Mitteilungen DMG 01 / 2011 - Deutsche Meteorologische ...

Abb. 2: Meteogramm Kabul, Juni 2005, © DWD. Abb. 3: Auszug Leistungstabelle CH-53G.
Zu den meteorologischen Besonderheiten, die in Mitteleuropa
nicht bzw. nicht mit dieser Intensität auftreten
und flugmeteorologische Gefahren darstellen, gehören
− Staub- und Sandstürme
− extrem hohe Tagesschwankungen der Temperatur
(Abb. 2)
− Trocken-heißer Wind („Afghanez“)
Dagegen sind Gewitter – vom äußersten Osten abgesehen
– nur selten, da das Land in den Sommermonaten
zu trocken ist. Lediglich von Februar bis April reichen
die Feuchtigkeit der Winterniederschläge und die
inzwischen auf 25 °C ansteigenden Temperaturen für
Gewitterbildung aus.
Meteorologisch bedingte Naturgefahren sind Überschwemmungen
nach Starkregenereignissen in den
Wintermonaten in den östlichen und südlichen Landesteilen,
Gefährdung durch Trockenheit und Dürre durch
starke Abweichungen von den ohnehin meist geringen
Niederschlagsmengen und Frostgefahr in Abhängigkeit
von der Höhenlage und geografischer Breite. Hinzu
kommt, dass es in den Bergregionen immer wieder Erdbeben
gibt..
Die Ausläufer des indischen Sommermonsuns erreichen
− von Pakistan kommend − den Ostteil Afghanistans,
manchmal noch bis Kabul. Dann fällt auch
während der sonst trockenen Sommermonate Niederschlag.
In vielfacher Hinsicht wird der Flugbetrieb in Afghanistan
beeinflusst, beeinträchtigt bzw. verhindert. Es
beginnt schon beim Luftraum, der nach wie vor weitgehend
unkontrolliert ist, da es an den nötigen Einrichtungen
(Radarführungssysteme) fehlt. Ausnahmen sind
nur die Flugplatzbereiche um Kabul, Bagram (60 km
nördlich von Kabul) und Mazar-e Sharif. Erhöhte Minima
bzw. Einhaltung von Sichtflugbedingungen sind
die Folgen, die in erheblichem Maße den Flugbetrieb
beeinträchtigen.
Flüge – hauptsächlich Hubschrauberflüge – bei Nacht
mit Hilfe optischen Sehhilfen (Bildverstärkerbrille –
focus
BIV) sind im Vergleich zu Europa wesentlich stärker
beeinträchtigt, da kaum künstliche Lichtquellen vorhanden
sind. In mehr als 10 Nächten hintereinander ist
aus astronomischen Bedingungen (Mondphasen) der
erforderliche Mindestwert der Beleuchtungsstärke von
20 mlx (in Deutschland 0,5 mlx) nicht gewährleistet.
Weitere Probleme, insbesondere für Hubschrauber,
ergeben sich durch hohe Temperaturen und damit
verbunden extrem geringe Luftdichtewerte bzw.
große Dichtehöhen (DA – Density Altitude), vor allem
dann, wenn sie noch mit großen Höhen verbunden
sind. So liegt Kabul in 1793 m Höhe über NN, und
bereits ab April steigen die Temperaturen auf über
35 °C. Das führt zu einer Dichtehöhe von 9000 ft und
mehr. Gleichzeitig sind aber die maximalen Werte für
einen Hubschrauber der Bundeswehr, die CH-53 bei
7800 ft (Abb. 3). Mit anderen Worten: da geht nichts
mehr. Die einzig fliegbaren Zeiten reduzieren sich
dann auf etwa 4-5 Stunden nach Sonnenaufgang, wenn
die Temperaturen dann bis zu 30 K niedriger sind. In
Mazar-e Sharif in 378 m NN ist die Situation nicht
ganz so problematisch, jedoch wird bei Erreichen von
41 °C für Hubschrauber bzw. 39 °C für Flächenflugzeuge
(Transall) der Flugbetrieb ebenfalls eingestellt
werden.
Für Hubschrauber ist auch der bei Start und Landung
aufgewirbelte Sand ein Problem (Abb. 4), nicht
nur wegen des Sicht- und Horizontverlustes für den Piloten,
sondern auch durch den in die Triebwerke eingesaugten
Sand. Er reduziert die Triebwerkleistung und
damit die Kühlung der Triebwerke. Der Sand wirkt wie
Schmirgelpapier im Inneren der Triebwerke, wodurch
diese häufigeren Wartungsintervallen unterzogen werden
müssen.
Sand- und Staubstürme (Abb. 5) sind nicht selten nach
längeren Trockenperioden. Die Erfassung gestaltet sich
wegen des dünnen Stationsnetzes schwierig. Hier sind
spezielle Kanäle der MSG-Satellitenbilder bzw. deren
Kombination hilfreich, auf denen die Gebiete mit auftretenden
Sandstürmen erkennbar sind. Wie stark und
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