Planfeststellungsverfahren Wasserwirtschaftliche Maßnahmen
Planfeststellungsverfahren Wasserwirtschaftliche Maßnahmen
Planfeststellungsverfahren Wasserwirtschaftliche Maßnahmen
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<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong><br />
Dr. Blasy - Dr. Øverland<br />
Beratende Ingenieure GmbH & Co. KG<br />
Eching am Ammersee, den 10.08.2007<br />
Regierungsbaumeister Schlegel GmbH & Co. KG<br />
München, den 10.08.2007
Dr. Blasy – Dr. Øverland<br />
Beratende Ingenieure GmbH & Co. KG<br />
Moosstraße 3<br />
82279 Eching am Ammersee<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
10.08.2007 Dr. H. Øverland<br />
Name Firma<br />
Ersteller Otto Albrecht Dr. Blasy – Dr. Øverland<br />
Knut Hanke Dr. Blasy – Dr. Øverland<br />
Dieter Rosar Dr. Blasy – Dr. Øverland<br />
Klaus Bienstock Dr. Blasy – Dr. Øverland<br />
Regierungsbaumeister Schlegel GmbH & Co. KG<br />
Guntherstraße 29<br />
80639 München<br />
10.08.2007 H. Späth<br />
Name Firma<br />
Ersteller Karsten Möhring Schlegel GmbH & Co. KG<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Flughafen München GmbH<br />
Projektteam Kapazitäten<br />
Postfach 23 17 55<br />
85326 München-Flughafen<br />
2 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
TABELLENVERZEICHNIS................................................................................................. 9<br />
ABBILDUNGSVERZEICHNIS.......................................................................................... 11<br />
ABKÜRZUNGEN.............................................................................................................. 13<br />
GLOSSAR ........................................................................................................................ 15<br />
1 ANLASS UND ZWECK DER WASSERWIRTSCHAFTLICHEN MAßNAHMEN.... 23<br />
1.1 Vorhabensträger............................................................................................... 23<br />
1.2 Ausbauvorhaben .............................................................................................. 23<br />
1.3 Überblick über die Planungsunterlagen der wasserwirtschaftlichen<br />
<strong>Maßnahmen</strong> ..................................................................................................... 24<br />
1.4 Planungsziele, Grundsätze und Maßgaben ..................................................... 24<br />
1.5 Überblick über die Grundzüge der bestehenden und geplanten<br />
wasserwirtschaftlichen Anlagen und <strong>Maßnahmen</strong> des Flughafens ................. 27<br />
1.5.1 Gewässerneuordnung................................................................................. 27<br />
1.5.2 Grundwasserregelung................................................................................. 28<br />
1.5.3 Bauwerke im Grundwasser......................................................................... 28<br />
1.5.4 Seitenentnahmen........................................................................................ 29<br />
1.5.5 Entwässerung ............................................................................................. 30<br />
1.5.6 Beweissicherungsmaßnahmen................................................................... 30<br />
1.6 Wasserversorgung ........................................................................................... 31<br />
2 GEWÄSSERNEUORDNUNG .................................................................................. 32<br />
2.1 Bestehende Verhältnisse ................................................................................. 32<br />
2.1.1 Allgemeine Beschreibung der Oberflächengewässersysteme ................... 32<br />
2.1.2 Zusammenwirken von Grundwasser und Oberflächengewässer ............... 34<br />
2.1.3 Gewässerneuordnung beim Neubau des Flughafens ................................ 35<br />
2.1.4 Gewässerbenutzungen und wasserrechtliche Gegebenheiten .................. 35<br />
2.2 Hydrologische Daten und bestehende Abflussverhältnisse............................. 36<br />
2.2.1 Isar .............................................................................................................. 37<br />
2.2.2 Gfällach....................................................................................................... 38<br />
2.2.3 Ludwigskanal / Goldach.............................................................................. 40<br />
2.2.4 Bereich Ableitungsgraben Nord mit Ausleitungen ...................................... 40<br />
2.2.4.1 Ausleitung Süßgraben........................................................................ 44<br />
2.2.4.2 Ausleitung Mittelgraben...................................................................... 45<br />
2.2.4.3 Ausleitung Grüselgraben.................................................................... 45<br />
2.2.4.4 Nebengräben...................................................................................... 45<br />
2.3 Bestehende Gewässergüteverhältnisse........................................................... 46<br />
2.3.1 Biologische Gewässergüte ......................................................................... 46<br />
2.3.2 Chemische Gewässergüte und Trophie ..................................................... 46<br />
2.3.3 Oberflächengewässer im Bereich des Flughafens ..................................... 48<br />
2.3.3.1 Biologische Untersuchungen.............................................................. 48<br />
2.3.3.2 Chemisch-physikalische Untersuchungen ......................................... 50<br />
2.4 Hydrologische Grundlagen und Berechnungen ............................................... 53<br />
2.4.1 Hydrologie in bisherigen <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> des Flughafens........ 54<br />
2.4.2 Hydrologische Grundlagen für die geplante Gewässerneuordnung........... 54<br />
2.4.2.1 Grundlagen und Daten ....................................................................... 54<br />
2.4.2.2 Aufbau des Niederschlag-Abfluss-Modells ........................................ 56<br />
2.4.2.3 Modellkalibrierung und Modellverifizierung ........................................ 56<br />
2.4.3 Statistische Ermittlung des HQ100 und HQ5 am Pegel Gfällach, Oberding. 56<br />
2.4.4 Ermittlung der Bemessungsabflüsse .......................................................... 57<br />
2.4.4.1 Eingangsdaten.................................................................................... 57<br />
2.4.4.2 Ergebnisse.......................................................................................... 60<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
3
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.4.5 Gleichzeitigkeitsuntersuchung .................................................................... 64<br />
2.4.5.1 Ziel der Untersuchungen und Auswertungen..................................... 64<br />
2.4.5.2 Methodik ............................................................................................. 65<br />
2.4.5.3 Ergebnis ............................................................................................. 67<br />
2.5 Hydraulische Grundlagen und Berechnungen ................................................. 67<br />
2.5.1 Hydraulische Grundlagen in bisherigen <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> .......... 68<br />
2.5.2 Hydraulische Grundlagen für die geplante Gewässerneuordnung............. 69<br />
2.5.2.1 Abflüsse.............................................................................................. 69<br />
2.5.2.2 Vorflutverhältnisse an der Einmündungsstelle in die Isar .................. 73<br />
2.5.2.3 Rauheitsbeiwerte................................................................................ 75<br />
2.5.3 Hydraulische Modellrechnungen ................................................................ 76<br />
2.5.3.1 2-dimensionales hydraulisches Berechnungsprogramm ................... 76<br />
2.5.3.2 Hydraulisches Berechnungsmodell für den Ist-Zustand..................... 76<br />
2.5.3.3 Hydraulisches Berechnungsmodell für den Planungsfall ................... 80<br />
2.5.3.4 Ergebnisse der hydraulischen Berechnungen ................................... 81<br />
2.5.3.5 Wasserspiegellagenberechnung Goldach.......................................... 92<br />
2.6 Art und Umfang der geplanten Gewässerneuordnung .................................... 95<br />
2.6.1 Planungsgrundsätze und Maßgaben.......................................................... 95<br />
2.6.1.1 Sohlenlage der Gewässer .................................................................. 96<br />
2.6.1.2 Linienführung...................................................................................... 97<br />
2.6.1.3 Schutzmaßnahmen ............................................................................ 97<br />
2.6.1.4 Naturnahe Gestaltung unter ökologischen Gesichtspunkten............. 97<br />
2.6.1.5 Bauphase ........................................................................................... 98<br />
2.6.2 Übersicht über die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> der Gewässerneuordnung...... 98<br />
2.6.3 Abfanggraben Ost mit Seitengräben .......................................................... 99<br />
2.6.3.1 Geplante Lösung ................................................................................ 99<br />
2.6.3.2 Konstruktive Gestaltung der baulichen Anlagen .............................. 105<br />
2.6.3.3 Rückbau bestehender Grabenabschnitte......................................... 108<br />
2.6.3.4 Betriebseinrichtungen und beabsichtigte Betriebsweisen................ 108<br />
2.6.3.5 Mess- und Kontrollverfahren ............................................................ 110<br />
2.6.3.6 Sicherheitseinrichtungen .................................................................. 110<br />
2.6.4 Verlängerung Überleitung Süd-Nord, Verlängerung Verrohrung Nord-Ost,<br />
Ableitungsgraben Nord mit Ausleitbauwerken.......................................... 111<br />
2.6.4.1 Geplante Lösung .............................................................................. 111<br />
2.6.4.2 Konstruktive Gestaltung der baulichen Anlagen .............................. 112<br />
2.6.4.3 Rückbau bestehender Grabenabschnitte......................................... 116<br />
2.6.4.4 Art und Leistung der Betriebseinrichtungen ..................................... 117<br />
2.6.4.5 Mess- und Kontrollverfahren ............................................................ 119<br />
2.6.4.6 Sicherheitseinrichtungen .................................................................. 119<br />
2.6.5 Goldach..................................................................................................... 119<br />
2.6.5.1 Geplante Lösung .............................................................................. 119<br />
2.6.5.2 Konstruktive Gestaltung ................................................................... 119<br />
2.6.5.3 Rückbau des bestehenden Goldachabschnittes.............................. 120<br />
2.6.5.4 Sicherheitseinrichtungen und Auswirkungen ................................... 120<br />
2.6.6 Vorflutgraben Nord.................................................................................... 120<br />
2.6.6.1 Geplante Lösung .............................................................................. 120<br />
2.6.6.2 Rückbau des bestehenden Grabenabschnittes ............................... 121<br />
2.6.6.3 Mess- und Kontrollverfahren ............................................................ 121<br />
2.6.7 Nebengräben ............................................................................................ 121<br />
2.7 Auswirkungen der geplanten Gewässerneuordnung ..................................... 122<br />
2.7.1 Auswirkungen auf Abflüsse und Hauptwerte beeinflusster Gewässer ..... 123<br />
2.7.1.1 Abflüsse aus dem bestehenden Gewässersystem .......................... 123<br />
2.7.1.2 Abflüsse aus der Entwässerung des Flughafens ............................. 125<br />
2.7.1.3 Abflüsse aus der geplanten Grundwasserregelung ......................... 127<br />
2.7.1.4 Ableitungsgraben Nord..................................................................... 128<br />
2.7.1.5 Abfanggraben Ost ............................................................................ 128<br />
2.7.1.6 Vorflutgraben Nord - Isar .................................................................. 129<br />
2.7.1.7 Süß-, Grüsel- und Keckeisgrenzgraben ........................................... 130<br />
2.7.1.8 Nebengräben.................................................................................... 130<br />
2.7.2 Auswirkungen auf Gewässerbett und Uferstreifen ................................... 131<br />
4 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.7.2.1 Vergleich Rückbau - Neubau ........................................................... 131<br />
2.7.2.2 Bestehende Gewässer mit Abflussveränderungen .......................... 133<br />
2.7.3 Auswirkungen auf Grundwasser und Grundwasserleiter ......................... 133<br />
2.7.4 Auswirkungen auf die Beschaffenheit der Oberflächengewässer und des<br />
Grundwassers........................................................................................... 133<br />
2.7.5 Auswirkungen auf bestehende Gewässerbenutzungen, Wasser- und<br />
Heilquellenschutzgebiete und Überschwemmungsgebiete ...................... 134<br />
2.7.6 Auswirkungen auf Gewässerökologie, Natur- und Landschaft,<br />
Landwirtschaft und Fischerei .................................................................... 134<br />
2.7.7 Auswirkungen auf Wohnungs- und Siedlungswesen, öffentliche Sicherheit<br />
und Verkehr, Ober-, Unter, An- und Hinterlieger ...................................... 135<br />
3 GRUNDWASSERREGELUNG, BAUWERKE IM GRUNDWASSER,<br />
SEITENENTNAHMEN ........................................................................................... 136<br />
3.1 Bestehende Verhältnisse ............................................................................... 136<br />
3.1.1 Allgemeine Beschreibung ......................................................................... 136<br />
3.1.1.1 Geologie ........................................................................................... 136<br />
3.1.1.2 Hydrogeologie .................................................................................. 137<br />
3.1.1.3 Gewässernetz................................................................................... 141<br />
3.1.1.4 Niederschlag und Grundwasserneubildung ..................................... 142<br />
3.1.2 Bestehende Grundwasserregelung des Flughafens München................. 143<br />
3.1.3 Gewässerbenutzungen und wasserrechtliche Gegebenheiten ................ 144<br />
3.2 Statistische Berechnungen und numerische Modellierungen der<br />
Grundwasserverhältnisse............................................................................... 145<br />
3.2.1 Datenbasis und methodische Vorgehensweise........................................ 145<br />
3.2.2 Statistische Auswertungen........................................................................ 147<br />
3.2.2.1 Zentralwasserstand ZW und Sommerzentralwasserstand SZW ..... 147<br />
3.2.2.2 Vergleich Zentralwasserstand – Mittlerer Niedrigwasserstand ........ 148<br />
3.2.2.3 Vergleich Zentralwasserstand – Mittlerer Hochwasserstand ........... 149<br />
3.2.2.4 Vergleich SZW abgesenkt PFV 1979 mit SZW der Zeitreihe 1986 bis<br />
2004.................................................................................................. 149<br />
3.2.2.5 Schwankungsverhalten des Grundwassers ..................................... 149<br />
3.2.3 Numerische Modellrechnungen ................................................................ 151<br />
3.2.3.1 Verwendetes Modell ......................................................................... 151<br />
Randbedingungen.............................................................................................. 153<br />
Kolmation – Grabenwasserstände und Abflüsse............................................... 153<br />
3.3 Grundwasserbeschaffenheit........................................................................... 154<br />
3.3.1 Vorbemerkungen ...................................................................................... 154<br />
3.3.2 Ergebnisse der Grundwasseruntersuchungen ......................................... 155<br />
3.3.2.1 Grundwasserbeschaffenheit im Oberstrom...................................... 155<br />
3.3.2.2 Grundwasserbeschaffenheit innerhalb des Flughafens ................... 156<br />
3.3.2.3 Grundwasserbeschaffenheit im Abstrom ......................................... 157<br />
3.3.3 Zusammenfassung ................................................................................... 158<br />
3.4 Art und Umfang der geplanten Grundwasserregelung .................................. 159<br />
3.4.1 Planungsgrundsätze und Maßgaben........................................................ 159<br />
3.4.2 Randbedingungen und Vorgaben............................................................. 160<br />
3.4.3 Variantenuntersuchung............................................................................. 161<br />
3.4.3.1 Grundwasserabsenkung um deutlich weniger als 0,5 m unter ZW.. 162<br />
3.4.3.2 Grundwasserabsenkung um 0,5 m unter ZW .................................. 162<br />
3.4.3.3 Grundwasserabsenkung um deutlich mehr als 0,5 m unter ZW ...... 164<br />
3.4.3.4 Weitere Optimierungen..................................................................... 166<br />
3.4.3.5 Wiederversickerung - Leistung und Anordnung ............................... 167<br />
3.4.3.6 Geplante Lösung – Begründung ...................................................... 168<br />
3.4.4 Berechnungsergebnisse für die geplante Grundwasserregelung............. 170<br />
3.4.4.1 Grundwassergleichen Ist-Zustand und Planungsfall, Flurabstände und<br />
Linien gleicher Absenkung ............................................................... 170<br />
3.4.4.2 Grundwasserschwankungsverhalten ............................................... 172<br />
3.4.4.3 Flurabstände im Bereich der 3. S/L-Bahn bei ZW und MHW........... 172<br />
3.4.4.4 Wassermengenausgleich in den Oberflächengewässern................ 173<br />
3.4.4.5 Einfluss von Seitenentnahmen auf den Grundwasserstrom ............ 174<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
5
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.4.4.6 Einfluss der Bauwerke im Grundwasser auf den Grundwasserstrom<br />
174<br />
3.4.5 Konstruktive Gestaltung der Grundwasserregelung................................. 175<br />
3.4.5.1 Art und Umfang der Absenkung und Wiederversickerung............... 175<br />
3.4.5.2 Dränleitungen zur Grundwasserregelung (GWR-Dräns) ................. 176<br />
3.4.5.3 Sammelleitungen der Dränleitungen (GWR-Sammelleitungen) ...... 177<br />
3.4.5.4 Ableitung in die Gewässer (GWR-Ableitungen) ............................... 178<br />
3.4.5.5 Pumpenbauwerke und Verteilerleitungen ........................................ 179<br />
3.4.5.6 Versickerungseinrichtungen ............................................................. 180<br />
3.4.6 Betrieb der Grundwasserregelung............................................................ 181<br />
3.5 Bauwerke im Grundwasser ............................................................................ 182<br />
3.5.1 Einführung................................................................................................. 182<br />
3.5.2 Bestehende Verhältnisse.......................................................................... 183<br />
3.5.3 Geplante in das Grundwasser reichende Bauwerke ................................ 183<br />
3.5.3.1 Hauptbauwerke ................................................................................ 184<br />
3.5.3.2 Kleinbauwerke .................................................................................. 185<br />
3.5.4 Geplante Grundwasserüberleitungsmaßnahmen..................................... 187<br />
3.5.4.1 Grundwasserüberleitungssystem ..................................................... 187<br />
3.5.4.2 Bemessung....................................................................................... 190<br />
3.5.5 Bauwasserhaltung .................................................................................... 191<br />
3.5.5.1 Dichte Baugruben mit Restwasserhaltung ....................................... 192<br />
3.5.5.2 Geschlossene Wasserhaltung.......................................................... 192<br />
3.5.5.3 Wiederversickerung des Förderwassers .......................................... 192<br />
3.5.5.4 Bauwerke mit dichten Baugruben .................................................... 193<br />
3.5.5.5 Bauwerke mit geschlossener Wasserhaltung .................................. 194<br />
3.5.5.6 Gesamtfördermenge......................................................................... 197<br />
3.6 Seitenentnahmen ........................................................................................... 197<br />
3.6.1 Verfüllte Seitenentnahmen aus der Bauzeit 1987 bis 1990...................... 198<br />
3.6.2 Geplante Abbaugrenzen, Abbauschnitte und Abbautiefe......................... 198<br />
3.6.3 Wiederverfüllung der geplanten Seitenentnahmen .................................. 199<br />
3.6.4 Dauer des Abbaus und der Wiederverfüllung........................................... 200<br />
3.6.5 Abbau- und Wiederverfüllungsmengen .................................................... 200<br />
3.6.6 Beeinflussungen des Grundwasserstroms ............................................... 201<br />
3.7 Auswirkungen der geplanten Grundwasserregelung, der Bauwerke im<br />
Grundwasser und der Seitenentnahmen ....................................................... 201<br />
3.7.1 Auswirkungen durch Abflüsse aus der GWR in das Grabensystem ........ 201<br />
3.7.2 Auswirkungen auf die Reichweite der Grundwasserregelung .................. 202<br />
3.7.3 Auswirkungen auf die Grundwasserschwankungen................................. 203<br />
3.7.4 Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung ....................................... 204<br />
3.7.5 Auswirkungen der Bauwerke im Grundwasser und der Seitenentnahmen<br />
auf das Grundwasser................................................................................ 206<br />
3.7.6 Auswirkungen auf die Beschaffenheit der Oberflächengewässer und des<br />
Grundwassers........................................................................................... 206<br />
3.7.7 Auswirkungen auf bestehende Gewässerbenutzungen, Wasser- und<br />
Heilquellenschutzgebiete und Überschwemmungsgebiete ...................... 207<br />
3.7.8 Auswirkungen auf die Gewässerökologie, Natur und Umwelt,<br />
Landwirtschaft und Fischerei .................................................................... 207<br />
3.7.9 Auswirkungen auf Wohnungs- und Siedlungswesen, öffentliche Sicherheit<br />
und Verkehr, Ober-, Unter, An- und Hinterlieger ...................................... 207<br />
4 ENTWÄSSERUNG ................................................................................................ 208<br />
4.1 Bestehende Verhältnisse ............................................................................... 208<br />
4.1.1 Allgemeines .............................................................................................. 208<br />
4.1.2 Bestehendes Entwässerungssystem des Flughafens .............................. 209<br />
4.1.2.1 Oberflächenabfluss im Sommerbetrieb ............................................ 209<br />
4.1.2.2 Oberflächenabfluss im Winterbetrieb ............................................... 210<br />
4.1.2.3 Schmutz- und Mischwasser ............................................................. 210<br />
4.1.2.4 Oberflächengewässer....................................................................... 211<br />
4.1.3 Abwasserableitung zur Kläranlage Eitting ................................................ 212<br />
4.1.4 Beschaffenheit der Abflüsse ..................................................................... 212<br />
6 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
4.1.5 Gewässerbenutzungen ............................................................................. 214<br />
4.2 Art und Umfang der geplanten Entwässerung ............................................... 216<br />
4.2.1 Entwässerungsbereich und -verfahren ..................................................... 216<br />
4.2.2 Berechnungs- und Bemessungsgrundlagen............................................. 217<br />
4.2.2.1 Maßgebende Niederschlagsdaten ................................................... 217<br />
4.2.2.2 Bemessung des Regenwasserkanalnetzes ..................................... 219<br />
4.2.2.3 Bemessung der Leichstoffabscheider und der Regenüberläufe ...... 222<br />
4.2.2.4 Bemessung der Regenklärbecken ................................................... 222<br />
4.2.2.5 Bemessung der Enteisungsabwasserbeckenanlage ....................... 223<br />
4.2.3 Geplante <strong>Maßnahmen</strong> der Entwässerung und Nachweise ...................... 223<br />
4.2.3.1 Regenwasser.................................................................................... 224<br />
4.2.3.2 Schmutzwasser ................................................................................ 242<br />
4.2.3.3 Enteisungsabwasser ........................................................................ 246<br />
4.2.4 Berechnungsergebnisse der Kanalnetzberechnung................................. 260<br />
4.3 Auswirkungen der geplanten Entwässerungsmaßnahmen............................ 261<br />
4.3.1 Auswirkungen auf das bestehende Entwässerungssystem ..................... 261<br />
4.3.1.1 Auswirkungen auf das Mischwassernetz ......................................... 261<br />
4.3.1.2 Auswirkungen auf das Regenwassernetz ........................................ 261<br />
4.3.1.3 Auswirkungen auf das Enteisungsabwassernetz............................. 263<br />
4.3.2 Auswirkungen auf die Kläranlage Eitting .................................................. 263<br />
4.3.3 Auswirkungen auf Oberflächengewässer und Grundwasser.................... 265<br />
4.3.3.1 Quantitative Auswirkungen............................................................... 265<br />
4.3.3.2 Qualitative Auswirkungen................................................................. 266<br />
4.3.3.3 Enteisungsmaßnahmen.................................................................... 272<br />
5 BEWEISSICHERUNGSMAßNAHMEN ................................................................. 274<br />
5.1 Beweissicherung Oberflächengewässer und Grundwasser .......................... 274<br />
5.2 Pflanzensoziologische Beweissicherung ....................................................... 274<br />
5.2.1 Vorbemerkung .......................................................................................... 274<br />
5.2.2 Allgemeine Beschreibung von pflanzensoziologischen<br />
Beweissicherungsverfahren...................................................................... 275<br />
5.2.3 Vorgehensweise der pflanzensoziologischen Aufnahme ......................... 275<br />
5.2.4 Konzept für das Beweissicherungsverfahren 3. Start- und Landebahn ... 276<br />
6 RECHTSVERHÄLTNISSE..................................................................................... 279<br />
6.1 Unterhaltspflicht in den vom Vorhaben berührten Gewässerstrecken und den<br />
betoffenen und zu errichtenden Anlagen ....................................................... 279<br />
6.2 Sonstige anhängige öffentlich-rechtliche Verfahren sowie Ergebnisse von<br />
Raumordnungsverfahren oder sonstiger landesplanerischer Abstimmungen280<br />
6.3 Privatrechtliche Verhältnisse der durch das Vorhaben betroffenen Grundstücke<br />
und Rechte ..................................................................................................... 280<br />
6.4 Wasserrechtliche Anträge .............................................................................. 281<br />
6.5 Bestehende wasserrechtliche Verhältnisse ................................................... 281<br />
6.6 Raumordnungsverfahren - Maßgaben der Landesplanerischen Beurteilung<br />
vom 21.02.2007.............................................................................................. 281<br />
7 ZUSAMMENFASSUNG ......................................................................................... 282<br />
7.1 Gewässerneuordnung .................................................................................... 282<br />
7.2 Grundwasserregelung, Bauwerke im Grundwasser, Seitenentnahmen ........ 283<br />
7.3 Entwässerung................................................................................................. 284<br />
7.4 Beweissicherung ............................................................................................ 285<br />
7.5 Fazit................................................................................................................ 285<br />
LITERATURVERZEICHNIS ........................................................................................... 286<br />
VERZEICHNIS DER PLÄNE MIT GRUNDERWERBS- UND<br />
BAUWERKSVERZEICHNISSEN .......................................................................... 290<br />
VERZEICHNIS DER AUFZUHEBENDEN PLÄNE (NACHRICHTLICH) ....................... 293<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
7
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE .................................................................................... 294<br />
ANLAGE 3 – WASSERWIRTSCHAFTLICHE MAßNAHMEN VERZEICHNIS DER<br />
PLÄNE UND BEILAGEN....................................................................................... 295<br />
8 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabellenverzeichnis<br />
Tabelle 2-1 Abflüsse Isar Pegel Freising (Jahresreihe 1959 – 2003)........................ 37<br />
Tabelle 2-2 Jährlichkeiten der Höchstabflüsse Isar, Pegel Freising (Jahre 1959 –<br />
1995) ....................................................................................................... 38<br />
Tabelle 2-3 Abflüsse Gfällach, Pegel Oberding (Jahresreihe 1974 – 2004) ............. 39<br />
Tabelle 2-4 Höchste Abflüsse Gfällach, Pegel Oberding........................................... 39<br />
Tabelle 2-5 HQ, MQ und NQ Ludwigskanal [Q64]..................................................... 40<br />
Tabelle 2-6 Mittelwasserabflüsse............................................................................... 42<br />
Tabelle 2-7 MHQ, MQ und MNQ Ausleitung Süßgraben [Q58]................................. 44<br />
Tabelle 2-8 MHQ, MQ und MNQ Ausleitung Mittelgraben [Q59]............................... 45<br />
Tabelle 2-9 MHQ, MQ und MNQ Ausleitung Grüselgraben [Q60]............................. 45<br />
Tabelle 2-10 Saprobiewerte der biol. Untersuchungen 1988 bis 1995........................ 49<br />
Tabelle 2-11 Saprobiewerte der biol. Untersuchungen 2002 bis 2004........................ 50<br />
Tabelle 2-12 20-jährliche Bemessungsabflüsse PFB 1979......................................... 54<br />
Tabelle 2-13 Statistische Hochwasserwerte am Pegel Oberding................................ 57<br />
Tabelle 2-14 Verwendete Niederschlagshöhen........................................................... 58<br />
Tabelle 2-15 Referenzabflüsse und Abflussbeiwerte Pegel Oberding ........................ 60<br />
Tabelle 2-16 Bemessungsabflüsse (HQ100+Klima) für Ist-Zustand und Planungsfall...... 61<br />
Tabelle 2-17 Bemessungsabflüsse (HQ5+Klima) für Ist-Zustand und Planungsfall ........ 62<br />
Tabelle 2-18 Vergleich der Abflüsse PFU76 – Neue Berechnung................................ 64<br />
Tabelle 2-19 Wiederkehrzeiten der Abflüsse in der Isar (Pegel Freising) bei<br />
Hochwasserabflüssen in der Gfällach (Pegel Oberding) größer HQ2 .... 66<br />
Tabelle 2-20 Wiederkehrzeiten der Abflüsse in der Gfällach (Pegel Oberding) bei<br />
Hochwasserabflüssen in der Isar (Pegel Freising) größer HQ5.............. 67<br />
Tabelle 2-21 Rauheitsbeiwerte .................................................................................... 68<br />
Tabelle 2-22 Kennwerte der maßgebenden Lastfälle.................................................. 74<br />
Tabelle 2-23 Rauheitsbeiwerte .................................................................................... 76<br />
Tabelle 2-24 Sohlhöhenvergleich ................................................................................ 77<br />
Tabelle 2-25 Kennwerte der Brückenbauwerke........................................................... 79<br />
Tabelle 2-26 Geplante Brückenbauwerke über den Abfanggraben Ost...................... 80<br />
Tabelle 2-27 Abflüsse HQ100+Klima Ist-Zustand.............................................................. 82<br />
Tabelle 2-28 Abfluss beim HQ100+Klima Planungsfall ..................................................... 83<br />
Tabelle 2-29 Abflüsse HQ5+Klima Ist-Zustand ................................................................ 87<br />
Tabelle 2-30 Abflüsse HQ5+Klima Planungsfall............................................................... 89<br />
Tabelle 2-31 Mittlere Abflüsse Planungsfall................................................................. 92<br />
Tabelle 2-32 Sohlhöhen und Sohlgefälle der Goldachverlegung ................................ 93<br />
Tabelle 2-33 Verwendete Abflüsse .............................................................................. 93<br />
Tabelle 2-34 Rückbau Nebengräben ......................................................................... 122<br />
Tabelle 2-35 Abflüsse Abfanggraben Ost.................................................................. 124<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
9
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-36 Abflüsse Goldach.................................................................................. 124<br />
Tabelle 2-37 Abflüsse Überleitung Süd-Nord ............................................................ 125<br />
Tabelle 2-38 Abflüsse Verrohrung Nord-Ost ............................................................. 125<br />
Tabelle 2-39 Einleitung aus Muldenentwässerung West 3.S-/L-Bahn ...................... 126<br />
Tabelle 2-40 Einleitung Muldenentwässerung Ost 3.S-/L-Bahn................................ 126<br />
Tabelle 2-41 Einleitung Erweiterung Vorfeld Ost....................................................... 126<br />
Tabelle 2-42 Abflüsse Grundwasserreglung West .................................................... 127<br />
Tabelle 2-43 Abflüsse Grundwasserreglung Ost ....................................................... 127<br />
Tabelle 2-44 Abflüsse Ableitungsgraben Nord .......................................................... 128<br />
Tabelle 2-45 Abflüsse Abfanggraben Ost.................................................................. 129<br />
Tabelle 2-46 Abflüsse Vorflutgraben Nord................................................................. 129<br />
Tabelle 2-47 Rückzubauende Gewässer................................................................... 131<br />
Tabelle 2-48 Geplante Gewässer .............................................................................. 132<br />
Tabelle 3-1 Versickerungsmengen der Versickerungsanlage 1986-2004............... 167<br />
Tabelle 3-2 Ausgleich der durch die GWR bedingten geringeren Abflüsse der Gräben<br />
174<br />
Tabelle 3-3 Grundwasseraufstauhöhen bei den Kleinbauwerken ........................... 186<br />
Tabelle 3-4 Bauwerke mit dichten Baugruben......................................................... 194<br />
Tabelle 3-5 Bauwerke mit geschlossener Wasserhaltung....................................... 195<br />
Tabelle 3-6 Niederschlagssummen und Grundwasserneubildungshöhe ................ 206<br />
Tabelle 4-1 Niederschlagsdaten nach KOSTRA (2000) für eine Wiederkehrzeit T = 5<br />
für den Flughafen München.................................................................. 218<br />
Tabelle 4-2 Niederschlagsdaten nach KOSTRA (2000) für eine Wiederkehrzeit T = 5<br />
für den Flughafen München im Winter.................................................. 218<br />
Tabelle 4-3 Bemessungsgrößen Leichtstoffabscheider........................................... 234<br />
Tabelle 4-4 Einleitemengen in den Vorflutgraben Nord........................................... 237<br />
Tabelle 4-5: Auswertung der Winterdienstberichte seit 1992 ................................... 252<br />
Tabelle 4-6 Zusammenstellung der Einleitemengen von Niederschlagswasser in die<br />
Oberflächengewässer für T = 5 ............................................................ 266<br />
Tabelle 6-1 Gewässerunterhaltspflichten – Ist-Zustand .......................................... 279<br />
10 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abbildung 2-1 Ausschnitt aus dem Übersichtslageplan Gewässer ............................... 34<br />
Abbildung 2-2 Lage Gewässerpegel des LfU ................................................................ 36<br />
Abbildung 2-3 Pegel Freising ......................................................................................... 37<br />
Abbildung 2-4 Gfällach, Pegel Oberding........................................................................ 39<br />
Abbildung 2-5 Ganglinien aller Jahresmittelwerte der Abflüsse an den Messstellen Q58<br />
Q59 Q60 (1993 – 2006) im Überblick ..................................................... 44<br />
Abbildung 2-6 Zeitliche Verteilung von Starkniederschlägen nach DVWK (1984) ........ 59<br />
Abbildung 2-7 Abflussganglinien HQ5+Klima, D = 18 h und HQ100+Klima, D = 24 h, im<br />
Abfanggraben Ost oberstroming der vorgesehenen Verlegung............. 63<br />
Abbildung 2-8 Bewuchs am Ableitungsgraben Nord beim Tor 7 (Station 2+402) ......... 69<br />
Abbildung 2-9: Abflüsse – Bemessungsabfluss (gemäß PFU 1979).............................. 70<br />
Abbildung 2-10: Abflüsse – HQ100+Klima Ist-Zustand gemäß Neuberechnung ................... 71<br />
Abbildung 2-11 Abflüsse HQ100+Klima Planungsfall............................................................ 72<br />
Abbildung 2-12 Mittlere Abflüsse MQ Planungsfall.......................................................... 73<br />
Abbildung 2-13 Ausschnitt aus dem hydraulischen Berechnungsnetz ............................ 78<br />
Abbildung 2-14 Brücke der A92 über den Vorflutgraben Nord ........................................ 79<br />
Abbildung 2-15 Berechnungsnetzausschnitt Planungsfall ............................................... 81<br />
Abbildung 2-16 Abfluss HQ100+Klima Ist-Zustand (jeweils an der Einmündung in das<br />
größere Gewässer) ................................................................................. 82<br />
Abbildung 2-17 Abfluss HQ100+Klima Planungsfall, jeweils an der Einmündung ins größere<br />
Gewässer................................................................................................ 84<br />
Abbildung 2-18 Abflüsse beim HQ100+Klima an der Einmündung in die Isar ...................... 85<br />
Abbildung 2-19 Abflüsse beim HQ5+Klima Ist-Zustand (jeweils an der Einmündung ins<br />
größere Gewässer) ................................................................................. 88<br />
Abbildung 2-20 Abfluss beim HQ5+Klima Planungsfall (jeweils an der Einmündung ins<br />
größere Gewässer bzw. ins Retentionsbecken)..................................... 90<br />
Abbildung 2-21 Abflüsse beim HQ5+Klima an der Einmündung in die Isar ......................... 91<br />
Abbildung 2-22 Wasserspiegellagen der Goldachverlegung bei HQ100+Klima ................... 94<br />
Abbildung 2-23 Wasserspiegellagen der Goldachverlegung bei MQ .............................. 95<br />
Abbildung 2-24 Vorkommen Apium repens .................................................................... 101<br />
Abbildung 2-25 Mündungsbereich Abfanggraben Ost.................................................... 102<br />
Abbildung 2-26 Brücke Dorfstraße Eittingermoos, Blick von Süden.............................. 110<br />
Abbildung 3-1 Übersichtskarte Geologie...................................................................... 137<br />
Abbildung 3-2 Schematische Darstellung der stratigraphischen Einheiten im<br />
Flughafengebiet mit ihren hydraulischen Durchlässigkeiten ................ 138<br />
Abbildung 3-3 Gewässernetz im Untersuchungsgebiet ............................................... 141<br />
Abbildung 3-4 Überblick über die Grundwasserschwankungsbreite an den<br />
Grundwassermessstellen im Zeitraum 1986 bis 2004.......................... 150<br />
Abbildung 3-5 Linien gleicher Absenkung (10cm und 25cm) für eine<br />
Grundwasserabsenkung auf ZW-0,5 m mit und ohne Versickerung.... 163<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
11
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 3-6 Linien gleicher Absenkung (10cm, 25cm, 50cm und 75cm) für eine<br />
Grundwasserabsenkung auf ZW-1,0 m mit und ohne Versickerung.... 165<br />
Abbildung 4-1 Modellregengruppe nach Otter/Königer für T=5 im Sommer ............... 220<br />
Abbildung 4-2 Modellregengruppe nach Otter/Königer für T=5 im Winter................... 221<br />
12 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abkürzungen<br />
abg. abgesenkt (Grundwasserstand PFU-76)<br />
Ared, Au Reduzierte Fläche, undurchlässige Fläche<br />
ÄPFB Änderungsplanfeststellungsbeschluss<br />
ASG Abbausystem Gelände<br />
ATV Abwassertechnische Vereinigung, neue Bezeichnung<br />
Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft,<br />
Abwasser und Abfall DWA<br />
AZV Abwasserzweckverband Erdinger Moos<br />
beob. beobachtet (Grundwasserstand PFU-76)<br />
BSB5 Biochemischer Sauerstoffbedarf nach 5 Tagen<br />
D Regendauerstufe<br />
DWD Deutscher Wetterdienst<br />
GIS Geografisches Informationssystem<br />
GNO Gewässerneuordnung<br />
GW Grundwasser<br />
GWR Grundwasserregelung<br />
HN Niederschlagshöhe<br />
HW Hochwasserstand<br />
HHW Höchster gemessener Hochwasserstand<br />
HW100<br />
100-jährlicher Hochwasserstand<br />
HQ Hochwasserabfluss<br />
HQ100 Hochwasserabfluss (mit Jährlichkeit)<br />
KA Kläranlage<br />
KOSTRA Koordinierte Starkniederschlags – Regionalisierung<br />
- Auswertungen<br />
LfU Landesamt für Umwelt<br />
LfW Bayerisches Landesamt für Wasserwirtschaft,<br />
jetzt: LfU<br />
MHQ Mittlerer Hochwasserabfluss<br />
MNQ Mittlerer Niedrigwasserabfluss<br />
MNW Mittlerer Niedrigwasserstand<br />
MQ Mittlerer Abfluss<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
13
MW Mittelwasserstand<br />
N Wiederkehrhäufigkeit<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
NNW Niedrigster gemessener Niedrigwasserstand<br />
NQ Niedrigwasserabfluss<br />
NW Niedrigwasser(stand)<br />
PFB Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen<br />
München vom 8. Juli 1979<br />
PFV <strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
PTS Personentransportsystem<br />
QA Ausbauabfluss<br />
Qf Fremdwasserabfluss<br />
Q/H-Messung Messung von Abfluss und Wasserstand<br />
Qm Mischwasserabfluss<br />
Qs Schmutzwasserabfluss<br />
Rkrit Kritische Regenabflussspende<br />
RN Regenspende<br />
RKB Regenklärbecken<br />
ROV Raumordnungsverfahren<br />
RRB Regenrückhaltebecken<br />
RÜ Regenüberlauf<br />
S/L-Bahn Start- und Landebahn<br />
SZW-PFV-79 Sommerzentralwasser(stand)<br />
Planfeststellungsunterlagen 1979<br />
SZW Sommerzentralwasser(stand)<br />
T Wiederkehrzeit<br />
TKN Total Kjeldahl Nitrogen (= Gesamtstickstoff)<br />
TOC Total Organic Carbon (= Gesamter Organisch gebundener<br />
Kohlenstoff)<br />
TWY Taxiway (= Rollweg, Rollbahn)<br />
ÜLSN Überleitung Süd-Nord<br />
WWA Wasserwirtschaftsamt<br />
ZW Zentralwasserstand<br />
14 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Glossar<br />
Abbau-System im Gelände<br />
Abfanggraben Süd<br />
und Ost<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Entlang der Rollwege etwa einen Meter tief im Erdreich<br />
angeordnete 20 bis 25 Meter breite Dichtungsmatte.<br />
Auf der Matte sind drei Sanddämme<br />
geschüttet und mit Kies bedeckt. Die Dämme verzögern<br />
den Abfluss des einsickernden Enteisungsabwassers,<br />
so dass Mikroorganismen genügend<br />
Zeit finden, das enthaltene Enteisungsmittel abzubauen.<br />
Abfanggraben Süd und Ost: Im Zuge der Gewässerneuordnung<br />
beim Bau des Flughafens München<br />
neu angelegte Gräben südlich und östlich des<br />
Flughafens. Sie dienen in erster Linie dazu, bei<br />
Hochwasserereignissen dem Flughafen zuströmendes<br />
Oberflächenwasser abzufangen und<br />
schadlos Richtung Isar abzuleiten.<br />
Abflussbeiwert Verhältnis des der Kanalisation oder dem Grundwasser<br />
zufließenden Regenwassers zum Gesamtregenwasser<br />
Abflussbildung Gesamtheit der Vorgänge, die in einem Einzugsgebiet<br />
zur Bildung des abflusswirksamen Niederschlags<br />
führen.<br />
Abflusskonzentration Transformation des Effektivniederschlags in die<br />
Ganglinie des Direktabflusses aus einem oberirdischen<br />
Einzugsgebiet<br />
Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
Im Zuge der Gewässerneuordnung beim Bau des<br />
Flughafen München neu angelegter Graben nördlich<br />
des Flughafens. Er dient er erster Linie dazu,<br />
Wasser aus dem Flughafenbereich auf die bestehenden<br />
Gräben (Süß-, Mittel- und Grüselgraben)<br />
zu verteilen und bei Hochwasser eine ausreichende<br />
Vorflut Richtung Isar sicherzustellen.<br />
Alm Oberflächennah anstehende, äußerst schlecht tragfähige,<br />
bindige Bodenschicht.<br />
Bahnlage Lage und Dimensionierung einer 3. Start- und Landebahn<br />
des Flughafens München (Lage zu den<br />
bestehenden Bahnen, Ausrichtung, Achsabstand,<br />
Schwellenversatz)<br />
Bedarfsdränage Dränageleitung, die die rechnerischen Absenktiefen<br />
sicherstellt, wenn sich bei der Umsetzung der geplanten<br />
Grundwasserregelungsmaßnahme herausstellt,<br />
dass sich, z.B. durch Inhomogenitäten des<br />
15
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Untergrundes, Abweichungen von den Sollwerten<br />
einstellen.<br />
Belebte Bodenzone Die belebte Bodenzone erstreckt sich von der Erdoberfläche<br />
bis maximal ein bis zwei Meter in die<br />
Tiefe und ist der Bereich, der das Pflanzenwachstum<br />
ermöglicht.<br />
Bemessungsniederschlag <br />
Bemessungsgrundwasserstand<br />
Niederschlagshöhe eines bestimmten Niederschlagsereignisses,<br />
das der wasserwirtschaftlichen<br />
und baulichen Planung zugrunde gelegt wird.<br />
Gemessener oder berechneter Grundwasserstand<br />
der für die Bemessung von Bauwerken, z.B. für den<br />
Nachweis der Auftriebsicherheit verwendet wird.<br />
Benzinwasserkanal Regenwasserkanal zur Ableitung des Oberflächenabflusses<br />
von Flugzeugabstellpositionen, der mit<br />
Kerosin, Öl und anderen Leichtstoffen belastet sein<br />
kann.<br />
Bezugsgrundwasserstand<br />
Gemessener oder berechneter Grundwasserstand,<br />
auf den bei weiteren Berechnungen oder Auswertungen<br />
Bezug genommen wird, z.B. MNW und<br />
MHW zur Definition der mittleren Schwankungsbreite<br />
des Grundwassers.<br />
Drän / Dränage Künstlicher unterirdischer Hohlgang (z.B. aus Dränrohren)<br />
oder Graben zur Ableitung von überschüssigem<br />
Bodenwasser<br />
Düker Unterführung eines Rohres, z.B. Abwasser-, Trinkwasser-<br />
oder Grundwasserleitung unter einer Straße,<br />
einem Deich, einem Tunnel oder einem Fluss;<br />
das Wasser kann so Hindernisse überwinden, ohne<br />
dass Pumpen eingesetzt werden müssen.<br />
Einzugsgebiet Das für die Ermittlung der Abflüsse in den Oberflächengewässern<br />
maßgebende Gebiet; begrenzt<br />
vom Speichersee im Süden; von der Isar im Westen<br />
und Norden und von der Dorfen im Osten. Es<br />
entspricht dem Untersuchungsgebiet.<br />
Enteisungsabwasser Abwasser, das nach der Enteisung von Flugbetriebsflächen<br />
und Flugzeugen mit chemischen Enteisungsmitteln<br />
anfällt.<br />
Enteisungsabwasserweiche<br />
Bauwerk innerhalb eines Regenwasserkanals, in<br />
dem abhängig von den Messergebnissen einer Online-Qualitätsmessung<br />
die weitere Ableitung des<br />
Enteisungsabwassers zur Kläranlage oder ins Gewässer<br />
erfolgt.<br />
Enteisungsmittel Chemische Mittel, die für die Enteisung von Flugzeugen<br />
und von Flugbetriebsflächen verwendet<br />
werden.<br />
16 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Entwässerungsgraben Offener Graben im Bereich der vorhandenen Start-<br />
und Landebahnsysteme zur Regelung des Grundwasserstandes<br />
sowie zur Ableitung und Rückhaltung<br />
von Niederschlagswasser als Bestandteil der<br />
Grundwasserregelung des Flughafens.<br />
Flugbetriebsflächen Flächen auf einem Flugplatz außerhalb von Gebäuden,<br />
die dem Betrieb von Luftfahrzeugen dienen;<br />
sie unterteilen sich in das → Rollfeld und das<br />
→ Vorfeld<br />
Flughafenbereich Der für wasserwirtschaftliche Belange maßgebende<br />
Flughafenbereich, begrenzt durch die Abfanggräben<br />
Süd und Ost, den Ludwigskanal und den Ableitungsgraben<br />
Nord.<br />
Flusskilometrierung Amtliche fortlaufende Meter- und Kilometerzählung<br />
entlang eines (größeren) Flusses, wie z.B. die Isar<br />
→ Stationierung<br />
Freibord Abstand zwischen Wasserspiegellage bzw. Stauziel<br />
und dem niedrigsten Punkt einer überströmbaren<br />
Bauwerkskrone, die aber nicht überströmt werden<br />
soll.<br />
Gewässer In der Natur fließendes oder stehendes wasser einschließlich<br />
Gewässerbett und Grundwasserleiter.<br />
Gewässerneuordnung Auflassen, Verlegen, Umbau oder Neubau von<br />
Gewässern oder Gewässerabschnitten beim Bau<br />
des Flughafens München.<br />
Grooven Einfräsen von Querrillen in die S/L-Bahnoberfläche<br />
zur Erhöhung der Operationssicherheit von Start-<br />
und Landevorgängen bei Nässe oder Kontamination<br />
durch optimierte Dränagewirkung und Griffigkeit.<br />
Grundwasser Unterirdisches Wasser, das die Hohlräume der Erdrinde<br />
zusammenhängend ausfüllt und dessen Bewegung<br />
ausschließlich oder nahezu ausschließlich<br />
von der Schwerkraft und den durch die Bewegung<br />
selbst ausgelösten Reibungskräften bestimmt wird.<br />
Grundwasserabstandsgeschwindigkeit <br />
Grundwasserflurabstand<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Quotient aus der Länge eines Stromlinienabschnitts<br />
und der vom Grundwasser beim Durchfließen dieses<br />
Abschnitts benötigten Zeit.<br />
Höhenunterschied zwischen der Geländeoberfläche<br />
und der Grundwasseroberfläche des obersten<br />
Grundwasserstockwerks.<br />
Grundwassergleiche Linie gleicher Höhen einer Grundwasserdruckfläche.<br />
Grundwasserneubil- Zugang von infiltriertem Wasser ins Grundwasser,<br />
17
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
dung dass zur Anreicherung des unterirdischen Wassers<br />
führt, in erster Linie durch Versickerung von Niederschlagswasser.<br />
Grundwasserregelung Technische <strong>Maßnahmen</strong>, die beim Bau des Flughafens<br />
München zur Steuerung, Stabilisierung und<br />
Wiederversickerung des Grundwasserstandes eingerichtet<br />
wurden.<br />
Grundwasserstand Absolute Höhe des Grundwasserspiegels üNN.<br />
Hochwasserabfluss Höchster Wert der Abflüsse in einer Zeitspanne<br />
Höchsthochwasserstand<br />
Hundertjähriger<br />
Hochwasserstand<br />
Höchster bekannter bisher aufgetretener Wasserstand<br />
Ein Hochwasserstand, der mit einer Wahrscheinlichkeit<br />
von einmal in 100 Jahren eintritt.<br />
Hydrologisches Jahr Einjährige, nach Gesichtspunkten des Wasserhaushalts<br />
festgesetzte Zeitspanne. In der Bundesrepublik<br />
Deutschland vom 1. November bis 31. Oktober<br />
des folgenden Kalenderjahres.<br />
Ist-Zustand Tatsächlicher Zustand im Zeitpunkt der Untersuchung<br />
(grundsätzlich 2004, ggf. nachfolgende Aktualisierungen)<br />
Klimafaktor (Sicherheits-)Faktor in der Wasserwirtschaft, mit<br />
dem künftige Veränderungen der klimatischen Verhältnisse<br />
in Berechnungen berücksichtigt werden.<br />
Kolmation Ablagerung feiner Kornanteile im Korngerüst und<br />
allmähliche Verstopfung des Korngerüstes eines<br />
Bodens. Durch Kolmation erhöht sich der Feinkornanteil<br />
des Bodens sowie die Lagerungsdichte,<br />
während sich der Porenraum und die Durchlässigkeit<br />
verringern. Im Extremfall kann Kolmation bis<br />
zur völligen Undurchlässigkeit führen. Kolmation<br />
wird daher auch (unpräzis) als Selbstabdichtung<br />
bezeichnet. Kolmation hat Auswirkungen auf die Interaktion<br />
zwischen Grundwasser und Oberflächengewässern.<br />
Kritische Regenspende<br />
Regenspende, bei der ein Regenüberlauf rechnerisch<br />
gerade noch nicht anspringt.<br />
Landseite Bereich des Flughafens, der vor der Sicherheitskontrolle<br />
liegt und für die Allgemeinheit zugänglich<br />
ist sowie die nähere Umgebung des Flughafens<br />
Luftseite Bereich des Flughafens, der hinter der Sicherheitskontrolle<br />
liegt und nur für abgefertigte Fluggäste<br />
zugänglich ist<br />
Melioration <strong>Maßnahmen</strong> zur nachhaltigen, tiefgründigen Verbesserung<br />
von Böden mit dem Ziel, sie in einen<br />
18 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
kulturfähigen Zustand, besonders hinsichtlich des<br />
Bodenwasserhaushaltes zu versetzen<br />
Mittlerer Abfluss Arithmetischer Mittelwert der Abflüsse in einer Zeitspanne<br />
Mittlerer Hochwasserabfluss<br />
Mittlerer Hochwasserstand<br />
Mittlerer Niedrigwasserabfluss<br />
Mittlerer Niedrigwasserstand<br />
Abfluss berechnet aus dem arithmetischen Mittelwert<br />
der Jahreshöchstabflüsse<br />
(Grund)-wasserstand berechnet aus dem arithmetischen<br />
Mittelwert der Jahreshöchststände.<br />
Abfluss berechnet aus dem arithmetischen Mittelwert<br />
der Jahresniedrigstabflüsse<br />
(Grund)-wasserstand berechnet aus dem arithmetischen<br />
Mittelwert der Jahrestiefststände.<br />
Mittelwasserstand (Grund)-wasserstand, der innerhalb eines Zeitraums<br />
als arithmetischer Mittelwert berechnet wird<br />
(vgl. Zentralwasserstand).<br />
Nebengräben Kleinere, untergeordnete Gräben mit dauernder<br />
oder zeitweiser Wasserführung, meist Zuläufe zu<br />
den übergeordneten Gräben oder Bächen, wie<br />
Goldach, Grüselgraben, o.a.<br />
Niedrigstwasserstand Niedrigster bekannter bisher aufgetretener Wasserstand<br />
Niedrigwasserabfluss Niedrigster Wert der Abflüsse in einer Zeitspanne<br />
Oberflächenwasser Wasser natürlicher oder künstlicher oberirdischer<br />
Gewässer und oberirdisch abfließender Niederschlag.<br />
Oberflächengewässer natürliche oder künstliche Gewässer, die ständig<br />
oder vorübergehend in Betten fließen oder stehen,<br />
auch oberirdisch austretendes Quellwasser.<br />
oberirdisches Gewässer<br />
auf der Landoberfläche ständig oder zeitweise fließendes<br />
oder stehendes oder aus Quellen abfließendes<br />
Wasser einschließlich Gewässerbett.<br />
Perimeter-Rollweg Rollweg, der um eine Start- und Landebahn herumführt.<br />
Durch den Perimeter-Rollweg wird ein<br />
Queren der Start- und Landebahn durch den Rollverkehr<br />
vermieden.<br />
Planungsfall Zustand im Jahr 2020 mit einer 3. Start- und Landebahn<br />
sowie den erforderlichen Anpassungen<br />
weiterer kapazitätserheblicher Flughafenbereiche,<br />
so dass das Gesamtsystem des Flughafens München<br />
das Planungsziel einer → praktischen Kapazität<br />
von mindestens 120 Flugbewegungen/h erreicht<br />
19
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Prognosenullfall Zustand im Jahr 2020 ohne den Bau einer 3. Start-<br />
und Landebahn des Flughafens München<br />
Quartär Jüngster geologischer Zeitraum der Erdgeschichte,<br />
beginnend vor ca. 2,6 Millionen Jahren bis heute.<br />
Er ist gekennzeichnet durch den Wechsel von<br />
Warm- und Eiszeiten.<br />
Regenklärbecken Entlastungsbauwerk mit Behandlungsvolumen in<br />
Form eines Beckens zur Reduzierung der in das<br />
Gewässer entlasteten Schmutzfracht durch Rückhaltung<br />
von absetzbaren Stoffen im Regenwasser.<br />
Regenrückhaltebecken<br />
Speicherraum für Regenabflussspitzen im Misch-<br />
oder Trennsystem. Sie dienen der Entlastung der<br />
Kanalisation und der Gewässer bei starkem Regen.<br />
Regenspende Quotient aus dem Volumen des Regens und dem<br />
Produkt aus Zeit und Fläche.<br />
Regenüberlauf Entlastungsbauwerk im Misch- und Trennsystem<br />
ohne zusätzlichen Speicherraum.<br />
Retention Durchflussverzögerung infolge der Speicherwirkung<br />
natürlicher Gegebenheiten oder künstlicher<br />
<strong>Maßnahmen</strong>.<br />
Rollfeld Start- und Landebahnen sowie die weiteren für<br />
Start und Landung bestimmten Teile eines Flugplatzes<br />
einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen<br />
und die Rollwege sowie die weiteren zum<br />
Rollen bestimmten Teile eines Flugplatzes außerhalb<br />
des → Vorfeldes (vgl. § 21a Abs. 2 Satz 2<br />
LuftVO)<br />
Rollweg Festgelegter Weg auf einem Flugplatz für das Rollen<br />
von Luftfahrzeugen, der eine Verbindung zwischen<br />
einem Teil des Flugplatzes und einem anderen<br />
herstellt (auch Rollbahn)<br />
Schluff Unverfestigte Feinböden mit einer Korngröße von<br />
0,002 mm bis 0,063 mm<br />
Schneedeponie Befestigte und an das Entwässerungssystem angeschlossene<br />
Fläche am Rand von Flugbetriebsflächen<br />
zur Zwischenlagerung von Schnee.<br />
Schnellabrollweg Rollweg, der spitzwinklig mit einer Start- und Landebahn<br />
verbunden und dazu bestimmt ist, landenden<br />
Flugzeugen das Abrollen mit höheren Geschwindigkeiten<br />
als auf anderen Abrollwegen zu<br />
ermöglichen<br />
Seitenentnahme Kiesabbaubereich in der Nähe der Verwendungsstelle.<br />
20 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Sommerbetrieb Zeitraum von Mitte April bis Mitte Oktober ohne<br />
Flugzeug- oder Flächenenteisung.<br />
Sparten (-verlegung) Bereich einer Leitung für Wasser, Gas, Strom, etc.<br />
Verlegung steht für Rückbau und Neubau an anderer<br />
Stelle.<br />
Start- und Landebahnen<br />
des Flughafens<br />
München<br />
allgemeine Bezeichnung<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Unter Vorbehalt der schlussendlichen Bezeichnung<br />
durch die DFS werden folgende Kennungen verwendet:<br />
(bestehende)<br />
Südbahn<br />
(bestehende)<br />
Nordbahn<br />
oder 08R/26L 08L/26R 09/27<br />
Bezeichnung je nach<br />
Betriebsrichtung (26 =<br />
West, 08 = Ost)<br />
"08R"<br />
(R = rechts)<br />
oder<br />
"26L" (L = links)<br />
"08L"<br />
oder<br />
"26R"<br />
neue Nordbahn<br />
(oder 3. Start-<br />
und Landebahn<br />
oder 3. S/L-<br />
Bahn<br />
"09"<br />
oder<br />
"27"<br />
Stationierung Örtliche fortlaufende Meter- und Kilometerzählung<br />
entlang von (kleineren) Gewässern. Die Stationierung<br />
ist oftmals an günstigen Gegebenheiten bezüglich<br />
ihres Nullpunkts orientiert (z. B. Mündungsstelle)<br />
→ Flusskilometrierung<br />
Tertiär Zeitabschnitt der Erdneuzeit vor Beginn des Quartärs.<br />
Das Tertiär begann vor 65 Millionen Jahren<br />
(Ende der Kreidezeit) und dauerte bis zum Beginn<br />
der Klimaverschlechterung vor rund 2,6 Millionen<br />
Jahren (Beginn Quartär).<br />
