stadtbr ü cken - zeitschrift-brueckenbau Construction und Engineering

Ausgabe 3 • 2010
BBRÜCKENBAU R Ü C K E N B A U
Construction & Engineering
www.verlagsgruppewiederspahn.de
Stadtbrücken
� Seitenhafenbrücke in Wien � »Tausendfüßler«
in Düsseldorf � Brücke über den Neckar in
Stuttgart � Limmatsteg zwischen Baden und
Ennetbaden � Ensemble aus drei Brücken in Neu-Ulm
� Fuß- und Radwegbrücke in Reichenbach
� Brückenbeleuchtung
ISSN 1867-643X

3
Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn
Zur »Konnotation« von Stadtbrücken
(Rand-)Bedingungen für Bauwerke
� � � von Michael Wiederspahn
Die von Experten immer wieder geäußerte
und den späteren Nutzern überwiegend
erwartungsfroh begrüßte Aussage,
dass Stege für Fußgänger und Radfahrer
dank ihrer vergleichsweise geringeren
Herstellungskosten einen größeren
»Spielraum« für Entwurf und konstruktive
Durchbildung bieten, ist sicherlich
zutreffend, bestätigt aber leider auch den
wesentlich weniger beliebten Satz vom
Geld, das die Welt regiert, und beleuchtet
insofern das anscheinend (weiterhin)
fehlende Bewusstsein mancher Auftraggeber
und -nehmer für die baukulturelle
Bedeutung der von ihnen letztendlich zu
verantwortenden Planungs- und Realisierungsresultate.
Und dennoch oder gerade deshalb handelt
es sich bei ihrer (relativen) Preisgünstigkeit
lediglich um die halbe Wahrheit,
zumal es ja keiner überdurchschnittlichen
Anstrengungen bedarf, um im Rahmen
eines überschaubaren oder eben etwas
bescheidener anmutenden Investitionsvolumens
für Alternativen zu votieren
bzw. sich zu engagieren, die über das
ansonsten nicht ungern praktizierte Schema-F-Prinzip
hinausreichen. Bei der Frage,
warum für Konzeption und Verwirklichung
dieser Brücken höhere Freiheitsgrade
gelten (können) und daher nicht
selten ein begrenzter Mehraufwand an
gedanklichem und fi nanziellem »Wagniskapitel«
zunächst leise gewünscht, dann
lauter verlangt und schließlich sogar fast
vorbehaltlos akzeptiert wird, müssen also
ein klein bisschen tiefergehende Gründe
oder Ursachen zumindest mitschwingen.
Ein nur schwerlich zu unterschätzendes
Motiv drängt sich hier unweigerlich auf:
Viele von ihnen werden mitten in der
Stadt errichtet – und zudem von zahllosen
Menschen, von Einheimischen wie
Eingereisten tagtäglich frequentiert und
dabei exakt begutachtet, und zwar von
oben wie unten. Während die meisten
E D I T O R I A L
Über- und Unterführungen für den Auto-
und Eisenbahnverkehr, da man sie sowieso
mit einiger Geschwindigkeit passieren
sollte, in der Regel eher knapp bemessene
Anerkennung fi nden, genießen solche
Überwege per se Aufmerksamkeit und
stoßen dementsprechend (generell) auf
Beifall oder Ablehnung, was im Vorfeld
ihrer Projektierung mitunter für durchaus
zweischneidige Empfehlungen sorgt. Sie
verfügen demnach über eine Art von öffentlicher
Konnotation, die sich vor allem
in dem inzwischen schon beinahe üblichen
Ruf nach spektakulären Landmarken
und möglichst symbolträchtigen Strukturen
oder Sinnbildern ausdrückt, dem sich
kaum ein Bürgermeister, Gemeinderat
oder Ortsvorsteher zu entziehen vermag,
wenn ihm der Verlust von Wählerstimmen
zu drohen beginnt.
Überzeugende Lösungen sehen natürlich
anders aus, beruht ihre Legitimation doch
nicht auf der Orientierung an (ohnehin)
stark schwankenden Publikumsmeinungen
und deren häufi g wechselnden
Protagonisten, sondern auf der sukzessiven,
weil sämtliche Randbedingungen
berücksichtigenden Entwicklung eines
Tragwerkes, durch und in dessen Ästhetik
der Kraftfl uss stets ablesbar bleibt. Und
genau das veranschaulichen die nachfolgenden
Seiten, indem sie »Stadtbrücken«
thematisieren, deren Spektrum sich wohlweislich
nicht auf kurze Stege beschränkt.
BRÜCKENBAU | September 2010

BRÜCKENBAU
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4

5
Editorial
3 (Rand-)Bedingungen für Bauwerke
Michael Wiederspahn
Stadtbrücken
6 Seitenhafenbrücke in Wien
Michael Kleiser, Gerald Foller, Georg Kolik, Stephan Spindlböck
11 Der »Tausendfüßler« in Düsseldorf
Thorsten Scheer
15 Brücke über den Neckar in Stuttgart
Claus-Dieter Hauck, Ulrich Decker, Andreas Krapf
20 Limmatsteg zwischen Baden und Ennetbaden
R. Matthias Leuppi, Stephanie M. Schafroth
24 Ensemble aus drei Brücken in Neu-Ulm
Marion Dondelinger
28 Fuß- und Radwegbrücke in Reichenbach
Renato Eusani, Michael Steeger
Brückenbeleuchtung
31 Lichtgestaltung für (Stadt-)Brücken
Uwe Belzner
36 Systeme und Komponenten
40 Produkte und Projekte
43 Software und IT
44 Nachrichten und Termine
51 Stellenmarkt
52 Branchenkompass
53 Impressum
I N H A L T
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
Ganzheitlicher Entwurf als Ziel
Seitenhafenbrücke in Wien
� � � von Michael Kleiser, Gerald Foller, Georg Kolik, Stephan Spindlböck
Um den aufstrebenden Wiener
Hafen an das (Wiener) Hauptverkehrsnetz
anzubinden, wurde eine
weitere Querung des Donaukanals
für Fußgänger, Rad- und Autofahrer
dringend erforderlich. Ziel des
Bauherrn war es, diese Brücke in
die vorhandenen Flussauen und die
angrenzenden Infrastrukturanlagen
technisch und gestalterisch optimal
einzugliedern. Im Zuge eines zweistufi
gen Verhandlungsverfahrens
wurde nun im Dezember 2006 der
Zuschlag an eine Arbeitsgemeinschaft
aus Tragwerksplanern und
Architekten erteilt: Der fi nale Entwurf
integriert neue Bauweisen und
Bauteile in eine elegante und robuste
Struktur, die sich harmonisch in
die Landschaft einfügt. Die Brücke
mit einer Länge von 130 m ist derzeit
in Bau.
1 Einleitung
Nach der Donauregulierung im Jahr 1873,
einer Begradigung des Hauptstromes
in einem mäanderreichen und weitverzweigten
Flussgefl echt, bildet der Donaukanal
als wichtigster Nebenarm die
(!) Wasserfurche durch das dicht bebaute
Wien. Da dieser Kanal durch die gesamte
Stadt führt, ist von jeher eine Vielzahl von
Brücken notwendig, um eine trennende
Wirkung zu verhindern.
September 2010 | BRÜCKENBAU
Für eine verbesserte Anbindung des
aufstrebenden Wiener Hafens wurde nun
eine weitere Querung des Donaukanals
dringend erforderlich. Ziel des Bauherrn,
der Magistratsabteilung 29, zuständig für
den Brücken- und Grundbau in Wien, war
es, die Brücke in die vorhandene Flusslandschaft
und die angrenzenden Infrastrukturanlagen
technisch und gestalterisch
optimal einzugliedern.
Im Zuge eines zweistufi gen Verhandlungsverfahrens
wurde im Dezember
2006 der Zuschlag an die Arbeitsgemeinschaft
aus den Tragwerksplanern PCD
ZT-GmbH (vormals Büro Pauser) und dem
Architektenteam AGU (unter anderem Architekt
Wilhelm Holzbauer) und zeininger
architekten erteilt. Ihr fi naler Entwurf integriert
neue Bauweisen und Bauteile in
ein elegantes und robustes Bauwerk, das
sich harmonisch in die Uferauen einfügt.
Die Brücke mit einer Länge von 130 m ist
derzeit im Bau und wird (voraussichtlich)
bis September 2011 fertiggestellt sein.
1 Lage in Wien
© Stadt Wien/ PCD ZT-GmbH
2 Konzeption
2.1 Rahmenbedingungen
Typisch für die Herstellung einer innerstädtischen
Brücke wurden für den Entwurf
folgende zwingende Rahmenbedingungen
berücksichtigt:
– größtmögliche Schlankheit des Tragwerkes
aufgrund einer sehr niedrigen,
vorgegebenen Straßengradiente;
– Einhaltung eines lichten Durchfahrtsprofi
ls für die Schifffahrt von 8 m ×
30 m;
– eingeschränkte Stützmöglichkeiten
durch vorhandene Einbauten und
Wege: Beiderseits des Donaukanals
verlaufen entlang den Uferböschungen
die Wiener Sammelkanäle und Begleitwege;
– Gewährleistung eines ganzjährigen
Schifffahrtsverkehrs während der
Herstellung;
– inhomogene Untergrundverhältnisse
infolge eines zugeschütteten ehemaligen
Hafenbeckens, des Seitenhafens,
aber auch der anzutreffenden Ausedimente
des Donaustromes.
2.2 Grundsätzlicher Tragwerksentwurf
Um eine leichte und schlanke Struktur
zu erzielen, muss die Brückenlänge
in geringe Einzelspannweiten geteilt
werden. Infolge der beschränkten Stützmöglichkeiten
sind statisch aufgelöste
Pfeiler in Form von V-Stützen, die in den
Uferböschungen auf Pfählen gründen,
die logische Konsequenz. Das Tragwerk
wird zudem als vorgespannte Stahlbetonplatte
mit einer Dicke von 1,00–1,20 m
konzipiert, die aus Gewichtsgründen in
Brückenmitte in eine Plattenbalkenkonstruktion
übergeht und deren Höhe dem
Momentenverlauf folgt. Das Tragwerk mit
einer Breite von 15 m basiert auf dem statischen
Grundsystem des Rahmens und
reiht sich somit in seiner Bauart nahtlos
in den Reigen der meisten Donaukanalbrücken
ein [1].
Die Widerlager werden monolithisch an
das Tragwerk angebunden und führen
mit einer Neigung von 70°, das heißt im
gleichen Winkel wie die anschließenden
geokunststoffbewehrten Straßendämme,
zu den Pfahlgründungen über. Die
Form des Widerlagers hat nicht nur statische
Gründe – es begünstigt den Mo-
6

7
3 Längsschnitt
© PCD ZT-GmbH
mentenverlauf im Tragwerk und in den
Pfählen –, sondern soll auch einen formal
klar defi nierten Übergang zu den angrenzenden
Bauwerken darstellen.
Die V-Streben werden aus dickwandigen
Stahlrohren mit Durchmessern von
508 mm bzw. 559 mm zusammengefügt,
die eine Unterbrechung des »grünen«
Ufers des Donaukanals vermeiden, indem
sie in einer formalen Umsetzung
die Baumverästelung widerspiegeln. Die
Stahlstreben treffen sich dabei in Fußknoten,
die aus Stahlguss realisiert werden.
Zusammen mit dem Spannbetontragwerk
wird so eine hierarchische Abtragung
der Lasten von der Plattenbalkenkonstruktion
über die Stahlstreben zu den
Stahlknoten, die sich an der Zahlenreihe
8–4–2 orientiert, nachgezeichnet.
2.3 Integrale Bauweise
Ein Verzicht auf Lager und stählerne
Übergangskonstruktionen ermöglicht
wartungsarme Bauwerke. Nach vielen
realisierten Brücken mit kleinen und mittleren
Spannweiten zeigt dieser Entwurf,
dass man auch größere Brückenlängen,
4 Querschnitt im Uferbereich
© PCD ZT-GmbH
S T A D T B R Ü C K E N
2 Visualisierung der
neuen Kanalquerung
© zeininger architekten
5 Querschnitt in Brückenmitte
© PCD ZT-GmbH
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
6 Lastabtragung 8–4–2
© PCD ZT-GmbH
einhergehend mit der Notwendigkeit einer
schlanken Konstruktion, technisch in
den Griff bekommen kann. Die Entscheidung,
die konzipierte Struktur integral
auszuführen, ist darüber hinaus durch die
angestrebte Geokunststoffbewehrung
für die angrenzenden Straßendämme unterstützt
worden, die aus Gründen beengter
Grundstücksverhältnisse einer konventionellen
(Damm-)Lösung vorgezogen
worden war. Die Geokunststoffbewehrung
ebenso stirnseitig anzuordnen und
somit eine selbsttragende Hinterfüllung
auszubilden, die bei Widerlagerbewegungen
ein Nachrutschen des Materials
verhindert, lag nahe. Es wird das Prinzip
des »fl exiblen Widerlagers« angewendet
[2], das mithilfe einer eingebauten Weicheinlage
aus expandiertem Polystyrol (EPS)
ein nahezu zwängungsfreies Bewegen
der Widerlager ermöglicht.
Die Seitenhafenbrücke wird mit einer
Länge von 130 m nicht nur die längste
integrale Brücke in Österreich sein, sondern
auch zu einer der längsten Europas
zählen.
2.4 Ausformung der Untersicht
Brücken im städtischen Umfeld werden
neben ihrer gesamtheitlichen Wirkung
oft auch von unten durch Fußgänger, Radfahrer
und bei Wasserläufen über Ausfl
ugsschiffe hautnah wahrgenommen.
Um diesem Aspekt gerecht zu werden,
wurde auf die Ausformung der Untersicht
ebenfalls großes Augenmerk gelegt. Der
Übergang vom Platten- zum Plattenbalkentragwerk
unter Einbindung der
Voutenbereiche stellt sicherlich für die
Schalungsbauer eine Herausforderung
dar, ist jedoch das Ergebnis einer konsequenten
Durchbildung des Kraftverlaufes
September 2010 | BRÜCKENBAU
7 Künftige Bauwerksuntersicht
© zeininger architekten
in Beton vom Tragwerk in die Stahlstreben.
Es ist geplant, die Untersicht mit
Effektbeleuchtung in der Abenddämmerung
entsprechend hervorzuheben
und mit einem sensorgesteuerten Farbwechselspiel
während des Durchfahrens
von Ausfl ugsschiffen zu untermalen.
3 Details
3.1 »Weiche« Pfähle
Infolge der integralen Bauweise werden
vor allem die Pfähle unter den Widerlagern
durch Temperatureinwirkungen
und Kriech- und Schwindeffekte stark auf
Biegung beansprucht. Um diese Beanspruchungen
sowohl im Grenzzustand
der Tragfähigkeit als auch in dem der
Gebrauchsfähigkeit aufnehmen zu können,
werden die Pfähle mit einem Durchmesser
von 1,20 m in einer Länge von
4,00 m über Hüllkonstruktionen nahezu
bettungsfrei gelagert. Die Hüllkonstruk-
8 Überstülpen der Hüllkonstruktion
© Alexander Peherstorfer
tion wiederum besteht aus einem 3-mm-
Mantelrohr mit aufgeklebter, gekrümmter
Weicheinlage aus EPS, die über das
innere Bohrrohr gestülpt wird. Der Raum
zwischen der Weicheinlage und einem
zweiten, äußeren Bohrrohr wird hingegen
mit Beton verfüllt.
3.2 Widerlager und Schleppplatte
Die Widerlager werden jeweils durch
eine 20 cm dicke Weicheinlage von den
Dammkörpern getrennt. Auf deren
Stirnseite wird zur ebenen Aufl age dieser
Weicheinlage eine ca. 25 cm dicke
Vorsatzwand gegenbetoniert, die seitlich
auch als Sichtabschluss dient. Auf
beiden Widerlagern liegt zudem eine
Schleppplatte auf, die zur Vermeidung
von (Damm-)Setzungen vorgesehen ist
und bewegungsmäßig vollkommen im
Dammkörper integriert ist. Die Differenzbewegungen
aus Temperatur, Schwin-
9 »Weiche« Pfähle vor dem Betonieren
© Alexander Peherstorfer
8

9
10 Widerlager und Schleppplatte
© PCD ZT-GmbH
den und Kriechen zwischen Brücke und
Damm werden hingegen planmäßig auf
die Fuge zwischen Schleppplatte und
Tragwerk konzentriert und mittels eines
bauaufsichtlich zugelassenen elastischen
Fahrbahnüberganges, zum Beispiel »Silent
Joint 900S«, mit einem Dehnweg von
100 mm in der Fahrbahn ausgeglichen.
Die Schleppplatte ist mittels einer Gleitleiste
aus Edelstahl zum Tragwerk horizontal
verschieblich ausgebildet.
11 Teil des Gussknoten-Holzmodells
© Roland Feletic
3.3 Gussknoten
Konstruktives Herzstück der Brücke sind
die vier identischen Gussknoten, die
jeweils vier Stahlstreben in einem Punkt
bündeln. Auf Stahlguss wird im Brückenbau
bisher eher selten zurückgegriffen,
da einerseits die Kosten und andererseits
die längeren Lieferzeiten oft eine
Berücksichtigung verhindern. Im Fall der
Seitenhafenbrücke sprachen die enorme
geometrische und konstruktive Komplexität
der Knoten, aber auch die neuen Anforderungen
an die Ermüdungsfestigkeit
eindeutig für den Einsatz von Stahlguss:
Die Knoten unter Verwendung des Werkstoffes
G20 Mn5+QT zeichnen sich durch
ihre fl üssige und kerbfreie Ausformung
gegenüber geschweißten Konstruktionen
nicht nur durch gute Eigenschaften hinsichtlich
Ermüdung aus, sondern tragen
zugleich einen entscheidenden Teil zur
ästhetischen Qualität des Bauwerkes bei.
Ihr Stückgewicht beträgt hier ca. 9,30 t.
12 Geplante Bauphasen
© PCD ZT-GmbH
S T A D T B R Ü C K E N
4 Bauphasen
Aufgrund der Vorgabe eines ganzjährigen
ungehinderten Schifffahrtsverkehrs auf
dem Donaukanal muss die Brücke im
Wesentlichen in drei Schritten errichtet
werden: Den Anfang macht die Herstellung
der Pfahlgründungen und Anschlussdämme,
an denen die Widerlager
gegenbetoniert werden. Danach folgt der
Bau der Ufertragwerke, wobei Hilfsjoche
zur Unterstützung der Rüstung im Bereich
der Donaukanalufer gerammt werden.
Schließlich werden ca. 34 m lange
Rüstträger eingehängt, eine abgehängte
Schalung vorgesehen und der Mittelteil
als Lückenschluss realisiert.
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
5 Zusammenfassung
Trotz oder auch gerade bedingt durch
die komplexen Randbedingungen – sie
fördern oft kreatives Entwerfen [3] – ist
eine elegante und technisch innovative
Konzeption gelungen, die im üblichen
Kostenrahmen bleibt und trotzdem für
den unmittelbaren städtischen Raum
eine Bereicherung darstellt. Im Gegensatz
zur aktuellen weltweiten »Hype«
des sogenannten Landmark-Wetteiferns
mit spektakulären, manchmal aber sehr
fragwürdigen Brückentragwerken ist die
Struktur der Seitenhafenbrücke schlicht
auf die notwendigsten Funktionen
abgespeckt worden, ohne auf eine fein
abgestimmte, formale, jedoch statischkonstruktiv
sinnvolle Akzentuierung der
Lastabtragung zu verzichten. Es ist allen
am Entwurf Beteiligten für die gute Zusammenarbeit
und für den Mut, den eine
solch anspruchsvolle, aber auch faszinierende
Aufgabe erfordert, zu danken.
Autoren:
Dipl.-Ing. Michael Kleiser
Dipl.-Ing. Gerald Foller
PCD ZT-GmbH, Wien
Dipl.-Ing.Georg Kolik
Dipl.-Ing. Stephan Spindlböck
Stadt Wien, Magistratsabteilung 29
Literatur
[1 Pauser, Alfred: Brücken in Wien. Ein Führer
durch die Baugeschichte. Wien 2005.
[2] Pötzl, Michael; Naumann, Friedrich: Fugenlose
Betonbrücken mit fl exiblen Widerlagern;
in: Beton- und Stahlbeton 100, 2005.
[3] Schlaich, Mike: Schrägseilbrücken im Kontext;
in: Tagungsband zum 6. Symposium Brückenbau
in Leipzig. Wiesbaden 2006.
September 2010 | BRÜCKENBAU
13 Entwurf: Gesamtperspektive
© zeininger architekten
14 Erscheinungsbild bei Nacht
© zeininger architekten
Bauherr
Stadt Wien, Magistratsabteilung 29, Brückenbau
und Grundbau
Entwurf
Architektengruppe U-Bahn (AGU), Wien
PCD ZT-GmbH, Wien
zeininger architekten, Wien
Tragwerksplanung
PCD ZT-GmbH, Wien
Prüfung
Schimetta Consult ZT GmbH, Wien
Ausführung
Strabag AG, Wien
Bauer Spezialtiefbau GmbH, Wien
Voestalpine Gießerei Traisen GmbH, Wien
10

