Neue Loisachbrücke in Eschenlohe verbindet Holz und Stahl in ...

D E R N E W S L E T T E R V O N M A U R E R S Ö H N E S T A H L B A U
Januar 2007 | www.maurer-soehne.de
Liebe Leser!
Vom schweren Stahlbau für
einen Hochofen bis zu einer
außergewöhnlichen Brückenkonstruktion
– die vorliegende
neue Ausgabe der S-Press gibt
Ihnen einen Eindruck von der
Bandbreite des Stahlbaus bei
Maurer Söhne.
Im Laufe des Jahres 2006 wurden
viele Projekte erfolgreich
abgeschlossen. Was uns dabei
ein bisschen stolz macht und
zuversichtlich in die Zukunft schauen lässt:
Maurer Söhne Stahlbau etabliert sich zunehmend
als Partner für innovative Bauten und
Bautechniken: Die BMW-Welt und der Laimer
Würfel sind Beispiele dafür. Stahlbau heute,
das ist nicht nur der Umgang mit einem vielseitigen
Werkstoff, sondern immer mehr Flexibilität,
exaktes Timing und ausgeklügelte Logistik.
Dipl.-Ing. Jochen Wehrle
Jochen Wehrle,
Bereichsleiter Stahlbau
MAURER SÖHNE
Fertigung schwerer Stahlbauteile im Werk Maurer Söhne in München: Im Bild ein Schweißträger mit Voute.
Hochofengerüst in Duisburg
Maurer Söhne: Präzision und Logistik als Herausforderung
Auf dem Gelände der ThyssenKrupp Steel AG in Duisburg entsteht
zur Zeit ein neuer Hochofen zur Roheisenherstellung. Eine
Schlüsselposition für die Gesamtfertigung hat das Stahlgerüst,
das um den Ofen angeordnet wird: Es sichert über Bühnen, Treppen
und Aufbauten die Erreichbarkeit und damit den Betrieb
und die Wartung des Ofens. Es wird von Maurer Söhne München
hergestellt und montiert.
„Dieser Auftrag ist eine besondere Herausforderung, weil er
nicht nur technische Präzision verlangt, sondern auch ein außergewöhnlich
enges Zusammenarbeiten der verschiedenen Partner
im Montageablauf“, erklärt Dipl.-Ing. Jochen Wehrle, verantwortlich
für den Bereich Stahlbau bei Maurer Söhne. Das Unternehmen
erhielt den Auftrag im Juni 2006 von der Paul Wurth
Umwelttechnik GmbH (Essen). Mit der Voith Indumont GmbH,
die den Hochofen montiert, wurde ein Konsortium gebildet.
Dieser Zusammenschluss gewährleistet, dass die Montage des
kompletten Hochofens in einer Hand liegt.
Die Konstruktion
Auf einer Grundfl äche von 24 x 24 m steht das komplette Gerüst
auf 4 gewaltigen Kastenstützen mit einer Abmessung von je
2 x 2 m und einer Höhe von 19 m. An diesen Stützen angeschlossen
sind die Formenbühne in 11,1 m Höhe, die Heißwindringbühne
in 14,9 m Höhe und die Wasserverteilungsbühne in
21,5 m Höhe. Diese bilden mit den Stützen das Untergerüst.
Im Mittelteil verjüngt sich das Gerüst auf eine Fläche von 16 x
16 m. Die Stützen haben hier einen kreuzförmigen Querschnitt
und reichen von 21,5 m bis 40,4 m Höhe. In diesem Bereich sind
die Messschwert-, Gicht- und Wartungsbühnen angeordnet.
Bis zu einer Höhe von 69,1 m schließt sich das Übergichtgerüst
an. Den oberen Abschluss in einer Gesamthöhe von 88,9 m bildet
die Bleederbühne. Neun Treppentürme und ein Aufzugsturm
erschließen den Zugang zu den einzelnen Bühnen.