Translation Fortbewegung des Wassers oder einer Welle im<br />
Gewässerbett, wenn kein Rückstau von unterhalb<br />
vorliegt (freie Vorflut).<br />
Trockenwetterauslaufkurve<br />
Asymptotische Annäherung des Grundwasserstandes<br />
an einen ausgeprägten Niedrigwasserstand<br />
während eines Zeitraums ohne messbare Grundwasseranreicherung.<br />
Ton Feinste Böden mit einer Korngröße von kleiner<br />
0,002 mm.<br />
Untersuchungsgebiet Das für wasserwirtschaftliche Belange maßgebende<br />
Untersuchungsgebiet, begrenzt vom Speichersee<br />
im Süden, von der Isar im Westen und Norden<br />
und von der Dorfen im Osten. Es entspricht dem<br />
Einzugsgebiet der Oberflächengewässer im Flughafenbereich.<br />
21
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Versiegelung Bedecken des Bodens mit wasserundurchlässigem<br />
Material, wie Asphalt, Beton u.ä.<br />
Vorfeld Festgelegte Fläche auf einem Flugplatz für die Abfertigung<br />
von Luftfahrzeugen (Ein- und Aussteigen<br />
von Fluggästen, Ein- und Ausladen von Gepäck,<br />
Post oder Fracht, Be- und Enttanken) sowie zum<br />
Abstellen und zur Wartung von Luftfahrzeugen<br />
Vorflutgraben Nord Im Zuge der Gewässerneuordnung beim Bau des<br />
Flughafen München neu angelegter Graben nordöstlich<br />
des Flughafens zur Ableitung von Hochwasserabflüssen<br />
aus dem Flughafenbereich zur Isar.<br />
Winterbetrieb Zeitraum von Mitte Oktober bis Mitte April mit Flugzeug-<br />
und Flächenenteisung.<br />
Zentralwasserstand Der Zentralwasserstand eines Jahres ist definiert<br />
durch den zeitlichen Medianwert der Grundwasserstände<br />
aller Grundwassermessstellen des Betrachtungsraumes,<br />
d.h. der Wasserstand, der jeweils zur<br />
halben Zeitdauer einer Messperiode über- und unterschritten<br />
wird. Die Messperiode des Zentralwasserstandes<br />
ist das hydrologische Jahr November<br />
des Vorjahres bis Oktober des Jahres. Die Messperiode<br />
des Sommerzentralwasserstandes ist das<br />
hydro-logische Sommerhalbjahr Mai bis Oktober.<br />
22 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
1 Anlass und Zweck der wasserwirtschaftlichen<br />
<strong>Maßnahmen</strong><br />
1.1 Vorhabensträger<br />
Träger des Vorhabens ist die Flughafen München GmbH (FMG), vertreten<br />
durch die Geschäftsführung. Nach dem Gesellschaftsvertrag umfasst der<br />
Unternehmensgegenstand der FMG neben dem Betrieb des Flughafens<br />
München alle dem Gesellschaftszweck unmittelbar oder mittelbar dienenden<br />
Nebengeschäfte.<br />
1.2 Ausbauvorhaben<br />
Der neue Flughafen München Franz-Josef-Strauß ist am 17. Mai 1992 in<br />
Betrieb gegangen. Steigende Anforderungen an die Kapazitäten infolge<br />
eines kontinuierlichen auch in der Zukunft zu erwartenden Anstiegs des<br />
Passagier- und Frachtaufkommens machen eine Erweiterung des Flughafens<br />
München um eine zusätzliche S/L-Bahn und um zusätzliche Vorfeldflächen<br />
erforderlich. Damit wird die Bereitstellung der Kapazitäten sichergestellt,<br />
die zur Abwicklung des für den Planungshorizont 2020 prognostizierten<br />
Luftverkehrs erforderlich sind. Das Erweiterungsvorhaben umfasst<br />
im Wesentlichen:<br />
• eine 3. S/L-Bahn mit den zugehörigen Rollbahnen, weiteren flugbetrieblichen<br />
Einrichtungen,<br />
• den Neubau von Vorfeldflächen im östlichen Anschluss an das bestehende<br />
Vorfeld Ost mit zughörigen Betriebseinrichtungen,<br />
• die Erweiterung von Passagierabfertigungskapazitäten,<br />
• Verkehrsinfrastrukturanlagen Strasse und Schiene sowie alle zugehörigen<br />
Ver- und Entsorgungseinrichtungen.<br />
Nach intensiven und umfassenden Untersuchungen und Abwägungen zu<br />
einer großen Anzahl verschiedener Bahnlagen für eine 3. Start- und Landebahn<br />
ergab sich aus der Reihe von Bahnlagen, die das Planungsziel erreichen,<br />
die Bahnlage 5b mit 1180 m nördlichen Achsabstand und 2100 m<br />
östlichen Schwellenversatz zur bestehenden S/L-Bahn Nord als die insgesamt<br />
ausgewogenste Lösung mit den insgesamt geringsten Auswirkungen.<br />
Der Antrag auf Raumordnung, die Landesplanerische Beurteilung<br />
vom 21.02.2007 wie auch die hier vorgelegte Planung für die Planfeststellung<br />
beziehen sich auf diese Bahnlage.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
23
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Mit der Gesamtbaumaßnahme sind wasserwirtschaftliche <strong>Maßnahmen</strong><br />
und wasserwirtschaftliche Folgemaßnahmen verbunden. Diese <strong>Maßnahmen</strong><br />
werden in den hier vorgelegten Planungen<br />
„<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>"<br />
erläutert, in Plänen, Untersuchungen und Berechnungen dargestellt, einschließlich<br />
ihrer Folgen auf die bestehenden wasserwirtschaftlichen Anlagen<br />
des Flughafens und der Auswirkungen auf den Wasserhaushalt und<br />
weiteren Belange.<br />
Für den Prognosenullfall ergeben sich für den Bereich Gewässerneuordnung<br />
und Grundwasserregelung keine notwendigen Anpassungen, allerdings<br />
wären für die Entwässerung <strong>Maßnahmen</strong> erforderlich, die jedoch<br />
nicht Gegenstand dieser Planung sind.<br />
1.3 Überblick über die Planungsunterlagen der wasserwirtschaftlichen<br />
<strong>Maßnahmen</strong><br />
Die Planungsunterlagen wurden wegen der vorhandenen Systematik in<br />
Anlehnung an die bisherigen in den <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> vorgelegten<br />
Antragsunterlagen für die wasserwirtschaftlichen Anlagen des Flughafens<br />
in die folgenden Hauptbereiche gegliedert:<br />
• Gewässerneuordnung<br />
• Grundwasserregelung<br />
einschließlich Bauwerke im Grundwasser und Seitenentnahmen<br />
• Entwässerung<br />
Ein eigenes Kapitel beschreibt die vorgesehenen <strong>Maßnahmen</strong> zur Beweissicherung.<br />
Des Weiteren sind Angaben und Berechnungen zur Wasserversorgung für<br />
den Ausbaubereich in Anlage 3 – <strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong> -<br />
enthalten.<br />
Die Erstellung der Unterlagen erfolgte nach der Verordnung über Pläne<br />
und Beilagen in wasserrechtlichen Verfahren (WPBV), Stand 12.12.2001,<br />
des Bayerischen Staatsministeriums für Umwelt, Gesundheit und<br />
Verbraucherschutz.<br />
Daneben wurde sich an den Richtlinien für den Entwurf von wasserwirtschaftlichen<br />
Vorhaben - REWas - Stand 01/2005 orientiert.<br />
1.4 Planungsziele, Grundsätze und Maßgaben<br />
Die wasserrechtlichen Planfeststellungen, Bewilligungen und Erlaubnisse<br />
für die bestehenden wasserwirtschaftlichen Anlagen der Gewässerneuordnung,<br />
Grundwasserregelung und Entwässerung des Flughafens begin-<br />
24 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
nend mit dem Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 1979 bis zum aktuellen<br />
75. Planänderungsbescheid bilden die rechtliche Ausgangssituation<br />
für die Antragsunterlagen der neuen wasserwirtschaftlichen <strong>Maßnahmen</strong>.<br />
Die Beantragung der aufzuhebenden, der zu ändernden und neu zu<br />
erteilenden wasserrechtlichen Bewilligungen und Erlaubnisse erfolgt im<br />
Rahmen des Antrags auf Planfeststellung nach dem Luftverkehrsgesetz.<br />
Das gilt auch für die wasserrechtlichen Ausbautatbestände der Herstellung,<br />
Änderung oder der Beseitigung von Gewässern.<br />
Das bestehende wasserwirtschaftliche System des Flughafens mit Gewässerneuordnung,<br />
Grundwasserregelung und Entwässerung ist ein integriertes<br />
Gesamtsystem bei dem die einzelnen Teilbereiche eng miteinander<br />
verzahnt zusammenwirken. Dieses im <strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
und in den Fortschreibungen in Änderungsverfahren rechtlich unter Setzung<br />
von Auflagen für Bau und Betrieb installierte System hat sich für die<br />
Sicherung ordnungsgemäßer wasserwirtschaftlicher Verhältnisse sehr gut<br />
bewährt. Die für die 3. S/L Bahn zu konzipierenden wasserwirtschaftlichen<br />
<strong>Maßnahmen</strong> und Folgemaßnahmen sind in das bestehende System zu integrieren<br />
mit Berücksichtigung der bisherigen bewährten wasserwirtschaftlichen<br />
Grundsätze und Ziele, die sich in den Auflagen und den Erfahrungen<br />
im Vollzug der Auflagen wiederfinden.<br />
Durch die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie in nationales Recht besteht<br />
die Verpflichtung, oberirdische Gewässer so zu bewirtschaften, dass<br />
eine nachteilige Veränderung ihres ökologischen und chemischen Zustandes<br />
vermieden und ein guter ökologischer und chemischer Zustand erreicht<br />
oder erhalten wird (§25a bzw. 25b WHG). Für das Grundwasser gilt<br />
es, einen guten mengenmäßigen und chemischen Zustand zu erhalten<br />
bzw. zu erreichen und nachteilige Veränderungen in dieser Hinsicht abzuwenden<br />
(§33a WHG). Konkrete <strong>Maßnahmen</strong>programme für die Umsetzung<br />
dieser Ziele für das Flussgebiet der Isar im Planungsbereich wurden<br />
vom Freistaat Bayern nicht festgelegt (§36 WHG).<br />
Dies bedeutet, dass bei den vorgesehenen <strong>Maßnahmen</strong> der Grundsatz zu<br />
berücksichtigen ist, den örtlichen Wasserhaushalt qualitativ und quantitativ<br />
so gering wie möglich zu beeinflussen und den Erfordernissen der Wasserwirtschaft<br />
sowie den Belangen eines geordneten Wasserhaushalts in<br />
der Landschaft Rechnung zu tragen.<br />
Demzufolge sind Eingriffe und Veränderungen nur vorgesehen, wenn sie<br />
tatsächlich unvermeidlich sind bzw. in Abwägung ihrer Wirkung auf die<br />
Umwelt insgesamt als vertretbar angesehen werden können.<br />
Bei den Planungen wurden die nachstehenden Maßgaben der Landesplanerischen<br />
Beurteilung vom 21.02.2007, die sich auf die wasserwirtschaftlichen<br />
Belange beziehen, berücksichtigt.<br />
Maßgaben „6. Wasserwirtschaft, Bodenschutz“ und Maßgabe 3. „Land-<br />
und Forstwirtschaft, Jagdwesen“-3.2 Satz 2:<br />
• Gesamte Wasserwirtschaft: - Maßgabe 6.1<br />
"Beim Bau- und Betrieb der 3. Start- und Landebahn sind schädliche<br />
Auswirkungen auf ober- und unterirdische Gewässer möglichst<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
25
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
auszuschließen. Die mit der Erweiterung der bestehenden Systeme<br />
(Grundwasserabsenkung, Gewässer-Neuordnung, Abwasserbehandlung<br />
etc.) verbundenen Auswirkungen sind durch Auflagen und<br />
Bedingungen in einem nachfolgenden <strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
zu regeln“.<br />
• Gewässerneuordnung: - Maßgabe 6.3<br />
Die Neuanlage von Gewässern ist unter ökologischen Gesichtspunkten,<br />
insbesondere auch hinsichtlich der Aquafauna, zu optimieren.<br />
Das bestehende Retentionsvermögen ist zu erhalten bzw. zu<br />
verbessern. Im Zuge der notwendigen Ausgleichsmaßnahmen können<br />
hier auch weitere, nicht direkt betroffene Gewässer mit einbezogen<br />
werden.“<br />
• Grundwasserregelung: - Maßgabe 6.2<br />
„Die bei Realisierung des Vorhabens erforderliche Grundwasserabsenkung<br />
ist in Verbindung mit einer weitestgehenden Schonung natürlicher<br />
Ressourcen auf das unbedingt notwendige Ausmaß zu begrenzen.<br />
Durch geeignete <strong>Maßnahmen</strong> (z.B. Wiederversickerung)<br />
sind die Auswirkungen auf die Bereiche außerhalb des Flughafengeländes<br />
zu minimieren.“<br />
- Maßgabe 6.6<br />
Satz 2 (Seitenentnahmen): „Bei vorhersehbar notwendig werdenden<br />
Verfüllungen ist bereits im Vorfeld der Abbaumaßnahmen sicherzustellen,<br />
dass dafür genügend geeignetes Material zur Verfügung<br />
steht.“<br />
- Maßgabe 3.2<br />
Satz 2 (Pflanzensoziologische Beweissicherung): „Durch ein pflanzensoziologisches<br />
Beweissicherungsverfahren sind die evtl. Auswirkungen<br />
der Grundwasserabsenkung auf die landwirtschaftlichen<br />
Flächen im Norden und Osten des Flughafen zu ermitteln.“<br />
• Entwässerung: - Maßgabe 6.4<br />
„Die Bodenversiegelung ist soweit wie möglich zu minimieren. Die<br />
erfolgte Versiegelung sowie der Verlust von natürlichen Bodenfunktionen<br />
sind mit geeigneten <strong>Maßnahmen</strong> zu kompensieren. Unbelastetes<br />
Niederschlagswasser ist weitestgehend vor Ort zu versickern.“<br />
- Maßgabe 6.5<br />
„Das geplante System zur Versickerung, Ableitung bzw. Behandlung<br />
von Niederschlagswasser bzw. Abwasser (einschließlich Enteisungswasser)<br />
ist in Abstimmung mit den Fachbehörden auf seine<br />
Funktionalität zu überprüfen, um negative Auswirkungen auf Oberflächengewässer,<br />
das Grundwasser sowie angeschlossene Kläranlagen<br />
zu vermeiden.“<br />
• Wasserversorgung: - Maßgabe 6.7<br />
„Es ist darauf hinzuwirken, dass der im Vorfeld des Genehmigungsverfahrens<br />
ermittelte, durch das Vorhaben bedingte Trink- und<br />
26 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Brauchwasserbedarf aus oberflächennahen Grundwasserleitern<br />
gedeckt wird. Insbesondere sind Entnahmen aus dem Tiefengrundwasser<br />
zu vermeiden und der Primärbedarf durch geeignete<br />
<strong>Maßnahmen</strong> zu minimieren.“<br />
Die Berücksichtung der Maßgaben in der Planung wird in den einzelnen<br />
Kapiteln dargelegt.<br />
Die wasserwirtschaftliche Planung beschreibt die geplanten wasserwirtschaftlichen<br />
<strong>Maßnahmen</strong> und stellt deren Auswirkungen dar.<br />
1.5 Überblick über die Grundzüge der bestehenden und geplanten<br />
wasserwirtschaftlichen Anlagen und <strong>Maßnahmen</strong> des Flughafens<br />
Das wasserwirtschaftliche Untersuchungsgebiet erstreckt sich vom Speichersee<br />
im Süden bis zur Isar im Westen und im Norden sowie bis zur<br />
Dorfen im Osten. Der Kern des Untersuchungsgebiets ist der Flughafenbereich,<br />
dessen Grenze aus wasserwirtschaftlicher Sicht durch die Abfanggräben<br />
Süd und Ost, den Ludwigskanal im Westen und Nordosten<br />
und den Ableitungsgraben Nord gebildet wird.<br />
1.5.1 Gewässerneuordnung<br />
Das Erdinger Moos wird von vielen kleinen Bächen und Gräben durchzogen,<br />
die als Entwässerungsgräben der Kultivierung der Flächen gedient<br />
haben, um den Grundwasserspiegel auf einem für die Landwirtschaft<br />
günstigen Stand zu halten. Das Flughafengelände durchschneidet die von<br />
Südwesten nach Nordosten verlaufenden Gewässer, so dass sie umgeleitet<br />
und neu geordnet werden mussten. Hierbei wurde sowohl das Abflussgeschehen<br />
in den verbleibenden Wasserläufen als auch die Hochwassersicherung<br />
des Flughafens und des Umlandes berücksichtigt.<br />
Das Erweiterungsvorhaben 3. S/L-Bahn und Vorfeld Ost macht es erforderlich,<br />
eine Reihe von natürlichen sowie durch die Gewässerneuordnung<br />
beim Neubau des Flughafens geschaffenen Oberflächengewässern in Teilen<br />
zu überbauen bzw. zu verlegen. Dabei handelt es sich u.a. um den<br />
Süßgraben, den Mittelgraben, den Grüselgraben, den Kalkgriesgraben /<br />
Keckeisgrenzgraben, den Abfanggraben Ost, den Ableitungsgraben Nord,<br />
den Vorflutgraben Nord sowie um den Ludwigskanal / Goldach. Die hydraulische<br />
Leistungsfähigkeit dieser Gräben reicht auch künftig aus, um die<br />
geringfügige Erhöhung der Abflüsse sicherzustellen, die sich aus der Befestigung<br />
von Flächen der 3. S/L Bahn und des Vorfeldes Ost ergibt. Eine<br />
Gleichzeitigkeitsbetrachtung macht deutlich, dass mit den <strong>Maßnahmen</strong><br />
keine Abflussverschärfung in der Isar verbunden ist. Eine Minderung der<br />
Abflüsse in den Gräben nördlich des Planungsbereichs, die sich aus der<br />
geplanten Verfüllung von Grabenabschnitten und der Grundwasserregelung<br />
ergeben können, werden durch die gezielte Einleitung von Dränage-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
27
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
wasser aus der bestehenden und geplanten Grundwasserregelung kompensiert.<br />
Die Herstellung, Beseitigung oder wesentliche Umgestaltung von Gewässern<br />
oder seiner Ufer stellt einen Gewässerausbautatbestand nach §31<br />
WHG dar. Die Regelung der Abflüsse der oberirdischen Gewässer sind<br />
Gewässerbenutzungen im Sinne von §3 Abs. 1 Nr. 1 WHG.<br />
1.5.2 Grundwasserregelung<br />
Zur Gewährleistung der Frostsicherheit befestigter Flächen, wie Start- und<br />
Landebahnen, Rollbahnen und Vorfelder und der Befahrbarkeit des Geländes,<br />
sowohl für den Baubetrieb als auch für einen eventuellen Einsatz<br />
von Katastropheneinsatzfahrzeugen musste ein ausreichender Abstand<br />
der Grundwasseroberflächen und dem Unterbau der befestigten Flächen<br />
hergestellt werden. Die erforderliche Grundwasserabsenkung wird durch<br />
die zwischen den Parallelrollbahnen liegenden Entwässerungsgraben Süd<br />
und Nord hergestellt. Um eine grundwasserstromabwärts weiterreichende<br />
Absenkung zu vermeiden, wird ein Teil des in den Entwässerungsgräben<br />
entnommenen Grundwassers im Norden des Flughafens über die Versickerungsanlage<br />
wieder in den Quartärgrundwasserstrom zurückgegeben<br />
und der Grundwasserspiegel auf seiner ursprünglichen Höhe gehalten.<br />
Die Auswirkungen werden anhand eines Netzes von Messstellen in quantitativer<br />
und qualitativer Hinsicht überwacht.<br />
Das bestehende System des Flughafens zur Grundwasserregelung wird<br />
für den Bereich der 3. Start- und Landebahn um ein Dränagesystem ergänzt.<br />
Dadurch sollen die im Planungsbereich vorhandenen hohen<br />
Grundwasserstände an bautechnisch wichtigen und sicherheitsrelevanten<br />
Punkten um rd. 0,5 m (Meter) bezogen auf den Zentralwasserstand abgesenkt<br />
werden. Durch die geplante Grundwasserregelung kann gleichzeitig<br />
der für die Aufschüttung der Flugbetriebsflächen erforderliche Rohstoffbedarf<br />
deutlich reduziert werden. Neben den wirtschaftlichen Vorteilen werden<br />
damit vor allem auch die Eingriffe in den Gewinnungsgebieten reduziert.<br />
Mit geeigneten <strong>Maßnahmen</strong> zur Wiederversickerung werden die<br />
Auswirkungen der Grundwasserregelung minimiert und auf den Nahbereich<br />
um den künftigen Flughafenzaun begrenzt.<br />
Im Rahmen der Grundwasserregelung sind folgende Gewässerbenutzungstatbestände<br />
betroffen:<br />
• Ständiges Absenken und Ableiten von Grundwasser nach §3 Abs.<br />
1 Nr. 6 WHG und<br />
• Entnehmen und Ableiten von Wasser aus oberirischen Gewässern<br />
sowie Einleiten von Wasser ins Grundwasser entsprechend §3 Abs.<br />
1 Nr. 1 WHG.<br />
1.5.3 Bauwerke im Grundwasser<br />
Das Baufeld der 3. S/L-Bahn und der Vorfelderweiterung Ost ist ebenso<br />
wie das Gebiet des bestehenden Flughafens München durch geringe<br />
28 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Grundwasserflurabstände gekennzeichnet. Insbesondere bei hohen und<br />
höchsten Grundwasserständen, die bereichsweise bis zur Geländeoberkante<br />
reichen, liegt ein großer Teil der bestehenden und geplanten tiefliegenden<br />
Bauwerke und Sparten im Grundwasser. Dadurch ergeben sich<br />
sowohl im Bauzustand als auch im Endzustand Auswirkungen auf den<br />
Grundwasserstrom, die von der Bauwerksgröße und der Einbindetiefe in<br />
das Grundwasser abhängen. Art und Umfang dieser Auswirkungen wurden<br />
mittels hydrogeologischer Berechnungen quantifiziert. Wenn bei den<br />
Auswirkungen ein vertretbares Maß überschritten wird, sind technische<br />
Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen. Wie im Bestand ist dies bei den geplanten<br />
besonders großen Bauwerken im Grundwasser, wie z.B. bei Tunnelbauwerken<br />
und Rollbrücken etc. der Fall.<br />
Durch die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind folgende Gewässerbenutzungstatbestände<br />
berührt:<br />
• Ständiges Aufstauen, Umleiten und Absenken von Grundwasser<br />
durch Düker, Dränagen und tiefgründige Bauwerke nach §3 Abs. 2<br />
Nr. 1 WHG und<br />
• Vorübergehendes Absenken, Entnehmen, Zutageleiten und Ableiten<br />
von Grundwasser zum Zwecke der Bauwasserhaltung und<br />
Wiedereinleiten des entnommenen Wassers in das Grundwasser<br />
und/oder in oberirdische Gewässer entsprechend §3 Abs. 2 Nr. 1<br />
WHG.<br />
1.5.4 Seitenentnahmen<br />
Aufgrund der topografischen und hydrogeologischen Gegebenheiten ist<br />
ein Massenausgleich unmittelbar innerhalb des Baufelds der geplanten<br />
<strong>Maßnahmen</strong> nicht möglich. Der Bedarf an Schüttmaterial für die Flugbetriebsflächen<br />
liegt erheblich über der Menge der dafür geeigneten Erdstoffe,<br />
die im Zuge der Erdbaumaßnahmen innerhalb des Baufeldes anfallen.<br />
Die erforderlichen Massen können zu einem gewissen Teil aus Seitenentnahmen<br />
gewonnen, die im Bereich nördlich der geplanten 3. S/L-Bahn<br />
angelegt werden, so dass die durch Kiesgewinnung verursachten Auswirkungen<br />
auf andere Belange minimiert werden können. Diese Seitenentnahmen<br />
müssen wieder verfüllt werden, damit offene Wasserflächen und<br />
die damit verbundenen Gefahren des Vogelschlags vermieden werden.<br />
Begrenzender Faktor ist dabei das zur Verfügung stehende, geeignete<br />
Verfüllmaterial. Die Auswirkungen der Seitenentnahmen auf den Grundwasserstrom<br />
wurden berechnet. Soweit <strong>Maßnahmen</strong> zu deren Begrenzung<br />
erforderlich sind, werden diese vorgesehen.<br />
Die Entnahme von Kies mit anschließender Wiederverfüllung der Entnahmestellen<br />
stellt eine Gewässerbenutzung im Sinne von §3 Abs. 1, Nrn. 5<br />
und 6 WHG dar.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
29
1.5.5 Entwässerung<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Das bestehende Flughafengelände stellt hinsichtlich der Verschmutzung<br />
der anfallenden Schmutz- und Regenwässer ein stark differenziertes Gebiet<br />
dar. Im Hinblick auf die Belastung des Oberflächenabflusses muss<br />
zwischen dem Sommerbetrieb mit gering bis nahezu unbelastetem Abfluss<br />
und dem Winterbetrieb mit infolge des Einsatzes von chemischen<br />
Enteisungsmitteln belastetem Abfluss unterschieden werden. Die gering<br />
belasteten Oberflächenabflüsse werden versickert bzw. nach einer Regenwasserbehandlung<br />
stark gedrosselt in die Oberflächengewässer eingeleitet,<br />
während die belasteten Oberflächenabflüsse im Winterbetrieb der<br />
Kläranlage Eitting zugeführt werden.<br />
Die verschiedenen Niederschlagsabwässer aus den einzelnen Erweiterungsbereichen<br />
des Flughafens werden im Sommer in einem neu zu<br />
erstellenden kombinierten System von Regen- und Benzinwasserkanälen<br />
erfasst und nach entsprechender verschmutzungsbezogener Behandlung<br />
nach dem Stand der Technik in Gewässer eingeleitet oder versickert. Im<br />
Winter werden die Niederschlagsabflüsse, die mit chemischen Enteisungsmitteln<br />
belastet sein können, in Enteisungsabwasserkanälen gesammelt<br />
und der Enteisungsabwasserbeckenanlage zugeführt und gespeichert.<br />
Von dort wird das Enteisungsabwasser zusammen mit dem anfallenden<br />
häuslichen Abwasser zur Kläranlage Eitting dosiert abgeleitet<br />
und mechanisch-biologisch gereinigt.<br />
Der von den Rollwegen stammende Niederschlagsabfluss kann im Winter<br />
zeitweilig durch Enteisungsmittel belastet sein. Durch ein Abbausystem im<br />
Gelände (ASG) am Rande der Rollbahnen wird das enteisungsmittelbelastete<br />
Abwasser so weitgehend gereinigt, dass es auch im Winter vor Ort<br />
versickert werden kann. Die Überwachung und Beweissicherung an den<br />
bestehenden ASG Flächen des Flughafens haben die Wirksamkeit dieses<br />
Systems nachgewiesen. Somit kann durch den Bau von ASG-Flächen im<br />
Bereich der Rollwege der 3. Start- und Landebahn eine deutliche Entlastung<br />
der Kläranlage Eitting durch die Reduzierung der zuzuführenden<br />
Enteisungsabwassermenge erreicht werden.<br />
Die Einleitung von Niederschlagswasser aus befestigten Flächen in Oberflächengewässer<br />
und Grundwasser stellen Gewässerbenutzungen nach<br />
§3 Abs. 2 Nrn. 4 und 5 WHG in Verbindung mit Art. 16 BayWG dar.<br />
Weiterhin sind die Flugzeugenteisungsstationen Anlagen zum Lagern von<br />
und zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen im Sinne von §19g<br />
WHG, die einfach oder herkömmlich sein können, bzw. nach §19h WHG<br />
einer Eignungsfeststellung bedürfen.<br />
1.5.6 Beweissicherungsmaßnahmen<br />
Durch das Vorhaben sind <strong>Maßnahmen</strong> zur Beweissicherung und Überwachung<br />
der Gewässer notwendig. Auf der Basis des bestehenden Messstellennetz<br />
wurde eine Fortschreibung der Beweissicherung konzipiert.<br />
30 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Hierzu müssen u.a. auch neue Messstellen eingerichtet werden (siehe<br />
hierzu Kapitel 5).<br />
Die Errichtung neuer Grundwassermessstellen bedingt eine Anzeigepflicht<br />
nach Art. 34 BayWG.<br />
1.6 Wasserversorgung<br />
Im Flughafen besteht ein separates Trink- und Löschwassernetz. Die<br />
Wasserlieferung erfolgt durch den Zweckverband zur Wasserversorgung<br />
Moosrain. Zwischen dem Flughafen München und dem Zweckverband zur<br />
Wasserversorgung Moosrain wurde der seit 1984 bestehende „Wasserlieferungsvertrag<br />
zur Sicherstellung des gesamten Wasserbedarfs des Flughafens<br />
München“ im Mai 2004 durch den 2. Zusatzvertrag ergänzt und die<br />
Zusammenarbeit für die folgenden 30 Jahre bis zum 30.04.2033 verlängert.<br />
Das sichert dem Flughafen langfristig die Wasserversorgung und gibt<br />
dem Zweckverband auf der anderen Seite Planungssicherheit über Jahrzehnte.<br />
Der künftige Wasserbedarf des Flughafens kann aus den vorhandenen<br />
Anlagen des Zweckverbands gedeckt werden. Für den Anschluss der geplanten<br />
Gebäude und Einrichtungen ist eine entsprechende Erweiterung<br />
der Netze vorgesehen.<br />
Eine ausführliche Beschreibung der Situation der Wasserversorgung und<br />
ein Nachweis der künftigen Bedarfsdeckung enthalten die Planungsunterlagen<br />
zur Wasserversorgung im Anlagenordner (Teil 4).<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
31
2 Gewässerneuordnung<br />
2.1 Bestehende Verhältnisse<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Das Erdinger Moos wird von zwei Hauptgewässern begrenzt, der Isar im<br />
Westen und der Sempt im Osten. Innerhalb dieses Bereichs liegen auch<br />
die von den Flughafenbaumaßnahmen berührten Oberflächengewässer.<br />
Dabei handelt es sich zumeist um relativ kleine Oberflächengewässer und<br />
Gräben, oft nur zeitweise wasserführend, die keinen natürlichen Ursprung<br />
besitzen, sondern durch fortschreitende Melioration des Erdinger Mooses<br />
in den letzten zwei Jahrhunderten künstlich hergestellt worden waren.<br />
Der bei der Planung und Genehmigung des Flughafens München geprägte<br />
Begriff der Gewässerneuordnung für die Herstellung, Beseitigung oder<br />
wesentliche Umgestaltung von Oberflächengewässern oder von Abschnitten<br />
von Oberflächengewässern im Zusammenhang mit Baumaßnahmen<br />
am Flughafen München bezieht sich dabei in aller erster Linie nur auf die<br />
oberirdischen Gewässer im Sinne des §1 Abs.1 Nr. 1 WHG<br />
Für die Planungen liegt die Geotechnische Begutachtung 1 und ein Gewässerstrukturgutachten<br />
2 vor, die als Grundlagen für die Planung verwendet<br />
wurden.<br />
2.1.1 Allgemeine Beschreibung der Oberflächengewässersysteme<br />
Das Einzugsgebiet der Oberflächengewässer im Flughafenbereich ist<br />
durch folgende Begrenzungen gekennzeichnet:<br />
• im Süden durch den Speichersee,<br />
• im Westen und Norden durch die Isar,<br />
• im Osten durch den Mittlere-Isar-Kanal, bzw. durch die Dorfen im<br />
nördlichen Bereich.<br />
Niederschläge außerhalb dieses Einzugsgebietes gelangen nicht in den<br />
Flughafenbereich, sondern werden über andere Gewässersysteme abgeleitet.<br />
Das im Einzugsgebiet anfallende und nicht versickernde Niederschlagswasser<br />
fließt oberflächlich den in den Geländetieflinien verlaufenden Grä-<br />
1 [G14] TUM, Zentrum Geotechnik – Geotechnische Begutachtung<br />
2 [A5] Grünplan GmbH - Gewässerstrukturkartierung<br />
32 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
ben zu. Hydrologisch bedeutsam ist, dass Starkniederschlagsereignisse<br />
die Abflussverhältnisse in den Oberflächengewässern dabei mehr beeinflussen<br />
als die Zuflüsse aus dem Grundwasser. Das vorhandene, oft stark<br />
verästelte Netz der z.T. sehr kleinen, künstlich angelegten Gräben wirkt<br />
bei hohen Grundwasserständen grundwasserregelnd und ermöglicht damit<br />
erst eine landwirtschaftliche Nutzung der ansonsten sehr feuchten und<br />
anmoorigen Böden. Viele der kleinen Gräben, die meist keine amtliche<br />
Bezeichnung führen, fallen in niederschlagsarmen Zeiten und bei mittleren<br />
und niedrigen Grundwasserständen vollständig trocken.<br />
In Anlage 3.1 sind im Übersichtslageplan Gewässer WA0301 alle oberirdischen<br />
Gewässer im näheren Umfeld des Flughafens und in der weiteren<br />
Umgebung bis zur Isar im Westen und dem Mittlere-Isar-Kanal im Osten<br />
mit amtlichen Bezeichnungen dargestellt; Ausschnitte aus diesem Übersichtslageplan<br />
im Format DIN A4 enthält die dortige Beilage GNO.<br />
Folgende Oberflächengewässer sind von den geplanten wasserwirtschaftlichen<br />
<strong>Maßnahmen</strong> berührt bzw. betroffen:<br />
• Goldach<br />
• Goldach Zulauf Ost<br />
• Westlicher Seitenarm Loosgraben<br />
• Loosgraben<br />
• Ableitungsgraben Nord<br />
• Süßgraben<br />
• Mittelgraben<br />
• Grüselgraben<br />
• Breitwiesengraben<br />
• Zufluss zum Grüselgraben 1<br />
• Kalkgriesgraben<br />
• Keckeisgrenzgraben<br />
• Stampfwiesengraben<br />
• Zufluss zum Stampfwiesengraben<br />
• Abfanggraben Ost<br />
• Vorflutgraben Nord<br />
• Überleitung Süd-Nord<br />
• Verrohrung Nord-Ost<br />
Zusätzlich werden die Entwässerungsgräben Nord und Nord-Ost innerhalb<br />
des Flughafens in kleinen Abschnitten mit Rollwegüberführungen überbaut.<br />
Weitere oberirdische Gewässer wie Dorfen oder Isar sind von den <strong>Maßnahmen</strong><br />
nicht betroffen.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
33
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 2-1 Ausschnitt aus dem Übersichtslageplan Gewässer<br />
Alle Gewässer verlaufen weitgehend isarparallel, d.h. in Richtung Norden<br />
bzw. Nordosten. Als Vorfluter wirkt jeweils die Isar.<br />
Das Sohlgefälle der Gräben entspricht in etwa dem natürlichen Geländegefälle<br />
von 2 bis 3 ‰.<br />
2.1.2 Zusammenwirken von Grundwasser und Oberflächengewässer<br />
Die oberirdischen Gewässer im Erdinger Moos sind verstärkt ab Mitte des<br />
19. Jahrhunderts im Zuge von Kultivierungsmaßnahmen künstlich hergestellt<br />
bzw. weitergehend ausgebaut worden, um den Bodenwasserhaushalt<br />
für die landwirtschaftliche Nutzung zu verbessern. Schon damals war<br />
die direkte Abhängigkeit zwischen Grundwasserstand und Grabenwasserstand<br />
bekannt. Die Gräben entwässern die angrenzenden Böden und<br />
senken das Grundwasser ab.<br />
Von niederschlagsbedingten Zuflüssen abgesehen sind die Gräben grundwassergespeist,<br />
so dass in den Gräben abfließende Oberflächenwasser<br />
überwiegend dem Grundwasserstrom entstammt. Die Gräben nehmen<br />
Grundwasser auf, solange der Grundwasserstand höher ist als der Wasserstand<br />
im Graben. Umgekehrt findet eine Infiltration in das Grundwasser<br />
immer dann statt, wenn der Wasserstand im Graben über dem angrenzenden<br />
Grundwasserstand liegt.<br />
Die Grundwasserverhältnisse und die Verhältnisse in den Oberflächengewässern<br />
stehen also im engen Zusammenhang. Der Austausch zwischen<br />
den beiden Systemen erfolgt über die Sohle der Gräben und über die<br />
Grabenböschungen. Er ist stark von der Selbstabdichtung der Gräben<br />
(Kolmation) abhängig.<br />
34 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.1.3 Gewässerneuordnung beim Neubau des Flughafens<br />
Durch den Neubau des Flughafens wurden die Bäche und Gräben zwischen<br />
Hallbergmoos und Schwaig durchtrennt. Mit den baulichen <strong>Maßnahmen</strong><br />
im Rahmen der Gewässerneuordnung (GNO) wurden die Bäche<br />
und Gräben an der Südseite des Flughafens abgefangen, umgeleitet bzw.<br />
durch den Flughafen hindurchgeleitet und an der Nordseite wieder an die<br />
ursprünglichen Grabensysteme angeschlossen.<br />
Mit der Gewässerneuordnung wurden Hochwasserschutzmaßnahmen für<br />
den Flughafen und für die Unterlieger nördlich des Flughafens umgesetzt.<br />
Hochwasserabflüsse der dem Flughafen zuströmenden Gräben werden<br />
über den Abfanggraben Süd, dem Abfanggraben Ost und dem Vorflutgraben<br />
Nord um den Flughafen herum zur Isar abgeleitet.<br />
Die Wiedereinleitungsabflüsse in die Gräben nördlich des Flughafens sind<br />
entsprechend der Leistungsfähigkeit der Gräben auf insgesamt 5,0 m 3 /s<br />
begrenzt, so dass nicht nur der Flughafen, sondern auch die Gebiete zwischen<br />
dem Flughafen und der Isar vor Hochwasser geschützt sind.<br />
Die Sohlhöhen der im Rahmen der Gewässerneuordnung erstellten Gräben<br />
liegen in etwa auf der Höhe des mittleren Grundwasserstands, so<br />
dass bei niedrigen bis mittleren Grundwasserständen keine Absenkwirkung<br />
auftritt. Der tiefer liegende Ableitungsgraben Nord wurde abgedichtet.<br />
Ein Teil des Oberflächenwassers wird in der Überleitung Süd-Nord durch<br />
den Flughafen geleitet. Die Überleitung Süd-Nord dient zudem als Vorflut<br />
für die Entwässerungsgräben der bestehenden Grundwasserregelung und<br />
für die Oberflächenentwässerung des Flughafens. Dieses Wasser wird zu<br />
einem Teil über die Versickerungsanlage versickert und zum andern Teil<br />
in die Gräben eingeleitet. Der über die Leistungsfähigkeit der Gräben hinaus<br />
gehende Abfluss wird über den Ableitungsgraben Nord und den Vorflutgraben<br />
Nord zur Isar abgeleitet.<br />
2.1.4 Gewässerbenutzungen und wasserrechtliche Gegebenheiten<br />
Die Goldach ist ein Gewässer 2. Ordnung. Bei allen anderen von den geplanten<br />
<strong>Maßnahmen</strong> betroffenen Gewässern handelt es sich ausschließlich<br />
um Gewässer 3. Ordnung.<br />
Die Wasserkraft der Goldach wird im Bereich von Attaching über ein<br />
Triebwerk genutzt. An den anderen Gräben sind keine Wasserkraftnutzungen<br />
oder Sondernutzungen vorhanden.<br />
Im Rahmen der in den Planfeststellungsbescheiden des Flughafens erteilten<br />
Planfeststellungen, Bewilligungen und Erlaubnisse wird von der FMG<br />
Wasser aus dem plangemäßen Betrieb der Grundwasserregelung und<br />
Gewässerneuordnung in den Süß-, Mittel- und Grüselgraben eingeleitet.<br />
Bei Hochwasser erfolgt eine Einleitung über den Vorflutgraben Nord in die<br />
Isar.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
35
2.2 Hydrologische Daten und bestehende Abflussverhältnisse<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Wichtige Grundlagen und Randbedingungen für die Planungen, die Modellrechnungen,<br />
die Dimensionierungen sowie die hydraulischen Berechnungen<br />
und für die Beurteilung der bestehenden Situation bilden quantitative<br />
Kenntnisse über bestehende Abflussverhältnisse. Für die vorliegenden<br />
Planungen wurden daher alle dazu verfügbaren wasserwirtschaftlichen<br />
Daten erhoben, auf Plausibilität geprüft und ausgewertet. Die bestehenden<br />
Abflussverhältnisse an den Gewässerpegeln des Landesamtes für<br />
Umwelt und den relevanten von der FMG beobachteten Gewässerpegeln<br />
sind nachfolgend beschrieben.<br />
Für die Berechnungen der Abflussverhältnisse sind die nächstliegenden<br />
Gewässerpegel an der Isar (Freising) und an der Gfällach (Oberding) relevant.<br />
Bei der Isar handelt es sich um ein Gewässer 1. Ordnung, das vom Bayerischen<br />
Landesamt für Umwelt (LfU), wie auch die Gfällach, intensiv beobachtet<br />
wird. Die Messwerte und Auswertungen sind im Internet unter<br />
www.bayern.de/lfw sowie im “Gewässerkundlichen Jahrbuch“ veröffentlicht.<br />
Auf diese Quellen wird im Nachfolgenden zurückgegriffen.<br />
Abbildung 2-2 Lage Gewässerpegel des LfU<br />
(Quelle: http://gisportalumwelt.bayern.de/website/lfw)<br />
Die FMG hat entsprechend der wasserrechtlichen Auflagen zahlreiche<br />
Pegel und Messstellen an Gewässern eingerichtet und langjährig beo-<br />
36 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.2.1 Isar<br />
bachtet, den Wasserstand registriert und durch Abflussmessungen bei unterschiedlichen<br />
Abflussereignissen eine Schlüsselkurve erstellt. Teilweise<br />
wird der Abfluss kontinuierlich aufgezeichnet.<br />
Bei den für die nachfolgenden Auswertungen relevanten Gewässerpegeln<br />
wird zusätzlich auch der Abfluss gemessen. Im Lageplan D1a/F6.1a-008<br />
sind die Gewässermessstellen und -pegel dargestellt.<br />
Die Abflusskennwerte der Isar beziehen sich auf LfU Messstellen-Nr.<br />
16006500 mit dem zugehörigen Flusskilometer 113,70 km.<br />
Abbildung 2-3 Pegel Freising<br />
(Quelle: http://www.hnd.bayern.de/pegel)<br />
In nachfolgender Tabelle 2-1 sind die charakteristischen Abflüsse in der<br />
Isar am Pegel Freising zusammengestellt.<br />
Tabelle 2-1 Abflüsse Isar Pegel Freising (Jahresreihe 1959 – 2003)<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Winter Sommer Jahr<br />
NQ m 3 /s 4,64 5,15 4,64<br />
MNQ m 3 /s 10,0 10,4 9,40<br />
MQ m 3 /s 14,6 28,5 21,6<br />
MHQ m 3 /s 96,7 277 282<br />
HQ m 3 /s 315 658 658<br />
(Quelle: http://www.hnd.bayern.de)<br />
Tabelle 2-2 zeigt die Jährlichkeiten der Höchstabflüsse in der Isar am Pegel<br />
Freising.<br />
37
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-2 Jährlichkeiten der Höchstabflüsse Isar, Pegel Freising (Jahre<br />
1959 – 1995)<br />
HQ1<br />
HQ2<br />
HQ5<br />
HQ10<br />
HQ20<br />
HQ50<br />
HQ100<br />
2.2.2 Gfällach<br />
210 m 3 /s<br />
270 m 3 /s<br />
480 m 3 /s<br />
600 m 3 /s<br />
620 m 3 /s<br />
750 m 3 /s<br />
950 m 3 /s<br />
(Quelle: http://www.hnd.bayern.de)<br />
Der höchste gemessene Abfluss in der Isar am Pegel Freising betrug im<br />
Juli 1954 1.050 m 3 /s. Dieser hohe Abfluss trat vor der Inbetriebnahme des<br />
Sylvensteinspeichers im Jahr 1959 auf, durch den die Hochwasserabflüsse<br />
in der Isar gedrosselt werden.<br />
Die genaue Kenntnis der gewässerkundlichen Daten der Isar ist maßgebend,<br />
um mögliche Auswirkungen durch die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> auf<br />
das Abflussverhalten in der Isar beurteilen zu können. Günstig ist, dass<br />
die Mündung des Vorflutgrabens Nord in die Isar nur rd. 7 km unterstromig<br />
des Pegels Freising liegt. Die Fließzeit zwischen dem Pegel und der Einmündung<br />
des Vorflutgrabens Nord beträgt bei den bei Hochwasser auftretenden<br />
Fließgeschwindigkeiten von etwa 2 - 3 m/s rund 1 Stunde. Die am<br />
Pegel Freising (Isar) beobachteten Abflüsse können deshalb als repräsentativ<br />
für die Abflüsse der Isar bei der Einmündung des Vorflutgrabens Nord<br />
angesehen werden. Da keine größeren Zuflüsse zwischen dem Pegel<br />
Freising und der Einmündung des Vorflutgrabens Nord in die Isar einmünden,<br />
sind die o.g. Daten des Pegels Freising sehr gut geeignet für die Beurteilung<br />
der Abflussverhältnisse an der Einleitung des Vorflutgrabens<br />
Nord in die Isar.<br />
Wie die nachfolgenden Kapitel zeigen, sind für die weitere Betrachtung vor<br />
allem die Abflüsse der Isar mit einer 10-jährlichen und mit einer 100jährlichen<br />
Wiederkehrzeit maßgebend. Sie sind in Tabelle 2-2 farbig markiert.<br />
Die Abflusskennwerte der Gfällach beziehen sich auf die LfU Messstellen-<br />
Nr. 16527503 mit dem zugehörigen Flusskilometer 3,00 km<br />
38 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 2-4 Gfällach, Pegel Oberding<br />
(Quelle: http://www.hnd.bayern.de/pegel)<br />
In nachfolgender Tabelle 2-3 sind die charakteristischen Abflüsse der<br />
Gfällach am Pegel Oberding zusammengestellt.<br />
Tabelle 2-3 Abflüsse Gfällach, Pegel Oberding (Jahresreihe 1974 – 2004)<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Winter Sommer Jahr<br />
NQ m 3 /s 0,08 0,07 0,07<br />
MNQ m 3 /s 0,31 0,24 0,23<br />
MQ m 3 /s 0,58 0,45 0,51<br />
MHQ m 3 /s 1,93 1,81 2,34<br />
HQ m 3 /s 3,35 4,29 4,29<br />
(Quelle: http://www.hnd.bayern.de)<br />
In Tabelle 2-4 sind die höchsten gemessenen Abflüsse in der Gfällach am<br />
Pegel Oberding zusammengestellt.<br />
Tabelle 2-4 Höchste Abflüsse Gfällach, Pegel Oberding<br />
1. 4,29 m 3 /s 07.06.1995<br />
2. 3,35 m 3 /s 12.02.1979<br />
3. 3,27 m 3 /s 17.11.1973<br />
4. 3,18 m 3 /s 18.06.1979<br />
5. 3,12 m 3 /s 07.08.2002<br />
(Quelle: http://www.hnd.bayern.de)<br />
39
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die gewässerkundlichen Daten der Gfällach sind für statistische Auswertungen<br />
hinsichtlich der zeitlichen Überlagerung von Hochwasserereignissen<br />
im Flughafengebiet und in der Isar erforderlich.<br />
Die Gfällach selbst ist von den geplanten <strong>Maßnahmen</strong> nicht betroffen.<br />
2.2.3 Ludwigskanal / Goldach<br />
Der Abfluss im Ludwigskanal ist am Beginn der Verrohrung nördlich Hallbergmoos<br />
(Messstelle Q64, siehe Plan D1a/F6.1a-008) auf 2,5 m 3 /s begrenzt.<br />
Darüber hinausgehende Abflüsse werden in den Abfanggraben<br />
Süd abgeleitet.<br />
Die Messdaten an der Messstelle Q64 werden über die MSR/ZLT Wasserwirtschaft<br />
erfasst und dokumentiert. Die Auswertung hat gezeigt, dass<br />
während eines Tages i.d.R. nur geringe Abflussschwankungen auftreten.<br />
Aus diesen Messdaten wurden daher zur Verringerung der Datenmenge<br />
Tagesmittelwerte berechnet, auf deren Grundlage statistische Auswertungen<br />
erfolgten.<br />
Die Liste der Tagesmittelwerte ist in der Beilage GNO zusammengestellt.<br />
Abflussdaten liegen seit Wirksamwerden der Anlagen vor. Bei der Auswertung<br />
wurde die Messreihe ab 2000 bis 2006 verwendet.<br />
Aus den Messdaten wurde das arithmetische Mittel gebildet und der Mindest-<br />
und Höchstwert des Abflusses ermittelt. Die Ergebnisse sind in folgender<br />
Tabelle zusammengestellt:<br />
Tabelle 2-5 HQ, MQ und NQ Ludwigskanal [Q64]<br />
HQ MQ NQ<br />
2,09 m 3 /s 0,85 m 3 /s 0,37 m 3 /s<br />
Festzustellen ist, dass der zulässige maximale Abfluss von 2,5 m 3 /s in der<br />
Vergangenheit zu keiner Zeit erreicht oder überschritten wurde. Die Abflüsse<br />
im Ludwigskanal bzw. der Goldach werden durch die geplante Verlegung<br />
der Goldach östlich von Attaching nicht verändert. Somit können<br />
die hydraulischen Nachweise, die im Zusammenhang mit der Verlegung<br />
der Goldach geführt werden, auf den bestehenden Abflussverhältnisse<br />
aufbauen.<br />
2.2.4 Bereich Ableitungsgraben Nord mit Ausleitungen<br />
Ziel der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> ist es, die vorhandenen Abflussverhältnisse<br />
in den Gräben nördlich des Flughafens, insbesondere im Süß- und im<br />
Grüselgraben sowie im Keckeisgrenzgraben möglichst wenig zu verändern.<br />
Deshalb wurden die vorhandenen Daten zu den Abflussverhältnissen<br />
im Bereich des Ableitungsgrabens Nord gesichtet, auf Plausibilität geprüft<br />
und ausgewertet.<br />
40 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Am Ableitungsgraben Nord werden folgende Werte gemessen:<br />
• Zuflüsse aus der Überleitung Süd/Nord (Q67) und der Verrohrung<br />
Nord/Ost (Q63),<br />
• Abflüsse in den Süßgraben (Q58), den Mittelgraben (Q59) und den<br />
Grüselgraben (Q60).<br />
Die Daten wurden auf Tagesmittelwerte umgerechnet. Dabei war festzustellen,<br />
dass die zuströmende Wassermenge (Q63 und Q67) in einzelnen<br />
Fällen über als auch unter der abströmenden Wassermenge (Q58, Q59<br />
und Q60) lag. Dafür gibt es folgende Gründe:<br />
• Dem Ableitungsgraben Nord strömt neben den Zuflüssen aus der<br />
Überleitung Süd-Nord und der Verrohrung Nord-Ost auch Wasser<br />
aus den Flächen zwischen dem nördlichen Flughafenzaun und dem<br />
Ableitungsgraben Nord zu. Dabei handelt es sich vor allem um oberflächigen<br />
Abfluss über das dort noch z.T. vorhandene Grabensystem<br />
bzw. über Geländetieflinien. Die Auswertung der Ganglinien<br />
zeigt, dass nach besonders starken Niederschlagsereignissen wie<br />
z.B. im Mai 1999 mehr Wasser aus dem System ab- als über die<br />
Messstellen zufloss (siehe Beilage GNO).<br />
• Im Bereich des Ausleitbauwerks Grüselgraben strömt eine Teilmenge<br />
in den Ostteil des Ableitungsgrabens Nord. Dieser Teilstrom<br />
wird von den Messungen nicht erfasst, so dass vor allem bei höheren<br />
Abflüssen nach den Messergebnissen mehr Wasser zu- als abfließt.<br />
• Die Messeinrichtung im Ableitungsgraben Nord sind auf die Begrenzung<br />
der Höchstabflüsse ausgelegt, sodass bei mittleren und<br />
niedrigen Abflüssen die Messgenauigkeit Unschärfen enthält, die<br />
bei der statistischen Auswertung zu Abweichungen führt.<br />
Im Wissen dessen wurden alle Abflüsse ausgewertet und eine Abflussbilanz<br />
für die mittleren Abflussverhältnisse erstellt. Die für die Beurteilung<br />
der Abflussaufteilung auf den Süß-, Mittel- und Grüselgraben maßgebenden<br />
Messstellen Q58, Q59 und Q60 blieben dabei unverändert. Der Abflussabgleich<br />
erfolgte an den Einleitstellen Q63 (Verrohrung Nord-Ost) und<br />
Q67 (Überleitung Süd-Nord) mit einem bei beiden Messstellen in gleicher<br />
Höhe angesetzten Abgleichsfaktor. Die Ergebnisse sind in der Tabelle 2-6<br />
zusammengestellt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
41
Tabelle 2-6 Mittelwasserabflüsse<br />
Gemessener Mittelwasserabfluss<br />
im Gewässersystem nördlich des Flughafens<br />
mit Abgleich der Einleitungsmengen aus der Überleitung<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Süd-Nord und der Verrohrung Nord-Ost um den Faktor: 1,075<br />
zum Ausgleich der Wasserbilanz<br />
Gewässerabschnitt Messwerte Abfluss<br />
[m³/s] [m³/s]<br />
Überleitung Süd-Nord (Auslaufbauwerk) 0,589<br />
Versickerung Ost Q56 0,056 0,056<br />
Versickerung West Q57 0,026 0,026<br />
Ableitungsgraben Nord Q67 0,472 0,507<br />
Süßgraben Q58 0,287 0,287<br />
Ableitungsgraben Nord 0,220<br />
Mittelgraben Q59 0,112 0,112<br />
Ableitungsgraben Nord 0,108<br />
Verrohrung Nord-Ost Q63 0,183 0,197<br />
Ableitungsgraben Nord 0,305<br />
Grüselgraben Q60 0,305 0,305<br />
Ableitungsgraben Nord 0,000<br />
Ein Vergleich der Tagesmittelwerte über den gesamten Beobachtungszeitraum<br />
ergibt folgende Aufteilung der Abflüsse aus dem Ableitungsgraben<br />
Nord:<br />
• Süßgraben: 41% (40 %)<br />
• Mittelgraben: 16% (20%)<br />
• Grüselgraben: 43% (40 %)<br />
Das bedeutet, dass in der Vergangenheit aus dem Ableitungsgraben Nord<br />
41% des Abflusses in den Süßgraben, 16% in den Mittelgraben und 43%<br />
in den Grüselgraben ausgeleitet wurden.<br />
Die Zahlen machen deutlich, dass die Vorgaben zur Aufteilung der Abflüsse<br />
gemäß der Auflage Nr. IV 9.3.5 des Planfeststellungsbeschlusses vom<br />
1979 (Zahlen in Klammern) in der Praxis außergewöhnlich genau realisiert<br />
wurden. Das ist auch ein Grund dafür, dass in der weiteren Planung an<br />
42 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
der nunmehr bewährten technischen Grundkonzeption der Ausleitbauwerke<br />
mit ihren Schälzungen festgehalten werden kann.<br />
Ferner ist gemäß Änderungsplanfeststellungsbeschluss der max. Ausleitungsabfluss<br />
in die Gräben begrenzt:<br />
• Süßgraben auf max. 2,0 m 3 /s,<br />
• Mittelgraben auf max. 1,0 m 3 /s,<br />
• Grüselgraben auf max. 2,0 m 3 /s<br />
Es wurde festgestellt, dass diese Abflüsse nie überschritten und demzufolge<br />
auch die Auflage eingehalten wurde.<br />
Ausgeprägte Hochwasserereignisse im Flughafenbereich sind seit Fertigstellung<br />
der Gewässerneuordnung nicht aufgetreten.<br />
Für die weitere Planung kann an den bisherigen Zielvorgaben der Abflussverteilung<br />
und der max. zulässigen Ausleitung festgehalten werden.<br />
Es ist beabsichtigt, Entwicklungen bei der Messtechnik seit Flughafeninbetriebnahme<br />
zu berücksichtigen und Messgeräte mit höherer Messgenauigkeit<br />
zu installieren, die auch den Niedrigwasserbereich genauestmöglich<br />
abdecken.<br />
In der nachfolgenden Abbildung 2-5 sind die Ganglinien aller Jahresmittelwerte<br />
der Messstellen Q58, Q59 und Q60 (siehe Plan D1a/F6.1a-008)<br />
sowie die Jahresniederschlagshöhen dargestellt (siehe auch Beilage<br />
GNO). Sie bestätigen, dass die maximal zulässigen Abflüsse im Süß-, Mittel-<br />
und im Grüselgraben nie überschritten wurden. Sie belegen gleichzeitig,<br />
dass alle drei Gräben ständig Wasser führten. Die grafische Darstellung<br />
wird in den nachfolgenden Abschnitten durch tabellarische Zusammenstellungen<br />
ergänzt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
43
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 2-5 Ganglinien aller Jahresmittelwerte der Abflüsse an den<br />
Messstellen Q58 Q59 Q60 (1993 – 2006) im Überblick<br />
2.2.4.1 Ausleitung Süßgraben<br />
Die Auswertung der vorliegenden Daten hat gezeigt, dass am Ausleitbauwerk<br />
Süßgraben rd. 41% der Gesamtausleitmenge aus dem Ableitungsgraben<br />
Nord in den Süßgraben ausgeleitet wurde.<br />
Der mittlere Abfluss betrug im Beobachtungszeitraum von 1993 bis 2006<br />
rd. 0,29 m³/s, der Höchstwert lag bei rd. 1,30 m³/s (1993), der niedrigste<br />
Abfluss bei rd. 0,04 m³/s (2003). Der mittlere Niedrigwasserabfluss, der<br />
mittlere Abfluss und der mittlere Hochwasserabfluss sind in der nachfolgenden<br />
Tabelle aufgeführt. Die Ganglinien der relevanten Jahremittelwerte<br />
sind der Beilage GNO zu entnehmen.<br />
Tabelle 2-7 MHQ, MQ und MNQ Ausleitung Süßgraben [Q58]<br />
MHQ MQ MNQ<br />
Mittelwert rd. 0,74 m 3 /s rd. 0,29 m 3 /s rd. 0,11 m 3 /s<br />
44 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.2.4.2 Ausleitung Mittelgraben<br />
Die Auswertung der vorliegenden Daten hat gezeigt, dass am Ausleitbauwerk<br />
Mittelgraben rd. 16% der Gesamtausleitmenge aus dem Ableitungsgraben<br />
Nord in den Mittelgraben ausgeleitet wurde.<br />
Der mittlere Abfluss betrug im Beobachtungszeitraum von 1993 bis 2006<br />
rd. 0,11 m³/s, der Höchstwert lag bei rd. 0,94 m³/s (1995), der niedrigste<br />
Abfluss bei rd. 0,01 m³/s (1998). Der mittlere Niedrigwasserabfluss, der<br />
mittlere Abfluss und der mittlere Hochwasserabfluss sind in der nachfolgenden<br />
Tabelle aufgeführt. Die Ganglinien der relevanten Jahremittelwerte<br />
sind der Beilage GNO zu entnehmen.<br />
Tabelle 2-8 MHQ, MQ und MNQ Ausleitung Mittelgraben [Q59]<br />
MHQ MQ MNQ<br />
Mittelwert rd. 0,32 m 3 /s rd. 0,11 m 3 /s rd. 0,05 m 3 /s<br />
2.2.4.3 Ausleitung Grüselgraben<br />
Die Auswertung der vorliegenden Daten hat gezeigt, dass am Ausleitbauwerk<br />
Grüselgraben rd. 43% der Gesamtausleitmenge aus dem Ableitungsgraben<br />
Nord in den Mittelgraben ausgeleitet wurde.<br />
Der mittlere Abfluss betrug im Beobachtungszeitraum von 1993 bis 2006<br />
rd. 0,31 m³/s, der Höchstwert lag bei rd. 1,91 m³/s (1994), der niedrigste<br />
Abfluss bei rd. 0,05 m³/s (2003). Der mittlere Niedrigwasserabfluss, der<br />
mittlere Abfluss und der mittlere Hochwasserabfluss sind in der nachfolgenden<br />
Tabelle aufgeführt. Die Ganglinien der relevanten Jahremittelwerte<br />
sind der Beilage GNO zu entnehmen.<br />
Tabelle 2-9 MHQ, MQ und MNQ Ausleitung Grüselgraben [Q60]<br />
2.2.4.4 Nebengräben<br />
MHQ MQ MNQ<br />
Mittelwert rd. 0,90 m 3 /s rd. 0,31 m 3 /s rd. 0,11 m 3 /s<br />
Die Abflüsse in den Nebengräben werden nicht regelmäßig bzw. nicht<br />
ständig erfasst oder aufgezeichnet. Im Zusammenhang mit den Planungen<br />
wurden im Rahmen der Stichtagsmessung für die Kalibrierung des<br />
Grundwassermodells an zahlreichen kleinen Gräben Abflussmessungen<br />
und Wasserstandsbeobachtungen durchgeführt, um Erkenntnisse zu gewinnen.<br />
Belastbare Auswertungen lassen sich daraus nicht erstellen.<br />
Sie sind aber auch nicht notwendig, denn die Gräben dienen vorrangig der<br />
Regelung des Bodenwasserhaushalts für die landwirtschaftliche Nutzung<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
45
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
der Fläche. Für die Gewässerneuordnung und die Abflussberechnungen<br />
spielen sie keine Rolle.<br />
2.3 Bestehende Gewässergüteverhältnisse<br />
Die Erhebung des biologischen Zustandsbildes der Gewässer im Bereich<br />
des Flughafens wurde an den 15 Probenahmestellen in den Jahren 1980<br />
bis 1995 von Prof. Dr. Siebeck entsprechend der Planfeststellungsauflage<br />
durchgeführt. Ab 2002 wurden die Untersuchungen vom Büro ÖKON aufgrund<br />
einer Abstimmung mit dem WWA weitergeführt. An den Messstellen<br />
wurden ab 1979 auch chemisch-physikalische Untersuchungen durchgeführt.<br />
Im Plan D1a/F6.1a-009 sind die Messstellen eingezeichnet.<br />
2.3.1 Biologische Gewässergüte<br />
Nach der amtlichen Gewässergütekartierung sind die Gewässer im Erdinger<br />
Moos und in der rechtsseitigen Isaraue der Gütestufe II zuzuordnen.<br />
Der Mittlere – Isar - Kanal und ein Abschnitt der unteren Dorfen mit dem<br />
Zufluss Weichgraben weisen die Güteklasse II-III auf.<br />
Nach Untersuchungen der FMG im Rahmen der Beweissicherung für den<br />
bestehenden Flughafen weisen die Entwässerungsgräben innerhalb des<br />
Flughafens wechselnde Qualitäten auf. Die zwischen den Rollbahnen gelegenen<br />
Entwässerungsgräben müssen zur Aufrechterhaltung einer optimalen<br />
Funktionstüchtigkeit laufend unterhalten und gereinigt werden. Das<br />
Zustandsbild wird daher in erster Linie durch diese Unterhalts- und Reinigungsarbeiten<br />
bestimmt. Die deshalb eher geringen Artenzahlen schränken<br />
die Vergleichsmöglichkeit mit der üblichen Bewertung nach Güteklassen<br />
ein. Nach den vorliegenden Untersuchungen ist von Gütewerten auszugehen,<br />
die überwiegend die Güteklasse II und II-III umfassen.<br />
Außerhalb des Flughafens erfolgten langjährige Untersuchungen zur Bestimmung<br />
der biologischen Gewässergüte durch die FMG bzw. beauftragte<br />
Gutachter (Prof. Siebeck und Büro ÖKON). Im Zeitraum von 1980 bis<br />
2004 erfolgten biologische Bestandsaufnahmen im jährlichen Abstand an<br />
15 Probestellen bzw. -abschnitten in insgesamt 7 Fließgewässern, davon<br />
4 südlich (oberstromig) und 4 nördlich (unterstromig) des Flughafens. Weitere<br />
7 Probestellen liegen an den isarnahen Hauptgewässern unterstromig<br />
des Flughafens.<br />
2.3.2 Chemische Gewässergüte und Trophie<br />
Neben den gewässerbiologischen Untersuchungen werden für die Gütebeurteilung<br />
auch relevante chemisch-physikalische Gewässerparameter<br />
durch von der FMG beauftragten Fachbüros und Labors erhoben. Zusammenfassend<br />
lässt sich nach den Untersuchungsergebnissen feststellen,<br />
dass keine Auffälligkeiten, die mit dem Betrieb des Flughafens in Zusammenhang<br />
gebracht werden können, zu erkennen sind.<br />
46 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Ergebnisse der wichtigsten Güteparameter an ausgewählten<br />
Messstellen (siehe auch Plan D1a/F61.a-009), nämlich<br />
• Messstelle OW1 (Ludwigskanal Hallbergmoos, südlich S/L-Bahn<br />
Süd).<br />
• Messstelle OW2 (Ludwigskanal Aussichtshügel Nord, nördlich S/L-<br />
Bahn Nord).<br />
• Messstelle OW6 (Süßgraben nördlich Ableitungsgraben Nord).<br />
• Messstelle OW9 (Mittelgraben, nördlich Ableitungsgraben Nord,<br />
Anm.: Nicht mehr in Beobachtung).<br />
• Messstelle OW11 (Grüselgraben St 2084, nördlich Ableitungsgraben<br />
Nord).<br />
• Messstelle OW12 (Grüselgraben Höhe Düker Vorflutgraben Nord).<br />
lässt sich im Zeitraum November 1979 bis Juni 2005 zusammenfassend<br />
wie folgt kennzeichnen.<br />
Die untersuchten Gewässer nördlich des Flughafens (M 6,9,11,12) weisen<br />
bei Ammonium (NH4) konstant niedrige Werte auf; oft liegt die NH4-<br />
Konzentration unterhalb der Nachweisgrenze; Tendenzen sind nicht erkennbar.<br />
Die Nitratgehalte des Grundwassers findet sich auch in den Oberflächengewässern<br />
mit Grundwasserprägung wieder. Tendenzen sind<br />
nicht erkennbar.<br />
Bei Phosphat (Orthophosphat - PO4) liegen die Werte im Süßgraben teilweise<br />
unter der Nachweisgrenze, ansonsten sind in den Gewässern<br />
Schwankungen in einem geringen bis mittleren Bereich festzustellen. In<br />
den Gräben nördlich des Flughafens mit prägendem Grundwasserzufluss<br />
wird häufig die Nachweisgrenze für Orthophosphat unterschritten.<br />
Bei der Güteklassifizierung der Nährstoffe (nach LAWA 1998) liegen die<br />
Gewässer bezüglich Phosphat und Ammonium nördlich des Flughafens<br />
bis auf einzelne Ereignisse in den Güteklassen I und I-II. Diese Werte entsprechen<br />
naturnahen Gewässern und werden in landwirtschaftlich geprägten<br />
Einzugsgebieten oft weit überschritten. Erklärbar sind die Werte durch<br />
die allgemeine Grundwasserprägung der Gräben.<br />
Zum Vergleich weist die Goldach (Messstelle 1 und 2) zwar ähnliche Nitratkonzentrationen,<br />
aber weit höhere Ammonium- und Phosphatkonzentrationen<br />
auf. Letztere haben eine sinkende Tendenz. Bei der Güteklassifizierung<br />
der Nährstoffe liegen die Werte bezüglich Phosphat, Ammonium<br />
und Nitrat in der Goldach mit ihrem großen landwirtschaftlich und durch<br />
Siedlungen geprägten Einzugsgebiet bis auf einzelne Ereignisse in den<br />
Güteklassen II und II-III.<br />
Bei TOC (Total Organic Carbon - Gesamtkohlenstoff) weisen alle sechs<br />
Messstellen deutliche Maxima auf, vor allem in den Jahren 1981/82, drei<br />
Jahre nach dem Beginn der Aufzeichnungen im November 1979 bzw. lange<br />
Zeit vor Inbetriebnahme des Flughafens. Die Messstellen 1 und 2 sind<br />
generell durch niedrigere TOC-Gehalte als die Messstellen 6, 9, 11 und 12<br />
gekennzeichnet. Ab 1984/85 sind bei allen Messpunkten tendenziell sin-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
47
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
kende bzw. stagnierende Werte auf einem für das Einzugsgebiet charakteristischen<br />
Niveau zu verzeichnen.<br />
2.3.3 Oberflächengewässer im Bereich des Flughafens<br />
Nach den Ergebnissen der o.g. Gewässergüteuntersuchungen zeigen die<br />
nach den Einleitungsstellen aus dem Ableitungsgraben Nord anschließenden<br />
Gräben (Süßgraben, Mittelgraben, Grüselgraben) durchwegs eine gute<br />
Wasserqualität mit hohen Taxazahlen und Individuendichten. Ab Einleitungsstelle<br />
Überleitung Süd-Nord in den Ableitungsgraben Nord treten<br />
Mangan- und Eisenoxidausfällungen auf der Gewässersohle bis in den<br />
Grüselgraben auf. Solche Metallfällungen sind wohl mit dem Austritt von<br />
Grundwasser und chemischen Prozessen durch den Kontakt mit dem<br />
Luftsauerstoff zu erklären und treten nach Beobachtungen auch an naturnahen<br />
Gewässern im Erdinger Moos auf, so z.B. im Keckeisgrenzgraben,<br />
in einem Seitengraben zur Gfällach ostnordöstlich Oberding oder im<br />
Schwarzbach (Tagwerksgraben) südlich Viehlaßmoos.<br />
Der Saprobienindex wurde nach dem Winterdienstbericht 2004/2005 3 am<br />
Ableitungsgraben Nord von Herbst 2004 bis Frühjahr 2005 insgesamt 7<br />
mal bestimmt. Er lag im Mittel bei Gewässergüteklasse II. Im Ableitungsgraben<br />
Nord kann die Güteklasse direkt nach der Einleitstelle des Verrohrung<br />
Nord-Ost mit II - III und im Grüselgraben nach der Ausleitung aus<br />
dem Ableitungsgraben Nord mit II angegeben werden.<br />
Weiter nördlich gelegene Gewässer wie die Goldach zeigen keine Beeinflussung<br />
durch den Flughafen. Die Gewässergüte liegt hier mit Stufe II im<br />
Bereich der bisherigen Beobachtungen durch Prof. Dr. Siebeck und das<br />
Büro ÖKON, die an den Messstellen "Goldach, Furt, südlich von Hagenham"<br />
und "Goldach, im Isar-Auwald östlich von Hagenham" regelmäßig<br />
die Gewässergüte II ermittelten. Die Ergebnisse der Beweissicherungsuntersuchungen<br />
stimmen gut mit der amtlichen Güteeinstufung überein.<br />
2.3.3.1 Biologische Untersuchungen<br />
Zwischen 1980 und 2004 wurden an bis zu 19 Messstellen biologische<br />