11
Herausragendes Beispiel der Baukunst
Der »Tausendfüßler« in Düsseldorf
� � � von Thorsten Scheer
Zwischen 1961 und 1962 wurde
in Düsseldorf nach Plänen des damaligen
Stadtplanungsamtleiters
Friedrich Tamms, der ebenfalls die
»Brückenfamilie« über den Rhein
mit Fritz Leonhardt entworfen hatte,
im Zuge der Modernisierung der
Stadt eine stadtbildprägende Hochstraße
errichtet. Als Teil des Ensembles
aus Dreischeibenhochhaus
(Hentrich und Petschnigg) sowie
Schauspielhaus (Bernhard Pfau)
stellt der sogenannte Tausendfüßler
eine emblematische Situation der in
ihrer Identitätsbildung auf Verwaltung,
Kultur und Verkehr bezogenen
Stadt dar. Seit einigen Jahren wird
nun der Abriss des in jeder Hinsicht
erhaltenswerten und zudem denkmalgeschützten
Ingenieurbauwerks
geplant. Historiker und Bürger wehren
sich.
1 Planungen und Planer
Im Rahmen des zwischen 1954 und 1962
erfolgten Stadtumbaus in Düsseldorf
entstand nach Plänen des damaligen
Leiters des Stadtplanungsamtes Friedrich
Tamms, unterstützt von einer Tragwerkskonzeption
des Unternehmens Dyckerhoff
& Widmann, als Zufahrt zu der neugeschaffenen
Nord-Süd-Verbindung über
die Berliner Allee eine ästhetisch äußerst
bemerkenswerte und für das Stadtbild
prägende Hochstraße, die im Volksmund
»Tausendfüßler« (1961–1962) genannt
wird.
Tamms hatte sich den Ruf eines ausgesprochenen
Verkehrsspezialisten von
1929 bis 1934 durch seine Tätigkeit im
Brückenbauamt in Berlin sowie später als
Mitarbeiter des Generalbauinspektors
für die Reichshauptstadt, Albert Speer,
1 Friedrich Tamms: Neuordnungsplan der Stadt Düsseldorf, 1950
© Landeshauptstadt Düsseldorf
S T A D T B R Ü C K E N
2 Ensemble aus
Dreischeibenhochhaus,
Schauspielhaus und
Hochstraße, 1972
© Manfred Gans/Medienzentrum
Rheinland
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
3 Bau der Berliner Allee in Richtung Johanneskirche, 1955
© Dolf Siebert/Landeshauptstadt Düsseldorf
erworben. Er war 1948 nach Düsseldorf
gekommen und hatte dort die bereits
existierenden Pläne seines Vorgängers,
Bernhard Düttmann, weiterentwickelt:
Mittels einer Trassenführung östlich der
völlig überlasteten Königsallee sollte die
seit geraumer Zeit entbehrte, zukunftstaugliche
Nord-Süd-Verkehrsverbindung
nahe dem Zentrum realisiert werden,
um die Alt- und Innenstadt auf die Weise
von massiven Eingriffen zu verschonen
und die Stadt gleichzeitig durch eine neue
Hauptverkehrsachse und einen repräsentativen
Straßenzug öffentlichkeitswirksam
zu modernisieren.
September 2010 | BRÜCKENBAU
Möglich wurde diese Planung, die im Bereich
der heutigen Berliner Allee massive
Widerstände der Grundstückseigentümer
zu überwinden hatte, durch die tiefgreifende
Kriegszerstörung des historischen
Stadtgrundrisses im Umfeld der projektierten
Trasse. Tamms nannte es in seinen
Erläuterungen der Planung »(…) unverzeihlich,
vor allem mit Rücksicht auf die
kommenden Geschlechter, die wenigen
Vorteile, die die Zerstörung den Städten
bietet, nicht zu einer allgemeinen Gesundung
zu nutzen«. Hier wurde ähnlich wie
übrigens vom Hannoveraner Stadtbaurat
Rudolf Hillebrecht offen ausgesprochen,
dass die Zerstörung der traditionellen
Strukturen trotz des Klagens und Bedauerns
über die Verluste, die der Krieg
mit sich gebracht hatte, vielerorts als
günstige Gelegenheit gesehen wurde,
die verhasste Stadt des 19. Jahrhunderts
hinter sich zu lassen und die Anpassung
an die Vorstellung von einer modernen
Großstadt vorzunehmen.
2 Entwurf und Vorbild(er)
Am nördlichen Ende der Berliner Allee
schließt sich hinter der evangelischen Johanneskirche
der insgesamt 536 m lange
Tausendfüßler an und führt durch den
Hofgarten Richtung Norden. Während der
nach Norden laufende Verkehr ebenerdig
angeordnet ist, verzweigt sich der Verkehr
über die Hochstraße in die damals neugeschaffene
Berliner Allee und nach Osten
über die Immermannstraße Richtung
Hauptbahnhof.
4 Brückenuntersicht mit Perspektive auf das
Dreischeibenhochhaus, um 1965
© Rainer Nagels/Medienzentrum Rheinland
Die vorgespannte Stahlbetonbrücke
mit einer Stützweite bis zu 25 m wird
getragen von geschweißten, stählernen
V-förmigen Pendelstützen. Im Querschnitt
der Hochstraße erkennt man eine
den beiden Fahrbahnen entsprechende
doppelte Welle, die der Brücke nicht nur
in der Untersicht eine besondere Eleganz
verleiht, sondern auch dazu führt, dass in
der Seitenansicht lediglich ein schmaler,
wenige Zentimeter hoher weißer Streifen
in Höhe der Fahrbahn erscheint und so
den scheinbar schwerelosen Eindruck
der Konstruktion unterstützt. Für den
Betrachter scheint diese mit der verschatteten
Konstruktion kontrastierende Linie
die Fahrzeuge daher zu tragen.
Eine wichtige Inspiration für den Entwurf
der Brücke hatte sich Friedrich Tamms
von den Hochstraßen nordamerikanischer
Großstädte geholt: Er hatte 1956
gemeinsam mit Helmut Hentrich, dem
Architekten des 1957–1960 errichteten
Dreischeibenhochhauses, sowie 1959 auf
Einladung der Aluminiumindustrie Reisen
in die USA absolviert. In New York, jener
amerikanischen Stadt, die Tamms vor
allem bewunderte, hatte der Stadtplaner
Robert Moses über viele Jahre erheblichen
Einfl uss auf die Stadt- und ebenso auf die
Verkehrsplanung ausgeübt, so dass ein
Vergleich der beiden Persönlichkeiten
durchaus naheliegt. Moses’ weitreichende,
zum Teil spektakuläre Konzeptionen
für Hochstraßen, wie für den Lower
Manhattan Expressway oder den nicht
realisierten Mid Manhattan Expressway,
12

13
gaben seinem Ideal von einer mehrfachen
Nutzung des Stadtraums wirkungsvoll
Ausdruck und wurden von Friedrich
Tamms sicher mit großem Interesse zur
Kenntnis genommen.
Die Kreuzungsfreiheit des Verkehrs und
die Möglichkeiten, die Stadt gewissermaßen
doppelt, für das Fahren auf und
(etwa) das Parken unter Brücke zu verwenden,
waren neben dem modernen
Bild der von Verkehrsadern geprägten
Stadt aus seiner Sicht schlagkräftige
Argumente. Dies und Kostenerwägungen
hatten in Düsseldorf dazu geführt,
dass sich die Idee der Hochstraße gegen
die schon damals diskutierte Untertunnelung
an der Stelle durchzusetzen
vermochte.
3 Ensemble und Funktion
Die Bildhaftigkeit einer scheinbar schwerelosen,
dynamischen Bewegung des
Autos durch die Stadt war in Hinsicht auf
die Durchsetzung des Vorhabens ebenso
wichtig wie das Werben um eine Verbesserung
des Stadtbildes insgesamt. Dabei
bestand der Tausendfüßler im Kontext
eines unter Tamms’ Einfl uss sorgfältig
geplanten Ensembles aus drei Elementen:
dem sogenannten Dreischeibenhochhaus
von Helmut Hentrich und Hubert
Petschnigg sowie Kuno Boll als Tragwerksplaner,
dem aus einem Wettbewerb im
Jahr 1959 hervorgegangenen Entwurf
Bernhard Pfaus für das Schauspielhaus
sowie dem Tausendfüßler selbst.
6 7 Ober- und Unterseite der »Auffahrt«, 2006
© Johann H. Addicks/Wikipedia
5 Blick vom Dreischeibenhochhaus auf Hochstraße,
Jan-Wellem-Platz und Hofgarten, um 1965
© aus: Friedrich Tamms: Düsseldorf – ja, das ist unsere Stadt.
Düsseldorf, Wien 1966.
Das 1957–1960 errichtete Dreischeibenhochhaus
ist eines der Wahrzeichen der
Landeshauptstadt und markiert als Vertikalelement
des Ensembles am Jan-Wellem-Platz
den Übergang zwischen Innenstadtbereich
und Hofgarten. Städtebaulich
hat das Gebäude im Hinblick auf
die Theorien Tamms’ eine überragende
Bedeutung, denn es sorgt in der Horizontalität
der Stadt – durch die Bebauung
und erlebbar gemacht durch den Verkehr,
also etwa den Tausendfüßler – für einen
Vertikalimpuls, der für Tamms’ Vorstellung
der Gliederung des Stadtraums von
besonderer Bedeutung war. Dieses Motiv
des Kontrastes als Basis eines aktiven
S T A D T B R Ü C K E N
Erlebens der modernen Stadt fi ndet sich
auch als Grundlage der Wahrnehmung
des Ensembles.
Die Entscheidung für einen Neubau
des kriegszerstörten Schauspielhauses
war bereits 1958 gefällt worden. Nach
erfolgreicher Beteiligung an dem internationalen
Wettbewerb 1959 plante der
Düsseldorfer Architekt Bernhard Pfau
einen Baukörper, der in größtem Kontrast
zu dem benachbarten Dreischeibenhochhaus
zu sehen ist. Das horizontal ausgerichtete,
nahezu fensterlose Gebäude mit
seiner geschwungenen, weißen Fassade
steht dem benachbarten Hochhaus, vertikal
orientiert, komplett durchfenstert und
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
aus der Addition dreier rechtwinkeliger
Scheiben komponiert, formal in jedem
Punkt diametral gegenüber.
Das Schauspielhaus wurde nach mehrfachen
Überarbeitungen und einer von
Tamms veranlassten Verlagerung des
Standortes nach Norden an den Rand des
Hofgartens zwischen 1965 und 1970 realisiert.
Es bildet als zuletzt hinzugefügtes
Element mit dem Dreischeibenhochhaus
und dem Tausendfüßler ein kontrastierendes
städtebauliches Ensemble von
emblematischem Charakter für die Stadt
Düsseldorf und mit enormer Symbolkraft.
An keiner anderen Stelle der nordrheinwestfälischen
Landeshauptstadt werden
deren identitätsbildende Faktoren
Wirtschaft, Kultur und Verkehr in solch
einprägsamer Weise durch Architektur
vermittelt wie hier. Die bereits von Friedrich
Tamms in den 1950er Jahren geforderte
Einheit von Horizontalität (die Stadt
und der Verkehr) und Vertikalität (das
Hochhaus) sowie die spannungsvolle Begegnung
der rationalen Form des Hochhauses
mit der organischen Kontur des
Schauspielhauses haben eine einzigartige
städtebauliche Qualität geschaffen.
Das wichtige Bindeglied zwischen jenen
Elementen stellt der Tausendfüßler dar. Er
repräsentierte zu Zeiten seiner Erbauung
die durch Mobilität gekennzeichnete
Modernität der Stadt – und erfüllt diese
Funktion noch heute.
September 2010 | BRÜCKENBAU
8 Abfahrten: Struktur und Erscheinungsbild, 2006
© Johann H. Addicks/Wikipedia
4 Nutzungsänderung statt Abriss
Umso unbegreifl icher und bedauerlicher
ist es, dass dieses seit 1993 denkmalgeschützte
Ingenieurbauwerk von
internationalem Rang derzeit vom Abriss
bedroht ist. Die Stadt Düsseldorf will die
Hochstraße zugunsten der nun wieder
»hervorgeholten« Tunnellösung trotz
massiver Proteste seitens der Bevölkerung
abbrechen. Wie schon seit längerem
zu beobachten und für die nächsten Jahre
weiter zu befürchten ist, stehen die Bauten
der 1960er Jahre heute zur Debatte
und werden mitunter ohne jedes Verantwortungsbewusstsein
für das bauliche
Erbe der jüngeren Vergangenheit höchst
umstrittenen Planungen geopfert.
Dass der Erhalt des Bauwerks durch
die vorhandene Verkehrsplanung nicht
grundsätzlich gefährdet sein muss, sondern
sich durch Nutzungsänderungen
neue Perspektiven schaffen lassen, zeigen
zahlreiche Beispiele der Umwidmung
vergleichbarer technischer Denkmale,
von denen die Umgestaltung einer nicht
mehr frequentierten Hochbahntrasse in
New York zum »Highline Park« nur das
populärste, aber bei weitem nicht das
einzige ist. Dies wäre für den Tausendfüßler
eine Lösung, die ihn in seiner Struktur
sichern und die Stadt um eine besondere
städtebauliche Situation bereichern würde
– und zudem womöglich exemplarisch
für den Umgang mit Bauten dieser Art
sein könnte.
Autor:
Prof. Dr. phil. Thorsten Scheer
Professur für Kunstgeschichte,
augeschichte und Architekturtheorie
Peter Behrens School of Architecture,
Düsseldorf
Bauherr
Landeshauptstadt Düsseldorf
Entwurf
Prof. Dipl.-Ing. Friedrich Tamms, Düsseldorf
Dipl.-Ing. Hans Grassl, Düsseldorf
Tragwerksplanung
Dyckerhoff & Widmann AG, München
Prüfi ngenieur
Dipl.-Ing. Hans Grassl, Düsseldorf
Bauausführung
Dyckerhoff & Widmann AG, München
14

15
Resultat eines Ingenieurwettbewerbes
Brücke über den Neckar in Stuttgart
� � � von Claus-Dieter Hauck, Ulrich Decker, Andreas Krapf
Als Resultat eines eingeladenen
Ingenieurwettbewerbes wurde im
Stuttgarter Stadtbezirk Mühlhausen
eine neue Neckarbrücke für Fußgänger
und Radfahrer errichtet. Die
im Juli 2010 fertiggestellte Stahlbogenstruktur
mit abgehängtem
Verbundüberbau, deren Spannweite
zwischen den Pfeilern 79,20 m beträgt,
fügt sich nicht nur optimal in
die Landschaft ein, sondern sorgt
auch für eine gute Anbindung an
das bestehende Wegenetz.
1 Lage und Bedeutung
Im Stuttgarter Stadtbezirk Mühlhausen
existierte schon lange der Wunsch, eine
neue Verbindung über den Neckar für
Fußgänger und Radfahrer zu schaffen.
Aufgrund einer zeitlich begrenzten
Bauhilfsbrücke, die der Bevölkerung offenstand,
zeigte sich vermehrt der Bedarf
nach einer solchen neuen Flussquerung.
Die Brücke bildet ein wichtiges Bindeglied
zwischen den dortigen Radwegen
und sorgt für den direkten Bezug zu den
örtlichen Einrichtungen wie Handel und
Gewerbe und zu den Sportanlagen. Für
den Eigenbetrieb Stadtentwässerung
bietet ihre Realisierung ebenfalls Vorteile,
da er sie für den innerbetrieblichen Kfz-
Verkehr nutzen kann. Durch Rückbau der
Bauhilfsbrücke wird es zudem möglich, einen
größeren Abschnitt des Neckar ufers
zu renaturieren.
3 Erster Preis: Modell
© Mayr Ludescher Partner
2 Wettbewerb
Die Erfahrung der Vergangenheit bei der
Durchführung von Ingenieurwettbewerben
im Bereich von Stuttgart zeigte, dass
gute und interessante Brückenentwürfe
realisiert werden konnten. Die Landeshauptstadt
Stuttgart entschied sich daher,
für diese Maßnahme ebenfalls einen
eingeladenen Ingenieurwettbewerb auf
der Grundlage der GRW 2004 auszuschreiben:
Eingeladen wurden sieben Ingenieurbüros,
denen die Beteiligung von
Architekten bzw. Landschaftsarchitekten
empfohlen wurde. Neben den Randbedingungen
wurde auch ein gewisser Kostenrahmen
in der Auslobung benannt. Eine
besondere Herausforderung war zudem,
dass die Lkw-Nutzung der Geh- und Radwegbrücke
an das vorhandene Wegenetz
angebunden werden musste. Alle sieben
Teilnehmerteams erhielten ein Bearbeitungshonorar,
an die ersten drei Plätze
wurden in direkter Reihenfolge die Preise
eins bis drei verliehen.
neue Neckarbrücke
S T A D T B R Ü C K E N
1 Lageplan
© Landeshauptstadt
Stuttgart
2 Erster Preis:
Übersicht
© Mayr Ludescher
Partner
Die Jury unter Vorsitz von Prof. Dr. Christian
Menn kam zu dem Beschluss, an die
Planungsgemeinschaft Mayr Ludescher
Partner, Beratende Ingenieure, Stuttgart,
mit wulf & partner, Freie Architekten BDA,
Stuttgart, den ersten Preis zu vergeben.
Ihre Bewertung lautete unter anderem
wie folgt: »Die Brücke besticht durch ihre
klare und leichte Konstruktion. Die mittige
Anordnung des Tragbogens ermöglicht
in einfacher Weise die Aufweitung an
den Brückenköpfen. Die Anbindungen an
das bestehende Wegenetz sind auf gute
Weise gelöst.«
Der zweite Preis ging an Leonhardt, Andrä
und Partner, Beratende Ingenieure VBI,
GmbH, Stuttgart, mit Auer + Weber +
Assoziierte GmbH, Dipl.-Ing. Architekten,
Stuttgart, und Kienle Planungsgesellschaft
Freiraum und Städtbau GmbH,
Stuttgart. Die Begründung der Jury: »Die
Arbeit zeichnet sich aus durch eine interessante
spannungsreiche Konstruktion.
Die freie Blickbeziehung fl ussaufwärts ist
sehr schön, fl ussabwärts etwas verstellt.
Der steile Rampenanschluss ist problematisch.«
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
Mit dem dritten Preis zeichnete die Jury
Prof. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann, Ostfi ldern,
mit cheret & bozic architekten bda dwb,
Stuttgart, aus. Ihre Wertung: »Interessante,
nachvollziehbare pfi ffi ge Lösung. Gute
Blickbeziehungen auf die Ortsteile. Die
Wegeanschlüsse sind gelöst.«
Es ist hier wiederum zu erkennen, dass die
Entwürfe eines Wettbewerbs gestalterisch
überzeugende und ingenieurtechnisch
interessante Bauwerke erbringen.
Ingenieurwettbewerbe sind deshalb
grundsätzlich ein geeignetes Mittel, um
für eine Aufgabe ein optimales Resultat
zu fi nden – und damit die »Brückenbaukultur«
zu verbessern.
3 Siegerentwurf
Bei dem Brückentragwerk handelt es sich
um eine fi ligrane Stahlbogenstruktur
mit einem an Hängern abgehängten
Verbundüberbau. Die Spannweite zwischen
den beiden Brückenpfeilern misst
79,20 m.
6 Grundriss
© Mayr Ludescher Partner
7 Längsschnitt
© Mayr Ludescher Partner
4 Zweiter Preis: Modell
© Landeshauptstadt Stuttgart
September 2010 | BRÜCKENBAU
5 Dritter Preis: Modell
© Landeshauptstadt Stuttgart
Der Bogen ist als Stahlhohlkasten ohne
Flanschüberstand mit variablem Querschnitt
konzipiert. Die Stege erhalten
eine konstante Neigung von 2,60 % und
können somit senkrecht zur Blechebene
ungekrümmt gefertigt werden. Im Bogenscheitel
beträgt die Hohlkastenabmessung
B/H = 60 cm/55 cm und am
Bogenkämpfer B/H=1,60 m/1,00 m. Die
Blechstärken werden entsprechend der
Beanspruchung abgestuft und weisen
eine Dicke zwischen 20 mm und maximal
50 mm im Bogenkämpferbereich auf.
Der Verbundüberbau ist im Flussfeld
über eine Länge von 62,50 m einteilig
und in der Uferböschungszone zweiteilig
geplant. Die Brücke verläuft im Grundriss
gerade mit gebogenen Außenkanten. Im
Scheitel hat sie eine Überbaubreite von
5,50 m, die sich bis auf maximal 8,43 m an
der Stelle der Aufgabelung aufweitet und
sich danach wieder auf jeweils 4,00 m
einengt. An den Überbaurändern befi n-
den sich Schrammborde mit einer Breite
von 50 cm und einer Höhe von 15 cm,
die monolithisch mit der Überbauplatte
verbunden sind.
Ein mittig angeordneter kastenförmiger
Stahllängsträger mit einer konstanten
Höhe von 40 cm bildet den Verbundträger
zusammen mit der Verbundplatte aus
Stahlbeton. Dieser Längsträger hat eine
variable Breite von 1,50 m im Brückenscheitel
und 3,25 m im Aufweitungsbereich
mit drei Stegen, im Anschluss
verfügt er über eine Breite von konstant
75 cm. Die Blechdicken betragen konstant
30 mm im Bereich der Ober- und Unterfl
ansche und 15 mm im Abschnitt der
Stege, während die zwischen den Obergurten
befi ndlichen Bleche mit reduzierten
Dicken von 10–12 mm ausgeführt
werden.
Kastenförmige Querträger mit einer
Bauhöhe zwischen 30 cm an den Querträgerenden
und 40 cm an dem Längsträ-
16