Fertigung und Montage
Vom kleinen IPE 240 bis zum 20 m langen Schweißträger aus
100 mm dicken Blechen – allein dies zeigt schon, dass die Fertigung
des Hochofengerüsts die ganze Palette der Stahlherstellung
betrifft. Dies erfordert ein hohes Maß an Know-how in der
Schweißtechnik sowie Präzision beim Zusammenbau der Bauteile
in der Fertigung. Die Konstruktion erhält als Werksbeschich-
tung einen zweifachen hellgrauen
Anstrich mit je 80 µm Schichtdicke.
Per Sondertransport werden Bauteile
mit einem Stückgewicht von bis
zu 75 to zur Baustelle in Duisburg
gefahren.
Auf der Baustelle verhebt ein riesiger
Kran diese Bauteile an Ort und
Stelle. Einzelne Träger werden am
Boden zu einem Trägerrost mit Belag
und Geländer zusammengebaut.
Der Belag auf den Bühnen ist aus
Tränenblechen 6/8 mm, die erst auf
der Baustelle verschweißt werden.
Diese Montageeinheiten werden
dann hochgehoben und angeschlossen.
Die erste Hochofen-Stütze
wurde am 29. November 2006 aufgestellt.
Timing und Logistik
Bis August 2007 werden insgesamt
rund 2.500 to Stahlkonstruktion verbaut.
Ein hohes Maß an Logistik und
intensive Zusammenarbeit mit dem
Konsortialpartner ist erforderlich,
da die Montagen des Ofens und des
Gerüstes ineinandergreifen und viele
Abhängigkeiten bestehen.
Nach der Erstellung der BMW Welt
in München mit ihrer fi ligranen, geometrisch
komplizierten Konstruktion
ist dies für Maurer Söhne nun
richtig schwerer Stahlbau. „Extremer
können die Unterschiede nicht
sein“, bekennt Wehrle, aber: „Genau
das zeigt die ganze Palette der Fertigungsmöglichkeiten
bei Maurer
Söhne.“
Montage der ersten Gerüst-Stütze am 29. November 2006 für den neuen HO8 von ThyssenKrupp in Duisburg

2
BMW Welt München, die Kundenlounge, das
zentrale Element im statischen Gesamtsystem
Von der Planung bis zur Realisierung
Über die 4.000-Tonnen-Wolke, der außergewöhnlichen Dachkon
struktion der BMW Welt, dem neuen Hightech- und Auslieferungs
center für die Nobelkarossen von BMW, wurde schon
des Öfteren berichtet.
So wurde in der Juli-Ausgabe 2005 der Zeitschrift Stahlbau ausführlich
über die schwebende Stahlkonstruktion des Regeldaches
und über den Doppelkegel referiert.
Der nun folgende Artikel soll auf das Kernstück der wenigen aussteifenden
Elemente, die zentrale Kundenlounge, eingehen.
Wir erinnern, die rund 25.000 m 2 große, nahezu freitragende
Dachkonstruktion der BMW Welt wird über 3 Kerne (Bild 1) ausgesteift:
den Doppelkegel, als integraler Bestandteil der Stahlkonstruktion,
den Gastrokern, einer vorgespannten Stahlbetonkonstruktion
und der Kundenlounge, einer räumlich tragenden
Stahlskelett-Verbundkonstruktion.
Lounge
Gastrokomplex
Doppelkegel
Bild 1: Gesamtübersicht BMW Welt
1. Räumliche Stahlskelett-Verbundkonstruktion
Die Lounge ist nicht nur ein zentraler Kern, sondern ein für sich
allein überaus anspruchsvolles Bauteil. Die rund 80 x 35 m
messende Stahlbeton-Verbundkonstruktion ist architektonisch
geschickt in die Wolke integriert. Sie schwebt ebenfalls von den
Fingeraufl agern an den Aufzügen P5/P6 und P7 bis zu den beiden
Einzelstützen auf der Nordseite. Der zentrale Treppenhausschacht
dient als torsionssteifes Horizontalaufl ager. (Bild 2)
Ein freitragender Trägerrost aus Stahlfachwerkträgern mit säbelförmig
gekrümmten Untergurten bildet die sogenannte Fischbauchebene
E2. Die freigeformte Untersicht ist gleichzeitig der
untere Abschluss der Wolke.