Bestandsaufnahmen durchgeführt. Die Untersuchungsreihen von Prof. Dr.<br />
Siebeck und von der Gesellschaft für Landschaftsökologie, Gewässerbiologie<br />
und Umweltplanung mbH (ÖKON) sind in den nachfolgenden Tabellen<br />
zusammengestellt und die Lage beschrieben. In den genannten Gutachten<br />
sind Übersichtslagepläne der Messstellen enthalten.<br />
Von Prof. Dr. Otto Siebeck wurden ab 1980 umfangreiche biologische Bestandsaufannahmen<br />
an Probestellen des Fließgewässersystems im Umfeld<br />
des Flughafens München durchgeführt. Ausgewählte Ergebnisse<br />
(Saprobiewerte) aus den Jahren 1988 bis 1995 sind in der nachfolgenden<br />
Tabelle zusammengestellt.<br />
3 [B1] FMG – Winterdienstbericht 2004/2005<br />
48 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Messstellen im Bereich der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind blau hinterlegt.<br />
Die aktuell nach den Auflagen zu beobachtenden Messstellen sind im<br />
Lageplan D1a/F6.1a-009 dargestellt.<br />
Tabelle 2-10 Saprobiewerte der biol. Untersuchungen 1988 bis 1995<br />
Mpkt. Gewässer 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995<br />
I Goldach Hallbergmoos (Ludwigskanal) 1,8 2,0 2,0 2,1 2,0 2,1 2,2 2,1<br />
II Goldach Attaching 2,1 2,0 2,2 2,1 1,9 2,1 2,2 2,1<br />
III Goldach östlich Lerchenfeld 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,2 2,3 2,1<br />
IV Goldach ab der Furt südlich Hangenheim 2,0 2,0 2,1 1,9 2,1 2,0 2,2 2,1<br />
V Süßgraben südöstlich von Birkeneck 2,1 2,2 2,2 2,2 2,1 2,3 2,3 2,2<br />
VI Süßgraben östlich von Attaching 1,9 2,0 2,0 1,9 1,9 1,7 2,0 2,1<br />
VII Süßgraben nördlich von Hirschau 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8 1,9 1,9<br />
VIII Mittelgraben bei Wildschwaige 2,6 2,4 2,2 2,3 2,2 Tr. Tr. Tr.<br />
IX Mittelgraben westlich von Schwaigermoos 2,2 2,0 2,1 2,0 2,0 2,0 1,9 2,1<br />
X Grüselgraben östlich von Franzheim 1,7 1,8 1,8 2,0 1,9 Tr. Tr. Tr.<br />
XI Grüselgraben bei Schwaigermoos 1,9 2,0 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9<br />
XII Grüselgraben bei Hirschau 2,0 2,1 1,9 1,9 2,0 1,9 1,9 1,9<br />
XIII Süßgraben westlich von Gaden 1,9 1,8 1,8 1,9 1,9 1,8 1,9 2,0<br />
XIV Dorfen nordöstlich von Gaden 1,8 1,7 1,8 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9<br />
XV Dorfen bei der Mündung 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7 1,9 2,1 2,2<br />
Tr.: Graben trocken<br />
In den Jahren 2002 bis 2004 wurden an einem Teil der Messstellen weitere<br />
biologische Gewässeranalysen durch ÖKON durchgeführt. Neben der<br />
Untersuchung hinsichtlich Makroinvertebraten und Anzahl der lebenden<br />
Taxa wurden die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Saprobiewerte<br />
bestimmt und eine Einteilung in die Gewässergüteklassen vorgenommen.<br />
Die aktuell nach den Auflagen zu beobachtenden Messstellen sind im Lageplan<br />
D1a/F6.1a-009 dargestellt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
49
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-11 Saprobiewerte der biol. Untersuchungen 2002 bis 2004<br />
Mpkt. Gewässer 2002 2002 2003 2003 2004 2004<br />
DIN Bay. DIN Bay. DIN Bay.<br />
IV Goldach ab der Furt südlich Hangenheim 1,91 2,26 1,95 2,03 1,99 1,98<br />
VI Süßgraben östlich von Attaching 2,02 2,22 2,09 2,03 2,02 2,08<br />
VII Süßgraben nördlich von Hirschau 1,87 1,88 1,84 1,84 1,99 1,95<br />
XI Grüselgraben bei Schwaigermoos 1,91 1,98 2,04 1,97 2,13 2,15<br />
XII Grüselgraben bei Hirschau 1,96 2,06 2,03 1,95 2,16 2,25<br />
XIX Goldach östlich von Hangenheim<br />
[neu aufgenommen ab 2002]<br />
2,08 2,15 1,97 1,89 2,00 2,08<br />
Die Gewässer wurden bei allen Untersuchungen in die Gewässergüteklasse<br />
II eingestuft.<br />
Der Bericht der „Beweissicherung durch die Biologische Gewässeranalyse<br />
im Fließgewässersystem nördlich des Flughafens München“ aus dem Jahr<br />
2004 4 schließt mit folgender Zusammenfassung:<br />
• Die Grundwasserabsenkungen wirken sich bislang offenbar nicht<br />
auf den biologischen Zustand der betroffenen Fließgewässer im<br />
Norden des Flughafens aus.<br />
• Die aus dem Flughafenbereich herangeführten und den untersuchten<br />
Bächen zugeleiteten Mischwässer haben keinen nachweisbaren<br />
Einfluss auf deren biologischen Zustand.<br />
Der Saprobienindex von im Mittel 2 sowie die allgemeinen gutachterlichen<br />
Ausführungen weisen auf einen aus biologischer Sicht in etwa gleichbleibenden,<br />
guten Allgemeinzustand der Fließgewässer im Bereich des Flughafens<br />
hin.<br />
2.3.3.2 Chemisch-physikalische Untersuchungen<br />
Die chemisch-technischen Untersuchungen werden seit 1979 4-mal pro<br />
Jahr durchgeführt. Für die relevanten Messstellen nördlich des Flughafens<br />
im Bereich der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> lassen sich die Ergebnisse der<br />
wichtigsten Parameter wie folgt grob zusammenfassen:<br />
Messstelle VI (Süßgraben bei St. 2084)<br />
TOC:<br />
Zu Beginn der Aufzeichnungen höhere Werte, mit Maximalwerten in den<br />
Jahren 1981/82 von 24,4 bis 36,8 mg/l. Werte durchschnittlich im<br />
Schwankungsbereich zwischen 4,5 und 6,5 mg/l.<br />
4 [B2] ÖKON - Biologische Beweissicherung<br />
50 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
NH4:<br />
Konstant niedrige Werte, im Schwankungsbereich zwischen 0,01 – 0,18<br />
mg/l.<br />
Cl:<br />
Konstante Werte im Schwankungsbereich zwischen 23 und 27 mg/l. Keine<br />
Tendenz erkennbar.<br />
NO3:<br />
Seit 1999 leicht steigende Tendenz feststellbar. Werte relativ konstant,<br />
ohne größere Schwankungen. Im Schwankungsbereich zwischen 21 und<br />
25 mg/l (grober Durchschnitt).<br />
PO4:<br />
Selten nachgewiesen, nur wenige positive Werte, die gleichmäßig verteilt<br />
sind, jedoch nie über 1,00 mg/l (bzw. 0,48 mg/l) liegen. Im Durchschnitt<br />
Gewässergüteklasse I bzw. II (seit 1991, davor GWK I).<br />
O2:<br />
Starke Schwankungen, breite Streuung der ermittelten Werte (5,20 mg/l<br />
und 13,00 mg/l). Leicht sinkende Tendenz.<br />
O2%:<br />
Generell etwas niedrigerer Sauerstoffgehalt (in %). Häufige Maxi-malwerte<br />
mit über 114% zwischen 1982 und 1992. Danach selten höhere Werte. Im<br />
Mittel liegen die Werte im Schwankungsbereich von rd. 85 bis 95%<br />
Messstelle IX (Mittelgraben bei St. 2084)<br />
TOC:<br />
Zu Beginn der Aufzeichnungen relativ hohe Werte mit einigen Maxima<br />
(zwischen 20 und 44,80 mg/l), ab 1984 sinkende Tendenz mit relativ konstanten<br />
Werten im Schwankungsbereich zwischen 4,00 und 6,50 mg/l<br />
NH4:<br />
Konstant niedrige Werte zwischen 0,1 und 0,14 mg/l. Kaum Schwankungen,<br />
keine Tendenz erkennbar.<br />
Cl:<br />
Konstante Werte im Schwankungsbereich zwischen 24 und 28 mg/l. Keine<br />
Tendenz erkennbar.<br />
NO3:<br />
Relativ konstante Werte im Schwankungsbereich zwischen 22 und 27<br />
mg/l. Keine generelle Tendenz feststellbar.<br />
PO4:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
51
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Bis auf wenige Ausnahme kein Phosphat feststellbar. Positive Phosphatwerte<br />
ab 1991 feststellbar, jedoch keine Tendenz zu erkennen. Im Durchschnitt<br />
Gewässergüteklasse II bis III (seit 1991, davon GWK I)<br />
O2:<br />
Breite Streuung der Werte (zwischen 5 und 13 mg/l). Minimalwerte bei<br />
2,90 mg/l, Maximalwerte bei 13,20 mg/l.<br />
O2%:<br />
Häufige Maximalwerte, aber auch extrem niedrige Werte, relativ gleichmäßig<br />
verteilt. Breite Streuung. Keine Tendenz erkennbar. Werte im Mittel<br />
im Schwankungsbereich zwischen 85 und 105%.<br />
Messstelle XI (Grüselgraben bei St. 2084)<br />
TOC:<br />
Breite Streuung, stark schwankende Werte. Häufige Maximalwerte vor allem<br />
in den ersten Jahren der Aufzeichnungen (zwischen 10 und 34,00<br />
mg/l). Nach 1987 tendenziell leicht sinkende bzw. konstante Werte im<br />
Schwankungsbereich zwischen 5,50 und 7,50 mg/l.<br />
NH4:<br />
Konstant niedrige Werte im Schwankungsbereich zwischen 0,01 und 0,08<br />
mg/l. Keine Tendenz feststellbar.<br />
Cl:<br />
Seit 1987 tendenziell sinkende Werte im Schwankungsbereich von i.M. 22<br />
und 25 mg/l.<br />
NO3:<br />
Breite Streuung (zwischen 1,80 und 33,30 mg/l), große Schwankungen.<br />
Keine generelle Tendenz feststellbar, jedoch in den Jahren 1995 bis 1998<br />
sinkende Tendenz zu beobachten, in den darauffolgenden Jahren wieder<br />
leichter Anstieg.<br />
PO4:<br />
Erste positive Werte ab 1991, jedoch auf niedrigem Niveau. Keine Tendenz<br />
feststellbar. Werte gleichmäßig verteilt, immer unter 0,10 mg/l. Gewässergüteklasse<br />
I bis II bzw. II (seit 1991, davor GWK I).<br />
O2:<br />
Sehr breite Streuung von 2,10 bis 13,40 mg/l. Die Werte liegen im Durchschnitt<br />
im Schwankungsbereich zwischen 7 bis 9 mg/l. Keine Tendenz<br />
feststellbar.<br />
O2%:<br />
Starke Schwankungen. Breite Streuung. Minima zwischen 16 und 49%.<br />
Maxima zwischen 114 und 117%. Werte im Schwankungsbereich durchschnittlich<br />
um 70 bis 95%. Keine Tendenz feststellbar. Auffallende Häufung<br />
der Minimalwerte 1987/88.<br />
52 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die an den relevanten Messstellen<br />
der Oberflächengewässer durchgeführten chemischen Gewässergüteuntersuchungen<br />
keine auffälligen Entwicklungen zeigen. Hinweise auf eine<br />
Beeinflussung der Gewässergüte durch den Flughafenbetrieb sind<br />
nicht vorhanden. Wechselnde Werte bezüglich der Sauerstoffsättigung<br />
sind auf unterschiedliche Mischungsverhältnisse mit sauerstoffarmen<br />
Grundwasser zurückzuführen. Hierzu ist zu bemerken, dass z. T. schon im<br />
Grundwasserzustrom von südlich des Flughafens reduzierte Sauerstoffgehalte<br />
in Folge des anmoorigen Charakters der Bodenbeschaffenheit zu<br />
verzeichnen sind.<br />
2.4 Hydrologische Grundlagen und Berechnungen<br />
Das Vorhaben macht es erforderlich, eine Reihe von natürlichen sowie<br />
durch die Gewässerneuordnung beim Neubau des Flughafens geschaffenen<br />
Oberflächengewässern in Teilen zu überbauen bzw. zu verlegen. Für<br />
diese Gewässer ist ein Nachweis der ausreichenden hydraulischen Leistungsfähigkeit<br />
zu führen. Die Gewässer werden auf Abflüsse mit einer<br />
Wiederkehrhäufigkeit von 100 Jahren zuzüglich eines Klimafaktors von<br />
15% (HQ100+Klima) ausgelegt. Im Kapitel 2.4.5 wird anhand einer Gleichzeitigkeitsuntersuchung<br />
dargestellt, mit welchen Abflüssen im Vorflutgraben<br />
Nord während eines 100-jährlichen Hochwassers der Isar zu rechnen ist.<br />
Hieraus ergibt, dass als Grundlage für die Untersuchung einer möglichen<br />
Abflussverschärfung bei einem 100-jährlichen Hochwassers der Isar der<br />
5-jährliche Abfluss zuzüglich des Klimafaktors von 15% (HQ5+Klima) im Vorflutgraben<br />
Nord heranzuziehen ist.<br />
An den betroffenen Gewässern liegen keine langjährigen Abflussmessungen<br />
mit ausreichend langem Erfassungszeitraum vor, um die Bemessungsabflüsse<br />
über belastbare statistische Auswertungen bestimmen zu<br />
können. Aus diesem Grund werden die Abflüsse anhand von Niederschlag-Abfluss-Berechnungen<br />
für den Ist-Zustand und den Planungsfall<br />
ermittelt. Hierzu wurde ein flächendetailliertes Niederschlag-Abfluss-<br />
Modell (N-A-Modell) vom Einzugsgebiet der Oberflächengewässer im<br />
Flughafenbereich aufgestellt.<br />
Das N-A-Modell wird mit Niederschlags- und Abflussmessungen von aufgetretenen<br />
Hochwasserereignissen kalibriert. Auf Grundlage der Starkregenauswertung<br />
des Deutschen Wetterdienstes werden die Bemessungsabflüsse<br />
für den Ist-Zustand und den Planungsfall berechnet. Die Abflüsse,<br />
die auf dem Flughafengelände entstehen, werden dabei nicht durch<br />
das N-A-Modell erfasst, sondern es werden die bei der Entwässerungsplanung<br />
ermittelten Abflüsse als Zugflussganglinien in das N-A-Modell beziehungsweise<br />
in die hydraulischen Berechnungen übernommen.<br />
Um die Überlagerungseffekte an Zusammenflüssen und die Wirkung des<br />
geplanten naturnahen Retentionsraums am Abfanggraben Ost vor der<br />
Einmündung in den Vorflutgraben Nord berücksichtigen zu können, wer-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
53
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
den die hydraulischen Berechnungen instationär durchgeführt. Deshalb<br />
werden die Bemessungsabflüsse nicht als Scheitelabflüsse sondern in<br />
Form von Abflussganglinien eingegeben.<br />
2.4.1 Hydrologie in bisherigen <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> des Flughafens<br />
In den dem Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen von 1979<br />
zugrundeliegenden wasserwirtschaftlichen Planungsunterlagen wurden<br />
hydraulische Berechnungen zur Festlegung von Bemessungsabflüssen<br />
vorgenommen. Hierzu wurde das Einheitsganglinienverfahren verwendet,<br />
das seinerzeit den Stand der Technik darstellte. Als Bemessungsabflüsse<br />
wurden die 20-jährlichen Hochwasserabflüsse - für den Vorflutgraben<br />
Nord der 50-jährliche Hochwasserabfluss - nach den Vorgaben des damaligen<br />
Bayerischen Landesamtes für Wasserwirtschaft (LfW) angesetzt. In<br />
Tabelle 2-12 sind diese Bemessungsabflüsse zusammengestellt.<br />
Tabelle 2-12 20-jährliche Bemessungsabflüsse PFB 1979<br />
Gewässerstelle HQ20 PFB<br />
[m 3 /s]<br />
Abfanggraben Süd bis Süßgraben 15,0<br />
Abfanggraben Süd bis Grüselgraben 24,0<br />
Abfanggraben Süd bis Ostgraben I 26,0<br />
Abfanggraben Ost vor Einm. Ableitungsgraben Nord 30,0<br />
Vorflutgraben Nord 45,0 1)<br />
1) HQ50<br />
2.4.2 Hydrologische Grundlagen für die geplante Gewässerneuordnung<br />
2.4.2.1 Grundlagen und Daten<br />
In der vorliegenden Planung werden die 100-jährlichen Abflüsse zuzüglich<br />
des Klimafaktors für den Ist-Zustand und für den Planungsfall zugrundegelegt,<br />
wie es von den bayerischen Wasserwirtschaftsbehörden vorgegeben<br />
wird. Für die Abflussberechnung wird auf die mittlerweile verfügbaren<br />
neueren hydrologischen Berechnungsverfahren, mit denen das Abflussgeschehen<br />
detaillierter nachgebildet werden kann, zurückgegriffen. Es<br />
wird ein N-A-Modell nach dem derzeitigen Stand der Technik aufgebaut, in<br />
das auch aktuelle Niederschlagsdaten nach KOSTRA einfließen.<br />
Für Aufbau und Anpassung des N-A-Modells sowie für die Berechnung<br />
der Bemessungsabflüsse werden die folgenden Grundlagendaten verwendet:<br />
• Geländedaten zur Ermittlung der Teileinzugsgebiete<br />
54 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Digitales Höhenmodell des Bayerischen Landesvermessungsamtes,<br />
Stand 2003, Punktabstand 5 m x 5 m<br />
• Niederschlagsmessungen zur Modellkalibrierung<br />
Niederschlagshöhen von Stationen des DWD, u.a. Station Erdinger<br />
Moos, München, Hohenpeißenberg, Straubing, übergeben vom<br />
Bayerischen Landesamt für Umweltschutz, Stundenintervall und<br />
Tagesintervall<br />
• Abflussmessungen zur Modellkalibrierung<br />
Gewässerpegel des Bayerischen Landesamts für Umwelt, Stundenintervall<br />
Gewässerpegel der FMG, Stundenintervall<br />
• Niederschlagsstatistik zur Berechnung der Bemessungsabflüsse<br />
Starkniederschläge nach KOSTRA des DWD, Stand 1997.<br />
Bei Bearbeitungsbeginn der Planfeststellungsunterlagen stand<br />
KOSTRA-DWD 2000 noch nicht zur Verfügung. Um die Datenkonsistenz<br />
der Ergebnisse mit den Ergebnissen des Raumordnungsverfahrens<br />
beizubehalten, wurde bei Erscheinen von KOSTRA-<br />
DWD 2000 nicht auf diese Starkniederschlagsdaten gewechselt.<br />
Die Abweichungen im Bereich des Flughafens betragen für die<br />
maßgebenden Niederschlagsdauern von 18 h bei HQ5 und 24 h bei<br />
HQ100 weniger als 3%, wobei die verwendeten Niederschlagshöhen<br />
von 1997 größer sind als die Daten von 2000.<br />
Bei der Berechnung der Bemessungsabflüsse wurden die Abflussbeiwerte<br />
im N-A-Modell so angepasst, dass aus den 100- bzw. 5jährlichen<br />
Niederschlagshöhen Abflüsse am Pegel Gfällach, Oberding<br />
berechnet werden, die den statistisch ermittelten 100- bzw. 5jährlichen<br />
Bemessungsabflüssen entsprechen. Durch dieses Vorgehen<br />
haben die geringfügigen Abweichungen der verwendeten<br />
Niederschlagshöhen aus KOSTRA 1997 im Vergleich zu den Niederschlagshöhen<br />
aus KOSTRA-DWD 2000 keine Auswirkungen auf<br />
die mit dem N-A-Modell berechneten Bemessungsabflüssen.<br />
• Abflüsse der Gfällach Pegel Oberding für statistische Auswertung<br />
Jahreshöchstwerte und partielle Reihe von Hochwasserscheitelabflüssen<br />
der Gfällach am Pegels Oberding vom Bayerischen Landesamt<br />
für Umwelt, 1973 – 2004<br />
• Einleitungen aus der Flughafenentwässerung in den Ableitungsgraben<br />
Nord über die Überleitung Süd-Nord und die Verrohrung Nord-<br />
Ost in Form von Abflussganglinien für Abflüsse aus dem Bestand<br />
und der Entwässerungsplanung für das Planungsgebiet, ermittelt<br />
von IB Schlegel<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
55
2.4.2.2 Aufbau des Niederschlag-Abfluss-Modells<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Bemessungsabflüsse für die Gewässer im Bereich des Flughafens<br />
werden mit einem flächendetaillierten N-A-Modell ermittelt. Das Modellverfahren<br />
entspricht dem Stand der Technik im Bereich der Niederschlag-<br />
Abfluss-Berechnung von Hochwasserabflüssen. Es wird auf ein bestehendes<br />
N-A-Modell vom Einzugsgebiet der Isar und Amper zurückgegriffen,<br />
das für das Bayerische Landesamt für Umwelt (ehemals Bayerisches<br />
Landesamt für Wasserwirtschaft) als Hochwasservorhersagemodell erstellt<br />
wurde 5 . Das bestehende Modell umfasst das Einzugsgebiet der Loisach,<br />
das Gebiet der mittleren und unteren Isar ab Einmündung der Loisach<br />
sowie das Gebiet der Ammer und der Amper, das bei Moosburg in<br />
die Isar einmündet. Für die vorliegende Untersuchung wird das Modell auf<br />
das Einzugsgebiet der Gewässer im Bereich des Flughafens reduziert, die<br />
in die Isar bei Moosburg münden (Teilgebiete 662 – 666 und 694 – 751).<br />
Zum Modell, den Eingangsdaten, Randbedingungen und Bemessungsgrundlagen<br />
sowie der Methodik fanden Abstimmungsgespräche mit dem<br />
LfU und WWA statt.<br />
Ausführliche Angaben zum Modellaufbau sind dem Anhang 2-8 zu entnehmen<br />
2.4.2.3 Modellkalibrierung und Modellverifizierung<br />
Das Hochwasservorhersagemodell Isar / Amper wurde anhand von mehreren<br />
Hochwasserereignissen kalibriert und validiert. Da die Teilgebiete für<br />
diese Untersuchung verfeinert wurden und zusätzliche Abflussmessungen<br />
der FMG zur Verfügung stehen, wurde nochmals eine Kalibrierung des<br />
Untersuchungsgebiets vorgenommen. Die Kalibrierung und Verifizierung<br />
sind im Anhang 2-3 beschrieben.<br />
2.4.3 Statistische Ermittlung des HQ100 und HQ5 am Pegel Gfällach,<br />
Oberding<br />
Zur Bestimmung des Abflussbeiwerts bei 100- sowie 5-jährlichen Abflüssen<br />
wird das HQ100 und das HQ5 am Pegel Gfällach, Oberding durch eine<br />
statistische Auswertung der Hochwasserabflüsse ermittelt. Diese ist im<br />
Anhang 2 erläutert. Die sich daraus ergebenden Ergebnisse sind in<br />
Tabelle 2-13 zusammengefasst.<br />
5 [N1] Dr. Blasy - Dr. Øverland - Hochwasservorhersagemodell Mittlere und Untere Isar<br />
mit Ammer und Amper<br />
56 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-13 Statistische Hochwasserwerte am Pegel Oberding<br />
Pegel Oberding<br />
HQ100 [m 3 /s] 4,5<br />
HQ5 [m 3 /s] 3,0<br />
2.4.4 Ermittlung der Bemessungsabflüsse<br />
2.4.4.1 Eingangsdaten<br />
Die Ermittlung der Bemessungsabflüsse erfolgt auf Grundlage der Starkniederschlagshöhen<br />
für Deutschland (KOSTRA 1997) 6 , die vom Deutschen<br />
Wetterdienst (DWD) herausgegeben werden (siehe auch Abschnitt<br />
2.4.2.1).<br />
Die Niederschlagshöhen nach KOSTRA werden für Rasterzellen mit einer<br />
Zellweite von etwa 8,5 km eines räumlichen Rasternetzes bereitgestellt.<br />
Für die Berechnung der Bemessungsabflüsse werden die 100-jährlichen<br />
sowie die 5-jährlichen Niederschlagshöhen für die Niederschlagsdauern<br />
von 4 h bis 72 h aller Rasterzellen innerhalb des Untersuchungsgebiets<br />
herangezogen. Somit wird in den N-A-Berechnungen die räumliche Verteilung<br />
der Starkniederschlagshöhen nachgebildet.<br />
In der Tabelle 2-14 sind die Niederschlagshöhen der berücksichtigten<br />
Rasterzellen zusammengestellt.<br />
6 [E-1] KOSTRA, Starkniederschlagshöhen für Deutschland<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
57
Tabelle 2-14 Verwendete Niederschlagshöhen 7<br />
Koordinaten<br />
der Rasterzellen<br />
100- jährliche Niederschlagshöhen [mm]<br />
für die Niederschlagsdauer von<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Rechtswert Hochwert 4 h 6 h 9 h 12 h 18 h 24 h 48 h 72h<br />
4476,595 5364,529 68,4 73,8 79,7 84,2 100,0 112,0 139,0 155,0<br />
4485,039 5364,234 67,3 73,1 79,4 84,2 100,0 112,0 139,0 155,0<br />
4493,484 5363,939 67,9 73,5 79,6 84,2 100,0 112,0 139,0 155,0<br />
4476,300 5356,084 70,1 74,9 80,1 84,2 100,0 112,0 139,0 155,0<br />
4484,745 5355,789 64,9 69,1 73,5 76,9 98,3 113,0 150,0 171,0<br />
4493,189 5355,494 65,8 70,6 75,9 79,9 104,0 120,0 161,0 185,0<br />
4476,005 5347,639 69,7 74,7 80,1 84,2 100,0 112,0 139,0 155,0<br />
4484,450 5347,345 70,2 75,1 80,3 84,2 100,0 112,0 139,0 155,0<br />
4492,895 5347,050 65,7 70,7 76,0 79,9 104,0 120,0 161,0 185,0<br />
4475,710 5339,195 68,0 71,1 74,4 76,9 98,3 113,0 150,0 171,0<br />
4484,155 5338,900 69,7 74,8 80,1 84,2 100,0 112,0 139,0 155,0<br />
4492,600 5338,605 59,0 61,7 64,6 66,9 86,3 99,9 133,0 152,0<br />
Koordinaten<br />
der Rasterzellen<br />
5- jährliche Niederschlagshöhen [mm]<br />
für die Niederschlagsdauer von<br />
Rechtswert Hochwert 4 h 6 h 9 h 12 h 18 h 24 h 48 h 72h<br />
4476,595 5364,529 40,2 44,0 48,2 51,4 60,5 67,1 82,7 91,8<br />
4485,039 5364,234 40,8 45,0 49,7 53,4 62,0 68,0 82,8 91,3<br />
4493,484 5363,939 40,1 43,9 48,2 51,4 60,5 67,1 82,7 91,8<br />
4476,300 5356,084 41,3 45,0 49,0 52,2 62,0 68,9 85,5 95,3<br />
4484,745 5355,789 39,5 42,9 46,7 49,6 61,3 69,5 89,4 101,0<br />
4493,189 5355,494 39,8 43,5 47,5 50,7 63,2 71,9 93,2 106,0<br />
4476,005 5347,639 41,2 44,9 49,0 52,2 62,0 68,9 85,5 95,3<br />
4484,450 5347,345 41,6 45,3 49,2 52,2 62,0 68,9 85,5 95,3<br />
4492,895 5347,050 40,2 43,9 47,9 50,9 63,9 73,2 95,5 109,0<br />
4475,710 5339,195 40,9 43,9 47,1 49,6 61,3 69,5 89,4 101,0<br />
4484,155 5338,900 41,5 45,2 49,1 52,2 62,0 68,9 85,5 95,3<br />
4492,600 5338,605 37,7 40,6 43,7 46,2 57,1 64,8 83,4 94,3<br />
7 [E1] KOSTRA - Starkniederschlagshöhen für Deutschland<br />
58 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Nach DVWK (1984) 8 weisen Starkniederschläge häufig eine mittenbetonte<br />
zeitliche Verteilung auf, wie sie durch Abbildung 2-6 beschrieben wird. Für<br />
die Berechnung mit dem N-A-Modell werden die in Tabelle 2-14 aufgeführten<br />
Niederschlagshöhen entsprechend Abbildung 2-6 zeitlich verteilt.<br />
relative Niederschlagshöhe (-)<br />
1,0<br />
0,9<br />
0,8<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,5<br />
0,4<br />
0,3<br />
0,2<br />
0,1<br />
0,0<br />
Zeitliche Niederschlagsverteilung<br />
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0<br />
relative Zeit (-)<br />
Abbildung 2-6 Zeitliche Verteilung von Starkniederschlägen nach DVWK<br />
(1984)<br />
Über den Abflussbeiwert wird der berechnete Scheitelabfluss am Pegel<br />
Oberding bei der maßgebenden Niederschlagsdauer an den statistischen<br />
HQ100-Wert des Pegels von HQ100 = 4,5 m 3 /s sowie an das HQ5 = 3,0 m 3 /s<br />
angepasst. Die maßgebende Niederschlagsdauer ist die Niederschlagsdauer,<br />
bei der der Scheitelabfluss maximal wird. Um diese Größe ermitteln<br />
zu können, werden Abflussberechnungen mit den Niederschlagshöhen für<br />
die Niederschlagsdauern von 4 h bis 72 h durchgeführt. Der maximale<br />
Scheitelabfluss am Pegel Oberding wird bei einer Niederschlagsdauer von<br />
D = 18 h erreicht. Das HQ100 am Pegel Oberding wird mit einem Abflussbeiwert<br />
von PSI = 0,49 möglichst nachgebildet.<br />
Die Bemessungsabflüsse ergeben sich aus den statistisch ermittelten Abflusswerten<br />
zuzüglich eines Klimafaktors nach der Vorgabe des Bayerischen<br />
Staatsministeriums für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz<br />
vom November 2004 für die Neuplanung von Hochwasserschutzmaßnahmen.<br />
Durch den Klimafaktor soll die zu erwartende Erhöhung der Niederschläge<br />
infolge Klimaänderung berücksichtigt werden. Das soll durch<br />
8 [N5] DVWK 113 - Arbeitsmaterialien zur Anwendung von Niederschlag-Abfluss-<br />
Modellen in kleinen Einzugsgebieten<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
59
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
einen pauschalen Zuschlag auf die ermittelten Bemessungsabflüsse erfolgen.<br />
Bei Hochwasserschutzmaßnahmen, die auf einen 100-jährlichen oder<br />
geringeren Schutz ausgelegt werden, beträgt der Klimafaktor 15 %.<br />
Da die Abflüsse nicht linear zum Niederschlag sind, ist eine Erhöhung des<br />
Niederschlags um 15 % nicht gleichbedeutend mit einer Erhöhung der Abflüsse<br />
um 15 %. Stattdessen werden die Abflüsse über den Abflussbeiwert<br />
so weit erhöht, dass sich am Referenzpegel Oberding ein um 15 % höherer<br />
Abfluss bezogen auf die statistisch ermittelten Werte einstellt. In der<br />
folgenden Tabelle sind die Referenzabflüsse am Pegel Oberding mit Abflussbeiwerten<br />
nochmals zusammengestellt.<br />
Tabelle 2-15 Referenzabflüsse und Abflussbeiwerte Pegel Oberding<br />
HQ100 Klima HQ5 Klima<br />
Abfluss [m 3 /s] 5,20 3,45<br />
Abflussbeiwert [-] 0,560 0,629<br />
Zur Ermittlung der Bemessungsabflüsse (HQ100+Klima und HQ5+Klima) wird<br />
das N-A-Modell für den Ist-Zustand und den Planungsfall mit den in<br />
Tabelle 2-14 dargestellten Niederschlägen verschiedener Niederschlagsdauern<br />
beaufschlagt. Als Modellparameter werden die Werte aus Anhang<br />
2<br />
sowie der Abflussbeiwert aus Tabelle 2-15 angesetzt. Die Aus- und Einleitungswassermengen<br />
im Gewässersystem um das Flughafengelände<br />
werden entsprechend den Auflagen im 1. ÄPFB hinsichtlich der Begrenzung<br />
von Abflüssen, wie in Anhang 2-8 zusammengestellt, modelliert.<br />
Die Abflüsse bei einem HQ100+Klima aus der Flughafenentwässerung, die im<br />
Ist-Zustand an den Übergabestellen 61001 (Überleitung Süd-Nord) und<br />
66001 (Verrohrung Nord-Ost) in den Ableitungsgraben Nord eingespeist<br />
werden (siehe Lageplan WA1302), gehen als Ganglinien für die Niederschlagsdauern<br />
von 4 bis 72 h in die N-A-Berechnungen ein. Im Planungsfall<br />
kommen zu den bestehenden Übergabestellen der Flughafenentwässerung<br />
die Übergabestellen 22091 und 82164 hinzu (siehe Lageplan<br />
WA1303).<br />
Mit den genannten Vorgaben werden die Abflüsse für die Niederschlagsdauern<br />
von 4 bis 72 h berechnet. Die Scheitelabflüsse für die maßgebende<br />
Niederschlagsdauer, die je nach Örtlichkeit an den Gewässern variieren<br />
können, stellen die Bemessungsabflüsse für die Gewässer dar.<br />
2.4.4.2 Ergebnisse<br />
In Tabelle 2-16 und Tabelle 2-17 sind die Ergebnisse der N-A-<br />
Berechnungen in Form von maximalen Scheitelabflüssen für die Bemessungsabflüsse<br />
HQ100+Klima und HQ5+Klima zusammengestellt.<br />
60 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-16 Bemessungsabflüsse (HQ100+Klima) für Ist-Zustand und Planungsfall<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
HQ100+Klima<br />
[m 3 /s]<br />
Gewässer / Bereich Ist-Zustand Planungsfall<br />
Maßgebende<br />
Niederschlags-<br />
Gfällach am Pegel Oberding 5,2 5,2 18<br />
Ludwigskanal am Pegel Attaching 3,1 3,1 48<br />
Goldach oberhalb Einmündung in Abfanggraben Süd 10,8 10,8 24<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Einmündung Süßgraben 8,5 8,5 24<br />
Süßgraben oberhalb Einmündung in Abfanggraben Süd 5,0 5,0 6<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Einmündung Grüselgraben 15,0 15,0 24<br />
Grüselgraben oberhalb Einmündung in Abfanggraben Süd 3,0 3,0 3<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Einmündung Ostgraben I 17,2 17,2 24<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Einmündung Ostgraben III 18,8 18,8 24<br />
Ostgraben III oberhalb Einmündung in Abfanggraben Süd 8,7 8,7 48<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Überleitung Süd-Nord 26,9 26,9 24<br />
Abfanggraben Süd unterhalb Überleitung Süd-Nord 25,9 25,9 24<br />
Abfanggraben Ost oberhalb Einmündung Ableitgraben Nord 27,6 27,6 24<br />
Ableitungsgraben Nord unterhalb Übergabestelle 61001<br />
unterhalb Ausleitungsbauwerk Überleitung Süd-Nord<br />
Ableitungsgraben Nord unterhalb Ausleitung Süßgraben bzw.<br />
Mittelgraben<br />
Ableitungsgraben Nord vor Einmündung in den Vorflutgraben<br />
Nord<br />
dauer<br />
[h]<br />
12,4 12,4 24<br />
9,4 9,4 / 9,3* 24<br />
8,1 12,9* 24<br />
Vorflutgraben Nord an der Einmündung in die Isar 34,1 / 33,3* 32,7* 24<br />
* Werte aus 2-D-Hydraulik<br />
61
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-17 Bemessungsabflüsse (HQ5+Klima) für Ist-Zustand und Planungsfall<br />
HQ5+Klima<br />
62 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
[m 3 /s]<br />
Gewässer / Bereich Ist-Zustand Planungsfall<br />
Maßgebende<br />
Niederschlags-<br />
Gfällach am Pegel Oberding 3,5 3,5 12<br />
Ludwigskanal am Pegel Attaching 2,9 2,9 48<br />
Goldach oberhalb Einmündung in Abfanggraben Süd 7,1 7,1 18<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Einmündung Süßgraben 4,7 4,7 18<br />
Süßgraben oberhalb Einmündung in Abfanggraben Süd 3,3 3,3 6<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Einmündung Grüselgraben 8,8 8,8 18<br />
Grüselgraben oberhalb Einmündung in Abfanggraben Süd 1,9 1,9 6<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Einmündung Ostgraben I 10,1 10,1 18<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Einmündung Ostgraben III 11,1 11,1 18<br />
Ostgraben III oberhalb Einmündung in Abfanggraben Süd 5,7 5,7 48<br />
Abfanggraben Süd oberhalb Überleitung Süd-Nord 16,3 16,3 18<br />
Abfanggraben Süd unterhalb Überleitung Süd-Nord 15,3 15,3 18<br />
Abfanggraben Ost oberhalb Einmündung Ableitgraben Nord 16,3 16,3 18<br />
Ableitungsgraben Nord unterhalb Übergabestelle 61001<br />
unterhalb Ausleitungsbauwerk Überleitung Süd-Nord<br />
dauer<br />
[h]<br />
11,8 11,8 18<br />
Ableitungsgraben Nord nach Ausleitung Süßgraben 8,0 / 8,4* 8,0 / 8,5* 18<br />
Ableitungsgraben Nord oberhalb Vorflutgraben Nord 6,6 / 7,0* 10,1* 18<br />
Vorflutgraben Nord an der Einmündung in die Isar 16,6 / 16,0* 16,0* 18<br />
* Werte aus 2-D-Hydraulik<br />
Die Berechnungen haben ergeben, dass die größten Abflüsse im Ableitungsgraben<br />
Nord und im Abfanggraben Ost für den Ist-Zustand und für<br />
den Planungsfall beim HQ100+Klima bei einer Niederschlagsdauer von 24 h<br />
zu erwarten sind. Für das HQ5+Klima liegt die maßgebende Niederschlagsdauer<br />
dagegen bei 18 h.<br />
Die 2-D-hydraulischen Berechnungen zur Bemessung der neuen Gerinne<br />
des Abfanggrabens Ost und des Ableitungsgrabens Nord, sowie für den<br />
Nachweis, dass im Planungsfall keine Verschlechterung der Abflusssituation<br />
für die Unterlieger auftritt, werden instationär durchgeführt. Um die<br />
Retentionswirkung der Gerinne und insbesondere des geplanten naturnahen<br />
Retentionsraums detaillierter nachzubilden umfasst das 2-Dhydraulische<br />
Modell den Abfanggraben Ost ab der Erdinger Allee (Verlegungsbeginn<br />
im Planungsfall), den Ableitungsgraben Nord sowie den Vorflutgraben<br />
Nord. Aus den N-A-Berechnungen wird somit lediglich die Ab-
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
flussganglinie im Abfanggraben Ost auf Höhe der Erdinger Allee als Zufluss<br />
in die hydraulischen Berechnungen übergeben. Dies erfolgt für die<br />
o.g. maßgebenden Niederschlagsdauern (24 h beim HQ100+Klima und 18 h<br />
beim HQ5+Klima).<br />
In den Lageplänen WA1302 und 1303 sind die ermittelten maximalen<br />
Scheitelabflüsse aus den kombinierten N-A- und 2-D-hydraulischen-<br />
Berechnungen eingetragen. Im Abfanggraben Ost sowie im Ableitungsgraben<br />
Nord stammen die Abflussangaben aus den hydraulischen Berechnungen.<br />
Abbildung 2-7 zeigt die Abflussganglinien im Vorflutgraben Ost auf Höhe<br />
des Verlegungsbeginns, die als Zuflussganglinie der hydraulischen Berechnungen<br />
dienen. Diese sind für Ist-Zustand und Planungsfall identisch,<br />
da die Ausgabe oberhalb der Umbaumaßnahmen im Planungsfall erfolgt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
Abbildung 2-7 Abflussganglinien HQ5+Klima, D = 18 h und HQ100+Klima,<br />
D = 24 h, im Abfanggraben Ost oberstroming der vorgesehenen<br />
Verlegung<br />
Die Tabelle 2-18 zeigt einen Vergleich der bei den Planfeststellungsuntersuchungen<br />
von 1976 (PFU76) zugrundegelegten Ausbauabflüsse mit den<br />
ermittelten Bemessungsabflüssen. Die Ausbauabflüsse gemäß der PFU76<br />
beziehen sich auf Ereignisse mit einer Wiederkehrzeit von 20 Jahren.<br />
63
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-18 Vergleich der Abflüsse PFU76 – Neue Berechnung<br />
PFU76<br />
HQ20<br />
[m 3 /s]<br />
Neue Berechnung<br />
HQ100*Klima<br />
[m 3 /s]<br />
Gewässer Ist-Zustand Ist-Zustand Planungsfall<br />
Abfanggraben Süd bis Süßgraben 15,0 8,5 8,5<br />
Abfanggraben Süd bis Grüselgraben 24,0 15,0 15,0<br />
Abfanggraben Süd bis Ostgraben I 26,0 17,2 17,2<br />
Abfanggraben Ost bei Wertstoffzentrum 30,0 27,6 27,6<br />
Vorflutgraben Nord 45,0 1) 33,3 2) 32,7 2)<br />
1) HQ50, 2) Ergebnis aus 2-D-Hydraulik<br />
Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass die im Rahmen der Planfeststellung<br />
1976 ermittelten Abflüsse trotz geringerer Wiederkehrzeit höher<br />
sind als die im Rahmen der vorliegenden Planung ermittelten Abflüsse.<br />
Das ist eine wesentliche Erkenntnis der mit hohem Aufwand, großer Detailschärfe<br />
und mit modernster Rechnertechnik ermittelten Ergebnisse.<br />
Das liegt daran, dass ein im Vergleich zu früher geändertes modernes Berechnungsverfahren<br />
verwendet wurde. Die instationäre Modellrechnungen,<br />
die das Abflussverhalten detaillierter nachbildet, hat das Einheitsganglinienverfahren<br />
ersetzt, das zum damaligen Zeitpunkt den Stand der<br />
Technik darstellte. Dazu kommt, dass sich die Datengrundlage geändert<br />
hat. Insbesondere liegen umfangreichere Daten über die Niederschläge,<br />
die Abflüsse, die Geländeoberfläche im Betrachtungsgebiet und die zugehörige<br />
Nutzung vor.<br />
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die errechneten Ergebnisse<br />
plausibel und nachvollziehbar sind.<br />
2.4.5 Gleichzeitigkeitsuntersuchung<br />
2.4.5.1 Ziel der Untersuchungen und Auswertungen<br />
Bei der hydraulischen Berechnung der Wasserspiegellagen im Vorflutgraben<br />
Nord ist zu berücksichtigen, dass die Isar bei Hochwasserabfluss in<br />
den Vorflutgraben Nord zurückstaut und die Wasserspiegellagen im Vorflutgraben<br />
beeinflusst. Der Wasserstand in der Isar wird deshalb in die<br />
hydraulische Berechnung als untere Randbedingung eingeführt.<br />
Dabei ist die Frage zu klären, welche Hochwasserabflüsse aus dem Einzugsgebiets<br />
des Vorflutgrabens Nord mit Hochwässern der Isar zusammentreffen<br />
und welche Wiederkehrhäufigkeiten diese haben. Zur Beantwortung<br />
dieser Frage wurde eine Gleichzeitigkeitsuntersuchung durchgeführt,<br />
in Form einer statistischen Auswertung der Wiederkehrzeiten der<br />
Abflüsse der Isar Pegel Freising und der Gfällach Pegel Oberding.<br />
64 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.4.5.2 Methodik<br />
Grundlage für die Gleichzeitigkeitsuntersuchung sind die Messreihen der<br />
Abflüsse der Isar Pegel Freising und der Gfällach Pegel Oberding.<br />
Der Isarpegel Freising liegt etwa 7 km oberhalb der Einmündung des Vorflutgrabens<br />
Nord in die Isar. Die Fließzeit zwischen dem Pegel und der<br />
Einmündung des Vorflutgrabens Nord beträgt bei Hochwasser knapp<br />
1 Stunde. Die am Pegel Freising (Isar) beobachteten Abflüsse können<br />
deshalb als repräsentativ für die Abflüsse der Isar bei der Einmündung<br />
des Vorflutgrabens Nord angesehen werden. Für die Abflüsse am Pegel<br />
Freising werden die statistischen Hochwasserwerte des Bayerischen Landesamts<br />
für Umwelt herangezogen.<br />
Der Pegel Oberding ist der am längsten beobachtete Gewässerpegel im<br />
Untersuchungsgebiet. Er wird vom Wasserwirtschaftsamt seit 1973 betrieben<br />
und es liegen langjährige und plausible Messwerte vor. Aufgrund der<br />
Lage des Pegels Oberding unmittelbar oberstrom des Flughafens werden<br />
die Abflussverhältnisse im Einzugsgebiet des Flughafens durch diesen<br />
Pegel im Bezug auf das zeitliche Auftreten von Hochwassern gut repräsentiert.<br />
Für die Abflüsse der Gfällach am Pegel Oberding werden die angeführten<br />
statistischen Auswertungen (siehe Abschnitt 2.4.3) verwendet.<br />
Der überlappende Datenzeitraum der vorliegenden Abflussaufzeichnungen<br />
beider Pegel reicht von Oktober 1973 bis Dezember 2004 und beträgt<br />
damit 31 Jahre. Die Abflüsse beider Pegel wurden miteinander verglichen<br />
und es wurde daraufhin analysiert, welche Abflüsse in der Isar am Pegel<br />
Freising mit welchen Abflüssen in der Gfällach am Pegel Oberding bzw.<br />
welche Hochwasserereignisse zusammentreffen.<br />
Vorgehensweise und Datenbasis der vorhandenen Abflussmessungen<br />
wurden mit dem LfU und WWA abgestimmt.<br />
In der Tabelle 2-19 sind die ausgewerteten Abflussereignisse zusammengestellt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
65
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-19 Wiederkehrzeiten der Abflüsse in der Isar (Pegel Freising)<br />
bei Hochwasserabflüssen in der Gfällach (Pegel Oberding)<br />
größer HQ2<br />
Datum Pegel Oberding / Gfällach Pegel Freising / Isar<br />
Hochwasserabfluss<br />
[m 3 /s]<br />
Wiederkehrzeit<br />
[a]<br />
Hochwasserabfluss<br />
[m 3 /s]<br />
Wiederkehrzeit<br />
[a]<br />
Nov. 1973 3,2 10 140 < 1<br />
Aug. 1974 3,0 5 400 2 - 5<br />
Feb. 1979 3,3 10 11 < 1<br />
Jun. 1979 3,1 5 - 10 520 5 - 10<br />
Sep. 1979 2,5 2 – 5 110 < 1<br />
Jul. 1981 2,5 2 – 5 450 2 - 5<br />
Feb. 1982 2,6 2 – 5 85 < 1<br />
Feb. 1985 3,0 5 47 < 1<br />
Mai 1985 2,7 2 – 5 42 < 1<br />
Apr. 1987 2,5 2 – 5 170 < 1<br />
Dez. 1988 2,4 2 120 < 1<br />
Feb. 1990 2,7 2 – 5 170 < 1<br />
Aug. 1981 2,8 5 180 < 1<br />
Apr. 1994 2,4 2 110 < 1<br />
Jun. 1995 4,3 100 350 2 - 5<br />
Jul. 1997 2,5 2 – 5 230 1 - 2<br />
Nov. 1998 2,7 2 – 5 18 < 1<br />
Feb. 1999 2,3 2 120 < 1<br />
Aug. 2002 3,1 5 – 10 200 1<br />
(Quelle der Daten: LfU)<br />
Anhand der Tabelle 2-19 ist zu sehen, dass ein 100-jährliches Hochwasserabfluss<br />
in der Gfällach mit einem max. 5-jährlichen Hochwasserabfluss<br />
in der Isar zusammengetroffen ist (Jun. 1995). Ein 5 – 10-jährlicher Hochwasserabfluss<br />
an der Gfällach fiel mit einem ebenfalls 5 – 10-jährlichen<br />
Hochwasserabfluss an der Isar zusammen (Jun. 1979). Bei den weiteren<br />
Hochwasserereignissen in der Gfällach, die alle eine Wiederkehrzeit von<br />
höchstens 10 Jahren aufweisen, tritt in der Isar ein Hochwasserabfluss mit<br />
einer Wiederkehrzeit kleiner 5 Jahren auf. Die beiden erst genannten Ereignisse<br />
liefern die maßgebenden Bemessungsabflüsse bezüglich des<br />
Einstaus durch Isarhochwasser.<br />
In einer weiteren Analyse werden die Abflüsse der Isar am Pegel Freising<br />
und der Gfällach am Pegel Oberding für die Ereignisse zusammengestellt,<br />
bei denen am Pegel Freising ein 5-jährlicher (480 m 3 /s) oder seltenerer<br />
66 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abfluss auftrat. Die Abflüsse der ausgewerteten Ereignisse sind in der<br />
Tabelle 2-20 aufgeführt.<br />
Tabelle 2-20 Wiederkehrzeiten der Abflüsse in der Gfällach (Pegel Oberding)<br />
bei Hochwasserabflüssen in der Isar (Pegel Freising)<br />
größer HQ5<br />
Datum Pegel Freising / Isar Pegel Oberding / Gfällach<br />
Hochwasserabfluss<br />
[m 3 /s]<br />
Wiederkehrzeit<br />
[a]<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Hochwasserabfluss<br />
[m 3 /s]<br />
Wiederkehrzeit<br />
[a]<br />
Juni 1979 600 10 2,9 5<br />
Juli 1981 610 10 - 20 1,9 1 - 2<br />
Mai 1999 640 20 - 50 1,2 < 1<br />
Mai 2002 480 5 2,0 1 - 2<br />
2.4.5.3 Ergebnis<br />
(Quelle der Daten: LfU)<br />
Die Tabelle 2-20 zeigt, dass bei Abflüssen der Isar, die mindestens einem<br />
HQ10 entsprechen, maximal ein 5-jährlicher Abfluss in der Gfällach wahrscheinlich<br />
ist.<br />
Nach den oben erläuterten Auswertungen und Grundsätzen kann Folgendes<br />
statistisch abgeleitet werden:<br />
• Ein 100-jährliches Hochwasserereignis in der Isar trifft auf ein<br />
höchstens 5-jährliches Hochwasserereignis im Vorflutgraben Nord.<br />
• Ein 100-jährliches Hochwasserereignis im Vorflutgraben Nord trifft<br />
auf ein höchsten 10-jährliches Hochwasserereignis der Isar.<br />
Die Ergebnisse bilden die Ausgangslage für die weiteren Überlegungen<br />
und werden als Berechnungslastfälle angesetzt.<br />
2.5 Hydraulische Grundlagen und Berechnungen<br />
Als Planungsgrundlage für die Gestaltung des Abfanggrabens Ost, des<br />
Ableitungsgrabens Nord und des Vorflutgrabens Nord erfolgen<br />
2-dimensionale, instationäre Berechnungen der Wasserspiegellagen. Dabei<br />
wird die Retentionswirkung der Gerinne und des Retentionsraums erfasst,<br />
so dass die Auswirkungen der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> auf die Abflüsse<br />
ermittelt werden können. Damit wird unter anderem auch eine<br />
Grundlage für die Optimierung der <strong>Maßnahmen</strong> hinsichtlich ihrer Einflüsse<br />
auf die Hochwassersituation an der Isar geschaffen.<br />
Die hydraulische Berechung beginnt am Abfanggraben Ost südlich der<br />
bestehenden Erdinger Allee (St 2584) und reicht bis zur Einmündung des<br />
67
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abfanggrabens Ost in den Vorflutgraben Nord. Des weiteren werden der<br />
Ableitungsgraben Nord und der Vorflutgraben Nord vollständig im hydraulischen<br />
Berechnungsmodell abgebildet.<br />
Die Wasserspiegellagen für den Verlegungsbereich der Goldach werden<br />
1-dimensional stationär mit dem Programm HEC-RAS 3.13 berechnet, da<br />
in diesem Bereich keine Ausuferungen auftreten und auf dem kurzen Teilstück<br />
auch keine instationären Effekte zu betrachten sind.<br />
Das Modell wird weltweit angewendet und wird zudem ständig weiterentwickelt<br />
und gepflegt. Es stellt für 1-dimensionale hydraulische Berechnungen<br />
den neusten Stand der Technik dar.<br />
Die berechneten Wasserspiegellagen bilden die Grundlage für die Dimensionierung<br />
der Querschnitte der geplanten Oberflächengewässer und der<br />
Deiche.<br />
2.5.1 Hydraulische Grundlagen in bisherigen <strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
Die hydraulischen Berechnungen im Rahmen der Planfeststellung 1979<br />
wurden 1-dimensional mit dem Programm HEC 2 des Hydrologic Engineering<br />
Center, U.S. Corps of Engineers durchgeführt. Grundlage des Programms<br />
ist die erweiterte Gleichung von Bernoulli für die Gesamtenergie<br />
an einem Querprofil. In Tabelle 2-21 sind die Rauheitsbeiwerte kst nach<br />
Manning-Strickler aufgeführt, die bei der Planfeststellung 1979 angesetzt<br />
wurden.<br />
Tabelle 2-21 Rauheitsbeiwerte<br />
Gewässer/Landnutzung Rauheitsbeiwert [m 1/3 /s]<br />
natürliche Bäche im Moos 20<br />
Abfanggraben Ost 30<br />
Ableitungsgraben Nord 45<br />
Vorflutgraben Nord 30<br />
Vorland an den Abfanggräben 25<br />
Die berechneten Wasserspiegellagen bildeten die Grundlage für die Gestaltung<br />
der Grabenquerschnitte und Festlegung der Deichhöhen. Am Abfanggraben<br />
Ost und am Vorflutgraben Nord liegen die Abflüsse, die durch<br />
die aktuelle Niederschlag-Abfluss-Berechnungen ermittelt wurden, deutlich<br />
niedriger als die Abflüsse, die bei der Planfeststellung 1979 angesetzt<br />
worden waren (vgl. Tabelle 2-18). Das hat zur Folge, dass auch die Wasserspiegellagen<br />
beim HQ100 + Klima deutlich niedriger liegen als die 1979 für<br />
den seinerzeitigen Bemessungsabfluss ermittelten Wasserspiegellagen.<br />
Die Rauheitsbeiwerte, die für den Abfangraben Ost im Rahmen der Planfeststellung<br />
1979 angesetzt wurden, entsprechen der tatsächlich ausgeführten<br />
Sohlsicherung. Im Sommer weisen die Böschungen des Ablei-<br />
68 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
tungsgrabens Nord allerdings trotz der Unterhaltsmaßnahmen einen Bewuchs<br />
auf, so dass der Graben rauer wirkt, als bei der Planfeststellung<br />
1979 angesetzt. Für den bestehenden Ableitungsgraben Nord wird aus<br />
diesem Grund mit 35 m 1/3 /s ein niedriger Rauheitsbeiwert als bei der Planfeststellung<br />
1979 (45 m 1/3 /s) angesetzt.<br />
Abbildung 2-8 Bewuchs am Ableitungsgraben Nord beim Tor 7<br />
(Station 2+402)<br />
2.5.2 Hydraulische Grundlagen für die geplante Gewässerneuordnung<br />
2.5.2.1 Abflüsse<br />
Als Eingangsdaten zum hydraulischen Modell wird Folgendes berücksichtigt:<br />
• Abflüsse aus dem N-A-Modell<br />
• Abflüsse aus der Grundwasserregelung<br />
• Abflüsse aus der Entwässerung<br />
• Abflüsse gemäß Abflussmessungen im Rahmen der Beweissicherung<br />
und der Grundlagenermittlung<br />
Das N-A-Modell, mit dem die Abflüsse der Oberflächengewässer differenziert<br />
ermittelt werden, ist in Abschnitt 2.4 dargestellt. Die Grundwasserregelung<br />
wird in Kapitel 3 beschrieben. Die Entwässerung wird im Kapitel 4<br />
erläutert.<br />
Im weiteren Verlauf sind für die wesentlichen Ausbauzuflüsse Schemaplänen<br />
erstellt, damit die Gesamtsituation anschaulich und nachvollziehbar<br />
aufgezeigt wird. Dazu gelten folgende Festlegungen:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
69
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Abflüsse entsprechend der Planfeststellungsunterlagen von 1979 sind<br />
in Abbildung 2-9 dargestellt.<br />
N<br />
Abbildung 2-9: Abflüsse – Bemessungsabfluss (gemäß PFU 1979)<br />
Nach dem Planfeststellungsbeschluss dürfen max. 12,4 m³/s über die Überleitung<br />
Süd-Nord und 0,7 m³/s über die Verrohrung Nord-Ost in den<br />
Ableitungsgraben Nord geleitet werden. Die Abflussverteilung aus dem<br />
Ableitungsgraben Nord in den Süß-, Mittel- und Grüselgraben ist als Verhältnis<br />
40 / 20 / 40 bis max. 5 m³/s festgeschrieben. Im Abfanggraben Ost<br />
beträgt oberhalb der Mündung des Ableitungsgrabens Nord der 1979 festgelegte<br />
Abfluss 30 m³/s, nach der Mündung des Ableitungsgrabens Nord<br />
45 m³/s.<br />
Die neu ermittelten Abflüsse für HQ100+Klima sind Abbildung 2-10 dargestellt.<br />
70 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
N<br />
Abbildung 2-10: Abflüsse – HQ100+Klima Ist-Zustand gemäß Neuberechnung<br />
Die berechneten Abflüsse und deren Verteilung am Ableitungsgraben<br />
Nord entsprechen bis zur Mündung in den Vorflutgraben Nord den Abflüssen,<br />
die beim <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> 1979 ermittelt worden waren.<br />
Der neu errechnete Abfluss im Abfanggraben Ost für HQ100+Klima liegt beim<br />
Wertstoffzentrum (St 2584) deutlich niedriger (rd. 10%) als der Abfluss,<br />
der im <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> 1979 für den Bemessungsabfluss HQ20<br />
angesetzt worden war. Auch im Vorflutgraben Nord liegt der Abfluss aus<br />
der Planfeststellung 1979 (HQ50) mit 45 m³/s deutlich über dem ermittelten<br />
Abfluss (HQ100) von 33,3 m³/s. Allein das entspricht einer Verringerung<br />
von rd. 30%.<br />
Die Gründe dafür sind im Abschnitt 2.4 ausführlich dargestellt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
71
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In Abbildung 2-11 sind die Abflüsse beim HQ100+Klima im Planungsfall dargestellt.<br />
Abbildung 2-11 Abflüsse HQ100+Klima Planungsfall<br />
Durch die geplante Erweiterung des Flughafens werden gegenüber dem<br />
Ist-Zustand zusätzliche Flächen versiegelt, die bei Berücksichtigung der<br />
dort vorgesehenen Rückhalteinrichtungen noch zu einem zusätzlichen<br />
Bemessungsabfluss von 3,5, m³/s aus dem Vorfeld Ost und 0,9 m³/s aus<br />
dem 3. S/L-Bahnbereich in den Ableitungsgraben Nord führen. Deutlich<br />
wird, dass trotz der zusätzlichen Einleitungen die ermittelten Abflüsse im<br />
Vorflutgraben Nord an der Mündung in die Isar mit 32,7 m³/s unter den<br />
ermittelten Abflüssen des Ist-Zustandes von 33,3 m³/s liegen. Ursache dafür<br />
ist das Retentionsvermögen des neuen Abfanggrabens Ost sowie der<br />
vorgesehene Retentionsraum vor der Mündung in den Vorflutgraben Nord.<br />
Die Abbildung zeigt daneben die vorgesehene künftige Aufteilung der Ausleitung<br />
in den Süß- und in den Grüselgraben im Verhältnis 60 / 40. Die<br />
maximal zulässige Ausleitmenge beträgt in der Summe für beide Ausleitungen<br />
5 m³/s, wie das bereits im Planfeststellungsbeschluss festgelegt<br />
war. Der Abbildung wurde zusätzlich der durch die Grundwasserregelung<br />
bedingte verringerte Abfluss dazuaddiert. In der Praxis kann durch die<br />
Schütze im Süß- und Grüselgraben sichergestellt werden, dass die bisher<br />
planfestgestellten maximalen Abflüsse von 5 m³/s auch in Zukunft mit der<br />
Ausleitung von 3 m³/s in den Süß-, bzw. von 2 m³/s in den Grüselgraben<br />
nicht überschritten werden.<br />
Zur Beurteilung, ob eine Verschärfung der Hochwassersituation bei einem<br />
100-jährlichen Hochwasser der Isar eintritt, sind Abflüsse mit einer<br />
5-jährlichen Wiederkehrhäufigkeit im Vorflutgraben Nord maßgebend (vgl.<br />
Gleichzeitigkeitsuntersuchung im Abschnitt 2.4.5). Wie beim HQ100 werden<br />
auch beim HQ5 im Planungsfall gegenüber dem Ist-Zustand zusätzliche<br />
Abflüsse aus der Entwässerung und der Grundwasserregelung in den Ab-<br />
72 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
leitungsgraben Nord eingeleitet. Die einzelnen Abflüsse beim HQ5+Klima<br />
werden im Abschnitt 2.5.3.4 angegeben.<br />
In Abbildung 2-12 sind die Abflüsse beim MQ im Planungsfall dargestellt.<br />
Abbildung 2-12 Mittlere Abflüsse MQ Planungsfall<br />
Die Wasserspiegellagen für die in der Abbildung 2-12 dargestellten mittleren<br />
Abflüsse (MQ) werden stationär berechnet. Die sich daraus ergebenden<br />
Wassertiefen bei mittleren Abflüssen in den Gewässern mit ständiger<br />
Wasserführung sind in den Querschnittsplänen dargestellt. Sie dienen<br />
insbesondere als Grundlage für die Beurteilung der ökologischen Auswirkungen<br />
durch die entsprechenden Fachplanungen.<br />
Bei Mittelwasser führt der Abfanggraben Ost kein Wasser. Aus der Überleitung<br />
Süd-Nord sowie der Verrohrung Nord-Ost werden rd. 0,79 m³/s in<br />
den Ableitungsgraben Nord eingeleitet. Unter Beibehaltung der Abflüsse<br />
im Süß- und Grüselgraben werden rd. 0,42 m³/s in den Süßgraben und rd.<br />
0,34 m³/s in den Grüselgraben eingeleitet. Zusätzlich werden rd. 0,17 m³/s<br />
wiederversickert. Der Abfluss im Vorflutgraben Nord beträgt bei mittleren<br />
Verhältnissen im Oberlauf rd. 0,14 m³/s.<br />
2.5.2.2 Vorflutverhältnisse an der Einmündungsstelle in die Isar<br />
Der Vorflutgraben Nord mündet in die Goldach, die in diesem Bereich innerhalb<br />
der Hochwasserschutzdeiche der Isar verläuft. Bei Hochwasser<br />
der Isar wird das Vorland bis zu den Hochwasserschutzdeichen überflutet.<br />
Die Wasserspiegellagen im Vorflutgraben Nord werden bei Hochwasser<br />
von den Wasserspiegellagen der Isar beeinflusst. Das nördliche Ende des<br />
Vorflutgrabens Nord am südlichen Isardeich wird im Folgenden deshalb<br />
als Einmündung des Vorflutgrabens Nord in die Isar bezeichnet.<br />
Mit dem hydraulischen Modell wurden die Wasserspiegellagen des Ist-<br />
Zustands für zwei Lastfälle berechnet. Die beiden Lastfälle ergeben sich<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
73
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
aus der Gleichzeitigkeitsuntersuchung (siehe Abschnitt 2.4.5). Lastfall 1 ist<br />
der für die Ableitung des Wassers in den Gräben des Flughafens maßgebende<br />
Lastfall. Dabei fließt im Vorflutgraben Nord ein HQ100+Klima und in<br />
der Isar ein HQ10 ab. Beim Lastfall 2 wird ein Zusammentreffen eines 5jährlichen<br />
Abflusses zuzüglich Klimafaktor im Vorflutgraben Nord mit einem<br />
100-jährlichen Abfluss in der Isar untersucht. In der folgenden Tabelle<br />
sind die Kennwerte der beiden Lastfälle zusammengestellt. Die Wasserspiegellagen<br />
der jeweiligen Wiederkehrzeit des Abflusses an der Isar<br />
wurden der hydraulischen Berechnung für die „Sanierung der Isar Hochwasserdeiche“<br />
(WWA Freising, 1999 9 ) entnommen.<br />
Tabelle 2-22 Kennwerte der maßgebenden Lastfälle<br />
Lastfall Scheitelabfluss<br />
im Vorflutgraben<br />
Nord<br />
1 HQ100+Klima<br />
33,3 m³/s<br />
2 HQ5+Klima<br />
16,0 m³/s<br />
Abfluss in der<br />
Isar<br />
HQ10<br />
700 m³/s<br />
HQ100<br />
1.100 m³/s<br />
Wasserspiegel der Isar<br />
bei der<br />
Einmündung des Vorflutgrabens<br />
Nord<br />
[m ü. NN]<br />
432,34<br />
432,97<br />
Bei den hierbei vom damaligen WWA Freising verwendeten Abflüssen für<br />
die Isar ist anzumerken, dass diese zum Zeitpunkt der Untersuchung im<br />
Jahr 1999 als die 100-jährlichen bzw. 10-jährlichen Abflüsse angesehen<br />
wurden. Durch die Erhöhung des Sylvensteinspeichers im Jahr 1999 hat<br />
das LfU eine Neubewertung der Bemessungsabflüsse für die Isar vorgenommen.<br />
Danach betragen am Pegel Freising/Isar der 100-jährliche Abfluss<br />
HQ100 = 950 m 3 /s und der 10-jährliche Abfluss HQ10 = 600 m 3 /s (vgl.<br />
auch Tabelle 2-2). Da das damals zuständige Wasserwirtschaftsamt Freising<br />
bei der Untersuchung im Jahr 1999 für diese Abflüsse keine Wasserspiegellagen<br />
ermittelt hat, wurden für die vorliegenden Untersuchungen<br />
die oben angegebenen Werte des WWA Freising verwendet. Die Wasserspiegellagen<br />
der Isar an der Einmündung des Vorflutgrabens Nord liegen<br />
somit etwas höher als die Wasserspiegellagen, die sich aus den Abflüssen<br />
der aktuellen Auswertungen des LfU ergeben würden. Berücksichtigt man<br />
für die aktuell gültigen Hochwasserabflüsse der Isar den Klimafaktor, so<br />
ergeben sich folgende Abflüsse für den Pegel Freising und somit auch für<br />
die Einmündung des Vorflutgrabens Nord in die Isar:<br />
HQ10+Klima = 690 m 3 /s<br />
HQ100+Klima = 1.093 m 3 /s<br />
9 [H1] Wasserwirtschaftsamt Freising- Sanierung der Isar Hochwasserdeiche<br />
74 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Diese Abflüsse weichen nur sehr geringfügig von den in Tabelle 2-22 aufgeführten<br />
Abflüssen ab und erlauben es somit ohne Erkenntnisverlust mit<br />
den in Tabelle 2-22 aufgeführten Wasserständen zu rechnen.<br />
2.5.2.3 Rauheitsbeiwerte<br />
Die Rauheitsbeiwerte für die Gräben und Vorländer wurden auf Grundlage<br />
der tatsächlich vorhandenen Landnutzungen und den Ergebnissen einer<br />
Ortsbegehung festgelegt. Dabei erfolgte auch eine Berücksichtigung der<br />
Rauheitsbeiwerte, die im Rahmen der Planfeststellung 1979 angesetzt<br />
worden waren. Beim Vergleich der Rauheitsbeiwerte der 2-dimensionalen<br />
hydraulischen Berechnung mit den Rauheitsbeiwerten aus der Planfeststellung<br />
1979 ist zu beachten, dass die Rauheitsbeiwerte für eine 1dimensionale<br />
Berechnung Energieverluste abbilden müssen, die aus der<br />
Gewässerform resultieren. Da bei der 2-dimensionalen Berechnung Widerstände<br />
berücksichtigt werden, die an Mäandern, Querschnittswechseln<br />
oder ähnlichen Formen auftreten, werden für 2-dimensionale Berechnungen<br />
höhere Rauheitsbeiwerte (mit einer „glätteren“ Wirkung) angesetzt.<br />
Bei der bestehenden und geplanten Ausbildung der Gräben im Bereich<br />
des Flughafens weisen die Gräben keine abrupten Richtungs- und Querschnittsänderungen<br />
auf. Somit ist der hieraus resultierende Unterschied<br />
zwischen den anzusetzenden Rauheitsbeiwerten relativ gering.<br />
Bei der 2-dimensionalen Berechnung werden die in Tabelle 2-21 dargestellten<br />
Rauheitsbeiwerte angesetzt. Für den bestehenden Ableitgraben<br />
Nord wird mit 35 m 1/3 /s ein niedrigerer Rauheitsbeiwert angesetzt als in<br />
den Planfeststellungsunterlagen von 1979. Der niedrigere Beiwert entspricht<br />
der raueren Wirkung des tatsächlich beobachteten Bewuchses.<br />
Die Berme des geplanten Ableitungsgrabens Nord wird als extensiv genutztes<br />
Grünland mit Eintiefungsbereichen mit Röhrrichtbewuchs vorgesehen.<br />
Auf den Deichen wird Magerrasen angesät. Für den Planungsfall<br />
wird für diese Bereiche mit 26 m 1/3 /s ein rauerer Rauheitsbeiwert im Vergleich<br />
zum Ist-Zustand festgelegt. Für das Mittelwasserbett wird im Planungsfall<br />
ein Rauheitsbeiwert von 30 m 1/3 /s angesetzt.<br />
Am geplanten Abfanggraben Ost sind im Bereich der Sohle extensiv genutzte<br />
Wiesen und Feuchtwiesen geplant. In diesen sind Baumgruppen in<br />
Längsrichtung zur Fließrichtung angeordnet. Weiterhin werden Eintiefungsbereiche<br />
mit Röhrichtbewuchs vorgesehen. Auf den Böschungen der<br />
Deiche werden Krautsäume und Magerwiesenstandorte geplant. Für den<br />
geplanten Abfanggraben Ost wird ein Rauheitsbeiwert kst von 26 m 1/3 /s<br />
angesetzt.<br />
In Tabelle 2-23 sind die bei der 2-dimensionalen hydraulischen Berechnung<br />
angesetzten Rauheitsbeiwerte zusammengestellt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
75
Tabelle 2-23 Rauheitsbeiwerte<br />
Gewässer Rauheitsbeiwert<br />
[m 1/3 /s]<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
76 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
ist<br />
Rauheitsbeiwert<br />
[m 1/3 /s]<br />
Planung<br />
Abfanggraben Ost 30 26<br />
Ableitungsgraben Nord 35 26<br />
Ableitungsgraben Nord Niedrigwasser - 30<br />
Goldach - 24<br />
Vorflutgraben Nord 28 28<br />
Vorland an den Abfanggräben 25 25<br />
Rückhaltebecken 20 20<br />
Drosselbauwerk im Vorflutgraben Nord - 45<br />
2.5.3 Hydraulische Modellrechnungen<br />
2.5.3.1 2-dimensionales hydraulisches Berechnungsprogramm<br />
Die hydraulischen Berechnungen wurden für den Abfanggraben Ost, den<br />
Ableitungsgraben Nord und den Vorflutgraben Nord 2-dimensional und instationär<br />
mit dem Programm HYDRO_AS-2D durchgeführt.<br />
Das Programm findet in der bayerischen Wasserwirtschaftsverwaltung eine<br />
breite Anwendung. Durch die 2-dimensionale Berechnung können die<br />
Strömungsverhältnisse und die Überflutungsvorgänge genauer ermittelt<br />
werden als bei einer 1-dimensionalen Berechnung. Eine getrennte Berechnung<br />
von Flussschlauch und Vorländern entfällt. Die komplexen<br />
Strömungsinteraktionen zwischen Flussschlauch und Vorland, insbesondere<br />
im Bereich des Rückhaltebeckens an der Einmündung des Abfanggrabens<br />
Ost in den Vorflutgraben Nord sowie mögliche Rückstau- und<br />
2-dimensionale Fließeffekte, werden berücksichtigt.<br />
Ausgangspunkt für die zweidimensionale mathematische Modellierung<br />
sowohl von Strömungsvorgängen in natürlichen Fließgewässern als auch<br />
für die Wasserspiegellagenberechnung und Flutwellenausbreitung sind die<br />
2d-tiefengemittelten Strömungsgleichungen, die auch als Flachwassergleichungen<br />
bekannt sind. Im Anhang werden die dem hydraulischen Berechnungsprogramm<br />
zugrunde liegenden Gleichungen kurz beschrieben.<br />
2.5.3.2 Hydraulisches Berechnungsmodell für den Ist-Zustand<br />
Das Berechnungsnetz des Ist-Zustands wurde auf Grundlage eines vom<br />
Auftraggeber zur Verfügung gestellten Aufmaßes der Gräben außerhalb<br />
des Flughafens erstellt.<br />
Die in Form von Bruchkanten und Vermessungspunkten vorliegenden Daten<br />
wurden zunächst an charakteristischen Querschnitten mit der Planung<br />
aus dem <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> 1979 verglichen.