17
8 Zugbandanschluss
© Mayr Ludescher Partner
9 Querschnitt
© Mayr Ludescher Partner
10 Verbindung von Kämpfer und Pfeiler
© Mayr Ludescher Partner
S T A D T B R Ü C K E N
ger werden in einem Abstand von 7,20 m
untergebracht. Sie sind ebenfalls als Verbundträger
im Bereich der Überbauplatte
konstruiert und ragen zum Anschluss
der Hänger seitlich zwischen 1,00 m und
1,70 m über den Brückenrand hinaus. Der
Schubverbund zwischen Stahllängs- bzw.
Querträger und Fahrbahnplatte wird
mittels zweireihig auf den Oberfl anschen
vorgesehenen Kopfbolzendübeln sichergestellt.
Die kastenförmigen Träger des Überbaus
und des Bogens sind luftdicht verschweißt
und wurden ohne zusätzlichen
Korrosionsschutz auf den Innenfl ächen
geplant. Sämtliche Stahlbauteile sind in
der Güte S355 J2+N konzipiert.
Der Überbau liegt beidseitig auf Pfeilern
auf und ist an den Querträgerenden über
Hänger aus vollverschlossenen Seilen
mit einem Durchmesser von 35 mm an
dem in Brückenachse situierten Bogen
abgehängt. Im Bereich der Aufgabelung
ist der Querträger hingegen mittig mit
einem verstärkten Hänger (d = 55 mm)
am Bogen befestigt, außerdem durchdringen
ihn hier je zwei Zugbänder aus
vollverschlossenen Seilen mit einem
Durchmesser von 70 mm: Die Zugbänder
koppeln den Bogenkämpfer mit dem
Überbau, wodurch ein Kurzschluss des
Bogenschubs erfolgt.
Die Überbauplatte in der Betongüte
C35/45 wird ohne Quergefälle mit einer
Dicke von 25 cm im Abschnitt der Halbfertigteile
und 26,50 cm über dem Längsträger
realisiert. Die 10 cm dicken Halbfertigteile
mit einer Länge von 7,00 m und
einer maximalen Breite von ca. 2,20 m
lagern dreiseitig an den Querträgern bzw.
Längsträgeroberfl anschen auf synthetischen
Elastomerstreifen von 15 mm Dicke
auf, ihre Ortbetonergänzung beträgt also
15 cm. An den Überbaurändern erhalten
sie darüber hinaus eine 20 cm breite und
insgesamt 42,20 cm hohe Randaufkantung.
Die Pfeiler wurden als 3,60 m hohe, bis zu
1,60 m dicke und 10,00 m lange Stahlbetonscheiben
entworfen und sind über je
vier Großbohrpfähle mit einem Durchmesser
von 88 cm im anstehenden unverwitterten
Muschelkalk tiefgegründet. Da
sie außerhalb des Gefahrenlichtraumprofi
ls in bzw. oberhalb der Böschungszone
angeordnet sind, kann Schiffsanprall
als äußere Einwirkung unberücksichtigt
bleiben.
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
Die Anschlussbauwerke, die jeweils über
eine eingliedrige Übergangskonstruktion
vom Brückenüberbau statisch entkoppelt
sind, kommen in Stahlbetonbauweise zur
Ausführung. Auf der Mühlhausener Seite
verknüpft eine 30–35 cm dicke Stahlbetonplatte
die Brücke mit dem existierenden
Hochwasserschutzdamm. Am Hofener
Ufer wiederum gliedern sich zwei
unabhängig voneinander angeordnete
Rampen mit einer Überbau- und Pfeilerdicke
von 30 cm an, um den vorhandenen
Neckartalradweg mit der Flussquerung
zu »vernetzen«. Der Rampenüberbau
und die Pfeiler sind monolithisch miteinander
verbunden, bei einer Spannweite
von 7,50 m. Rampen und Dammplatte
sind fl achgegründet und ruhen an den
Brückenpfeilern auf mittig situierten
Kalottenlagern.
Bei der Planung wurden die DIN-Fachberichte
101–104 zugrunde gelegt, wobei
neben dem Lastfall Fußgänger- und Radverkehr
auch ein Einzelfahrzeug mit 30 t
Berücksichtigung fand.
4 Herstellung
Der Baubeginn erfolgte im Juni 2009 mit
den Gründungsarbeiten. Die Brückenwiderlager
stehen jeweils auf vier 14–16 m
langen Großbohrpfählen, während ansonsten
Flachgründungen ausgeführt
wurden. Zeitgleich konnte im Werk die
Stahlbaufertigung anfangen: Haupt- und
Querträgerabschnitte sowie Bogensegmente
wurden in transportablen Einzelteilen
vorgefertigt, das heißt der Hauptträger
in insgesamt sieben Einzelteilen
mit einer maximalen Länge von 21,30 m
und der Bogen in insgesamt vier Segmente
mit Längen bis zu 22 m.
Die Endfertigung des Stahlüberbaues
einschließlich Bogen und Hänger wurde
auf einem Vormontageplatz direkt am
Brückenstandort vorgenommen, wobei
er sich trotz seiner Länge von knapp 80 m
aufgrund der örtlichen Gegebenheiten
am Ufer zusammenfügen ließ. Zunächst
wurden alle Hauptträgersegmente
antransportiert und auf Gerüstböcken
ausgerichtet, nach ihrem Verschweißen
die Querträgerenden dann auf Gerüstböcken
ausgerichtet und mit dem Hauptträger
verschweißt. Dazu gehörte auch
die Konzipierung eines stahlbaumäßigen
Lagerprovisoriums, damit die im Bauzustand
auftretenden Lagerverschiebungen
nicht bei der Dimensionierung der endgültigen
Druck-Zug-Lager berücksichtigt
September 2010 | BRÜCKENBAU
werden mussten. Die 4–22 m langen Bogensegmente
wurden auf Gerüsttürmen
wiederum hilfsunterstützt, ausgerichtet
und verschweißt. Danach schloss sich die
Montage der Hänger und Zugbänder an.
Zum Einhub des insgesamt 175 t schweren
Bogentragwerks dienten ein 300-t-
Schwimm- und ein 450-t-Autokran: Die
zwei vordefi nierten Anschlagpunkte des
Schwimmkrans im Bogenbereich auf
Mühlhausener Seite wurden so festgelegt,
dass sowohl die Kippstabilisierung
des Gesamttragwerks (Schwerpunkt unterhalb
der Drehachse) gewährleistet ist
als auch die Beanspruchungen während
des Einhubs nicht diejenigen des Endzustands
übersteigen.
11 Endfertigung
der Trägersegmente
© Mayr Ludescher Partner
12 Bogenmontage
im Uferbereich
© Landeshauptstadt
Stuttgart
13 Einhub des Stahlüberbaus
© Mayr Ludescher Partner
Das Bogentragwerk wurde auf dem
jeweils ersten Bauabschnitt der beiden
Brückenpfeiler abgesetzt und mit Schubknaggen
horizontal und über einbetonierte
Gewindestangen gegen Abheben
gesichert. Danach wurden von dem
Autokran die bis zu 5 t schweren Halbfertigteile
in vordefi nierter Reihenfolge
auf die Haupt- und Querträger dreiseitig
vom Land aus abgelegt und anschließend
der Stahlüberbau mittels vier Spannvorrichtungen,
die im Bereich der Zugbanddurchdringungen
der Querträger
angeordnet waren, nachgespannt. Dem
Nachspannen der Zugbänder gliederte
sich nun die Herstellung der Ortbetonergänzung
in zwei Abschnitten an, wobei
18

19
im ersten Betonierabschnitt die beiden
Randfelder zeitgleich von einer (Beton-)
Pumpe beschickt wurden.
Zum Ende erfolgten der Einbau der Druck-
Zug-Kalottenlager (Lastfall Lagerwechsel)
sowie der Lückenschluss zu den Rampenbauwerken
auf Hofener und der Dammplatte
auf Mühlhausener Seite inklusive
der Einfügung von insgesamt vier Übergangskonstruktionen.
5 Schlussbemerkung
Mit der fi ligranen Struktur des Neckarstegs
ist zwischen Mühlhausen und Hofen
ein Brückenschlag gelungen, der sich
nicht nur optimal in die Landschaft einfügt,
sondern auch eine gute Anbindung
an das bestehende Wegenetz schafft.
In der Ausführungsplanung, die zu
wesentlichen Teilen bereits vor der Ausschreibung
erarbeitet wurde, kam dem
Herstellungsverfahren eine besondere
Bedeutung zu, denn Festlegungen der
Hänger- und Zugbandverkürzungen
sowie erforderliche Überhöhungen
mussten so genau wie möglich prognostiziert
werden. Die Montage zeichnete
sich durch einen weitreichenden
Vorfertigungsgrad aus und war daher
kostengünstig und schnell. Allerdings
waren hierzu eine enge Abstimmung und
ein konstruktives Zusammenwirken aller
Planungs- und Ausführungsbeteiligten
erforderlich.
Als günstig hat sich dabei die Beauftragung
aller HOAI-Phasen an ein Ingenieurbüro
erwiesen, so dass Entwurf, Ausführungsplanung
und Bauüberwachung in
einem kontinuierlichen Prozess aus einer
Hand erfolgen und eine hohe Qualität bei
Konzeption und Realisierung erzielt werden
konnten.
Autoren:
Dipl.-Ing. Claus-Dieter Hauck
Dipl.-Ing. (FH) Ulrich Decker
Landeshauptstadt Stuttgart
Tiefbauamt
Dipl.-Ing. Andreas Krapf
Mayr Ludescher Partner
Beratende Ingenieure,
Stuttgart
S T A D T B R Ü C K E N
14 Brückenunterseite mit Zugband
© Landeshauptstadt Stuttgart
15 Bogenstruktur und Hängeranschluss
© Landeshauptstadt Stuttgart
Bauherr
Landeshauptstadt Stuttgart, Tiefbauamt
Entwurf
Mayr Ludescher Partner, Beratende Ingenieure,
Stuttgart
wulf & partner Freie Architekten BDA, Stuttgart
Tragwerksplanung
Mayr Ludescher Partner, Beratende Ingenieure,
Stuttgart
Prüfi ngenieur
Prof. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann, Ostfi ldern
Ausführung
Karl Köhler GmbH, Besigheim
Stahlbau Urfer GmbH, Remseck
16 Fertiggestelltes Bauwerk
© Landeshauptstadt Stuttgart
17 Erscheinungsbild bei Nacht
© Landeshauptstadt Stuttgart
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
Gemeindeübergreifende Brücke mit Promenadenlift
Limmatsteg zwischen Baden und Ennetbaden
� � � von R. Matthias Leuppi und Stephanie M. Schafroth
Die Stadt Baden und die Gemeinde
Ennetbaden, beide Schweiz, forderten
in den letzten Jahrzehnten immer
wieder eine Wegverbindung von
der Limmatau in Ennetbaden hinauf
zum Bahnhofsplatz in Baden. Diese
neue Verbindung sollte in ein gemeindeübergreifendes
Streckennetz
für Fußgänger und Radfahrer integriert
werden und bedeutete eine
wichtige Infrastrukturmaßnahme
zur Entwicklung und Aufwertung
des sogenannten Bäderquartiers.
In einem zweistufi gen Verfahren,
beginnend mit einem öffentlichen
Ideenwettbewerb, wurde nun in
den Jahren 2004 und 2005 das Projekt
»Fachmann« ausgewählt und
anschließend realisiert: Am Ort der
historischen Seilfähre wurde eine
Brücke geschlagen, und auf der
Seite Baden folgte in gleicher Achse
die Errichtung eines vertikalen Aufzugsturms
mit horizontaler Passerelle,
um die Verkehrsführung auch
über den beträchtlichen Niveauunterschied
hinauf zur »Stadtterrasse«
zu vervollständigen.
1 Vorwort
In seinem Buch »Zeichensprache der
Architektur« schreibt Adolf Reinle: »Brücken
gehören zu jenen Baugattungen, die
in sich zeichenhaft wirken, auch wenn
dies nicht der Entstehungsgrund ist.
Zunächst besitzen sie meist durch ihre
Lage in der Landschaft oder im Ortsbild
wahrzeichenhaften Charakter, wobei fast
auch immer das Moment der technischen
Leistung, ja der Kühnheit mitwirkt. Bei
keinem anderen Bauwerk tritt die technische
Gestaltung so unverhüllt zutage.«
September 2010 | BRÜCKENBAU
Dem kann hinzugefügt werden, dass
diese Beschreibung in gleich starkem Maß
auf Turmbauten zutrifft und dass der Baustoff
Stahl jene technische Gestaltung
geradezu in extremis enthüllt.
2 Situation und Aufgabe
Baden ist eine Wasserstadt, genauer
gesagt eine Bäderstadt, und eine ehemalige
Industriestadt. Die Limmat windet
sich hier in einer Tiefe von ca. 40 m um das
Stadtplateau von Baden herum und bildet
zugleich die Determinante eines naturnahen
Flussraumes. Das heißt, mögliche
(Fluss-)Querungen von Ennetbaden
nach Baden werden durch diesen geologischen
Einschnitt auf eine natürliche
1 Dreigliedrige »Wegfi gur«
© Roger Frei
Weise erschwert. Die beiden Gemeinden
suchten deshalb seit Jahrzehnten nach
einer neuen Alternative. Der Limmatsteg
und der Promenadenlift sind nun das
Ergebnis einer Aufgabenstellung, die im
Wesentlichen darin bestand, eine Wegeverknüpfung
vom Limmataugebiet in
Ennetbaden zum Bahnhofsplatz in Baden
zu realisieren.
Am Ort der früheren Seilfähre betrieb das
Bundesamt für Umwelt eine Pegelmessstation,
deren Lage sich für einen solchen
Eingriff aus städtebaulichen Überlegungen
geradezu aufdrängte: Sowohl die
Überleitung an den unteren Bahnhofsplatz
in der Achse der Eisenbahntrasse
und die Einbeziehung der Badener
2 Situation
© Leuppi & Schafroth
Architekten AG
20

21
3 Aufzugsturm …
© Roger Frei
Limmatpromenade mittig zwischen der
Holzbrücke und der schiefen Brücke als
auch der zentrale Anschluss an den Limmatauweg
in Ennetbaden ergänzen das
vorhandene Trassennetz optimal.
Die sehr unterschiedlichen Herausforderungen,
einerseits die beiden Limmatufer
mit einer Brücke zu verbinden und
andererseits den Höhenunterschied von
30 m von der Limmatpromenade zum
Bahnhofsplatz zu überwinden, wurden
mit einer einzigen geradlinigen Wegfi -
gur gelöst – dreiteilig und als begehbare
Skulptur ausgebildet, die in einen liegenden
Brückenkörper, einen stehenden
Aufzugsturm und eine liegende Passerelle
gegliedert ist.
3 Entwurf und Konstruktion
Der Baustoff Stahl und das feingliedrige
Fachwerk verweisen auf die Geschichte
Badens als früherer Industriestadt und
auch als erster Eisenbahnstation der
Schweiz. Die Wegfi gur besetzt hier wie
ein Stadtmöbel die Flusslandschaft und
wird dabei deutlich als konstruktives
Element erkennbar, das komplementär
zur Natur sein Wesen behauptet. Mit der
fi ligranen Sprache, dem Wechselspiel
von festen und schlanken Komponenten
evoziert die komplexe mehrteilige Raumstruktur
zudem eine Analogie zu den
Stämmen und Ästen des üppigen Baumbestandes:
Die mehr als 100-jährigen
Platanen säumen auf der Badener Seite
das Flussufer und umhüllen mit den tief
über dem fl ießenden Wasser hängenden
Ästen die Limmatpromenade zu einem
räumlich gefassten Außenraum.
4 Brücke über den Fluss
© Roger Frei
Beim Überschreiten des Limmatsteges,
der Fahrt mit dem Promenadenlift und
dem anschließenden Begehen der Passerelle
werden also in kurzer zeitlicher
Abfolge die unterschiedlichsten Perspektiven
und Sinneswahrnehmungen
erlebbar.
Über dem Wasser liegt eine 51 m lange
und aus 3,60 m hohen Warren-Trägern
gefertigte Fachwerkstruktur, deren
Ober- und Untergurte zusammen mit
den Querträgern wiederum zu Vierendeelträgern
gefügt sind. Die Konstruktion
wird damit räumlich – mit sehr verschieden
wirkenden (Raum-)Begrenzungen
in der Vertikalen und der Horizontalen.
5 Grundriss
© Leuppi & Schafroth Architekten AG
S T A D T B R Ü C K E N
Dieser Aufbau wiederholt sich beim 35 m
hohen Aufzugsturm so, als wäre die Brücke
lediglich aufgestellt worden. Seine
hangseitigen Fachwerkgurte entwickeln
hingegen skulpturale Masse und bilden
eine Art Raumschicht, die in Notfällen
eine Evakuierung der Fahrgäste erlaubt.
Der Liftmaschinenschacht ist darüber
hinaus mit einer »raumhaltigen« Blechhülle
versehen und sorgt für den oberen
Abschluss des vertikalen Elementes. Als
drittes Glied verknüpft eine 16 m lange
Passerelle den Promenadenlift mit der
Stadtterrasse, wobei die Brüstungen aus
Stahlblechkastenträgern, die miteinander
in einem Vierendeelträger verbunden
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
sind, als lastableitende Elemente fungieren.
Die materielle Verdichtung hin zum
Ölrainhang verankert dann letztlich Turm
und Passerelle im steilen Gelände.
Rotbraun, wechselnd temperiert vom Tageslicht,
tritt die Materialität des Stahles
naturnah und gleichsam archaisch auf:
Wie wetterfester Stahl kontrastiert dieser
»Naturton« mit dem üppigen Grün und
dem blaugrünen Wasser. Je nach Tageszeit
verändert die Brücke ihre Leuchtkraft,
nachts strahlt sie – inszeniert durch
eine indirekte Beleuchtung. Die Wegeführung
wird von linear angeordneten
Lichtbändern im Handlauf untermalt,
der Widerschein vom engmaschigen
Gitterrost der Gehfl äche erhellt daher
indirekt das ganze Stahlskelett und bringt
es zum Glimmen. Und die Ausleuchtung
der verglasten Liftkabine transformiert
den Turm bei Dunkelheit in eine bewegte
Lichtsäule.
Beim Begehen des Limmatsteges kann
man eine Verjüngung der Ober- und
Untergurtprofi lquerschnitte feststellen,
die das Planungsziel veranschaulichen,
die Struktur möglichst fi ligran und elegant
aussehen zu lassen. Schon Andrea
Palladio erklärt in seinen »Vier Büchern
zur Architektur«, wie größere Spannweiten
ohne Pfeiler zu überwinden sind. Die
damals in Holz konstruierten Tragwerke
zeigen im Grundriss unter anderem eine
zunehmende Ausdünnung hin zur Brückenmitte,
ein statischer Lösungsansatz,
der die horizontal einwirkenden Kräfte
abbildet. Auch die Profi le des Aufzugsturmes
verjüngen sich mit wachsender
Höhe stufenweise, womit die Perspektive
8 Lift und Passerelle
© Roger Frei
September 2010 | BRÜCKENBAU
6 Längsschnitt
© Leuppi & Schafroth Architekten AG
7 (Bauteile-)Perspektive
© Leuppi & Schafroth Architekten AG
verstärkt wird und er insgesamt schlanker
anmutet. So ähnelt der Turm einer Jakobsleiter
oder Himmelsleiter.
Die lautlose Fahrt durch die Turmstruktur
von der Limmatpromenade über den
Ölrainhang hinauf zur Stadtterrasse hat
etwas Befreiendes und eröffnet verschiedene
Blickrichtungen auf den Flussraum,
die üppige Vegetation und die Konstruktion
selbst. Diese »Promenade architecturale«
bietet eine sinnliche Erfahrung:
das Sichlösen vom sicheren Ufer, das
Schweben über Wasser und Wald, das
Überwinden von Höhe, ein leises Gefühl
von Risiko und schließlich das Ankommen
inmitten einer pulsierenden Stadt. Die
9 Fachwerk bei Nacht
© Roger Frei
Wegfi gur dient aber nicht nur eiligen
Passanten, sondern ebenso Flanierenden
zum Verweilen, Betrachten und Genießen
– als Treffpunkt der Städter in der Natur.
Die Geländer der Brücke aus hochtransparentem
Glas und die Gehbeläge aus
feinmaschigen Gitterrosten maximieren
zudem die Wahrnehmung von Wasser
und Natur. Das in die Verglasungen eingelegte
Ornament ist vom Künstler Beat
Zoderer zum Schutz der Vögel entworfen
worden, das Schattenspiel der Kreise
erzeugt jedoch einen komplementären
Ausdruck zu der überwiegend linearen
Silhouette der Fachwerkträger.
4 Herstellung und Montage
Der Einsatz von Stahl ermöglichte die
Vorfabrikation der Bauteile in der Werkstatt,
was die Arbeitszeit vor Ort erheblich
verkürzte und vor allem der schützenswerten
Umgebung Rechnung trug. Die
Brücke wurde bei Zwahlen & Mayr in
Aigle in zwei Teilen gefertigt, nachts auf
Tiefl adern angeliefert, auf einem Zwischenlager
in Ennetbaden verschweißt
und schließlich mit einem 500-t-Kran
eingehoben.
22

