belastungen im Bestand nur für eine leichte Verbesserung der Luftschadstoffsituation. 

Weiterhin auffällig im Hinblick auf PM10-Überschreitungen sind die 

zwei kurzen Abschnitte im Bereich des Knotenpunktes Eberswalder Straße / 

Spechthausener Straße und in der Freienwalder Straße. 

5.15.3 Planfall 2010 

Im Rahmen des Planungshorizontes für den Zeitraum bis 2010 werden die kurzfristigen 

Maßnahmen durch die mittelfristige Entwicklungsschritte im Verkehrsnetz der 

Stadt Eberswalde ergänzt. Folgende Maßnahmen wurden daher in die Berechnungen 

für den Planfall 2010 einbezogen: 

Umsetzung der Landesplanungen zur Nordtangente (5.3.1) bzw. alternativ Umsetzung 

von Maßnahmen zur Vernetzung bestehender innerstädtischer Straße (5.4) 

Umbau von Hauptverkehrsstraßen im Sinne einer attraktiven und integrativen Gestaltung 

(5.5.2) 

Durchführung von Belagsverbesserungen im Nebennetz (5.6.2) 

Umsetzung umfangreicher Straßenraumbegrünungsmaßnahmen (5.8) 

Förderung innerstädtischer Wohnlagen (5.9) 

Durchführung von Verkehrsmarketingmaßnahmen sowie zum betrieblichen Mobilitätsmanagement 

(5.10) 

Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV-Angebotes (5.11.1) 

Erarbeitung und Umsetzung eines Radverkehrskonzeptes (5.11.3) 

Verbesserung der Bedingungen für den Fußgängerverkehr (5.11.5) 

Verkehrsbeschränkung nach 35. BImSchV – Kennzeichenverordnung (5.12) 

Die Modernisierung der Fahrzeugflotte sowie Umsetzung der Maßnahmen des Planfalls 

2010, insbesondere die Verlagerung der Verkehre auf eine alternative Hauptver- 




kehrstrasse in der Ost-West-Relation (Nordtangente), sorgt für weitere Verbesserungen 

im Hinblick auf die Schadstoffsituation. Die Zahl der Problempunkte im Hinblick 

auf PM10 reduziert sich auf den Abschnitt der Breiten Straße zwischen Eichwerderstraße 

und Tramper Chaussee (siehe Anlage 8). NO2-Überschreitungen sind für den 

Prognosehorizont 2010 nicht mehr festzustellen (siehe Anlage 9). 

Trotz der Überlagerung mehrerer Maßnahmen im Zuge der Breiten Straße zwischen 

Eichwerder Straße und Tramper Chaussee kann eine Überschreitung der zulässigen 

Zahl an Tagesgrenzwertüberschreitungen für PM10 nicht ausgeschlossen werden. Allerdings 

sinken die PM10-Belastung auf 29 µg/m³, so dass die Wahrscheinlichkeit der 

Überschreitung des PM10-24h-Grenzwertes unter 50 % liegt. Eine 100-%-ige Sicherheit 

für die Unterschreitung der Grenzwerte besteht ausschließlich durch die Umsetzung 

weiterer langfristiger Maßnahmen. 

5.15.4 Langfristiger Planungshorizont 

Werden die Schadstoffminderungspotentiale über den Umsetzungshorizont der 

Planfälle 2007 bzw. 2010 hinaus betrachtet, so wird deutlich, dass die 

Restbetroffenheiten im Abschnitt der Breiten Straße zwischen Eichwerder Straße und 

Tramper Chaussee mit der geplanten Umsetzung der Weiterführung der B 167n in 

Richtung Bad Freienwalde (Osttangente siehe Kapitel 5.3.2) vollständig beseitigt 

werden können. 

Um eine derartige Schadstoffminderung auch für den Fall zu erreichen, dass die Umsetzung 

der Osttangente aufgegeben werden muss, sollten alternativ innerstädtische 

Entlastungsvarianten für den o. g. Abschnitt der Breiten Straße untersucht und entwickelt 

werden. Dabei erscheint eine Erweiterung des Eichwerder Rings in Richtung Süd- 

Osten als sinnvollste Lösung. 