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-24 Sohlhöhenvergleich<br />
Graben Station Bezeichnung des Querschnitts <br />
Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
Abfanggraben<br />
Ost<br />
Vorflutgraben<br />
Nord<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Sohlhöhe m ü. NN<br />
Planfeststellung <br />
Vermessung<br />
3+167 Ausleitung Süßgraben 437,65 437,69<br />
2+787 Ausleitung Mittelgraben 437,27 437,10<br />
1+707 Ausleitung Grüselgraben 436,27 436,13<br />
0+118 Brücke oberhalb Einmündung<br />
in den Vorflutgraben<br />
Nord<br />
435,08 435,14<br />
5+320 Flughafenzubringer Ost 441,16 441,00<br />
4+549 Brücke Tor 10 439,84 439,89<br />
3+834 Brücke Tor 9 438,38 438,24<br />
3+163 Brücke Tor 8 436,73 436,54<br />
2+674 Brücke St 2084, (Einmündung<br />
des Ableitungsgrabens<br />
Nord)<br />
434,72 434,98<br />
2+400 Brücke 434,29 434,50<br />
1+800 Brücke 432,99 433,10<br />
Der Vergleich zeigt, dass die ausgeführten Gräben unter Berücksichtigung<br />
der Ausführungs- und der Vermessungsgenauigkeit der geplanten Höhenlage<br />
entsprechen. Die Sohle der Gräben wird auflagenbedingt in regelmäßigen<br />
Abständen aufgemessen. Das Aufmaß der Sohle der Gräben zeigt,<br />
dass das Niveau der Sohle des Abfanggrabens Ost und des Vorflutgrabens<br />
Nord im Untersuchungsbereich 2001 im Mittel geringfügig - um wenige<br />
Zentimeter - niedriger liegt als 1992. Am Ableitungsgraben Nord ist<br />
im selben Zeitraum eine geringfügig - um wenige Zentimeter - höhere<br />
Sohle bestimmt worden.<br />
Das Berechnungsnetz des Ist-Zustands besteht aus 39.000 Knoten und<br />
58.000 Elementen. In Abbildung 2-13 ist eine Ansicht des hydraulischen<br />
Berechnungsnetzes im Bereich der Einmündung des Ableitungsgrabens<br />
Nord (Blick von Südwesten) dargestellt.<br />
77
Abfanggraben Ost<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 2-13 Ausschnitt aus dem hydraulischen Berechnungsnetz<br />
Der Abfluss durch Brückenbauwerke wird im Programm HYDRO_AS-2D<br />
zweidimensional berechnet. Dabei wird das hydraulische Berechnungsnetz<br />
so angepasst, dass die Widerlager der Brücke durch nicht durchströmbare<br />
Elemente abgebildet werden. Die Einengung des Abflussquerschnittes<br />
durch Brückenpfeiler wird modelliert, indem die zugehörigen<br />
Netzelemente als nicht durchflossen angesetzt werden. Wenn die Unterkannte<br />
von Brücken so tief liegt, dass sie vom Wasserspiegel erreicht<br />
werden kann, wird für die Knoten des hydraulischen Berechnungsnetzes,<br />
die sich unter Brücken befinden, eine wirksame Bauwerksunterkante definiert.<br />
Diese begrenzt an diesen Stellen den möglichen Abflussquerschnitt<br />
nach oben. Bei den untersuchten Abflüssen tritt an den untersuchten Gräben<br />
keine Überströmung von Brücken oberhalb des Brückenträgers auf. In<br />
Tabelle 2-25 sind die Kennwerte der Brückenbauwerke aufgeführt.<br />
78 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
N<br />
Ableitungsgraben Nord
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-25 Kennwerte der Brückenbauwerke<br />
Bereich Bauwerksnummer<br />
(FMG)<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Lichte Weite Unterkante<br />
Überbau<br />
Abfanggraben Ost 233.06 20,3 444,67/444,62<br />
233.05 14,2 443,37/442,81<br />
233.04 15,5 440,40<br />
233.00 24,3 439,59/438,26<br />
22,0 438,00/438,09<br />
Vorflutgraben Nord 312.02 20,0 437,00<br />
312.03 20,0 435,97<br />
312.05 20,0 435,70<br />
312.04 Widerlager außerhalb<br />
des Abflussquerschnittes<br />
2 Pfeiler mit 1,3 m<br />
Pfeilerstärke<br />
312.07 33,3 m<br />
2 Pfeiler mit 1,3 m<br />
Pfeilerstärke<br />
Hochliegend<br />
434,08<br />
Die bestehenden Brücken über die Gräben werden auf der Grundlage der<br />
Vermessungsdaten und von Bauwerksplänen im hydraulischen Berechnungsmodell<br />
abgebildet. Einzelne Brücken, für die keine Bauwerksdaten<br />
vorliegen, wurden terrestrisch vermessen. Abbildung 2-14 zeigt die Brücke<br />
der A92 über den Vorflutgraben Nord.<br />
Abbildung 2-14 Brücke der A92 über den Vorflutgraben Nord<br />
79
2.5.3.3 Hydraulisches Berechnungsmodell für den Planungsfall<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Abfanggraben Ost wird zwischen der bestehenden Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
bis zur Mündung in den Vorflutgraben Nord auf einer<br />
Länge von 2,6 km überbaut. Daher soll der Graben ab der Brücke des<br />
Flughafenzubringers St 2584 auf Höhe des Wertstoffszentrums verlegt<br />
und auf einer Länge von rd. 5 km um den geplanten Flughafenbereich<br />
herumgeleitet werden.<br />
Der Ableitungsgraben Nord muss auf einer Länge von rd. 3,6 km nach<br />
Norden außerhalb des eingezäunten Sicherheitsbereichs verlegt werden.<br />
Die Gesamtlänge des verlegten Grabens beträgt rd. 3,0 km.<br />
Für den Planungsfall werden die Geometrie des Abfanggrabens Ost und<br />
des Ableitungsgraben Nord auf der Grundlage der Querprofile (Plan<br />
D1a/F6.1a-1021 und D1a/F6.1a-1035), der geplanten Längsschnitte (Plan<br />
D1a/F6.1a-1020 und D1a/F6.1a-1031) und der Lagepläne (WA0402 bis<br />
WA0406) aufgebaut.<br />
Die Widerlager der geplanten Brücken werden wie im Bestand als lotrechte<br />
Wand abgebildet, indem die entsprechenden Elemente des hydraulischen<br />
Berechnungsnetzes als nicht durchströmbar modelliert werden. Die<br />
Unterkante der geplanten Brücken wird so hoch liegen, dass sie keinen<br />
Einfluss auf die Wasserspiegellagen hat.<br />
Tabelle 2-26 Geplante Brückenbauwerke über den Abfanggraben Ost<br />
Stationierung Lichte Weite<br />
4+519 31,7 m<br />
2+933 57,1 m<br />
2+332 30,0 m<br />
Die Laufverlängerung des Abfanggrabens Ost und die Gestaltung von im<br />
Vergleich zum Ist-Zustand breiterer und flacherer Querprofile bewirken eine<br />
gegenüber dem Ist-Zustand erhöhte Retentionswirkung. Ergänzend<br />
wird oberhalb der Einmündung des Abfanggrabens Ost ein naturnah gestalteter<br />
Retentionsraum angeordnet.<br />
Das Gelände im Retentionsraum an der Einmündung des Abfanggrabens<br />
Ost wird überwiegend dem Niveau des bestehenden Geländes entsprechen.<br />
Das bestehende Gelände wird hierzu auf der Grundlage von Laserscanningdaten<br />
mit einer Rasterweite von 5 m aufgebaut. Die Netzerstellung<br />
erfolgt so, dass das Berechnungsnetz alle wichtigen Geländeinformationen<br />
enthält. In Abbildung 2-15 ist ein Ausschnitt des hydraulischen<br />
Berechnungsnetzes im Bereich der Einmündung des Abfanggrabens<br />
Ost in den Vorflutgraben Nord abgebildet.<br />
Direkt stromabwärts der Einmündung des Abfanggrabens Ost in den Vorflutgraben<br />
Nord wird ein Drosselbauwerk in Form eines knapp 2 m hohen<br />
Damms angeordnet. Die Krone dieses Damms wird überströmbar als Überlaufkrone<br />
auf 434,20 m ü. NN ausgeführt. In der Mitte des Drosselbauwerks<br />
ist eine trapezförmige Niedrigwasseröffnung geplant. Diese liegt am<br />
80 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Fußpunkt auf einer Höhe von 432,20 m ü. NN und hat eine Breite von<br />
1,5 m. Die Wangen weisen eine Neigung von 1 zu 1 auf. Im Anschluss an<br />
das Drosselbauwerk wird ein „Tosbecken“ angeordnet.<br />
Die Geometrie des geplanten Bauwerks wird im hydraulischen Berechnungsmodell<br />
abgebildet.<br />
Drosselbauwerk<br />
N<br />
Vorflutgraben Nord<br />
Ableitungsgraben Nord<br />
Abbildung 2-15 Berechnungsnetzausschnitt Planungsfall<br />
2.5.3.4 Ergebnisse der hydraulischen Berechnungen<br />
Nachfolgend werden die Berechnungsergebnisse für Abflüsse mit 100jährlicher<br />
Wiederkehrhäufigkeit, für Abflüsse mit 5-jährlicher Wiederkehrhäufigkeit<br />
und für mittlere Abflüsse dargestellt und erläutert.<br />
100-jährliches Hochwasser zuzüglich Klimafaktor<br />
Die Wasserspiegellagen beim HQ100+Klima werden unter Berücksichtigung<br />
der optimalen Bauwerksgeometrie des Drosselbauwerks hydraulisch berechnet.<br />
In Tabelle 2-27 sind die Abflüsse beim HQ100+Klima im Ist-Zustand<br />
dargestellt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Abfanggraben Ost<br />
Retentionsraum<br />
81
Tabelle 2-27 Abflüsse HQ100+Klima Ist-Zustand<br />
Oberflächengewässer <br />
Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
Abfanggraben<br />
Ost<br />
Vorflutgraben<br />
Nord<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Station Beschreibung Ein- und Gesamtab-<br />
Ausleitungen flusseinschließlichAbflussänderung 3+572 Beginn des Ableitungsgrabens<br />
Nord<br />
[m³/s] [m³/s]<br />
82 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
-<br />
12,4<br />
3+167 Ausleitung Süßgraben -2,0 10,4<br />
2+787 Ausleitung Mittelgraben -1,0 9,4<br />
1+990 Verrohrung Nord/Ost 0,7 10,1<br />
1+707 Ausleitung Grüselgraben -2,0 8,1<br />
5+014 Verlegungsbeginn - 27,6<br />
0+000 Einmündung in den Vorflutgraben<br />
Nord<br />
- 27,6<br />
0+000 Einmündung in die Isar - 33,3<br />
In Abbildung 2-16 sind die Abflüsse des Ableitungsgrabens Nord und des Abfanggrabens<br />
Ost an der jeweiligen Einmündung in den Vorflutgraben Nord dargestellt.<br />
Dabei zeigt sich, dass sich die Abflüsse aus dem Ableitungsgraben Nord<br />
und dem Abfanggraben Ost beim HQ100 stärker überlagern als beim HQ5+Klima.<br />
Abfluss [m³/s]<br />
35,00<br />
30,00<br />
25,00<br />
20,00<br />
15,00<br />
10,00<br />
5,00<br />
0,00<br />
33,3<br />
27,6<br />
8,1<br />
Ableitungsgraben Nord<br />
Abfanggraben Ost<br />
Vorflutgraben Nord<br />
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00<br />
Zeit [h]<br />
Abbildung 2-16 Abfluss HQ100+Klima Ist-Zustand<br />
(jeweils an der Einmündung in das größere Gewässer)
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In Tabelle 2-28 sind die Abflüsse beim HQ100 zuzüglich Klimafaktor für den<br />
Planungsfall dargestellt.<br />
Tabelle 2-28 Abfluss beim HQ100+Klima Planungsfall<br />
Oberflächengewässer <br />
Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
Vorflutgraben<br />
Nord<br />
Abfanggraben<br />
Ost (Stationierung<br />
verlegter Graben)<br />
Vorflutgraben<br />
Nord<br />
Station Beschreibung Ein- und<br />
Ausleitungen<br />
3+591 Beginn des Ableitungsgrabens<br />
Nord<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
GesamtabflusseinschließlichAbflussänderung<br />
[m³/s] [m³/s]<br />
-<br />
12,4<br />
2+744 Ausleitung Süßgraben -3,05 9,3<br />
1+821<br />
GWR West 0,34 -<br />
Verrohrung Nord/Ost und<br />
OW 3. S/L Bahn<br />
1,10 -<br />
Ausleitung Grüselgraben -2,10 8,7<br />
1+856 Vorfeld Ost und<br />
OW 3. S/L Bahn<br />
3,80 -<br />
GWR Ost 0,34 12,9<br />
5+014 Verlegungsbeginn - 27,6<br />
0+000 „Strom“ -aufwärts des Retentionsbeckens<br />
- 27,6<br />
0+000 Einmündung in die Isar - 32,7<br />
Der Abfluss im Vorflutgraben Nord liegt südlich der Einmündung des Abfanggrabens<br />
Ost in den Vorflutgraben Nord mit 12,9 m³/s um 4,8 m³/s höher<br />
als die Abflüsse im Ist-Zustand (8,1 m³/s).<br />
83
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Abflussganglinien für den Ableitungsgraben Nord, den Abfanggraben<br />
Ost und den Vorflutgraben Nord an der jeweiligen Einmündung sind in<br />
Abbildung 2-17 dargestellt.<br />
Abfluss [m³/s]<br />
35,00<br />
30,00<br />
25,00<br />
20,00<br />
15,00<br />
10,00<br />
5,00<br />
0,00<br />
32,7<br />
27,6<br />
12,9<br />
Ableitungsgraben Nord<br />
Abfanggraben Ost<br />
Vorflutgraben Nord<br />
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00<br />
Zeit [h]<br />
Abbildung 2-17 Abfluss HQ100+Klima Planungsfall,<br />
jeweils an der Einmündung ins größere Gewässer<br />
Danach läuft die Abflusswelle im Ableitungsgraben Nord zeitversetzt um<br />
rd. 10 bis 15 h zur Abflusswelle im Abfanggraben Ost ab. Aus diesem<br />
Grunde beträgt der Spitzenabfluss im Vorflutgraben Nord nicht die Summe<br />
der beiden Einzelspitzen, sondern insgesamt 32,7 m³/s.<br />
84 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Abflüsse beim HQ100+Klima an der Einmündung in die Isar sind in<br />
Abbildung 2-18 dargestellt.<br />
Abfluss [m³/s]<br />
35,00<br />
30,00<br />
25,00<br />
20,00<br />
15,00<br />
10,00<br />
5,00<br />
0,00<br />
33,3<br />
32,7<br />
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Ist-Zustand<br />
Planungsfall<br />
Zeit [h]<br />
Abbildung 2-18 Abflüsse beim HQ100+Klima an der Einmündung in die Isar<br />
Ersichtlich ist, dass beim HQ100 der Abfluss des Vorflutgrabens Nord an<br />
der Einmündung in die Isar infolge der Wirkung der geplanten Retentionsmaßnahmen<br />
nicht ansteigt, sondern um 0,6 m³/s von 33,3 m³/s auf<br />
32,7 m³/s verringert ist.<br />
Im Planungsfall wird beim HQ100+Klima ein Speichervolumen (Retention im<br />
aufgeweiteten Gerinne des Abfanggrabens Ost, des Ableitungsgrabens<br />
Nord und des Vorflutgrabens Nord von insgesamt 255.000 m³ aktiviert.<br />
Das bewirkt eine Verzögerung und Abflachung der Hochwasserwelle in<br />
der Spitze von 0,6 m³/s.<br />
Da nach den Ergebnissen der Gleichzeitigkeitsuntersuchung (vgl. Abschnitt<br />
2.4.5) damit zu rechnen ist, dass ein 100-jährlicher Abfluss im Vorflutgraben<br />
Nord auf einen 10-jährlichen Wasserstand der Isar trifft und da<br />
die Isar unterstromig der Einleitstelle in weiten Bereichen auf einen 100jährlichen<br />
Abfluss ausgebaut ist, hat die Isar in diesem Fall hohe Leistungsreserven<br />
und Schäden sind ausgeschlossen.<br />
Bei Station 5+014 im Bereich des Wertstoffzentrums liegen die Wasserspiegellagen<br />
im Planungsfall um etwa 4 cm niedriger als im Ist-Zustand,<br />
infolge des breiteren naturnaheren Querschnitts.<br />
85
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Wasserspiegellagen beim HQ100+Klima im Abfanggraben Ost und im Ableitgraben<br />
Nord sind in den Längsschnitten D1a/F6.1a-1020 und -1031<br />
nachrichtlich dargestellt.<br />
Sohlschubspannungen beim HQ100+Klima<br />
Die Sohlschubspannungen beim HQ100+Klima sind im Lageplan WA1304<br />
dargestellt. Im Ableitungsgaben Nord liegen die Schubspannungen überwiegend<br />
unter 15 N/m².<br />
Auch am Abfanggraben Ost liegen die Sohlschubspannungen in weiten<br />
Bereichen bei Werten unter 15 N/m². In Bereichen mit einem höheren<br />
Längsgefälle ergeben sich Sohlschubspannungen bis 30 N/m². An der<br />
Engstelle an der Befeuerung und am südlichen Anschluss des Abfanggrabens<br />
Ost treten Schubspannungen bis 45 N/m² auf. Außerhalb des Bereichs,<br />
der durch die Gewässerverlegung verändert wird, kommt es zu<br />
keiner Änderung der Schubspannungen gegenüber dem Bestand.<br />
Im Vorflutgraben Nord treten zwischen der Einleitung des Ableitungsgrabens<br />
Nord und der Einmündung des Abfanggrabens Ost treten im bestehenden<br />
Brückenbereich Schubspannungen von bis zu 60 N/m² auf. Gegenüber<br />
dem Ist-Zustand stellt dies aber keinen Anstieg der Schubspannungen<br />
dar.<br />
Im Bereich des Tosbeckens des Drosselbauwerks unterhalb des geplanten<br />
natürlichen Retentionsraums treten bis zur Brücke der Dorfstraße zum<br />
Eittingermoos im Planungsfall höhere Schubspannungen als im Ist-<br />
Zustand auf. Die hohen Schubspannungen von bis zu 100 N/m² nördlich<br />
der Brücke der Dorfstraße zum Eittingermoos treten bereits im Ist-Zustand<br />
auf.<br />
Die Sohle der neu gestalteten Oberflächengewässer wird im Rahmen der<br />
Baumaßnahmen so gesichert, dass keine Erosionsschäden durch die zu<br />
erwartenden Sohlschubspannungen entstehen. Dies kann im Regelfall in<br />
Anlehnung an den Bestand durch eine Sicherung mit Rasen erfolgen.<br />
5-jährliches Hochwasser zuzüglich Klimafaktor<br />
Wie die Gleichzeitigkeitsuntersuchung im Abschnitt 2.4.5 zeigt, ist in Bezug<br />
auf eine Erhöhung des Abflusses bei einem 100-jährlichen Hochwasser<br />
der Isar ein HQ5+Klima aus dem Vorflutgraben Nord maßgebend.<br />
In Tabelle 2-29 sind die Gesamtabflüsse in den Gräben dargestellt, die<br />
durch die instationäre 2-dimensionale hydraulische Berechnung ermittelt<br />
wurden.<br />
86 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-29 Abflüsse HQ5+Klima Ist-Zustand<br />
Oberflächengewässer <br />
Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
Abfanggraben<br />
Ost<br />
Vorflutgraben<br />
Nord<br />
Station Beschreibung der Station Ein- und<br />
Ausleitungen<br />
3+572 Beginn des Ableitungsgrabens<br />
Nord<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
GesamtabflusseinschließlichAbflussänderung<br />
[m³/s] [m³/s]<br />
-<br />
11,8<br />
3+167 Ausleitung Süßgraben -2,0 9,5<br />
2+787 Ausleitung Mittelgraben -1,0 8,4<br />
1+990 Verrohrung Nord/Ost 0,6 9,0<br />
1+707 Ausleitung Grüselgraben -2,0 7,0<br />
5+014 Verlegungsbeginn - 16,3<br />
0+000 Einmündung in den Vorflutgraben<br />
Nord<br />
- 16,3<br />
0+000 Einmündung in die Isar - 16,0<br />
Der Abfluss im Vorflutgraben Nord in die Isar im Ist-Zustand von 16,0 m³/s<br />
liegt dabei geringfügig niedriger als der Abfluss des Abfanggrabens Ost an<br />
der Einmündung in den Vorflutgraben Nord mit 16,3 m³/s, obwohl bis zu<br />
7,0 m³/s aus dem Ableitungsgraben Nord eingeleitet werden. Das resultiert<br />
daraus, dass der Scheitelabfluss im Ableitungsgraben Nord um mehr<br />
als 10 Stunden früher abfließt als der Scheitelabfluss aus dem Abfanggraben<br />
Ost.<br />
87
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In Abbildung 2-19 sind die Abflussganglinien beim HQ5+Kima im Ist-Zustand,<br />
jeweils bei der Einmündung in das größere Gewässer dargestellt.<br />
Abfluss [m³/s]<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
16,3<br />
16,0<br />
7,0<br />
Ableitungsgraben Nord<br />
Abfanggraben Ost<br />
Vorflutgraben Nord<br />
0 10 20 30 40 50 60 70 80<br />
Zeit [h]<br />
Abbildung 2-19 Abflüsse beim HQ5+Klima Ist-Zustand<br />
(jeweils an der Einmündung ins größere Gewässer)<br />
In Abbildung 2-19 sind die Abflussganglinien an der Einmündung des Ableitungsgraben<br />
Nord und an der Einmündung des Abfanggrabens Ost in<br />
den Vorflutgraben Nord dargestellt. Weiterhin ist die Abflussganglinie des<br />
Vorflutgrabens Nord an der Einmündung in die Isar dargestellt. In der Abbildung<br />
ist zu erkennen, dass die Hochwasserwelle von der Einmündung<br />
des Abfanggrabens Ost in den Vorflutgraben Nord bis zur Einmündung<br />
des Vorflutgrabens Nord in die Isar durch Retention verzögert und im<br />
Scheitel abgeflacht wird.<br />
In Tabelle 2-30 sind die Abflüsse des Ableitungsgrabens Nord und des<br />
Abfanggrabens Nord an den Mündungen in den Vorflutgraben Nord zusammengestellt.<br />
88 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-30 Abflüsse HQ5+Klima Planungsfall<br />
Oberflächengewässer <br />
Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
Vorflutgraben<br />
Nord<br />
Abfanggraben<br />
Ost (Stationierung<br />
verlegter<br />
Graben)<br />
Vorflutgraben<br />
Nord<br />
Station Beschreibung der Station Ein- und<br />
Ausleitungen<br />
3+591 Beginn des Ableitungsgrabens<br />
Nord<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
GesamtabflusseinschließlichAbflussänderung<br />
[m³/s] [m³/s]<br />
-<br />
11,8<br />
2+744 Ausleitung Süßgraben -3,05 8,5<br />
1+821 GWR West 0,34 -<br />
1+817 Verrohrung Nord/Ost und<br />
OW 3. S/L Bahn<br />
0,60 -<br />
1+801 Ausleitung Grüselgraben -2,10 7,3<br />
1+856 Vorfeld Ost<br />
und OW 3. S/L Bahn<br />
2,60<br />
GWR Ost 0,34 10,1<br />
5+014 Verlegungsbeginn - 16,3<br />
0+000 „Strom“ -aufwärts des Retentionsbeckens<br />
- 16,3<br />
0+000 Einmündung in die Isar - 16,0<br />
Im Planungsfall ergibt sich im Vorflutgraben Nord oberhalb der Einmündung<br />
des Abfanggrabens Ost in den Vorflutgraben Nord ein Abfluss von<br />
10,1 m³/s gegenüber dem Abfluss im Ist-Zustand von 7,0 m³/s. An der<br />
Einmündung in die Isar beträgt der Abfluss im Planungsfall wie im Ist-<br />
Zustand unverändert 16,0 m³/s.<br />
89
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In der Abbildung 2-20 sind die im Planungsfall zu erwartenden Abflüsse im<br />
Ableitungsgraben Nord, im Abfanggraben Ost und im Vorflutgraben Nord<br />
jeweils an ihrer Mündung dargestellt.<br />
Abfluss [m³/s]<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
16,3<br />
16,0<br />
10,1<br />
Ableitungsgraben Nord<br />
Abfanggraben Ost<br />
Vorflutgraben Nord<br />
0 10 20 30 40 50 60 70 80<br />
Zeit [h]<br />
Abbildung 2-20 Abfluss beim HQ5+Klima Planungsfall<br />
(jeweils an der Einmündung ins größere Gewässer bzw.<br />
ins Retentionsbecken)<br />
Unterhalb der Einmündung des Abfanggrabens Ost in den Vorflutgraben<br />
Nord wird der Ausfluss aus dem Retentionsraum durch ein ungeregeltes<br />
Drosselbauwerk begrenzt. Das Bauwerk wird so dimensioniert, dass in<br />
Verbindung mit dem Retentionsvermögen der Gräben die bestmögliche<br />
Auswirkung für die Hochwassersituation an der Isar erreicht werden kann.<br />
Zu diesem Zweck wurde die Geometrie des Bauwerks iterativ so optimiert,<br />
dass sich im Planungsfall bei einem maßgebenden 5-jährlichen Hochwasser<br />
im Vorflutgraben Nord kein höherer Scheitelabfluss zur Isar einstellt<br />
als im Ist-Zustand. Das bedeutet, dass die vorgesehenen Baumaßnahmen<br />
zu keiner Verschärfung der Abflusssituation in der Isar beitragen und sich<br />
die Hochwassergefahr für die Unterlieger nicht erhöht.<br />
Dabei wird ein Rückhaltevolumen von rd. 236.000 m³ aktiviert.<br />
Die zugehörigen Wasserspiegellagen des Abfanggrabens Ost und des Ableitungsgrabens<br />
Nord beim HQ5+Klima sind in den Längsschnitten<br />
D1a/F6,1a-1020 und -1031 nachrichtlich dargestellt.<br />
90 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In der Abbildung 2-21 sind die Abflüsse beim HQ5+Klima an der Einmündung<br />
in die Isar dargestellt.<br />
Abfluss [m³/s]<br />
18<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
16,0<br />
16,0<br />
0 10 20 30 40 50 60 70 80<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Ist-Zustand<br />
Planungsfall<br />
Zeit [h]<br />
Abbildung 2-21 Abflüsse beim HQ5+Klima an der Einmündung in die Isar<br />
Die Grafik zeigt, dass sich die Abflussspitze beim HQ5+Klima (Planungsfall)<br />
im Vorflutgraben Nord an der Einmündung in die Isar nicht vom Ist-<br />
Zustand unterscheidet. Sie beträgt 16,0 m³/s und wird künftig 3 bis 5<br />
Stunden später zu erwarten sein.<br />
Wasserspiegellagenberechnung für mittlere Abflüsse<br />
Für mittlere Abflüsse werden die Wasserspiegellagen im Ableitungsgraben<br />
Nord stationär hydraulisch berechnet. Die berechneten Wasserspiegellagen<br />
sind im Längsschnitt D1a/F6.1a-1031 nachrichtlich dargestellt.<br />
91
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In Tabelle 2-31 sind die mittleren Abflüsse im Planungsfall dargestellt.<br />
Tabelle 2-31 Mittlere Abflüsse Planungsfall<br />
Oberflächengewässer <br />
Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
Vorflutgraben<br />
Nord<br />
Station Beschreibung Ein- und<br />
Ausleitungen<br />
3+591 Beginn des Ableitungsgrabens<br />
Nord<br />
GesamtabflusseinschließlichAbflussänderung<br />
[m³/s] [m³/s]<br />
92 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
-<br />
0,589<br />
Versickerung West -0,055 0,534<br />
2+744 Ausleitung Süßgraben -0,424 0,110<br />
1+821 GWR West 0,160 -<br />
1+817 Verrohrung Nord/Ost 0,197 -<br />
1+801 Ausleitung Grüselgraben -0,345 -<br />
Versickerung Mitte -0,055 0,067<br />
1+055 GWR Ost 0,160 -<br />
Ausleitung Keckeisgrenzgraben<br />
-0,020 -<br />
Versickerung Ost -0,065 0,142<br />
Die mittleren Abflüsse im Planungsfall betragen am Beginn des Ableitungsgrabens<br />
Nord rd. 0,6 m³/s. In den mittleren Grabenabschnitten verbleibt<br />
im Planungsfall ein Mindestabfluss von 0,11 bzw. 0,07 m³/s. Im Gegensatz<br />
zum Ist-Zustand wird über die GWR-Ableitung Ost rd. 0,14 m³/s in<br />
den Vorflutgraben Nord eingeleitet.<br />
2.5.3.5 Wasserspiegellagenberechnung Goldach<br />
Die Goldach führt über ein kurzes Stück durch den Ausbaubereich des<br />
Flughafens. Diese Strecke wird im Planungsfall um das Flughafengelände<br />
herum geführt. Durch eine 1-dimensionale hydraulische Berechnung wird<br />
die ausreichende Leistungsfähigkeit des verlegten Gewässers bei einem<br />
HQ100+Klima nachgewiesen. Außerdem werden die Wassertiefen bei MQ<br />
ermittelt.<br />
Die Wasserspiegellagenberechnung wird mit dem Programm HEC-RAS<br />
(Version 3.1.3) durchgeführt. Die Querprofile der Verlegungsstrecke werden<br />
im Abstand von 100 m modelliert (siehe Anhang 2-5). Außerdem werden<br />
an beiden Enden die bestehenden Profile berücksichtigt, für die Vermessungsdaten<br />
vorliegen.<br />
Ausgangsbasis für den Aufbau der Querprofile ist die gestalterische Planung<br />
in Form des Lageplans, die Querschnitte bei Station km 0+100 und<br />
km 0+400 (siehe Plan D1a/F6.1a-1051), ein Längsschnitt durch das bestehende<br />
Gelände entlang der Achse (siehe Plan D1a/F6.1a-1050) sowie
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
aufgemessene Querprofile des Bestands. Entlang der Achse der Verlegung<br />
wird eine Stationierung eingeführt, die im Unterstrom mit km 0+000<br />
beginnt und bei km 0+521 endet.<br />
Anhand der Sohlhöhen der nächstgelegenen zwei aufgemessenen Querprofile<br />
am Beginn und Ende der Verlegungsstrecke wird die Sohlhöhe der<br />
beiden Randprofile durch lineare Interpolation ermittelt. Für die gesamte<br />
Verlegungsstrecke wird ein konstantes Gefälle angenommen, das sich<br />
aus der Höhendifferenz der Randprofile und der Streckenlänge ergibt. In<br />
Tabelle 2-32 sind die Sohlhöhen der Randprofile und das sich daraus ergebende<br />
Gefälle aufgeführt.<br />
Tabelle 2-32 Sohlhöhen und Sohlgefälle der Goldachverlegung<br />
Sohlhöhe km 0+000 [m +NN] 438,13<br />
Sohlhöhe km 0+521 [m +NN] 439,05<br />
Sohlgefälle [-] 0,00176<br />
Als Rauheit wird ein Stricklerbeiwert von kst = 18 m 1/3 /s angesetzt. Dieser<br />
Wert wird in Anlehnung an die hydraulischen Untersuchungen aus der<br />
Planfeststellung 1979 gewählt. Hier wurde ein kst = 20 m 1/3 /s für die natürlichen<br />
Bäche im Moos festgelegt. Aufgrund des hinzukommenden<br />
Strauchweidenbestands wird der Rauheitsbeiwert für die vorliegende Berechnung<br />
auf kst = 18 m 1/3 /s reduziert. Im verwendeten Berechnungsprogramm<br />
HEC-RAS wird die Rauheit als Kehrwert des Stricklerbeiwertes<br />
angegeben. Das ist in diesem Fall n = 0,056 s/m 1/3 . Im Anhang 2 sind die<br />
modellierten Querprofile dargestellt.<br />
Die Berechnungen werden für das HQ100+Klima und den Mittelwasserabfluss<br />
MQ durchgeführt. Der Wert für das HQ100+Klima stammt aus den N-A-<br />
Berechnungen, das MQ wird entsprechend der Auswertungen von Pegelaufzeichnungen<br />
der FMG angesetzt. Als untere Randbedingung wird das<br />
Sohlgefälle im Bestand unterhalb der Verlegungsstrecke angesetzt. In<br />
Tabelle 2-33 sind die verwendeten Abflüsse angegeben.<br />
Tabelle 2-33 Verwendete Abflüsse<br />
HQ100+Klima [m 3 /s] 3,1<br />
MQl [m 3 /s] 0,85<br />
Die Ergebnisse der Wasserspiegellagenberechnung sind tabellarisch im<br />
Anhang 2-6 zusammengefasst.<br />
Die Abbildung 2-22 stellt den Längsschnitt mit den berechneten Wasserständen<br />
bei HQ100+Klima dar.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
93
Elevation (m)<br />
441.5<br />
441.0<br />
440.5<br />
440.0<br />
439.5<br />
439.0<br />
438.5<br />
438.0<br />
Flughafen Goldachverlegung<br />
437.5<br />
0 200 400 600 800<br />
Main Channel Distance (m)<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Legend<br />
EG HQ100Klima<br />
WS HQ100Klima<br />
Crit HQ100Klima<br />
Ground<br />
Left Levee<br />
Right Levee<br />
Abbildung 2-22 Wasserspiegellagen der Goldachverlegung bei HQ100+Klima<br />
Die Abbildung zeigt, dass sich der maximale Wasserstand in der Goldach<br />
von rd. 10 bis 30 cm unterhalb der Böschungsoberkante einstellen wird.<br />
Somit ist nachgewiesen, dass es zu keinen Ausuferungen bei HQ100+Klima<br />
kommt. Wie im Bestand sind in der Verlegungsstrecke keine Deiche erforderlich,<br />
so dass keine Freibordhöhe berücksichtigt werden muss. Das liegt<br />
daran, dass beim Bau des Flughafens der Abfluss in der Verrohrung des<br />
Ludwigskanal auf den bordvollen Abfluss des Gerinnes unterhalb des<br />
Flughafens ausgelegt wurde und damit der Hochwasserschutz jetzt und in<br />
der Zukunft sichergestellt wurde.<br />
Die Abbildung 2-23 zeigt den Längsschnitt bei MQ der Goldach. Die Wassertiefe<br />
beträgt bei Mittelwasser künftig rd. 40 bis 60 cm.<br />
94 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Elevation (m)<br />
441<br />
440<br />
439<br />
438<br />
Flughafen Goldachverlegung<br />
0 200 400 600 800<br />
Main Channel Distance (m)<br />
Abbildung 2-23 Wasserspiegellagen der Goldachverlegung bei MQ<br />
2.6 Art und Umfang der geplanten Gewässerneuordnung<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Legend<br />
EG MW<br />
WS MW<br />
Crit MW<br />
Ground<br />
Left Levee<br />
Right Levee<br />
Nachfolgend werden die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> am Abfanggraben Ost,<br />
Ableitungsgraben Nord, Vorflutgraben Nord und der Goldach sowie der<br />
weiteren unter 2.1.1 näher beschrieben Gräben.<br />
Bei allen nachfolgend genannten <strong>Maßnahmen</strong> handelt es sich um die<br />
Herstellung, Beseitigung oder wesentliche Umgestaltung eines Gewässers<br />
(Gewässerausbau) nach §31 Abs. 2 Satz 1 WHG, für die eine UVS erfolgt.<br />
Sie ist Bestandteil der Antragsunterlagen.<br />
2.6.1 Planungsgrundsätze und Maßgaben<br />
Die Planungen der wasserwirtschaftlichen <strong>Maßnahmen</strong> zur Neuordnung<br />
der Gewässer bauen auf den Grundsätzen der früheren Planung beim<br />
Bau den Flughafen München auf.<br />
Diese Planungsgrundsätze haben sich bei der baulichen Umsetzung und<br />
beim Betrieb konzeptionell als richtig und zweckmäßig erwiesen. Sie werden<br />
folglich auch für die vorliegenden planerischen Überlegungen herangezogen.<br />
Daneben werden die Erkenntnisse aus dem laufenden Betrieb,<br />
eine deutlich verbesserte Datenlage und alle Möglichkeiten modernster<br />
Berechnungsverfahren in die Planung einfließen und berücksichtigt.<br />
Des Weiteren werden die im Abschnitt 1.4 genannten Maßgaben der Landesplanerischen<br />
Beurteilung der Regierung von Oberbayern, insbesondere<br />
die Maßgaben 6.1 und 6.3, berücksichtigt:<br />
95
Maßgabe 6.1<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
"Beim Bau- und Betrieb der 3. Start- und Landebahn sind schädliche Auswirkungen<br />
auf ober- und unterirdische Gewässer möglichst auszuschließen.<br />
Die mit der Erweiterung der bestehenden Systeme (Grundwasserabsenkung,<br />
Gewässer-Neuordnung, Abwasserbehandlung etc.) verbundenen<br />
Auswirkungen sind durch Auflagen und Bedingungen in einem nachfolgenden<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong> zu regeln“.<br />
Maßgabe 6.3<br />
„Die Neuanlage von Gewässern ist unter ökologischen Gesichtspunkten,<br />
insbesondere auch hinsichtlich der Aquafauna, zu optimieren. Das bestehende<br />
Retentionsvermögen ist zu erhalten bzw. zu verbessern. Im Zuge<br />
der notwendigen Ausgleichsmaßnahmen können hier auch weitere, nicht<br />
direkt betroffene Gewässer mit einbezogen werden.“<br />
Nicht zuletzt stelle die Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) eine wesentliche<br />
Planungsgrundlage dar. Leitbild für die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> ist daher<br />
der natürliche Zustand der Gewässer, eine Vielfalt an Pflanzen und Tieren,<br />
ständige Wasserführung und eine natürliche Qualität des Oberflächenwassers.<br />
Erklärtes Planungsziel ist es, den guten ökologischen und<br />
chemischen Zustand mindestens zu erhalten und wenn möglich zu<br />
verbessern.<br />
Die Bewirtschaftungsziele gemäß §25a und §25b WHG werden berücksichtigt.<br />
Demzufolge ist eine nachteilige Veränderung des ökologischen<br />
und chemischen Zustandes von Gewässern zu vermeiden, bzw. ein guter<br />
Zustand zu erhalten.<br />
2.6.1.1 Sohlenlage der Gewässer<br />
Die Wechselwirkung zwischen Grabenwasserständen und Grundwasserständen<br />
hängt entscheidend von der Sohlenlage der Gewässer ab. Die<br />
Planungskriterien in der Planung von 1979 waren:<br />
• Die Sohle der neu zu errichtenden Gewässer soll in etwa auf gleicher<br />
Höhe wie der SZW (Sommerzentralwasserstand) und in kurzen<br />
Teilstrecken auch darüber liegen.<br />
• In Strecken mit einer technisch erforderlichen tieferen Sohlhöhe<br />
werden die Grabensohle und die Böschung bis 0,25 m über SZW<br />
vollständig mit Beton abgedichtet, so dass eine Einwirkung auf das<br />
Grundwasser nur bei extrem hohen Grundwasserständen gegeben<br />
ist.<br />
Diese Planungskriterien werden grundsätzlich auch weiterhin verwendet,<br />
wobei folgende Anpassungen vorgenommen wurden:<br />
• Der damalige Bezugswasserstand SZWPFU wird in der vorliegenden<br />
Planung einheitlich durch den Zentralwasserstand ZW ersetzt, weil<br />
die Differenz zwischen SZW und ZW von wenigen Zentimetern gering<br />
ist und es daher für die vorliegende Planung keiner solchen<br />
96 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.6.1.2 Linienführung<br />
Differenzierung bedarf (siehe auch Abschnitt 3.2.2). Der Zentralwasserstand<br />
ZW und der Mittelwasserstand MW der zugrunde liegenden<br />
Jahresreihe 1986 bis 2004 unterscheidet sich ebenfalls nur<br />
um wenige Zentimeter, so dass mit dem ZW auch die Mittelwasserverhältnisse<br />
des Grundwassers abgebildet werden.<br />
• Die Eintiefung der Gewässersohle unter dem mittleren Grundwasserniveau<br />
[ZW] ist nur beim Ableitungsgraben Nord notwendig. Aufgrund<br />
der geringeren Grundwasserschwankungsbeträge im Norden<br />
des Flughafens und vor allem um eine möglichst naturnahe und<br />
ökologisch wertvolle Gestaltung des Ableitgrabens Nord zu<br />
ermöglichen, wird eine Sohlabdichtung bis 30 cm über ZW vorgesehen.<br />
Beim Anschluss geplanter Gräben geben die bestehenden<br />
Bauwerke und Gräben die künftigen Höhenlagen der Sohlen vor.<br />
Die Linienführung der neuen Gräben orientiert sich im Wesentlichen am<br />
Verlauf der Flughafengrenze und an Zwangspunkten wie z.B. der Anflugbefeuerung.<br />
Ziel ist es auf der einen Seite, den Gewässern möglichst Freiraum zu geben,<br />
auf der anderen Seite jedoch den Flächenbedarf möglichst gering zu<br />
halten.<br />
Soweit möglich wird eine geschwungene Linienführung angestrebt, die jedoch<br />
vor allem bei den großen Gräben an ihre Grenzen stößt, da ansonsten<br />
ein merklich größerer Flächenbedarf erforderlich wäre. Die Mittelwassergerinne<br />
erhalten eine mäandrierende Linienführung und sorgen für eine<br />
gebündelte Wasserführung bei Mittelwasser.<br />
Ansonsten werden die in der Planfeststellung von 1979 aufgeführten<br />
Trassierungsrichtlinien, wie zum Beispiel die Mindestradien, beachtet.<br />
2.6.1.3 Schutzmaßnahmen<br />
Die geplanten wasserbaulichen <strong>Maßnahmen</strong> müssen die Anforderungen<br />
an den Hochwasserschutz vor allem für die Unterlieger erfüllen. Die im<br />
Planfeststellungsbeschluss festgeschriebenen maximalen Ausleitungsmengen<br />
in den Süß-, den Mittel- und den Grüselgraben müssen zuverlässig<br />
eingehalten werden.<br />
2.6.1.4 Naturnahe Gestaltung unter ökologischen Gesichtspunkten<br />
Neben den technischen Planungsgrundsätzen sollen die oberirdischen<br />
Gewässer soweit möglich naturnah gestaltet werden. Damit können sie als<br />
wesentliche Elemente im Ökosystem mit den engen Beziehungen zwischen<br />
Gewässerbett, Ufer und Uferstreifen eine wichtige Aufgabe im Naturhaushalt<br />
übernehmen. Ziel ist es, die Gewässer als Bestandteil des Na-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
97
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
turhaushalts und als Lebensraum für Pflanzen und Tiere zu sichern. Die<br />
Planung stellt auch auf eine landschaftsästhetische Gestaltung der Fließgewässer<br />
ab. Die Umsetzung der Maßgabe 6.3 enthält der Landschaftspflegerische<br />
Begleitplan.<br />
Die künftige Bewirtschaftung der Gewässer soll in ihrer Gesamtheit ökologisch<br />
und nachhaltig erfolgen.<br />
2.6.1.5 Bauphase<br />
Die bestehenden Grabenabschnitte und Bauwerke können erst außer Betrieb<br />
genommen werden, wenn die zugehörigen neuen Gewässer und<br />
Bauwerke betriebsbereit sind. Dies wird durch eine entsprechende Steuerung<br />
des Bauablaufs sichergestellt. Erforderlichenfalls werden Provisorien<br />
eingerichtet, die gewährleisten, dass die Abflüsse und die Abflussaufteilungen<br />
auch während der Bauphase in Anlehnung an den Bestand aufrechterhalten<br />
werden können. Dies gilt auch für den Keckeisgrenzgraben.<br />
2.6.2 Übersicht über die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> der Gewässerneuordnung<br />
Nachfolgend werden die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> an den Gewässer nördlich<br />
des Flughafens kurz beschrieben. Sofern sich Auswirkungen der geplanten<br />
<strong>Maßnahmen</strong> auf die Gewässer ergeben, wird darauf in dem nachfolgenden<br />
Abschnitten näher eingegangen. Im Lageplan WA0301 sind die<br />
Gewässer dargestellt.<br />
Die Goldach muss östlich von Attaching nördlich der St 2084 auf einer<br />
Länge von rd. 400 m verlegt werden. Der Goldach Zufluss 1 ist von den<br />
geplanten <strong>Maßnahmen</strong> nicht betroffen.<br />
Der weiter östlich liegende Goldach Zulauf Ost muss im Zuge der Straßenbaumaßnahmen<br />
in einem Teilbereich umverlegt werden.<br />
Am nur zeitweise wasserführenden Loosgraben sind keine <strong>Maßnahmen</strong><br />
vorgesehen. Der westliche Seitenarm muss auf einer Länge von rd. 450 m<br />
verfüllt werden.<br />
Der Süßgraben, der Mittelgraben und der Grüselgraben werden nördlich<br />
des bestehenden Flughafens verfüllt und künftig von dem neuen Ableitungsgraben<br />
Nord gespeist.<br />
Der rd. 1 km lange Breitwiesengraben muss im südlichen Bereich verfüllt<br />
werden.<br />
Der rd. 1 km lange Zufluss Grüselgraben 1 muss ebenfalls im südlichen<br />
Bereich verfüllt werden.<br />
Der Kalkgriesgraben muss in Teilbereichen verfüllt und dessen Sohle angehoben<br />
werden, der Keckeisgrenzgraben wird im Oberlauf verrohrt.<br />
Der Stampfwiesengraben wird im mittleren Teil verfüllt. Seine Vorflutaufgabe<br />
übernimmt der geplante östliche Seitengraben des Abfanggrabens<br />
Ost.<br />
98 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Ableitungsgraben Nord wird vollständig zurückgebaut und nördlich<br />
des geplanten Flughafenzauns neu hergestellt.<br />
Der Abfanggrabens Ost wird zwischen Wertstoffzentrum und St 2084 verfüllt,<br />
überbaut und östlich mit einem neuen Gerinne einschließlich Retentionsraum<br />
um das geplante 3. S/L-Bahnsystem geführt.<br />
Der südliche Teil des Vorflutgrabens Nord liegt im geplanten 3. S/L-<br />
Bahnsystem und wird überbaut, der Mündungsbereich des geplanten Abfanggrabens<br />
Ost und des geplanten Ableitungsgrabens Nord in den Vorflutgraben<br />
Nord wird neu gestaltet.<br />
2.6.3 Abfanggraben Ost mit Seitengräben<br />
2.6.3.1 Geplante Lösung<br />
Die <strong>Maßnahmen</strong> sind zeichnerisch in den Plänen D1a/F6.1a-1008 und<br />
D1a/F6.1a-1030 dargestellt.<br />
Der Abfanggraben Ost wird zwischen der bestehenden Enteisungsabwasserbehandlungsanlage<br />
und der Mündung in den Vorflutgraben Nord auf<br />
einer Länge von 2.647 m überbaut. Das ist in der Tektur zu den Lageplänen<br />
D1a/F6.1a-07a und D1a/F6.1a-08b sowie im Längsschnitt der Tektur<br />
zu Plan D1a/F6.1a-31 dargestellt.<br />
Als Ersatz muss der Graben ab Brücke Flughafenzubringers St 2584 auf<br />
Höhe des Wertstoffszentrums verlegt und östlich um den geplanten Flughafenbereich<br />
herumgeleitet werden. Die Länge des neuen Abschnitts des<br />
Abfanggrabens beträgt 5.014 m.<br />
Der geplante Abfanggraben Ost verläuft außerhalb des künftigen Zauns,<br />
aber möglichst flughafennah. Bauwerke der Entwässerung wie das Regenrückhaltebecken<br />
oder die Enteisungsabwasserbecken sowie des Straßenbaus<br />
(Rollbrückenwannen) sind Zwangspunkte, die Lage und Linienführung<br />
des Abfanggrabens bestimmen.<br />
Die gewählte Trasse kann insgesamt sehr gut in die Randzone des Flughafens<br />
integriert werden. Die von Süd nach Nord gerichteten Gefälleverhältnisse<br />
sind noch ausreichend, um trotz der Verlängerung der Fließstrecke<br />
den Bemessungsabfluss zuverlässig ableiten zu können. Mit der<br />
zaunnahen Linienführung wird gleichzeitig die Länge des neuen Abfanggrabens<br />
gering gehalten und der Flächenbedarf für den Graben selbst als<br />
auch der Umgriff nach außen minimiert.<br />
Aus diesem Grund wurden auch die vorgesehenen <strong>Maßnahmen</strong> an der<br />
künftigen Kreuzung des Abfanggrabens mit der östlichen Befeuerung der<br />
3. Start- und Landebahn entwickelt: Die Trasse des Grabens liegt zwischen<br />
zwei Feuern der Anflugbefeuerung. Durch eine Einengung des Abflussquerschnitts<br />
bei km 1+300 kann erreicht werden, dass keine aufwändigere,<br />
deutlich längere und ungünstigere Linienführung um die Befeuerung<br />
herum notwendig wird.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
99
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Zwischen der östlichen Anflugbefeuerung und der Einmündung in den<br />
Vorflutgraben Nord wird der Querschnitt des Abfanggrabens Ost deutlich<br />
aufgeweitet. So wird durch den Retentionsraum in Verbindung mit den<br />
Rückhaltekapazitäten im Abfanggraben Ost, Ableitungsgraben Nord und<br />
im südlichen Abschnitt des Vorflutgrabens Nord gegenüber dem Ist-<br />
Zustand ein zusätzliches Rückhaltevolumen von insgesamt rd. 255.000 m 3<br />
entstehen, das gewährleistet, dass sich trotz des durch das Vorhaben entstehenden<br />
zusätzlichen Abflusses die Abflussverhältnisse in der Isar nicht<br />
nachteilig verändern.<br />
Gegenüber der im Raumordnungsverfahren dargestellten Konzeption<br />
konnte die Mündung des Abfanggrabens Ost in den Vorflutgraben Nord<br />
um rd. 400 m nach Süden verschoben werden. Hierdurch wird ein geringerer<br />
Gebietsumgriff erreicht, weil die nördlich der Dorfstraße liegenden<br />
Flächen nicht mehr in Anspruch genommen werden müssen. Damit kann<br />
auch der Forderung eines direkt nördlich der Dorfstraße liegenden Anliegers<br />
entsprochen werden, der sich gegen die im Raumordnungsverfahren<br />
dargestellte Linienführung ausgesprochen und die Verschiebung der<br />
Mündung des Abfanggrabens Ost südlich der Dorfstraße vorgeschlagen<br />
hatte.<br />
Durch die Verschiebung der Gewässertrasse und des Mündungsbereichs<br />
nach Süden verringert sich allerdings das ohnehin nur begrenzt zur Verfügung<br />
stehende notwendige Sohlgefälle im Abfanggraben Ost auf zum Teil<br />
weniger als 1 ‰. Die planerischen Spielräume sind somit deutlich eingeschränkt.<br />
Bei Einstau des Retentionsraums bei Hochwasserabfluss oder bei ungünstigen<br />
Witterungsverhältnissen in Verbindung mit Regenereignissen<br />
entsteht eine Wasserfläche. Hier gilt es zu beachten, die Vogelschlaggefahr<br />
nicht zu erhöhen. Für die Betriebssicherheit des Flughafens ist es daher<br />
wichtig, dass die Wassermengen möglichst rasch und vollständig abfließen<br />
können. Die Entleerung des Retentionsraums sollte aus technischen<br />
und betrieblichen Gründen möglichst im natürlichen Gefälle ohne<br />
technische oder bauliche Einrichtungen erfolgen.<br />
Nach den Örtlichkeiten, insbesondere dem Geländeverlauf und den Grabensohlhöhen,<br />
böte sich eine Einleitung des Abfanggrabens Ost in den<br />
Vorflutgraben Nord unmittelbar südlich der Dorfstraße Eittingermoos an.<br />
Damit würden folgende Planungsziele erreicht:<br />
• Offene durchgängige Abflussmöglichkeit in der Graben- bzw. Geländetieflinie<br />
im freien Gefälle.<br />
• Vermeidung von offenen Wasserflächen über die Dauer von Hochwasserereignissen<br />
hinaus oder bei außergewöhnlichen Witterungsverhältnissen.<br />
• Weitestgehender Erhalt der von der geplanten Maßnahme nicht<br />
oder nur in geringem Umfang betroffenen Abschnitte des<br />
Kalkgriesgrabens, des Stampfwiesengrabens und des Zuflusses<br />
zum Stampfwiesengraben.<br />
100 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
• Minimierung der Eingriffslänge in den Keckeisgrenzgraben durch<br />
Einengung des Mündungsbereichs.<br />
Die Umsetzung dieser aus wasserbaulicher Sicht günstigen Lösung würde<br />
jedoch dem Schutzbedürfnis des im Keckeisgrenzgraben kartierten kriechenden<br />
Sellerie (lat.: Apium repens) widersprechen.<br />
Der kriechende Sellerie ist eine nach der FFH-Richtlinie (Anhang II und IV)<br />
streng geschützte Art. Es ist daher im Zuge der Planung zu prüfen, ob es<br />
keine anderweitige zufriedenstellende Lösung gibt, um eine Beeinträchtigung<br />
des kriechenden Selleries möglichst vermeiden.<br />
Der kriechende Sellerie kommt im Keckeisgrenzgraben nach der Kartierung<br />
vom Herbst 2006 und Frühjahr 2007 auf einer Länge von rd. 800 m<br />
beginnend rd. 250 m südlich der Dorfstraße bis rd. 400 m südlich der BAB<br />
A92 vor (siehe Abbildung 2-24).<br />
Abbildung 2-24 Vorkommen Apium repens<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
101
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der kriechende Sellerie wäre bei der beschriebenen Lage der Einmündung<br />
durch die Verrohrung des Keckeisgrenzgrabens auf einer Länge von<br />
rd. 109 m betroffen. Eine Schonung des kriechenden Selleries kann nur<br />
erreicht werden, wenn der Einleitbereich des Abfanggrabens Ost in den<br />
Vorflutgraben Nord südlich des Sellerievorkommens angeordnet wird.<br />
Diese geplante Lösung ist in Abbildung 2-25 (Auszug aus Plan D1a/F61.-<br />
1030) dargestellt.<br />
Abbildung 2-25 Mündungsbereich Abfanggraben Ost<br />
Apium repens<br />
Bei der geplanten Lösung ist allerdings Folgendes zu berücksichtigen:<br />
• Das vorhandene Gelände östlich des Keckeisgrenzgrabens fällt<br />
zwischen dem Süddeich und dem Norddeich des Retentionsraums<br />
um rd. 1 m in Richtung Nordnordost und bildet im nördlichen Retentionsraum<br />
eine Senke, die über den südlich davon gelegenen Einmündungsbereich<br />
nicht im freien Gefälle entwässert wird. Dafür ist<br />
eine Verrohrung des Abfanggrabens Ost am Tiefpunkt des Retentionsraums<br />
zum Vorflutgraben Nord notwendig. Eine Ausleitung in<br />
den Keckeisgrenzgraben ist nicht vorgesehen, um keine quantitati-<br />
102 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
ven und qualitativen Einflüsse auf das Abflussregime des Keckeisgrenzgraben<br />
auszuüben.<br />
• Die Verrohrung Abfanggraben Ost zur Entleerung der Senke unterquert<br />
den Keckeisgrenzgraben und muss als Düker ausgeführt<br />
werden.<br />
• In der Verrohrung werden nur zeitweise und häufig nur geringe Abflüsse<br />
auftreten, die mit Gras, Zweigen u.ä. verunreinigt sein können.<br />
Das wird sich im Sohlbereich und am Tiefpunkt des Düker<br />
aufgrund der geringen Fließgeschwindigkeiten absetzen. Deshalb<br />
wird zur Reinigung der Verrohrung ein hoher Betriebsaufwand entstehen.<br />
Zur Minimierung der betrieblichen Aufwendungen wird die<br />
Verrohrung als Rechteckprofil mit einer Breite und Höhe von jeweils<br />
2,0 m ausgeführt. Das ermöglicht eine Räumung mit maschineller<br />
Unterstützung. Zum Einbringen von Geräten sind am Anfangs- und<br />
Endschacht abnehmbare Rechen und entsprechend große<br />
Schachtquerschnitte (3,0 x 3,0 m) vorgesehen. Im Endschacht der<br />
Verrohrung, der zugleich den Tiefpunkt darstellt, ist eine Pumpensumpf<br />
vorgesehen, der das Leerpumpen für Reinigungs- und Wartungszwecke<br />
ermöglicht.<br />
• Der Höhenunterschied zwischen dem Beginn der Verrohrung im<br />
Abfanggraben Ost und dem Ende im Vorflutgraben Nord beträgt<br />
nur rd. 20 cm. Die Verrohrung mündet folglich nahezu sohlgleich in<br />
den Vorflutgraben Nord, so dass bei höheren Abflüssen im Vorflutgraben<br />
Nord eine Rückströmung in den Abfanggraben Ost möglich<br />
wäre.<br />
• Die Verrohrung wird in offener Bauweise hergestellt. Die Höhenlage<br />
der Verrohrung rd. 3 m unter ZW macht eine dichte Baugrubenumschließung<br />
erforderlich, um die Wasserhaltung und deren Auswirkungen<br />
zu minimieren. Ein unterirdischer Vortrieb ist aufgrund des<br />
Rechteckprofils und des geringen Flurabstandes im Bereich des<br />
Keckeisgrenzgrabens technisch problematisch. Eine Tieferlegung<br />
der Verrohrung würde die Zugänglichkeit mit Greifern u.ä. für Reinigungs-<br />
und Wartungsarbeiten einschränken und ist daher nicht<br />
empfehlenswert.<br />
• Die Verrohrung kreuzt den Keckeisgrenzgraben. Sie soll in offener<br />
Bauweise ausgeführt werden. Das kann zu unvermeidbaren Beeinträchtigungen<br />
des dort vorkommenden Sellerie Bestandes führen.<br />
Die Baufeldbreite wird voraussichtlich rd. 15 m betragen. Dabei<br />
sind Bauwerksbreite, Arbeitsräume, Baufelder für die Verbauarbeiten<br />
und Böschungen berücksichtigt.<br />
Alternativ zur geplanten Verrohrung des Abfanggrabens Ost könnte die<br />
Entwässerung der Senke im Retentionsraum auch mittels Pumpen sichergestellt<br />
werden. Zusätzlicher Energiebedarf und eine geringere Betriebssicherheit<br />
sprechen jedoch gegen diese Lösung. Auch der Eingriffsumfang<br />
würde sich nicht wesentlich verringern.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
103
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Als weitere Möglichkeit wurde auch untersucht, im Vorflutgraben Nord eine<br />
Tieflinie zwischen dem Beginn des Retentionsraums und dem Vorflutgraben<br />
Nord südlich des Selleriebestandes herzustellen. Eine Verbindung<br />
der beiden Sohlpunkte mit einem geringen Gefälle von max. 0,5 ‰ wäre<br />
theoretisch möglich. Dieser Ansatz hätte jedoch Auswirkungen auf die<br />
Versickerung und damit auf den Grundwasserhalt, da das wiederversickerte<br />
Wasser z.T. direkt abgeleitet würde. Zudem müsste der tiefer liegende<br />
nördliche Bereich des Retentionsraums aufgefüllt mit einem Gefälle<br />
Richtung Süden versehen werden, um auf die Verrohrung am Tiefpunkt<br />
verzichten zu können. Das wiederum würde bedeuten, den Retentionsraum<br />
und dessen Wirkung zu verringern. Daher kommt dieser Ansatz<br />
nicht in Frage.<br />
Die vorgesehene Einleitung des Abfanggrabens Ost in den Vorflutgraben<br />
Nord nimmt größtmögliche Rücksicht auf den Bestand des kriechenden<br />
Selleries (lat.: Apium repens), in dem die Verrohrungsstrecke des Keckeisgrenzgrabens<br />
weiter nach Süden verschoben wird. Eine Beeinträchtigung<br />
am Kreuzungsbereich der Verrohrung des Abfanggrabens Ost mit<br />
dem Keckeisgrenzgraben mit einem Baubereich von rd. 15 m ist unvermeidbar.<br />
Die geplante Lösung beachtet das Minimierungsgebot und nimmt Rücksicht<br />
auf die Schutzwürdigkeit des vorkommenden kriechenden Selleries.<br />
Die vorgesehene bauliche Lösung hat allerdings deutliche Nachteilen bei<br />
der Herstellung und insbesondere bei Betrieb und Wartung.<br />
Es ist daher zu empfehlen, den Bestand an Apium repens zu beobachten<br />
und vor Baubeginn eine nochmalige Abstimmung zwischen den fachlich<br />
Beteiligten durchzuführen, damit ggf. eine optimierte technische Lösung<br />
umgesetzt werden kann.<br />
Insgesamt erfüllt die Lösung die wasserwirtschaftlichen Zielsetzungen<br />
"Wasserrückhaltung, Abflussvergleichmäßigung, Hochwasserschutz,<br />
Deichsicherheit", berücksichtigt zugleich die flughafenspezifischen Anforderungen<br />
(Vogelschlag) und eröffnet darüber hinaus ökologisches Entwicklungspotential<br />
für die tangierten Gewässer.<br />
Der nur zeitweise wasserführende Stampfwiesengraben wird durch das<br />
geplante Start- und Landebahnsystem auf einer Länge von 1026 m überbaut.<br />
Der südlich des geplanten Flughafenzauns verbleibende Gewässerabschnitt<br />
des Stampfwiesengrabens wird an den rechten Seitengraben<br />
des Abfanggrabens Ost angeschlossen, wodurch die Vorflut für den südlichen<br />
Abschnitt des Stampfwiesengrabens sichergestellt wird. Der ab der<br />
Mündung des Stampfwiesengrabens zumindest zeitweise wasserführende<br />
rechte Seitengraben mündet dann oberstromig der Dorfstraße in den<br />
Keckeisgrenzgraben.<br />
Entsprechend des Geländegefälles ist insbesondere in den von Ost-West<br />
ausgerichteten Grabenabschnitten damit zu rechnen, dass binnenseitig<br />
Oberflächenwasser bei Niederschlägen zuströmt. Bei extremen Verhältnissen<br />
wird flächig aufgestautes Wasser in die Seitengräben entlang der<br />
Deichfußpunkte nach Norden abgeleitet. Die Seitengräben ermöglichen<br />
somit eine stark verzögerte Ableitung von oberflächigen Stauhorizonten,<br />
104 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
da sie nur einen konstruktiv gewählten eher kleinen Abflussquerschnitt<br />
besitzen. Die geplanten Seitengräben werden im Norden in den Keckeisgrenzgraben<br />
eingeleitet.<br />
Im Einmündungsbereich des Ableitungsgrabens Ost in den bestehenden<br />
Vorflutgraben Nord wird auch der Keckeisgrenzgraben gekreuzt und in einer<br />
rd. 109 m langen Verrohrung unter dem Einmündungsbereich des Abfanggrabens<br />
Ost in den Vorflutgraben Nord hindurchgeleitet. Unterstromig<br />
der Verrohrung wird der Keckeisgrenzgraben gegen den Retentionsraum<br />
des Abfanggrabens Ost mit einem Deich abgegrenzt, so dass er unverändert<br />
belassen bleiben kann.<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind in den Lageplänen D1a/F6.1a-1008 und<br />
D1a/F6.1a-1008 zeichnerisch dargestellt<br />
2.6.3.2 Konstruktive Gestaltung der baulichen Anlagen<br />
Allgemeine Angaben zur konstruktiven Gestaltung:<br />
Die geplante Sohle des Abfanggrabens Ost liegt mindestens 0,3 m über<br />
dem Zentralwasserstand. So wird eine Beeinflussung des Grundwassers<br />
bei Grundwasserständen niedriger als ZW + 30 cm verhindert. Ein höheres<br />
Niveau der geplanten Sohle wird vermieden, da das zu höheren Deichen,<br />
größerem Flächenbedarf und zu stärkerem Eingriff in die Landschaft<br />
führen würde.<br />
Ab Station 4+250 muss der geplante Abfanggraben Ost eingedeicht werden.<br />
Die Höhe der Deiche liegt überwiegend unter 1 m über GOK. Im Bereich<br />
des Retentionsraums betragen die Höhen der Deiche bis zu 2,2 m.<br />
Die Windstreichlänge im Retentionsraum liegt unter 1000 m (750 m), so<br />
dass Windstau vernachlässigbar ist. Entsprechend DIN 19712 10 und in Anlehnung<br />
an die bisherigen Planungen wird für die bis zu 2,2 m hohen Deiche<br />
ein Freibordmaß von 0,5 m angesetzt. Im Bereich des Retentionsraums<br />
wird ein Freibord von 0,65 m bezogen auf HQ100 gemäß dem rechnerischen<br />
Nachweis berücksichtigt.<br />
Darstellung der Höhenentwicklung:<br />
Wie im Längsschnitt D1a/F6.1a-1031 dargestellt, schließt das Sohlniveau<br />
des geplanten Abfanggrabens Ost im Süden sohlgleich an den Bestand,<br />
im Norden sohlgleich an den bestehenden Vorflutgraben Nord an. Am Ende<br />
der Verlegung des Abfanggrabens Ost bei Station 5+014 am bestehenden<br />
Enteisungsbecken und dem Regenrückhaltebecken verläuft der<br />
geplante Graben nach Nord-Ost. Durch den Verlauf der geplanten Trasse<br />
in einem spitzen Winkel zu den Höhenlinien des Grundwassers ergibt sich<br />
unter Einhaltung des Abstands zum Grundwasser bis Station 3+000 ein<br />
Längsgefälle von 1 ‰. Das bestehende Gerinne weist in diesem Bereich<br />
ein Gefälle von 1,7‰ auf. Die durch das geringere Gefälle bedingte verringerte<br />
Abflussleistung wird durch eine Vergrößerung des Querschnitts<br />
10 Deutsches Institut für Normung, DIN 19712 Flussdeiche<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
105
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
ausgeglichen, so dass kein Rückstau in den Bestand erfolgt und Auswirkungen<br />
auf den bestehenden Grabenabschnitt ausgeschlossen sind.<br />
Zwischen Station 3+712 nach, dem Regenrückhaltebecken und der südlichen<br />
Enteisungsabwasserbeckenanlage bei Station 2+800 verläuft der<br />
geplante Abfanggraben Ost nach Nordnord-Ost. Die geplante Grabensohle<br />
folgt dem stärkeren Gefälle des Grundwassers und weist in diesem Bereich<br />
ein Gefälle von 2,8 ‰ auf. Die Deiche weisen in diesem Bereich eine<br />
Höhe von bis zu 0,6 m auf.<br />
Zwischen Station 2+800 und der Anflugbefeuerung verläuft die Trasse des<br />
geplanten Abfanggrabens Ost zunächst nach Osten um das nördliche<br />
Enteisungsabwasserbecken herum. Das Gefälle des Grundwassers und<br />
das der Sohle beträgt bis Station 2+000 etwa 1,4 ‰. Die Deichkrone liegt<br />
in diesem Bereich bis zu 1,5 m über dem bestehenden Gelände.<br />
Vom nördlichen Enteisungsabwasserbecken bei Station 2+000 bis zum<br />
Beginn des Retentionsraums bei 0+850 verläuft der Graben von Süden<br />
nach Norden. Die Sohle weist in diesem Bereich ein Gefälle zwischen<br />
2,5 ‰ und 2,3 ‰ auf.<br />
Ab Station 1+000 verläuft die Tieflinie des Abfanggrabens Ost am nördlichen<br />
Rand des Retentionsraums. Die Sohle weist ab Station 0+850 ein<br />
Gefälle von 0,8 ‰ auf und schließt an der Einmündung in den Vorflutgraben<br />
Nord höhengleich an das bestehende Grabenniveau an. Die Deiche<br />
weisen im Bereich des Retentionsraums Höhen von bis zu 2,2 m auf.<br />
Querschnitte des geplanten Abfanggrabens Ost<br />
Die Querschnitte sind zeichnerisch im Plan D1a/F6.1a-1021 dargestellt.<br />
Die Querschnitte sind entsprechend der hydraulischen Berechnungen unter<br />
Berücksichtung der unterschiedlichen Längsgefälle und des Bemessungsabflusses<br />