23
10 Limmatpromenade mit Steganbindung
© Roger Frei
Auch der Turm wurde in der Werkstatt in zwei gleich schwere Elemente
aus 8–20 mm dicken Stahlblechen zu einem raumhaltigen
Volumen verschweißt, sein unterer Teil dann von der Seite Ennetbaden
aus eingefl ogen und auf die vorbereiteten Fundamente
abgelassen und verschraubt. Der obere Teil, ebenfalls ca. 27 t
schwer, wurde auf dem unteren abgesetzt, mittels eines Hilfsgerüsts
fi xiert und in der endgültigen Lage mit dem ersten Segment
zur Gesamtstruktur verschweißt. Das Einbringen der 12 t schweren
Passerelle erfolgte mit einem 120-t-Pneukran – als letzte Montagephase
für ein Bauwerk, das im Juni 2007 vollendet wurde.
5 Schlussbemerkung
Obwohl die Fachwerkträger ursprünglich in Holz entwickelt worden
sind, kam Holz als Baustoff für uns nicht in Frage. Denn Stahl
ist das Material der Möglichkeiten – in unserem Fall der Möglichkeit,
komplexe Anforderungen mit einem einzigen Material zu
lösen.
Vorfabrikation, Präzision, schnelle Montage, Dauerhaftigkeit, geringer
Unterhalt bei gleichzeitig optisch fi ligraner Erscheinung:
Die vielen Vorteile haben uns dazu bewegt, mit Stahl zu bauen.
Autoren:
R. Matthias Leuppi, Dipl. Arch. ETH HTL SIA
Stephanie M. Schafroth, Architektin AIA SIA
Leuppi & Schafroth Architekten AG, Zürich
Bauherren
Stadt Baden
Gemeinde Ennetbaden
Architekten
Leuppi & Schafroth Architekten AG, Zürich
Bauingenieure
Henauer Gugler AG, Zürich
Kunst und Bau
Beat Zoderer, Wettingen
Ausführung
Zwahlen & Mayr SA, Aigle
Emch Aufzüge AG, Bern
Metallbau GmbH, Neuenhof
Quendoz Glas AG, Schlieren
Brückensicherheit:
Auffangnetze aus
Edelstahl
Jakob GmbH
73760 Ostfi ldern
Tel. 0711 45 99 98 60
S T A D T B R Ü C K E N
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
Spiel von Licht und Schatten als Entwurfsidee
Ensemble aus drei Brücken in Neu-Ulm
� � � von Marion Dondelinger
Dass Fußgängerbrücken viel mehr
sein können als bloße Überquerungsstege,
zeigen drei Projekte, die
anlässlich der Landesgartenschau
2008 in Neu-Ulm entstanden sind:
Mit nahezu poetischer Leichtigkeit
spielen diese Bauwerke mit Licht
und Schatten, sich wandelnden
Perspektiven, wechselnden Durch-
und überraschenden Ausblicken.
Die Brücken, wesentliches Element
der Landesgartenschau, verknüpfen
vorhandene Grünfl ächen der Stadt
miteinander und schaffen so eine
durchgängige Nord-Süd-Verbindung
für Fußgänger und Radfahrer. Zwei
von ihnen sind dynamisch geformte
Stahlfachwerkkonstruktionen, die
dritte folgt aufgrund der topographischen
Gegebenheiten einem
anderen Prinzip: Bei ihr wurde eine
geschwungene, freihängende (Brücken-)Platte
an vier wechselseitig
angeordneten Pylonen abgehängt.
September 2010 | BRÜCKENBAU
2 Ansicht von Osten
© Konstruktionsgruppe Bauen AG
3 Licht-und-Schatten-Spiel(e)
© Edgar Buhl
1 Querung der Europastraße
© Edgar Buhl
1 Brücke über die B 10
1.1 Konzept
Neu-Ulm nutzte die Landesgartenschau
dazu, den neuen Stadtteil Wiley, ein ehemaliges
Kasernenareal des US-Militärs,
stärker in die Stadt einzugliedern. Das
Viertel wurde daher in die »Grüne Brücke«
aus miteinander verknüpften Freifl ächen
Neu-Ulms integriert.
Als erste der insgesamt drei Brücken für
die Landesgartenschau entstand jene
über die Bundesstraße B 10, um den
4 Transparenz und Geschlossenheit
© Edgar Buhl
Wiley-Park mit dem Wohngebiet Bradleystraße
zu verbinden. Die Planungsgemeinschaft
entschied sich an dieser
Stelle für eine Stahlkonstruktion, die als
stützenfreier Steg Park und Wohnquartier
über die vier Fahrspuren der sogenannten
Europastraße hinweg miteinander verklammert.
Losgelöst von reiner Zweckmäßigkeit,
schufen sie dabei eine Struktur,
die durch ihre aussagekräftige Form und
überraschende Raumerlebnisse besticht.
24

25
Die Brücke fällt von einem zur Innenstadt
verlagerten Hochpunkt in Richtung
Wohngebiet steil ab. Zur Seite des Landschaftsraums
hingegen schwingt sie, mit
geringem Gefälle, sanft aus. Der Verlauf
ihrer Trasse ist also dem einer Kuppe
nachempfunden.
Gestalterzeugende und zugleich begrenzende
Bauteile des 3 m breiten Stegs sind
die seitlichen Gitterträger. Sie sind dynamisch
modelliert und wachsen von einer
Höhe von knapp 1,50 m an den Aufl agern
auf über 3 m am Hochpunkt. Für den
Fußgänger eröffnen sich so wechselnde
(Raum-)Eindrücke: Beim Betreten des
Bauwerks genießt er zunächst freie Sicht,
während ihn danach die seitlichen Träger
schützen. Die Geländerfüllung – vertikale
Stahllamellen, deren Abstände sich zum
Hochpunkt hin verdichten – unterstreicht
die Wirkung dieses »Brückenraums«, der
den Passanten über der stark frequentierten
Straße umschließt, ihn aber zur Parklandschaft
hin wieder freigibt. Auch von
unten bietet die Brücke, je nach Standort,
unterschiedliche Bilder: Für den direkt auf
sie zusteuernden Autofahrer ist sie ein nahezu
transparentes Stahlgitter. Dagegen
erscheinen die in einen Stahlprofi lrahmen
eingefassten und innenwandig an
den Gitterträgern befestigten, vertikalen
Stahllamellen, aus einer seitlichen Perspektive
betrachtet, wie eine geschlossene
Fläche.
1.2 Konstruktion
Die seitlichen Gitterträger der gut 51 m
langen und im Mai 2007 fertiggestellten
Stahlfachwerkstruktur bestehen aus
dichtgeschweißten MSH-Profi len mit
rechteckigem Querschnitt. Die Ausrundung
der Fahrbahn erfolgt segmentartig,
wobei eine ca. 5 mm dicke, silbergraue
Epoxidharzbeschichtung mit vollfl ächig
eingestreutem Quarzsand den leichten,
gleitsicheren Belag bildet.
An den hochgesetzten Widerlagern nehmen
zentrisch unter den Einfeldlängsträgern
angeordnete Elastomerlager die
auftretenden (Lager-)Kräfte und Verschiebungen
auf. Um die in Querrichtung angreifenden
Horizontallasten abzuleiten,
ist eine Lagerreihe zudem mit Querfesthaltungen
versehen. Der Festpunkt der
Brücke befi ndet sich auf dem Widerlager
an der Seite des Wiley-Parks, ihre Dehnbewegungen
werden von einer wasserdich-
ten, einprofi ligen Übergangskonstruktion
mit Elastoblockdehnfuge »kompensiert«.
Entwässerungsrinnen hinter den Widerlagern
fangen das anfallende Regenwasser
auf, das über das Längsgefälle der
Brücke abgeführt wird. Zur Stabilisierung
des Geh- und Radwegstegs wurden mittig
Schwingungsdämpfer eingefügt.
Die gewählte Konzeption ermöglichte
eine sehr schnelle Montage, so dass der
Bau der Brücke nur kurzzeitige Behinderungen
für den Verkehrsfl uss bedeutete:
Zwei vorgefertigte Teile wurden auf einer
Hilfskonstruktion vor Ort abgesetzt,
von einem Autokran in ihre endgültige
Position gebracht und dann zusammengeschweißt.
2. Brücke am ICE-Bahnhof
2.1 Konzept
Ähnlich wie die Querung der Europastraße
überspannt auch die 31 m lange und
3,80 m breite Brücke am neuen ICE-Bahnhof
eine Verkehrstrasse, in diesem Fall
aber einen Trog, der die tiefer verlegten
Bahngleise des im Rahmen des Projekts
Neu-Ulm 21 entstandenen Tiefbahnhofs
aufnimmt. Ein knapp bemessenes Budget
6 Brücke über den Tiefbahnhof
© Edgar Buhl
7 Längsschnitt
© Konstruktionsgruppe Bauen AG
8 Querschnitt
© Konstruktionsgruppe Bauen AG
S T A D T B R Ü C K E N
in Kombination mit einem engen Zeitrahmen
veranlasste die Planer, hier eine
einfachere Konstruktion zu wählen, die jedoch
mit einem ebenso überraschenden
räumlichen Erlebnis aufwartet: Der Passant
taucht durch ein 2,05 m aufragendes
»Portal« in den offenen Brückenraum
ein – und kann dennoch auf Höhe der
5 Perspektivenwechsel …
© Edgar Buhl
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
Brückenachse über das bei 1,35 m endende
Geländer den freien Fernblick über die
Gleise und den Zugverkehr genießen.
Ihr Trassenverlauf ist wiederum einer
Kuppe nachempfunden, allerdings mit
symmetrischer Neigung. Der Obergurt
der Fachwerkgitter hingegen wurde horizontal
angeordnet. Und wie schon bei der
Überführung über die Europastraße ist
das Geländer aus vertikalen Stahllamellen
mehr als eine bloße Absturzsicherung:
Der Achsabstand der Füllstäbe verringert
sich von 12 cm an den Widerlagern auf
8 cm in Brückenmitte. Dieser Übergang
von Transparenz zu Geschlossenheit verstärkt
den sich verändernden Raumeindruck,
der sich beim Begehen des Steges
einstellt.
2.2 Konstruktion
Die Konstruktion dieser Brücke ist analog
zu jener über die Europastraße, der Stahlsteg
ruht hier allerdings auf den Auskragungen
der Trogwände des Tiefbahnhofs.
Die Lager sind wiederum zentrisch unter
den Längsträgern angeordnet. Um zu
verhindern, dass Fußgänger vom Steg
aus in Kontakt mit den Oberleitungen der
Bahn geraten, wurde unter dem im Juni
2007 fertiggestellten Bauwerk beidseitig
ein Berührungsschutz aus Stahlblech
angebracht.
3 Brücke über die Ringstraße
3.1 Konzept
Als letztes der drei Bauwerke wurde der
Steg über die innerstädtische Ringstraße
realisiert, der die Grünanlagen im Bereich
der ehemaligen Glacis-Festung mit
dem Wohngebiet in der Bradleystraße
verknüpft. Nur zu gerne hätte Neu-Ulm
hier eine dritte Fachwerkbrücke gesehen.
Doch aufgrund der vollkommen anders
gearteten topographischen Situation
war es nicht möglich, die Aufgabe mit
einer ähnlichen Konzeption zu lösen: Auf
beiden Seiten sind lange Rampen für den
barrierefreien Zugang zur Brücke notwendig,
zudem mussten Eingriffe in den alten
Baumbestand des Glacis-Areals weitestgehend
vermieden werden.
Nach einer intensiven Auseinandersetzung
mit den örtlichen Gegebenheiten
entwickelten karl + probst und die Konstruktionsgruppe
Bauen eine 3,60 m breite,
S-förmig verlaufende Brückenplatte,
September 2010 | BRÜCKENBAU
die von vier wechselseitig angeordneten
Pylonen gehalten wird. Die neuerrichtete
Überführung überspannt nun auf
insgesamt 96 m die Ringstraße und Teile
der Grünfl ächen des Parks. Auf der etwas
tiefer gelegenen Seite der Bradleystraße
nimmt ein aufgeschütteter Erdhügel die
etwa 100 m lange Rampe zur eigentlichen
(Brücken-)Konstruktion auf – und bildet
gleichzeitig einen Sicht- und Lärmschutz
für den angrenzenden Kinderspielplatz.
Eine Treppe schafft dabei eine kurze
Verbindung zum Gehsteig der Bradleystraße.
Auf der Seite der früheren Festung
schwingt eine etwa 70 m lange Rampe,
vorbei am Baumbestand, über eine Rasensenke
hinweg auf den Hauptweg.
Bradleystraße
10 20
30
9 Grundriss
© Konstruktionsgruppe Bauen AG
10 Bauwerk bei Dunkelheit
© Edgar Buhl
3.2 Konstruktion
Bei der im Januar 2008 fertiggestellten
Brücke ist der Trassenverlauf ebenfalls
einer Kuppe nachempfunden: Die Steigung
verringert sich von anfangs 4 % auf
nur 2 % am Hochpunkt. Wegen der geringen
Lagerungsdichte des anstehenden
Bodens wählten die Ingenieure der Konstruktionsgruppe
Bauen für das setzungsempfi
ndliche Bauwerk eine Tiefgründung
mit mantelverpressten Stabverpresspfählen,
sowohl unter beiden Widerlagern als
auch unter den Pylonen. Die vier eingespannten,
rückverankerten Stahlpylonen,
die den Überbau letztlich tragen, sind
wechselseitig angeordnet und verjüngen
sich nach oben hin. Sie stehen in den
Achsen 20–50, in Achse 60 befi ndet sich
zusätzlich eine Stahlrundstütze.
"Glacis"
60 70
26

27
11 Brückenansicht
© Konstruktionsgruppe Bauen AG
Für die Pylonen wurden Stahlrohre
(RR 323,90 × 10) verwendet, Zugstäbe M
30 bzw. M 48 bilden die Rückverankerung,
und für die Abhängung der Brückenplatte
kamen Zugstäbe M 48 und M 52 zur Ausführung.
Ein 1 m hoher Anprallschutz aus
Stahlbeton sichert zudem die Pylonen
und Rückverankerungen parallel zur Ringstraße
ab. Die Stützweiten, die von Feld zu
Feld variieren, liegen zwischen 12 m und
ca. 22 m. Jedes Feld ist dabei als Hohlkasten
aus dichtgeschweißten Stahlblechen
konzipiert, dessen Konstruktionshöhe
sich von 42,60 cm in Brückenmitte auf
40 cm im Kragarmanschnitt reduziert.
Mithilfe rechnerischer Schwingungsanalysen
ermittelte man den Umfang des
erforderlichen Ballastbetons und die Anzahl
der (Schwingungs-)Tilger, die dann,
13 Pylon mit Abspannungen
© Edgar Buhl
14 »Geländerfüllung«
© Edgar Buhl
12 Systemquerschnitt
© Konstruktionsgruppe Bauen AG
um weder die lichte Durchfahrtshöhe
einzuschränken noch die Optik zu stören,
in den Hohlkasten eingebracht wurden.
Um einen kontinuierlichen Übergang
zwischen Damm- und Brückenbauwerk
zu gewährleisten, gründen die kastenförmigen
Widerlager auf Stabverpresspfählen.
Dort positionierte stählerne Lager
nehmen nun die auftretenden Druck- und
Zugkräfte sowie die nicht unwesentlichen
Verschiebungen auf.
Die schlanke Stahlstruktur erscheint
bewusst zurückhaltend, um den offenen
Charakter des Glacis-Parks und die Blickbeziehungen
zwischen Stadt und Park
nicht zu beeinträchtigen. Aus dem gleichen
Grund ist die Geländerfüllung von
transparenter Anmutung: Zwischen den
Pfosten mit einem Achsabstand von 2 m
ist ein Gewebe aus Nirodrahtseilnetz mit
einer Maschenweite von 50 mm × 50 mm
gespannt.
Autorin:
Dipl.-Ing. Marion Dondelinger
karl + probst, München
S T A D T B R Ü C K E N
Bauherr
Stadt Neu-Ulm,
vertreten durch Tiefbauamt
und Stadtplanungsamt
Entwurf
karl + probst, München
Objekt- und Tragwerksplanung
Konstruktionsgruppe Bauen AG, Kempten
Prüfung
Landesgewerbeanstalt Bayern,
Zweigstellen Neu-Ulm und Kempten
Ausführung
Matthäus Schmid Bauunternehmen
GmbH & Co. KG, Baltringen (Europastraße)
Mühlbauer Stahl und Metallbau GmbH,
Furth im Wald (Ringstraße, ICE-Bahnhof)
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
Zusammenwirken von Planung und Fertigung
Fuß- und Radwegbrücke in Reichenbach
� � � von Renato Eusani, Michael Steeger
Die sächsische Landesgartenschau
fand 2009 in Reichenbach im Vogtland
statt. Eine Brücke über die
Bundesstraße B 173 sollte dazu die
Altstadt mit dem Ausstellungsgelände
verbinden. Während der Auftragsvergabe
entschied sich nun der
Bauherr für den angebotenen Sondervorschlag,
der statt zweier langer
behindertengerechter Zugangsrampen
auf einer Seite einen ebenfalls
behindertengerechten Aufzug
vorsah, der in einem farblich auf das
Gesamtsystem des Grüns der Landesgartenschau
abgestimmten und
mit dem eleganten Bauwerk der Brücke
harmonisierenden, zylinderförmigen
Turm untergebracht wurde.
Die eigentliche »Nur-Sonderlösung«
wurde gemeinsam mit der schlichten
und eleganten Stahlbrücke so zu
einem echten »Hingucker«.
September 2010 | BRÜCKENBAU
1 Fachwerkstruktur und Aufzugsturm
© Müller Offenburg GmbH
1 Rohrfachwerk mit orthotroper Platte
Stahlbautechnisch lässt sich die Brücke
auf eine orthotrope Platte reduzieren, die
lediglich zwischen zwei Fachwerkhauptträgern
liegt – und dank der geschwungenen
Querträger dennoch von besonderer
Form ist. Die Fachwerke bestehen aus
gebogenen Ober- und Untergurten, die
genau wie die Diagonalen als Rundrohre
realisiert wurden. Sie ruhen zudem auf
Stützen, die in Erscheinung und Abmessungen
der grundsätzlichen Rohrkonstruktion
angepasst sind. Solche eher
kleineren Brücken eröffnen Architekten
und Ingenieuren ab und an Freiräume,
2 Rampenaufgang
zur Brücke
© Müller Offenburg
GmbH
3 Straßenquerung
»mit« Fischbauchträgern
© Müller Offenburg
GmbH
ein wenig mit Gestalt und Geometrien zu
spielen. Das bietet Chancen prinzipieller
Art, führt jedoch ebenso zu interessanten
Problemen, die es zu lösen gilt: einer
der großen Vorzüge dieser Strukturen,
die man zwar nicht vorwiegend, aber
regelmäßig im Umfeld von Landesgartenschauen
fi ndet.
Statisch und konstruktiv wurden Straßenquerung
und Rampen konsequent
getrennt, weshalb im Folgenden allein
auf den mittleren Brückenteil, das heißt
im Wesentlichen auf die Rohrfachwerke
Bezug genommen wird. Ein derartiges
Rohrfachwerk ist, wie viele Stahlkonstruktionen,
sehr vorfertigungsintensiv,
so dass bei der Planung nicht nur statischkonstruktive,
sondern für die Stahlbauunternehmen
stets auch wirtschaftliche
Aufgaben bewältigt werden müssen.
Dabei handelt es sich, rein mathematisch
betrachtet, um eine Optimierungsgleichung,
bei der zwischen den Materialkosten
auf der einen und den Fertigungslohnkosten
auf der anderen Seite abzuwägen
bleibt. Der beste oder ideale Weg
ist fertigungs- und maschinenabhängig,
letztlich also bei verschiedenen Unternehmen
immer wieder unterschiedlich.
2 Optimierung als Ganzes
Wie im Stahlbau grundsätzlich üblich fallen
fertigungsseitig die weitaus höchsten
Lohnkosten im Bereich der Anschlüsse an,
während die Größe des dazwischenliegenden
Stabes eher marginal zu bewerten
ist. Bei Rohrfachwerken können sich
Zusammenbau und Schweißfolge zudem
schwieriger gestalten, wenn Vertikale,
Diagonale und Ober- und Untergurt in
28