Der Trägerrost hängt sich in die dachhohen Seitenfachwerke. Die
Seitenfachwerke sind durch die Betondeckenscheiben E2, E3 und
E4 (Dachebene) ausgesteift. Das Nordfachwerk ist im Grundriss
gekrümmt und vertikal unterbrochen.
In der Deckenebene E3 verspringt das Fachwerk horizontal um
ca. 3 m und kragt mit der Ebene 4 über die unteren Ebenen aus.
Der so gebildete, auf der Nordseite gekrümmte und abgestufte
„Schuhkarton“ stützt sich auf die beiden schrägen Fingeraufl ager
auf der Südseite und die beiden geneigten Einzelstützen auf der
Nordseite. Der Scheibenanschluss der Stahlbetondecken scheiben
an den zentralen Treppenhauskern gibt die erforderliche horizontale
Aussteifung.
Bild 2: Lounge Tragwerk Modell
Von Dipl.-Ing. Rüdiger Schidzig, SZG-Engineering; Dipl.-Ing. Stefan Wagner (Projektleitung BMW Welt, Maurer Söhne GmbH & Co. KG)
Dipl.-Ing.(FH) Jochen Peters; Dipl.-Ing.(FH) Harald Päßler (Peters Schüßler Sperr Ingenieurbüro für Bauwesen GmbH)
Bild 2a, 2b: Fingerauflager P5/P7
2. Herstellverfahren
Die technische Herausforderung liegt in der Herstellung. Kein
Einzelbauteil ist für sich alleine standsicher. Die geneigten Einzelstützen
und die schrägen seitlichen Fingeraufl ager (Bild 2a,
2b) an den Aufzügen können die Lasten während der Montage
nicht aufnehmen. Durch die Schrägstellung von ca. 30° resultieren
aus den Vertikallasten rund 8 MN horizontale Abtriebskräfte.
Die Wirkungslinie der Abtriebskräfte hat einen Hebelarm zum
aussteifenden Treppenhauskern von 40 m und erzeugt damit
Torsionsmomente von rund 320 MNm. Der Kraftschluss erfolgt
durch die schubsteif ausgebildeten Scheiben der Betondecken.
Auch die umlaufenden vertikalen Fachwerke sind erst mit wirksamer
Scheibensteifi gkeit der Dachdecke (E4) tragfähig. Das
gekrümmte und abgestufte Seitenfachwerk auf der Nordseite
kann seine Tragfähigkeit erst im Verbund mit den Deckenscheiben
entwickeln. Die insgesamt auftretenden Scheibenbeanspruchungen
lassen die Deckenlasten aus Eigengewicht, Ausbau und
Nutzlast in den Hintergrund treten.
Neben lotrechten Verformungen sind Horizontal- und Rotationsbewegungen
in gleicher Größenordnung zu beherrschen.
Das Montagekonzept und die unterschiedlichen Bauzustände
wurden wegen der komplexen Struktur bemessungsrelevant für
die komplette Konstruktion.
Nochmals erschwert wurde die Herstellung durch die baubetriebliche
Vorgabe, in den Untergeschossen ungehindert den Ausbau
beginnen zu wollen. Ein Durchstützen der Lounge bis zur tragfähigen
Herstellung schied dadurch aus.
Dennoch wurde die Montage auf Rüsttürmen vorgesehen. Die
Rüsttürme standen ohne Durchsteifungen auf der Kellerdecke,
Decke über U0, und durften nur so viel Lasten abtragen, wie von
der Kellerdecke aufgenommen werden konnten. (Bild 3)
Bild 3: Rüstturmkonzept – Ablastung auf Decke über U0 ohne Durchsteifung, Rüstturmauslegung
Das Rüstschema hat bis zu seiner endgültig ausgeführten Aufstellung
eine Vielzahl von Varianten durchlaufen. In iterativen
Schritten wurden Rüstturmstellungen so lange verschoben und
die Lastermittlungen jeweils aus dem Tragwerk heraus in enger
Abstimmung mit dem Massivbauplaner abgeglichen, bis die
Deckenbelastungen in einem verträglichen Maß waren.
Auf den Rüsttürmen wurde der Trägerrost der Fischbauchebene
montiert. Die Fischbauchträger durften dabei am Treppenhauskern
nur gelenkig aufgelegt werden um keine Einspannung zu
erzeugen.