(HQ100+Klima) dimensioniert. Bei der Gestaltung sind landschaftsplanerische<br />
und ökologische Aspekte berücksichtigt.<br />
Die Höhe der Deiche ergibt sich auf Grundlage der in Abschnitt 2.5 erläuterten<br />
2-dimensionalen hydraulischen Wasserspiegellagenberechnung.<br />
Die Querprofile weisen je nach Längsgefälle Sohlbreiten zwischen 17 Meter<br />
und 21 Meter auf. Für geringe Abflüsse wird ein Niedrigwassergerinne<br />
vorgesehen, das 3 m breit und rd. 20 cm tief ist.<br />
Die wasserseitigen Neigungen der Deichböschungen liegen zwischen 1 zu<br />
3 und 1 zu 6. In Einzelbereichen wie im Bereich der Anflugbefeuerung<br />
werden Böschungen mit einer Neigung von 1 zu 2,5 vorgesehen. Im Bereich<br />
des Retentionsraumes verläuft der Deich bis zu 300 Meter südlich<br />
des Niedrigwassergerinnes. Das Gelände im Retentionsraum bleibt, bis<br />
auf gestalterisch und ökologisch begründete <strong>Maßnahmen</strong>, unverändert.<br />
Auf der Deichkrone verläuft ein 3 Meter breiter Weg zur Wartung und zur<br />
Deichverteidigung. Die luftseitigen Böschungen weisen Böschungsneigungen<br />
flacher als 1 zu 2,3 auf. An die luftseitigen Böschungen schließen<br />
Seitengräben zur Binnenentwässerung der landwirtschaftlichen und sonstigen<br />
weiteren Flächen an. In den rechten Seitengraben mündet bei Stati-<br />
106 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
on 2+580 der Stampfwiesengraben und bildet dann das neue Gerinne für<br />
den Stampfwiesengraben. Beide Seitengräben münden schließlich in den<br />
Keckeisgrenzgraben.<br />
Bei Station 1+300 kreuzt der geplante Abfanggraben Ost die Anflugbefeuerung.<br />
Dort wird der Wartungsweg auf dem linken Deich wasserseitig am<br />
Feuer vorbeigeführt. Auf der rechten Seite führt der Wartungsweg auf der<br />
Außenseite am Feuer vorbei. Dafür werden die Deiche im Bereich der Befeuerung<br />
auf rd. 7,5 Meter verbreitert. Der Abfanggraben Ost erfährt dort<br />
mit einer Sohlbreite von 17,4 Metern und Böschungsneigungen von 1 zu<br />
2,5 eine lokale Querschnittseinengung. Das hat zur Folge, dass die Wasserspiegellagen<br />
beim HQ100+Klima südlich der Anflugbefeuerung um etwa<br />
15 cm höher liegen als nördlich der Anflugbefeuerung. Das wurde bei der<br />
konstruktiven Gestaltung berücksichtigt.<br />
Am Anschluss der neuen Deiche des Abfanggrabens Ost an die bestehenden<br />
Deiche des Vorflutgraben Nord sind Ausrundungen zur Strömungsoptimierung<br />
vorgesehen. Zwischen den beiden Sohlhöhen besteht<br />
eine geringe Höhendifferenz. Mit der vorgesehenen flachen Anrampung<br />
können die Sohlschubspannungen reduziert werden. Zusätzlich wird der<br />
Mündungsbereich befestigt.<br />
Bei Station 2+500 überquert die geplante Trasse des Abfanggrabens Ost<br />
mit den Seitengräben eine wiederverfüllte Kiesgrube. Dort sind Setzungen<br />
nicht auszuschließen. Das Setzungsverhalten wird daher berechnet und<br />
ggf. durch planmäßige Überhöhung der Deiche ausgeglichen. Falls es aus<br />
statischen Gründen erforderlich ist, werden Sicherungsmaßnahmen ergriffen<br />
(z.B. Geogitter).<br />
Das bestehende Überlaufstrecke für Notentlastung im rechten Deich des<br />
Vorflutgrabens Nord unmittelbar nördlich der St 2084 liegt im Rückbaubereich<br />
und wird im nördlichen Deich des Retentionsraums durch eine neue<br />
Überlaufstrecke mit 200 m Länge ersetzt. Das bei außergewöhnlichen<br />
Hochwasserereignissen (über HQ100) über die Notentlastung in das bestehende<br />
Gelände abfließende Wasser wird dem natürlichen Geländeverlauf<br />
folgend Richtung Norden abströmen. Zunächst wird das Wasser über den<br />
Seitengraben Richtung Keckeisgrenzgraben abgeleitet. Aufgrund der geringen<br />
Leistungsfähigkeit des Seitengrabens wird es dann zu einem flächigen<br />
Abfluss dem Geländeverlauf folgend Richtung Nordnordost kommen.<br />
Die etwas über dem anstehenden Gelände verlaufende Dorfstraße<br />
Eittingermoos wird einen geringen Aufstau bewirken. Sobald die Höhe des<br />
Straßentiefpunkts zwischen dem Vorflutgraben Nord und der FTO erreicht<br />
ist, wird das Wasser über die Straße in die nördlich angrenzenden landwirtschaftlich<br />
genutzten Flächen ablaufen.<br />
Hochwasserschutzmaßnahmen werden bayernweit auf eine Wiederkehrzeit<br />
von 100 Jahren bemessen. Für darüber hinausgehende außergewöhnliche<br />
Hochwassersituationen werden üblicherweise keine Schutzmaßnahmen<br />
mehr vorgesehen. Dies gilt auch für die Bereiche nördlich der<br />
Überlaufstrecke.<br />
Zu den möglichen Schäden und Entschädigungsansprüchen wird auf den<br />
Text des Planfeststellungsbeschlusses vom 08.07.1979 verwiesen:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
107
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Seite 429f: „Bei Hochwasserereignissen mit noch größerer Wiederholungszeitspanne<br />
(Anm. über HQ100) wird Wasser über den Deichüberlauf<br />
in das Vorflutsystem des Keckeisgrenzgrabens fließen. Bei solchen<br />
Hochwässern wird im Keckeisgrenzgraben ein Hochwasser mit gleicher<br />
Wiederholungszeitspanne und entsprechenden Überschwemmungen<br />
vorhanden sein. Allerdings führt der Keckeisgrenzgraben bei Abflüssen<br />
mit gleicher Wiederholungszeitspanne, wenn sie wesentlich über 100 Jahren<br />
liegt, erheblich weniger eigenes Hochwasser, als über die Ausleitungsstelle<br />
im Deich des Vorflutgrabens Nord zufließt. Zusätzliche Schäden<br />
im Verlauf des Keckeisgrenzgrabens sind daher nicht auszuschließen.<br />
Deshalb wurde ein Entschädigungsverfahren vorbehalten.<br />
Andererseits konnte die Möglichkeit dieser Schäden die Planfeststellung<br />
als solche nicht hindern. Zum ersten ist der Umfang dieser Schäden im<br />
Verhältnis zur Notwendigkeit des Flughafens gering. Zum zweiten ist die<br />
Wahrscheinlichkeit des Eintritts dieser Schäden sehr gering. Selbst bei<br />
Abflüssen mit 500 Jahren Wiederholungszeitspanne kann der Schaden<br />
nur in einem Nutzungsausfall bestehen, nicht jedoch in einer Substanzschädigung<br />
der land- und forstwirtschaftlichen Grundstücke.“<br />
2.6.3.3 Rückbau bestehender Grabenabschnitte<br />
Der Abfanggraben Ost wird zwischen dem Wertstoffzentrum und der<br />
Mündung des bestehenden Ableitungsgrabens Nord auf einer Länge von<br />
2.540 Meter zurückgebaut und verfüllt. In diesem Gewässerabschnitt befinden<br />
sich keine größeren Bauwerke oder Sicherungsmaßnahmen. Ggf.<br />
sind untergeordnete vorhandene Sicherungsmaßnahmen, wie z.B. an der<br />
Einleitstelle des Ableitungsgrabens Nord in den Abfanggraben Ost, rückzubauen.<br />
Der Rückbau von Brücken erfolgt im Zuge der Straßenbaumaßnahmen.<br />
Vor Verfüllung wird der Graben geräumt. Oberbodenschichten werden abgetragen.<br />
Schlamm oder Ablagerungen sind in dem nur selten wasserführenden<br />
Gerinne allenfalls punktuell zu erwarten. Sie werden beim Rückbau<br />
ordnungsgemäß verwertet oder entsorgt.<br />
Die Verfüllung des Grabens erfolgt mit durchlässigem, tragfähigen, unbedenklichen<br />
Bodenmaterial ohne Fremdanteile, das im Zuge der geplanten<br />
Baumaßnahmen anfällt oder zugefahren werden muss.<br />
Im Bauzustand sind vor allem beim Anschluss neuer Grabenabschnitte an<br />
den Bestand Provisorien zur Gewährleistung der Gewässerdurchgängigkeit<br />
und zur Hochwassersicherung erforderlich.<br />
2.6.3.4 Betriebseinrichtungen und beabsichtigte Betriebsweisen<br />
Drosselbauwerk unterhalb des Retentionsraums<br />
Das Drosselbauwerk ist zeichnerisch in den Plänen D1a/F6.1a-1008,<br />
D1a/F6.1a-1030 und D1a/F6.1a-1039 dargestellt.<br />
108 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Unterhalb der Einmündung des Ableitungsgrabens Nord und des Abfanggrabens<br />
Ost in den Vorflutgraben Nord wird der Abfluss aus dem Retentionsraum<br />
durch ein ungeregeltes Drosselbauwerk begrenzt. Die Geometrie<br />
des Bauwerks wurde im Rahmen der 2-dimensionalen hydraulischen Berechnung<br />
optimiert (siehe Abschnitt 2.5). Das Drosselbauwerk wird 30 m<br />
südlich der Dorfstraße zum Eittingermoos quer im Gerinne des bestehenden<br />
Vorflutgraben Nord angeordnet. Das Bauwerk wird in Form eines<br />
Dammes mit einer mittigen Öffnung mit Trapezquerschnitt errichtet.<br />
Stromabwärts des Drosselbauwerks wird ein Tosbecken zur Energieumwandlung<br />
angeordnet. Das Tosbecken liegt mit einer Länge von 10 m und<br />
einer Breite von 6,4 m auf dem Niveau der Sohle des Niedrigwassergerinnes<br />
des Vorflutgrabens Nord. Die Sohlschwelle am Ende des Tosbeckens<br />
wird auf einer Breite von 2 m für das Niedrigwassergerinne unterbrochen.<br />
Das Drosselbauwerk, das anschließende Tosbecken und die in diesem<br />
Bereich bis zum Niedrigwasser reichenden Böschungen werden zusätzlich<br />
durch Pflasterung vor Erosiongefahren geschützt. Im Anschluss an die<br />
Sohlschwelle des Tosbeckens ist ein Kolkschutz (Steinsatz) vorgesehen.<br />
Etwa 30 m stromabwärts des Drosselbauwerks ist die in Abbildung 2-26<br />
dargestellte Brücke der Dorfstraße Eittingermoos angeordnet. Der Rückstau<br />
der Isar reicht nicht bis in diesen Bereich. Der Grabenwasserstand<br />
beträgt unterhalb der Brücke beim HQ100 über 1,5 m. Bei diesem Abfluss<br />
führt die Einschnürung des Abflussquerschnitts durch die Brückenwiderlager<br />
zusätzlich zu einem Aufstau von etwa 10 cm. Der Wasserspiegel<br />
stromabwärts des Drosselbauwerks ist in etwa 20 cm niedriger als die<br />
Krone des Drosselbauwerks. Schießender Abfluss tritt nur im Kronenbereich<br />
des Drosselbauwerks auf. Sehr große Abflüsse wie ein HQ100 sind<br />
deshalb nicht maßgebend für die Dimensionierung des im Anschluss an<br />
das Drosselbauwerk angeordnete Tosbecken.<br />
Für die Bemessung des Tosbeckens wurden niedrigere Abflüsse untersucht,<br />
bei denen das Drosselbauwerk weniger stark eingestaut wird. Die<br />
maximalen Fließgeschwindigkeiten und ein schießender Zustand im Tosbecken<br />
treten bei einem Abfluss von 22,2 m³/s auf, kurz bevor die Krone<br />
des Drosselbauwerks überströmt wird. Der Unterwasserstand beträgt dabei<br />
433,45 m ü. NN. Bei den geplanten Abmessungen des Beckens tritt<br />
schießender Abfluss nur an der Deichkrone und innerhalb des Tosbeckens<br />
auf. Der Wechselsprung und der Energieabbau finden im Tosbecken<br />
statt, so dass bei der vorgesehenen Sicherung keine Erosion aufritt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
109
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 2-26 Brücke Dorfstraße Eittingermoos, Blick von Süden<br />
2.6.3.5 Mess- und Kontrollverfahren<br />
Die Geometrie des Abfanggrabens Ost wird regelmäßig nachgemessen,<br />
um eventuelle Setzungen festzustellen und zu beheben.<br />
2.6.3.6 Sicherheitseinrichtungen<br />
Deichkronenweg und befahrbarer Grünstreifen<br />
Auf der Deichkrone des Abfanggrabens Ost ist ein Wartungsweg für Unterhaltungsaufgaben<br />
und zur Deichverteidigung im Hochwasserfall vorgesehen.<br />
Überlaufstrecke für Notentlastung<br />
Die Überlaufstrecke für Notentlastung ist zeichnerisch in den Plänen<br />
D1a/F6.1a-1008 und D1a/F6.1a-1030 dargestellt.<br />
In der 2-dimensionalen hydraulischen Berechnungen wurde die Wirkung<br />
des Retentionsraums und des Grabensystems bis zu einem Abfluss von<br />
HQ100+Klima nachgewiesen.<br />
Darüber hinausgehende Abflüsse müssen allerdings auch schadlos abgeleitet<br />
werden können, ohne die Standsicherheit der Deiche zu gefährden.<br />
110 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Für diese Fälle ist deshalb eine eigene zusätzliche Entlastungseinrichtung<br />
notwendig. Die Planung sieht dazu eine Überlaufstrecke als Notentlastung<br />
am rechtsseitigen Deiche des Abfanggrabens Ost bei Station 0+800 auf<br />
eine Länge von 200 m vor. Die Planung richtete sich dabei nach der bestehenden<br />
Einrichtung am rechtsseitigen Deich des bestehenden Vorflutgrabens<br />
Nord. Die Höhe der Überlaufkrone liegt auf HW100+Klima.<br />
Außergewöhnliche Abflüsse über HQ100 führen dazu, dass die Überlaufstrecke<br />
gezielt überströmt wird und eine Überlastung der Deiche oder<br />
eine ungeplante Überströmung mit der Deichbruchs ausgeschlossen ist.<br />
Dazu wird die Überlaufstrecke auf der luftseitigen Böschung und am zugehörigen<br />
Deichfußpunkt durch eine begrünbare Befestigung gesichert.<br />
Am Übergang vom Seitengraben zum anstehenden Gelände wird ein<br />
Streifenfundament zum Schutz des Deichs vor Erosion eingebaut.<br />
Das bei außergewöhnlichen Hochwasserereignissen (über HQ100) über die<br />
Überlaufstrecke in das bestehende Gelände abfließende Wasser wird dem<br />
natürlichen Geländeverlauf folgend Richtung Norden ablaufen. Zunächst<br />
wird das Wasser über den Seitengraben Richtung Keckeisgrenzgraben<br />
abgeleitet. Aufgrund der geringen Leistungsfähigkeit des Seitengrabens<br />
wird es dann zu einem flächigen Abfluss dem Geländeverlauf folgend<br />
Richtung Nordnordost kommen. Die etwas über dem anstehenden Gelände<br />
verlaufende Dorfstraße Eittingermoos wird einen geringen Aufstau bewirken.<br />
Sobald die Höhe des Straßentiefpunkts zwischen dem Vorflutgraben<br />
Nord und der FTO erreicht ist, wird das Wasser über die Straße in die<br />
nördlich angrenzenden Flächen nach Norden ablaufen.<br />
2.6.4 Verlängerung Überleitung Süd-Nord, Verlängerung Verrohrung Nord-<br />
Ost, Ableitungsgraben Nord mit Ausleitbauwerken<br />
2.6.4.1 Geplante Lösung<br />
Die <strong>Maßnahmen</strong> sind zeichnerisch in den Lageplänen D1a/F6.1a-1008<br />
und D1a/F6.1a-1030 dargestellt.<br />
Der Rückbau der Überleitung Süd-Nord, der Verrohrung Nord-Ost und des<br />
Ableitungsgrabens Nord ist in der Tektur zu den Lageplänen D1a/F6.1a-<br />
07a und D1a/F6.1a-08b sowie in der Tektur zu den Längsschnitten<br />
D1a/F6.1a-36 und D1a/F6.1a-131 dargestellt.<br />
Der Ableitungsgraben Nord wird vollständig zurückgebaut und nördlich<br />
des geplanten Flughafenzauns neu hergestellt. Die Überleitung Süd-Nord<br />
und die Verrohrung Nord-Ost werden dafür verlängert und münden in den<br />
geplanten Ableitungsgraben Nord.<br />
Das bestehende Ausleitbauwerk der Überleitung Süd-Nord in den Ableitungsgraben<br />
Nord wird zurückgebaut und unmittelbar am Übergang der<br />
verlängerten Überleitung Süd-Nord in den Ableitungsgraben Nord neu errichtet<br />
zur sicheren Drosselung der Abflüsse aus dem Flughafen auf 12,4<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
111
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
m³/s. Daran schließt der neue Ableitungsgraben Nord an, der nach Osten<br />
verlaufend in den Vorflutgraben Nord mündet.<br />
Die Lage des künftigen Ableitungsgrabens Nord wurde im Zusammenspiel<br />
der wasserwirtschaftlichen Anforderungen mit der Trassen-, Wege-, und<br />
Landschaftsplanung entwickelt. Dabei wurden ökologische Gesichtspunkte<br />
besonders berücksichtigt.<br />
Der Ableitungsgraben Nord, der künftig innerhalb eines nördlich an den<br />
Flughafenzaun angrenzenden Grünstreifens verlaufen wird, hat eine Gesamtbreite<br />
von rd. 40 m. Er verläuft mit einem Abstand von rd. 10 m, in<br />
dem Trassen vorgesehen sind, zum Flughafenzaun.<br />
Bei der Planung wurde besonders Wert darauf gelegt, dass der neue Ableitungsgraben<br />
Nord im Vergleich zum Bestand deutlich mehr Raum erhält,<br />
damit Möglichkeiten zur Verbesserung des ökologischen Potentials<br />
offenstehen.<br />
Wie bislang müssen die Teilbereiche des Ableitungsgrabens Nord abgedichtet,<br />
die bei ZW in das Grundwasser eintauchen.<br />
Dazu wird die Grabensohle bis 30 cm über ZW abgedichtet, um keine absenkende<br />
Wirkung zu erzeugen.<br />
Der Ableitungsgraben Nord wird auch künftig seine Verteilerfunktion des<br />
Abflusse für die nördlichen Gräben behalten und das aus dem Flughafen<br />
abfließende Grund- und Oberflächenwasser ausleiten sowie im Hochwasserfall<br />
für einen schadlosen Abfluss über den Vorflutgraben Nord zur Isar<br />
sorgen.<br />
2.6.4.2 Konstruktive Gestaltung der baulichen Anlagen<br />
Verlängerung der Überleitung Süd Nord<br />
Die Verlängerung der Überleitung ist zeichnerisch im Längsschnitt<br />
D1a/F6.1a-1032 dargestellt.<br />
Für die Verlängerung der Überleitung Süd-Nord sind wie im bestehenden<br />
Teil der Überleitung zwei Rohre mit einem Innendurchmesser von je 2 Meter<br />
und einer Länge von 932 m vorgesehen. Auch künftig wird darin ein<br />
maximaler Abfluss von 12,4 m³/s abgeleitet werden. Da eine Trassierung<br />
der Überleitung Süd-Nord östlich bzw. westlich der Flugzeugenteisungsfläche<br />
zu einer mehrfachen Richtungsänderung der Überleitung führen<br />
würde, wird sie in direkter Verlängerung der bestehenden Überleitung auf<br />
einer Strecke von etwa 300 m unter der Fugzeugenteisungsfläche hindurchgeführt.<br />
Die geplante Verlängerung der Überleitung Süd-Nord weist ein Gefälle<br />
von 1 bis 3 ‰ auf. Der Abstand der Rohroberkante beträgt 0,6 Meter zur<br />
geplanten Geländeoberkante im Bereich der Betriebsflächen und 0,2 Meter<br />
im Bereich unter den unbefestigten Flächen. Am Rand der Flugbetriebsflächen<br />
wird ein Abstand von 0,8 Meter zwischen dem geplanten Gelände<br />
und der geplanten Verrohrung für Kabeltrassen angestrebt. Am Ende<br />
der Verlängerungsstrecke wird ein Ausleitungsbauwerk vorgesehen,<br />
112 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
das funktional die gleichen Aufgaben erfüllt wie das bestehende Bauwerk<br />
und den Abfluss auf 12,4 m³/s begrenzt.<br />
Ausleitbauwerk der Überleitung Süd-Nord<br />
Das geplante Ausleitbauwerk der Überleitung Süd-Nord ist zeichnerisch<br />
im Plan D1a/F6.1a-1038 dargestellt.<br />
Das geplante Ausleitbauwerk begrenzt den Abfluss der Überleitung Süd<br />
Nord an der Mündung in den Ableitungsgraben Nord auf maximal<br />
12,4 m³/s. Die Funktionsweise des geplanten Bauwerks entspricht der des<br />
bestehenden Ausleitungsbauwerks der Überleitung Süd-Nord. Dieses hat<br />
sich im langjährigen Betrieb bewährt.<br />
Der Abfluss aus den beiden Rohrleitungen (2 x DN 2000) der Überleitung<br />
Süd-Nord wird jeweils durch ein steuerbares Schütz geregelt. Damit der<br />
Abfluss automatisch gesteuert werden kann, wird wie im Bestand stromabwärts<br />
des Bauwerks ein automatischer Abflussmesspegel (Q67.1) errichtet.<br />
Das anschließende Gerinne des Ableitungsgrabens Nord wird mit<br />
Wasserbausteinen vor Erosion gesichert. Auf der Süd-, der West- und der<br />
Nordseite wird eine Erdanschüttung mit einer Böschungsneigung von 1 zu<br />
2 bis zur Bauwerkskrone vorgesehen. Von einem umlaufenden Wartungsweg<br />
aus wird eine Treppe mit einem Handlauf zur Bauwerksoberkante<br />
hin vorgesehen. Zum Ableitungsgraben Nord hin ist eine Absturzsicherung<br />
erforderlich.<br />
Verlängerung der Verrohrung Nord-Ost<br />
Die Verlängerung der Verrohrung Nord-Ost ist zeichnerisch im Längsschnitt<br />
D1a/F6.1a-1060 dargestellt.<br />
Die bestehende Verrohrung Nord-Ost führt die in den bestehenden Entwässerungsgräben<br />
Nord-Ost anfallenden Wassermengen von bis zu<br />
0,7 m³/s gedrosselt zum Ableitungsgraben Nord ab.<br />
Die geplante Verlängerung der Verrohrung Nord-Ost schließt rd. 250 südlich<br />
der vorhandenen Einleitung in den Ableitungsgraben Nord an die bestehende<br />
Verrohrung an. Die dadurch bedingte Verkürzung der Drosselstrecke<br />
wird durch die geplante Verrohrung längen- und baugleich ersetzt.<br />
Die Wirkung der Drossel bleibt somit trotz geänderter Trassenführung erhalten.<br />
Im Anschluss an die Drosselstrecke führt die geplante Trasse nach<br />
Norden unter der geplanten 3. Start- und Landebahn hindurch. Die neue<br />
Verrohrung Nord-Ost wird in diesem Bereich größer, leistungsfähiger und<br />
als Doppelrohrleitung ausgeführt, um die Funktion der oberstromig angeordneten<br />
Drossel nicht zu beeinflussen und eine Redundanz des Abflusssystems<br />
unter den nur eingeschränkt zugänglichen Flugbetriebsflächen zu<br />
erreichen. Dieser rd. 845 m lange Leitungsabschnitt mit einer Nennweite<br />
von 2 x DN 800 weist ein Gefälle von bis zu 2,65 ‰ auf<br />
Der hydraulische Nachweis der Verrohrung Nord-Ost ist in Beilage GWR-2<br />
enthalten. Die Ergebnisse des Nachweises zeigen, dass es teilweise zu<br />
einem Einstau und z.T. auch zu einem Überstau an den Kanalschächten<br />
kommt. Bei der Verrohrung Nord-Ost hat dies zwei Ursachen:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
113
• Rückstau aus dem Ableitungsgraben Nord,<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
• Ausbildung als Drosselleitung (Vollfüllung bzw. Ableitung unter<br />
Druck).<br />
Um einen Überstau sicher zu vermeiden, werden folgende Schachtdeckel<br />
druckdicht ausgeführt:<br />
a) wegen Rückstau vom Ableitungsgraben Nord:<br />
• Deckel NK60 und NK59 (westliche Leitung der Doppelleitung)<br />
• Deckel NK260 und NK259 (östliche Leitung der Doppelleitung)<br />
b) wegen Nutzung der Verrohrung Nord-Ost als Drosselleitung:<br />
• Deckel NK51 bis HK 22<br />
Bis auf die vorgenannten Schächte, die aufgrund des Rückstaus vom Ableitungsgraben<br />
Nord bzw. wegen der Nutzung der Verrohrung Nord-Ost<br />
als Drosselleitung eingestaut und daher druckdicht ausgeführt werden, erfolgt<br />
die Ableitung in den Kanälen bei Teilfüllung in freiem Gefälle. Der<br />
maximale Abfluss von 0,7 m³/s wird trotz Rückstau abgeleitet.<br />
Ableitungsgraben Nord<br />
Die Verlegung des Ableitungsgrabens Nord ist zeichnerisch im Längsschnitt<br />
D1a/F6.1a-1031 dargestellt.<br />
Die Querschnitte des geplanten Ableitungsgrabens Nord sind zeichnerisch<br />
im Plan D1a/F6.1a-1035 dargestellt.<br />
Der bestehende Ableitungsgraben Nord wird vollständig überbaut. Es wird<br />
ein neues Gerinne im Norden mit einer Gesamtlänge von 3591 m.<br />
Der Ableitungsgraben schließt sohlgleich an das Ausleitungsbauwerk der<br />
Überleitung Süd-Nord an. Daraus ergibt sich, dass dessen Sohle unter<br />
dem ZW des Grundwassers liegt.<br />
Um zu vermeiden, dass der Graben das Grundwasser abgesenkt, müssen<br />
dessen Sohle und Böschungen auf einer Länge von rd. 1.700 m zwischen<br />
dem Ausleitbauwerk Überleitung Süd-Nord und Station 1+880 bis 30 cm<br />
über ZW abgedichtet werden. Als Dichtung kann eine geotextile Tondichtungsbahn<br />
in Frage kommen. Die Dichtung wird bis 0,3 Meter unter das<br />
Niveau der geplanten Berme hochgezogen, von dort etwa 1,6 Meter horizontal<br />
verlegt und mit einem Lehmschlag zur Bermenoberkante hin abgedichtet.<br />
Der Graben muss im Abdichtungsbereich gegen Auftrieb gesichert werden.<br />
Hierzu wird die Gerinnesohle über der Tondichtungsbahn aus Grobkies<br />
hergestellt. Die Stärke der Kiesschicht richtet sich nach dem maßgebenden<br />
Lastfall. Das ist der Fall, wenn der Graben kein Wasser führt und<br />
das Grundwasser bis zu 30 cm über dem Zentralwasserstand liegt. Die<br />
Stärke der Auflastkörpers wird in Abhängigkeit vom Gewicht des tatsächlich<br />
verwendeten Sohlmaterials ermittelt.<br />
114 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Geometrie des geplanten Gerinnes ist durch die hydraulischen Berechnungen,<br />
die 2-dimensional erfolgten, vorgegeben. Es wird ein gegliederter<br />
Querschnitt mit einem Mittelwassergerinne und beidseitigen Bermen<br />
mit anschließenden Deichen hergestellt, dessen Gestaltung landschaftsplanerische<br />
Elemente enthält.<br />
Entsprechend DIN 19712 11 und in Anlehnung an die bisherige Planung<br />
wird für die bis zu 1,5 m hohen Deiche ein Freibordmaß von 0,5 m angesetzt.<br />
Die Böschungsneigungen der wasserseitigen Deiche am Ableitungsgraben<br />
Nord sind durchgehend flacher als 1 zu 3. In mehreren Abschnitten<br />
sind sie auch flacher als 1 zu 4. Die landseitige Böschung weist<br />
Neigungen bis zu 1 zu 2,5 auf.<br />
Das zwischen Flughafenzaun und künftigen Ableitungsgraben Nord anfallende<br />
Niederschlagswasser versickert. Das Gelände nördlich des Ableitungsgrabens<br />
Nord entwässert entsprechend der Geländeneigung nach<br />
Norden. Für den Ableitungsgraben Nord sind daher keine Seitengräben<br />
notwendig.<br />
Der Abstand der wasserseitigen Deichoberkanten liegt bei etwa 27 m. Im<br />
Bereich des Anschlusses an die bestehenden Deiche des Vorflutgrabens<br />
Nord ergibt sich ein Abstand der Deichoberkanten von 50 m.<br />
Die Sohlschubspannungen liegen im geplanten Ableitungsgraben Nord<br />
überwiegend bei bis zu 15 N/m², in wenigen Bereichen bei bis zu 30 N/m².<br />
Mit höheren Schubspannungen muss nur im Bereich der Ausleitungsbauwerke<br />
gerechnet werden. Das bedeutet, dass keine besonderen Sicherungsmaßnahmen<br />
notwendig sind und eine Rasenoberfläche im Gerinne<br />
zur Erosionssicherung ausreicht. Im Bereich der Einmündung des Ableitungsgrabens<br />
Nord in den Vorflutgraben Nord ergeben sich keine höheren<br />
Sohlschubspannungen als bisher.<br />
Ableitungsgraben Nord, Abschnitt Überleitung Süd-Nord bis Ausleitung<br />
Süßgraben:<br />
Das Niveau der Sohle des Ableitungsgrabens Nord schließt im Westen bei<br />
Station 3+590 an die Überleitung Süd-Nord an. Die Sohle des geplanten<br />
Grabens liegt in diesem Bereich bis zu 1,15 Meter unter den Niveau des<br />
Zentralwasserstands.<br />
Um den Bereich der im Grundwasser verlaufenden Grabensohle und den<br />
Umfang der Abdichtungsmaßnahmen gering zu halten, das heißt um zügig<br />
aus den tiefen Lagen herauszukommen, beträgt das Längsgefälle der<br />
Sohle des Ableitungsgrabens Nord zwischen der Überleitung Süd-Nord<br />
und Station 3+000 0,7 ‰.<br />
Von Station 3+000 bis Station 2+700 wurde das Längsgefälle des geplanten<br />
Ableitungsgrabens Nord auf 1,0 ‰ festgelegt, um sohlgleich in den<br />
Süßgraben ausleiten zu können.<br />
11 [A7] Deutsches Institut für Normung - DIN 19712 Flussdeiche, 1997<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
115
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Ableitungsgraben Nord, Abschnitt Süßgraben bis Grüselgraben:<br />
Von Station 2+700 bis Station 1+750 beträgt das Längsgefälle des Grabens<br />
1,3 ‰. Die Sohlhöhen unterliegen mehreren Zwangspunkten. Bei<br />
Station 1+923 muss die Sohle so tief liegen, dass der Regenwasserkanal,<br />
für den Niederschlagsabfluss aus der 3. S/L-Bahn im freien Gefälle in den<br />
Ableitungsgraben Nord einmünden kann. Bei Station 1+817 muss die<br />
Grabensohle so tief liegen, dass die Verrohrung Nord-Ost im freien Gefälle<br />
in den Ableitungsgraben Nord einleiten kann. Daneben muss die Sohlhöhe<br />
so hoch liegen, dass auch die GWR-Ableitung West unter der Sohle<br />
des Ableitungsgrabens zum Grüselgraben hindurchgeführt werden kann.<br />
Aus diesen Vorgaben ergibt sich eine rd. 0,7 Meter über dem Niveau des<br />
Grüselgrabens liegende Bachsohle des Ableitungsgrabens Nord im Bereich<br />
der Ausleitung in den Grüselgraben.<br />
Ableitungsgraben Nord, Abschnitt Grüselgraben bis Einmündung in den<br />
Vorflutgraben Nord:<br />
Bei Station 0+100 wird die GWR-Ableitung Ost unter dem Ableitungsgraben<br />
Nord durchgeleitet, um sie nach Norden zur Einmündung in den Vorflutgraben<br />
führen zu können. Um eine ausreichende Überdeckung über<br />
dem Graben zu erreichen, beträgt das Gefälle des Ableitungsgrabens<br />
Nord zwischen Station 1+750 und 0+100 nur 0,6 ‰.<br />
Ab Station 0+100 wird die Sohle auf 70 Meter mit einem Gefälle von 7,4 ‰<br />
und einem Gegengefälle von 0,5 ‰ auf einer Länge von 30 Meter an das<br />
Niveau des bestehenden Vorflutgrabens Nord angeschlossen.<br />
2.6.4.3 Rückbau bestehender Grabenabschnitte<br />
Der Ableitungsgraben Nord muss auf seiner gesamten Länge von rd.<br />
3.830 Meter zwischen dem Ausleitbauwerk Überleitung Süd-Nord und der<br />
Mündung in den Vorflutgraben Nord zurückgebaut werden.<br />
Der bestehende Ableitungsgraben Nord ist von der Sohle bis zum mittleren<br />
Grundwasserstand als Betongerinne ausgebaut, das im Boden<br />
verbleiben sol. Die Aufwendungen für den Rückbau, insbesondere die dafür<br />
erforderliche Wasserhaltung (Auswirkungen) rechtfertigen den Verbleib<br />
der Abdichtung im Boden.<br />
Die Ausleitbauwerke in den Süß-, Mittel- und Grüselgraben und das Ausleitbauwerk<br />
der Überleitung Süd-Nord werden ebenfalls zurückgebaut.<br />
Die Grabenabschnitte des Süß-, Mittel- und Grüselgraben müssen zwischen<br />
den bestehenden und den geplanten Ausleitbauwerken verfüllt<br />
werden. Der Süßgraben wird auf einer Länge von 763 m , der Mittelgraben<br />
auf einer Länge von 605 m und der Grüselgraben auf einer Länge von 726<br />
m rückgebaut.<br />
Der Rückbau von Brücken erfolgt im Zuge der Straßenbaumaßnahmen.<br />
116 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Vor Verfüllung werden die Gräben geräumt. Oberbodenschichten werden<br />
abgetragen. Schlamm oder Ablagerungen sind allenfalls punktuell zu erwarten.<br />
Sie werden beim Rückbau ordnungsgemäß verwertet oder entsorgt.<br />
Die Verfüllung der Gräben erfolgt mit durchlässigem, tragfähigen, unbedenklichen<br />
Bodenmaterial ohne Fremdanteile, das im Zuge der geplanten<br />
Baumaßnahmen anfällt oder zugefahren werden muss.<br />
Im Bauzustand werden vor allem beim Anschluss neuer Grabenabschnitte<br />
an den Bestand Provisorien zur Gewährleistung der Gewässerdurchgängigkeit<br />
und zur Hochwassersicherung erforderlich. Für den Bau der Verlängerung<br />
Überleitung Süd-Nord wird ein Rohrprovisorium erforderlich, da<br />
die geplante Verrohrung im Bereich des bestehenden Ableitungsgrabens<br />
Nord zu liegen kommt.<br />
2.6.4.4 Art und Leistung der Betriebseinrichtungen<br />
Am Ableitungsgraben Nord werden neben den geplanten Ausleitbauwerk<br />
Überleitung Süd-Nord auch je ein Ausleitbauwerk in den Süßgraben und<br />
in den Grüselgraben errichtet.<br />
Der wenige Meter lange Abschnitt des Mittelgrabens vor der Mündung in<br />
den Süßgraben verbleibt als Altwasser und er wird nicht gesondert mit<br />
Wasser gespeist. Der bisherige Abflussanteil von 20 % bzw. max. 1 m3/s<br />
wird dem Süßgrabens zugeführt.<br />
Für die Ausleitung der Abflüsse in den Süßgraben und den Grüselgraben<br />
werden Ausleitungsbauwerke errichtet. Die Funktionsweise der neuen<br />
Ausleitungsbauwerke orientiert sich im Wesentlichen an der der bestehenden<br />
Ausleitungsbauwerke. Durch entsprechende Einstellmöglichkeiten<br />
wird erreicht, dass sich die bestehenden Abflussverhältnisse imSüß- und<br />
im Grüselgraben nicht verändern.<br />
2.6.4.4.1 Ausleitbauwerk des Süßgrabens<br />
Das Ausleitbauwerk ist zeichnerisch im Plan D1a/F6.1a-1037 dargestellt.<br />
Bei Station 2+744 soll wie im Bestand ein Teil des Abflusses aus dem Ableitungsgraben<br />
Nord in den Süßgraben ausgeleitet werden. Das System<br />
der Abflussaufteilung und Ausleitung hat sich während des langjährigen<br />
Betriebs des bestehenden Ausleitbauwerks Süßgrabens bewährt und wird<br />
daher beibehalten<br />
Der Abfluss im Ableitungsgraben Nord wird am geplanten Ausleitungsbauwerk<br />
bei niedrigen und mittleren Abflüssen durch eine verstellbare<br />
Schälzunge auf den Ableitgraben Nord und den Süßgraben aufgeteilt. Der<br />
trapezförmige Mittelwasserquerschnitt wird im Bereich der Schälzunge zu<br />
einem 8 m breiten und 0,8 m hohen Rechteckprofil aufgeweitet. Um die<br />
angestrebte Aufteilung des Abflusses über das gesamte Abflussspektrum<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
117
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
möglichst gut einstellen zu können, wird die Schälzunge abweichend vom<br />
Bestand zur Spitze hin abgeflacht.<br />
Die Stellung der Schälzunge, wird in der Anfangsphase des Betriebs<br />
durch Abflussmessungen sukzessiv optimiert, bis die gewünschte Abflussaufteilung<br />
erreicht ist. Bei höheren Abflüssen im Ableitungsgraben<br />
Nord wird die Gesamtausleitung in den Süßgraben durch ein steuerbares<br />
Schütz auf max. 3,0 m³/s begrenzt.<br />
Die Sohle des Ableitungsgrabens Nord wird im Übergangsbereich zum<br />
Ausleitbauwerk durch eine Pflasterung vor Erosion gesichert.<br />
Im Anschluss an das steuerbare Schütz wird das Wasser in einem 3 m<br />
breiten und 1,3 m hohen Rechteckgerinne mit einem Gefälle von 0,8 %<br />
unter dem nördlichen Deich des Ableitungsgrabens Nord hindurchgeleitet.<br />
An der Einleitstelle in den Süßgrabens sind Sicherungsmaßnahmen zum<br />
Schutz vor Erosion vorgesehen. Gleichzeitig wird die Krone des Deiches<br />
im Bereich des Ausleitungsbauwerks um 0,3 m angehoben, um eine ausreichende<br />
Überdeckung der Verrohrung sicherzustellen.<br />
2.6.4.4.2 Ausleitungsbauwerk des Grüselgrabens<br />
Das Ausleitbauwerk ist zeichnerisch im Plan D1a/F6.1a-1036 dargestellt.<br />
Bei Station 1+801 wird 40 % des Abflusses bzw. max. 2 m3/s über ein<br />
Bauwerk in den Grüselgraben ausgeleitet. Das System des geplanten<br />
Bauwerks entspricht dem des bestehenden, das sich im langjährigen Betrieb<br />
bewährt hat.<br />
Das Mittelwassergerinne des Ableitungsgrabens Nord wird im Bereich des<br />
Ausleitungsbauwerks bis auf eine Breite von etwa 7 m aufgeweitet. Der im<br />
Ableitungsgraben Nord verbleibende Abflussanteil wird durch einen rd.<br />
0,2 m hohen Dammbalkenverschluss begrenzt. Die Stellung der Dammbalken<br />
wird in der Anfangsphase des Betriebs in Kombination mit Abflussmessungen<br />
so angepasst, dass die angestrebte Abflussaufteilung erreicht<br />
wird. Der maximale Abfluss zum Grüselgraben wird durch ein steuerbares<br />
Schütz auf 2,0 m³/s begrenzt.<br />
Im Anschluss an das Schütz führt ein 3 m breites und 1,3 m hohes Rechteckgerinne<br />
unter dem nördlichen Deich des Ableitungsgrabens Nord hindurch<br />
zum Grüselgraben. Die Deichkrone wird im Bereich des Ausleitungsbauwerks<br />
um 0,4 m im Vergleich zu den anschließenden Bereichen<br />
angehoben, um eine ausreichende Überschüttung zu erreichen.<br />
Um eine plangemäße Regelung der Abflüsse zu ermöglichen, muss das<br />
Gefälle im Ausleitbauwerk gering gehalten werden. Der vorhandene Sohlhöhenunterschied<br />
wird erst an der Mündung in den Grüselgraben ausgeglichen.<br />
Das Rechteckgerinne mündet dort über einen etwa 0,7 m hohen<br />
Absturz mit Erosionssicherung in den Grüselgraben ein. Knapp unterhalb<br />
der Einmündung des Rechteckgerinnes in den Grüselgraben mündet die<br />
GWR-Ableitung West in den Grüselgraben ein.<br />
118 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.6.4.5 Mess- und Kontrollverfahren<br />
Nördlich der geplanten Ausleitungsbauwerke in den Süß- bzw. in den<br />
Grüselgraben bestehen die Wasserstandsmessstellen H58.1 und H60.1.<br />
Zur Steuerung und zur Kontrolle der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> werden sie<br />
messtechnisch in das Gesamtsystem integriert und mit einer Abflussregistrierung<br />
erweitert.<br />
2.6.4.6 Sicherheitseinrichtungen<br />
2.6.5 Goldach<br />
Auf der Deichkrone nördlich und südlich des Ableitungsgrabens Nord wird<br />
ein befahrbarer Wartungsweg angeordnet. Weitere Sicherheitseinrichtungen<br />
sind nicht erforderlich, da keine Abflüsse über die Bemessungsabflüsse<br />
hinaus möglich sind.<br />
2.6.5.1 Geplante Lösung<br />
Die geplante Verlegung der Goldach ist im Lageplan D1a/F6.1a-1008, im<br />
Längsschnitt D1a/F6.1a-1050 und im Querschnittsplan D1a/F6.1a-1051<br />
zeichnerisch dargestellt.<br />
Die Goldach wird nordwestlich der geplanten 3. Start- und Landebahn auf<br />
einer Länge von rd. 393 m überbaut und muss verlegt werden.<br />
Die geplante Verlegung des Goldachabschnitts verläuft westlich außerhalb<br />
des Flughafens entlang des geplanten Flughafenzauns. Der geplante mäandrierende<br />
Verlauf der Goldach weist auf der Gesamtlänge von rd. 521<br />
m ein Gefälle von rd. 1,8 ‰ auf. Auswirkungen auf das Grundwasser sind<br />
nicht zu erwarten, da die bei hohen Grundwasserständen absenkende<br />
Wirkung der Goldach nicht verändert wird und ohnehin nur ein kurzer Abschnitt<br />
der Goldach verlegt wird.<br />
2.6.5.2 Konstruktive Gestaltung<br />
Das neugeplante Gerinne wird einen naturnahen und mäandrierenden<br />
Verlauf mit wechselnden Böschungsneigungen zwischen 1 zu 3 und 1 zu<br />
5 gestaltet. In Abständen gliedern Bermen die Böschungen. Die Querprofile<br />
für die hydraulische Berechnung werden anhand der im Lageplan dargestellten<br />
Böschungsbreiten und der interpolierten Sohlhöhen sowie der<br />
Geländehöhen aus dem Längsschnitt konstruiert. Die Bermen werden so<br />
angelegt, dass sie bei Mittelwasserabfluss rd. 10 cm oberhalb des Wasserspiegels<br />
liegen. Die Sohlbreite der Verlegungsstrecke beträgt durchgehend<br />
rd. 5 m.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
119
2.6.5.3 Rückbau des bestehenden Goldachabschnittes<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Sohle der Goldach liegt in etwa auf Höhe des mittleren Grundwasserstandes.<br />
Einbauten, Schwellen, u.ä. sind nicht vorhanden. Die Verfüllung<br />
kann nach Verlegung in das neue Bett ohne Wasserhaltung erfolgen.<br />
Die rückzubauende Länge der Goldach beträgt rd. 393 m beginnend an<br />
der Südseite der bestehenden St 2084. Der Rückbau des Durchlasses erfolgt<br />
im Zuge der Straßenbaumaßnahmen.<br />
Vor Verfüllung wird der Graben geräumt. Oberbodenschichten werden abgetragen.<br />
Schlamm oder Ablagerungen sind allenfalls punktuell zu erwarten.<br />
Sie werden beim Rückbau ordnungsgemäß verwertet oder entsorgt.<br />
Die Verfüllung des Grabens erfolgt mit durchlässigem, tragfähigen, unbedenklichen<br />
Bodenmaterial ohne Fremdanteile, das im Zuge der geplanten<br />
Baumaßnahmen anfällt oder zugefahren werden muss.<br />
Im Bauzustand werden, vor allem beim Anschluss neuer Grabenabschnitte<br />
an den Bestand, Provisorien zur Gewährleistung der Gewässerdurchgängigkeit<br />
und zur Hochwassersicherung erforderlich.<br />
2.6.5.4 Sicherheitseinrichtungen und Auswirkungen<br />
Da die Goldachverlegung ohne Deiche möglich ist, sind keine Sicherheitsvorrichtungen<br />
erforderlich. Es ergeben sich keine Auswirkungen auf bestehende<br />
natur-schutzrelevante Bereiche. Der Abfluss bzw. die Abflussverhältnisse<br />
werden durch die Maßnahme nicht beeinflusst.<br />
2.6.6 Vorflutgraben Nord<br />
2.6.6.1 Geplante Lösung<br />
Der Vorflutgraben Nord ist im Lageplan D1a/F6.1a-1008 zeichnerisch dargestellt.<br />
Der Rückbau von Abschnitten des Vorflutgrabens Nord und des Binnenwassergrabens<br />
ist in der Tektur zu den Lageplänen D1a/F6.1a-07a,<br />
D1a/F6.1a-08b, D1a/F6.1a-209 und D1a/F6.1a-214 sowie in der Tektur zu<br />
den Schnitten D1a/F6.1a-213 und D1a/F6.1a-218 dargestellt.<br />
Der südliche Teil des Vorflutgrabens Nord wird durch das geplante 3. S/L-<br />
Bahnsystem überbaut und muss auf einer Länge von rd. 870 m verfüllt<br />
werden. Die Zuläufe zum Vorflutgraben Nord vom Ableitungsgraben Nord<br />
und Abfanggraben Ost werden nach Norden verlegt und an die vorhandenen<br />
Deiche des Vorflutgrabens Nord angeschlossen. Südlich der Dorfstraße<br />
schließt der von Osten kommende verlegte Abfanggraben Ost mit<br />
dem naturnah gestalteten Retentionsraum an.<br />
Das im Vorflutgraben Nord geplante Drosselbauwerk ist zusammen mit<br />
dem Retentionsraum bereits unter Abschnitt 2.6.3 beschieben. Sonstige<br />
Betriebseinrichtungen sind im Vorflutgraben Nord nicht vorhanden.<br />
120 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Im Zuge der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zur Gewässerneuordnung wurde die<br />
Deichhöhe südlich der Brücke der Dorfstraße Eittingermoos überprüft.<br />
Durch die Wirkung des Drosselbauwerks verändern sich die Wasserspiegellagen<br />
in diesem Gewässerabschnitt. Die Deichhöhen sind grundsätzlich<br />
ausreichend und müssten nur bereichsweise, z.B. durch Aufkiesen der<br />
Deichwege im Rahmen des Unterhalts, um 1 bis 2 Dezimeter erhöht werden.<br />
2.6.6.2 Rückbau des bestehenden Grabenabschnittes<br />
Die Sohle des Vorflutgrabens Nord liegt in etwa auf Höhe des mittleren<br />
Grundwasserstandes. Einbauten, Schwellen, u.ä. sind nicht vorhanden. In<br />
diesem Gewässerabschnitt befinden sich keine größeren Bauwerke und<br />
Befestigungen. Daher sind nur kleinere Sicherungsmaßnahmen und Sicherungen<br />
an Höhenversätzen notwendig. Der Rückbau von Brücken erfolgt<br />
im Zuge der Straßenbaumaßnahmen.<br />
Vor Verfüllung wird der Graben geräumt. Oberbodenschichten werden abgetragen.<br />
Schlamm oder Ablagerungen sind allenfalls punktuell zu erwarten.<br />
Sie werden beim Rückbau ordnungsgemäß verwertet oder entsorgt.<br />
Die Verfüllung des Grabens erfolgt mit durchlässigem, tragfähigen, unbedenklichen<br />
Bodenmaterial ohne Fremdanteile, das im Zuge der geplanten<br />
Baumaßnahmen anfällt oder zugefahren werden muss.<br />
Im Bauzustand werden, vor allem beim Anschluss neuer Grabenabschnitte<br />
an den Bestand, Provisorien zur Gewährleistung der Gewässerdurchgängigkeit<br />
und zur Hochwassersicherung erforderlich.<br />
2.6.6.3 Mess- und Kontrollverfahren<br />
Die bisherigen Kontrollmessungen im Gerinne und an den Deichen werden<br />
auch künftig weitergeführt.<br />
2.6.7 Nebengräben<br />
Die Nebengräben und die Gewässerabschnitte, die beseitigt werden sollen,<br />
sind im Lageplan D1a/F6.1a-1008 dargestellt.<br />
Einige kleinere Gräben, die ständig, zumeist nur zeitweilig Wasser führen,<br />
müssen im Zuge der Planungen der 3. S/L-Bahn überbaut werden. Sie<br />
sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
121
Tabelle 2-34 Rückbau Nebengräben<br />
Grabenbezeichnung Rückzubauende Länge<br />
Westlicher Seitenarm Loosgraben 460 m<br />
Goldach Zulauf Ost 455 m<br />
Breitwiesengraben 470 m<br />
Zufluss zum Grüselgraben 1 655 m<br />
Kalkgriesgraben 600 m<br />
Stampfwiesengraben 1.025 m<br />
Keckeisgrenzgraben (Verrohrung) 110 m<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Goldach Zulauf Ost wird in Richtung Westen verschoben. Seine neue<br />
Länge beträgt 344 m.<br />
Die Sohle dieser Gräben liegt in etwa auf Höhe des mittleren Grundwasserstandes.<br />
Vereinzelt sind Durchlässe, Einbauten, Schwellen, u.ä. vorhanden,<br />
die ebenfalls mit zurückgebaut werden. Die Verfüllung kann bei<br />
geeigneter Materialwahl ohne Wasserhaltung erfolgen. Der Rückbau von<br />
Brücken erfolgt im Zuge der wasserbaulichen <strong>Maßnahmen</strong>.<br />
Vor Verfüllung werden die Gräben geräumt. Schlamm und sonstige in<br />
Fließgewässern ggf. vorhandene Sedimente werden beim Rückbau ordnungsgemäß<br />
verwertet oder entsorgt.<br />
Die Verfüllung des Grabens erfolgt mit tragfähigem Boden, der im Zuge<br />
der geplanten Baumaßnahmen anfällt oder zugefahren werden muss. Die<br />
Qualität des Verfüllmaterials wird hinsichtlich möglicher stofflicher Belastungen<br />
und hinsichtlich der Bodendurchlässigkeit so gewählt, dass sich<br />
keine Auswirkungen auf das Grundwasser ergeben.<br />
Die Sohle des verbleibenden Reststücks des Kalkgriesgrabens und des<br />
Stampfwiesengrabens nördlich des geplanten Flughafenzauns muss um<br />
bis zu 45 cm angehoben werden, um die Absenkwirkung dieser Grabenabschnitte<br />
bei der Wiederversickerung von Grundwasser bis auf Höhe von<br />
ZW auszuschließen.<br />
Die <strong>Maßnahmen</strong> sind im Lageplanplan D1a/F6.1a-1030 und im Längsschnitt<br />
D1a/F6.1a-1033 dargestellt.<br />
2.7 Auswirkungen der geplanten Gewässerneuordnung<br />
Im Zusammenhang mit dem Bau der 3. S/L-Bahn werden eine Reihe von<br />
vorhandenen Gewässern überbaut, zurückgebaut und verlegt.<br />
Bei allen Planungen wurde am Grundkonzept der Gewässerneuordnung,<br />
wie es zum Bau des Flughafens entwickelt worden war, festgehalten.<br />
122 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Alle geplanten <strong>Maßnahmen</strong> führen zu keinen Veränderungen in den Gewässern<br />
südlich bzw. oberstromig der <strong>Maßnahmen</strong>.<br />
Mit genauen und modernen Berechnungsverfahren und einer fundierten<br />
Datenlage konnten die Abflüsse, die durch die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zusätzlichen<br />
Abflüssen führen, genau bestimmt und deren Auswirkungen<br />
ermittelt werden.<br />
Die über die Überleitung Süd-Nord und Verrohrung Nord-Ost nach Norden<br />
geleiteten Abflüsse werden auch künftig nach den derzeit planfestgestellten<br />
Aufteilungsgrundsätzen auf den Süß- und den Grüselgraben verteilt<br />
bzw. wiederversickert.<br />
Eine durch die geplante Grundwasserregelung bedingte Reduzierung der<br />
Abflüsse in einzelnen Gräben kann jeweils vollständig ausgeglichen werden.<br />
Die geplante Gewässerneuordnung erfüllt folgende Planungsziele:<br />
• Hochwasserschutz für den Flughafen und die nördlich angrenzenden<br />
Gebiete<br />
• Beibehaltung der Abflussverhältnisse im Süß-, Grüsel- und Keckeisgrenzgraben<br />
• Vorfluterfunktion für die Flughafenentwässerung und die Grundwasserregelung<br />
2.7.1 Auswirkungen auf Abflüsse und Hauptwerte beeinflusster Gewässer<br />
Die Abflussganglinien der Regenwassereinleitungen entstammen der Kanalnetzberechnung,<br />
die Abflüsse bzw. Abflussspitzen der Grundwassereinleitungen<br />
wurden mit dem Grundwassermodell ermittelt. In den nachfolgenden<br />
Tabellen werden sie den entsprechenden Bemessungsabflüssen<br />
der Gewässer, z.B. MQ oder HQ100+Klima, zugeordnet.<br />
2.7.1.1 Abflüsse aus dem bestehenden Gewässersystem<br />
Das Gewässersystem südlich des Flughafens bleibt unverändert. Sämtliche<br />
relevanten Abflüsse in den oberirdischen Gewässern wurden neu ermittelt.<br />
Im Vergleich zu den in den Planfeststellungsunterlagen 1979 vorhandenen<br />
Ansätzen ergeben sich deutlich verringerte Abflüsse. Sie sind in<br />
den nachfolgenden Tabellen gegenübergestellt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
123
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In Tabelle 2-35 werden die Abflüsse im Abfanggraben Ost beim Wertstoffzentrum<br />
vergleichend gegenübergestellt, nämlich für die Ansätze in den<br />
PFU 1979, dem Ist-Zustand sowie dem Planungsfall.<br />
Tabelle 2-35 Abflüsse Abfanggraben Ost<br />
Abfanggraben Ost<br />
beim Wertstoffzentrum<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 --- 1) --- 30,0 2)<br />
Ist-Zustand --- 1) 16,3 27,6<br />
Planungsfall --- 1) 16,3 27,6<br />
1) Hochwassergerinne ohne mittleren Abfluss<br />
2) HQ20<br />
Die Tabelle macht deutlich, dass selbst die ermittelten Abflüsse bei<br />
HQ100+Klima mit 27,6 m³/s deutlich niedriger liegen als die 1979 angesetzten<br />
Abflüsse von HQ20. Damit reicht das vorhandene Abflussvermögen<br />
aus, um den Abfluss eines HQ100+Klima ohne Ausuferung zu bewältigen.<br />
Baulichen <strong>Maßnahmen</strong> sind daher nicht notwendig. Die Sicherheitsreserven<br />
haben sich rechnerisch erhöht.<br />
In Tabelle 2-36 werden die Abflüsse in der Goldach bei Attaching vergleichend<br />
gegenübergestellt, nämlich für die Ansätze in den PFU 1979, dem<br />
Ist-Zustand sowie dem Planungsfall.<br />
Tabelle 2-36 Abflüsse Goldach<br />
Goldach<br />
bei Attaching<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 0,7 12 --- 3,1 1)<br />
Ist-Zustand 0,8 2,9 3,1<br />
Planungsfall 0,8 2,9 3,1<br />
1) 2,5 m 3 /s bei Q64 zzgl. Zustrom zwischen Flughafen und Attaching<br />
Die Abflüsse in der Goldach werden durch die geplanten <strong>Maßnahmen</strong><br />
nicht verändern. Bedingt durch die Drosselung am südlichen Einlauf Anfang<br />
der Verrohrung des Ludwigskanals entsprechen die Abflüsse in der<br />
Goldach auch künftig den damaligen Ansätzen.<br />
12 PFU – D1a/F6.1a-01/130<br />
124 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.7.1.2 Abflüsse aus der Entwässerung des Flughafens<br />
Die bestehenden Einrichtungen der Flughafenentwässerung leiten die<br />
Niederschlagsabflüsse über die Überleitung Süd-Nord und die Verrohrung<br />
Nord-Ost Wasser in den Ableitungsgraben Nord.<br />
In Tabelle 2-37 werden die Abflüsse aus der Überleitung Süd-Nord und in<br />
Tabelle 2-38 aus der Verrohrung Nord-Ost in den Ableitungsgraben Nord<br />
vergleichend gegenübergestellt, nämlich für die Ansätze in den PFU 1979,<br />
den Ist-Zustand sowie den Planungsfall.<br />
Tabelle 2-37 Abflüsse Überleitung Süd-Nord<br />
Überleitung Süd-Nord<br />
Mündung in Ableitgraben Nord<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 --- 12,4<br />
Ist-Zustand 0,5 11,8 12,4<br />
Planungsfall 0,5 11,8 12,4<br />
Tabelle 2-38 Abflüsse Verrohrung Nord-Ost<br />
Verrohrung Nord-Ost<br />
Mündung in Ableitgraben Nord<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 --- 0,7<br />
Ist-Zustand 0,2 0,6 0,7<br />
Planungsfall 0,2 0,6 0,7<br />
Die Planungen der 3. S-/L-Bahn und der Vorfelderweiterung Ost verändern<br />
die Situation nicht. Die Abflüsse aus der Überleitung Süd-Nord und<br />
der Verrohrung Nord-Ost bleiben unverändert.<br />
Die Niederschlagsabflüsse aus der Erweiterung des Vorfeldes Ost werden<br />
über das Regenwasserkanalsystem direkt in den Vorflutgraben Nord geleitet,<br />
die Muldenentwässerungen aus dem 3.S-/L-Bahn mit zwei Ausleitungen<br />
in den Ableitungsgraben Nord bzw. Vorflutgraben Nord .<br />
In Tabelle 2-39, Tabelle 2-40 sowie Tabelle 2-41 werden die Einleitungen<br />
der Muldenentwässerung West in den Ableitungsgraben Nord, der Muldenentwässerung<br />
Ost in den Vorflutgraben Nord sowie die Einleitungen<br />
aus der Vorfelderweiterung Ost in den Vorflutgraben Nord vergleichend<br />
gegenübergestellt, nämlich für den Ist-Zustand sowie den Planungsfall.<br />
125
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 2-39 Einleitung aus Muldenentwässerung West 3.S-/L-Bahn<br />
Muldenentwässerung West<br />
Einleitung in Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ist-Zustand --- --- ---<br />
Planungsfall 0,0 0,0 0,4<br />
Tabelle 2-40 Einleitung Muldenentwässerung Ost 3.S-/L-Bahn<br />
Muldenentwässerung Ost<br />
Einleitung in Vorflutgraben Nord<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ist-Zustand --- --- ---<br />
Planungsfall 0,0 0,0 0,5<br />
Tabelle 2-41 Einleitung Erweiterung Vorfeld Ost<br />
Erweiterung Vorfeld Ost<br />
Einleitung in Vorflutgraben Nord<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ist-Zustand --- --- ---<br />
Planungsfall 0,0 3,5 3,5<br />
Bei einem hundertjährlichen Regenereignis mit einer Dauer von 24 h und<br />
unter Berücksichtigung der Muldenversickerung ergeben sich die in den<br />
Tabellen 2-39 und 2-40 genannten Abflüsse für HQ100+Klima. In der Tabelle<br />
2-41 sind die jeweils max. Abflüsse in den Vorflutgraben Nord bei den zugehörigen<br />
Regenereignissen aufgelistet.<br />
Im Vergleich zum Ist-Zustand werden künftig bei einem hundertjährlichem<br />
Niederschlagsereignis mit einer Dauer von 24 h bis maximal 0,9 m³/s aus<br />
der Muldenentwässerung der 3.S-/L-Bahn in den Ableitungsgraben Nord<br />
und in den Vorflutgraben Nord eingeleitet; dazu kommen weitere max. 3,5<br />
m³/s aus der Vorfelderweiterung Ost in den Vorflutgraben Nord. Das bedeutet,<br />
dass sich damit die Abflüsse im Vergleich zum Ist-Zustand erhöhen.<br />
Allerdings wird das durch die Retentionswirkung des Gesamtsystems<br />
ausgeglichen.<br />
126 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.7.1.3 Abflüsse aus der geplanten Grundwasserregelung<br />
Die geplante Grundwasserregelung im Bereich der 3. S/L-Bahn führt das<br />
über Dränagen gefasste Grundwasser in geschlossenen Leitungen bis zur<br />
nördlichen Flughafengrenze ab. Dort wird das Grundwasser in das geplante<br />
Gewässersystem eingeleitet bzw. nördlich des Flughafens wiederversickert.<br />
In Tabelle 2-42 werden die Abflüsse aus der geplanten Grundwasserregelung<br />
West vergleichend gegenübergestellt, nämlich für die Ansätze in den<br />
PFU 1979, den Ist-Zustand sowie den Planungsfall.<br />
Tabelle 2-42 Abflüsse Grundwasserreglung West<br />
Grundwasserregelung West<br />
Einleitung in Grüselgraben<br />
(ohne Betrieb der Versickerung)<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
NQ MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 --- --- ---<br />
Ist-Zustand --- --- ---<br />
Planungsfall 0,09 0,16 0,34 0,34<br />
In Tabelle 2-43 werden die Abflüsse aus der geplanten Grundwasserregelung<br />
Ost vergleichend gegenübergestellt, nämlich für die Ansätze in den<br />
PFU 1979, den Ist-Zustand sowie den Planungsfall.<br />
Tabelle 2-43 Abflüsse Grundwasserreglung Ost<br />
Grundwasserregelung West<br />
Mündung in Vorflutgraben Nord<br />
(ohne Betrieb der Versickerung)<br />
NQ MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 --- --- ---<br />
Ist-Zustand --- --- ---<br />
Planungsfall 0,09 0,16 0,34 0,34<br />
Die Abflüsse aus der Grundwasserreglung tragen insbesondere bei hohen<br />
Grundwasserständen zu einer Erhöhung der Abflüsse nördlich des Flughafens<br />
bei. Sie sind bei Hochwasserabflüssen in den Gewässern weitgehend<br />
konstant und haben daher keine relevanten Auswirkungen auf die<br />
Retention. Bei niedrigen und mittleren Grundwasserständen wird ein<br />
Großteil des ankommenden Grundwassers in der geplanten Versickerungsanlage<br />
wieder versickert. Der übrige Teil wird in das Grabensystem<br />
abgeleitet.<br />
127
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Bei außergewöhnlichen Niederschlagsereignissen und der damit verbundenen<br />
Ausleitung von Niederschlagswasser über die vorhandenen Regenwasserentlastungen<br />
in die Überleitung Süd-Nord muss auflagengemäß<br />
der Versickerungsbetrieb eingestellt und der gesamte Abfluss auch<br />
aus der geplanten Grundwasserregelung in die Gräben ausgeleitet werden.<br />
2.7.1.4 Ableitungsgraben Nord<br />
Der bestehende Ableitungsgraben Nord wird nach Norden verlegt.<br />
Die Planung und Dimensionierung des Ableitungsgrabens berücksichtigt<br />
sämtliche o.g. zusätzlichen Einleitungen und Abflussveränderungen, die<br />
im Zusammenhang mit dem Bau der 3. S/L-Bahn zu erwarten sind. Neben<br />
der schadlosen Ableitung von Hochwasserabflüssen über den Vorflutgraben<br />
Nord zur Isar wird über den Ableitungsgraben Nord wie bisher der Abfluss<br />
in den nördlich angrenzenden Gräben gesteuert. Vor allem durch die<br />
Zuflüsse aus der Entwässerung (Erweiterung Vorfeld Ost) erhöht sich der<br />
Abfluss des Ableitungsgrabens Nord an der Mündung in den Vorflutgraben<br />
Nord wie in der folgendenden Tabelle zusammengestellt:<br />
In Tabelle 2-44 werden die Abflüsse im Ableitungsgraben Nord vergleichend<br />
gegenübergestellt, nämlich für die Ansätze in den PFU 1979, den<br />
Ist-Zustand sowie den Planungsfall.<br />
Tabelle 2-44 Abflüsse Ableitungsgraben Nord<br />
Ableitungsgraben Nord<br />
Mündung in Vorflutgraben Nord<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 --- --- 8,1<br />
Ist-Zustand --- 7,0 8,1<br />
Planungsfall 0,01 7,3 8,7<br />
Die künftigen Abflüsse im Ableitungsgraben Nord an der Mündung in den<br />
Vorflutgraben Nord sind bedingt durch die zusätzlichen Einleitungen höher<br />
als im Ist-Zustand. Sie können allerdings durch die Retentionswirkung des<br />
Gesamtsystems ausgeglichen werden.<br />
2.7.1.5 Abfanggraben Ost<br />
Das neue rd. 5 km lange Teilstück des Abfanggrabens Ost ersetzt den bestehenden<br />
Abschnitt zwischen dem Wertstoffzentrum und Einleitung des<br />
Ableitungsgrabens Nord.<br />
Im Abfanggraben Ost werden die gegenüber dem Bestand unveränderten<br />
Abflüsse abgeführt. Die gegenüber dem Bestand größere Grabenlänge<br />
und die Wirkung des Retentionsraums vor der Mündung in den Vorflutgraben<br />
Nord führt an der Mündungsstelle zu einer Reduzierung der Abflüsse.<br />
128 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In Tabelle 2-45 werden die Abflüsse im Abfanggraben Ost oberstromig<br />
dem Retentionsraum vergleichend gegenübergestellt, nämlich für die Ansätze<br />
in den PFU 1979, den Ist-Zustand sowie den Planungsfall.<br />
Tabelle 2-45 Abflüsse Abfanggraben Ost<br />
Abfanggraben Ost<br />
vor dem Retentionsraum<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 --- --- 30,0 1)<br />
Ist-Zustand --- 16,3 27,6<br />
Planungsfall --- 16,3 27,6<br />
1) HQ 20)<br />
Die Abflüsse im Abfanggraben Ost sind gegenüber dem Ist-Zustand unverändert.<br />
Es finden in diesem Abschnitt keine Einleitungen statt.<br />
2.7.1.6 Vorflutgraben Nord - Isar<br />
Nach der Mündung des Ableitungsgrabens Nord und des Abfanggrabens<br />
Ost in den Vorflutgraben Nord ist südlich der Brücke der Dorfstraße Eittingermoos<br />
ein Drosselbauwerk vorgesehen, das einer Abflussbeschleunigung<br />
entgegen wirkt. Das Drosselbauwerk aktiviert in den Gräben und in<br />
der Aufweitung des Abfanggrabens Ost Rückhaltevolumen, dass zu einem<br />
verzögerten Abfluss und zu einer Kappung der Abflussspitze führt.<br />
In Tabelle 2-46 werden die Abflüsse im Vorflutgraben Nord an der Mündung<br />
in die Isar vergleichend gegenübergestellt, nämlich für die Ansätze in<br />
den PFU 1979, den Ist-Zustand sowie den Planungsfall.<br />
Tabelle 2-46 Abflüsse Vorflutgraben Nord<br />
Vorflutgraben Nord<br />
Mündung in die Isar<br />
MQ HQ5+Klima HQ100+Klima<br />
[m 3 /s] [m 3 /s] [m 3 /s]<br />
Ansätze in den PFU 1979 --- --- 45,0 1)<br />
Ist-Zustand --- 16,0 33,3<br />
Planungsfall --- 16,0 32,7<br />
1) Maximalabfluss (HQ 50)<br />
Der maximale Abfluss im Vorflutgraben Nord liegt im Planungsfall beim<br />
HQ100 niedriger als im Ist-Zustand. Somit reicht der vorhandene Grabenquerschnitt<br />
aus. Bauliche Veränderungen zwischen dem Drosselbauwerk<br />
und der Mündung in die Isar sind nicht notwendig.<br />