5.16 Emissionsbilanz 

Mit den verkehrsbedingten Emissionen in den betrachteten Varianten und den im Kapitel 

3.2.2 beschriebenen Emissionen aus Industrie und Hausbrand (für die Prognosen 

2010 unverändert wie in der Analyse verwendet) ergeben sich die in Tab. 9 aufgeführten 

Gesamtemissionen. 

Emissionen Straßenverkehr Emissionen Anlagen Emissionen Hausbrand 

NOx t/a PM10 t/a NOx t/a PM10 t/a NOx t/a PM10 t/a 

Analysefall 2005/06 120 13 32 15 60 2 

Planfall 2007 110 12 32 15 60 2 

Planfall 2010 90 11 32 15 60 2 

Tab. 9 Jährliche Emissionsmengen für PM10 und NOx 

Quelle: Mitteilung des LUA Brandenburg, Ref. T2 und Berechnungen 




Der Straßenverkehr ist somit für NOx derzeit und auch in der Prognose der stärkste 

Einzelemittent. Bei PM10 sind die Emissionsmengen der Anlagen höher als die des 

Straßenverkehrs. Aufgrund deren günstiger Quellbedingungen (Emissionshöhen meist 

deutlich über Dachniveau, hohe Volumenströme etc.) ist der Einfluss der Anlagenemissionen 

auf die bodennahen Konzentrationen dennoch untergeordnet. 

5.17 Betroffenheitsanalyse 

Die Veränderungen der Betroffenheiten haben einen wesentlichen Einfluss auf die Bewertung 

der Wirkung der Schadstoffminderungsmaßnahmen. Grundlage dafür bilden 

die digitalen Einwohnerdaten der Stadt Eberswalde sowie deren hausnummernbezogene 

Zuordnung. Grundsätzlich zu bemerken ist, dass das für die Immissionsberechnungen 

verwendete Berechnungsmodell (PROKAS_B) konservative Ergebnisse liefert, 

so dass im Zweifelsfall eher weniger Betroffene als berechnet entstehen. Die Ergebnisse 

für die einzelnen Planfälle und Umsetzungsstufen werden in der nachfolgenden 

Tab. 10 zusammengefasst: 

Betroffene NO2- 

Jahresmittelgrenzwertüberschreitung 

Betroffene 

PM10-24h-Grenzwerüberschreitung 

möglich wahrscheinlich sicher 

Analysefall 2006 333 318 445 134 

Planfall 2007 96 129 96 0 

Planfall 2010 0 96 0 0 

Tab. 10 Betroffenheiten für die entsprechenden Planfälle 

Wie sich bereits aus den Berechnungsergebnissen zur Schadstoffbelastung andeutete, 

ist schon für die kurzfristig realisierbaren Maßnahmen (Planfall 2007) mit einer deutlichen 

Verbesserung der Betroffenheiten zu rechnen. Die Zahl der Einwohner, welche 

PM10-Grenzwertüberschreitungen ausgesetzt sind, sinkt um 75 %. Zudem sind bereits 

mit der Umsetzung der Maßnahmen des Planfalls 2007 keine Einwohner mehr von 

PM10-Immissionen > 35 µg/m³ betroffen. Für die Restbetroffenen sind daher nur wahrscheinliche 

bzw. mögliche Grenzwertüberschreitungen festzustellen. Eine sichere Überschreitung 

des PM10-24h-Grenzwertes kann ausgeschlossen werden. Bei den 

NO2-Emissionen ist eine ähnliche Abnahme um 71 % zu verzeichnen. Allerdings waren 

hier die Ausgangswerte deutlich geringer. 

Mit der Realisierung der Nordtangente sowie der weiteren mittelfristigen Maßnahmen 

(Planfall 2010) werden weitere Bewohner von PM10-Grenzwertüberschreitungen entlastet. 