29
5 Längsschnitt
© Müller Offenburg GmbH
einer Ebene angeordnet sind, was in der
Geometrie der Schweißnähte begründet
liegt.
Resultierend aus der Idee der Kostenminimierung
bei der Fertigung müssten daher
Knoten konstruiert werden, die alle die
(möglichst) gleichen und minimierten
Schweißnahtstärken haben. Die unterschiedlichen
Knotenkräfte ließen sich
dann idealerweise über die unterschiedlichen
Querschnitte bzw. bei Rundrohren
eben über die Wandstärken ableiten. An
der Stelle kommt nun die Materialkostenoptimierung
in den Blick: Rohre mit
stärkerer Wandung, die dank ihres Querschnitts
größere Kräfte aufzunehmen
vermögen, erhöhen schnell das Gewicht
und damit die Materialkosten, eventuell
sogar die späteren Montagekosten, weil
ja auch das Gewicht der zu bewegenden
Montageeinheiten ansteigt.
Bei solchen Überlegungen wird sofort
klar, dass die Optimierung als Ganzes
ein eher iterativer, auf die jeweilige
Fertigungssituation im Unternehmen
zugeschnittener Prozess ist. Diese Optimierung
gelingt am effektivsten, wenn
es machbar wird, in kurzer Zeit und mit
geringem Einsatz entsprechende Fachwerkknoten
statisch zu berechnen und
danach die jeweils sinnvollste Kombination
von Material- und Lohnaufwand zu
ermitteln.
3 Modellbildung und Berechnung
Genau an dem Punkt mussten demnach
das statische Modell und die Berechnung
ansetzen, wobei für Letztere ein räumliches
Stabwerk auf Basis der Finiten Elemente
gewählt wurde. Erste Berechnun-
gen zeigten hier, dass die Schnittgrößenverteilung
wesentlich durch die geplante
Form der Gründung beeinfl usst wird: eine
Pfahlgründung mit elastischer Einspannung,
bei der räumlich geneigte Stützen
aus Rohrprofi len in Köcher einbinden und
die Stiele in Längsrichtung durch kopfbandartige
Profi le in die Fischbauchträger
eingespannt sind. Das Resultat ist eine
hochgradig unbestimmte Tragstruktur,
die global als Rahmensystem wirkt. Eine
realistische Modellierung der Gründung
als Federsystem beinhaltet also, dass
gekoppelte Steifi gkeiten erfasst werden.
Die Pfähle mit ihrer elastischen Bettung
wurden daher in dem Modell berücksichtigt.
Gemäß DIN-Fachbericht 103 dürfen
Fachwerke als gelenkig modelliert
werden, was ermöglichte, einige der
Anschlüsse als gelenkig anzunehmen.
6 Schräggestellte Stützen
© Müller Offenburg GmbH
S T A D T B R Ü C K E N
4 Entwurf: Grundriss und Querschnitt
© Fugmann & Fugmann
In anderen Bereichen wurden hingegen
biegesteife Verbindungen benötigt, um
Gleichgewicht zu gewährleisten. Dies gilt
insbesondere für die Rotationen, die eine
Verformung der Untergurte senkrecht
zur Binderebene behindern. Aufgrund der
Rahmenwirkung treten in den Untergurten
des Fischbauchträgers aber gerade
über den Stützen große Druckkräfte auf,
weshalb zur Stabilisierung des Untergurtes
eine seitliche elastische Aufl agerung
erforderlich wurde, erfüllt durch die
biegesteife Konzeption des Quersystems.
Somit waren die Knoten teils gelenkig
und teils als biegesteife Anschlüsse auszubilden
und nachzuweisen.
Ihre Bemessung orientierte sich an DIN
EN 1998-1-8, die als Norm Bemessung
und Ausführung von Knotenverbindungen
im Stahlbau regelt und zudem
umfangreiche (Bemessungs-)Verfahren
für stumpf gestoßene und verschweißte
Knoten von Rohrfachwerken verfügbar
macht. Die Berechnungen erfolgen zum
einen für die Durchleitung von Normalkräften,
die zum Nachweis von Fachwerksystemen
dienen. Zum anderen lassen
sich auch Momente in und aus der Tragwerksebene
(heraus) nachweisen, was für
biegesteife Rahmenknoten notwendig
ist. Da diese Bemessungsverfahren auf
Traglastbetrachtungen beruhen und plastische
Tragreserven bedingen, sind sie für
den Nachweis ermüdungsbeanspruchter
Bauteile freilich nicht geeignet.
7 Orthotrope Platte …
© Müller Offenburg GmbH
BRÜCKENBAU | September 2010

S T A D T B R Ü C K E N
Gemäß DIN-Fachbericht 103 sind für Fußgängerbrücken
nun keine Ermüdungsberechnungen
vorgeschrieben. Eine wesentliche
Schwierigkeit verursachten indessen
die geometrischen Randbedingungen,
denn die angegebenen Gleichungen gelten
für eine Knotenausführung mit Winkeln
Θ ≥ 30°. Da die vorliegende Struktur
jedoch mit deutlich geringeren Winkeln
aufwartet, waren jetzt zusätzliche Untersuchungen
unumgänglich. Dazu wurde
zunächst ein Nachweisprogramm zur
automatischen Bemessung eines räumlichen
Knotens für die unterschiedlichen
geometrischen Knotenausbildungen
(Y-, K-, X-Knoten) entwickelt, um Sensitivitätsbetrachtungen
für die kritischsten
Knoten anstellen und damit den Einfl uss
von Winkeländerungen auf die Traglast
ermitteln zu können. Die Berechnungen
erbrachten dann, dass die Traglast im
Allgemeinen für fl achere Winkel anwächst.
Die Bemessung erfolgte deshalb
konservativ mit Θ = 30° für Knoten mit
Winkeln < 30° – unter der Voraussetzung
einer vollständigen bzw. sauberen Umschweißung:
Werden die Winkel zu klein,
ist die vorgeschlagene Lösung nicht mehr
zutreffend.
4 Konsequenzen für die Fertigung
An dieser Stelle ist ein Zusammenwirken
zwischen Planung und Fertigung
wiederum zwingend: Nicht nur die Fertigungsseite
darf eine optimierte Planung
erwarten, auch der Fertigungsbereich
des Stahlbauunternehmens muss sich
für eine zweckmäßige, an der Praxis
orientierte Planung engagieren, um
die erwünschte Kostenoptimierung zu
erzielen. In der Werkstatt wurden daher
Aufschweißversuche für unterschiedliche
Winkel durchgeführt, wobei sich deren
Schweißbarkeit bis ca. 20° noch nachwiesen
ließ. Der Anschluss des Kopfbandes
an den Untergurt hat aber einen Winkel
von Θ ≈ 13°: Die Durchleitung der hohen
Druckkräfte wurde hier durch den Einsatz
eines eingeschlitzten Knotenblechs realisiert,
und zwar in Abstimmung mit der
Prüfi ngenieurin.
September 2010 | BRÜCKENBAU
8 Konstruktionsprinzip
© Müller Offenburg GmbH
Die Bemessung aller Knoten erfolgte
dann als Nachlauf numerisch auf Basis
der bereits beschriebenen Algorithmen.
Aufgrund der frühzeitigen Zusammenarbeit
zwischen Fertigung und Planung war
es möglich, die Knoten weitestgehend
stumpf gestoßen und vollverschweißt
und damit sehr wirtschaftlich zu verwirklichen.
Diese enge Kooperation erlaubte
darüber hinaus eine klare Gliederung
des Tragwerks in handhabbare Montageeinheiten,
so dass die geometrisch
anspruchsvollen Knoten ohne Komplikationen
und höchst effektiv im Fertigungsbetrieb
erstellt werden konnten.
So wurde das Bauwerk mit seiner ambitionierten
Konstruktion und seiner
optisch schönen Gestaltung sowohl unter
fertigungs- als später auch unter montageseitigen
Aspekten letztlich problemlos
errichtet.
5 Ausblick
Die Ausführung dieses Bauwerks mit
seinen komplizierten Knoten bedingte
umfangreiche Untersuchungen und
Nachweise, die wirtschaftlich aus fertigungstechnischen
wie aus planerischen
Aspekten nur numerisch erfolgen können.
Optimierungen sind dabei unumgänglich.
Momentan werden auf Basis der hier
gewonnenen Erfahrungen bei der Ingenieurgesellschaft
Eusani Hortmanns Zahlten
Algorithmen entwickelt, welche die
Bemessung derartiger Knoten auch unter
10 Verbindung von Altstadt und Landesgartenschau
© Müller Offenburg GmbH
9 Anschlussdetail
© Müller Offenburg GmbH
Berücksichtigung von Ermüdungsbeanspruchungen
erlauben: Damit wäre ihre
Realisierung für und bei Straßen- oder
Eisenbahnbrücken in vergleichbarer Form
denkbar. Auf einer solchen Grundlage
ließen sich dann grundsätzlich optisch
interessante Alternativen bereits beim
(Brücken-)Entwurf konzipieren oder eben
Nebenangebote formulieren, wenn hohe
ästhetische Anforderungen erfüllt werden
müssen.
Autoren:
Dr.-Ing. Renato Eusani
Eusani Hortmanns Zahlten
Ingenieurgesellschaft mbH,
Solingen
Dipl.-Ing. Michael Steeger
Müller Offenburg GmbH,
Offenburg
Auftraggeber
Landesgartenschau Reichenbach
im Vogtland 2009 gGmbH, Reichenbach
Entwurfsplanung
Fugmann & Fugmann Architekten und
Ingenieure GmbH, Falkenstein
Tragwerksplanung Betonbauteile
Ingenieurbüro für das Bauwesen
Dipl.-Ing. Dirk-Uwe Nowacki, Falkenstein
Tragwerksplanung Stahlbau
Eusani Hortmanns Zahlten
Ingenieurgesellschaft mbH, Solingen
Prüfi ngenieur
Prof. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann, Ostfi ldern
Ausführung
Müller Offenburg GmbH, Offenburg
30

31
Elemente des nächtlichen Städtebaus
Lichtgestaltung für (Stadt-)Brücken
� � � von Uwe Belzner
Noch bis vor kurzer Zeit haben
Städte und die sie umgebenden
Landschaften mit Einbruch der
Dunkelheit ihre Identität verloren,
konzentrierte sich ihre Ausleuchtung
doch auf die der Verkehrswege. Die
dadurch entstandenen Lichtspuren
zogen Linien aus Punkten durch
ein sonst fi nsteres Stadtbild. Nur
vereinzelt hat die meist fl ächige
Anstrahlung von wenigen historischen
Gebäuden und Denkmälern
die Eintönigkeit der nächtlichen
Silhouette aufgelockert. Deren Charakteristika
in Bezug zu sich und
zur Landschaft gingen also mit der
Sonne unter und verschwanden im
Dunkel: Ersetzt der Ortskundige die
fehlenden (Bild-)Teile aus der Erinnerung
des Bekannten, bleibt der
Ortsunkundige aber orientierungslos
und fremd. Abhilfe bietet hier ein
Lichtmasterplan – nicht zuletzt für
Brückenbauwerke.
1 Lichtmasterplan als Aufgabe
Städte und Regionen befi nden sich in vielerlei
Konkurrenz zueinander. Vor einigen
Jahren haben die Strategen des Wettbewerbs
und des Marketings, angeregt und
unterstützt durch die Leuchtenindustrie,
die Aufwertung der Stadt bei Nacht durch
Licht entdeckt. »City Beautifi cation« war
die Vokabel der Stunde. Man glaubte,
durch schnelles »Anhübschen« bestimmter
Orte die Qualität der (nächtlichen)
Silhouette anheben und neue Identitäten
entwickeln zu können. Erst langsam
setzte und setzt sich die Erkenntnis durch,
dass durch einzelne, unkoordinierte Maßnahmen
solche Ziele nicht oder lediglich
unzulänglich erreicht werden. Der Begriff
des »nächtlichen Städtebaus« beginnt
sich zu etablieren. Darunter wird verstanden,
die nächtliche Wahrnehmung
des Betrachters zu gestalten und dieser
Gestaltung die gleiche Aufmerksamkeit
zukommen zu lassen wie der des Tagbildes.
Während für das Letztere zahlreiche
Gesetze, Bauverordnungen und Gestaltsatzungen
vorliegen, existiert kaum ein
Regelwerk für die Nacht. Wir haben zwar
die Normen für eine verkehrssichere Ausleuchtung
unserer Verkehrswege, aber
keine Vorgabe für die Gesamtkonzeption.
B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
Aus eben jenem Defi zit entwickelte sich
die Notwendigkeit zu sogenannten Lichtmasterplänen.
Im positiven Fall sorgt
ein Lichtmasterplan nicht nur für eine
nächtliche Identität, stellt Eigenarten,
Potentiale und Stimmungen einer Stadt
oder Landschaft heraus, sondern liefert
zudem eine Planungsmethodik und wird
zum Werkzeug einer professionellen
Gestaltung, einer unverwechselbaren
Lichtplanung.
Ein Element der Analyse im Rahmen der
Masterpläne gilt den identitätsstiftenden,
herausragenden Gebäuden. Dazu
gehören oftmals die das Stadt- oder Landschaftsbild
prägenden Brücken. Für diese
Bauwerke eine in das Gesamtbild passende
Lichtgestaltung zu erarbeiten, die
sowohl ihrer Struktur in ästhetischer und
verkehrstechnischer Hinsicht entspricht
als auch die gewünschte Nah- und Fernwirkung
realisiert und sich darüber hinaus
in einen nächtlichen Gesamteindruck
integriert, ist eine der spannenden Aufgaben
unserer Profession. Beispiele aus der
Praxis mit unterschiedlichen Planungsschwerpunkten
sollen das erläutern.
1 Brückengeländer als Lichtbogen
© Hans Georg Esch
BRÜCKENBAU | September 2010

B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
2 Hubbrücke im Duisburger Innenhafen
Im Rahmen der IBA 2000 hat das Büro
schlaich bergermann und partner (sbp)
eine Konstruktion entworfen, die, in der
Tradition der Zugbrücken stehend, ihre
lichte Höhe über dem Innenhafenkanal
verändern kann. Wie ein »Katzenbuckel«
vermag sie sich zu wölben und den Schiffen
die Durchfahrt zu gewähren. Die Brücke
befi ndet sich am Ende des von Dani
Karavan gestalteten Parks und sollte sich
in ihrer Erscheinung dem dortigen Lichtkonzept
angleichen. Das Licht des Parks
ist sehr reduziert und konzentriert sich
auf die Ausleuchtung der künstlerisch
ausgeformten Fragmente der ehemaligen
Industriebrache. Sämtliche Leuchtkörper
sind in diese Fragmente oder in den Boden
eingebaut, es gibt keine Masten und
sichtbare Leuchten über dem Boden.
2 »Bauwerkswölbung« mit Beleuchtung
© Hans Georg Esch
September 2010 | BRÜCKENBAU
Als der Auftrag zur Brückenbeleuchtung
erteilt wurde, war die Herstellung schon
veranlasst. In einen solchen Prozess noch
einzuwirken ist äußerst kompliziert.
Masten, die von außen die Brücke ausleuchten,
mussten auf jeden Fall vermieden
werden. Blieb also das Geländer.
Zum damaligen Zeitpunkt begann der
Vormarsch der LEDs. LED-Anwendungen
im Außenbereich waren allerdings noch
nicht bekannt, es lagen von keiner Leuchtenfi
rma belastbare Erfahrungen vor. Da
sie aber von der Größe und den Einbaumöglichkeiten
optimal erschienen, hat
IBA-Chef Prof. Dr. Karl Ganser uns dennoch
ermutigt, Zitat: »(…) ohne Wagnis
keine Entwicklung und kein Erfahrungsgewinn.«
Trotz des Erprobungsdefi zits
haben wir daher Leuchtstäbe mit je 14
LEDs entwickelt, die in die Geländerfüllung
integriert wurden. Das Resultat war
gelungen: Das Licht kann die Bewegung
der Brücke begleiten, ist Bestandteil der
Entwurfsidee geworden und genügt den
verkehrstechnischen Anforderungen. Der
Lichtbogen des Geländers prägt seitdem
den Innenhafen.
Aus heutiger Sicht lässt sich anmerken,
dass der Grundgedanke und die Art der
Realisierung richtig waren. Die LEDs unterschritten
jedoch ihre erwartete Lebensdauer,
denn die mangelnden Erfahrungen
in den Planungsjahren 1998–99
haben zur teilweisen Zerstörung der
Platinen durch Umwelteinfl üsse geführt.
Inzwischen sind die Probleme bei LED-
Anwendungen im Außenbereich, soweit
dokumentiert, gelöst. Bei geschätzten
30.000 h Laufzeit hat 2010 aber noch kein
realisiertes Projekt »seine« Lebenserwartungsgrenze
erreicht.
32

33
3 »Alte Brücke« in Heidelberg
Zu den meistfotographierten Stadtbildern
Europas gehört bei Tag die »Alte
Brücke« mit dem darüberliegenden
Schloss in Heidelberg. Bis zu ihrer Sanierung
vor zwei Jahren war die Brücke
nächtens nicht erleuchtet – im Gegensatz
zum Schloss, das weitestgehend durch
Fluter im gelben Natriumdampfl icht angestrahlt
wurde. Lediglich eine spärliche
Fußgängerbeleuchtung in zwei Reihen
von historischen Mastlaternen ließ die
Brücke aus der Ferne erahnen.
Mehrere Stadtentwicklungsprojekte
haben in Heidelberg die Notwendigkeit
eines geordneten nächtlichen Erscheinungsbildes
wachsen lassen. Ein erster
Baustein der zu verwirklichenden Maßnahmen
ist die in den letzten Jahren
sanierte Alte Brücke geworden. In enger
Abstimmung mit dem Denkmalschutz
musste hier ein Lichtentwurf gefunden
wurden, der die erkennbare Anbringung
von Leuchten vermied. Im Wesentlichen
wurden nach Analyse der Brückenkonstruktion
drei Elemente entwickelt:
4
1 Licht Brückenbogen
2 Licht Brückenpfeiler
3 Licht Balkon
4 Unterleuchtung Brückenbogen
5 Historische Strassenleuchte
6 Grundlicht Türme
7 Grundlicht Brückentor
8 Akzentlicht Brückentor
9 Unterleuchtung Torbogen
10 Traufunterleuchtung
11 Anstrahlung Figuren
12 Anstrahlung Uferwände
13 Anstrahlung Häuschen Nordufer
4 Konzeption
© Light Design Engineering AG
5 (Licht-)Wirkung bei Nacht
© Sven Flashaar-Bloedorn
3 Erscheinungsbild bei Tag
© Light Design Engineering AG
5 5
5 5
1 1
1
2
3
3
2
– kompakte, breit strahlende Fluter mit
Entladungslampen zur Ausleuchtung
der Brückenbögen von unten;
– kompakte sandsteinfarben lackierte
Mehrfachleuchtkörper mit vier
Leuchtmitteln in einem Gehäuse mit
vier unterschiedlichen Lichtaustritten.
Diese kompakten, multifunktionalen
»Lichtwürfel« übernehmen die Ausleuchtung
der Seitenansicht unterhalb
der Geländerebene und sind unterhalb
der Brückenbalkone montiert;
– ein durchgehendes LED-Band in einem
minimalisierten Profi l, welches, ebenfalls
in Sandsteinfarben lackiert, auf
einem schmalen Sims der Außenseite
4
2 2
3
B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
3
1
des schmalen Geländers sitzt und es
von unten nach oben ausleuchtet, ohne
dass Besucher, die auf der Brücke am
Geländer stehen, geblendet werden.
Ergänzt werden diese drei Elemente
durch die separate Anstrahlung des Torhauses
mittels Bodeneinbauleuchten
und durch zusätzlich an der bereits existierenden
Straßenbeleuchtung montierte
Mastansatzleuchten. Die Lichtfarben der
LEDs wurden an den Warmton der HIT-
Leuchtmittel angepasst und ergeben ein
homogenes warmes Farbbild, das von
vielen als »weißer« empfunden wird als
die dahinterliegende Stadt im dumpfen
Natriumdampf. Im Rahmen der Weiterentwicklung
sollen sich nun Schloss und
Stadt angleichen und in ein komponiertes
Stadtbild münden. Das realisierte Projekt
und die Integration der Leuchten wurden
vom Denkmalschutz als vorbildlich bezeichnet
und zeigen, dass eine aufwendige
Planung und deren Abstimmung
lohnend sein können.
6 Brücke und Schloss …
© Philipp Rothe
BRÜCKENBAU | September 2010

B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
4 Autobahnüberführung
bei Lichtenfels
Die Beleuchtung der Autobahnüberführung
bei Lichtenfels ist noch nicht
realisiert. In Zusammenarbeit mit der
Hochschule in Coburg wurde eine Projektstudie
zum Thema »Licht« für die
Bogenfachwerkbrücke an der Autobahn
A 73 durchgeführt, die SSF Ingenieure
entworfen und bis 2008 errichtet hatten
(Bauherrenvertreter: Autobahndirektion
Nordbayern). Es war interessant, zu sehen,
wie Studenten der Fakultät Design
mit dem bereits bestehenden Baukörper
umgingen und dabei unterschiedliche
Varianten eines nächtlichen Erscheinungsbildes
entwickelten.
8 Blaues Band im Handlauf
© Light Design Engineering AG
September 2010 | BRÜCKENBAU
7 Rohrkonstruktion vor der Abnahme
© Autobahndirektion Nordbayern
9 Geometrie
© Light Design Engineering AG
10 11 Unterleuchtung der Fachwerkstruktur
© Light Design Engineering AG
34