Im zweiten Schritt wurden die Seitenfachwerke bis zur Ebene E3
und das Stahlskelett der Verbundträger dieser Decke E3 aufgestellt
und durch Stahlverbände horizontal ausgesteift.
Erst dann durfte die Betondecke auf der Fischbauchebene betoniert
werden. Die Betondecke selber ist als Holoribblechverbunddecke
ausgeführt. Der hohe Bewehrungsgrad dient hauptsächlich
der Scheibenbeanspruchung.
Die Rüsttürme sind durch diese Lasten nahezu ausgelastet.
Um ein Durchstanzen durch die Kellerdecke zu vermeiden, übernimmt
nun die Decke auf der Fischbauchebene bereits die horizontale
Aussteifung und Abtragung der Windlasten.
Hierdurch war es möglich, das Stahlskelett bis einschließlich
Dachdecke zu komplettieren. Die Betondecken E3 und E4 konnten
jedoch in diesem Bauzustand noch nicht komplett hergestellt
werden. Hier wurden nur die Stahlverbundträger und Horizontalverbände
montiert. Das Betongewicht hätte die Durchstanzlast
der Rüsttürme auf der Decke über U0 überschritten.
3. Umlasten I – planmäßiger Systemwechsel (vertikal)
Ein Systemwechsel auf die endgültigen Aufl ager sollte Abhilfe
schaffen. Die endgültigen Aufl ager waren jedoch erst bei vollständig
wirksamem Gesamtsystem tragfähig. Insbesondere die
schrägen Aufl agerfi nger mussten daher unterstützt werden um
nicht abzuknicken. Hier kamen massive Stahlstützen zum Einsatz,
die über ein vorher im Premiereteller einbetoniertes Zugband
zusammen ein stabiles Dreieck bildeten und auf Wandscheiben
in den Untergeschossen abgestützt wurden.
Ebenso wurde die Scheibentragwirkung der Deckenscheiben E3
und E4 durch Stahlverbände ersetzt.
Um die Verformungen aus dem Absenkprozess des halb fertigen
Systems von den Rüsttürmen klein zu halten, wurden die Verbände
in Ebene E4 (Dachebene) planmäßig vorgespannt und an
den Treppenhauskern mit Vorspannung angeschlossen und auch
die Gelenkaufl agerung der Fischbauchträger am Treppenkern in
eine Einspannung überführt.
Nun konnten der Ablastvorgang von den Rüsttürmen und der
erste Systemwechsel beginnen. (Bild 4)
Bild 4: Rüstturmkonzept – Umlasten, schrittweises Entfernen von Rüstturmgruppen
Die Rüsttürme waren bereits mit Pressenstühlen vorgerüstet. Die
Ablastreihenfolge wurde so gewählt, dass keine Lastumlagerungen
auf die verbleibenden Rüsttürme zu Überlastungen führten.
Zuerst wurde daher der über die Aufl ager P5/P6 und Stütze
LoS1 westlich auskragende Teil entlastet. Hierbei waren die Pressen
von drei Rüsttürmen gleichzeitig zu steuern.
Als Zweites wurden die Rüsttürme beidseitig der Achse D-D am
starr unterstützten Fingeraufl ager P7 und der Stütze LoS2 entlastet.
Danach analog der östlich auskragende Teil. Durch die nun
frei auskragenden Ost- und Westfl ügel waren die inneren Rüsttürme
bereits teilentlastet. Es wurden zuerst die Türme auf der
Nordseite spannungsfrei gestellt und zum Schluss die Südseite
freigesetzt.
Bis zu 4 Pressen wurden dabei gleichzeitig und synchron bedient.
Für jede Presse wurden die Kraft- und Wegmessungen mit vorher
berechneten Daten abgeglichen. (Bild 5, 5a)
Nach erfolgreichem Systemwechsel wurden die Rüsttürme ausgebaut
und das Betonieren der Decke E3 vorbereitet. Ordentliches
Heizen, angewärmte Zuschlagsstoffe und die richtige Zementwahl
machten das Betonieren auch bei niedrigen Temperaturen
bis unter minus 10°C möglich. Das Einbringen des Betons wurde
zeitlich genau so eingetaktet, dass der beginnende Hydratationsprozess
genügend Eigenwärme entwickelte um den frischen
Beton auch während der tiefen Nachttemperaturen ausreichend
warm zu halten. Die Betontemperaturen wurden über Messsonden
sowohl an der Ober- wie auch an der Unterseite ständig kontrolliert
und aufgezeichnet. (Bild 6)
Die Decke über E4 (Dachdecke) wurde als unterstützungsfreie
Filigrandecke ausgeführt.