Es verbleiben, ausgehend von den 897 im Analysezustand betroffenen Einwohnern, 

10 % Restbetroffene. Alle 96 Bürger wohnen in der Breiten Straße im Abschnitt 




zwischen Eichwerderstraße und Tramper Chaussee. Der Grad ihrer Betroffenheit hat 

jedoch im Vergleich zum Analysezustand deutlich abgenommen. War im Ist-Zustand 

die Überschreitung des PM10-24h-Grenzwertes auf diesem Abschnitt mit über 50 % 

wahrscheinlich, so liegt die Wahrscheinlichkeit der Überschreitung nach der Umsetzung 

der Maßnahmen des Planfalls 2010 bei unter 50 %. 

Etwas anders ist die Situation im Hinblick auf die NO2-Immissionen. Der im Analysefall 

zusammenhängend existierende homogene Problembereich wird im Rahmen des 

Planfalls 2007 auf halber Länge behoben. Mit Umsetzung der mittelfristigen Maßnahmen 

in Kombination mit den anzusetzenden Randbedingungen zur Weiterentwicklung 

der Fahrzeugflotte, sind 2010 keine NO2-Grenzwertüberschreitungen in Eberswalde 

mehr zu verzeichnen. 

Aufbauend auf den gezielt auf die Belastungsschwerpunkte ausgerichteten kurzfristigen 

Maßnahmen (Planfall 2007), werden mit dem mittelfristigen Konzept (Planfall 

2010) mit Ausnahme eines Straßenabschnittes alle Grenzwertbetroffenheiten beseitigt. 

Für den weiterhin möglicherweise betroffenen Straßenabschnitt der Breiten Straße 

wurden die Immissionen maximal reduziert. Langfristig bestehen auch hier Perspektiven 

zur sicheren Einhaltung der Grenzwerte durch die Umsetzung der Osttangente 

bzw. einer Alternativtrasse. 




6 Maßnahmenpriorisierung und Umsetzungsstrategie 

In der nachfolgenden Tab. 11 werden die einzelnen Maßnahmen des LRP/AP entsprechend 

ihrer Wertigkeit für die Schadstoffminderung aufgereiht: 

Maßnahme 

Umsetzungshorizont 

Zuordnung 

Maßnahmenranking 

Innenstadtentlastung Eichwerder Ring K / M 2007 1 

Verkehrsentlastung Eisenbahnstraße K / M 2007 2 

Koordinierung von Lichtsignalanlagen K / M 2007 3 

Belagverbesserungen Hauptnetz K 2007 4 

Optimierung der SV-Führung K 2007 5 

Verbesserung Umsteigebeziehungen K 2007 6 

Sofortmaßnahmen Pinsel & Farbe K 2007 7 

lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen K 2007 8 

Umweltzone nach 35. BImSchV M 2010 9 

Nordtangente oder Alternativtrasse M 2010 10 

Erarbeiten & Umsetzen Radverkehrsplan M / L 2010 11 

Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV K / M / L 2010 12 

Förderung innerstädtischer Wohnlagen M / L 2010 13 

Fußgängerbedingungen verbessern M / L 2010 14 

Straßenraumgestaltung M / L 2010 15 

Straßenraumbegrünung K / M / L 2010 16 

Mobilitätsmanagement, -marketing K / M / L 2010 17 

Belagverbesserungen Nebennetz M / L 2010 18 

Tab. 11 Maßnahmenranking und Umsetzungshorizonte 

Die wichtigste Maßnahme des LRP/AP ist die Umsetzung des Eichwerder Ringes in 

Kombination mit den verkehrsorganisatorischen Änderungen zur Entlastung der Eisenbahnstraße. 

Zusammen sorgen beide Maßnahmen für eine Reduzierung der Schadstoffemissionen 

für die am stärksten von Überschreitungen betroffenen Straßenab- 




schnitte, die gleichfalls eine besonders hohe Betroffenheit sowohl im Hinblick auf Einwohner 

als auch auf die Aufenthalts- und Umfeldqualität aufweisen. 