Unter Berücksichtigung der Retentionsmöglichkeit bleibt der Abfluss aus<br />
dem geplanten System beim HQ5 (VRet=236.000 m 3 ) trotz der höheren Zuflüsse<br />
gegenüber dem Ist-Zustand unverändert. Die Gleichzeitigkeitsun-<br />
129
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
tersuchung ergab, dass dieses Hochwasserereignis im Flughafenbereich<br />
auf ein 100-jährliches Hochwasserereignis der Isar trifft und somit zu keiner<br />
Veränderung der Abflusssituation in der Isar führt.<br />
Bei hohen Abflüssen aus dem Flughafenbereich HQ100 (VRet=255.000 m 3 )<br />
kann aufgrund höherer Wasserspiegellagen auch ein größeres Retentionsvolumen<br />
aktiviert werden, das zu einer Reduzierung der Abflüsse an<br />
der Mündung in die Isar führt, so dass sich der Maximalabfluss geringfügig<br />
um 0,6 m 3 /s verringert. Dadurch werden die Abflussverhältnisse in der Isar<br />
durch die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> geringfügig verbessert.<br />
2.7.1.7 Süß-, Grüsel- und Keckeisgrenzgraben<br />
Die bisherige Abflussaufteilung kann auch nach Umsetzung der geplanten<br />
<strong>Maßnahmen</strong> dem Grunde nach beibehalten werden. Der Wegfall der Ausleitung<br />
in den Mittelgraben wird durch eine erhöhte Ausleitung in den<br />
Süßgraben kompensiert. Die bislang planfestgestellte Aufteilung in den<br />
Süß-, Mittel- und Grüselgraben von 40 / 20 / 40 wird im Planungsfall im<br />
Verhältnis 60 / 40 auf Süß- und Grüselgraben verteilt.<br />
Durch die zusätzlichen Wassermengen aus der Grundwasserregelung für<br />
die 3. S/L-Bahn steht künftig mehr Wasser zur Verfügung. Das kann bei<br />
Bedarf zur Verbesserung der Abflusssituation in den Gräben verwendet<br />
werden. Somit kann davon ausgegangen werden, dass die bestehende<br />
Abflusssituation auch bei Niedrigwasserereignissen verbessert und die<br />
Gefahr des Trockenfallens der Gräben sogar vermindert werden kann.<br />
Die Begrenzung des Abflusses bei Hochwasserereignissen wird wie bisher<br />
über steuerbare Schütztafeln gewährleistet.<br />
Der Abfluss im Keckeisgrenzgraben wird durch Einleitung von Grundwasser<br />
aus den oberstromig des Keckeisgrenzgrabens gelegenen GWR-<br />
Dräns Ost über das Pumpwerk Ost ausgeglichen. Dazu ist ein mit Solarenergie<br />
gespeistes Pumpwerk vorgesehen.<br />
2.7.1.8 Nebengräben<br />
Falls die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> entgegen der Berechung zu Abflussänderungen<br />
in den Nebengräben führen sollten, könnten zum Ausgleich den<br />
Hauptgräben mehr Wasser zugeführt werden. Ein solcher Ausgleich könnte<br />
in folgenden Teilsystemen stattfinden, nämlich über den Süßgraben für<br />
den Loosgraben mit Zuflüssen und Seitengräben, den Grüselgraben für<br />
den Mittelgraben, Breitwiesengraben und Zulauf Grüselgraben 1 und für<br />
den Keckeisgrenzgraben für den Kalkgriesgraben und Stampfwiesengraben<br />
mit seinen Zuflüssen.<br />
Eine direkt Einleitung von Wasser in die Nebengräben würde deren eigentlichem<br />
Zweck der Entwässerung entgegenstehen.<br />
130 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.7.2 Auswirkungen auf Gewässerbett und Uferstreifen<br />
2.7.2.1 Vergleich Rückbau - Neubau<br />
Die Gewässer im Vorhabensbereich müssen verfüllt werden, da diese<br />
Flächen einer völlig anderen Nutzung zugeführt werden. In der folgenden<br />
Tabelle sind die betroffenen Gewässer mit den entsprechenden Rückbaulängen<br />
zusammengestellt:<br />
Tabelle 2-47 Rückzubauende Gewässer<br />
Bezeichnung Wasserführung<br />
Goldach 393<br />
Goldach Zulauf Ost 455<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
ständig häufig selten<br />
Länge Länge Länge<br />
[ m ] [ m ] [ m ]<br />
Westl. Seitenarm Loosgraben 458<br />
Süßgraben 763<br />
Mittelgraben 605<br />
Grüselgraben 726<br />
Breitwiesengraben 671<br />
Zufluss zum Grüselgraben 1 163 490<br />
Vorflutgraben Nord 870<br />
Seitengraben Vorflutgraben Nord 740<br />
Kalkgriesgraben 400 200<br />
Stampfwiesengraben 1026<br />
Keckeisgrenzgraben 132<br />
Abfanggraben Ost 2540<br />
Ableitungsgraben Nord (West) 2086<br />
Ableitungsgraben Nord (Ost) 1749<br />
Summe 5028 2694 6745<br />
131
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Planung sieht den Neubau der nachfolgend aufgeführten Gewässer<br />
vor:<br />
Tabelle 2-48 Geplante Gewässer<br />
Bezeichnung Wasserführung<br />
Verlegung Goldach 521<br />
Goldach Zulauf Ost 344<br />
Ableitungsgraben Nord 3595<br />
ständig häufig selten<br />
Länge Länge Länge<br />
[ m ] [ m ] [ m ]<br />
Abfanggraben Ost 5014<br />
Stampfwiesengraben als Seitengraben<br />
des Abfanggrabens Ost 2607<br />
Summe 4460 7621<br />
Der Ableitungsgraben Nord wird in etwa in der Länge wiederhergestellt, in<br />
der er zurückgebaut werden muss. Der neue Grabenlauf wird durch die<br />
gewählte Linienführung und die daran angepasste Landschaftsplanung<br />
gegenüber dem Bestand deutlich aufgewertet.<br />
Die Verbesserung hinsichtlich Linienführung und Landschaftsplanung trifft<br />
auch für den Abfanggraben Ost zu, der mit 5.014 m fast doppelt so lang<br />
wird als der rückzubauende Abschnitt.<br />
Auch bei der Goldach kann nach Umsetzung der geplanten Verlegungsmaßnahmen<br />
aufgrund der größeren Länge und der deutlichen anspruchsvolleren<br />
Gewässergestaltung von einer Verbesserung gegenüber dem<br />
Bestand ausgegangen werden.<br />
Insgesamt verringern sich die Gewässerlängen um 2.386 m, die sich allerdings<br />
überwiegend kleineren Nebengewässern zuordnen lassen. In der<br />
vorliegen Planung, die die ökologischen und landschaftsplanerischen Belange<br />
deutlich integriert, liegt die Gewässergesamtfläche über den Flächen<br />
der rückzubauenden Gewässer, was in erster Linie auf die Verlängerung<br />
des Abfanggrabens Ost und die Aufweitung für den Retentionsraum<br />
zurückzuführen ist<br />
Somit gleichen sich Rückbau- und Ausbaumaßnahmen in Bezug auf die<br />
genannten Kriterien in etwa aus.<br />
132 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2.7.2.2 Bestehende Gewässer mit Abflussveränderungen<br />
Durch die Neuermittlung der Abflüsse ergeben sich in einigen Gewässern,<br />
an denen keine baulichen <strong>Maßnahmen</strong> geplant sind, veränderte berechnete<br />
Bemessungsabflüsse.<br />
Im Abfanggraben Süd, dem südlichen Teil des Abfanggrabens Ost und<br />
dem verbleibenden Teil des Vorflutgrabens Nord können die Bemessungsabflüsse<br />
gegenüber der Planung 1976 reduziert werden. Somit<br />
reicht deren Abflussvermögen jetzt und auch in Zukunft aus. Zusätzliche<br />
bauliche <strong>Maßnahmen</strong> sind nicht notwendig.<br />
Die Gräben nördlich des Flughafens, soweit sie von den Planung betroffen<br />
sind, wurden auf die Bemessungsabflüsse dimensioniert. Die Abflüsse<br />
im Vorflutgraben Nord liegen künftig unter den damaligen Ansätzen in den<br />
PFU 1979. Zusätzliche bauliche <strong>Maßnahmen</strong> sind nicht notwendig.<br />
2.7.3 Auswirkungen auf Grundwasser und Grundwasserleiter<br />
In Anlehnung an die bestehenden Verhältnisse werden die Gewässersohlen<br />
über dem mittleren Grundwasserstand angeordnet. Dies ist beim Ableitungsgraben<br />
Nord und beim Abfanggraben Ost vorgesehen. Damit haben<br />
beide Gräben keine grundwasserabsenkende Wirkung. Sie beeinflussen<br />
das Grundwasser erst bei Wasserständen über dem Zentralwasserstand.<br />
Das wurde bei Grundwassermodellierung berücksichtigt.<br />
Das Mittelwassergerinne des Ableitungsgrabens Nord liegt im Westen<br />
deutlich unter dem Zentralwasserstand und ist zur Vermeidung einer Absenkwirkung<br />
bis 30 cm über ZW abgedichtet. Dadurch wird sichergestellt,<br />
dass das Gerinne keine absenkende Wirkung auf den Grundwasserstrom<br />
hat.<br />
Bei der Goldach ist die Höhenlage der geplanten Gewässersohle durch<br />
die vorgegebenen Anschlusshöhen vorgegeben. Die Gewässersohle der<br />
Goldach liegt im Bestand rd. 50 cm unter dem Zentralwasserstand, was<br />
auf eine Interaktion zwischen Grundwasser und Goldach auch schon bei<br />
niedrigen bis mittleren Grundwasserständen schließen lässt.<br />
2.7.4 Auswirkungen auf die Beschaffenheit der Oberflächengewässer und<br />
des Grundwassers<br />
Es ist zu erwarten, das sich die Wasserbeschaffenheit nicht ändern wird.<br />
Das liegt dran, dass sich das geplante Abflussgeschehen konzeptionell<br />
nicht vom Bestand unterscheidet. Die aktuellen Kartierungen des biologischen<br />
Zustandsbildes ergaben in den Oberflächengewässern nördlich des<br />
Flughafens die Güteklasse II. Auch die chemisch-physikalischen Paramter<br />
werden sich nicht ändern. Das ist auch künftig zu erwarten.<br />
Die beschriebenen künftigen Abflussverhältnisse werden mit den zusätzlichen<br />
Einleitungen aus der Grundwasserregelung zu einer Erhöhung der<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
133
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abflüsse bei Niedrig- und Mittelwasser im Süß- und im Grüselgraben führen<br />
und sich insbesondere günstig auf das Gewässerbild auswirken.<br />
Die Baumaßnahme führt zu keiner Änderung des Abflusses aus der Überleitung<br />
Süd/-Nord. Der steht für die Aufteilung nördlich des Flughafen auch<br />
weiterhin zur Verfügung.<br />
Im Wesentlichen führt die Ausleitmenge an Grundwasser aus der Grundwasserregelung<br />
zu einer Erhöhung des Abflusses, die dem nordseitigen<br />
Grabensystem zugeführt wird.<br />
Da Grundwasser über die Verrohrung Nord-Ost auch künftig in den Ableitungsgraben<br />
Nord eingeleitet wird, handelt es sich um die Fortführung des<br />
bewährten Systems.<br />
Der Einfluss der Grundwasserregelung auf die nördlichen Gräben wird<br />
durch die gezielte Zugabe von Wasser aus dem Ableitungsgraben Nord in<br />
den Süß- und Grüselgraben bzw. über das Pumpwerk Ost in den<br />
Kalkgriesgraben ausgeglichen. Damit wird erreicht, dass sich die Abflussverhältnisse<br />
nicht verändern.<br />
Sauerstoffarmes Grundwasser wird nach Einleitung in die Gräben rasch<br />
mit Sauerstoff angereichet. Das kann, wie das bereits bislang beobachtet<br />
wurde, zwar zu örtlichen Ausfällungen im Nahbereich der Einleitungen<br />
führen. Insgesamt wird es nachhaltig zur Verbesserung der Wasserqualität<br />
in den Oberflächengewässern und den damit zusammenhängenden<br />
Grundwasserbereichen beitragen.<br />
2.7.5 Auswirkungen auf bestehende Gewässerbenutzungen, Wasser- und<br />
Heilquellenschutzgebiete und Überschwemmungsgebiete<br />
In dem von den Umbaumaßnahmen betroffenen Gewässern sind keine<br />
Gewässerbenutzungen bekannt.<br />
Die Verhältnisse in der Goldach werden durch die geplanten <strong>Maßnahmen</strong><br />
nicht verändert.<br />
Rechte zur Benutzung der Goldach oberhalb und unterhalb des Ausbaubereichs<br />
werden durch die geplanten Änderungen nicht berührt. Wasser-<br />
und Heilquellenschutzgebiete sind ebenso wie Überschwemmungsgebiete<br />
von den geplanten <strong>Maßnahmen</strong> nicht betroffen. Südlich der Flughafens<br />
liegende Wasserschutzgebiete sind von den geplanten <strong>Maßnahmen</strong> nicht<br />
betroffen.<br />
Das Überschwemmungsgebiet der Isar ist durch die vorhandenen Deiche<br />
isarnah eingegrenzt. Am Anschluss des Vorflutgrabens Nord an den<br />
Hochwasserdeich der Isar sind keine Baumaßnahmen vorgesehen.<br />
2.7.6 Auswirkungen auf Gewässerökologie, Natur- und Landschaft,<br />
Landwirtschaft und Fischerei<br />
In der Gesamtbetrachtung der Gewässerneuordnung seit dem Bau des<br />
Flughafens wird deutlich, dass eine wasserwirtschaftlich qualitativ mindes-<br />
134 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
tens gleichwertige Wiederherstellung oder Verlegung von Gewässern realisierbar<br />
ist. Das zeigen die beobachteten Entwicklungen, beispielsweise<br />
am Vorflutgraben Nord. Dort konnte sich seit dem Bau eine ökologisch<br />
hochwertige Flora und Fauna entwickeln, die es vorher dort nicht gegeben<br />
hat. Da bei den geplanten <strong>Maßnahmen</strong> die Grundsätze einer naturnahen<br />
Gewässerentwicklung und -gestaltung berücksichtigt werden, ist zu erwarten,<br />
dass sich in und an den betroffenen Gewässerabschnitten kurz- bis<br />
mittelfristig wertvolle ökologische Bereiche entwickeln werden.<br />
Die wasserwirtschaftlichen Planungen der Gewässerneuordnung und die<br />
Landschaftspflegerische Begleitplanung Gewässerneuordnung wurden<br />
eng miteinander abgestimmt.<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> haben keine Auswirkungen auf die Landwirtschaft.<br />
Allerdings werden die Fischereirechte in den ständig wasserführenden<br />
Hauptgewässern Süß-, Mittel-, Grüsel- und Keckeisgrenzgraben<br />
durch Verringerung der Gewässerlängen tangiert.<br />
2.7.7 Auswirkungen auf Wohnungs- und Siedlungswesen, öffentliche<br />
Sicherheit und Verkehr, Ober-, Unter, An- und Hinterlieger<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> haben Sicht keine Auswirkungen auf Wohnungs-<br />
und Siedlungswesen, öffentliche Sicherheit und Verkehr.<br />
Die max. Abflüsse in den Gräben nördlich des Flughafens bleiben unverändert.<br />
Der Hochwasserschutz ist durch die Begrenzung der Ausleitmenge<br />
am Süß-, Mittel- und Grüselgraben gewährleistet.<br />
Die geplanten Gewässer und Deiche werden mit ausreichendem Freibord<br />
ausgestattet.<br />
Die für die Gewässerneuordnung erforderlichen Grundstücke liegen zum<br />
größten Teil außerhalb des geplanten Flughafenzauns und müssen erworben<br />
werden (vgl. Grunderwerbspläne).<br />
Vorhandene Bebauung und Infrastruktur muss zurückgebaut werden.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
135
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3 Grundwasserregelung, Bauwerke im Grundwasser,<br />
Seitenentnahmen<br />
3.1 Bestehende Verhältnisse<br />
3.1.1 Allgemeine Beschreibung<br />
3.1.1.1 Geologie<br />
Einführend wird ein Überblick über die geologischen und hydrogeologischen<br />
Verhältnisse einschließlich der anthropogenen Veränderungen und<br />
ihrer Folgen gegeben sowie die Entwicklung der Grundwasserstände beschrieben.<br />
Im Detail werden die Untergrundverhältnisse vom Zentrum<br />
Geotechnik 13 beschrieben.<br />
Eine Übersicht über die Geologischen Einheiten im weiteren Umkreis des<br />
Flughafens bietet die Geologische Karte in Abbildung 3-1.<br />
13 [G14] TUM, Zentrum Geotechnik - Geotechnische Begutachtung.<br />
136 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 3-1 Übersichtskarte Geologie<br />
Der Flughafen München liegt am nördlichen Rand der Münchner Schotterebene,<br />
die vom Alpenrand bis nach Freising reicht. Fluvioglaziale Kiese,<br />
die den würmeiszeitlichen Niederterrassen und den nacheiszeitlichen<br />
Altstadt-, Pulling-, und Dichtlstufen zuzuordnen sind, werden von jungtertiären<br />
Kiesen und Sanden der oberen Süßwassermolasse (Flinz) unterlagert.<br />
In diese durchlässigen Schotter sind mit lückenhafter Verbreitung<br />
schwach durchlässige Schluffe, Tone und Mergel mit variabler Mächtigkeit<br />
eingeschaltet.<br />
Die Deckschichten bestehen aus Humus, Torf und limonitischen und humosen<br />
Verwitterungslagen. Quartärmächtigkeiten von mehreren Zehnermetern<br />
treten im Verbreitungsgebiet der Rißmoräne wie auch in quartären<br />
Rinnenfüllungen (z.B. südlich des Flughafens bei Brunnen 5, ZV Moosrain)<br />
auf.<br />
Das Zentrum Geotechnik der TU München 14 hat den Untergrund im Bereich<br />
des Flughafens klassifiziert. Danach werden im gesamten Flughafengebiet<br />
folgende sechs Bodenhauptgruppen unterschieden:<br />
3.1.1.2 Hydrogeologie<br />
Bodengruppe A: Jüngste Quartäre Deckschichten<br />
Bodengruppe B: Quartäre, feinkornreiche Kiese<br />
Bodengruppe C: Quartäre, feinkornarme Kiese und Sande<br />
Bodengruppe D: Im Quartär umgelagerte, tertiäre Böden<br />
Bodengruppe E: Tertiäre Sande und Kiese<br />
Bodengruppe F: Tertiäre Tone und Schluffe<br />
In der Region des Flughafens stehen unter einer wenige Dezimeter mächtigen<br />
Mutterbodenschicht und unter dem rd. 1,0 m mächtigen verwitterten<br />
Boden hoch durchlässige quartäre Kiese an, in denen der quartäre<br />
Grundwasserstrom Isar begleitend in Richtung Nordost abfließt. Die Mächtigkeit<br />
dieser Kiese liegt überwiegend zwischen 5 und 10 m. Schwach<br />
durchlässige tertiäre Böden, in der Regel Schluffe und Tone mit einzelnen<br />
Sandlinsen, bilden das Liegende des quartären Grundwasserstroms.<br />
Die Trennung von quartärem und tertiärem Grundwasserleiter wird weit<br />
überwiegend durch bindige Schichten des Tertiärs bewirkt. Das tertiäre<br />
Grundwasser kann bei Überdeckung gespannt sein und teilweise einen<br />
höheren Druckwasserspiegel als das quartäre Grundwasser aufweisen.<br />
14 [G14] TUM, Zentrum Geotechnik - Geotechnische Begutachtung.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
137
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Fehlen die bindigen Schichten, so entsteht ein Mischhorizont aus quartärem<br />
und tertiärem Grundwasser.<br />
Einen schematischen Profilschnitt des Untergrundes mit Angabe der hydraulischen<br />
Durchlässigkeitsbeiwerte der stratigraphischen Einheiten zeigt<br />
Abbildung 3-2.<br />
Quartärkies<br />
Tertiärkies<br />
-02 -05<br />
K f = 1*10 - 1*10 m/s<br />
-08<br />
K f = 1*10 m/s<br />
Grundwasserstockwerk Tertiär 0/1<br />
Tertiäre Schluffe und Tone<br />
Grundwasserstockwerk -04 -07 Tertiär 2<br />
K f = 1*10 - 1*10 m/s<br />
Stauer 2Stauer<br />
1 Tertiärsand<br />
K = 10* K<br />
H V<br />
Tertiärsand<br />
-01 -05<br />
K f = 1*10 - 1*10 m/s<br />
Abbildung 3-2 Schematische Darstellung der stratigraphischen Einheiten<br />
im Flughafengebiet mit ihren hydraulischen Durchlässigkeiten<br />
Nach Zahn 15 sind die Kiese der Münchener Schotterebene (gemessen im<br />
Versuchsfeld Dornach) durch eine Gesamtporosität von 25 bis 30 % und<br />
eine effektive Porosität von 10 bis 12 % gekennzeichnet. Udluft 16 und Sager<br />
17 beziffern das nutzbare Porenvolumen eines typischen Kiesgrundwasserleiters<br />
zwischen 15 % und 25 %. Der in der Vergangenheit im Bereich<br />
des Flughafens angesetzte Wert von 20 % ist empirisch bestätigt<br />
und wird weiter verwendet.<br />
Der Durchlässigkeitsbeiwert kf der quartären Schotter liegt nach Untersuchungen<br />
des Zentrums Geotechnik 18 zwischen 1 x 10 -1 m/s und 1 x 10 -5<br />
m/s, wobei dies seltene Extremwerte sind. Überwiegend ist mit einer<br />
Schwankungsbreite zwischen 1,0 x 10 -02 m/s bis 1,0 x 10 -03 m/s zu rechnen.<br />
Noch größere und noch kleinere Durchlässigkeiten können zwar<br />
kleinräumig auftreten, sind aber nach dem bisherigen Kenntnisstand nicht<br />
über eine größere Fläche verbreitet. Im Mittel kann von einer Durchlässigkeit<br />
von rd. 5 x 10 -3 m/s ausgegangen werden.<br />
Der quartäre Grundwasserspiegel weist ein nach Nordnordost gerichtetes<br />
Gefälle von im Mittel 2,6 ‰ auf.<br />
15 [G12] Zahn - Die Ausbreitung von Schwermetallen und Anionen im Grundwasser der<br />
quartären Kiese<br />
16 [G15] Udluft - Beitrag zur Bestimmung des nutzbaren Porenanteils der Münchener<br />
Schotterebene<br />
17 [G16] Sager - Hydrologische und hydraulische Voruntersuchungen zur Bemessung von<br />
Trinkwasserschutzgebieten<br />
18 [G14] TUM, Zentrum Geotechnik - Geotechnische Begutachtung.<br />
138 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
T1<br />
T2<br />
T3
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Aus dem Durchlässigkeitsbeiwert, dem nutzbaren Porenvolumen und dem<br />
Grundwassergefälle errechnet sich eine Abstandsgeschwindigkeit des<br />
Grundwassers von rd. 5 m pro Tag mit einer Schwankungsbreite von mindestens<br />
2 m bis maximal 15 m pro Tag.<br />
Die Abflussspenden belaufen sich auf rd. 9 l/s*km² (Sommer) bis 15<br />
l/s*km² (Winter). 19<br />
Die Schwankungen des Grundwasserspiegels zwischen Hoch- und Tiefständen<br />
betragen innerhalb des Beobachtungszeitraumes 1986 bis 2004<br />
im Süden des Untersuchungsgebietes mit Ausnahme eines Bereichs, auf<br />
den im Folgenden gesondert eingegangen wird, bis zu rd. 2 m. Sie nehmen<br />
nach Norden hin bis auf rd. 1 m ab (siehe Abschnitt 3.2.2.5).<br />
Der Flurabstand der quartären Grundwasseroberfläche schwankt großräumig<br />
zwischen 0 und 20 m, letzteres im Bereich des Altmoränenrückens<br />
(Messstelle Erding, Q1, siehe Plan WA2302).<br />
Im Erdinger Moos nimmt der Grundwasserflurabstand von Süd nach Nord<br />
ab. Er lag 1980 im Bereich des Flughafens bei 0 bis 2 m. Messungen belegen<br />
Flurabstände zwischen 0 m nordöstlich des Flughafens im Bereich<br />
der Autobahn und maximal 4 m östlich des Flughafens. Bei hohen Grundwasserständen<br />
kann das Grundwasser im Norden teilweise bis über Geländeoberkante<br />
ansteigen.<br />
Im Laufe der Zeit, insbesondere ab der Mitte des 19. Jahrhunderts, wurden<br />
im Untersuchungsgebiet Kanäle und Gräben angelegt, um den<br />
Grundwasserstand im Erdinger Moos abzusenken und so eine landwirtschaftliche<br />
Nutzung zu ermöglichen.<br />
Mit dem Bau des Flughafens und den damit verbundenen wasserwirtschaftlichen<br />
Eingriffen durch die Grundwasserregelung und die Gewässerneuordnung<br />
wurden die wasserwirtschaftlichen Verhältnisse weiter<br />
verändert, wobei die Veränderungen den in der Planfeststellung für den<br />
Flughafen prognostizierten und festgelegten Auswirkungen im Wesentlichen<br />
entsprechen. Die aktuellen Planungen bauen auf diesem Zustand<br />
auf.<br />
Die Grundwasserstände und Veränderungen wurden und werden im gesamten<br />
Untersuchungsbereich – zwischen Speichersee, Isar und Dorfen –<br />
mit einem großräumigen Messstellennetz beobachtet. Im Flughafenbereich<br />
und im nahen Umfeld steht ein sehr engmaschiges Grundwasser-<br />
Messstellennetz zur Verfügung. Abhängig von der Zuordnung der Grundwassermessstellen<br />
in Basis-, Zusatz- und Bedarfsmessstellen wurden die<br />
Messstellen in der Vergangenheit wöchentlich abgelesen. Schreiberaufzeichnungen<br />
an rd. 20 Messstellen ergänzten die Ablesungen. Seit 2005<br />
sind an rd. 200 Messstellen Datenlogger zur tagesgenauen Messung der<br />
Grundwasserstände eingebaut. Alle Messwerte werden digital erfasst und<br />
archiviert.<br />
19 [G9] StMLU - Isarplan<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
139
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Basierend auf diesen Grundwassermessdaten können die Grundwasserverhältnisse<br />
nach Wirksamwerden der wasserbaulichen <strong>Maßnahmen</strong> beim<br />
Flughafenneubau ab 1986 wie folgt beschrieben werden:<br />
Für den Planfeststellungsantrag 1976, der mit Planfeststellungsbeschluss<br />
von 1979 verbeschieden wurde, wurden die Grundwasserstände der bis<br />
dahin vorliegenden Zeitreihe 1968 bis 1975 ausgewertet. Maßgeblich für<br />
die Beurteilung und Beweissicherung der Grundwasserverhältnisse waren<br />
die folgenden statistischen Kenngrößen, die als Bezugswasserstände<br />
Verwendung finden:<br />
• MNW: Mittlerer Niedrigwasserstand<br />
• ZW: Zentralwasserstand<br />
• SZW: Sommerzentralwasserstand<br />
• MHW: Mittlerer Hochwasserstand<br />
Diese Bezugswasserstände grenzen den mittleren Schwankungsbereich<br />
des Grundwassers ein und bilden die Grundlage für die weiteren Untersuchungen.<br />
Kurzzeitig auftretende Hochwasserspitzen gehen ebenso wie<br />
seltene, ausgeprägte Niedrigwasserereignisse über diesen Schwankungsbereich<br />
hinaus. Sie sind jedoch aufgrund ihrer vergleichsweise geringen<br />
Dauer bzw. ihres seltenen Auftretens als Bemessungswasserstände<br />
und darauf aufbauenden Bewertungen abgesehen von der Relevanz<br />
für die Auftriebssicherheit von Bauwerken nicht relevant.<br />
Diese Bezugswasserstände wurden für die Zeitreihe 1986 bis 2004 neu<br />
ermittelt. Im Jahr 1986 war der Bau der Grundwasserregelung soweit abgeschlossen,<br />
dass die Absenkung und die Wiederversickerung voll wirksam<br />
waren. Somit herrschen seither andere Randbedingungen als in dem<br />
Zeitraum zuvor, die in Form der Zeitreihe 1986 bis 2004 dokumentiert und<br />
ausgewertet die Grundlage für die Untersuchungen und Planungen in diesem<br />
Verfahren sind. Zu Beginn der vorliegenden Planungsarbeiten lagen<br />
noch keine vollständigen und geprüften Daten der Jahre 2005 oder jünger<br />
vor.<br />
Eine aktuelle Auswertung, wie sich der ZW bei Verwendung der Daten der<br />
Jahre 2005 und 2006 verändern würde, zeigt, dass der Zentralwasserstand<br />
der Zeitreihe 1986 bis 2006 wenige Zentimeter niedriger als der<br />
Zentralwasserstand der Zeitreihe 1986 bis 2004 liegen würde, weil in den<br />
Jahren 2005 und 2006 im langjährigen Vergleich niedrige Grundwasserstände<br />
herrschten. Dieser Sachverhalt hat jedoch keine Auswirkung auf<br />
die weiteren Überlegungen, sodass die Zeitreihe 1986 bis 2004 berechtigt<br />
als Planungsgrundlage gelten kann.<br />
Im Plan WA2300 sind die Grundwassergleichen für den Zentralwasserstand<br />
der Zeitreihe 1986 bis 2004 dargestellt.<br />
Zwischen dem Grundwasser und den Oberflächengewässern besteht eine<br />
deutliche Wechselbeziehung. Liegt der Grundwasserstand über der Sohle<br />
eines Grabens bzw. dem Wasserstand im Graben, dann wirkt der Graben<br />
Grundwasser absenkend. Bei Grundwasserständen unter dem jeweiligen<br />
Grabenwasserspiegel versickert ein mehr oder weniger großer Anteil des<br />
140 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Oberflächenwassers je nach Durchlässigkeit der Gräben bzw. der vorhandenen<br />
Grabensohle in das Grundwasser. Die Intensität des Austausches<br />
zwischen Grundwasser und Grabenwasser hängt von der Kolmation<br />
(Selbstabdichtung) der Gewässersohle und der Uferböschungen ab.<br />
Große Teile der Flächen im Untersuchungsbereich werden intensiv landwirtschaftlich<br />
genutzt. Die Flächennutzung ist geprägt durch die bereichsweise<br />
geringen Grundwasserflurabstände, die anmoorigen Böden und einem<br />
System mit zum Teil sehr kleinen Bächen und Entwässerungsgräben;<br />
die Flächen sind zumeist vorentwässert.<br />
3.1.1.3 Gewässernetz<br />
Neben der für die nördliche Münchener Schotterebene allochthonen (d.h.<br />
in das Gebiet hinein fließenden) Isar besteht das Gewässernetz innerhalb<br />
des Modellgebietes aus den autochthonen (d.h. im Modellgebiet entspringenden)<br />
Flüssen Goldach, Dorfen und Sempt sowie einigen kleineren Bächen<br />
und Gräben. Das Hauptgewässernetz ist in der folgenden Abbildung<br />
sowie in Plan WA0301 dargestellt.<br />
Abbildung 3-3 Gewässernetz im Untersuchungsgebiet<br />
Das Erdinger Moos wird im wesentlichen im Westen über die Goldach, im<br />
Osten über die Dorfen, deren linksseitiger Zufluss die Gfällach ist, entwässert.<br />
Die Grenze hierfür befindet sich in Nord-Süd verlaufender Richtung<br />
auf den Hochterrassen-Inseln von Eicherloh und Eichenried. Die natürliche<br />
Mündung der Goldach lag früher bei Erching. Jetzt entwässert in diesem<br />
Abschnitt der Schwaigbach und im weiter nördlichen Verlauf der Pför-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
141
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
reraugraben nach Norden an der westlichen Seite des Hachinger Schotterstranges.<br />
An dessen östlicher Flanke verliefen die zur Entwässerung<br />
des Erdinger Mooses angelegten Kanäle Lüß-, Gäns- und Süßgraben, die<br />
heute im Ludwigskanal zusammengefasst sind.<br />
Diese Trennung der Entwässerungsrichtung kann auf eine Wölbung des<br />
Schotterkörpers oder auf eine Grenzlinie zwischen zwei Schotterkörpern<br />
zurückgeführt werden (Schaefer 20 ).<br />
In Abschnitt 2.1 ist das Gewässernetz detailliert beschrieben. Eine Liste<br />
der projektrelevanten Oberflächengewässer ist dort enthalten.<br />
3.1.1.4 Niederschlag und Grundwasserneubildung<br />
Im Untersuchungsgebiet stehen Niederschlagsmesswerte mehrerer meteorologischer<br />
Stationen des Deutschen Wetterdienstes zur Verfügung. Dabei<br />
handelt es sich um die Stationen Finsing am Südrand des Modellgebietes,<br />
Hallbergmoos/Goldach südwestlich des Flughafens und Weihenstephan<br />
nordwestlich des Flughafens.<br />
Für die Station Weihenstephan liegen die Tagesniederschlagssummen<br />
vom 01.01.1980 bis 16.05.1992 vor. Ab Inbetriebnahme des Flughafens<br />
im Jahr 1992 liegen Tagesmesswerte der Station DWD Erdinger Moos<br />
vor, die sich innerhalb des Flughafengeländes befindet. Hier werden neben<br />
der Tagesniederschlagssumme auch Temperatur, Windgeschwindigkeit,<br />
Sonnenscheindauer, Art des Niederschlags, relative Luftfeuchtigkeit<br />
und Schneehöhe gemessen.<br />
Die durchschnittliche Jahresniederschlagsmenge beträgt für den Zeitraum<br />
1980 bis 2004 rd. 790 mm/Jahr.<br />
Die durchschnittlichen Monatsmittelwerte betragen im Minimum 38 mm im<br />
Februar und im Maximum 110 mm im Juli. Rund 62 Prozent des Gesamtjahresniederschlags<br />
entfällt auf das Sommerhalbjahr.<br />
Für den Zeitraum 1960 bis 1990 beträgt die mittlere Jahresniederschlagssumme<br />
an der Station Weihenstephan nach Angabe des DWD 788<br />
mm/Jahr und war damit nicht signifikant anders als derzeit.<br />
Vergleichend dazu liegen für dieses Gebiet die Literaturwerte der durchschnittlichen<br />
jährlichen Niederschlagshöhe (1931-1960) bei 770 mm/a, die<br />
durchschnittliche jährliche Verdunstungshöhe (1931-1960) bei 585 mm/a<br />
(Landesamt für Wasserwirtschaft 21 ).<br />
In Dr. Blasy + Dr. Øverland 22 wird die Berechnung der Grundwasserneubildung<br />
beschrieben. Die mittlere jährliche Grundwasserneubildungsrate<br />
20 [G11] Schaefer - Die Gliederung der Münchener Ebene<br />
21 [G1] und [G2] LfW – Niederschlagshöhen, Verdunstungshöhen<br />
22 [G6] Dr. Blasy - Dr. Øverland - Hydraulisches Grundwasserströmungsmodell Flughafen<br />
München<br />
142 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
beträgt im Umfeld des Flughafens rd. 330 mm/a für Grün- und landwirtschaftliche<br />
Nutzflächen und rd. 50 mm/a für Waldflächen.<br />
Die Gewässer im Planungsgebiet haben die Aufgabe, den Bodenwasserhaushalt<br />
der landwirtschaftlichen Flächen zu regeln und das Wasser nach<br />
Starkniederschlagsereignissen möglichst rasch abzuführen. Während weniger<br />
intensive Niederschlagsereignisse sowie die Schneeschmelze nach<br />
Abzug der Verdunstung vollständig dem Grundwasser zugeführt werden,<br />
wird bei Starkniederschlagsereignissen sowie sehr hohen Grundwasserständen<br />
ein Teil des Niederschlagswassers unmittelbar von den kleineren<br />
Gräben erfasst und den großräumigen Vorflutern zugeführt.<br />
3.1.2 Bestehende Grundwasserregelung des Flughafens München<br />
Für den Neubau des Flughafens, insbesondere um Frostsicherheit für die<br />
Flugbetriebsflächen zu erreichen und um offene Wasserflächen in den<br />
Mulden zwischen der S/L Bahn, den Schnellabrollwegen und den Rollwegen<br />
bei hohen Grundwasserständen zu vermeiden, musste das Grundwasser<br />
flächig abgesenkt werden. Dafür wurden zwischen den Parallelrollwegen<br />
sowohl im südlichen als auch im nördlichen S/L-Bahnsystem<br />
Entwässerungsgräben angelegt, die den mittleren Grundwasserspiegel<br />
beim Entwässerungsgraben Süd um bis zu 2,5 m, beim Entwässerungsgraben<br />
Nord um bis zu 1,5 m, im Zwischenbereich um rd. 2 m absenken.<br />
Das in den Entwässerungsgräben gefasste Grundwasser wird seitdem im<br />
freien Gefälle aus dem Flughafen in die Überleitung Süd-Nord und die<br />
Verrohrung Nord-Ost abgeleitet. Nördlich des Flughafens wird ein Teil des<br />
Grundwassers wiederversickert, um die Reichweite der Grundwasserabsenkung<br />
nördlich des Flughafens zu begrenzen. Das zu versickernde<br />
Wasser wird über Pumpen und Druckleitungen in Steuerschächte gefördert<br />
und von dort über Versickerungsbrunnen nördlich des Flughafens<br />
versickert.<br />
Die seit 1986 auflagengemäß durchgeführten Beweissicherungsbeobachtungen<br />
belegen, dass sich die im Rahmen der Planfeststellung 1979 prognostizierte<br />
Herstellung eines unbeeinflussten Grundwasserspiegels nördlich<br />
des Flughafens auch ergeben hat (siehe Abschnitt 3.2.2).<br />
Neben dem flächigen Eingriff in das Grundwasserregime stellen tiefer reichende<br />
Bauteile Hindernisse für das unterirdisch abströmende Grundwasser<br />
dar. Insbesondere lange, quer zur Grundwasserströmung errichtete<br />
Bauwerke können den Grundwasserstrom lokal absperren oder verlagern.<br />
Mit Systemen zur Grundwasserüberleitung werden insgesamt die Eingriffe<br />
in den Grundwasserstromausgeglichen.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
143
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.1.3 Gewässerbenutzungen und wasserrechtliche Gegebenheiten<br />
Im Planungsgebiet sind keine in den Wasserbüchern der unteren Wasserrechtbehörden<br />
dokumentierten Grundwassernutzungen vorhanden.<br />
Kenntnisse über Nutzungen im Rahmen des Gemeingebrauchs im Bereich<br />
der Wohnbebauung oder der landwirtschaftlichen Nutzung im Planungsbereich<br />
liegen nicht vor.<br />
Wasserschutzgebiete sowie Vorrang- oder Vorbehaltsgebiete für die öffentliche<br />
Wasserversorgung sind durch die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> nicht<br />
betroffen.<br />
Für die mit der Grundwasserregelung des Flughafens verbundenen Benutzungen<br />
sind in den Planfeststellungsbeschlüssen die wasserrechtlichen<br />
Bewilligungen und Erlaubnisse erteilt worden. Über den Vollzug der<br />
hierzu ergangenen Auflagen für Bau, Bestand und Betrieb werden dem<br />
Wasserwirtschaftsamt die entsprechenden Berichte vorgelegt.<br />
144 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.2 Statistische Berechnungen und numerische Modellierungen der<br />
Grundwasserverhältnisse<br />
3.2.1 Datenbasis und methodische Vorgehensweise<br />
Die Aussagen zu den hydrogeologischen Verhältnissen vor Errichtung des<br />
Flughafens beruhten auf den damaligen Bohrungen und vorhandenen<br />
Grundwassermessstellen. Die heutige Datenbasis der Zeitreihe 1986 bis<br />
2004 unterscheidet sich von der für das <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> 1979<br />
verwendeten Zeitreihe 1968 bis 1975 dadurch, dass aktuell wesentlich<br />
mehr Messstellen und vor allem viel längere Messreihen zur Ermittlung<br />
statistischer Kenngrößen vorliegen.<br />
Alle Bohrungen und Grundwasserstandsmessungen sind in einer Datenbank<br />
verfügbar. Mit dem 60. ÄPFB wurde im Rahmen der Bewilligung für<br />
Bauwerke im Grundwasser die Erstellung eines numerischen Grundwasserströmungsmodells<br />
auferlegt. Aufbauend auf den oben genannten umfangreichen<br />
Datenbestand wurde das Grundwassermodell auf der Basis<br />
der Modellierungssoftware Feflow (Wasy, Berlin) erstellt und mit Stand<br />
2004 vom Wasserwirtschaftsamt München als Auflagenvollzug anerkannt.<br />
Derzeit enthält die Datenbank Informationen über rd. 3.000 Bohrungen<br />
und Messstellen mit rd. 5,3 Millionen Messwerten, auf die bereits im<br />
Raumordnungsverfahren für die 3. S/L-Bahn zurückgegriffen werden<br />
konnte.<br />
Das Grundwassermodell Stand 2004 bildete die Grundwasserströmungsverhältnisse<br />
im näheren Umfeld des bestehenden Flughafens genau ab.<br />
Im weiteren Abstand Richtung Norden und Nordosten fehlten jedoch die<br />
Eingangsdaten, um für dieses Gebiet eine ähnlich hohe Aussagegenauigkeit<br />
erbringen zu können. Zusätzlich muss die Interaktion zwischen<br />
Grundwasser und Oberflächengewässern genauer erfasst werden, was<br />
bei der im Jahre 2004 erstellten Modellversion noch nicht vorgesehen war.<br />
Für die Erstellung der Planfeststellungsunterlagen 3. S/L-Bahn wurde daher<br />
im Oktober und November 2006 nördlich des Flughafens in Abstimmung<br />
mit dem Wasserwirtschaftsamt ein Bohr- und Messprogramm erstellt<br />
und umgesetzt. Die Bohrungen wurden zu Grundwassermessstellen<br />
ausgebaut.<br />
Bei der Stichtagsmessung vom 6. bis 9. November 2006 wurden insgesamt<br />
276 Grundwassermessstellen im Umfeld des Flughafens abgelesen.<br />
Zusätzlich wurden erstmalig auch Abflüsse und Wasserspiegellagen in<br />
den Vorflutern gemessen, um die Interaktion zwischen Grundwasser und<br />
Vorflutern genauer quantifizieren zu können. Während dieser Zeit herrschten<br />
Trockenwetter und niedrige Wasserstände. Aufbauend auf dieser<br />
Messung wurden die Grundlagenpläne aktualisiert und das Grundwassermodell<br />
neu kalibriert.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
145
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Plan WA2302 und WA2303 zeigen den aktuellen Bestand an Grundwassermessstellen<br />
in den Maßstäben 1 : 25.000 und 1 : 10.000 (nördlich des<br />
Flughafens).<br />
Im Zuge der Planungen für die 3. S/L-Bahn sind Aussagen zu treffen, ob<br />
bzw. wie sich durch die Eingriffe in das Grundwasser die Grundwasserverhältnisse,<br />
insbesondere die Grundwasserstände, verändern und mit<br />
welchen geeigneten <strong>Maßnahmen</strong> das ausgeglichen werden kann. Das<br />
wird für die 3 wichtigen statistischen Grundwasserstände, den MNW (mittlerer<br />
Niedrigwasserstand), den ZW (Zentralwasserstand) und den MHW<br />
(mittlerer Hochwasserstand) ermittelt. Die Aussagen werden mit Hilfe des<br />
numerischen Grundwassermodells berechnet.<br />
Für eine Bewertung der Modellgüte und damit der Aussagesicherheit bzw.<br />
Genauigkeit der Ergebnisse ist es notwendig, die Datenbasis des Modells<br />
genauer zu betrachten.<br />
Die Datenbasis bildeten wöchentliche Messungen, ergänzt um kontinuierliche<br />
Aufzeichnungen (Schreibpegel), die digitalisiert wurden. Zeitreihen<br />
von 1986 bis 2004 liegen von 228 Messstellen vor und wurden ausgewertet<br />
und für die Ermittlung der statistischen Kenngrößen verwendet. Damit<br />
sind die statistischen Grundwasserstandspläne im Umfeld des Flughafens<br />
als außergewöhnlich genau zu bezeichnen. Die Datendichte und damit die<br />
Aussagegenauigkeit verringert sich mit zunehmendem Abstand vom Flughafen.<br />
Allerdings muss festgehalten werden, dass es sich dabei immer<br />
noch um eine ausgezeichnete Dichte von Messpunkten mit einer sehr guten<br />
Datenbasis handelt.<br />
Mit den bei der Stichtagsmessung vom 06. bis 09.11.2006 erhobenen<br />
Grundwasserständen sowie Abflüssen und Wasserständen von Oberflächengewässern<br />
wurde das bestehende Modell überarbeitet. Aus dem Lageplan<br />
WA2306 gehen die für die Kalibrierung verwendeten Abflussmessstellen,<br />
aus dem Lageplan WA2310 die verwendeten Grundwassermessstellen<br />
der Stichtagsmessung hervor. Die Bohrprofile der im Herbst 2006<br />
neu abgeteuften Bohrungen wurden mit den im Modell in den entsprechenden<br />
Bereichen angegebenen Schichtgrenzen verglichen, die dann<br />
gemäß den Bohrprofilen angeglichen wurden. Im Zuge der Kalibrierung<br />
wurde über die Variation der Kolmation (Materialparameter: Transferrate)<br />
die Anbindung der Wasserstände in den Entwässerungsgräben (Randbedingung:<br />
Transfer) angepasst (siehe Abschnitt 3.4.4.1 „Sensitivitätsanalyse“<br />
und Beilage GWR-1: Sensitivitätsanalyse).<br />
Die Auswertung der Stichtagsmessung hat gezeigt, dass die im November<br />
2006 gemessenen Grundwasserstände im Mittel dem statistischen mittleren<br />
Niedrigwasserstand (MNW) der Zeitreihe 1986 bis 2004 entsprechen.<br />
Damit konnte das bestehende Grundwassermodell unter Verwendung der<br />
neuen Bohrdaten sowie der Daten zu den Fließgewässern auf diesen Zustand<br />
sehr genau kalibriert werden. Im Zuge der Modellkalibrierung wurde<br />
die Differenz zwischen gemessenen Wasserständen und Modellwasserständen<br />
minimiert. Ein gebräuchlicher Gütewert nach Kinzelbach, W. &<br />
146 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Rausch, R. 23 ist hierbei die Differenz der mittleren quadratischen Abweichungssumme<br />
(MQA). An 276 Grundwassermessstellen im gesamten<br />
Modellgebiet (Isar im Westen und Norden, Sempt im Osten, Speichersee<br />
im Süden) wurde eine mittlere Abweichung von 15 cm erreicht. Für den<br />
Bereich nördlich des Flughafens liegt die mittlere Abweichung an 96<br />
Grundwassermessstellen gar unter 10 cm. Das zeigt die hohe Genauigkeit<br />
der durchgeführten Grundwassermodellierung.<br />
Mit Hilfe des Grundwassermodells wurde anschließend der Ist-Zustand<br />
und der Planungsfall modelliert und Wasserstandsdifferenzen ermittelt. Im<br />
Ergebnis wurde ein statistischer Grundwassergleichenplan erstellt.<br />
Die neuen Erkenntnisse aus der Bohr- und Messkampagne vom November<br />
2007 und der Modellkalibrierung sind in dem Bericht Dr. Blasy – Dr.<br />
Øverland 24 im Detail beschrieben. Dieser wurde im Juni 2007 von der<br />
FMG dem Wasserwirtschaftsamt München vorgelegt.<br />
3.2.2 Statistische Auswertungen<br />
Die Ergebnisse der statistischen Auswertungen sind in den folgenden Plänen<br />
dargestellt:<br />
• Der Plan WA2300 zeigt die Grundwassergleichen für ZW im Ist-<br />
Zustand, d.h. für den Zeitraum 1986 bis 2004.<br />
• Der Plan WA2301 zeigt zusätzlich zu den Inhalten des Planes<br />
WA2300 die Grundwassergleichen für den in Abschnitt 3.4 dargestellten<br />
Planungsfall bei ZW sowie die Absenkreichweite.<br />
• Plan WA2304 vergleicht den SZW des Zeitraumes 1986 bis 2004<br />
mit dem SZW des Zeitraumes 1968 bis 1975. Zusätzlich enthält der<br />
Plan Gangliniendiagramme ausgesuchter Grundwassermessstellen.<br />
• Plan WA2305 vergleicht den SZW des Zeitraumes 1986 bis 2004<br />
mit dem SZW abgesenkt gemäß <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> 1979.<br />
• Die Pläne WA2312, WA2313 und WA2314 zeigen die Grundwassergleichen<br />
für MNW, ZW und MHW für den Zeitraum 1986 bis<br />
2004 (Ist-Zustand) und den jeweiligen Flurabstand für den Ist-<br />
Zustand. Zusätzlich dargestellt sind die Grundwassergleichen sowie<br />
die Linien gleicher Absenkung für den Planungsfall. Dieser wird<br />
in Abschnitt 3.4 detailliert beschrieben.<br />
3.2.2.1 Zentralwasserstand ZW und Sommerzentralwasserstand SZW<br />
Der Zentralwasserstand eines einzelnen hydrologischen Jahres ist definiert<br />
durch den zeitlichen Medianwert der Grundwasserstände einer<br />
Grundwassermessstelle während des hydrologischen Jahres (01. Novem-<br />
23 [G10] Kinzelbach, Rausch - Grundwassermodellierung<br />
24 [G8] Dr. Blasy - Dr. Øverland - Fortschreibung des Hydrogeologischen Modells und des<br />
Numerischen Modells<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
147
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
ber bis 31. Oktober). Er entspricht dem Wasserstand, der an der Hälfte<br />
der Tage des Beobachtungszeitraumes unterschritten und an der anderen<br />
Hälfte überschritten wird. Die Auswertung zeigt, dass der Zentralwasserstand<br />
etwas niedriger liegt (im Mittel rd. 5 cm bis 10 cm) als der Mittelwasserstand.<br />
Der Zentralwasserstand einer mehrjährigen Messreihe ist der<br />
Mittelwert der Zentralwasserstände der zu diesem Zeitraum gehörenden<br />
Jahre.<br />
Der Sommerzentralwasserstand ist definiert als der Zentralwasserstand<br />
des hydrologischen Sommerhalbjahres, also von Anfang Mai bis Ende Oktober.<br />
Dieser Wasserstand ist für das Pflanzenwachstum bedeutend.<br />
Im <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> 1979 war für die Regelung der Grundwasserstände<br />
neben dem ZW der SZW als maßgeblich festgelegt worden. Die<br />
Auswertung der längeren Messreihen von 1986 bis 2004 hat ergeben,<br />
dass der Unterschied zwischen dem ZW und dem SZW nur wenige Zentimeter<br />
beträgt. Aufgrund dieses geringen Unterschieds kann bei weiteren<br />
Auswertungen auf die Betrachtung des SZW zugunsten des ZW verzichtet<br />
werden, da sich aus der Verwendung des SZW keine geänderten Erkenntnisse<br />
und Folgerungen ergeben würden.<br />
Für die beantragte 3. S/L-Bahn wird der Zentralwasserstand des Grundwassers<br />
als Bezug für die Festlegung der Höhenlage der Bahnoberfläche<br />
herangezogen. Das Ergebnis ist in den Plänen WA2300 (1:25.000) und<br />
WA 2313 (1:10.000) dargestellt.<br />
Plan WA2304 vergleicht den SZW des Zeitraumes 1986 bis 2004 mit dem<br />
SZW des Zeitraumes 1968 bis 1975. Der SZW 1986 bis 2004 liegt im Mittel<br />
um mehrere Dezimeter niedriger als der SZW 1968 bis 1975. Das ist<br />
jedoch nicht auf das Umfeld des Flughafens beschränkt. An der Grundwassermessstelle<br />
3101Q, die sich westlich der Isar und damit mit Sicherheit<br />
außerhalb des Einflussbereiches des Flughafens befindet, liegt der<br />
Zentralwasserstand 1986 bis 2004 um 0,39 m unter dem der Jahre 1968<br />
bis 1975. Im Mittelwert aus 35 Werten, betrachtet wurden alle langfristig<br />
gemessenen Messstellen außerhalb des Flughafens, liegt der Zentralwasserstand<br />
der Jahre 1986 bis 2004 um 0,44 m unterhalb des Zentralwasserstands<br />
der Jahre 1968 bis 1975. Auffallend ist die hohe Streuung: Die<br />
Differenzbeträge liegen zwischen –1,5 m und +0,22 m.<br />
Die regionale Verteilung der Differenzen der Sommerzentralwasserstände<br />
zeigt, dass kein funktionaler Zusammenhang zwischen der Entwicklung<br />
des SZW und der Grundwasserregelung des Flughafens besteht. Vielmehr<br />
ist davon auszugehen, dass es sich um einen regionalen Trend<br />
handelt, der von zahlreichen lokalen Einflüssen außerhalb des Flughafens<br />
überlagert wird.<br />
3.2.2.2 Vergleich Zentralwasserstand – Mittlerer Niedrigwasserstand<br />
Der Mittlere Niedrigwasserstand MNW 1986 bis 2004 im Modellgebiet liegt<br />
im Mittel 50 cm unter dem ZW. Im Bereich der geplanten 3. S/L-Bahn ist<br />
die Differenz geringer. Sie liegt hier im Mittel nur bei 27 cm (maximal 60<br />
cm, minimal 12 cm).<br />
148 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.2.2.3 Vergleich Zentralwasserstand – Mittlerer Hochwasserstand<br />
Der Mittlere Hochwasserstand MHW 1986 bis 2004 liegt im Modellgebiet<br />
im Mittel 48 cm über dem ZW. Im Bereich der geplanten 3. S/L-Bahn ist<br />
die Differenz etwas geringer. Sie liegt hier im Mittel bei 42 cm (maximal 62<br />
cm, minimal 23 cm).<br />
3.2.2.4 Vergleich SZW abgesenkt PFV 1979 mit SZW der Zeitreihe 1986 bis<br />
2004<br />
Die Wirkung der Grundwasserregelung wurde für das <strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
1979 in Form von Grundwassergleichenplänen für das zu erwartende<br />
HHW, ZW, SZW und NNW ermittelt und dargestellt. Dieser Ermittlung<br />
lagen 84 Grundwassermessstellen größtenteils aus Zeitreihen von<br />
1967 bis 1975 zugrunde. Zum Teil basierten diese Werte jedoch auch auf<br />
wesentlich kürzeren Messzeiträumen, z.B. 1973 bis 1975. In den Plänen<br />
WA2315 und WA2316 sind Wasserstandsganglinien ausgewählter Messstellen<br />
für den gesamten Erfassungszeitraum 1968 bis 2004 dargestellt.<br />
Plan WA2305 vergleicht die nach dem Planfeststellungsbeschluss von<br />
1979 zugrunde gelegten abgesenkten Grundwasserstände (SZW abgesenkt<br />
PFV 79) mit dem SZW 1986 bis 2004. Es zeigt sich kein durchgehend<br />
einheitliches Bild. Insgesamt liegt der SZW 1986 bis 2004 im statistischen<br />
Mittel aller Grundwassermessstellen um rd. 25 cm niedriger als der<br />
SZW abgesenkt PFV 79. Nördlich des Flughafens ist das jedoch nicht der<br />
Fall. Dort liegt der SZW 1986 bis 2004 teilweise etwas über, teilweise etwas<br />
unter dem SZW abgesenkt PFV 79. An den 26 Messstellen nördlich<br />
des Flughafenzauns liegt die durchschnittliche Differenz zwischen dem<br />
SZW PFV 79 und dem SZW 1986 bis 2004 bei rd. 0,14 m. Damit lässt sich<br />
feststellen, dass der SZW abgesenkt PFV 79 im Mittel unter Berücksichtigung<br />
des Vergleichs unterschiedlich langer Zeitreihen sehr gut erreicht<br />
wurde.<br />
Daneben ist ein allgemeines Absinken des Grundwasserspiegels im Beobachtungsgebiet<br />
festzustellen. So zeigen etwa im Bereich von Ismaning<br />
und im Bereich von Freising westlich der Isar Grundwassermessstellen<br />
sinkende Grundwasserstände in der Größenordnung einiger Dezimeter<br />
an, die aufgrund ihrer Lage nicht mit dem Flughafen in Zusammenhang<br />
stehen, sondern einen großräumigeren Trend abbilden.<br />
3.2.2.5 Schwankungsverhalten des Grundwassers<br />
Die Pläne WA2315 und WA2316 enthalten Wasserstandsganglinien ausgewählter<br />
Messstellen für den gesamten Erfassungszeitraum 1968 bis<br />
2004. Der Plan WA2317 zeigt für ausgesuchte Messstellen Wasserstandsganglinien<br />
aus dem Zeitraum Oktober 1995 bis Oktober 2004 in erhöhter<br />
Auflösung.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
149
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Zur Ermittlung des Schwankungsverhaltens des Grundwassers wurden<br />
die höchsten und niedrigsten Grundwasserstände des Zeitraumes 1986<br />
bis 2004 gesichtet, auf Plausibilität geprüft und ausgewertet. Das Ergebnis<br />
ist in Abbildung 3-4 dargestellt. Zusätzlich enthält der Plan WA2304 neben<br />
den Linien gleichen Grundwasserstandes für SZW für die Zeiträume 1986<br />
bis 2004 sowie 1968 bis 1975 auch die Ganglinien ausgesuchter Grundwassermessstellen.<br />
Abbildung 3-4 Überblick über die Grundwasserschwankungsbreite an den<br />
Grundwassermessstellen im Zeitraum 1986 bis 2004<br />
Die Abbildung zeigt, dass die Grundwasserschwankungen südlich des<br />
Flughafens deutlich größer als nördlich des Flughafens sind. Die in Plan<br />
WA2304 enthaltenen Gangliniendiagramme zeigen, dass sich das<br />
Schwankungsverhalten des Grundwassers nördlich und nordöstlich des<br />
Flughafens nicht verändert hat.<br />
Im unmittelbaren nördlichen Umfeld des Flughafens bewirkt die Grundwasserregelung<br />
zwar eine Dämpfung der Grundwasserschwankung. Diese<br />
Dämpfung ist jedoch bereits in einer Entfernung von wenigen 100 m<br />
unterstromig der Versickerungsanlage nicht mehr nachweisbar. So lassen<br />
z.B. bereits die Messstellen 3004Q bei Grünschwaige (rd. 300 m unterstromig<br />
der Versickerungsanlage) und 3006Q bei der Attachinger Mühle,<br />
die beide seit 1968 beobachtet werden, keine Veränderung im Grundwasserschwankungsverhalten<br />
erkennen.<br />
Grund für das insgesamt weniger ausgeprägte Schwankungsverhalten<br />
weiter nördlich des Flughafens sind die natürlichen Verhältnisse in Verbindung<br />
mit <strong>Maßnahmen</strong> zur Regelung des Bodenwasserhaushaltes für die<br />
150 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Landwirtschaft mittels Entwässerungsgräben. Die Aufschüttung der die<br />
Münchner Schotterebene bildenden Kiese erfolgte durch eiszeitliche<br />
Schmelzwässer von Süden nach Norden. Daher ist die Oberfläche der<br />
Schotterebene nach Norden geneigt und zwar stärker als die quartäre<br />
Grundwasseroberfläche. Folglich nimmt der Grundwasserflurabstand<br />
Richtung Norden ab, wodurch die Moorbildung ermöglicht wurde. Der geringe<br />
Flurabstand bedingt zwangsläufig geringere Grundwasserschwankungen,<br />
weil hohe Wasserstände die Geländeoberfläche erreichen und<br />
damit ein Oberflächenabfluss erfolgt.<br />
Im Zuge der Erschließung landwirtschaftlicher Flächen wurden in dem<br />
Moor zahlreiche Gräben mit dem Ziel angelegt, das Grundwasser abzusenken.<br />
Diese Gräben verstärken den oben genannten Effekt, indem sie<br />
höhere Wasserstände kappen.<br />
Das beobachtete, im Vergleich zum Süden niedrigere Schwankungsverhalten<br />
des Grundwassers im Norden ist also keine Folge der Grundwasserregelung<br />
am Flughafen. Der Vergleich der Zeitreihen zeigt vielmehr,<br />
dass im weiteren Umfeld des Flughafens mit Ausnahme eines Bereiches<br />
im Süden mit auffälliger Periodizität (siehe nächster Absatz) keine Veränderung<br />
des Grundwasserschwankungsverhaltens nachweisbar ist. Die<br />
Dämpfung der Grundwasserschwankungen wirkt sich nur im Nahbereich<br />
des Flughafens aus.<br />
Südlich des Flughafens sind seit 1999 außergewöhnliche Schwankungen<br />
des Grundwasserspiegels zu beobachten, die offenkundig nicht mit der<br />
Grundwasserregelung des Flughafens zusammen hängen können. Der<br />
Vollständigkeit halber sind sie in Beilage GWR-1 dargestellt.<br />
3.2.3 Numerische Modellrechnungen<br />
Im Folgenden werden die Ergebnisse der Grundwassermodellierungen für<br />
den Planungsfall dargestellt, der im Einzelnen unter Abschnitt 3.4 beschrieben<br />
wird.<br />
3.2.3.1 Verwendetes Modell<br />
Für die Modellierung der Grundwasserstandssituationen wurde das unter<br />
3.2.1 beschriebene Modell verwendet. Feflow in der Version 5.3 gilt als die<br />
derzeit modernste Software zur Grundwassermodellierung und wird auch<br />
vom Bayerischen Landesamt für Umwelt eingesetzt. Eine ausführliche Beschreibung<br />
des Modellaufbaus findet sich in Dr. Blasy - Dr. Øverland 25 . Eine<br />
Fortschreibung des Modells erfolgte in Dr. Blasy - Dr. Øverland 26 und<br />
wurde im Juni 2007 der Wasserwirtschaftsverwaltung vorgelegt.<br />
25 [G6] Dr. Blasy - Dr. Øverland - Hydraulisches Grundwasserströmungsmodell Flughafen<br />
München<br />
26 [G8] Dr. Blasy - Dr. Øverland - Fortschreibung des Hydrogeologischen Modells und des<br />
Numerischen Modells<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
151
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Das Modellgebiet wird begrenzt von dem Speichersee im Süden, der Isar<br />
im Westen und Norden sowie der Sempt im Osten.<br />
Im nachfolgenden Abschnitt sind die wesentlichen Änderungen gegenüber<br />
dem Modell Stand 2004 sowie die Randbedingungen und Materialparameter<br />
beschrieben.<br />
Durchlässigkeitsbeiwerte<br />
Der Durchlässigkeitsbeiwert des quartären Grundwasserleiters wurde im<br />
Modell mit 5,0 x 10 -03 m/s mit einer maximalen Schwankungsbreite von 1,0<br />
x 10 -03 m/s bis 1,0 x 10 -02 m/s implementiert. Dies entspricht den im Gelände<br />
festgestellten Durchlässigkeitsbeiwerten (siehe Abschnitt 3.1.1.2).<br />
In Bereichen mit einem direkt unterlagernden, oberen tertiären Grundwasserleiter<br />
wurde diesem einheitlich eine Durchlässigkeit von 1,0 x 10 -03 m/s<br />
zugewiesen. Der Grundwasserstauer besitzt eine Durchlässigkeit von 1,0<br />
x 10 -08 m/s. Gebäude im Grundwasser werden mit einer Durchlässigkeit<br />
von 1,0 x 10 -10 m/s simuliert. Den Bereichen der bestehenden Seitenentnahmen<br />
wurden großteils eine Durchlässigkeit von 1,0 x 10 -06 m/s zugewiesen.<br />
Im Zuge der Kalibrierung ergeben sich hierbei bereichsweise<br />
Schwankungen zwischen 1,0 x 10 -05 m/s bis 1,0 x 10 -07 m/s. Für die<br />
Modellierung des Planungszustandes wurde den Bereichen der geplanten<br />
Seitenentnahmen eine Durchlässigkeit von 1,0 x 10 -06 m/s zugewiesen<br />
Grundwasserneubildungsrate<br />
In den der Stichtagsmessung vorausgehenden 30 Tagen wurde an der<br />
meteorologischen Station des DWD am Flughafen München ein Niederschlag<br />
von insgesamt 14,9 mm gemessen, d.h. weniger als 0,5 mm/d. Für<br />
die Modellierung des Grundwasserstandes am Stichtag konnte deshalb<br />
generell eine Grundwasserneubildungsrate von 0 mm/d angesetzt.<br />
In Dr. Blasy - Dr. Øverland 27 wird ausführlich das Thema Grundwasserneubildung<br />
beschrieben. Im Modell werden drei generalisierte Bereiche<br />
unterschieden. Versiegelte Flächen (Grundwasserneubildung = 0), Waldflächen<br />
und Wiesen- bzw. landwirtschaftliche Nutzflächen.<br />
Für die stationäre Modellierung des Zentralwasserstandes wurde eine<br />
mittlere Grundwasserneubildung von rd. 1 mm/d für Wiesenflächen angegeben.<br />
Aufgrund der höheren Verdunstung in Waldgebieten ist hier die<br />
Grundwasserneubildung geringer und liegt bei rd. 0,15 mm/d.<br />
Für die Modellierung des MHW wurden Grundwasserneubildungsraten<br />
von 6,0 mm/d (Grünland) bzw. 4,5 mm/d (Wald) angegeben.<br />
Die Veränderung der Grundwasserneubildung in Folge der geplanten<br />
<strong>Maßnahmen</strong> ist im Modell entsprechend berücksichtigt.<br />
27 [G7] Dr. Blasy - Dr. Øverland - Bestimmung der Grundwasserneubildung im Hydrogeo-<br />
logischen Modell Flughafen München, Vergleich mit Literaturdaten<br />
152 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Randbedingungen<br />
Unter Randbedingungen versteht man bei der hydraulischen Modellierung<br />
die Angabe eines Fixpotentials (Randbedingung 1. Art; Potentialhöhe des<br />
Grundwassers, die exakt eingehalten wird), einer Transferhöhe (Randbedingung<br />
3. Art, Potentialhöhe in einem Oberflächengewässer, die über<br />
den Materialparameter Transferrate an das Grundwasser gekoppelt ist)<br />
oder eines Pump- bzw. Injektionsbrunnen (Randbedingung 4. Art, die mit<br />
der Durchflussrate [m³/d] angegeben wird). Eine Randbedingung 2. Art,<br />
d.h. ein definierter Durchfluss durch einen Modellrand, ist im vorliegenden<br />
Modell nicht implementiert.<br />
Die Kiesweiher nördlich des Flughafens und östlich der Dorfen wurden mit<br />
einer sehr hohen hydraulische Durchlässigkeit (kf-Wert = 1 m/s) modelliert.<br />
Damit wird eine Ausspiegelung der Grundwasseroberfläche im Bereich<br />
der Weiher erreicht.<br />
Die Grundwassermodelle des Ist-Zustandes für die drei Bemessungswasserstände<br />
weisen nur am Modellsüdrand (Speichersee) eine Randbedingung<br />
1. Art auf. Alle anderen Wasserstände der Oberflächengewässer<br />
wurden mittels Randbedingung 3. Art implementiert. Hierbei wurden die<br />
Wasserstands-Messwerte der Abflussmessstellen der Stichtagsmessung<br />
angegeben und entlang des Gewässerverlaufes linear interpoliert.<br />
Bei den Grundwassermodellen des Planungsfalls für die drei Bemessungswasserstände<br />