35
Da Autobahnbrücken in der Regel nicht
angeleuchtet sind, diente als Grundlage
der Arbeiten ein Sicherheitsgutachten zur
Vermeidung von Beeinträchtigungen des
Verkehrs durch Blendung, Ablenkung der
Fahrer durch ein unhomogenes Lichtbild
in Form von störenden Kontrasten innerhalb
ihres Blickfeldes, zu starke Farbkontraste
etc. Die Leuchtdichte des Bauwerks
als Wert für den Helligkeitseindruck
wurde nun auf 30 cd/m² begrenzt.
Beim Bauherrn und den verantwortlichen
Planern hat sich eine Konzeption durchgesetzt,
die im Wesentlichen zwei Lichtbausteine
umfasst: Zum einen wurde
eine fl ächige Unterleuchtung von beiden
Seiten der Aufl ager mit je zwölf Leuchten
mit einer Optik von 160° bzw. 3° Ausstrahlwinkel
und Leuchtmitteln zwischen
35 W und 70 W gewählt, die gewährleistet,
dass der Autofahrer zu keinem
Zeitpunkt einen Blendpunkt im Blickfeld
hat. Durch die Montage jener Leuchten im
Hangbereich ist zudem eine den Verkehr
nicht störende Wartung möglich. Damit
soll ein schwebender Eindruck der Brückenstruktur
erzeugt werden, ohne bestimmte
Elemente besonders dramatisch
herauszustellen. Zum anderen wurde
eine blaue Lichtlinie aus LEDs vorgeschlagen,
die, auf den Innenseiten der Geländer
angeordnet, einen blauen Bogen über
den Fahrweg spannt und einen Kontrast
zur weißen Unterleuchtung der Stahlkonstruktion
bildet. Dieser Farbkontrast
ergibt die eindeutige Identität der Brücke
als »Tor« zur Region.
Autor:
Prof. Dipl.-Ing. Uwe Belzner
Light Design Engineering AG,
Stuttgart
B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
RUF PORSCHE ZENTRUM, BAHRAIN
VISIONÄRE
LED-OBJEKTINSZENIERUNGEN
“Engineering power for your lighting visions”– das
ist unsere Kernkompetenz. Ganz gleich wie individuell
Ihre Lichtvision ist – wir stellen uns dieser
Herausforderung. Wenn Ihre Idee eine Lösung erfordert,
die es noch nicht gibt, erfinden und produzieren
wir sie neu – und das immer auf dem aktuellsten
Stand der Technik.
Lighting Innovation Group AG · Mühlentalstrasse BRÜCKENBAU | 28 September · CH-8200 2010 Schaffhausen
Telefon +41 (0) 52-620 28 50 · Fax +41 (0) 52-620 28 49 · www.lig.ht

B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
Überzeugende Beispiele der Lighting Innovation Group
(Individuelle) LED-Lichtlösungen im Brückenbau
Die Vorteile von LED-Lichtlösungen
gegenüber konventioneller Lampentechnologie
werden vor allem bei der
Integration in Handläufen und der farbigen
Anstrahlung deutlich. Ihre fast uneingeschränkten
Gestaltungsmöglichkeiten
in Kombination mit extrem niedrigem
Energieeinsatz und einer hervorragenden
Langlebigkeit überzeugen daher trotz
höherer Investitionskosten zunehmend
Bauherren bei Projekten im Innen- und
Außenbereich – oder eben bei Brückenbauwerken.
Bei deren Verwirklichung ist die Abstimmung
in der Planungsphase mit sämtlichen
Beteiligten vom Entwurfsverfasser
bis zum Elektroinstallateur oft die größte
Aufgabe. Da in den meisten Fällen individuelle
Konzepte gesucht und angestrebt
werden sollen, erscheint eine Standardisierung
auch hinsichtlich des Leuchtenbaus
kaum möglich. Die Lighting Innovation
Group AG aus Schaffhausen hat sich
deshalb auf individuelle Entwicklungen
spezialisiert und bereits zahlreiche Vorhaben
mit farbdynamischen LED- oder
einfarbigen (Beleuchtungs-)Lösungen
ausgeführt.
Die Energiekosten sind bei Orientierungsbeleuchtungen
oder Illuminierungen von
Brücken, die nicht selten viele Stunden
in der Nacht in Betrieb sein müssen, ein
wichtiger Faktor bei der Projektbetrachtung,
bei der »Schutzaspekte«, wie etwa
die Frage nach der gebotenen Sicherheitskleinspannung
am Handlauf, natürlich
genauso Beachtung fi nden müssen. Die
technischen Herausforderungen resultieren
hingegen insbesondere aus den
Umwelteinfl üssen, also aus Feuchtigkeit,
UV-Belastung und Umgebungstemperatur,
sowie aus den baulichen Randbedingungen
vor Ort, der Lichttechnik und
der Auslegung und Unterbringung der
Betriebsgeräte oder Farbansteuerung.
Wie sich (all) diese Kriterien integrieren
lassen, um eine Bauwerksbeleuchtung
zu realisieren, die in puncto Ästhetik,
Funktionalität und Ökonomie begeistert,
vermögen die nachfolgenden Beispiele
mit Nachdruck zu veranschaulichen.
Von Wüst Bauingenieure, Regensdorf,
konstruiert, handelt es sich bei der, wie sie
korrekt heißt, »Brücke für Fußgänger und
Radfahrer über die Weiacherstraße« in
Pfungen im Kanton Zürich um eine Bo-
September 2010 | BRÜCKENBAU
Bogenkonstruktion in Pfungen
© Lighting Innovation Group AG
Illumination für Fußgänger und …
© Lighting Innovation Group AG
Effi ziente Handlaufbeleuchtung
© Lighting Innovation Group AG
Storchenbrücke in Winterthur
© Lighting Innovation Group AG
genstruktur mit aufgehängter Stahlfahrbahn,
die eine Gesamtlänge von 31,30 m
aufweist, über eine nutzbare Breite von
3 m verfügt und ca. 23 t schwer ist. Eine
wesentliche Rolle bei der Detaillierung der
Handlaufbeleuchtung fi elen hier Energieverbrauch
und Montageverfahren zu,
denn das Geländer war in Anordnung und
Ausbildung schon defi niert. So konnte mit
jeweils einem einzigen Einspeisepunkt
und Betriebsgerät pro Seite eine einfache
und zudem kostengünstige Lösung erzielt
werden – basierend auf 30 hocheffi zienten
Leuchten mit adäquatem IP-Schutz,
die durch einen speziell geformten Verguss
mit nur 1 W/m installierter Leistung
auskommen, was letztlich < 75 W für die
komplette Brücke bedeutet.
In Winterthur, ebenfalls Schweiz, dient
seit 1996 eine Schrägseilbrücke mit
38,80 m hohem Mittelpylonen und
Spannweiten von 61,20 m und 63,20 m
dem Autoverkehr zur Querung der dortigen
SBB-Gleisanlagen: die sogenannte
Storchenbrücke, entworfen vom ortsansässigen
Büro Otmar M. Gnädinger +
Partner. Im Rahmen der Initiative »Stadtlicht«
sollte sie nun im Herbst 2009 als
Wahrzeichen der Stadt durch eine energieeffi
ziente Beleuchtung neu in Szene
gerückt werden. Und so entschied man
sich zur Ausschreibung eines Wettbewerbes,
aus dem die Lichtgestalter Vogt &
Partner, wiederum Winterthur, schließlich
als Sieger hervorgingen. Sie schlugen eine
»nachthimmelblaue« Akzentuierung der
beiden Stirnseiten und der Unterseite des
Bauwerks vor und wählten dazu vier LED-
Strahler der Lighting Innovation Group AG
(LIG) mit jeweils 58 W Leistung. Der Pylon
wurde in Anlehnung an die Storchenbeine
von ihnen hingegen in ein orangerotes
Licht getaucht. Ursprünglich waren
freilich Hochdruckstrahler vorgesehen:
Die Firma LIG wusste jedoch eine speziell
entwickelte LED-Alternative anzubieten,
die mit einer extrem engstrahlenden Optik
aus der Medizintechnik von lediglich
3° aufwartet und derart das Streulicht
und somit die Lichtverschmutzung auf
ein Minimum reduziert – und dank eines
geringen Energieverbrauchs und ihrer
hohen Lebensdauer zudem die Betriebskosten
enorm zu senken hilft.
www.lig.ht
36

37
Großzügiges Sponsoring von Trilux
Kölner Zoobrücke im neuen Licht
Mit fast 44 schon ein bisschen in die
Jahre gekommen, wurde die Kölner Zoobrücke
vor kurzem einer Frischzellenkur
unterzogen und erstrahlt jetzt in völlig
neuem Licht – als mittlerweile fünfte von
insgesamt sieben Rheinbrücken im Kölner
Stadtgebiet, die seit Beginn der 1990er
Jahre illuminiert wurden.
Engagiert setzt sich der Verein »Leuchtendes
Rheinpanorama e. V.« für die
Anstrahlung entlang dem Rhein ein, und
zwar gemeinsam mit der RheinEnergie
AG, die in Köln alle Beleuchtungsanlagen
betreibt. Außerdem spielt hier der Sauerländer
Leuchtenhersteller Trilux eine
große Rolle, denn aus Arnsberg stammen
jene »Elemente«, die den stählernen
Koloss ins rechte Licht rücken: Insgesamt
160 Strahler wurden im Rahmen eines
Sponsorings von Trilux kostenlos zur
Verfügung gestellt. »Die Zoobrücke ist
für Auswärtige der Eingang nach Köln,
eine repräsentative Beleuchtung schien
deshalb angemessen«, so Wolfgang Balg
von Trilux-Werksvertretung Region West.
»Da ich in Köln geboren bin, ist es für mich
persönlich auch eine besondere Freude
und Herausforderung, mich für diese
gelungene Brückenanstrahlung engagieren
zu dürfen.«
Die an den (Brücken-)Seiten und den
Stützpfeiler angebrachten Trilux Lumena
150 passen sich an das Bauwerk ebenso
an wie die ausgewählten Leuchtmittel,
die bewusst in warm-weißer Lichtfarbe
gehalten wurden, um den Anstrich im berühmten
»Kölner Brückengrün« zu betonen.
»Wir sind der Firma Trilux sehr dankbar,
dass sie die Leuchten gestiftet hat«,
erklärte Bernhard Conin, Vorsitzender des
Vereins Leuchtendes Rheinpanorama, bei
der offi ziellen Inbetriebnahme. »Ohne
das Engagement solcher Sponsoren, ob
Firmen oder Privatpersonen, wäre Köln
ein Stück ärmer. Schritt um Schritt können
wir so partnerschaftlich dafür sorgen,
dass längs des Rheins insbesondere am
Abend eine phantastische Lichtstimmung
entsteht.«
Bei Illuminationen im öffentlichen Raum
taucht aber immer auch die Frage nach
dem Stromverbrauch auf, bei der Trilux-
Geschäftsführer Reiner Jürgens freilich
Entwarnung geben kann: »Die Trilux-
Leuchten sind besonders energieeffi zient
und verbrauchen nur wenig Strom.«
Bestückt sind die 160 Lumena-Strahler
mit 35- und 70-W-Lampen, was unter
dem Strich einen Anschlusswert von ca.
9 kW macht. »Die Illumination schaltet
sich eine Viertelstunde nach der Straßenbeleuchtung
ein und um 24 Uhr wieder
aus«, so Jürgens. »Wir gehen von etwa
1.650 h/a Laufzeit aus.« Das würde eine
Gesamtleistung von ca. 14.500 kWh/a bedeuten
und (damit) dem Jahresverbrauch
von drei normalen Privathaushalten
entsprechen.
»Die Brücke, die vor einer Stunde noch ein
totes Gebilde war, strahlt jetzt aus sich
selber heraus«, so Jürgens weiter, da bei
der gleichförmig ausgelegten Beleuchtung
besonders darauf geachtet wurde,
ihren Charakter nicht zu beeinfl ussen:
»Durch das neutral-weiße Licht wird
das ›Kölner Brückengrün‹ aufgewertet
und auch in der Nacht deutlich sichtbar
gemacht.« Und gerichtet an die Kölner
Bürgerinnen und Bürger: »Ich wünsche
Ihnen allen in Zukunft viel Vergnügen,
immer wenn Sie die beleuchtete Zoobrücke
anschauen.«
www.trilux.de
B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
Dom, Rhein und Zoobrücke
© Trilux GmbH & Co. KG
Überbau mit Illumination(en)
© Trilux GmbH & Co. KG
»Wasserseitige« Beleuchtung
© Trilux GmbH & Co. KG
BRÜCKENBAU | September 2010

B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
Energieeinsparung dank iGuzzini
Straßenleuchte für Kommunen
Eine der klimapolitischen »Regelungen«
der Europäischen Union schreibt vor,
dass der gesamte Energieverbrauch bis
zum Jahr 2020 um 20 % reduziert werden
muss. Den Kommunen bietet sich nun vor
allem ein Ansatzpunkt für entsprechende
Maßnahmen, resultiert ihr Strombedarf
doch nicht zuletzt aus der Straßenbeleuchtung,
die hier immerhin mit ganzen
36 % zu Buche schlägt: Ein gutes Drittel
dieser Anlagen ist älter als 20 Jahre, viele
stammen noch aus der Nachkriegszeit
und sind mit ihren Quecksilberdampfl ampen
und fehlenden Steuerungsmechanismen
kaum mehr angemessen. Modernere
Leuchtmittel, wie Natriumdampfhochdruck-,
Halogenmetalldampf- oder Hochdruckentladungslampen,
haben zwar
im Austausch schon einiges verbessert,
erzielen aber bei weitem nicht den Wirkungsgrad
von LEDs, mit denen sich bis zu
80 % einsparen lassen.
Die Städte Ebersbach und Landsberg
am Lech haben daher umgestellt und
sich für eines der effi zientesten Systeme
Neuentwicklung von Leipziger Leuchten
Lichtstele zur Akzentuierung ...
Blickfang am Brückenende
© Leipziger Leuchten GmbH
Mit einer Neuentwicklung setzt Leipziger
Leuchten, einer der traditionsreichsten
deutschen Hersteller, vor allem im städtischen
Raum unübersehbare Akzente,
denn die ab sofort erhältliche Lichtstele
vermag (auch) als Blickfang zu dienen.
September 2010 | BRÜCKENBAU
(Helle) Brücke bei Wintereinbruch
© iGuzzini illuminazione Deutschland GmbH
entschieden – für Archiledge von iGuzzini,
eine LED-Straßenleuchte mit über 15.000
installierten Lichtpunkten, die dank
modernster Technologie und zukunftsorientierter
Elektronik (anderenorts) in
Europa bereits erfolgreich im Einsatz
ist. Sie verfügen zudem über ein hohes
Maß an Ausfallsicherheit, denn iGuzzini
gewährt eine fünfjährige Garantie, »die
Herzstück der sogenannten Kora Nova ist
ihr perforierter Stahlkörper, der das Licht
zu zwei Seiten hin weich und diffus, zu
den beiden anderen dagegen punktuell
abgibt. Quaderförmig ausgebildet und
mit einer (Leuchten-)Abdeckung aus
wir unseren Kunden einräumen können,
nachdem wir bei allen bisher weltweit
installierten LED-Straßenleuchten eine
Ausfallquote von null haben«, so Günter
Enhuber, Niederlassungsleiter von iGuzzini
Deutschland.
www.iguzzini.de
opalem, schlagfestem Polycarbonat ausgestattet,
übernimmt sie so die Funktion
einer sicheren Allgemeinbeleuchtung,
sorgt aber zugleich für eine dekorative
»Ausstrahlung«. Die Farbe des Lichts lässt
sich individuell steuern, wobei sich Blau
zur Unterstützung ihres monolithischen
Gesamteindrucks empfi ehlt. Angeboten
wird sie in den drei Höhen 1,20 m, 2,50 m
und 7,70 m und eignet sich damit für Straßen,
Wege, Plätze und Parkanlagen – oder
eben zur Anordnung vor, neben oder auf
(kleineren) Brückenbauwerken, die einer
zusätzlichen Gestaltung bedürfen.
www.leipziger-leuchten.com
38

39
Modulares LED-System von ewo
Großfl ächenbeleuchtung in Calcinate
Für die Beleuchtung des zentralen Verkehrsknotenpunktes
in Calcinate, Italien,
hat ewo, Hersteller von hochwertigen
Lichtsystemen für den öffentlichen Raum,
mit seinem T-System erstmals LED-Technologie
als »Großlösung« für eine Fläche
von immerhin 20.000 m² eingesetzt. Das
in Kooperation mit dem Planungsbüro
Battistini im Auftrag der Provinz Bergamo
erstellte Resultat sorgt nun mit 40 %
Energieeinsparung im Vergleich zu einer
herkömmlichen NAV-Flutlichtanlage für
einen wahrlich bemerkenswerten Maßstab
in Sachen Effi zienz.
Für das eigentliche Kreisverkehrsareal
wurden zwei dieser T-Systeme mit einer
Lichtpunkthöhe von 22 m und einer
Anschlussleistung von jeweils 3.283 W
gewählt, während für die Zufahrtsstraßen
24 sogenannte FO-Systeme zur
Ausführung gelangten. Ein Grund für die
Entscheidung war sicherlich auch das von
ewo entwickelte modulare Konzept, das
die Bestückung mit einer projektspezifi -
schen Anzahl an LED-Modulen beinhaltet.
Damit bleibt, in der Form am Markt bisher
wohl einzigartig, ein Regulieren der Leistung
in kleinen Stufen möglich: Es wird
nur so viel Strom verbraucht, wie zum
Erreichen der Vorgaben tatsächlich nötig
ist. Darüber hinaus lassen sich durch die
Splittung der Module einzelne Elemente
austauschen, ohne das Gesamtsystem
erneuern zu müssen.
Die hocheffi zienten Module arbeiten
mit großfl ächigen Linsenoptiken, die
eine präzise Lichtverteilung erzielen und
zudem den Bereich mit einer mittleren
Beleuchtungsstärke von 20 lx nach EN
13201 (Klassifi zierung CE2) abdecken. Mit
350 mA betrieben, garantieren sie jeweils
10,80 W, wobei pro Modul neun LEDs mit
einer Leistung von 139 lm/LED (6.000 K)
verbaut wurden.
www.ewo.com
Offene und geschlossene Fugen
� zertifiziert nach HPQ
B R Ü C K E N B E L E U C H T U N G
Regulierbare Elemente
© ewo srl
RW Sollinger Hütte GmbH · Auschnippe 52 · 37170 Uslar
Telefon: +49 (0) 55 71 - 3 05 - 0 · Telefax: +49 (0) 55 71 - 3 05 - 26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de
Verkehrsknotenpunkt ...
© ewo srl
BRÜCKENBAU | September 2010

P R O D U K T E U N D P R O J E K T E
Überschwemmungssichere Kalottenlager von Maurer Söhne
(Zukünftige) Waldschlösschenbrücke in Dresden
Die Dresdner Waldschlösschenbrücke
wird insgesamt 636 m lang sein, der
Großteil davon entfällt auf die beiden Vorlandbereiche,
die von V-förmigen Doppelpfeilern
getragen werden. Das Kernstück
über die Elbe verfügt hingegen über zwei
Stahlbögen mit einer Spannweite von
135 m, die sich ca. 26 m über den Fluss
erheben. Ihr Überbau ist 29 m breit, pro
(Fahrt-)Richtung zwei Fahrspuren mit je
3,25 m Breite aufweisend.
Kritischer Aspekt jeder Elbquerung ist das
regelmäßige Hochwasser, das die Brückenlager
überfl uten kann. Ursprünglich
waren zu deren Schutz Edelstahlinlays
vorgesehen, im Zuge der technischen Bearbeitung
entwickelte Maurer Söhne aber
eine vollkommen neue Gleitlegierung:
Maurer Sliding Alloy, MSA ® , das durch
außergewöhnlich hohe Korrosionsbeständigkeit
überzeugt. Die (Kalotten-)
Lager mit dem Gleitwerkstoff MSM ® , der
in die Kalotten aus MSA ® oben und unten
eingekammert ist, gewähren dank dieser
Legierung bei einer Überschwemmung
auch zwischen Gleit- und Kalottenwerkstoff
besten Korrosionsschutz. Die neuartigen
Kalotten aus MSA ® wurden in die
allgemeine bauaufsichtliche Zulassung
Z-16.4-436 für Maurer-MSM ® -Kalotten-
und Zylinderlager mit dem Hinweis
integriert, dass sie besonders korrosionsbeständig
sind.
Insgesamt erhält die Waldschlösschenbrücke
27 MSM ® -Kalottengleitlager. Die
14 unter den V-förmigen Pfeilern sind
längsbeweglich und querfest, da sich
aus Stützenwippbewegungen und anti-
September 2010 | BRÜCKENBAU
Lager mit Kalotten aus MSA ®
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG
Elbhochwasser im Jahr 2002
© Conrad Nutschan/Wikipedia
metrischen Bogenverformungen infolge
Verkehrslast überdurchschnittlich große
Längsverschiebungen ergeben – ein ideales
Einsatzgebiet für den Gleitwerkstoff
MSM ® , weil er extrem große Gleitwegsummen
aufzunehmen vermag, während
MSA ® ebenfalls beste technische Werte
bietet und zugleich für eine lange Lebensdauer
sorgt. Die Stahlbögen und Rückstreben
des Brückenmittelteils wiederum
ruhen überwiegend auf festen Kalottenlagern,
resultierend aus der Tatsache, dass
sich rein rechnerisch in Brückenmitte ein
Fixpunkt befi ndet und daher kaum Längsbewegungen
zu erwarten sind. Zwei der
acht Lager sind zudem querbeweglich,
um Verschiebungen aus Eisdruck, Eisstoß
und Schiffsanprall zu kompensieren. Die
Lager haben einen Durchmesser bis zu
1.500 mm und nehmen Aufl asten bis zu
73 MN auf.
Offi zieller Spatenstich war bereits am 29.
November 2000, tatsächlicher Baubeginn
nach langem juristischem Tauziehen
jedoch erst am 19. November 2007. Der
Einbau der Lager erfolgte ab April 2010,
die Eröffnung der Brücke soll im September
2011 möglich sein.
www.maurer-soehne.de
40