Abb. 25 Umsetzungshorizonte und Zuordnung der Maßnahmen 

Für die Schadstoffminderung in der Ost-West-Achse (B 167) bilden vor allem die Koordinierung 

der Lichtsignalanlagen sowie die veränderte Schwerverkehrsführung im 

Ortsteil Finow die Hauptmaßnahmen. Diese sind daher ebenfalls zu priorisieren. Weitere 

Entlastungen werden durch die Nordtangente erreicht. Für die Luftschadstoffminderung 

ist allerdings die Umfahrung des südöstlichen Abschnittes der Breiten Straße von 

höherer Bedeutung, wie sie langfristig durch die Osttangente vorgesehen ist bzw. 

durch eine alternative Verlängerung des Eichwerder Ringes in Richtung Süden erreicht 

werden kann. 

Zur langfristigen Sicherung des kurzfristigen Maßnahmenpaketes sind mittelbis langfristige 

Maßnahmen vorgesehen, die vor allem auf eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl 

und eine Verkürzung der Fahrtwege abzielen (siehe Abb. 25). 

Die wichtigsten Maßnahmen bilden hierbei die Erstellung und Umsetzung eines Radverkehrskonzeptes 

sowie die Beibehaltung und Stärkung des ÖPNV-Angebotes in 

Kombination mit einer attraktiven Straßenraumgestaltung sowie der Förderung innerstädtischer 

Wohnlagen. 




7 Fazit 

Bereits zu einem frühen Zeitpunkt der Bearbeitung zeichneten sich die Breite Straße 

und die Eisenbahnstraße als Hauptschwerpunkte der Grenzwertüberschreitungen für 

PM10 und NO2-Immisionen ab. In beiden Fällen überlagern sich dichte Bebauungsstrukturen 

und hohe Verkehrsmengen. Zudem sind die Betroffenheiten nicht nur im 

Hinblick auf die reinen Einwohnerzahlen, sondern auch unter Betrachtung der anliegenden 

Nutzungen sowie der Einschränkung von Aufenthalts- und Umfeldqualität besonders 

hoch. Im Rahmen der Erarbeitung des Maßnahmekonzeptes wurden daher 

beide Bereiche besonderes intensiv betrachtet. Aufbauend auf den bestehenden städtischen 

Planungen zum Eichwerder Ring wurde im Rahmen des LRP/AP das Erstellen 

einer vertiefenden Studie zur städtebaulich-räumlichen Gestaltung der Stadtkernumgehung 

sowie des angrenzenden Netzes vorgeschlagen und parallel zum LRP/AP von 

SVU durchgeführt. 

Ziel der verkehrsplanerischen Untersuchung war zusätzlich zur Beschleunigung der 

Planungs- und Abstimmungsprozesse auch die Gewährleistung einer Dimensionierung 

und Gestaltung der Verkehrsanlagen im Sinne der Luftreinhalteplanung. Neben einer, 

den innerstädtischen Verhältnissen angepassten Straßenraumgestaltung einschließlich 

Begrünung wird insbesondere den Zielen zur Verstetigung des Verkehrsflusses mit 

zwei Kreisverkehren, die durch kanalisierte Fahrbahnen verbunden werden, Rechnung 

getragen. 

Daneben sind zur Stärkung des Stadtzentrums sowie zur Förderung des Umweltverbundes 

weitere restriktive Maßnahmen im Kfz-Verkehr vorgesehen, die insbesondere 

das Verhindern ungerechtfertigter Fahrten durch die Breite Straße und dort selbst ein 

Niedriggeschwindigkeitsniveau, sichern. Dabei bleiben die Freizügigkeiten für den 

ÖPNV, insbesondere den O-Busverkehr erhalten. Die Bedingungen für den Fußgänger- 

und Radverkehr, verbunden mit einer hohen Aufenthaltsqualität für Besucher, 

Kunden und Anwohner werden dabei entscheidend verbessert. 

Insgesamt wird somit aktiv zur Förderung des Umweltverbundes sowie zur Veränderung 

des Modal Split zu Ungunsten des MIV beigetragen. 