Durch die vielen vorgespanntenVerbandsauskreuzungen
wäre
jede Zwischenunterstützung
sehr aufwändig
geworden.
Bild 6: Winterbau - Maßnahmen zum Betonieren

4. Umlasten II – planmäßiger Systemwechsel (horizontal)
Ein weiterer Systemwechsel stand noch an. Die schrägen Fingerunterstützungen
an den Aufzügen P5/P6 und P7, die zum er sten
Umlastprozess blockiert wurden, mussten noch frei gesetzt
werden. Erst durch diesen Systemwechsel hat die Lounge ihr
endgültiges Tragsystem aktiviert und konnte sich über dem
Premiere teller auch horizontal frei ausdrehen. Zuerst wurde die
Schrägabstützung unter dem Finger P5/P6 entlastet, danach die
kritische Abstützung am Finger P7. (Bild 7, 7a)
Bild 7: Fingerunterstützungen
Bild 7a: Fingerunterstützungen
Bild 5: Pressenstühle Umlasten
Bild 5a: Dimensionen des Stahlbaues in der Fischbauchebene
Auch hier wurden an bereits vorgerüsteten Stellen Hydraulikpressen
eingesetzt und die Lastwechsel in vorher berechneten Schritten
unter Beobachtung der Verformungs- und Kraftwerte durchgeführt.
Nach erfolgreichem Abschluss dieses letzten Systemwechsels war
das Loungetragsystem komplett umgelastet und das Regeldach
konnte an den Kern der Lounge angeschlossen werden und der
Ausbau beginnen.
Das Haupttragsystem der BMW Welt war nun komplett.
5. Detailbemessung
Für eine planerische Umsetzung der vorausgegangenen Tragwerksberechnungen
sind sorgfältige Detailbemessungen erforderlich.
Die oft als gering geschätzte Knotenstatik hat bei der
Komplexität dieser Knoten durchaus einen beachtlichen Stel-
lenwert. Aus der räumlichen Tragwerkstruktur (Bild 8) mussten
an derartigen Knoten mehrere Stäbe mit allen Varianten
von Schnittgrößen und einer Vielzahl an Lastfällen rechnerisch
zusammengeführt werden (Bild 9), um daraus dann eine konstruktive
Lösung zu erhalten. (Bild 10)
Unter Berücksichtigung von Montage- und Werkstattabläufen
sind dabei beachtliche Einbauteile entstanden, die nicht weniger
beachtliche Schnittgrößen vom Stahlbau in den Stahlbetonbau
umsetzen müssen. Stützenlasten bis 20 MN mit Lastmomenten
von ca. 2000 kNm müssen sorgfältig eingeleitet werden.
(Bild 11)
Ein weiteres, für Gebäude ungewöhnliches, Detail sei noch
erwähnt. Für die westseitige Kopplung der Gebäudeteile Dach-
Bild 9: räumliche Knotenbemessung
Bild 10: konstruktive Lösung mit Rüstkonsolen
Bild 11: Einbauteil Megastütze S2, Höhe 12140 mm
tragwerk an Lounge ist aus Verformungsgründen ein allseits
freies aber zug-druckfestes Gelenk erforderlich. Aus der statischen
Anforderung, die Gebäude beweglich zu koppeln, um
Verformungsdifferenzen horizontal bis +/– 80 mm und vertikal
bis +/– 50 mm aufzunehmen, sind Kardangelenke für eine
Bemessungslast bis 800 kN entstanden. (Bild 12, 13)
6. Schlussbemerkung
Durch die feinmaschige Koordination
in der Planung und der Ausführung
zwischen den Tragwerksplanern und
dem Prüfi ngenieur war es gelungen,
die Lounge durch mehrere Montage-
und Bauzustände sicher zu führen und
in das Gesamtsystem zu integrieren.