41
Holz-Beton-Verbundstruktur von Schaffi tzel + Miebach
Brücke im Wintersportzentrum von Ruhpolding
Tragwerk von 17 m Länge
© Schaffi tzel + Miebach GmbH
Eine zukunftsorientierte Konstruktion in
Holz-Verbund-Bauweise ist der Beitrag
des Unternehmens Schaffi tzel + Miebach
zur Erneuerung des Ruhpoldinger Wintersportzentrums
für den Biathlon-Weltcup
2012 in der sogenannten Chiemgau-Arena:
Hierbei kommt erstmals in Deutschland
das neuentwickelte HBV-Verbundsystem
bei einer Brücke zum Einsatz.
Das Bauwerk spannt sich im Eingangsbereich
über zwei Felder mit 10,60 m bzw.
5,60 m und kann zudem die beträchtliche
Überbaubreite von 14,50 m vorweisen.
Die Haupt(trag)struktur umfasst neun
gebogene Brettschichtholzträger, die in
einem Achsabstand von 1,50 m angeordnet
sind, wobei jeder dieser Träger in den
P R O D U K T E U N D P R O J E K T E
Fertigungshallen der Schaffi tzel Holzindustrie
GmbH mit eingeklebten Schubverbindern
versehen wurde.
Die Herstellung des »Oberbaus« erfolgte
hingegen im Ortbetonverfahren auf
30 mm dicken Furnierschichtholzplatten
und einer darauf verlegten Schweißbahn.
Die so realisierte, 20 cm dicke Betonschicht
dient als Fahrbahn- und Trägerplatte
zur Verteilung von Querbelastungen
sowie als konstruktiver Holzschutz,
während sämtliche Aufl agerkräfte über
eingeklebte Gewindestangen weitergeleitet
werden – mit dem Resultat sehr
fi ligraner, ästhetisch anspruchsvoller
Anschlussdetails mit nur wenigen sichtbaren
Bolzen.
Beste
Verbindung
im
Schwer-
transport:
Abdichtung und Schubverbinder
© Schaffi tzel + Miebach GmbH
Bereich des Mittelaufl agers
© Schaffi tzel + Miebach GmbH
www.schaffi tzel-miebach.com
BRÜCKENBAU | September 2010

P R O D U K T E U N D P R O J E K T E
Idealer Fahrbahnbelag von swissfi ber
Multifunktionale Brücke über den Rhein
Seit dem Frühjahr 2009 können sich
die Fußgänger und Radfahrer über eine
attraktive Verbindung im Naherholungsgebiet
am Rhein zwischen Buchs in der
Schweiz und Schaan, Liechtenstein, freuen
– hat die Versorgung liechtensteinischer
Betriebe mit Prozessdampf aus der
Kehrichtverbrennungsanlage in Buchs für
die Anwohner doch den erfreulichen Nebeneffekt,
dass die grenzüberschreitende
(Dampf-)Leitung auch die Verwirklichung
eines neuen Steges ermöglichte.
Der Spatenstich für die Errichtung der
Brücke war am 12. März 2008. Geplant
vom Ingenieurbüro Bänziger Partner AG,
Buchs, ist sie 132 m lang und stellt das
erkennbare Kernstück der ansonsten
unterirdisch verlaufenden Dampfl eitung
dar, für deren Realisierung, rein technisch
gesehen, gar kein »Überbau« für Fußgänger
und Radfahrer anzuordnen gewesen
wäre. Die gewählte Variante lässt sich daher
als ein Geschenk an die Bevölkerung
auf beiden Seiten des Rheins auffassen.
Da aus wasserbaulichen Gründen eine
Abstützung im Flussbett nicht machbar
war, wurde die Brücke mit einem Gesamtgewicht
von 120 t über Pylonen an beiden
Ufern abgespannt, wobei sich in der Mitte
ihres 6 m messenden Querschnittes der
»Robuste« Flussquerung
© swissfi ber AG
September 2010 | BRÜCKENBAU
Steg und Dampfl eitung
© swissfi ber AG
3,50 m breite Fuß- und Radweg befi ndet
und außerhalb der Geländer die Dampfleitungen
angebracht wurden.
Für die Ausführung des Fahrbahnbelages
(Montage: Mauchle Metallbau AG,
Sursee; Systemlieferant: swissfi ber AG,
Zürich) wurde nun auf folgende Aspekte
Wert gelegt:
– Geringes Gewicht,
– Tragfähigkeit,
– Dauerhaftigkeit,
– Ökologie.
Dauerhafte Profi le
© swissfi ber AG
Geradezu ideal wurden diese Vorgaben
durch den Fiberglasbelag swissfi ber
deck04 erfüllt, der als tragendes (Belags-)
Profi l speziell für Fuß- und Radwegbrücken
entwickelt wurde. Der Bedarf an
robusten Oberfl ächen, die nach Belieben
zu beschichten sind und nur wenig Unterhalt
erfordern, ist groß. Die Befestigung
der Profi le erfolgt mit Hakenkopfschrauben
von unten, also von oben nicht sichtbar,
was ein wichtiges Qualitätsmerkmal
für die Dauerhaftigkeit des Brückenbelags
repräsentiert.
Der sparsame Materialeinsatz und die im
Vergleich zu konventionellen Holzlösungen
um ein Vielfaches längere Nutzungszeit
schlagen sich in der Ökobilanz nieder:
Der GFK-Belag ist, über die Lebensdauer
betrachtet, ökologischer und günstiger
als Holzbohlen. Swissfi ber-deck04-Profi le
weisen Festigkeiten ähnlich wie Stahl auf
– ihre Elastizität ist jedoch wesentlich höher,
und größere Verformungen bleiben
ohne Materialschädigung möglich. Ihre
enorme Tragfähigkeit und gute Formstabilität
erlauben, bei Fußgängerbrücken
(in Querrichtung) Spannweiten bis zu
1,70 m umzusetzen.
www.swissfi ber.com
42

43
»Autarkes« System von taurus consulting
Arbeitszeitenerfassung ohne Anfangsinvestition
Um »Timebook« zu nutzen, bedarf es
lediglich eines internetfähigen Endgeräts
mit Browser. Die entsprechend autorisierten
Mitarbeiter können dann ihre
Projektzeiten und -aufwendungen per
Computer oder Mobiltelefon ortsunabhängig
erfassen – und auf Knopfdruck
stehen die projekt- und mitarbeiterbezogenen
Auswertungen zur Verfügung. Das
ermöglicht einerseits zu jedem Zeitpunkt
eine exakte Kostenkontrolle, zum anderen
lassen sich die Daten mittels Import- und
Exportschnittstellen schnell und einfach
in die Finanz- und Lohnbuchhaltung
übernehmen.
Neues Komplettpaket von Techni-Soft
3D-Aufmaßsystem samt Netbook
Die Techni-Soft GmbH aus Bad Oeynhausen
offeriert mit »Aufmaß2Go!« das
3D-Aufmaßsystem Flexijet jetzt samt
Netbook – damit Ingenieure dreidimensional
aufmessen und die Daten sofort
bearbeiten und präsentieren können.
Ein Stativ, eine Dreh-und-Schwenk-Einheit
und das Laser-Distanzmessgerät Leica
Disto D3a BT umfassend, wird Flexijet
aufgestellt, eingeschaltet und räumlich
orientiert, danach erfolgt das Anvisieren
der zu berücksichtigenden Punkte durch
Drehen und Schwenken des Lasers von
Hand oder, motorisch betrieben und mit
einer Funkfernbedienung gesteuert,
halbautomatisch. Aus den Messwerten
Die Alten GmbH, Spezialist für das elektrische
Messen mechanischer Größen, hat
mit dem InnoBeamer X2 ein (weiteres)
neues Gerät entwickelt, das Bindeglied
zwischen piezoelektrischen Sensoren und
beispielsweise Notebook zur direkten
Auswertung der Schwingungsmessdaten
dient.
Für piezoelektrische Sensoren gibt es
keinen direkten Anschluss an einen Computer:
Ein Adapter vom Typ InnoBeamer
speist daher die Sensorverstärker und
sorgt für die Digitalisierung des Sensorsignals.
»Angedockt« über ein USB-Kabel,
»Was bei der Datenaufbereitung unserer
Monatsabrechnungen früher drei Tage
in Anspruch genommen hat, erledigen
wir heute in einer halben Stunde«, sagt
Edward Wolf, Geschäftsführer der taurus
consulting GmbH, München, der mit der
im Haus entwickelten Software bereits
seit einigen Jahren erfolgreich arbeitet.
Nun wird das bewährte System auch
weiteren Interessierten angeboten.
Wer sein eigenes Timebook anlegt, verwaltet
in einer kostenfreien Version bis zu
drei Projekte und drei Mitarbeiter, ab dem
vierten (Mitarbeiter) bezahlt man einen
überschaubaren monatlichen Betrag:
ermittelt Flexijet nun für jeden Punkt die
(Raum-)Koordinaten, wobei die Daten
kabellos per Bluetooth-Funkstandard an
das Netbook übertragen werden. Quasi
im Hintergrund generiert die Software
eine entsprechende CAD-Zeichnung, die
sich beispielsweise über die dwg- oder
dxf-Schnittstelle exportieren lässt.
Das neue Komplettpaket inklusive Koffer,
Computeraufl age, Software, Netbook
bietet also viel Zusatznutzen, zumal
Letzteres lediglich 1 kg wiegt und ohne
Steckdose ca. 11 h »durchhält«, sich also
nachgerade bestens für den mobilen
Einsatz eignet.
Weiterentwickeltes Datenerfassungsgerät von Althen
Auswertung von Schwingungsmessungen
wird ein gesicherter Verbindungsmodus
verwendet, der alle Daten ohne Unterbrechung
zu den VibroMatrix-Instrumenten
auf dem Rechner weiterleitet, wobei sich
Scanner, Drucker oder sonstige Geräte
parallel an der USB-Schnittstelle betreiben
lassen. VibroMatrix bietet fertige
Module für Schwingungsmessungen bei
Bauwerken, Maschinen und Menschen
ebenso wie für allgemeine Schwingungs-
und Erschütterungsmessungen. Häufi ge
Einsatzfälle sind die Überwachung von
Bauwerken sowie die von Denkmälern
im Umfeld von Steinbrüchen und des
S O F T W A R E U N D I T
»bis 20 Mitarbeiter« gibt es derzeit zum
Einführungspreis von 20 € netto, bei mehr
als 100 Accounts werden individuelle
Tarife vereinbart.
Interessant ist diese Lösung für kleinere
oder mittelständische Büros oder Firmen
aller Branchen, die bislang keine systematisierte
Zeiterfassung haben. Unternehmen,
die noch mit Stundenzetteln hantieren
oder eine räumlich unabhängige
Erfassung benötigen, sind mit Timebook
natürlich ebenfalls gut beraten.
www.timebook.eu
www.taurus.de
Mobilität mit Leistung
© Techni-Soft GmbH
www.fl exijet.info
Bergbaus.
Der InnoBeamer hat zwei Analogeingänge
mit vier Messbereichen zwischen
± 10 mV und ±10 V, die IEPE-Sensorspeisung
ist per Software zuschaltbar, auch
TEDS-Sensoren werden erkannt. Die
Digitalisierung der Daten erfolgt mit
24 Bit und 96 kHz pro Kanal, die lineare
Bandbreite reicht bis 40 kHz. Und: Das
robuste Gehäuse unterstützt die Kopplung
mehrerer InnoBeamer zu einem
Vielkanalsystem.
www.althen.de
BRÜCKENBAU | September 2010

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Engagement von Stadt, Land und Denkmalschutz
Rettung der Kohlfurther Wupperbrücke
1893 wurde in der zwischen Wuppertal
und Solingen gelegenen Ortschaft
Kohlfurth eine Fachwerkbrücke über die
Wupper errichtet und 1913 für die Straßenbahnoberleitung
durch zwei Portalrahmen,
wiederum in Fachwerkkonstruktion,
ergänzt.
Seitdem das (Orts-)Bild von Kohlfurth
zumindest mitbestimmend, ersetzte sie
letztlich eine auf das Jahr 1714 datierte
Steinbrücke, die bereits anstelle einer
1363 erstmals urkundlich erwähnten
mittelalterlichen Flussquerung realisiert
worden war. Die steinerne Struktur, im
Volksmund »de aul Bröck« genannt, existierte
von 1714 bis 1894 als einspuriger
Bau und war so stabil und gut gefügt,
dass sie über 180 Jahre lang die schwersten
Lasten zu »ertragen« vermochte:
Fuhrwerke der Bauern und Kaufherren,
Bagagewagen durchziehender Regimenter
sowie Kanonen und Munitionswagen;
bei Niedrigwasser lassen sich die Pfeilerfundamente
noch immer erkennen.
Die Brücke diente also als wichtige Verbindung
zwischen den beiden Städten
Solingen und Wuppertal und ist zudem
von städtebaulicher und verkehrsgeschichtlicher
Bedeutung. Gravierende
Korrosionsschäden gefährdeten jedoch
ihre Stabilität: Wäre die jetzige Sanierung
nicht zustande gekommen, hätte man sie
abreißen müssen. Dank Zuwendungen
aus dem Denkmalförderungsprogramm
des Landes Nordrhein-Westfalen, Zuschüssen
der Deutschen Stiftung Denkmalschutz
und Finanzierungsanteilen
des Landesbetriebs Straßen NRW, der
Kommunen Solingen und Wuppertal
sowie des großen Engagements eines
»örtlichen« Vereins, der sich für ihre Rettung
starkmachte, ließ sich das allerdings
vermeiden.
Und so wurden nun bis September 2009
die sanierten Fachwerkträger (wieder)
montiert und in einem Grünton nach
Befund gestrichen, wobei die genieteten
Knotenanschlüsse erhalten blieben. Ganz
neue Teile, wie zum Beispiel die Konsolen
September 2010 | BRÜCKENBAU
der Gasleitungstraße, die seitlich entlang
einem Fachwerkträger verläuft, kamen
hingegen als geschweißte Werkstücke
zur Ausführung – und unterscheiden
sich damit klar von der alten Konstruktion,
basierend auf der Planung der HRA
Ingenieurgesellschaft mbH, Bochum
(Projektleitung: Stadt Wuppertal, Ressort
Straßen und Verkehr, Abteilung Straßenerhaltung
und Ingenieurbau). Der
bisherige Fahrbahnaufbau konnte indessen
nicht saniert werden: Den aktuellen
statischen Anforderungen geschuldet,
Genietete
Fachwerkkonstruktion
© Stadt Wuppertal
(Trag-)Struktur
mit Portalrahmen
© Stadt Wuppertal
Wiederhergestelltes
Baudenkmal
© Stadt Wuppertal
ist die »Austauschlösung« sehr mächtig
(ausgefallen), wodurch das heutige Fahrbahnniveau
ein gutes Stück höher liegt,
der untere Holm des ursprünglichen Geländers
aber wenigstens über die ganze
Länge sichtbar zu retten war.
www.kohlfurtherbruecke.wupperweb.de
www.denkmalschutz.de
www.wuppertal.de
44

45
Bronze für Länderbrücke Laufen–Oberndorf
Bayerischer Denkmalpfl egepreis 2010
N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Staatsminister Joachim Herrmann und Eine »Bestandsaufnahme« hatte nun gra-
Dr.-Ing. Heinrich Schroeter, Präsident der vierende Schäden erkennen lassen. So wa-
Bayerischen Ingenieurekammer-Bau, ren unter anderem die Diagonalglieder,
haben Anfang September den Bayeri- Windverbände, Knotenbleche etc. stark
schen Denkmalpfl egepreis 2010 verlie- korrodiert, so dass Fachwerkstäbe und
hen – eine Auszeichnung, mit der die Einzelprofi le ausgetauscht oder verstärkt
Kammer und das Bayerische Landesamt werden mussten. Durch den rücksichts-
für Denkmalpfl ege das private und öffentvollen Umgang mit den historischen
liche Engagement für denkmalgeschütz- Elementen sowie ein, so die Jury, beachtte
Bauwerke in Bayern würdigen.
liches ingenieurtechnisches Wissen und
In der Kategorie »Öffentliche Bauwerke« die Zusammenarbeit vieler Fachleute
wurde hier die Länderbrücke zwischen auf deutscher und österreichischer Seite
Laufen und Oberndorf mit Bronze prä- konnte ihre originale Gestaltung wiedermiert.
In den Jahren 1902–1903 als geniehergestellt und derart für die nächsten
tete Eisenfachwerkkonstruktion errichtet, Dekaden »ertüchtigt« werden.
weist sie zahlreiche Verzierungen auf und Beteiligt waren an diesem Projekt insbe-
repräsentiert ein technisches Denkmal, sondere der Freistaat Bayern, vertreten
ein Wahrzeichen der technischen Revolu- durch das Staatliche Bauamt Traunstein,
tion damaliger Zeit. und das Ingenieurbüro Haumann & Fuchs Ausgezeichnetes (Ingenieur-)Bauwerk
in Traunstein.
© Staatliches Bauamt Traunstein
Bilanz des Bundesverkehrsministers
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
Am 3. September hat Bundesverkehrsminister
Peter Ramsauer eine Bilanz
gezogen: »Deutschland ist zusammengewachsen!
Für die Infrastruktur kann ich
das mit Fug und Recht sagen. Alte Ost-
West-Lebensadern sind wieder geknüpft
und neue entstanden. Mit den Verkehrsprojekten
Deutsche Einheit haben wir seit
1991 Gewaltiges geleistet.«
Bereits im April 1991 hatte die damalige
Bundesregierung eine Antwort auf
die desolate ostdeutsche Infrastruktur
gegeben und die sogenannten Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit (VDE) initiiert.
Das heißt, es wurden insgesamt 17 Schienen-,
Straßen- und Wasserverkehrswege
mit einem Investitionsvolumen von
rund 39,40 Milliarden Euro in Angriff
genommen. Ramsauer: »Damals ging
die Freude über den Fall der Mauer mit
dem Reisefrust einher. Zwei Jahrzehnte
nach der deutschen Wiedervereinigung
sind sechs von neun Schienenprojekten
fertiggestellt und die anderen drei im Bau.
Auf allen Eisenbahnstrecken können wir
deutlich mehr Verkehr aufnehmen und
kürzere Fahrzeiten verzeichnen. Während
www.bayerischer-denkmalpfl egepreis.de
www.bayika.de
Sachstandsbericht
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
Stand: August 2010
Verkehr www.bmvbs.de Mobilität Bauen Wohnen Stadt Land Verkehr
Mobilität Bauen Wohnen Stadt www.bmvbs.de Land Verkehr Mobilität
Bauen Wohnen Stadt Land Verkehr Mobilität Bauen www.bmvbs.de
Detaillierte Übersicht
© Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
man zum Beispiel 1990 noch über vier
Stunden brauchte, um von Hamburg
nach Berlin zu fahren, ist dies heute in 90
Minuten möglich. Rund 95 % der Straßenprojekte
sind unter Verkehr oder im Bau.
Auch bei der Straße ein überzeugendes
Beispiel: Von Berlin nach Heiligenstadt
brauchte man früher mindestens sechs
Stunden, heute sind es mit dem VDE Nr.
13 nur noch rund drei Stunden.«
Und der Minister weiter: »Trotz der notwendigen
Konsolidierung des Bundeshaushalts
werden wir die Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit weiter vorantreiben.
Beim VDE Nr. 8 halten wir an unserem Ziel
fest, die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig bis
Ende 2015 und die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt
bis Ende 2017 fertigzustellen.
Bis 2016 wird auch der Eisenbahnverkehr
zwischen Leipzig und Dresden durch das
Verkehrsprojekt Nummer 9 einen großen
qualitativen Schub erhalten. Bei den VDE-
Straßenprojekten A4 und der A9 gehen
wir erfolgreich mit Öffentlich-Privaten
Partnerschaften (ÖPP) ganz neue Wege.«
www.bmvbs.de
BRÜCKENBAU | September 2010