Auf die Schadstoffminderung zielen ebenfalls die, zur Verstetigung des Kfz- 

Verkehrsflusses konzipierten Maßnahmen der Koordinierung der Lichtsignalanlagen 

sowie zur Veränderung der Verkehrsführung im Zuge der B 167, speziell der Eisenbahnstraße 

ab. 

Bezüglich der Luftschadstoffbelastung zeichnet sich der Abschnitt der Breiten Straße 

zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee als zukünftiger Hauptkonfliktbereich 

ab. Eine wirksame Entlastungsroute dafür ist im Rahmen der kurz- und mittelfristigen 

Planfälle 2007 und 2010 nicht realisierbar. Daher wurden alternative Maßnahmen 




zur Verbesserung der Schadstoffsituation vorgeschlagen. Mit der Einrichtung einer 

Umweltzone entsprechend der Kennzeichenverordnung sowie einer Geschwindigkeitsbegrenzung 

auf 30 km/h können die Schadstoffbelastungen auch hier deutlich reduziert 

werden, so dass PM10-24h-Grenzwertüberschreitungen zwar weiterhin möglich 

sind, ihre Eintreffenswahrscheinlichkeit aber unter 50 % liegen wird. 

Insgesamt wurden bereits für den kurzfristigen Umsetzungshorizont (Planfall 2007) 

deutliche Verbesserungen im Hinblick auf die Schadstoffbelastung sowie die Zahl der 

Betroffenen erreicht. Von den 897 Betroffenen des Analysezustandes verbleiben nur 

noch 225 Restbetroffene. Sichere PM10-24h-Grenzwertüberschreitungen können bereits 

für diesen Planfall ausgeschlossen werden. Mit der Umsetzung aller mittelfristigen 

Maßnahmen (Planfall 2010) können die PM10-Schadstoffkonzentrationen mit Ausnahme 

des o. g. Abschnittes der Breiten Straße (mögliche Überschreitung mit einer 

Wahrscheinlichkeit unter 50 %) unter die zulässigen Grenzwerte abgesenkt werden. 

Die NO2-Schadstoffgrenzwerte werden im Jahre 2010 im gesamten Straßennetz unterschritten. 

Mit Ausblick auf die langfristig geplanten Maßnahmen zur Osttangente kann 

festgestellt werden, dass bei deren Umsetzung auch der Abschnitt der Breiten Straße 

zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee wirksam von Schadstoffimmissionen 

entlastet werden kann. Daher ist das Jahr 2010 als Zeitpunkt für eine vollständige 

Einhaltung der PM10-Grenzwerte nicht realistisch. 

Neben einer kurzfristigen Reduzierung der Luftschadstoffimmissionen in den Bereichen 

mit Grenzwertüberschreitungen zielt das Maßnahmenbündel des LRP/AP auch auf eine 

langfristige Reduzierung der Schadstoffimmissionen im gesamten Stadtgebiet ab. 

Hierzu wurden weitere Maßnahmen zur Vermeidung und Substitution von Kfz-Fahrten 

durch eine gezielte Förderung des Umweltverbundes sowie zur Stärkung innerstädtischer 

Wohnlagen vorgeschlagen. Mit diesem integrierten Ansatz wird neben der Verbesserung 

der Luftschadstoffsituation auch eine generelle Attraktivierung der Wohn-, 

Aufenthalts- und Umfeldqualität, insbesondere im Stadtzentrum angestrebt. Weiterhin 

beachtet wurden die Wechselwirkung zwischen Luftreinhaltung und Lärmminderung, 

so dass viele der vorgeschlagenen Maßnahmen gleichfalls auch auf diesem Gebiet eine 

positive Wirkung entfalten werden. 

Dresden, 21.12.2006 

Dr.-Ing. Ditmar Hunger 




8 Anlagen 

Verzeichnis der Anlagen: siehe Seite 3

Luftreinhalteplan / Aktionsplan für die Stadt Eberswalde

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