Bild 12: Kardangelenk Bild 13: Kardangelenk eingebaut nach Umlastvorgängen
An der Stahlbauplanung und Stahlbauausführung Beteiligte:
Maurer Söhne GmbH & Co. KG (Stahlbau), Mitarbeiter: Wolfgang Amberg,
Thomas Hahn, Klaus Hilpert, Klaus Holler, Thomas Möckl, Uwe Möller, Michael
Munschke, Alexander Neumann, Rüdiger Schidzig, Vitus Strähuber, Christoph Wagner,
Stefan Wagner, Jochen Wehrle, Peter Wochnik, Rolf Wolter
Detail-Tragwerksplanung / Montageplanung
Peters Schüßler Sperr Ingenieurbüro für Bauwesen GmbH, Nürnberg,
Mitarbeiter: Jochen Peters, Harald Päßler, Norbert Sperr, Manfred Schüßler,
Erika Ungar, Dagmar Müller, Frank Pfeiffer, Jürgen Strauß, Dieter Seitz
SSF Schmitt Stumpf Frühauf und Partner Ingenieurgesellschaft im Bauwesen mbH,
München
Prüfi ngenieur Prof. Dr.-Ing. Konrad Zilch, München
SZG-Engineering Nürnberg, Projektmanagement Stahlbau
3

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Sprengwerk schafft charakteristische Optik
Neue Loisachbrücke in Eschenlohe verbindet Holz und Stahl in einer einzigartigen Konstruktion
Der hochwassergeplagte Ort Eschenlohe im Landkreis Garmisch-
Partenkirchen hat eine neue Brücke über die Loisach. Das Besondere
daran ist das Tragwerk: ein Sprengwerk, eine historische
und heute nahezu vergessene Konstruktion. Die Kombination
von Stahl, Beton und Holz macht die Brücke fi t für die modernen
Erfordernisse und setzt einen charakteristischen Akzent im historischen
Ortskern. Planender Architekt war Richard J. Dietrich,
die Ausführung oblag einer ARGE von Maurer Söhne München
(Stahlbau) und der Bauunternehmung Max Streicher Deggendorf.
Bei zwei Hochwasserkatastrophen 1999 und 2005 war die
alte Loisachbrücke in Eschenlohe ein aufstauendes Hindernis,
sie musste abgebrochen werden. Eine Hilfsbrücke, ebenfalls von
der ARGE Maurer/Streicher errichtet, bewältigte seitdem 300 m
fl ussabwärts den Verkehr.
Die neue Brücke hatte eine ganze Reihe von Anforderungen zu
erfüllen:
Das Sprengwerk, ein ungewöhnliches, oben liegendes Tragwerkssystem, und die überdachten
Gehwege prägen Optik und Charakter der neuen Loisachbrücke in Eschenlohe.
- Es durfte kein Pfeiler im Flussbett stehen, um bei Hochwasser
keine Angriffspunkte zu bieten.
- Die Höhe musste an den neuen Hochwasserschutzdamm angepasst
werden. Als Freibord über der höchsten Hochwassermarke
waren mindestens 70 cm erforderlich, aber die Anrampung an
die bisherigen Straßen sollte möglichst gering steigen.
- Die Brücke mit 31,6 m Spannweite musste extrem tragfähig
sein, da mit Schwerlastverkehr im Gegenverkehr zu
rechnen ist.
- Ein besonderes Anliegen war, dass die Brücke erhöhten gestalterischen
Ansprüchen genügen sollte, denn sie liegt im Orts-
kern und bildet, wie schon die alte Brücke seit 100 Jahren, eine
wichtige Landmarke. Und das alles wünschten die Eschenloher
möglichst schnell und zu einem Preis unter 1 Mio. Euro.