wurde die geplante Drainage der 3. S/L-Bahn mittels<br />
eines Fixpotentials simuliert. Hierzu wurden die modellierten Wasserstände<br />
des Ist-Zustandes für ZW entlang der Drainage exportiert, um 0,5 m<br />
vermindert und als Fixpotential für den Planungsfall implementiert. Dadurch<br />
ist eine Absenkung um 0,5 m bei ZW gewährleistet.<br />
Während der Stichtagsmessung fand keine Versickerung statt. Der<br />
Grundwasserstand zu dieser Zeit entsprach einem MNW. Für die Modellierung<br />
des MNW wurde keine Versickerungsmenge angesetzt.<br />
Für die Modellierung des ZW und des MHW für den Ist-Zustand wurde jeweils<br />
die mittlere Versickerungsmenge (1986-2004) von rd. 90 l/s angegeben<br />
(siehe Abschnitt 3.4.3.5). Bei der Modellierung der Planungszustände<br />
wurde für MNW eine Versickerungsleistung von 0 l/s, bei ZW und MHW<br />
eine Versickerungsleistung von jeweils 170 l/s angegeben.<br />
Kolmation – Grabenwasserstände und Abflüsse<br />
Für die Kolmation der Entwässerungsgräben, wodurch die hydraulische<br />
Anbindung der Oberflächengewässer an das Grundwasser gesteuert wird,<br />
wurde zunächst der bei Diersch, H.-J. G. 28 (Fa. Wasy) angegebene Erfahrungswert<br />
für die Grundwassermodellierung mit Feflow (Materialparameter<br />
Transferrate) verwendet. Dieser beträgt 1 [1/d] für die Infiltrationsrate bzw.<br />
28 [G4] Diersch, H.-J. G. - FeFlow 5.3 Finite Element Subsurface Flow & Transportation<br />
Simulation System; 2006.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
153
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
4 [1/d] für die Exfiltrationsrate. Abschnitt 3.4.4.1 beschreibt die Auswirkungen<br />
der Transferrate auf das Modellierungsergebnis.<br />
Im Zuge der Kalibrierung wurde der Wert bereichsweise angepasst, um<br />
eine bestmögliche Abbildung der gemessenen Grundwasserstandswerte<br />
im Nahbereich der Gräben und der gemessenen Wasserstandshöhen in<br />
den Gräben zu erreichen.<br />
3.3 Grundwasserbeschaffenheit<br />
3.3.1 Vorbemerkungen<br />
Gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 8.7.79 Nr. F-98-1 und 68. Änderungsbescheid,<br />
IV.9.2.4, vom 20.01.2005 werden im Zustrom, auf dem<br />
Gelände des Flughafens München und im Abstrom derzeit an insgesamt<br />
18 Messstellen regelmäßig Grundwasserbeprobungen im vierteljährlichen<br />
Turnus durchgeführt.<br />
Im Zustrombereich werden südlich des Flughafenareals vier Messstellen<br />
beprobt, die als Referenzmessstellen fungieren. Referenzmessstellen dienen<br />
zur Erfassung der physikalisch-chemischen Beschaffenheit des im<br />
Zustrom anzutreffenden und vom Untersuchungsobjekt unbeeinflussten<br />
Grundwassers. Die hieraus entnommenen Wasserproben liefern Vergleichswerte<br />
zur Beurteilung der im Grundwasserabstrom des Untersuchungsobjekts<br />
gemessenen Gehalte an chemischen Inhaltsstoffen.<br />
Von den im Einflussbereich des Flughafens positionierten Messstellen<br />
sind zehn Pegel innerhalb des Flughafenbereichs und weitere vier Messstellen<br />
im Abstrom außerhalb des umzäunten Flughafengeländes positioniert.<br />
Aus fachlicher Sicht können im Hinblick auf mögliche Beeinflussungen der<br />
Grundwasserbeschaffenheit durch den Flughafenbetrieb im Wesentlichen<br />
die Verwendung von Kerosin als Flugbetriebsmittel sowie der Einsatz von<br />
chemischen Enteisungsmitteln zur Enteisung von Betriebsflächen und<br />
Flugzeugen von Relevanz sein.<br />
Im Falle des Eintrags von organischen Stoffen in das Grundwasser können<br />
z. B aus dem torfigen Oberboden und den chemischen organischen<br />
Enteisungsmitteln zunächst die Werte der organischen Summenparameter<br />
(DOC, BSB5) zunehmen. Gleichzeitig ist dann zu erwarten, dass die entsprechenden<br />
Einzelstoffe (Wirksubstanzen) des Enteisungsmittels, wie<br />
Formiat und Glykole, nachweisbar sind. Da die Wirksubstanzen der im<br />
Winterbetrieb eingesetzten Enteisungsmittel biologisch gut abbaubare<br />
Stoffe sind, setzen die biologischen Abbauvorgänge schnell ein, so dass<br />
meist nur noch Abbauprodukte, wie z. B. Acetat als klassischer Abbaumetabolit,<br />
oder die durch den Abbau verursachte Sauerstoffzehrung als Folgeerscheinung<br />
nachweisbar sind. Die Abgrenzung der durch den Abbau<br />
von Enteisungsmitteln verursachten Sauerstoffzehrung gegen die im Erdinger<br />
Moos natürlicherweise vorkommenden reduzierten Verhältnisse ist<br />
erforderlich.<br />
154 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Im Falle der Wirksubstanz Kaliumformiat (Flächenenteisungsmittel) ist<br />
auch beim vollständigen Abbau des organischen Anteils Kalium als anorganischer<br />
Bestandteil weiterhin vorhanden. Je nach den vorhandenen<br />
Austauschkapazitäten des Untergrundes wird Kalium im Boden angelagert.<br />
Biologische Abbauvorgänge können sich im Grundwasser auf die Entwicklung<br />
der Parameter Sauerstoff, Nitrat, Sulfat, Säurekapazität sowie Eisen,<br />
Mangan, Arsen und Kohlendioxid bzw. Methan auswirken. Bei Veränderungen<br />
dieser Parameter handelt es sich dabei also um Folgeerscheinungen<br />
durch sauerstoffzehrende Abbauvorgänge. Die genannten Parameter<br />
werden deshalb als „enteisungsmittelsensitive“ Parameter angesehen.<br />
Entsprechende Veränderungen bzw. Tendenzen und Schwankungen der<br />
Werte sind deshalb als Hinweis auf den Eintrag chemischer Enteisungsmittel<br />
in den Untergrund zu interpretieren.<br />
Im Weiteren getroffene Aussagen basieren im Wesentlichen auf den Untersuchungsergebnissen,<br />
die im Rahmen der hydrochemischen Beweissicherung<br />
in den zurückliegenden Jahren erhalten wurden (siehe [B1] und<br />
Anhang 3).<br />
3.3.2 Ergebnisse der Grundwasseruntersuchungen<br />
3.3.2.1 Grundwasserbeschaffenheit im Oberstrom<br />
Die stoffliche Beschaffenheit des Grundwassers im Erdinger Moos im unbeeinflussten<br />
Zustand ist geogen bedingt durch einen hohen Kalkgehalt,<br />
reduzierte Verhältnisse und erhöhte Anteile organischer Stoffe geprägt.<br />
Infolge des hohen Kalkgehaltes einerseits und teilweise erhöhter Gehalte<br />
an Nitrat und Sulfat andererseits weist das Grundwasser im Zustrom des<br />
Flughafens mit Werten von 650 µS/cm bis zu 1.200 µS/cm z. T. deutlich<br />
erhöhte elektrische Leitfähigkeiten auf.<br />
Aufgrund der Niedermoorbildung werden außerdem organische Stoffe<br />
(Huminstoffe) in nicht unerheblichem Maß in das Grundwasser eingetragen.<br />
Dies führt neben erhöhten DOC- Gehalten (von 2 mg/l bis zu 18 mg/l)<br />
auch zu reduzierenden Milieubedingungen im Grundwasser, mit entsprechend<br />
reduzierten Sauerstoffgehalten (von 0,1 mg/l bis 6 mg/l, nur vereinzelt<br />
Werte bis zu 9 mg/l). An einigen Messstellen weist das Grundwasser<br />
durch die Huminstoffe eine schwach gelbliche bis bräunliche Färbung auf.<br />
Ebenfalls als Folge der reduzierenden Milieubedingen sind im Zustrom<br />
zum Teil etwas erhöhte Konzentration für Eisen und Mangan sowie in Einzelfällen<br />
Spuren von Arsen nachzuweisen.<br />
Neben geogen bedingten Schwankungen kommen ursächlich auch<br />
anthropogene Einflussfaktoren (Belastungen durch menschliche Tätigkeit),<br />
insbesondere der Einsatz von mineralischen Düngern bei der landwirtschaftlichen<br />
Nutzung der Oberflächen, zum tragen. Dies zeigt sich durch<br />
zum Teil erhöhte und schwankende Nitrat- und Kaliumkonzentrationen im<br />
Grundwasser (Kalium: von 2 mg/l bis zu 12 mg/l, Nitrat: von 10 mg/l bis zu<br />
130 mg/l). Auch die teilweise deutlich erhöhten und schwankenden Sulfat-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
155
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
konzentrationen (von 50 mg/l bis zu 220 mg/l) im Zustrom können durch<br />
anthropogene Einflüsse mit verursacht werden.<br />
3.3.2.2 Grundwasserbeschaffenheit innerhalb des Flughafens<br />
Allgemein ist eine Abnahme an Sauerstoff und an sauerstoffhaltigen Verbindungen<br />
wie Nitrat und Sulfat im unmittelbaren Einflussbereich des<br />
Flughafens festzustellen. Neben dem natürlichen Einfluss der auf gut<br />
durchlässigem Kies direkt gelagerten torfigen Oberbodenandeckung und<br />
der Bodenversiegelung trägt der Eintrag der Enteisungsmittel mit dazu bei.<br />
Insbesondere im nördlichen Flughafenbereich ist eine verstärkte Tendenz<br />
zu reduzierenden Milieubedingungen vorhanden. Dies ist als Folge des<br />
Eintrags von organischen Stoffen aus der torfigen Oberbodenabdeckung<br />
und von Enteisungsmitteln zu interpretieren. Besonders augenfällig ist<br />
dieser Befund im unmittelbaren Abstrombereich der S/L- Bahn Nord. An<br />
diesen Messstellen ist die Grundwasserbeschaffenheit charakterisiert<br />
durch das Fehlen von Sauerstoff (von
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
serbeschaffenheit durch das im Flächenenteisungsmittel Kaliumformiat<br />
enthaltene Kalium konnte nicht festgestellt werden.<br />
An einigen Messstellen im mittleren Flughafenbereich sind jahreszeitliche<br />
Schwankungen bezüglich der Chloridkonzentrationen vorhanden. Diese<br />
sind nicht dem unmittelbaren Flughafenbetrieb zuzuordnen, sondern vielmehr<br />
als Folge des Winterdienstes auf Straßen durch Salzstreuung anzusehen.<br />
Hinsichtlich Kohlenwasserstoffe (Kerosin) kann das Grundwasser aufgrund<br />
der vorliegenden Untersuchungsergebnisse als unbelastet eingestuft<br />
werden.<br />
3.3.2.3 Grundwasserbeschaffenheit im Abstrom<br />
Die außerhalb des Flughafengeländes positionierten Grundwassermessstellen<br />
zeigen mit Ausnahme von einer Messstelle im nord-östlichen<br />
Abstrombereich keine nennenswerten Veränderungen, die als unmittelbare<br />
Folge des Einsatzes von Enteisungsmitteln zu interpretieren sind.<br />
Die betroffene Messstelle 3180Q ist im direkten Abstrom des S/L- Bahnkopfes<br />
im Nordosten positioniert und lässt in abgeschwächter Form ähnliche<br />
Tendenzen und Schwankungen erkennen wie die bahnnah weiter oberstromig<br />
positionierter Messstelle 3722Q. Die gemessenen DOC- Konzentrationen<br />
lagen wie auch bei den übrigen im Abstrom befindlichen<br />
Messstellen durchwegs innerhalb des Schwankungsbereichs der Zustrommessstellen.<br />
Der Einfluss durch die Verwendung von Enteisungsmitteln<br />
ist aber auch hier deutlich aufgrund der Tendenzen und Schwankungen<br />
der enteisungsmittelsensitiven Parameter zu erkennen. In erster Linie<br />
fallen hier erhöhte Konzentrationen für die redoxsensitiven Parameter Eisen<br />
(von 2 mg/l bis zu 4 mg/l) und Mangan (von 0,4 mg/l bis zu 0,5 mg/l)<br />
auf. Die geogen bedingten Arsenkonzentrationen liegen zwischen 0,010<br />
mg/l und 0,016 mg/l. Im Weiteren gilt auch hier das unter dem vorstehenden<br />
Abschnitt über die Grundwasserbeschaffenheit innerhalb des Flughafens<br />
bezüglich der enteisungsmittelsensitiven Parameter Gesagte.<br />
Seit April 2005 wird die im nordöstlichen Bereich positionierte Messstelle<br />
3008Q (ca. 500 m östlich 3180Q) regelmäßig im Rahmen der Beweissicherung<br />
mit beprobt. Auch hier sind deutlich reduzierte Milieubedingungen<br />
zu verzeichnen, was sich anhand der Wertebereiche der redoxsensitiven<br />
Parameter Eisen (von 4,2mg/l bis zu 4,9 mg/l) und Mangan (von 0,56 mg/l<br />
bis zu 0,61 mg/l) feststellen lässt. Im Gegensatz zur Messstelle 3180Q<br />
sind hier jedoch keine auffälligen jahreszeitlichen Schwankungen der<br />
Messwerte zu verzeichnen. Insbesondere die enteisungsmittelsensitiven<br />
Parameter Säurekapazität (von 7,9 mmol/l bis zu 8,1 mmol/l), Calcium<br />
(von 150 mg/l bis zu 160 mg/l) und Sulfat (von 30 mg/l bis zu 40 mg/l) zeigen<br />
sehr konstante Verhältnisse an. Aufgrund dieses Sachverhaltes können<br />
die Verhältnisse an dieser Messstelle vermutlich als geogen bedingt<br />
eingeordnet werden.<br />
Bei den übrigen Messstellen im Abstrom außerhalb des Flughafengeländes<br />
sind Einflüsse durch die Verwendung von chemischen Enteisungsmitteln<br />
nicht so ohne weiteres erkennbar. Zwar zeigen sich auch hier<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
157
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Schwankungen bezüglich des Gehaltes an gelösten organischen Verbindungen<br />
(DOC), jedoch überschritten die Konzentrationswerte zu keinem<br />
Zeitpunkt den Größenordnungsbereich des Zustromes. Allerdings sind<br />
zum Teil jahreszeitlich bedingte Schwankungen bezüglich der DOC- Konzentrationen<br />
feststellbar. Ein eindeutiger Zusammenhang mit dem Eintrag<br />
von Enteisungsmitteln ist nicht ableitbar, da die Werteentwicklungen der<br />
„enteisungsmittelsensitiven“ Parameter Säurekapazität und BSB5 keine<br />
entsprechenden Veränderungen zeigten. Gleichwohl sind auch starke<br />
Schwankungen bezüglich der Nitratkonzentrationen feststellbar, die es<br />
aber auch schon vor Inbetriebnahme des Flughafens gab.<br />
Die Kaliumkonzentrationen (von 1 mg/l bis zu 8 mg/l) liegen im Abstrombereich<br />
ebenfalls in der Größenordnung der Referenzmessstellen. Allerdings<br />
war an der Messstelle 3180Q zeitweise (Jahresverlauf 2006) eine<br />
Zunahme der Kaliumkonzentration zu beobachten, wobei mit 7,9 mg/l der<br />
bislang höchste Wert zu verzeichnen ist. Hierzu ist anzumerken, dass zuvor<br />
bereits im Zustrom Konzentrationen bis zu 12 mg/l auftraten. Demzufolge<br />
lässt sich derzeit noch nicht eindeutig ableiten, inwieweit die Zunahme<br />
der Kaliumkonzentration tatsächlich auf den Einsatz von Kaliumformiat<br />
bei der Enteisung der Betriebsflächen zurückzuführen ist.<br />
Kohlenwasserstoffe konnten zu keinem Zeitpunkt in erhöhter Konzentration<br />
nachgewiesen werden.<br />
3.3.3 Zusammenfassung<br />
Das Grundwasser im Bereich des Flughafens München ist geogen bedingt<br />
durch einen hohen Kalkgehalt, reduzierte Verhältnisse und erhöhte Anteile<br />
organischer Stoffe geprägt. Ein anthropogener Einfluss im Zustrom des<br />
Flughafens durch landwirtschaftliche Aktivitäten ist zu beobachten, was<br />
sich durch erhöhte und schwankende Konzentrationen für Nitrat und etwas<br />
weniger stark ausgeprägt für Kalium zeigt.<br />
Allgemein ist festzustellen, dass im nördlichen Flughafenbereich eine verstärkte<br />
Tendenz reduzierender Milieubedingungen vorhanden ist. Dies ist<br />
als Folge des Eintrags von organischen Stoffen aus der torfigen Oberbodenandeckung<br />
unmittelbar auf durchlässigem Kies und von Enteisungsmitteln<br />
zu interpretieren. Besonders augenfällig ist dieser Befund im Bereich<br />
der S/L- Bahn Nord bzw. im unmittelbaren Abstrombereich des<br />
nordöstlichen S/L- Bahnkopfes. An den betroffenen Messstellen ist die<br />
Grundwasserbeschaffenheit charakterisiert durch das Fehlen von Sauerstoff.<br />
Nitrat ist an diesen Messstellen nahezu vollständig reduziert. Zeitweise<br />
ist auch ein deutlicher Rückgang der Sulfatkonzentration festzustellen,<br />
was als Folge mikrobieller Abbaureaktionen zu werten ist, ebenso wie<br />
der zeitweise Anstieg der Säurekapazität jeweils im Frühjahr. Das bereichsweise<br />
Auftreten von Eisen in erhöhten Konzentrationen unterstreicht<br />
die reduzierenden Milieubedingungen. Unabhängig davon wurden an einzelnen<br />
Messstellen erhöhte Arsenkonzentrationen festgestellt, die allerdings<br />
geogen bedingt sind. Sie resultieren aus dem aufsteigenden Tertiärgrundwasser.<br />
Nähere Angaben hierzu sind im Gutachten Boden- und<br />
Rohstoffmanagement zu finden.<br />
158 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
In den zurückliegenden Jahren seit Inbetriebnahme des Flughafens München<br />
im Erdinger Moos ist der Einfluss durch die Verwendung von chemischen<br />
Enteisungsmitteln in erster Linie durch Tendenzen und Schwankungen<br />
der Werte bezüglich enteisungsmittelsensibler Parameter erkennbar.<br />
Bezüglich der Entwicklung der Kaliumkonzentration ist festzustellen, dass<br />
sich die Konzentrationsbereiche innerhalb des Flughafengeländes sowie<br />
im Abstrom nicht von denjenigen der Referenzmessstellen unterscheiden.<br />
In den zurückliegenden Jahren waren gerade auch im Abstrom kaum<br />
Konzentrationsschwankungen vorhanden. Eine signifikante Zunahme des<br />
Kaliumgehaltes durch das bei der Flächenenteisung verwendete Kaliumformiat<br />
ist somit nicht erkennbar. Zuletzt waren im Frühjahr 2007 keine<br />
signifikanten Schwankungen bezüglich der enteisungssensitiven Parameter<br />
zu verzeichnen.<br />
Hinsichtlich Kohlenwasserstoffen (Kerosin) kann das Grundwasser aufgrund<br />
der vorliegenden Untersuchungsergebnisse als unbelastet eingestuft<br />
werden.<br />
3.4 Art und Umfang der geplanten Grundwasserregelung<br />
3.4.1 Planungsgrundsätze und Maßgaben<br />
Entsprechend der Maßgabe 6.2 in der Landesplanerischen Beurteilung 29<br />
sind im <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> für die 3. S/L-Bahn die Festlegungen<br />
zur Grundwasserabsenkung quantitativ zu belegen und ggf. zu optimieren:<br />
„Die bei Realisierung des Vorhabens erforderliche Grundwasserabsenkung<br />
ist in Verbindung mit einer weitestgehenden Schonung natürlicher<br />
Ressourcen auf das unbedingt notwendige Ausmaß zu begrenzen. Durch<br />
geeignete <strong>Maßnahmen</strong> (z.B. Wiederversickerung) sind die Auswirkungen<br />
auf die Bereiche außerhalb des Flughafens zu minimieren.“<br />
Dieser Maßgabe wird Rechnung getragen. Nachfolgend sind mögliche<br />
Absenkungsszenarien gegenübergestellt und bewertet.<br />
Dargestellt werden die Linien gleicher Absenkung für einen Absenkungsbetrag<br />
von 10 cm sowie 25 cm und – soweit dies auftritt – 50 cm und 75<br />
cm. Außerhalb der 10-cm-Linie besteht zwar noch eine rechnerische Absenkung<br />
kleiner 10 cm. Dies ist jedoch im Bereich der Genauigkeit, mit der<br />
die der Berechnung zugrunde liegenden Parameter in der Natur ermittelt<br />
werden können. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass jede Änderung des<br />
Gewässerzustands, z.B. durch Verkrautung, Verlandung oder Räumung,<br />
zu größeren Auswirkungen auf das Grundwasser führt als das mit der 10<br />
cm veranschaulicht werden kann. Berechnungen mit Auswirkungen von<br />
weniger als 10 cm vermitteln eine Genauigkeit, die die Verhältnisse in der<br />
Natur nicht wiederspiegelt.<br />
29 [A3] Regierung von Oberbayern - Landesplanerische Beurteilung<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
159
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die in §33a WHG genannten Bewirtschaftungsziele werden berücksichtigt.<br />
3.4.2 Randbedingungen und Vorgaben<br />
Bei der Festlegung der Höhenlage Oberfläche der 3. S/L-Bahn wurde das<br />
Ziel verfolgt, die Gesamtauswirkungen zu minimieren. Hierbei standen der<br />
Rohstoffbedarf und -transport sowie die Auswirkungen auf Wasserwirtschaft,<br />
Natur und Umwelt im Vordergrund.<br />
Die Basis für die notwendigen Entscheidungen bilden dabei die folgenden<br />
Randbedingungen und Vorgaben:<br />
- Frostsicherheit:<br />
Die statisch und dynamisch hoch belasteten Flächen des geplanten S/L-<br />
Bahnsystems stellen hohe Anforderungen an den Unterbau. Neben der<br />
geforderten Verdichtung und Kornabstufung ist die Frostsicherheit der Bodenschichten<br />
unter den befestigten Flächen sicherzustellen. In Anlehnung<br />
an die Planungen beim Neubau des Flughafens München ist zur Gewährleistung<br />
der Frostsicherheit die Oberkante der Flugbetriebsflächen 1,0 m<br />
über den Zentralwasserstand (ZW) zu legen.<br />
- Befahrbarkeit der Grünflächen:<br />
Aus Sicherheitsgründen müssen die Flächen im Bereich der S/L-Bahn mit<br />
Feuerwehrfahrzeugen befahrbar sein, um ggf. Lösch- und Rettungsmaßnahmen<br />
auch im Gelände abseits der befestigten Flächen ungehindert<br />
durchführen zu können. Das setzt voraus, dass die oberen Bodenschichten<br />
nicht vernässt sind. Dafür ist es notwendig, dass die Tiefpunkte der<br />
Muldensohlen einen Abstand von 0,5 m gegenüber dem Zentralwasserstand<br />
(ZW) aufweisen.<br />
- Verhinderung von Vernässungen bei hohen Grundwasserständen<br />
Die technischen Einrichtungen zur Grundwasserregelung sind so auszulegen,<br />
dass auch bei höheren Grundwasserständen (MHW) Geländevernässungen<br />
mit offenen Wasserflächen zuverlässig vermieden werden, da<br />
sonst das Instrumenten-Lande-System in seiner Zuverlässigkeit beeinträchtigt<br />
werden könnte und sogar automatisch abschaltet. In diesen Fällen<br />
kann aber kurzzeitig der Abstand zwischen Oberkante Gelände und<br />
jeweiligem Grundwasserstand weniger als 0,5 m betragen. Die Wasserfassungs-<br />
und Ableitungselemente müssen dazu die entsprechende Leistungsfähigkeit<br />
aufweisen. Extreme und seltene Hochwasserereignisse bis<br />
zum HW100 können allerdings kurzzeitig zu einem höheren Anstieg des<br />
Grundwassers führen - bis hin zu oberflächigen Vernässungen in den<br />
Muldenbereichen.<br />
160 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Einhaltung der aufgeführten Randbedingungen und Vorgaben sind<br />
wichtige Voraussetzung für einen sicheren Flugbetrieb und für einen<br />
nachhaltigen Bestand der baulichen Anlagen.<br />
Vorgaben für die Flugbetriebsflächen<br />
Das Zusammenspiel der trassierungstechnischen Vorgaben der ICAO Annex<br />
14 für die<br />
• Längs und Querneigung<br />
der Start- und Landebahn<br />
der Schultern der S/L-Bahn<br />
der Streifenbereiche der S/L-Bahn<br />
der Rollwege<br />
der Schultern der Rollwege<br />
der Streifen der Rollwege<br />
• der Oberflächengestaltung der RESA<br />
• der Oberflächengestaltung der Schutzzonen für das Instrumentenlandesystem<br />
(ILS)<br />
• den Mindestneigungsverhältnissen zur sinnvollen Entwässerung<br />
zwischen den Flugbetriebsflächen<br />
• der Vorgabe, so nahe als möglich an der vorhandenen<br />
Geländeoberfläche zu planen und somit die Erdmassenbewegungen<br />
zu minimieren und<br />
• die Grundwasserabsenkung in dem schon im vorhandenen<br />
Flughafengelände bewährten Maß beizubehalten,<br />
hat zu den in der technischen Planung der Flugbetriebsflächen dargestellten<br />
Geländeverlauf geführt, der wiederum Grundlage war, für die Erarbeitung<br />
der Geländemodellierung im Bereich der Flugbetriebsflächen und<br />
letztlich für die Ermittlung der Schüttmengen.<br />
3.4.3 Variantenuntersuchung<br />
Ausgehend von dem aus wasserwirtschaftlicher Sicht zu präferierenden<br />
Ausbau ohne Grundwasserabsenkung ergibt sich aufgrund der geringen<br />
Grundwasserflurabstände und den für den Bau von Verkehrsflughäfen geltenden<br />
Vorgaben für die Modellierung der Flugbetriebs- und Grünflächen<br />
mit ausreichend geneigten Geländeoberflächen ein sehr hoher Bedarf an<br />
Schüttmaterialien, um die hohen Anforderungen an die Tragfähigkeit und<br />
Frostsicherheit einzuhalten.<br />
Die Herstellung des 3. S/L-Bahnsystems ohne Grundwasserregelung führt<br />
zu einem sehr hohen Rohstoffbedarf und Transportaufkommen mit den<br />
damit verbundenen Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch, die Ökologie<br />
und den Ressourcenverbrauch. Nach Abschätzung der Flugbetriebsflächenplanung<br />
wäre der erforderlich Rohstoffbedarf bei rd. 8 Mio. m³ zu<br />
beziffern.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
161
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Eine signifikante Reduzierung des Rohstoffbedarfs ist nur durch die Absenkung<br />
des Grundwasserspiegels realisierbar. Wünschenswert wäre daher<br />
eine möglichst große Absenkung, die aber wiederum den Wasserhaushaushalt<br />
und die Grundwasserverhältnisse verändern würde und<br />
demzufolge auch nachteilige Auswirkungen auf Natur und Landschaft hätte.<br />
Zur Minimierung der Auswirkungen und zur Verminderung der Reichweite<br />
der Absenkung nach Norden ist in Anlehnung an den Bestand eine Wiederversickerung<br />
von Grundwasser geplant. Dabei werden die im Bereich<br />
der 3. S/L-Bahn über Dräns abgeleiteten Grundwassermengen z.T. über<br />
technische Einrichtungen wieder versickert und z.T. den Gewässern zugeführt.<br />
Alternativ bestünde neben der Versickerung über Brunnen oder Rigolen<br />
auch die Möglichkeit, höhere Grundwasserstände durch Anhebung<br />
des Vorflutniveaus in den unterstromig gelegenen Gräben zu erzeugen.<br />
Diese Möglichkeit wurde jedoch insbesondere aus eigentumsrechtlichen<br />
Gründen nicht verfolgt.<br />
Die Auswirkungen von Grundwasserregelungen mit unterschiedlichen Absenkzielen<br />
und mit oder ohne Wiederversickerung werden in den folgenden<br />
Kapiteln beschrieben und quantifiziert.<br />
3.4.3.1 Grundwasserabsenkung um deutlich weniger als 0,5 m unter ZW<br />
Der Bedarf an Schüttmaterial zur Erreichung der notwendigen Höhenlage<br />
des Start- und Landebahnsystems würde nur unwesentlich verringert. Der<br />
bauliche und betriebliche Aufwand für eine Grundwasserabsenkung stünde<br />
hierbei in keinem angemessenen Verhältnis, so dass diese Lösung als<br />
nicht zielführend zu bewerten ist.<br />
Der Bedarf an Schüttmaterial zur Erreichung der notwendigen Höhenlage<br />
des Start- und Landebahnsystems würde rd. 6,5 Mio. m 3 . ( 4,7 Mio. m 3<br />
Unterbau und 1,8 Mio. Oberbau)<br />
3.4.3.2 Grundwasserabsenkung um 0,5 m unter ZW<br />
Eine Grundwasserabsenkung um 0,5 m unter ZW führt zu einer deutlichen<br />
Reduzierung des Rohstoffbedarfs.<br />
Die Auswirkung einer Grundwasserabsenkung sind in Abbildung 3-5 für<br />
die zwei Varianten mit und ohne Errichtung einer Wiederversickerung dargestellt.<br />
Der Schüttmaterialbedarf bei einer Absenkung von ZW-0,5 m beträgt rd.<br />
4,1 Mio. ( 2,3 Mio. m 3 . Unterbau und 1,8 Mio. Oberbau)<br />
162 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 3-5 Linien gleicher Absenkung (10cm und 25cm) für eine<br />
Grundwasserabsenkung auf ZW-0,5 m mit und ohne Versickerung.<br />
Ohne Wiederversickerung würde die 10-cm-Linie gleicher Absenkung bei<br />
ZW – 0,5 m gegenüber dem Ist-Zustand im Bereich des Süßgrabens rd.<br />
1 km nördlich des geplanten Flughafenzauns und im Bereich des Keckeisgrenzgrabens<br />
rd. 600 m nördlich davon verlaufen. Die 25-cm-Linie gleicher<br />
Absenkung würde etwa entlang des geplanten Ableitungsgrabens<br />
Nord, d.h. 50 m nördlich des künftigen Zauns verlaufen.<br />
In Richtung Osten würde die 10-cm-Linie gleicher Absenkung auf Höhe<br />
der GWR-Dräns bis zum geplanten Flughafenzaun reichen. Die 25-cm-<br />
Linie liegt im Westen wie auch im Osten in etwa im Bereich der Startbahnköpfe.<br />
Durch die Wirkung der gering durchlässigen Bereiche der verfüllten Seitenentnahmen<br />
im Bestand und des Entwässerungsgrabens Nordost ist die<br />
Reichweite der Absenkung südwestlich der GWR-Dräns sehr gering und<br />
liegt bei rd. 900 m (10 cm) bzw. rd. 700 m (25 cm) südlich der GWR-<br />
Dräns.<br />
Im Südosten fehlt diese Wirkung der verfüllten Seitenentnahmen, so dass<br />
die Reichweiten auf Höhe der bestehenden Nordbahn bei rd. 2 km (10 cm)<br />
bzw. rd. 1,1 km (25 cm) betragen.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
163
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Mit Wiederversickerung der geplanten 170 l/s und einer um 1,6 km nach<br />
Osten verlängerten Versickerungseinrichtung gelingt es, die 10 cm-Linie<br />
gleicher Absenkung deutlich nach Süden bis auf rd. 150 m nördlich des<br />
Flughafenzauns zu verschieben. Die 25 cm-Linie liegt innerhalb des geplanten<br />
Flughafengeländes, rd. 150 m südlich des geplanten Flughafenzauns.<br />
Mit der weiter nach Osten reichenden Versickerungsanlage kann die Absenkungsreichweite<br />
auch im Osten deutlich verringert werden. So liegt die<br />
10 cm-Linie im Nordosten noch innerhalb des Flughafenzauns. Sie gleicht<br />
sich nach Süden hin dem Verlauf der Linie ohne Versickerung an.<br />
Die über die GWR-Dräns abgeleitete Grundwassermenge beträgt bei ZW<br />
320 l/s.<br />
3.4.3.3 Grundwasserabsenkung um deutlich mehr als 0,5 m unter ZW<br />
Eine Grundwasserabsenkung um deutlich mehr als 0,5 m führt zu einer<br />
weiteren spürbaren Reduzierung des Rohstoffbedarfs. Allerdings entstehen<br />
neben einem wesentlich höheren Eingriff in die Grundwasserverhältnisse<br />
Probleme mit der freien Vorflut.<br />
Bei Absenktiefen um mehr als 1,0 m ist nur noch ein Betrieb mit ständig<br />
künstlicher Vorflut möglich.<br />
Die Auswirkung einer Absenkung um 1,0 m unter ZW wurden untersucht<br />
und beschrieben. In der folgenden Abbildung sind die entsprechenden<br />
Absenkungsreichweiten mit und ohne Wiederversickerung dargestellt.<br />
164 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abbildung 3-6 Linien gleicher Absenkung (10cm, 25cm, 50cm und 75cm)<br />
für eine Grundwasserabsenkung auf ZW-1,0 m mit und<br />
ohne Versickerung.<br />
Ohne Wiederversickerung würde im Norden die 10-cm-Linie gleicher Absenkung<br />
bei ZW gegenüber ZW Ist-Zustand im westlichen Bereich um bis<br />
zu 500 m über die Autobahn nach Norden hinaus reichen. Im Bereich des<br />
Keckeisgrenzgrabens würde sie rd. 350 m südlich der Autobahn, rd. 1 km<br />
nördlich des geplanten Flughafenzauns verlaufen. Die 25-cm-Linie würde<br />
im Osten rd. 600 m und im Westen rd. 900 m nördlich des geplanten<br />
Zauns verlaufen.<br />
Gegenüber der Absenkung um 0,5 m wäre die Reichweite bei der Absenkung<br />
um 1,0 m auch im Westen und Osten deutlich größer. Im Osten läge<br />
im Bereich des Flughafenzauns die Absenkung noch bei rd. 25 cm. Die<br />
50-cm-Linie würde nördlich der Drainage entlang des geplanten Abfanggrabens<br />
Nord verlaufen und hier insgesamt einen ähnlichen Verlauf wie<br />
die 25-cm-Linie bei der Absenkung auf ZW-0,5 m zeigen. Im Südwesten<br />
würden sich aufgrund der Seitenentnahmen keine erheblich größeren<br />
Reichweiten ergeben.<br />
Die abzuleitende Grundwassermenge würde bei ZW rd. 460 l/s betragen,<br />
bei höheren Grundwasserständen entsprechend mehr.<br />
Mit Wiederversickerung und Verlängerung der Versickerungsgalerie um<br />
1,6 km nach Osten verschöben sich die Linien gleicher Absenkung nörd-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
165
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
lich des Flughafens um 200 m bis 350 m (10-cm-Linie) bzw. 250 m bis<br />
400 m (25-cm-Linie) nach Süden. Die 50-cm-Linie würde um rd. 100 m bis<br />
200 m nach Süden verschoben, die 75 cm Linie verschöbe sich nur unwesentlich.<br />
Die 10-cm-Linie läge damit etwa im Bereich der Autobahn (westlich)<br />
bis rd. 600 m südlich der Autobahn (am Keckeisgrenzgraben).<br />
Östlich der geplanten 3. S/L-Bahn wäre die 10 cm-Linie gleicher Absenkung<br />
um 350 m nach Westen verschoben. Im Süden und Westen wären<br />
die Auswirkungen der Versickerungsanlage erwartungsgemäß unbedeutend.<br />
Die abzuleitende Grundwassermenge ist als Folge des verringerten<br />
Grundwassergefälles nördlich der Drainage noch höher und beträgt rd.<br />
500 l/s bei ZW.<br />
Der Schüttmaterialbedarf bei einer Absenkung von ZW-1,0 m würde rd.<br />
2,9 Mio. m 3 betragen.<br />
3.4.3.4 Weitere Optimierungen<br />
Im Zuge der Minimierung der Absenkungsreichweite im Bereich des<br />
Keckeisgrenzgrabens nördlich des Flughafengeländes wurde festgestellt,<br />
dass eine Erhöhung der Versickerungsleistung östlich des geplanten Ableitungsgrabens<br />
Nord zu keiner Verringerung der Absenkungsreichweite<br />
führt. Dies ist auf die Vorflutwirkung des Keckeisgrenzgrabens und seines<br />
östlichen Zuflusses, des Stampfwiesengrabens, zurückzuführen. Wasser,<br />
dass dort versickert wird, würde umgehend wieder einem der Gräben zufließen.<br />
Die Maßgabe ´Minimierung der Auswirkungen auf die Bereiche<br />
außerhalb des Flughafens´ gemäß der Landesplanerischen Beurteilung<br />
würde an dieser Stelle durch eine Wiederversickerung nicht vollständig erfüllt<br />
werden.<br />
Um daher eine weitere Reduzierung der Reichweite der Absenkung zu erreichen,<br />
muss die Vorflutwirkung des Kalkgriesgrabens und des Stampfwiesengrabens<br />
verringert werden. Eine geeignete Maßnahme, um dies zu<br />
erreichen, besteht darin, die Grabensohlein einem Grabenabschnitt anzuheben.<br />
Im Plan D1a/F6.1a-1030 sind die Bereiche mit Anhebung der Grabensohle<br />
dargestellt.<br />
Die Anhebung der Grabensohle wurde so gewählt, dass die Gräben bei<br />
niedrigen und mittleren Grundwasserständen nicht mehr als Vorfluter wirken.<br />
Bei hohen Grundwasserständen über ZW wird die Vorflutwirkung des<br />
Grabens durch die Sohlanhöhung verringert. Dies bewirkt ebenfalls eine<br />
geringfügige Verringerung der Absenkungsreichweite.<br />
Im laufenden Betrieb einer Versickerungsanlage kann über die Einleitungsmengen<br />
der Grundwasserstand gesteuert werden.<br />
166 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.4.3.5 Wiederversickerung - Leistung und Anordnung<br />
Um die Auswirkungen der vorgesehenen Grundwasserregelung zu minimieren,<br />
ist eine Wiederversickerung nördlich der geplanten 3. S/L-Bahn<br />
vorgesehen. Für die Bemessung der neuen Anlage wurden die Daten aus<br />
dem Betrieb der vorhandenen Anlagen ausgewertet. In dieser werden die<br />
Versickerungsmengen für einen östlichen Strang in Messstelle Q56 und<br />
für einen westlichen Strang in Messstelle Q57 gemessen. Die durchschnittliche<br />
Versickerungsleistung der bestehenden Versickerungsanlage<br />
ist in Tabelle 3-1 dargestellt. Für die hydrologischen Sommerhalbjahre ergab<br />
sich eine durchschnittliche Versickerungsleistung von rd. 90 l/s. Dabei<br />
entfielen auf den Weststrang der Anlage 30 l/s und auf den Oststrang<br />
60 l/s.<br />
Tabelle 3-1 Versickerungsmengen der Versickerungsanlage 1986-2004<br />
[l/s] Durchschnitt Winter Sommer<br />
Q56 (Oststrang) 56,6 52,9 60,7<br />
Q57 (Weststrang) 26,5 25,6 27,8<br />
Summe 83,1 78,5 88,5<br />
Die Beweissicherung während des über 20-jährigen Betriebs der Versickerungsanlage<br />
belegt, dass die Anlage die ihr zugewiesene Aufgabe der<br />
Regelung der Grundwasserstände im Abstrombereich des Flughafens erfüllt<br />
hat. Es hat sich allerdings auch gezeigt, dass dauerhaft höhere Versickerungsmengen<br />
in der bestehenden Anlage nicht realisierbar sind. Bei<br />
hohen Grundwasserständen stünde zwar mehr Wasser zur Versicherung<br />
zur Verfügung, jedoch ist in diesen Fällen der Untergrund nicht in der Lage,<br />
mehr Wasser aufzunehmen. Eine durchschnittliche Versickerungsmenge<br />
von 90 l/s ist folglich als realistische Dauerleistung für eine vergleichbare<br />
Anlage unter gleichen Randbedingungen angesetzt werden.<br />
Größere Versickerungsmengen könnten nur dann erzielt werden, wenn<br />
ein höher Grundwasserflurabstand vorhanden wäre.<br />
Die Dimensionierung der Versickerungsanlage zur Minimierung der<br />
Reichweite der Absenkung erfolgte in mehreren Schritten.<br />
• Schritt 1: Die bestehende Versickerungsanlage wird aufgelassen<br />
und durch eine neue, ebenso lange Anlage ersetzt. In dieser Anlage<br />
werden 90 l/s versickert.<br />
• Schritt 2: Die neue Anlage wird um 1,6 km in Richtung Osten verlängert.<br />
Hierdurch erhöht sich die Versickerungsleistung nahezu<br />
proportional mit der wachsenden Länge um 30 l/s auf 120 l/s.<br />
• Schritt 3: Zwischen der geplanten Versickerungsanlage und der<br />
Drainage sollen Seitenentnahmen mit Wiederverfüllungen aus geringer<br />
durchlässigem Material erfolgen. Diese bewirken einen oberstromigen<br />
Aufstau, der zu einer höheren, in der Drainage abzuleitenden<br />
Wassermenge führt. Um die korrespondierende un-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
167
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
terstromige Absenkung auszugleichen, müssen diese 50 l/s zusätzlich<br />
versickert werden.<br />
Hieraus ergibt sich in der Summe eine technisch-hydraulisch realisierbare<br />
Versickerungsleistung von 170 l/s.<br />
Für die quantitativen Auswirkungen auf das Grundwasser ist es unerheblich,<br />
wie das Wasser dem Untergrund zugeführt wird.<br />
Ein Optimierungsziel besteht gemäß der in der Landesplanerischen Beurteilung<br />
getroffenen Maßgabe in der Minimierung der Reichweite der Absenkung.<br />
Hier drängt sich auf den ersten Blick die Frage auf, warum nicht<br />
das gesamte dem Grundwasser entnommene Wasser wieder dem<br />
Grundwasser zugeführt wird. Damit wäre die Grundwasserbilanz rein<br />
rechnerisch ausgeglichen.<br />
Im Zuge der Optimierung der Lösung wurde daher unabhängig von der<br />
technischen Machbarkeit auch modelliert, wie sich die Grundwasserverhältnisse<br />
einstellen würden, wenn die gesamte Wassermenge aus den<br />
GWR-Dräns versickert werden könnte. Der Grundwasserspiegel bei ZW<br />
und MHW würde dann in Bereichen unterstromig der Versickerungsanlage<br />
erheblich ansteigen, z.B. bei Grünschwaige um rd. 20 cm. Erklärbar ist<br />
das durch das Funktionsprinzip eines Entnahme- und Versickerungsbrunnens:<br />
Während der Entnahmebrunnen einen Absenktrichter bewirkt, erzeugt<br />
der Versickerungsbrunnen einen „Aufstautrichter“. Die Bilanz ist<br />
ausgeglichen, wenn genauso viel Wasser versickert wie entnommen wird.<br />
In Richtung Unterstrom baut sich der Aufstautrichter ab. In ausreichender<br />
Entfernung des Entnahme- vom Versickerungsbrunnen bzw. im Falle des<br />
Flughafens der GWR-Dräns und der Versickerungsanlage erfolgt daher<br />
tatsächlich keine Veränderung des Grundwasserspiegels. Im unterstromigen<br />
Nahbereich des Versickerungsbrunnens (bzw. der Versickerungsanlage)<br />
stellen sich jedoch trotz der oberstromigen Entnahme zunächst erhöhte<br />
Wasserstände ein. Zur Vermeidung von Vernässungen darf daher,<br />
neben den anderen bereits genannten Gründen, nicht die gesamte drainierte<br />
Wassermenge versickert werden.<br />
3.4.3.6 Geplante Lösung – Begründung<br />
Grundsätzlich sind die Auswirkungen der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zu minimieren.<br />
Demzufolge ist in jedem Fall ein Ersatz für die in weiten Bereichen<br />
zurückzubauende bestehende Versickerungsanlage in neuer Lage nördlich<br />
des geplanten Ableitungsgrabens Nord vorzusehen. Somit ist unabhängig<br />
von der gewählten Alternative ein Investitions- und Betriebsaufwand<br />
für die Wiederversickerung erforderlich, der sich der Höhe nach bezogen<br />
auf die Alternativen nicht wesentlich unterscheidet.<br />
Eine Grundwasserabsenkung, die zuverlässig und sicher ohne künstliche<br />
Vorflut betrieben werden kann, auch wenn in den Vorflutern ungünstige<br />
Wasserstände vorherrschen (HQ100), ist bei vertretbaren Aufwendungen<br />
bei Bau und Betrieb sehr gut geeignet um als Mittel eingesetzt zu werden<br />
andere nachteilige Auswirkungen der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zu mindern.<br />
168 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Im konkreten Fall gelingt es mit einer Absenkung von 0,5 m unter ZW den<br />
Schüttmaterialbedarf von rd. 8 Mio. m 3 auf rd. 4,1 Mio. m 3 zu senken. Dabei<br />
wird das bestehende Grundwasserregelungssystem nur maßvoll und<br />
den bewährten Grundsätzen folgend erweitert. Der Neubau der Versickerungsanlage<br />
ist ohnehin erforderlich.<br />
Bauliche Lösungen für die Grundwasserregelung mit Absenktiefen über<br />
ZW –0,5 m erfüllen das Gebot zur Minimierung der Auswirkungen nur<br />
mehr eingeschränkt. Die Einhaltung der Vorgabe zur Minimierung der<br />
Auswirkungen ist bei zunehmender Absenktiefe mit überproportional ansteigenden<br />
Kosten für Herstellung und Betrieb verbunden. Im Hinblick auf<br />
den Betrieb mit teilweiser oder weitgehender künstlicher Vorflut wäre eine<br />
nachhaltige Wirtschaftlichkeit nicht gegeben, so dass eine Lösung mit<br />
größeren Absenktiefen auch aus dieser Sicht nicht anzustreben ist.<br />
Aus wasserwirtschaftlicher Sicht ist eine Absenkung um ZW – 0,5 m ausgewogen,<br />
weil es bei den aus der Grundwasserregelung der 3. S/L-Bahn<br />
abfließenden, noch moderaten Wassermengen gelingt, das Wasser einerseits<br />
über die Versickerungsanlage wieder dem Grundwasser zuzuführen<br />
und andererseits durch die Einleitung der Restmenge in den Vorflutgraben<br />
Nord das rd. 500 m lange Teilstück zwischen dem Einleitbauwerk der<br />
GWR-Ost und der Autobahn A92 als erwartete Versickerungsstrecke ökologisch<br />
aufzuwerten und das eingeleitete Wasser in diesem Abschnitt vollständig<br />
dem Grundwasser zuzuführen.<br />
Mit der gewählten Lösung gelingt es, die Auswirkungen auf den Flughafennahbereich<br />
zu beschränken (10 cm Linie).<br />
Bei der Erarbeitung der optimalen Lösung wurden Inhomogenitäten im<br />
Boden, Messungenauigkeiten bei der Vermessung, o.ä. so weit als möglich<br />
bei der Bewertung berücksichtigt. Allerdings müssen bei der Konzeption<br />
des künftigen Systems gewisse, wenn auch geringe Sicherheiten berücksichtigt<br />
sein, um ein auch bei geringfügig abweichenden Randbedingungen<br />
betriebsicheres System zu schaffen. Tendenziell muss für Absenktiefen<br />
von weniger als 0,5 m unter ZW ein nur unwesentlich geringerer<br />
baulicher und betrieblicher Aufwand betrieben, während sich bei Absenktiefen<br />
über ZW – 0,5 diese Aufwendungen deutlich erhöhen, vor allem<br />
wegen der erforderlichen Pumpwerke. Somit stellt die gewählte Absenktiefe<br />
aus technischer Sicht bei Berücksichtigung aller maßgebenden<br />
Faktoren das Optimum dar.<br />
Die Einhaltung der Planungsziele ist im Plan WA2321 (Grundwasserflurabstandsplan,<br />
geplante Flugbetriebsflächen – ZW) und WA2322 (Grundwasserflurabstandsplan,<br />
Geplante Flugbetriebsflächen – MHW) sowie in<br />
der technischen Planung der Flugbetriebsflächen belegt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
169
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.4.4 Berechnungsergebnisse für die geplante Grundwasserregelung<br />
3.4.4.1 Grundwassergleichen Ist-Zustand und Planungsfall, Flurabstände<br />
und Linien gleicher Absenkung<br />
Mittlerer Niedrigwasserstand - MNW<br />
Plan WA2312 zeigt die Linien gleichen Grundwasserstandes für den Ist-<br />
Zustand sowie für den Planungsfall für den MNW (Mittleren Niedrigwasserstand),<br />
den Flurabstand für diesen Wasserstand im Ist-Zustand sowie<br />
die Linie gleicher Absenkung (10 cm-Linie) für den Planungsfall.<br />
Im Plan dargestellt und in die Berechnung eingegangen sind die Dränleitungen<br />
(2 Stränge) mit einer Ableitungsmenge von 170 l/s sowie die Seitenentnahmen<br />
mit einem verringerten mittleren Durchlässigkeitsbeiwert<br />
von 1 x 10 -6 m/s nach Wiederverfüllung.<br />
Deutlich wird, dass die Dränleitungen bei MNW das Grundwasser nur um<br />
10 cm bis maximal 25 cm absenken.<br />
Die geplante Versickerungsanlage ist bei MNW nicht in Betrieb, weil die<br />
von den Dränleitungen abgeleitete Wassermenge benötigt wird, damit die<br />
Gewässer, in die eingeleitet wird, einen ausreichenden Niedrigwasserabfluss<br />
haben. Daher verläuft die 10-cm-Linie im Norden geringfügig weiter<br />
nördlich als bei ZW. Im Westen, Süden und Osten reicht die 10 cm-Linie<br />
weniger weit als bei ZW. Das liegt daran, dass der Betrag der Absenkung<br />
gegenüber dem Ist-Zustand bei MNW geringer ist als bei ZW.<br />
Die begrenzte Reichweite der Absenkung im Südwesten hat ihre Ursache<br />
in den bestehenden Seitenentnahmen.<br />
Zentralwasserstand - ZW<br />
Plan WA2313 zeigt die Linien gleichen Grundwasserstandes für den Ist-<br />
Zustand sowie für den Planungsfall für den ZW (Zentralwasserstand), den<br />
Flurabstand für diesen Wasserstand im Ist-Zustand sowie die Linie gleicher<br />
Absenkung (10 cm-Linie) für den Planungsfall.<br />
Im Bereich der Dränleitungen stellt sich die angestrebte Absenkung von<br />
50 cm ein. Dabei wird eine Wassermenge von 320 l/s abgeleitet. Versickert<br />
werden insgesamt 170 l/s.<br />
Es ist geplant, die zu versickernde Wassermenge gleichmäßig auf die Anlage<br />
zu verteilen. Im Zuge des Betriebs kann die Versickerung lokal angepasst<br />
werden, um die gewünschten Grundwasserstandshöhen zu erzielen.<br />
Die 25-cm-Linie der Absenkung liegt weitestgehend im Bereich des Flughafens.<br />
Lediglich im Südosten nördlich der „Dreiloswiesen“ tritt außerhalb<br />
des Flughafens eine Absenkung größer als 25 cm auf.<br />
Im Norden verläuft die 10 cm-Linie nahe der Versickerungsanlage.<br />
Mittlerer Hochwasserstand - MHW<br />
170 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Plan WA2314 zeigt die Linien gleichen Grundwasserstandes für den Ist-<br />
Zustand sowie für den Planungsfall für den MHW (Mittleren Hochwasserstand),<br />
den Flurabstand für diesen Wasserstand im Ist-Zustand sowie die<br />
Linie gleicher Absenkung (10 cm-Linie) für den Planungsfall.<br />
Der mittlere Hochwasserstand liegt im Bereich der geplanten 3. S/L-Bahn<br />
im Mittel um rd. 40 cm über dem Zentralwasserstand (z.B. Grundwassermessstelle<br />
3235Q: ZW = 437,37 m ü. NN, MHW = 437,80 m ü. NN, Differenz<br />
43 cm. Siehe auch Abschnitt 3.2.2). Daher ergibt sich bei MHW eine<br />
wesentlich höhere abzuleitende Wassermenge von rd. 680 l/s. Dementsprechend<br />
ergibt sich auch eine in Bezug auf ZW vergleichsweise größere<br />
Reichweite der Absenkung .<br />
Hier gilt es allerdings anzufügen, dass solche Verhältnisse nur an wenigen<br />
Tagen im Jahr zu erwarten und folglich keine Auswirkungen damit verbunden<br />
sind.<br />
Niedrigstwasserstand - NNW<br />
Das NNW wurde im extremen Trockenjahr 2003 festgestellt. Aufgrund des<br />
extrem trockenen Sommers 2003 war an fast allen Grundwassermessstellen<br />
über das gesamte Jahr hinweg ein Absinken der Wasserstände zu<br />
verzeichnen. Der kontinuierliche Rückgang des Wasserstands setzte in<br />
2003 bereits im Februar ein; der niedrigste Wasserstand wurde um den 5.<br />
Januar 2004 beobachtet.<br />
Falls der Wasserstand deutlich unter den MNW absinken würde, würde<br />
die Drainage allmählich trocken fallen. Sie würde keine Absenkung mehr<br />
erzeugen.<br />
Höchsthochwasserstand - HHW und Hundertjähriger Hochwasserstand<br />
- HW100<br />
Im Falle von Grundwasser-Hochständen über MHW, z.B. einem HW100 ,<br />
wirken die Dränleitungen zwar absenkend. In solchen Fällen würde das<br />
Grundwasser jedoch in die Frostschutzschicht einstauen. Eine Analyse<br />
der bisher aufgetretenen Hochwasserstände in Verbindung mit den meteorologischen<br />
Verhältnissen, die einem Hochwasser voraus gingen bzw. zu<br />
diesem führten, hat ergeben, dass ein solches Hochwasserereignis im<br />
Grundwasser nicht während einer starken Frostperiode zu erwarten ist.<br />
Daher ist es hinnehmbar, dass die Frostschutzschicht kurzzeitig eingestaut<br />
werden kann.<br />
Allenfalls wäre es möglich, dass unmittelbar im Anschluss an ein Hochwasserereignis<br />
eine Frostperiode einsetzt und zu diesem Zeitpunkt das<br />
Wasser aus der verdichteten Frostschutzschicht noch nicht wieder ausgesickert<br />
ist. Dass ein solcher Fall eintritt und zu Schäden führt ist sehr unwahrscheinlich,<br />
weil<br />
• bisher die Hochwässer meist im Sommer aufgetreten sind,<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
171
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
• das Eintreten der zwei extremen Ereignisse Hochwasser und im<br />
unmittelbaren Anschluss starker Frost extrem unwahrscheinlich ist,<br />
• ein starkes Frostereignis zudem noch lange anhalten müsste, damit<br />
der wassergetränkte und damit eine erhöhte Wärmekapazität aufweisende<br />
Untergrund gefriert.<br />
Die sichere Vermeidung eines solchen Falles wie der beschriebenen Ausnahmesituation<br />
kann technisch nur mit unverhältnismäßig großem Aufwand<br />
und zusätzlichen Auswirkungen, z.B. durch Erhöhung der abzuleitenden<br />
Grundwassermenge, erreicht werden. Dies ist weder wasserwirtschaftlich<br />
noch ökonomisch sinnvoll und daher nicht vorgesehen.<br />
Sensitivitätsanalyse<br />
Die berechneten Reichweiten der Absenkung basieren auf dem für MNW<br />
kalibrierten Modell. Für höhere Wasserstände wurden die selben Werte für<br />
die Kolmation angesetzt wie für den MNW-Fall. Allerdings sind diese Werte<br />
für ZW und MHW nicht durch Messungen bestätigt. Daher wurde im<br />
Zuge einer Sensitivitätsanalyse (siehe Beilage GWR-1: Sensitivitätsanalyse)<br />
untersucht, welche Auswirkungen eine Variation des Parameterpaares<br />
Kolmation und Wasserspiegel im Vorfluter auf die prognostizierten Reichweiten<br />
der Absenkung besitzt.<br />
Grundsätzlich gilt: Wenn die Kolmation geringer ausfällt und somit die Anbindung<br />
des Grundwassers an den Vorfluter stärker ist, dann steuert dieser<br />
vermehrt den Grundwasserstand und der Einfluss der Drainage und<br />
damit die Reichweite der Absenkung nimmt ab.<br />
Wird für den MHW-Fall eine um die Hälfte reduzierte Kolmation angesetzt,<br />
so verringert sich die berechnete Reichweite der Absenkung im Planungsfall.<br />
Dies führt bei MHW zu einer Verschiebung der 10-cm Linie in Richtung<br />
Flughafenzaun, die im Bereich des Süßgrabens bis zu 250 m beträgt.<br />
Der Fall, dass eine bei MHW und ZW stärkere Kolmation als bei MNW auftritt,<br />
ist nur theoretischer Natur. Es ist davon auszugehen, dass die Anbindung<br />
des Grundwassers an den Grabenwasserspiegel bei MHW und ZW<br />
stärker ist als bei MNW, weil der dann höhere Wasserdruck die Poren des<br />
Grundwasserleiters an der Begrenzung des Gewässerbettes frei spült.<br />
Damit liegt die dargestellte Reichweite bei MHW und ZW auf der sicheren<br />
Seite.<br />
3.4.4.2 Grundwasserschwankungsverhalten<br />
In Abschnitt 3.2.2.5 (Schwankungsverhalten des Grundwassers) wurde<br />
gezeigt, dass eine Dämpfung der Grundwasserschwankungen nur im nahen<br />
Umfeld des Flughafens auftritt. Das wird sich nicht ändern und wird<br />
auch künftig so sein.<br />
3.4.4.3 Flurabstände im Bereich der 3. S/L-Bahn bei ZW und MHW<br />
Die Planungsziele sind in Kap. 3.4.1 beschrieben. Die einzuhaltenden<br />
Flurabstände von 0,5 m unter Gelände bzw. 1,0 m unter der Oberkante<br />
von Flugbetriebsflächen werden nach Berechnungen bei Grundwasser-<br />
172 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
ständen bis MHW durchgehend eingehalten. Nur am westlichen Schnellabrollweg<br />
(P1) rd. 200 m südlich des westlichen S/L-Bahnendes beträgt<br />
der Flurabstand auf einer Länge von rd. 100 m bei MHW lediglich 70 cm.<br />
Um die Planungsziele zu erreichen, könnten die GWR-Dräns verlängert<br />
werden. Darauf wurde allerdings verzichtet, um die Auswirkungen der<br />
Grundwasserabsenkungen nicht zu erhöhen. Statt dessen werden an der<br />
genannten Stelle durch einen angepassten Betrieb, das bedeutet das Abschalten<br />
von einzelnen angrenzenden Versickerungsbereichen, die Planungsziele<br />
erreicht. Bedarfsdränagen<br />
Als Grundlage für die Bemessung und Planung der Grundwasserregelungsmaßnahmen<br />
stehen am Flughafen München eine weit überdurchschnittlich<br />
hohe Zahl an Bodenaufschlüssen und Ermittlungen von Bodenkennwerten<br />
zur Verfügung. Dennoch kann nicht gänzlich ausgeschlossen<br />
werden, dass Inhomogenitäten im Untergrund trotz der hohen Erkenntnisdichte<br />
zu unerwarteten Grundwasserständen bzw. Grundwasserströmungsverhältnissen<br />
führen können.<br />
Falls den Fassungselementen der Grundwasserregelung (GWR-Dräns)<br />
weniger Wasser zuströmt als berechnet, kann das dazu führen, dass sich<br />
die Grundwasserverhältnisse bereichsweise nicht plangemäß einstellen<br />
und es beispielsweise zu Vernässungen kommen könnte.<br />
Diese nicht vollständig kalkulierbare Situation kann dadurch ausgeglichen<br />
werden, dass an der betreffenden Stelle eine möglichst hoch liegende zusätzliche<br />
Dränage eingebaut (Bedarfsdränage) und das gefasste Grundwasser<br />
über die Sammelleitung abgeführt wird.<br />
Somit wird ein geringeres natürliches Grundwasserableitungsvermögen<br />
des Bodens (Transmissivität), das den geplanten Abfluss des Grundwassers<br />
in die GWR-Dräns zunächst hemmt, durch eine künstliche Wegsamkeit<br />
annähernd wirkungsneutral unterstützt.<br />
3.4.4.4 Wassermengenausgleich in den Oberflächengewässern<br />
Durch Verfüllung von bestehenden Gräben und durch die Grundwasserregelung<br />
können sich geringere Abflüsse in den Gräben nördlich des Flughafens<br />
ergeben, nämlich für den<br />
♦ Süßgraben (mit Loosgraben und Mittelgraben)<br />
♦ Grüselgraben (mit Breitwiesengraben und Zufluss Grüselgraben<br />
1)<br />
♦ Keckeisgrenzgraben (mit Kalkgriesgraben und Stampfwiesengraben)<br />
Aus den Grundwassermodellrechnungen wurden die in der nachfolgenden<br />
Tabelle 3-2 dargestellten geringeren Abflüsse ermittelt:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
173
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 3-2 Ausgleich der durch die GWR bedingten geringeren Abflüsse<br />
der Gräben<br />
Grabenbereich MNW ZW MHW<br />
Süßgraben 30 l/s 25 l/s 45 l/s<br />
Grüselgraben 50 l/s 45 l/s 95 l/s<br />
Keckeisgrenzgraben 15 l/s 20 l/s 45 l/s<br />
Die durch die vorgesehene Grundwasserregelung bedingten geringeren<br />
Abflüsse werden durch entsprechende Steuerung der Ausleitbauwerke am<br />
Süß- und Grüselgraben bzw. durch Zupumpen von Grundwasser aus dem<br />
GWR-Drän Ost in den Keckeisgrenzgraben ausgeglichen. Damit wird erreicht,<br />
dass sich die Abflüsse in den Gräben nördlich des Flughafens<br />
durch die Grundwasserregelung nicht verändern.<br />
3.4.4.5 Einfluss von Seitenentnahmen auf den Grundwasserstrom<br />
Die zwischen der geplanten 3. S/L-Bahn und dem nördlichen Flughafenzaun<br />
geplanten Seitenentnahmen (siehe Plan D1a/F6.1a-2110) werden<br />
nach Gewinnung des Kieses mit geringer durchlässigem Material verfüllt.<br />
Das kann ohne weitere technische Einrichtungen zu einem Grundwasseraufstau<br />
im Oberstrom- und zu einer Grundwasserabsenkung im Unterstrombereich<br />
führen.<br />
Der Grundwasseraufstau wird durch die rd. 200 m südlich der Seitenentnahmen<br />
liegenden Nordstränge der GWR-Dräns West und Ostverhindert.<br />
Grundwasser, das durch die verfüllten Seitenentnahmen im Abstrom gehindert<br />
ist, fließt den Dränleitungen der Grundwasserregelung zu. Das<br />
führt dort zu einer Erhöhung des Abflusses um rd. 50 l/s bei ZW. Diese<br />
Wassermenge wird über die Versickerungsanlage wieder dem Grundwasser<br />
zugeführt.<br />
Bei den östlichen Seitenentnahmen 14 und 15 reicht die Wirkung der<br />
Dräns nicht aus, um den Grundwasseraufstau auszugleichen. In diesem<br />
Bereich sind daher 2 Grundwasserüberleitungen an den östlichen Seitenentnahmen<br />
mit einer Entnahme und Wiederversickerung von mindestens<br />
2 x 5 l/s (vgl. Lageplan der Grundwasserüberleitungen WA5402) vorgesehen.<br />
3.4.4.6 Einfluss der Bauwerke im Grundwasser auf den Grundwasserstrom<br />
Die geplanten Bauwerke werden, soweit sie erfassbare Auswirkungen auf<br />
die Grundwasserströmungsverhältnisse haben, mit Grundwasserüberleitungssystemen<br />
ausgestattet. Auswirkungen auf den Grundwasserstrom<br />
können dadurch vermieden werden (vgl. Abschnitt 3.5 - Bauwerke im<br />
Grundwasser).<br />
174 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.4.5 Konstruktive Gestaltung der Grundwasserregelung<br />
3.4.5.1 Art und Umfang der Absenkung und Wiederversickerung<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind im Übersichtsplan D1a/F6.1a-007 dargestellt.<br />
Wie in den vorigen Kapiteln beschrieben, wurden Absenktiefe und Versickerung<br />
dahingehend optimiert, dass die Auswirkungen der geplanten<br />
<strong>Maßnahmen</strong> insgesamt minimiert werden. Die für die optimierte Absenkung<br />
von 0,5 m unter ZW erforderlichen baulichen Anlagen sind nachfolgend<br />
beschrieben.<br />
Der Grundwasserspiegel wird zur Einhaltung der unter Abschnitt 3.4.1 definierten<br />
Planungsziele im Bereich der Schnellabrollwege und der 3. S/L-<br />
Bahn abgesenkt und stabilisiert. Die Grundwasserabsenkung erfolgt durch<br />
in Kiesrigolen eingebettete Dränleitungen.<br />
Mit Hilfe dieser linienartigen Dränageeinrichtungen kann der Grundwasserstand<br />
im gesamten Bereich der 3. S/L-Bahn auf das notwendige Niveau<br />
eingestellt werden.<br />
Die Grundwasserfassungen über Dränagen haben gegenüber dem bestehenden<br />
System mit den Entwässerungsgräben den Vorteil, dass sie exakt<br />
an der Stelle angeordnet werden können, wo die größte Absenkung notwendig<br />
ist. Dies führt im Vergleich zu anderen Techniken, wie z.B. Entwässerungsgräben,<br />
zu einer Minimierung der abzuleitenden Grundwassermenge.<br />
Offene Wasserflächen werden vermieden und dadurch die Vogelschlaggefahr<br />
verringert.<br />
Im Zuge der Planungen wurden unterschiedliche Arten der Versickerung,<br />
z.B. über Mulden und/oder Versickerungsrigolen, Versickerungsschächte<br />
und –brunnen, sowie der Zuleitung zu den Versickerungen, z.B. Freispiegelleitungen,<br />
offene Gerinne und Druckleitungen, untersucht.<br />
Unter Berücksichtigung der Realisierbarkeit, der Betriebssicherheit und einer<br />
wirtschaftlichen Bau- und Betriebsweise sind folgende <strong>Maßnahmen</strong><br />
vorgesehen:<br />
- Die Zuleitung erfolgt grundsätzlich über kleine Pumpwerke und Druckleitungen.<br />
- Die Versickerung wird über Kiesrigolen bzw. Kies-Rohr-Rigolen-<br />
Systeme vorgenommen.<br />
Die Ausnahme bleibt die Versickerung im Westen. Westlich der 3. S/L-<br />
Bahn können eine Reihe der bestehenden Versickerungsbrunnen beibehalten<br />
werden. Sie werden über eine neue Zuführung mit dem zur Versickerung<br />