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E
»Einwanderungspfl anzen« in Nordrhein-Westfalen
Wachsende Globalisierung am Straßenrand
Nicht heimische Pfl anzen, sogenannte
Neophyten, machen sich zunehmend
an den großen Verkehrsachsen breit und
stellen die Straßenwärter bei deren Pfl ege
vor neue Herausforderungen.
Ein Problemfall ist hier die Herkulesstaude,
auch Riesenbärenklau (Heracleum
mantegazzianum) bezeichnet, denn der
Saft des bis zu 3,50 m hohen Gewächses
kann bei Berührung schlimme Verbrennungen
auslösen: »Furanocumarine«
enthaltend, wirkt er zusammen mit Sonnenlicht
phototoxisch. Zur Bekämpfung
des Riesenbärenklaus, der ursprünglich
aus dem Kaukasus stammt und Ende des
19. Jahrhunderts als Zierpfl anze nach
Europa eingeführt wurde, hat der Landesbetrieb
Straßenbau Nordrhein-Westfalen
September 2010 | BRÜCKENBAU
für die dort Mitwirkenden daher eine spezielle
Schulung organisiert und geschlossene
Schutzkleidung vorgeschrieben.
Die Herkulesstaude ist aber keineswegs
der einzige Einwanderer, und nicht jeder
von ihnen erweist sich als heikel. Die wohl
prominentesten »Importe«, Tomate und
Kartoffel, will ja niemand missen, viele
weitere vermögen sich unter den hiesigen
klimatischen Bedingungen hingegen
nicht oder nur schwer zu entfalten, während
manche kaum natürliche Feinde
haben und sich deshalb rasant verbreiten,
wie eben die Herkulesstaude – oder der
Japanknöterich (Fallopia japonica), der
durch schnelles Wachstum andere Arten
bedroht und selbst vor dem Straßenraum
nicht stoppt. Die beifußblättrige Ambro-
Überlegungen des Bayerischen Innenministers
(Machbarer) Autobahnsüdring um München
Als wichtige Entscheidungsgrundlage
für die weiteren Diskussionen zum Autobahnsüdring
A 99 sieht Innenminister
Joachim Herrmann das Ergebnis der
Machbarkeitsstudie, das Mitte Mai von
der Autobahndirektion Südbayern vorgestellt
worden ist. »Ein Lückenschluss des
Münchner Autobahnringes ist realisierbar.
Der erreichbare volkswirtschaftliche
Nutzen wäre annähernd doppelt so hoch
wie der erforderliche Kostenaufwand«, so
Herrmann. »Die Entlastungen der südlichen
Stadtteile Münchens entlang dem
Mittleren Ring wären sehr hilfreich. Andererseits
wären auch die Eingriffe in Landschaft
und Natur durch den Autobahnring
erheblich. Die Proteste vieler Bürger
kommen nicht von ungefähr. Wir müssen
deshalb jetzt in Ruhe überlegen, ob und
mit welcher der aufgezeigten Varianten
Wechsel in der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung
Job-Rotation zwischen Wiesbaden und Marburg
Eine Job-Rotation innerhalb der Hessischen
Straßen- und Verkehrsverwaltung
nahmen zum 1. März Harald Mank, Leiter
des Amtes für Straßen- und Verkehrswesen
in Marburg, und Willi Kunze, Leiter des
Amtes für Straßen- und Verkehrswesen in
Wiesbaden, vor: Der Leitende Baudirektor
Harald Mank ist jetzt in Wiesbaden tätig,
während Willi Kunze, ebenfalls Leitender
Baudirektor, nun in Marburg arbeitet.
Dieser Ämter- bzw. Dienststellentausch
ermöglicht beiden Führungskräften der
Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung
einen wohnortnahen Einsatz. Beide
kennen ihre heutige Wirkungsstätte
zudem aus früheren »Beschäftigungen«:
Kunze war von 1985 bis 2004 in verschiedenen
Funktionen, unter anderem
als stellvertretender Amtsleiter, in der
Lahnstadt; Mank absolvierte sein Refe-
sie (Ambrosia artemisiifolia) wiederum
gilt als gesundheitsgefährdend, weil ihre
Pollen starke Allergien auslösen.
Doch selbst bei heimischen Gewächsen
bleibt mitunter Vorsicht angeraten. Das
Jakobskreuzkraut (Senecio jacobaea)
zum Beispiel, eine gelbblühende Pfl anze,
enthält Pyrrolizidinalkaloide, die eine
chronische Lebervergiftung bei Pferden,
Rindern, Schafen und Ziegen verursachen,
weshalb ihr Expansionsdrang mittels
intakter Grasnarbe und einer »Mulchmahd«
einzudämmen versucht wird,
zumal ihre chemische Bekämpfung nicht
zulässig ist.
www.strassen.nrw.de
wir in die Beratungen mit dem Bund über
die Fortschreibung des Bedarfsplans
für die Bundesfernstraßen gehen. Diese
Beratungen stehen frühestens 2011 oder
2012 an. Ich werde als Nächstes dem
Bayerischen Landtag umfassend über das
Ergebnis der Machbarkeitsstudie berichten.«
www.stmi.bayern.de
rendariat in Wiesbaden und hatte hier ab
1999 die Position eines stellvertretenden
Amtsleiters.
www.hsvv.hessen.de
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»Angebot« von Dölling und Galitz
Hamburg als Brückenmetropole
(Hanseatische) Lektüreempfehlung
© Dölling und Galitz Verlag GmbH
N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Als Band 25 in der Schriftenreihe des
Hamburgischen Architekturarchivs (!)
erschienen und von Sven Bardua verfasst,
erklärt »Brückenmetropole Hamburg«,
wie diese Bauwerke konstruiert und
errichtet wurden – und sie (danach) das
Bild der Stadt an Elbe, Alster und Bille zu
prägen vermochten. Auf den insgesamt
200 Seiten fi nden sich infolgedessen
spektakuläre Tragstrukturen, wie etwa
die Elbbrücken oder die Hubbrücke über
die Rethe, aber ebenso zahlreiche kleinere
und gerade deshalb nicht minder interessante
Lösungen.
Und: Die Phasen, in denen Bach-, Fluss-
und Straßenquerungen entstanden, waren
oft auch entscheidend für die Stadtentwicklung.
Nach dem großen Brand von
Dritter Zyklus der internationalen Holcim Awards
Entwicklung neuer Zukunftsperspektiven
Der dritte Wettbewerbszyklus der mit insgesamt
2 Millionen US-Dollar Preisgeld
dotierten internationalen Holcim Awards,
einer Initiative der Holcim Foundation for
Sustainable Construction mit Sitz in der
Schweiz, ist offen für Hoch- wie Tiefbau-,
Landschaftsbau- wie Städtebau- und Infrastrukturprojekte
sowie für Materialien,
Produkte und Konstruktionstechniken,
deren Schwerpunkt jeweils auf Nachhaltigkeit
liegt: Ausgezeichnet werden
innovative, zukunftsorientierte, konkrete
Projekte sowie Visionen aus der ganzen
Welt, wobei das Verfahren fünf regionale
Wettbewerbe und die anschließende
globale Phase im Jahr 2012 umfasst. Die
Beiträge müssen daher bis zum 23. März
2011 eingesandt werden.
Die Hauptkategorie des Wettbewerbs ist
offen für Architekten, Planer, Ingenieure,
Projektträger, Bauherren und Baufi rmen,
die nachhaltige Lösungsansätze für technologische,
ökologische, sozioökonomi-
sche und kulturelle Herausforderungen
des modernen Bauens präsentieren.
Zugelassen sind Vorhaben, die bereits
eine fortgeschrittene Entwurfsphase erreicht
haben und mit deren Realisierung
oder eben Produktion nicht vor dem 1. Juli
2010 begonnen wurde. Im Fall der »Next
Generation«-Preise für die Ideen und Visionen
von Studierenden werden hingegen
Arbeiten im Rahmen von Universitätsprogrammen
auf Bachelor-, Master- oder
Promotionsebene erwartet.
Die Beiträge beider Kategorien werden
von unabhängigen Jurys bewertet. Als
Maßstab dienen hier die fünf sogenannten
Target Issues, mit denen die Holcim
Foundation das nachhaltige Bauen defi
niert. Drei von ihnen orientieren sich
am Konzept einer Leistung, bei der sich
soziale, ökologische und wirtschaftliche
Aspekte im Einklang befi nden, die übrigen
beschäftigen sich mit kontextuellen und
ästhetischen Auswirkungen, Innovation
und Übertragbarkeit.
1842 ersetzten zum Beispiel Steinbrücken
jene (früheren) aus Holz, und mit dem
Heranwachsen der Metropole mussten
neue Hafenareale und Wohngebiete erschlossen
werden, so dass man ein Schienen-
und Straßennetz über das Gefl echt
der Wasserwege legte.
Das mit aktuellen und historischen, überwiegend
unveröffentlichten Plänen und
Photos, unter anderem aus dem Bildarchiv
der Hamburger Hochbahn, illustrierte
Buch ermöglicht also zum Preis von nur
24,90 € einen durchaus weitgespannten
Einblick in die Entwicklung des Hamburger
Brückenbaus bis 1945.
www.dugverlag.de
Die Holcim Awards werden in Kooperation
mit einigen der führenden technischen
Universitäten der Welt organisiert:
Die Eidgenössische Technische Hochschule
leitet das Technical Competence
Center der Holcim Foundation, Gastgeber
der unabhängigen Jurys werden das
Massachusetts Institute of Technology in
Cambridge, USA, die Universidad Iberoamericana
in Mexico City, Mexiko, die École
Supérieure d’Architecture de Casablanca
in Marokko und die Tongji-Universität
in Shanghai, China, sein, ergänzt durch
die Universidade de São Paulo, Brasilien,
und die University of the Witwatersrand
in Johannesburg, Südafrika, als assoziierte
Universitäten der Stiftung.
www.holcimfoundation.org
www.holcimawards.org
BRÜCKENBAU | September 2010

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Weiteres Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
Bundesbauminister Dr. Peter Ramsauer
hat Prof. Dr.-Ing. Jürgen Schnell, Technische
Universität Kaiserslautern, zum
Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats
des Bundesinstitutes für Bau-, Stadt- und
Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für
Bauwesen und Raumordnung berufen.
Das BBSR ist eine Ressortforschungseinrichtung
im Geschäftsbereich des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung. Es berät die Bundesregierung
bei Aufgaben der Stadt- und
Raumentwicklung sowie des Wohnungs-,
Immobilien- und Bauwesens. Zu seinen
Kernfunktionen gehören weiterhin die
Erstellung von Expertisen und Gutach-
Wechsel bei Bilfi nger Berger Industrial Services
Neuer Vorsitzender der Geschäftsführung
Der Aufsichtsrat hat mit Wirkung zum
1. September 2010 Dr.-Ing. Michael Herbermann
zum neuen Vorsitzenden der
Geschäftsführung der Bilfi nger Berger
Industrial Services GmbH ernannt. Er
folgt auf Thomas Töpfer, der mit diesem
Datum entsprechend seiner Ressortverantwortung
als Mitglied des Vorstands
der Bilfi nger Berger AG den Vorsitz des
neuen Verwaltungsbeirats übernahm:
Der Verwaltungsbeirat trat an die Stelle
des bisherigen Aufsichtsrats, nachdem zu
Beginn des Jahres die Rechtsform der BIS
Group von AG in GmbH geändert worden
war.
Dritte Leitmesse in Dortmund
(Umgebungs-)Lärmschutz 2010
Auf der sogenannten Lärmschutz 2010
präsentieren namhafte Hersteller und
Dienstleister vom 11.–12. November und
damit bereits zum dritten Mal in den
Dortmunder Westfalenhallen die neuesten
Produkte und Möglichkeiten für einen
nachhaltigen Umgebungslärmschutz.
Hier trifft sich also, wer auf diesem Gebiet
(alles) entwickelt, produziert, forscht und
berät.
September 2010 | BRÜCKENBAU
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Schnell
© Technische Universität Kaiserslautern
Thomas Töpfer (links) und
Dr. Michael Herbermann
© Bilfi nger Berger Industrial Services GmbH
Initiiert und organisiert von der Verkehrs-
Akademie Dortmund GmbH in Zusammenarbeit
mit dem AK-LSW (Arbeitskreis
Lärmschutz an Verkehrswegen) e.V., fi ndet
parallel zur eigentlichen Messe eine
internationale Tagung für Fachleute aus
Bundes-, Landes- und kommunalen Verwaltungen,
Ingenieurbüros und ausführenden
Unternehmen statt – mit unter
anderem folgenden Themen: Einsatz
ten, das Management und die fachliche
Betreuung verschiedener Ressortforschungs-
und Förderprogramme sowie
der Ergebnistransfer in Politik und Wissenschaft.
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Schnell ist Bauingenieur
und leitet seit acht Jahren an der
Technischen Universität Kaiserslautern
das Fachgebiet Massivbau und Baukonstruktion.
An seinem Institut entstanden
unter anderem zahlreiche Arbeiten zur
Anwendbarkeit von Hochleistungsbetonen
in der Baupraxis.
www.bbsr.bund.de
www.uni-kl.de
Dr. Michael Herbermann (50) war zuletzt
bei dem Technologieunternehmen GEA
Group Bereichsvorstand. Geboren in Krefeld,
hat er in Aachen Maschinenbau mit
Fachrichtung Verfahrenstechnik sowie
Wirtschaftsingenieurwesen studiert, um
danach am Forschungszentrum Jülich
zum Dr.-Ing. zu promovieren. Nach dem
Start der berufl ichen Laufbahn bei RWE
Entsorgung wechselte er 1997 zur GEA
Group. Die Entwicklung der BIS Group
weiterhin eng begleiten wird Thomas
Töpfer als Vorsitzender des neuen Verwaltungsbeirats.
Unter seiner Leitung
hat das Unternehmen die Leistung von
rund 850 Millionen Euro im Jahr 2004 auf
ein Volumen von jetzt 3 Milliarden Euro
gesteigert.
www.bis.bilfi nger.com
mobiler Lärmschutzwände, schalenförmige
Lärmabschirmungen, lärmmindernde
Straßenbeläge, neue Gründungsverfahren,
wobei rechtliche und planerische
Aspekte ebenfalls behandelt werden.
www.laermschutz-messe.de
48

49
Ad hoc
laden wir zu einer Veranstaltung
nach Frankfurt am Main ein.
N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E
FLUGHAFENBAU
national und international
Am Dienstag, dem 26. Oktober 2010, werden wir im
Steigenberger Airport-Hotel mit der Fraport AG nicht
nur den Frankfurter Flughafen mit den großen Neu- und
Ausbauprojekten (Rollbrücken, Start- und Landebahnen,
Terminals usw.) erläutern und vorstellen, sondern vor allem
auch Planer, wie z. B. JSK Architekten, in Vorträgen erleben.
Ein besonderes Highlight wird sicher auch das Referat
»Ausbau und Weiterbau des Internationalen Airports
Charles de Gaulle« sein. Das vortragende Büro entwickelt
und baut weltweit internationale Airports.
Darüber hinaus erläutern Unternehmen, wie Max Bögl
und Eiffel Stahltechnologie Deutschland, Ausführung und
Umsetzung komplexer Projekte.
Und last but not least laden wir am darauffolgenden Tag,
Mittwoch, dem 27.10.2010, zu einer geführten Besichtigung
der am Flughafen Frankfurt in Realisierung befi ndlichen
Vorhaben ein. Dazu gehört natürlich auch das »The Squaire«
(früher Airrail Center).
Unter www.mixedmedia-konzepts.de
bzw. www.verlagsgruppewiederspahn.de
sind genaue Informationen wie
Themenplan, Referentenverzeichnis,
Anmeldemodalitäten und
Teilnehmergebühren zu erhalten.
Wir freuen uns auf Sie.
V E R L A G S G R U P P E
W I E D E R S P A H N
mit MixedMedia Konzepts
BRÜCKENBAU | September 2010

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Ausstellung im Deutschen Straßenmuseum
Stahl-Innovationspreis zur Ansicht
Produkte aus Stahl sind fast überall anzutreffen,
umfassen sie doch nicht nur
Gegenstände des täglichen Gebrauchs,
wie zum Beispiel Kochtöpfe oder Armaturen,
sondern eben auch Maschinen und
Strukturen, die kaum weniger oft benutzt
werden – wie unter anderem Gebäude,
Brücken oder Autos.
Wie vielfältig, innovativ und leistungsstark
dieser Werkstoff ist, zeigt nicht
zuletzt der Stahl-Innovationspreis: Der
im Dreijahresturnus ausgeschriebene
Wettbewerb wird seit 1989 vom Stahl-Informations-Zentrum
verliehen, und zwar
in den Kategorien »Produkte aus Stahl«,
»Stahl in Forschung und Entwicklung«,
»Bauteile und Systeme aus Stahl für das
Bauen« und »Stahl-Design«.
Wer sich einen Eindruck von der Qualität
der 2010 prämierten Projekte und Konzepte
verschaffen möchte, hat jetzt eine
nachgerade hervorragende Möglichkeit:
Ab dem 29. September fi ndet er Dokumentationen
und Exponate (wohl) sämtlicher
Preisträger im Deutschen Straßenmuseum.
Ein Besuch dürfte sich schon
deshalb empfehlen, weil ihm hier Texte
und Bilder zu einer Autobahnquerung bei
Lichtenfels von SSF Ingenieure und dem
neuen Fußgängersteg über die Große Vils
von Neuner + Graf geboten werden – und
er zudem auf mancherlei historische
Baumaschinen (aus Stahl) stößt, die als
Teil der ständigen Ausstellung ohnehin
jedwede Begutachtung verdienen.
Fachkonferenz in Magdeburg
Laserscanning als Thema
Das 3D-Laserscanning ist das derzeit
innovativste Verfahren seiner Art am
Markt, denn es ermöglicht die schnelle
und kostengünstige Vermessung bestehender
Gebäude und Brückenbauwerke
mit sämtlichen Einrichtungen. Typische
Anwendungen sind das verformungsgerechte
Aufmaß, die Schadenskartierung
und die (Bauwerk-)Dokumentation als
Planungsgrundlage. Aus den Laserscanner-Ergebnissen
lassen sich dann beispielsweise
Volumen, Flächen, Grundrisse
und Schnitte, komplette und vor allem
aktuelle Pläne, Ansichten und 3D-Modelle
ableiten.
September 2010 | BRÜCKENBAU
Autobahnquerung bei Lichtenfels
© Stahl-Informations-Zentrum/Autobahndirektion Nordbayern
Fußgängerbrücke bei Taufkirchen
© Stahl-Informations-Zentrum/Marianne Heil
Das Deutsche Straßenmuseum in Germersheim
ist dienstags bis freitags
10–18 Uhr sowie samstags und sonntags
11–18 Uhr geöffnet.
Im Rahmen der BauScan 2010 wird nun
thematisiert, wie man mit dieser Technologie
Arbeitsprozesse beschleunigen und
nachhaltig Kosten einsparen kann. Referenten
sind Laserscanning-Experten aus
Wirtschaft und Wissenschaft, in einem
ergänzenden Forum werden zudem die
wichtigsten Hersteller von Hard- und
Software vertreten sein.
Die Veranstaltung fi ndet am 4. und 5. November
2010 im Audimax des Campus
der Hochschule Magdeburg-Stendal,
einer der schönsten Studieneinrichtungen
in Deutschland statt – organisiert
www.deutsches-strassenmuseum.de
www.stahl-info.de
von der Laserscanning Europe GmbH und
dem Fachbereich Bauingenieurwesen der
Hochschule Magdeburg-Stendal.
www.laserscanning-europe.com
www.hs-magdeburg.de
50

51
Der
Stellenmarkt
ist die neue Rubrik im BRÜCKENBAU.
Hier bieten Unternehmen freie Stellen an – und
hier fi nden Mitarbeiter, die sich gerne verändern oder
weiterentwickeln möchten, geeignete Perspektiven.
Mindestens 10.000 Leser – Entscheider in der Bauverwaltung,
in Forschung, Industrie und Praxis, in den Brückenbauämtern
von Städten und Ländern, den Brückenbauabteilungen von großen
Konzernen und Eisenbahngesellschaften, in den planenden
Ingenieurbüros und den ausführenden Unternehmen –
erreicht diese aufl agenstarke Fachzeitschrift viermal pro Jahr.
AUFGABEN Sie sind gemeinsam mit dem technischen
Geschäftsführer und dem Gesellschafter für
die Gesamtleitung unserer Unternehmensgruppe
verantwortlich. Ihr Schwerpunkt liegt
im Vertrieb und Marketing und umfasst die
gezielte Akquisition von Neukunden sowie
die intensive Betreuung und Sicherung der
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pragmatisch zu analysieren, strukturiert zu
kommunizieren und Lösungen einfach und
konsequent umzusetzen.
S T E L L E N M A R K T
BRÜCKENBAU | September 2010

B R A N C H E N K O M P A S S
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BRÜCKENBAU
ISSN 1867-643X
2. Jahrgang
Ausgabe 3 • 2010
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I M P R E S S U M
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