Zu Unrecht in Vergessenheit geraten
Dass die neue Brücke dies alles erfüllt, daran hat das Büro für
Ingenieur-Architektur Richard J. Dietrich, Bergwiesen, entscheidenden
Anteil. Der bekannte Brückenspezialist brachte gestalterische
und technische Anforderungen unter einen Hut, indem er
eine Sprengwerk-Konstruktion entwarf, „ein bei historischen Holzbrücken
viel verwendetes, aber heute in Vergessenheit geratenes
Tragwerksystem“, so Dietrich. Für die Statik zeichnet das Münchner
Ingenieurbüro Suess, Staller, Schmitt verantwortlich. Grundsätzlich
war ein oben liegendes Tragwerk notwendig, da die
konkurrierenden Vorgaben fl ache Anrampung und Freibord zur
Hochwassermarke erforderten, die Brückentafel möglichst nied-
rig zu halten. Das Sprengwerk mit seinen ausgreifenden Streben
erzeugt ein spannungsreicheres und durchlässigeres Erscheinungsbild
als die üblichen Fachwerkkonstruktionen. Außerdem
ist ein Sprengwerk für die in Eschenlohe erforderliche Einfeldkonstruktion
besonders geeignet.
Die Brücke hat zwei Fahrbahnen und rechts und links überdachte
Gehwege. Sprengwerk, Gehwegbelag und Überdachung sind aus
Holz und passen sich damit in die Umgebung ein.
Die Überdachung hält nicht nur im Winter die Gehwege frei, sie
stabilisiert auch die Holzkonstruktion und schützt sie gegen Witterungseinfl
üsse.
A N T W O R T F A X : + 4 9 8 9 3 2 3 9 4 - 3 5 5
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Verbindung aus Holz und Stahl
Die eigentliche Brückentafel besteht aus querlaufenden Stahlprofi
len in Verbund mit einer Ortbetonaufl age, darauf eine Abdichtung
und Straßenasphalt. Längslaufende Hohlkästen aus Stahlblech
halten die Fahrbahntafel seitlich und bilden gleichzeitig
die Untergurte für das Holz-Sprengwerk als Haupttragsystem.
Die besondere Herausforderung war, Holz und Stahl mit seinen
unterschiedlichen Materialeigenschaften in einer Konstruktion
zu verbinden. Dies gelang durch enge Abstimmung zwischen den
ARGE-Partnern Maurer und Streicher mit dem Holzspezialisten
Huber & Sohn (Bachmering).
Ein spektakulärer Moment war das Einheben der Brückentragwerke.
Die Stahlbauteile der Brückentragwerke waren in großen
Einheiten jeweils halbseitig im Werk München vorgefertigt.
Vor Ort wurden die beiden Sprengwerke der Brückentragwerke
an Land zusammengebaut und am 5. und 6. September 2006
Am 5. und 6. September wurden die beiden Brücken-Längshälften eingehoben. Die pure Konstruktion aus Stahluntergurt und Holz-Sprengwerk ist hier am besten zu erkennen.
Farben und Materialien korrespondieren: blau steht für den Stahlbau, rot für die Holzkonstruktion.
auf die beiden Widerlager aufgelegt. Maurer Söhne war zudem
für die Fahrbahnübergange zuständig, zwei Elastoblock-Fugen
mit einem Dehnpotential von 80 mm, sowie für die Lager: vier
Elastomer lager sowie zwei Querkraftlager an den Widerlagern.
Am 27. November 2006 wurde die Brücke eingeweiht und für
den Verkehr freigegeben. Eschenlohe hat wieder eine Brücke,
die auf unspektakuläre Art etwas Besonderes ist. Der bewusste
Einsatz von Holz und Stahl ist auch farblich klar abgegrenzt:
Die Stahlelemente sind taubenblau, das Holz rostrot, die klassische
Farbe „Ochsenblut“.
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Frankfurter Ring 193, 80807 München
Telefon 089 32394-374, Fax 089 32394-355
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S-Press – Der Newsletter
© Copyright 2007
MAURER SÖHNE GmbH & Co. KG, Frankfurter Ring 193, 80807 München
Autoren: Norbert Dittrich, Andrea Nagl, Rüdiger Schidzig, Stefan Wagner,
Jochen Wehrle, Peter Wochnik, Jochen Peters, Harald Päßler
Layout: Hartmann+Hartmann GmbH, Augsburg – www.hartmannundhartmann.com
Druck: Farbdrucke Bayerlein GmbH