vorgesehenen Wasser versorgt und gewährleisteten die vorhandene<br />
Grundwassersituation von Attaching.<br />
Das gefasste Grundwasser wird nach Norden abgeleitet und unmittelbar<br />
nördlich des Flughafenzauns wieder in den Untergrund eingeleitet.<br />
Für die Fassung des Grundwassers, die Verteilung und die anschließende<br />
Versickerung sind zusammenfassend folgende Einrichtungen erforderlich:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
175
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
- Linienhafte Dränagen in den Flächen zwischen den Schnellabrollwegen<br />
und der 3. S/L-Bahn.<br />
- Schachtbauwerke in den Dränagen mit Einrichtungen zur gezielten<br />
Einstellung des Grundwasserspiegels.<br />
- Sammelleitungen, die das Grundwasser aus den Dränagen aufnehmen<br />
und nach Osten ableiten.<br />
- Ableitungen der Sammelleitungen nach Norden in die vorhandenen<br />
Vorfluter mit Einleitungsbauwerken.<br />
- Pumpenbauwerke im Nebenschluss der Ableitungen,<br />
- Druckleitungen, die das Grundwasser über die Pumpenbauwerke das<br />
Grundwasser über (Verteilerleitung) zu den Versickerungseinrichtungen<br />
nördlich des Flughafenzauns fördern.<br />
- Zuleitung zu den Versickerungsflächen alle rd. 150 m.<br />
Aufgrund der bestehenden und zu verlegenden Einrichtungen (Überleitungen,<br />
Verrohrungen usw.), sowie der Ausdehnung und Höhenlage der neuen<br />
Versickerungseinrichtungen ist eine funktionale Gliederung in die folgenden<br />
drei Versickerungsbereiche sinnvoll:<br />
- Versickerungsbereich West,<br />
- Versickerungsbereich Mitte,<br />
- Versickerungsbereich Ost.<br />
Jeder dieser Versickerungsbereiche kann unabhängig voneinander betrieben<br />
werden und verfügt über ein eigenes Pumpwerk mit Verteilerleitungen<br />
zu den einzelnen Versickerungseinrichtungen. Das gewährleistet eine hohe<br />
Betriebssicherheit im Schadensfall.<br />
Die hydrotechnischen Berechnungen zum Nachweis der ausreichenden<br />
Leistungsfähigkeit der Einrichtungen zur Grundwasserregelung liegen den<br />
Unterlagen (Beilage GWR-2) bei.<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind im Lageplan D1a/F6.1a-1008 dargestellt.<br />
Die im folgende näher beschriebenen Einrichtungen sind zusätzlich in den<br />
Lageplänen WA0401 bis WA0406 dargestellt.<br />
3.4.5.2 Dränleitungen zur Grundwasserregelung (GWR-Dräns)<br />
Die Flächen zwischen den Rollwegen und der 3. S/L-Bahn werden mit<br />
Dachprofil ausgebildet und haben zwei von West nach Ost verlaufende<br />
Tieflinien. Dadurch ein Doppelmuldensystem. Die Neigung der Oberfläche<br />
zu diesen Mulden beträgt mindestens 1,5 %.<br />
Die Trasse der Grundwasserdränagen folgt diesen Mulden in West-Ost-<br />
Richtung. Aufgrund der notwendigen Gesamtlänge der Dränagen, der<br />
Menge des abzuleitenden Grundwassers und der Zielsetzung, das<br />
Grundwasser im Norden wieder zu versickern, erfolgt eine Unterteilung in<br />
die Dränagen West (GWR-Drän West) und die Dränagen Ost (GWR-Drän<br />
Ost), jeweils mit den Strängen Nord und Süd.<br />
176 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Dränleitungen werden mit einem Innendurchmesser von 300 bis<br />
400 mm in einer Kiesrigole mit einem Querschnitt von 1,0 auf 1,0 m verlegt.<br />
Die Leitungen werden hierbei so angeordnet, dass der Rohrscheitel<br />
im Regelfall 50 cm unter dem Grundwasserstand „ZW minus 50 cm“ liegt.<br />
Nur in wenigen Bereichen muss dieses Maß aufgrund der Höhenlage der<br />
weiterführenden Sammelleitungen auf rd. 40 cm reduziert werden. Aufgrund<br />
dieser Höhenlage der Dränage liegen die Leitungen ständig im<br />
Grundwasser und ein Zutritt von Luft in die Dränagen wird vermieden. Auf<br />
diese Weise kann eine Verockerung der Leitungen reduziert werden.<br />
Das Dränagesystem und die anschließenden Sammel- und Ableitungen<br />
muss so dimensioniert sein, dass bei Annahme eines mittleren Hochwassers<br />
(MHW) rd. 680 l/s abgeleitet werden können. Beim Zentralwasserstand<br />
(ZW) werden insgesamt rd. 320 l/s über die Dränagen gefasst und<br />
abgeleitet.<br />
Die Gesamtlänge der Dränagen beträgt rd. 6384 m<br />
GWR-Drän West (Nord): 1548 m,<br />
GWR-Drän West (Süd): 1536 m,<br />
GWR-Drän Ost (Nord): 1650 m,<br />
GWR-Drän Ost (Süd): 1650 m.<br />
Das bedeutet, dass beim Bemessungsfall MHW pro 100 m Länge der<br />
Dränagen im Mittel rd. 11 l/s aufgenommen und abgeleitet werden müssen.<br />
Diese mittlere Dränagemenge liegt sowohl der Bemessung der Dränagen<br />
als auch der anschließenden Sammel- und Ableitungen zu Grunde.<br />
Die Längsschnitte der GWR-Dräns sind in den Plänen D1a/F6.1a-2100<br />
und D1a/F6.1a-2102 dargestellt.<br />
3.4.5.3 Sammelleitungen der Dränleitungen (GWR-Sammelleitungen)<br />
Da es aufgrund des notwendigen Leitungsdurchmessers nicht wirtschaftlich<br />
ist, das in den Dränagen gefasste Grundwasser in gelochten Leitungen<br />
abzuleiten, werden parallel zu den Dränagen Sammelleitungen hergestellt,<br />
denen das Grundwasser alle 300 m zugeleitet wird. Die Sammelleitungen<br />
werden mit einem Gefälle von 0,02 bis 0,22 % in östliche Richtung<br />
verlegt. Der Durchmesser der Leitungen beträgt DN 300 bis DN 700.<br />
Die Zuleitung zu den Sammelleitungen erfolgt über 11 Schachtbauwerke,<br />
in die jeweils eine Dränage von Norden und eine Dränage von Süden<br />
mündet. Der Zulauf von den Dränagen zur Sammelleitung erfolgt jeweils<br />
über einen Dammbalken, dessen Höhenlage einstellbar ist. Auf diese<br />
Weise kann der Umfang der Grundwasserabsenkung exakt eingestellt und<br />
ggf. gesteuert werden.<br />
Die Sammelleitungen werden im Westen und Osten über den dränierten<br />
Muldenbereich hinaus verlängert, um bei Bedarf den nachträglichen Anschluss<br />
von Bedarfsdränagen zu ermöglichen. Diese Verlängerungen un-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
177
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
terführen die Verlängerung der Überleitung Süd-Nord im Westen und den<br />
Regenwasserkanal im Osten jeweils mit Hilfe eines Dükers.<br />
Die Schächte zur Grundwasserregelung sind im Regelplan Nr. D1a/F6.1a-<br />
2106 dargestellt.<br />
Die Längsschnitte der GWR-Sammelleitungen sind gemeinsam mit den<br />
Ableitungen in den Plänen Nr. D1a/F6.1a-2101 und D1a/F6.1a-2103 dargestellt.<br />
3.4.5.4 Ableitung in die Gewässer (GWR-Ableitungen)<br />
Die Sammelleitungen West und Ost münden in die beiden nach Norden<br />
führenden GWR-Ableitungen West und Ost zur Vorflut.<br />
Die GWR-Ableitung West mündet in den Grüselgraben.<br />
Die GWR-Ableitung Ost mündet in den Vorflutgraben Nord.<br />
Um oberhalb der Grabensohle in den Vorflutgraben einleiten zu können,<br />
wird die GWR-Ableitung Ost auf eine Länge von rd. 0,9 km vom Flughafenzaun<br />
aus betrachtet parallel zum Vorflutgraben verlegt. Um eine bestehende<br />
Gasleitung DN 700 in ausreichendem Abstand überführen zu können,<br />
wird die Leitung südlich der Querung der Dorfstraße östlich parallel<br />
zur Gasleitung geführt.<br />
Die Ableitungen werden ab dem Anschluss der Sammelleitungen jeweils<br />
als Doppelrohrleitung bis zu den Vorflutern geführt. Auf diese Weise kann<br />
jeweils ein Strang zur Wartung (Kamerabefahrung, Reinigung) außer Betrieb<br />
genommen werden unter Aufrechterhaltung der Funktionstüchtigkeit<br />
der Anlage.<br />
Die GWR-Ableitung West besteht aus 2 Leitungen DN 600 und hat ein<br />
Gefälle von 0,14 %. Die GWR-Ableitung Ost wird ebenfalls als Doppelleitung<br />
DN 600 mit I=0,09 % verlegt.<br />
Die GWR-Ableitungen münden in freien Auslässen in die Gewässer. Die<br />
Einrichtung von Rückschlagklappen zur Verhinderung des Rückstaus bei<br />
Hochwasser in den Vorflutern ist nicht erforderlich. Im Rahmen der hydrotechnischen<br />
Berechnungen (vgl. Beilage GWR-2) wurde nachgewiesen,<br />
dass auch bei einem Rückstau in das Leitungssystem die Grundwasserregelung<br />
ohne Beeinträchtigung funktioniert.<br />
Die Längsschnitte der GWR-Ableitungen sind gemeinsam mit den Sammelleitungen<br />
in den Plänen Nr. D1a/F6.1a-2101 und D1a/F6.1a-2103 dargestellt.<br />
Die Einleitbauwerke GWR-West, GWR-Ost und Kalkgriesgraben sind im<br />
Plan D1a/F6.1a-2108 dargestellt.<br />
178 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.4.5.5 Pumpenbauwerke und Verteilerleitungen<br />
Die Versickerung erfolgt über die drei unabhängig von einander zu betreibenden<br />
Versickerungsbereiche West, Mitte und Ost, sowie Attaching. Die<br />
zentralen Einrichtungen dieser Abschnitte sind die Pumpenbauwerke<br />
West, Mitte und Ost sowie die von dort zu den Versickerungseinrichtungen<br />
führenden Verteilerleitungen (Druckleitungen). Die Ausdehnung der drei<br />
Versickerungsbereiche in West-Ost-Richtung beträgt:<br />
- Versickerungsbereich West, vom Westrand der Versickerungseinrichtungen<br />
bis zum Süßgraben, Länge rd. 1600 m<br />
- Versickerungsbereich Mitte, Süßgraben bis etwa Station 0+800 des<br />
Ableitungsgraben Nord, Länge rd. 2000 m<br />
- Versickerungsbereich Ost, von etwa Station 0+800 des Ableitungsgraben<br />
Nord bis zum Ostrand Versickerungseinrichtungen, Länge<br />
rd. 1600 m<br />
Die über die Versickerungseinrichtungen in den drei Bereichen in den Untergrund<br />
einzuleitenden Wassermengen wurde mit dem Grundwassermodell<br />
bestimmt. Demnach werden mit Hilfe der unterschiedlichen Versickerungseinrichtungen<br />
auf der gesamten Nordseite der Flughafenerweiterung<br />
rd. 170 l/s in den Untergrund eingeleitet. Die mengenmäßige Verteilung<br />
der Einleitung erfolgt ebenfalls in Abhängigkeit vom Ergebnis der Grundwassermodellierung<br />
und diente der Bemessung der Pumpenbauwerke<br />
und der Verteilerleitungen. Die Versickerungsmenge der einzelnen Bereiche<br />
beträgt:<br />
- Versickerungsbereich West / Pumpwerk West: rd. 50 l/s<br />
- Versickerungsbereich Mitte / Pumpwerk Mitte: rd. 55 l/s<br />
- Versickerungsbereich Ost / Pumpwerk Ost: rd. 65 l/s<br />
Das Pumpwerk West liegt außerhalb des Flughafenzauns westlich der<br />
Verlängerung der bestehenden Überleitung Süd-Nord. Das Bauwerk wird<br />
über Wege von Osten und von Westen her erschlossen. Das zu versickernde<br />
Wasser wird der Überleitung Süd-Nord über Anschlussleitungen<br />
zum Pumpenbauwerk entnommen. Vom Pumpwerk West führen Verteilerleitungen<br />
zu insgesamt 10 Einleitungsstellen im Bereich der geplanten<br />
Versickerungsmulden nördlich des Flughafenzauns. Zusätzlich werden<br />
etwa 47 bestehende Versickerungsbrunnen im Westen angeschlossen,<br />
die auch zukünftig betrieben und für die Grundwasserregelung verwendet<br />
werden.<br />
Das Pumpwerk Mitte liegt auch außerhalb des Flughafenzauns und ist<br />
westlich des Grüselgrabens geplant. Dem Bauwerk fließt Grundwasser<br />
aus der GWR-Ableitung West zu. Vom Bauwerk führt eine Verteilerleitung<br />
nach Westen zu insgesamt 7 Einleitstellen in die Versickerungen und nach<br />
Osten zu weiteren 6 Einleitstellen. Das Bauwerk wird über die Wege parallel<br />
der Versickerung bzw. des Ableitungsgrabens Nord erschlossen. Zusätzlich<br />
ist eine Zufahrt über die Birkenstraße von Norden her möglich.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
179
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Das Pumpenbauwerk Ost, östlich des Vorflutgrabens Nord, wird aus der<br />
GWR-Ableitung Ost beschickt. Vom Bauwerk werden Verteilerleitungen<br />
nach Westen und Osten zu den Versickerungsflächen zu insgesamt 11<br />
Einleitstellen geführt. Die Druckleitung nach Westen unterführt den Vorflutgraben<br />
Nord parallel zur GWR-Ableitung Ost. Das Bauwerk wird über<br />
eine Zufahrt von Nordosten her erschlossen, die an einen bestehenden<br />
Weg anschließt.<br />
Die technische Trennung der Versickerungsbereiche erfolgt durch Schieber.<br />
Auf diese Weise kann jeder Abschnitt gezielt betrieben werden, ohne<br />
dass sich die Pumpenbauwerke gegenseitig beeinflussen. Zunächst werden<br />
die Anlagen so konzipiert, dass beim Ausfall z.B. eines Pumpenbauwerkes<br />
die Versickerung durch Zuleitung von einem benachbarten Pumpenbauwerk<br />
übernommen werden kann. Darüber hinaus kann auch die<br />
Abgrenzung der Versickerungsbereiche in Abhängigkeit von späteren Betriebserfahrungen<br />
geändert werden. Auf diese Weise ist der Betrieb insgesamt<br />
äußerst flexibel und betriebssicher.<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind im Lageplan D1a/F6.1a-1008, der Regelquerschnitt<br />
Versickerungsbereich im Plan D1a/F6.1a-2105 dargestellt.<br />
Zusätzlich sind die Pumpenbauwerke und Verteilerleitungen in den Lageplänen<br />
WA0401 bis WA0406 enthalten.<br />
3.4.5.6 Versickerungseinrichtungen<br />
Die Versickerung wird über Kies-Rohr-Rigolen vorgenommen. Die Breite<br />
des Versickerungsbereiches beträgt gesamt rd. 10 m. Dieser Bereich besteht<br />
aus einem 5 m breiten südlichen Streifen für die Leitungstrasse der<br />
Versickerungseinrichtungen, in dem die Verteilerleitung einschließlich der<br />
Verteilerbauwerke und die Trasse der Steuer- und Stromkabel vorhanden<br />
sind. Im nördlich anschließenden ebenfalls 5 m breiten Streifen wird die<br />
eigentliche Versickerung mit einer Breite von bis zu 4 m mit der mittig angeordneten<br />
1 m breiten Kies-Rohrrigole angeordnet. Die Mulde kann hierbei<br />
innerhalb des Versickerungsbereiches mit unregelmäßigen Formen<br />
naturnah gestaltet werden.<br />
Die Einleitung über die Verteilerleitungen von den Pumpenbauwerken erfolgt<br />
regelmäßig in Abständen von im Mittel 150 m. Insgesamt werden 34<br />
Versickerungseinheiten eingerichtet. Die Beschickung dieser Versickerungseinheiten<br />
erfolgt jeweils über eine Zuleitungen von einem zentralen<br />
Schachtbauwerk (Verteilerbauwerk).<br />
Jede Versickerungseinheit kann unabhängig von den restlichen Einrichtungen<br />
angesteuert und betrieben werden. Aus diesem Grund werden in<br />
den Verteilerbauwerken Regelorgane (Schieber o.ä.) in der Ableitung zur<br />
jeweiligen Versickerung installiert und so eingestellt, dass eine gleichmäßige<br />
Beschickung der Versickerungsbereiche gewährleistet ist.<br />
Die Einleitung zu den einzelnen Versickerungseinheiten erfolgt mit einem<br />
Durchfluss von rd. 3 bis 6 l/s.<br />
Der Zulauf von den Verteilerleitungen zu den Versickerungsbereichen erfolgt<br />
in einem oberirdischen Grabeneinlauf. Das Einlaufbauwerk wird so<br />
180 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
ausgebildet, dass Wartungen und Reinigungen einfach zu bewerkstelligen<br />
sind. Das Einlaufbauwerk wird mit abnehmbaren Holzbohlen abgedeckt.<br />
Vom Einlaufbauwerk wird das zu versickernde Wasser in oberflächennahe<br />
Dränleitungen mit einer Überdeckung von rd. 20 bis 30 cm eingeleitet. Auf<br />
diese Weise werden offene Wasserflächen mit der Gefahr eines erhöhten<br />
Vogelschlagrisikos vermieden.<br />
Aufgrund der oberflächennahen Einleitung kann u.U. die Versickerung bei<br />
Frost beeinträchtigt werden. Um auch im Winter die Zuleitung des gefassten<br />
Grundwassers in die Versickerungsrigole sicher zu stellen, kann in<br />
dieser Zeit die Zuleitung in die unterirdisch in Tiefen von etwa 1,0 bis 2,0<br />
m verlegten Dränagenleitungen DN 300 (Rohr-Rigole). Dabei wird die Installation<br />
im Schachtbauwerk der Verteilerleitung so vorgenommen, dass<br />
die Ableitung für den Winterbetrieb selbsttätig erfolgt. Sollte die oberflächennahe<br />
Zuleitung zur Versickerung durch Frost eingeschränkt oder<br />
auch gänzlich unmöglich sein, käme es in der Leitung zu einem Rückstau.<br />
Dieser Rückstau würde dazu führen, dass die Ableitung über die etwas<br />
höher angeordnete Ableitung für den Winterbetrieb in die unterirdische<br />
Rohr-Rigole vorgenommen wird.<br />
Bei Ende der Frostperiode wird die Beschickung der Versickerung wieder<br />
selbständig über die oberirdische Zuleitung vorgenommen.<br />
Auf diese Weise ist ein ganzjähriger, sicherer Versickerungsbetrieb gewährleistet.<br />
Die bauliche Ausbildung ist in allen Bereichen - wie oben beschrieben -<br />
gleich. Die Unterschiede betreffen lediglich Lage bzw. Anordnung. Die<br />
Versickerungsanlagen östlich des Vorflutgrabens Nord sind in den südlichen<br />
Damm der Aufweitung des Abfanggrabens Ost integriert. Der Versickerungsbereich<br />
ist hier auf der Nordseite des Damms geplant und liegt<br />
auf Höhe des HQ100+Klima. Ein Überstau der Versickerungseinrichtungen<br />
wäre daher lediglich bei sehr seltenen Abflussereignissen zu erwarten.<br />
Die vorhandenen Versickerungsbrunnen westlich der Erweiterung des<br />
Flughafens (Attaching) werden unverändert beibehalten und in das geplante<br />
Versickerungssystem integriert und betrieben.<br />
Die Versickerungseinrichtungen für die Bereiche West, Mitte und Ost sind<br />
im Plan D1a/F6.1a-2105, der Längsschnitt der Versickerungsrigolen im<br />
Plan D1a/F6.1a-2104 dargestellt.<br />
Details der Versickerung mit Lageplan, Längsschnitt und Verteilerbauwerk<br />
sind daneben im Plan Nr. WA2902 dargestellt.<br />
3.4.6 Betrieb der Grundwasserregelung<br />
Bei niedrigen Wasserständen und geringen Abflüssen im Grüselgraben<br />
und im Süßgraben soll keine Versickerung erfolgen. In diesem Fall wird<br />
dem oberirdischen Abfluss in den Gewässern Vorrang eingeräumt. Dieses<br />
Vorgehen wurde bereits bei der bestehenden Versickerung umgesetzt. Es<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
181
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
wird beibehalten, weil Grundwasser und Abflüsse in den Gräben eng miteinander<br />
korrespondieren.<br />
Sobald das Wasserdargebot in den Gräben wieder ausreicht, um zum einen<br />
ausreichenden Abfluss in den Gräben zu gewährleisten und zum anderen<br />
die Versickerung betreiben zu können, wird die Versickerung wieder<br />
in Betrieb genommen.<br />
Bei ZW werden rd. 320 l/s abgeleitet. Diese Menge erhöht sich bis auf rd.<br />
680 l/s bei MHW. Bei diesen mittleren und höhern Grundwasserständen<br />
sollen konstant über die gesamten Versickerungseinrichtungen rd. 170 l/s<br />
wiederversickert werden. Der Rest des gefassten Grundwassers wird über<br />
die GWR-Ableitungen dem Grüselgraben und dem Vorflutgraben Nord zugeführt.<br />
Die Funktionstüchtigkeit der Grundwasserregelung ist auch bei Hochwasser<br />
in den beiden Vorflutern Grüselgraben und Vorflutgraben Nord gewährleistet,<br />
so dass auch bei einem Rückstau in das Leitungssystem der<br />
Regelbetrieb durchgeführt werden kann. Es sind keine besonderen baulichen<br />
bzw. betrieblichen Vorkehrungen für die Versickerung bei Hochwasserführung<br />
der Vorfluter notwendig.<br />
Bei höheren Grundwasserständen als MHW wird die Versickerung erst<br />
dann eingestellt, wenn:<br />
- die Entlastungen der Regenklärbecken anspringen,<br />
- die Versickerung technisch aufgrund der hohen Grundwasserstände<br />
nicht mehr möglich ist.<br />
3.5 Bauwerke im Grundwasser<br />
3.5.1 Einführung<br />
Zahlreiche Bauwerke, die im Rahmen der Erweiterung der Flughafenanlagen<br />
um die 3. S/L-Bahn geplant werden, liegen ganz oder teilweise im<br />
Grundwasser und können sich deshalb sowohl im Bau- als im Endzustand<br />
auf den Grundwasserstrom auswirken.<br />
Die in diesem Kapitel beschriebenen Untersuchungen haben zum Ziel,<br />
• den Einfluss der geplanten Bauwerke auf die bestehenden<br />
Grundwasserverhältnisse zu ermitteln,<br />
• falls notwendig, technische <strong>Maßnahmen</strong> zu entwickeln, um die<br />
Auswirkung der Bauwerke auf das Grundwasser auf ein annehmbares<br />
Maß zu reduzieren,<br />
• Art und Umfang der erforderlichen Wasserhaltungsmaßnahmen<br />
zu ermitteln und die Auswirkungen dieser Baubehelfe anzugeben.<br />
182 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Bei einigen Bauwerken im Grundwasser liegt die Grundwasserbeeinflussung<br />
unter dem zulässigen Wert von 10 cm (vgl. 1. ÄPFB), so dass nur<br />
bei größeren Bauwerken zusätzliche <strong>Maßnahmen</strong> erforderlich sind.<br />
Grundlage sind die Bezugsgrundwasserstände (vgl. Abschnitt 3.4.4.1)<br />
3.5.2 Bestehende Verhältnisse<br />
Viele der bestehenden Flughafengebäude binden in das Grundwasser ein<br />
und wurden mit technischen Einrichtungen zur Überleitung von Grundwasser<br />
ausgestattet, um die Auswirkungen auf den Grundwasserstrom auf<br />
das zulässige Maß zu beschränken. Das sind insbesondere:<br />
• Tunnelbauwerke (S-Bahn, Gepäck- und Versorgung, PTS)<br />
• Abfertigungsgebäude<br />
• Rollbrücken<br />
Aus den Darstellungen der Grundwassergleichen in den Plänen WA2312<br />
bis WA2314 wird ersichtlich, dass die Grundwasserüberleitungssysteme<br />
plangemäß wirken und die bestehenden Bauwerke keinen erkennbaren<br />
Einfluss auf das Abströmverhalten des Grundwassers haben und somit<br />
bei weiteren Planungen auf die bewährten Systeme zur Grundwasserüberleitung<br />
zurückgegriffen werden kann. Bislang wurden folgende Überleitungssysteme<br />
umgesetzt:<br />
• Horizontalfilterbrunnen mit Verbindungsleitungen beim S-<br />
Bahntunnel (Ausbaustand 1992)<br />
• Filterkiesrigolen mit Drän- und Verbindungsleitungen beim Tunnelbau<br />
im Bereich des Vorfeldes Ost.<br />
Aus technischen und betrieblichen Gründen bieten die Filterkiesrigolen<br />
größere Vorteile gegenüber den Horizontalfilterbrunnen, so dass diese<br />
Ausführungsart der Grundwasserüberleitungen auch in der Erweiterung<br />
des Vorfeldes Ost und für die sonstigen Bauwerke im Bereich des 3. S/L-<br />
Bahnsystem beibehalten werden soll.<br />
3.5.3 Geplante in das Grundwasser reichende Bauwerke<br />
Die wasserrechtlich relevanten Planungsunterlagen der Tunnelbauwerke<br />
sind den wasserwirtschaftlichen <strong>Maßnahmen</strong> im Anhang 1 beigefügt. Die<br />
Auswirkungen der Tunnel hinsichtlich Grundwasseraufstau und Bauwasserhaltung<br />
sind in der vorliegenden Planung berücksichtigt.<br />
Da das Grundwasser im Ausnahmefall in weiten Bereichen bis auf Höhe<br />
des anstehenden Geländes ansteigen kann, muss davon ausgegangen<br />
werden, dass alle Bauwerke und erdverlegte Sparten bei Hochwasser im<br />
Grundwasser zu liegen kommen.<br />
Zur besseren Übersicht und Zuordnung wurden den Bauwerken einzelne<br />
Bauwerksnummern (BwNr.) zugeordnet.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
183
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Bauwerke im Grundwasser können grundsätzlich in 2 Gruppen eingeteilt<br />
werden:<br />
• Hauptbauwerke: Bauwerke, die tief in den Untergrund reichen<br />
und sich deutlich auf die bestehenden Grundwasserverhältnisse<br />
auswirken. In diesen Bereichen sind voraussichtlich technische<br />
<strong>Maßnahmen</strong> zur Grundwasserüberleitung erforderlich (vgl. Abschnitt<br />
3.5.4). Zu diesen Bauwerken gehören im geplanten Vorfeldbereich<br />
die in West–Ost Richtung verlaufenden Tunnel (PTS,<br />
G/V und S-Bahn) und der Satellit B1 sowie sämtliche Rollbrücken<br />
im Planungsbereich.<br />
• Kleinbauwerke: Bauwerke, die aufgrund ihrer Abmessungen und<br />
konstruktiver Gestaltung eine relativ geringere Wirkung auf die bestehenden<br />
Grundwasserverhältnisse haben, so dass zusätzliche<br />
<strong>Maßnahmen</strong> zur Grundwasserüberleitung nach erster Abschätzung<br />
nicht notwendig sind.<br />
In der Beilage GWR-3 sind alle geplanten Bauwerke im Grundwasser tabellarisch<br />
zusammengestellt.<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind im Lageplan D1a/F6.1a-2092 dargestellt.<br />
3.5.3.1 Hauptbauwerke<br />
Rollbrücken:<br />
Die Rollwegverbindungen zwischen dem geplanten S/L-Bahnsystem und<br />
dem Vorfeldbereich kreuzen an mehreren Stellen die geplanten Straßen.<br />
In diesen Bereichen werden die Straßen unterführt. Die Straßengradiente<br />
liegt im Bereich der Rollbrücken unterhalb des Grundwasserspiegels. Um<br />
das Eintreten von Grundwasser in die Unterführungen sicher zu verhindern,<br />
werden diese als dichte Wannen aus wasserundurchlässigem Beton<br />
hergestellt. Die vorläufige Lage und Ausdehnung der geplanten Grundwasserwannen<br />
kann dem Lageplänen der Grundwasserüberleitungen<br />
WA5401 und WA5402 entnommen werden.<br />
Insgesamt sind 12 Rollbrücken vorgesehen. Die Rollbrücken mit den<br />
BwNr. 1 und 2 liegen südlich des Vorfeldbereiches in einem Abstand von<br />
ca. 500 m zueinander und überqueren den Südring.<br />
Eine weitere Verbindung des geplanten Vorfeldbereiches mit den S/L-<br />
Bahnsystemen erfolgt nördlich des Vorfeldbereiches über ins gesamt 6<br />
Rollbrücken (BwNr. 3 bis 8). Diese überqueren die in West–Ost Richtung<br />
verlaufende Erdinger Allee (Staatstraße St 2584).<br />
Etwa 850 m nördlich der Erdinger Allee kreuzt die ebenfalls in West–Ost<br />
Richtung verlaufende Staatsstraße St 2084 vier Rollwege (BwNr. 25 bis<br />
28). An den Kreuzungspunkten werden analog zu den restlichen Bereichen<br />
Rollbrücken zu Überquerung errichtet.<br />
Tunnelbauwerke:<br />
Im Vorfeldbereich werden die bereits fertig gestellten Tunnelstrecken in<br />
Richtung Osten verlängert. Es handelt sich hierbei um insgesamt 3 Tun-<br />
184 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
nelbauwerke für die S-Bahn (BwNr. 19), für Gepäck und Versorgung (G/V<br />
– Tunnel, BwNr. 20) sowie für das Personentransportsystem (PTS – Tunnel,<br />
BwNr. 21). Diese Tunnel reichen bis zum Grundwasserstauer und<br />
sperren den Grundwasserstrom weitgehend ab, so dass an dieser Stelle<br />
Grundwasserüberleitungsmaßnahmen erforderlich werden.<br />
Der PTS Tunnel ist der südlichste der drei oben erwähnten Tunnelbauwerke.<br />
Im Bereich des Satellit B1, als auch am östlichen Ende des Tunnels<br />
ist jeweils eine Aufweitung vorgesehen, in der der PTS-Bahnhof des<br />
Satellit B1 und der PTS-Betriebshof untergebracht werden.<br />
Der S-Bahn Tunnel, der nördlichste der 3 Tunnelbauwerke, wird etwa<br />
450 m östlich des geplanten Satellit B1 von einer bis dorthin unterirdisch<br />
verlaufenden Trasse über ein Rampenbauwerk wieder bis auf Höhe des<br />
bestehenden Geländes geführt.<br />
Zwischen S-Bahn- und PTS-Tunnel liegt der G/V-Tunnel, höhenmäßig in<br />
Anlehnung an die angrenzenden Tunnel.<br />
Die Trasse des geplanten Fernbahntunnels ist nachrichtlich in den Plänen<br />
dargestellt. Es bestehen hinsichtlich der geplanten Grundwasserüberleitungen<br />
keine Abhängigkeiten zur Planung der wesentlich tiefer in den tertiären<br />
Bodenschichten liegenden Fernbahn.<br />
3.5.3.2 Kleinbauwerke<br />
Bei sehr kleinen oder nur flach gegründeten Bauwerken und Sparten wurden<br />
die Auswirkungen auf den Grundwasserstrom mittels der gängigen<br />
Berechnungsformeln nach Schneider 30 oder Brandl 31 ermittelt. Liegen die<br />
rechnerischen Aufstauhöhen unter 10 cm [vgl. PFB, 5.2.4] und sind die<br />
Einzelbauwerke so weit von einander entfernt, dass sich keine Überlagerung<br />
der Aufstaueffekte ergibt, konnte auf eine Implementierung in das<br />
Grundwassermodell verzichtet werden, da sich keine nennenswerten<br />
Auswirkungen ergeben.<br />
Unter der Annahme eines für die Berechnung ungünstigen Grundwasserspiegelgefälles<br />
von 1,0 % lässt sich mit den oben erwähnten Formeln ermitteln,<br />
dass ein Grundwasseraufstau von 10 cm erst erreicht wird, wenn<br />
die angeströmte Breite des Gebäudes mehr als 20 m beträgt. Bei dieser<br />
Berechnung wird davon ausgegangen, dass die Fundamentunterkanten in<br />
die dichten tertiären Deckeschichten einbinden, so dass ausschließlich eine<br />
Umströmung des Gebäudes möglich ist. Diese Betrachtung liegt deutlich<br />
auf der sicheren Seiten, da zum einen das vorliegende Grundwasserspiegelgefälle<br />
wesentlich kleiner als der angesetzte Wert ist und zum an-<br />
30 [A8] Schneider - Analytische Formeln zur Ermittlung von Grundwasserbeeinflussungen<br />
31 [A2] Brandl - Die Beeinflussung der Grundwasserverhältnisse durch Tiefbauten im<br />
Grundwasser und Möglichkeiten zur Verminderung nachteiliger Veränderungen des<br />
Grundwasserabflusses<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
185
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
deren die Fundamentunterkanten der Bauwerke nicht bis zum Grundwasserstauer<br />
reichen.<br />
In der Beilage GWR-3 sind die Abmessungen der einzelnen Gebäude mit<br />
einem rechteckigen Grundriss tabellarisch zusammengefasst. Bauwerke<br />
die keinen rechteckigen Grundriss besitzen, werden für die oben beschriebenen<br />
Betrachtung als Rechteck idealisiert. Wie aus der gleichen<br />
Anlage ersichtlich wird, liegt der ungünstigste Gebäudeabstand (Diagonale)<br />
in 13 Fällen über den oben genannten Wert, so dass hier die Aufstauwirkung<br />
ermittelt wird (vgl. Tabelle 3-3). Für die restlichen Gebäude kann<br />
der Nachweis entfallen, die Aufstauhöhen liegen dann unter den zulässigen<br />
10 cm.<br />
Tabelle 3-3 Grundwasseraufstauhöhen bei den Kleinbauwerken<br />
Bauwerk Länge<br />
In GW-<br />
Fließrichtung<br />
Breite<br />
Senkrecht zur<br />
GW-<br />
Fließrichtung<br />
Eintauchtiefe<br />
bei HW 100<br />
186 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
(m)<br />
Aufstauhöhe<br />
(m)<br />
9 (SR1) 10 18 1,1 0,002<br />
10 (SR2) 19 12 9,3 1)<br />
11 (2584/3) 42 13 - 2) -<br />
12 (2584/2) 20 30 - 2) -<br />
0,01<br />
13 (2584/1) 16 30 10,1 1) 0,03<br />
14 (2084/2) 19 20 10,7 1) 0,04<br />
33 23,6 95,8 7,3 0,065<br />
62 6,6 31,2 4,9 0,038<br />
64 26 43 10,5 0,084<br />
65 13,2 26,2 5,7 0,019<br />
87 18,0 17,0 6,5 0,017<br />
88 18,0 17,0 4,5 0,016<br />
92 3,60 106,0 4,6 0,017<br />
1) Pfahlgründung<br />
2) Fundamentunterkante liegt über MHW<br />
Die der Tabelle zusammengestellten Ergebnisse zeigen, dass sich durch<br />
die Stauwirkung der Kleinbauwerken im Grundwasserstrom Aufstauhöhen<br />
von deutlich unter 10 cm ergeben, so dass an diesen Bauwerken keine<br />
zusätzlichen technischen <strong>Maßnahmen</strong> zur Grundwasserüberleitung erforderlich<br />
sind.<br />
Mit Hilfe der oben erwähnten ersten Abschätzung wird des weiteren ermittelt,<br />
dass erst bei der Verlegung von Leitungen mit Durchmesser ≥ 3,5 m<br />
(DN 3500) und unter Annahme eines sehr ungünstigen Grundwassergefäl-
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
les von 1,8 % mit Aufstauhöhen von über 10 cm zu rechnen ist. Alle geplanten<br />
Trassen weisen Rohrdurchmesser auf, die wesentlich kleiner sind<br />
als der Grenzwert. Der Aufstau aller geplanten Kanäle und Leitungen liegt<br />
somit unter 10 cm.<br />
3.5.4 Geplante Grundwasserüberleitungsmaßnahmen<br />
Wie bereits im Kapitel 3.5.3 erwähnt, haben einige Bauwerke aufgrund ihrer<br />
Tiefe und/oder ihrer Fläche einen erheblichen Einfluss auf das Grundwasserregime,<br />
der nur durch technische <strong>Maßnahmen</strong> ausgeglichen werden<br />
kann. Es handelt sich dabei um die Hauptbauwerke (S-Bahn-, G/V-<br />
und PTS-Tunnel, Satellit B1 und Rollbrückenwannen).<br />
Im Folgenden wird das gewählte Grundwasserüberleitungssystem beschrieben.<br />
3.5.4.1 Grundwasserüberleitungssystem<br />
Für die oben erwähnten Bauwerke ist eine Grundwasserüberleitung nach<br />
bewährtem System in Form von Z- oder U-förmigen Dükern geplant. Sowohl<br />
die Fassung als auch die Versickerung des Grundwassers erfolgt<br />
über Dränleitungen, die rd. 0,5 m unter dem niedrigen Grundwasserstand<br />
MNW verlegt werden. Da allgemein das Grundwasser in Nordostrichtung<br />
fließt werden die Versickerungsleitungen bei Z-förmiger Anordnung gegenüber<br />
den Entnahmeleitungen nach Osten versetzt angeordnet. Auf<br />
dieser Weise wird die natürliche Grundwasserfließrichtung beibehalten.<br />
Bereichsweise fließt das Grundwasser in nördlicher Richtung. Dem gleichen<br />
Prinzip folgend werden in diesen Bereichen die Versickerungsleitungen<br />
gegenüber den Entnahmeleitungen angeordnet (U-förmige Anordnung).<br />
Um Überlagerungserscheinungen an benachbarten Grundwasserüberleitungen<br />
zu vermeiden, werden die einzelnen Grundwasserstränge in einem<br />
Abstand von mindestens 40 m voneinander verlegt. Zu Wartungszwecken<br />
werden entlang der Leitungen in regelmäßigen Abständen Schächte vorgesehen.<br />
Die eigentliche Überleitung erfolgt mit Hilfe von Vollrohrleitungen, die z.T.<br />
als Düker ausgeführt werden müssen. Diese liegen analog zu den Filterrohren<br />
unterhalb des niedrigsten Grundwasserstands. Somit entsteht ein<br />
Druckleitungssystem.<br />
Der Grundwasserstrom wird an den Rollbrücken durch die dort geplanten<br />
Grundwasserwannen teilweise abgesperrt, so dass an diesen Stellen<br />
Grundwasserüberleitungen vorgesehen werden müssen. Die Fassung und<br />
die Versickerung des Grundwasser erfolgt mit Hilfe von Filterohren. Der<br />
Baugrubenbereich der Rollbrückenbaumaßnahmen wird nach Fertigstellung<br />
des Bauwerks verfüllt und hoch verdichtet, so dass diese Verfüllbereiche<br />
geringe Bodendurchlässigkeiten aufweisen werden. Um die Funktionsfähigkeit<br />
der vorgesehenen Überleitungen sicherzustellen, werden die<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
187
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Sammel- und Versickerungsrigolen etwa 6,0 m entfernt vom Rand der<br />
Grundwasserwanne außerhalb des Auffüllungsbereiches in den anstehenden,<br />
gut durchlässigen Boden verlegt. Die Düker im Bereich der<br />
Grundwasserwannen werden rd. 0,2 m unter der Unterkante der Grundwasserwanne<br />
verlegt.<br />
Nachfolgend werden die vorgesehenen Überleitungssysteme getrennt<br />
nach Bauwerksgruppen beschrieben.<br />
Grundwasserüberleitungen 20 bis 23 (Rollbrücken 1 und 2):<br />
Der Südring wird unter den Rollbrücken 1 und 2 unterführt. Die an dieser<br />
Stelle vorgesehene Grundwasserwanne erstreckt sich über eine Länge<br />
von rd. 950 m und sperrt den Grundwasserstrom ab. An dieser Stelle werden<br />
4 Grundwasserüberleitungen vorgesehen (Grundwasserüberleitungen<br />
20 bis 23). Wie bereits erwähnt werden die Düker etwa 0,2 m unterhalb<br />
der Unterkante der Grundwasserwanne gesetzt. Die Grundwasserüberleitungen<br />
müssen eine Grundwassermenge von rd. 64 l/s erfassen und auf<br />
die nördliche Seite überleiten.<br />
Grundwasserüberleitungen 10 bis 14 (Tunnelbauwerke):<br />
Mit Ausnahme der Grundwasserüberleitung 12, die am Satellit B1 angeordnet<br />
wird (siehe unten), sind die Grundwasserüberleitungen 10 bis 14<br />
erforderlich, um die vom Südwesten ankommende Grundwassermenge<br />
von rd. 68 l/s über die Tunnelbauwerke überzuleiten. Die Entnahmestränge<br />
werden in einem Abstand von 20 m zur äußeren Tunnelwand angeordnet,<br />
um ausreichend Platz für Verbaumaßnahmen und sonstige Baubehelfe<br />
(Rückverankerungen) frei zu halten.<br />
Bezüglich eines tiefliegenden Fernbahntunnels ist festzustellen, dass östlich<br />
der bestehenden Planfeststellungsgrenze keine Auswirkungen auf den<br />
quartären Grundwasserstrom zu erwarten sind. Aus diesem Grund können<br />
die Versickerungsstränge südlich und somit auf der oberstromigen Seite<br />
des Fernbahntunnels angeordnet werden.<br />
Nach derzeitigen Planungsstand können die Düker 10 bis 13 in die Decke<br />
der G/V- und PTS- Tunnels integriert werden. Der Düker 14 wird über die<br />
Tunnelbauwerke geführt. Der S-Bahn Tunnel liegt tiefer, so dass die Überleitungen<br />
10 bis 14 über der Tunneldecke liegen.<br />
Grundwasserüberleitung 12 (Satellit B1):<br />
Die Unterkante des Gebäudefundamentes des Satellit B1 liegt im mittleren<br />
Gebäudeteil 428,00 m ü. NN und in den Piers Nord und Süd auf etwa<br />
438,50 m ü. NN. Die Bauwerksgründung liegt somit wesentlich tiefer als<br />
der maßgebende Grundwasserspiegel, so dass Grundwasserüberleitungen<br />
erforderlich werden. Das von Südwesten zuströmende Grundwasser<br />
wird vom Entnahmestrang 12 gefasst und wird in den Schacht S47 geleitet.<br />
In diesen Schacht wird auch der vom Westen kommende Entnahme-<br />
188 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
strang 11 geführt. Beide Stränge werden nach dem Schacht in 2 parallel<br />
zueinander verlaufenden Leitungen in Richtung Norden über die Tunnelbauwerke<br />
geführt.<br />
Im Schacht S47 eine verstellbare Einlauftulpe vorgesehen. Die Einstellung<br />
der Überlaufhöhe kann in Abhängigkeit von den betrieblichen Erfordernissen<br />
verändert werden.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
189
Grundwasserüberleitung 24 bis 29 (Rollbrücken 3 bis 6):<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Unmittelbar am nördlichen Rand des geplanten Vorfeldes Ost verläuft die<br />
Erdinger Allee. Die Erdinger Allee wird im Bereich der Rollbrücken unterführt.<br />
Um das Eindringen von Grundwasser in die Unterführung zu verhindern,<br />
ist an dieser Stelle eine ca. 950 m langen Grundwasserwanne vorgesehen,<br />
die tief in den Grundwasserstrom einbindet. Die an der oberstromigen<br />
Seite der Grundwasserwanne ankommende Grundwassermenge<br />
wird auf 48 l/s geschätzt und wird mit Hilfe von insgesamt 6<br />
Grundwasserüberleitungen übergeleitet.<br />
Grundwasserüberleitung 30 bis 32 (Rollbrücken 7 und 8):<br />
Die Rollbrücken 7 und 8 kreuzen die Erdinger Allee östlich des geplanten<br />
Vorfeldes. Die an dieser Stelle unterführte Erdinger Alle wird gegen das<br />
Eindringen von Grundwasser mit einer ca. 570 m langen Grundwasserwanne<br />
abgedichtet. Das Grundwasser fließt in diesem Bereich in Nordrichtung.<br />
Die geplanten Grundwasserüberleitungen 30 bis 32 werden deshalb<br />
U-förmig angeordnet (vgl. Abschnitt 3.5.4.1). An dieser Stelle wird eine<br />
Überleitungswassermenge von 24 l/s ermittelt.<br />
Grundwasserüberleitung 33 bis 38 (Rollbrücken 25 bis 27):<br />
Die Staatsstraße St 2084 unterquert am östlichen Rand des Planungsbereiches<br />
3 Rollbrücken und eine Betriebsstraßenbrücke. Dieser Bereich<br />
wird auf einer Länge von ca. 1.050 m mit einer Grundwasserwanne abgedichtet.<br />
Die Auswirkungen der Grundwasserwanne auf den Grundwasserstrom<br />
kann durch die Anlage der Grundwasserüberleitungen 33 bis 38 auf<br />
ein zulässiges Maß minimiert werden. Die Überleitungswassermenge beträgt<br />
24 l/s.<br />
Grundwasserüberleitung 39 und 40 (nördliche Kiesabbauflächen):<br />
Am nördlichen Rand des Planfeststellungsbereiches sind Kiesabbauflächen<br />
vorgesehen. Mit Hilfe des Grundwassermodells wurde ermittelt, dass<br />
an den 2 östlichsten Kiesabbauflächen (2c und 2d) eine Grundwassermenge<br />
von jeweils 10 l/s überzuleiten ist. Hierfür werden die Grundwasserüberleitungen<br />
39 und 40 vorgesehen und für eine auf der sicheren Seite<br />
liegenden Wassermenge von je 10 l/s nachgewiesen.<br />
3.5.4.2 Bemessung<br />
Eine Grundwasserüberleitung besteht im Regelfall aus einer Entnahme-,<br />
einer Verbindungs- und einer Versickerungsleitung. Alle Leitungen werden<br />
rd. 0,5 m unter dem niedrigen Grundwasserstand (MNW) verlegt.<br />
Die Höhenlage der Verbindungsleitungen bzw. Düker wird in Abhängigkeit<br />
von der Lage der geplanten Bauwerke festgelegt. Angaben über die Lage,<br />
190 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Größe und Ausdehnung der relevanten Bauwerke werden aus den entsprechenden<br />
Fachplanungen entnommen.<br />
Die Leitungen werden so dimensioniert, dass die Summe der Verlusthöhen<br />
geringer ist als der vorhandene Druckhöhenunterschied, der sich aus<br />
dem vorhandenen Grundwassergefälle ergibt. Beim hydraulischen Nachweis<br />
werden folgende Verluste berücksichtigt:<br />
• Ein- und Austrittsverluste bei der Fassung und Versickerung<br />
• Rohrreibungsverluste an den Dränleitungen<br />
• Rohrreibungsverluste an den Transportleitungen<br />
Die Ein- und Austrittsverluste an den Schächten sind vernachlässigbar<br />
klein und werden deshalb in den Nachweis nicht miteinbezogen.<br />
Die Bemessung der Grundwasserüberleitungen erfolgte auf Grundlage<br />
des mittleren Grundwasserhöchststandes MHW. Bei seltenen noch höheren<br />
Grundwasserständen erhöhen sich die überzuleitenden Wassermengen<br />
um rd. 10 bis 20%. Durch Wahl eines Sicherheitsfaktors bei der Bemessung<br />
der Überleitungen von 2 sind neben Inhomogenitäten des Bodens<br />
auch größere Wassermengen bei Grundwasserhöchstständen mit<br />
erfasst.<br />
Die Festlegung der Anzahl der Grundwasserüberleitung sowie ihre Dimensionierung<br />
ist ein iterativer Prozess. Anhand der vorliegenden Grundwassergleichen<br />
werden zunächst die Wassermengen abgeschätzt, die an<br />
den relevanten Bauwerken übergeleitet werden müssen. Die Grundwasserüberleitungen<br />
werden dann vorläufig in ihrer Lage und Ausdehnung<br />
festgelegt. Sowohl die Grundwasserüberleitungen, als auch die relevanten<br />
Bauwerke werden in das Grundwassermodell eingebaut und die Auswirkung<br />
der geplanten Überleitungsmaßnahmen auf den Grundwasserstrom<br />
ermittelt. Ausgehend von den ersten Ergebnissen wird die Lage und Anzahl<br />
der Leitung solange optimiert, bis der Grundwasseraufstau infolge der<br />
geplanten Bauwerke unter den vorgegebenen Grenzwert von 10 cm liegt.<br />
Der hydraulische Nachweis der Grundwasserüberleitungen ist in der Beilage<br />
GWR-3 detaillierter beschrieben. Wie aus der Beilage GWR-3 entnommen<br />
werden kann, liegen die rechnerisch ermittelten Verlusthöhen der<br />
geplanten Grundwasserüberleitungen unterhalb des vorhandenen Druckhöhenunterschiedes.<br />
In den Plänen WA5401 und WA5402 sind die geplanten Grundwasserüberleitungen<br />
dargestellt, der Plan WA5403 enthält einen Regelquerschnitt<br />
Grundwasserüberleitungen.<br />
3.5.5 Bauwasserhaltung<br />
Bedingt durch die geringen Grundwasserflurabstände kommen im Bereich<br />
der Vorfelderweiterung und vor allem im Bereich des geplanten 3. S/L-<br />
Bahnsystems viele Bauwerke, Bauwerksteile oder Trassen im Grundwasser<br />
zu liegen. Die Herstellung der in das Grundwasser reichenden Bauwerke<br />
erfordert entweder dichte Baugruben oder Grundwasserabsenkungsmaßnahmen.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
191
3.5.5.1 Dichte Baugruben mit Restwasserhaltung<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Für besonders tief reichende Bauwerke sind dichte Baugruben geplant.<br />
Hierzu werden Schmaldichtwände, Spundwände, o.ä. als Baubehelfe eingesetzt,<br />
um die Förderwassermengen auf geringe Restzuflüsse in die abgedichteten<br />
Baugruben zu reduzieren und somit auch die Absenkreichweiten<br />
auf den unmittelbaren Bauwerksbereich zu begrenzen.<br />
Die Wasserfassung erfolgt über Dränagen und Pumpensümpfe, die durch<br />
den Einbau von Filterkieslagen so ausgebildet werden, dass Schwebstoffe<br />
im Förderwasser vermieden werden.<br />
3.5.5.2 Geschlossene Wasserhaltung<br />
Für kleinere und flach gegründete Bauwerke, sowie Linienbauwerke<br />
(Trassen) ist eine Grundwasserabsenkung mit Filterbrunnen geplant. Die<br />
Brunnen werden nach Herstellung klargespült, so dass beim Wasserhaltungsbetrieb<br />
nur schwebstofffreies Wasser gefördert und abgeleitet wird.<br />
3.5.5.3 Wiederversickerung des Förderwassers<br />
Das anfallende schwebstofffreie Förderwasser aus den Restwasserhaltungen<br />
der dichten Baugruben und den geschlossenen Wasserhaltungen<br />
wird in Sickerbecken wiederversickert.<br />
Bei Wasserhaltungsmaßnahmen innerhalb des geplanten Flughafenzauns<br />
werden die Sickerbecken vorrangig zur Flughafengrenze hin angeordnet,<br />
so dass die Absenkreichweite auf den Flughafenbereich beschränkt bleibt.<br />
Die Absenkreichweite von Wasserhaltungsmaßnahmen außerhalb des<br />
geplanten Flughafenzauns für die dort liegenden Trassen und kleineren<br />
Bauwerke wird nicht auf die geplanten Baubereiche beschränkt werden<br />
können. Durch die gezielte Anordnung der Sickerbecken oder falls notwendig<br />
durch Versickerungsbrunnen wird sichergestellt, dass im Bereich<br />
von vorhandenen Bauwerken außerhalb des geplanten Flughafenbereichs<br />
keine Auswirkungen der Grundwasserabsenkungen auftreten. Die Versickerungseinrichtungen<br />
werden im Bereich der bauzeitlich beanspruchten<br />
Flächen (vgl. Grunderwerbsplan) angeordnet.<br />
Aus Gründen der Betriebssicherheit werden soweit möglich Notüberläufe<br />
aus den Sickerbecken in Verrohrungen oder Oberflächengewässer eingerichtet,<br />
die bei hohen Grundwasserständen in Betrieb genommen werden,<br />
aber nur dann, wenn die Einleitung in Verrohrungen und Oberflächengewässer<br />
gewässerverträglich erfolgen kann und ausschließlich<br />
schwebstofffreies Wasser ausgeleitet wird.<br />
Bei dichten Baugruben mit Unterwasserbetonsohle ist das Förderwasser<br />
beim Lenzen der Baugruben immer schwebstoffhaltig. Dieses Wasser wird<br />
baugrubenah in Absetzbecken vorgereinigt und in nachgeschalteten Sickerbecken<br />
wieder dem Grundwasser zugeführt. Eine Notentlastung in<br />
Oberflächengewässer ist nicht vorgesehen.<br />
192 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.5.5.4 Bauwerke mit dichten Baugruben<br />
Für die nachfolgend aufgeführten Bauwerke sind dichte Baugruben mit<br />
den in der Tabelle aufgeführten Förderwassermengen geplant. Die geringen<br />
Förderwassermengen bedingen geringe Reichweiten, die sich auf den<br />
Nahbereich der Baumaßnahmen beschränken und daher nicht explizit berechnet<br />
wurden. Sollten sich v.a. durch Undichtigkeiten in der Baugrubenumschließung<br />
lokal Absenkungen einstellen, so wird, wie bei der geschlossenen<br />
Wasserhaltung, bei Bedarf Förderwasser wiederversickert<br />
um Auswirkungen außerhalb des Flughafens sicher auszuschließen.<br />
Für die Abschätzung der Wasserfördermenge aus den geplanten dichten<br />
Baugruben wurde ein Erfahrungswert rd. 2 l/s je 1000 m² relevante Dichtwandfläche<br />
angesetzt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
193
Tabelle 3-4 Bauwerke mit dichten Baugruben<br />
BW Bauwerksbeschreibung Q (l/s)<br />
1+2 Grundwasserwanne Rollbrücken 74<br />
3 bis 6 Grundwasserwanne Rollbrücken 74<br />
7 und 8 Grundwasserwanne Rollbrücken 60<br />
19 Tunnelbauwerk (S-Bahn) 86<br />
20 Tunnelbauwerk (G/V) 53<br />
21 Tunnelbauwerk (PTS) 141<br />
23 Satellit B1 51<br />
28 und 29 Grundwasserwanne Rollbrücke, Brücken 28, 29 53<br />
24 bis 27 Grundwasserwanne Rollbrücken, Brücken 24 bis<br />
27<br />
32 GAT 8<br />
33 Regenklärbecken Nord-Ost 7<br />
41 Feuerwehrwache 6<br />
60 Regenüberlauf 16.7 1<br />
61 Enteisungsabwasserweiche 2<br />
62 Regenklärbecken ALF 2<br />
63 Abwasserpumpwerk 1<br />
64 Enteisungsabwasserbecken 2 4<br />
65 Sammelbecken Schneedeponie Nord-Ost 2<br />
66 Sammelbecken Schneedeponie Süd-Ost 1<br />
68 Flugbetriebstoffleitung Schacht 60 1<br />
76 Flugbetriebstoffleitung Schacht 68 1<br />
83 Flugbetriebstoffleitung Schacht 75 1<br />
87 Sammelbecken Flugzeugenteisung West 3<br />
88 Sammelbecken Flugzeugenteisung Ost 1<br />
92 Verrohrung Abfanggraben Ost 8<br />
3.5.5.5 Bauwerke mit geschlossener Wasserhaltung<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Bauwerke werden mit geschlossener<br />
Wasserhaltung erstellt. Die Fördermengen und maximalen<br />
Reichweiten sind bauwerksbezogen angegeben. Wie oben beschrieben<br />
werden die ermittelten maximalen Reichweiten einzelfallabhängig durch<br />
gezielte Wiederversicherungen begrenzt. Die Förderwassermengen sind<br />
194 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
88
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
bauzeitabhängig. Berechnungsgrundlage hierfür sind Erfahrungswerte<br />
vergleichbarer Baumaßnahmen.<br />
Tabelle 3-5 Bauwerke mit geschlossener Wasserhaltung<br />
BW Bauwerksbeschreibung R (m) Q (l/s)<br />
10 Brücke (SR2) 218 84<br />
13 Brücke (2584/1) 178 82<br />
30 Brücke (2084/1s) 284 86<br />
31 Brücke (2084/1) 318 87<br />
35 Pumpenbauwerk Ost 530 104<br />
36 Pumpenbauwerk Mitte 530 104<br />
37 Auslaufbauwerk Grüselgraben 318 79<br />
38 Auslaufbauwerk Süßgraben 318 79<br />
39 Auslaufbauwerk Überleitung Nord-Süd 318 79<br />
40 Pumpenbauwerk West 530 104<br />
42 Regenüberlauf 16.1 373 69<br />
43 Regenüberlauf 16.2 437 76<br />
44 Regenüberlauf 16.3 429 75<br />
45 Regenüberlauf 16.4 522 85<br />
46 Regenüberlauf 16.5 344 62<br />
47 Regenüberlauf 16.6 507 84<br />
48 Regenüberlauf 18.1 687 100<br />
49 Regenüberlauf 19.1 662 107<br />
50 Regenüberlauf 19.2 439 85<br />
51 Regenüberlauf 19.3 210 53<br />
53 Regenüberlauf 26.2 125 33<br />
54 Regenüberlauf 26.3 132 34<br />
55 Regenüberlauf 26.4 229 50<br />
56 Regenüberlauf 26.5 119 32<br />
59 Regenüberlauf 28.2 445 78<br />
69 Flugbetriebstoffleitung Schacht 61 208 49<br />
71 Flugbetriebstoffleitung Schacht 63 182 45<br />
72 Flugbetriebstoffleitung Schacht 64 585 95<br />
74 Flugbetriebstoffleitung Schacht 66 146 39<br />
75 Flugbetriebstoffleitung Schacht 67 475 84<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
195
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
BW Bauwerksbeschreibung R (m) Q (l/s)<br />
80 Flugbetriebstoffleitung Schacht 72 605 97<br />
84 Sohlabdichtung Ableitungsgraben Nord 467 149<br />
85 Enteisungsabwasserweiche ALF 499 71<br />
86<br />
Enteisungsabwasserweiche Vorfelderweiterung<br />
Ost 863 130<br />
89 Verteilschacht Speicherbecken 1 und 2 1389 127<br />
90 Pumpwerk Speicherbecken 3 1209 121<br />
91 Druckleitungsverteilerschacht 541 80<br />
- Entwässerungsleitungen Bereich 1 106 32<br />
- Entwässerungsleitungen Bereich 2 318 80<br />
- Entwässerungsleitungen Bereich 3 530 132<br />
- Flugbetriebstoffleitungen Bereich 1 64 22<br />
- Flugbetriebstoffleitungen Bereich 2 170 46<br />
- Flugbetriebstoffleitungen Bereich 3 297 75<br />
- GWR Leitungen Bereich 1 42 17<br />
- GWR Leitungen Bereich 2 127 37<br />
- GWR Leitungen Bereich 3 212 56<br />
- Grundwasserüberleitungen Bereich 1 255 65<br />
- Grundwasserüberleitungen Bereich 2 276 70<br />
- Grundwasserüberleitungen Bereich 3 297 75<br />
- Stromkabel Bereich 1 21 12<br />
- Stromkabel Bereich 2 85 27<br />
- Stromkabel Bereich 3 148 41<br />
- Gasleitung Bereich 1 21 12<br />
- Gasleitung Bereich 2 85 27<br />
- Gasleitung Bereich 3 148 41<br />
- Wasserleitung Bereich 1 21 12<br />
- Wasserleitung Bereich 2 85 27<br />
- Wasserleitung Bereich 3 148 41<br />
- Abwasserleitung Bereich 1 21 12<br />
- Abwasserleitung Bereich 2 85 27<br />
- Abwasserleitung Bereich 3 148 41<br />
- Telekommunikationskabel Bereich 1 42 17<br />
196 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
BW Bauwerksbeschreibung R (m) Q (l/s)<br />
- Telekommunikationskabel Bereich 2 106 32<br />
- Telekommunikationskabel Bereich 3 170 46<br />
- Entwässerungskanäle Bereich 1 106 32<br />
- Entwässerungskanäle Bereich 2 318 80<br />
- Entwässerungskanäle Bereich 3 530 132<br />
- Muldenentwässerung Bereich 1 170 46<br />
- Muldenentwässerung Bereich 2 509 126<br />
- Muldenentwässerung Bereich 3 636 160<br />
3.5.5.6 Gesamtfördermenge<br />
Die Gesamtfördermenge ist abhängig von den zeitlichen Überlagerungen<br />
der Einzelmaßnahmen. Bei der Berechnung der Gesamtfördermenge sind<br />
diese Überlagerungseffekte, die zu deutlichen Reduzierungen der Fördermengen<br />
führen können, nicht berücksichtigt, da hierzu im Entwurfsstadium<br />
noch keine belastbaren Angaben gemacht werden können.<br />
Die Gesamtfördermenge wird auf rd. 40 Mio. m³ bezogen auf die Gesamtbauzeit<br />
veranschlagt.<br />
3.6 Seitenentnahmen<br />
Ein erheblicher Anteil der notwendigen Schüttmaterialien kann vor Ort über<br />
Seitenentnahmen auf der Vorhabensfläche gewonnen werden. Dazu<br />
soll tragfähiger Kies aus künftig nicht überbauten Bereichen abgebaut<br />
werden. Gleichzeitig werden zusätzliche Materialtransporte vermieden und<br />
Rohstoffressourcen außerhalb des Flughafens geschont.<br />
Für die Planung der Seitenentnahmen sind zusätzlich zu den bereits genannten<br />
Grundlagen insbesondere die<br />
• Richtlinien für Anlagen zur Gewinnung von Kies, Sand, Steinen und<br />
Erden 32 und die<br />
• Anforderungen zur Verfüllung von Gruben und Brüchen 33<br />
zu beachten.<br />
32 [A4] Bay. Staatsministerium für Umweltfragen, Richtlinien für Anlagen zur Gewinnung<br />
von Kies, Sand, Steinen und Erden<br />
33 [A1] Bay. Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen, Anforderungen<br />
an die Verfüllung von Gruben und Brüchen sowie Tagebauen, i.d.F.v. 09.12.2005<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
197
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Untergrund im Bereich der geplanten Seitenentnahmen ist durch zahlreicher<br />
Bohrungen gut erkundet. Die anstehenden qualitativ hochwertigen<br />
Kiese sind für die Verwendung als Unterbau für die geplanten Flugbetriebsflächen<br />
sehr gut geeignet. Weitergehende Ausführungen zur Bodenschichtung<br />
und zu den ermittelten Bodenparametern sind der Geotechnischen<br />
Begutachtung 34 zu entnehmen. Die hierfür relevanten Bohrprofile<br />
sind in Anlage 3 beigefügt.<br />
Zur hydrogeologischen Situation sind in den vorigen Abschnitten des Kapitels<br />
3 umfassende Ausführungen und Angaben enthalten. Die geplanten<br />
Seitenentnahmen sind im Grundwassermodell implementiert und somit bei<br />
der Beurteilung der durch die <strong>Maßnahmen</strong> bedingten hydrogeologischen<br />
Veränderungen bereits berücksichtigt.<br />
3.6.1 Verfüllte Seitenentnahmen aus der Bauzeit 1987 bis 1990<br />
Für den Bau der bestehenden S/L-Bahnsysteme wurden zur Kiesgewinnung<br />
und für die Verfüllung nicht verwendbare Erdstoffe Seitenentnahmen<br />
sowohl im südlichen als auch im nördlichen S/L-Bahnbereich angeordnet.<br />
Aushub und Verfüllung erfolgten auflagengemäß. Sofern die Auswirkungen<br />
auf den Grundwasserstrom, vorrangig durch Aufstau- und Absenkerscheinungen,<br />
nicht durch belassene Kieskörper im zulässigen Rahmen<br />
gehalten werden konnten, wurden Grundwasserüberleitungssysteme<br />
meist in Form von Ringdränagen angeordnet.<br />
Die Grundwasserbeobachtung unter Berücksichtigung auch der für die<br />
Seitenentnahmen zusätzlich eingerichteten Grundwassermessstellen<br />
zeigt, dass keine Auswirkungen auf den Grundwasserstrom außerhalb des<br />
Flughafens festzustellen sind.<br />
Die bestehenden Seitenentnahmen sind im Grundwassermodell implementiert.<br />
Sämtliche Modellberechnungen berücksichtigen somit die Wirkung<br />
der Verfüllkörper im Grundwasserstrom. Die für die Beurteilung weiterer<br />
Seitenentnahmen im Bereich des 3. S/L-Bahnsystem relevanten bestehenden<br />
Seitenentnahmen an der Nordseite des bestehenden nördlichen<br />
Bahnsystems sind im Plan D1a/F6.1a-2110 nachrichtlich dargestellt.<br />
3.6.2 Geplante Abbaugrenzen, Abbauschnitte und Abbautiefe<br />
Seitenentnahmen sind im mittleren und östlichen Drittel des 3.S/L-<br />
Bahnsystems zwischen der 3. S/L-Bahn und dem nördlichen Flughafenzaun<br />
vorgesehen. Zur 3. S/L-Bahn und zum Zaun werden ausreichend<br />
große Abstände eingehalten, um eine Beeinträchtigung des künftigen Betriebs<br />
zu vermeiden.<br />
Innerhalb des Bereichs geplanter Seitenentnahmen sollen Bereiche abgebaut<br />
werden, zwischen denen der anstehende Boden unberührt bleibt. Die<br />
Abbaubereiche und verbleibende Zwischenriegel (Fenster) werden so angeordnet,<br />
dass<br />
34 [G14] TUM, Zentrum Geotechnik - Geotechnische Beurteilung<br />
198 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
- die Rohrleitungstrassen für die Verlängerung der Überleitung<br />
Süd/Nord, der Entwässerung, etc. im anstehenden Boden verlegt werden<br />
können und<br />
- die verbleibenden Kiesbereiche zwischen den Abbaubereichen (Fenster)<br />
in Verbindung mit der Grundwasserregelung ausreichen, um das<br />
anströmende Grundwasser ohne schädlichen Aufstau abzuleiten.<br />
Es ist geplant die Einzelentnahmen nach dem Kiesabbau zeitnah wieder<br />
zu verfüllen (s.u.) und damit die Bereiche mit offenen Abtrags- und Wasserflächen<br />
zu minimieren. Zur Vermeidung längerer Transportwege werden<br />
voraussichtlich mehrere Einzelseitenentnahmen gleichzeitig und in<br />
der Nähe der Kiesbedarfsstellen betrieben werden.<br />
Der Kiesabbau erfolgt wie bisher nur in den obersten, quartären Bodenschichten<br />
bis maximal 1,0 m über den tertiären Bodenschichten.<br />
Der Bereich der geplanten Seitenentnahmen mit den eingetragenen Einzelentnahmen<br />
mit zugehöriger Nummer ist im Plan D1a/F6.1a-2110 dargestellt.<br />
3.6.3 Wiederverfüllung der geplanten Seitenentnahmen<br />
Die Wiederverfüllung der geplanten Seitenentnahme richtet sich nach den<br />
o.g. Anforderungen des Leitfadens zu den Eckpunkten.<br />
Danach kann aus Gründen des öffentlichen Interesses eine Verfüllung geboten<br />
sein, insbesondere um Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Zur<br />
Verhütung von Vogelschlag im Bereich des geplanten 3. S/L-Bahnsystems<br />
müssen die Seitenentnahmen aus Sicherheitsgründen wiederverfüllt werden.<br />
Der Grundwasserschutz wird gewährleistet, indem nur örtlich anfallender<br />
Abraum, unverwertbare Lagerstättenanteile, unbedenklicher Bodenaushub<br />
aus der Abbaustelle selbst und aus den unmittelbar angrenzenden Erdbauflächen<br />
für die baulichen <strong>Maßnahmen</strong> im Zusammenhang mit dem<br />
Bau der 3. S/L-Bahn verfüllt wird.<br />
Die Einhaltung der strengen Mindestanforderungen an das Verfüllmaterial<br />
werden durch eine Eigenüberwachung gewährleistet. Ausführliche Hinweise<br />
finden sich dazu im Boden- und Rohstoffmanagement 35 . Hierzu notwendige<br />
Probenahmen und Analysen werden gemäß den Vorgaben nach<br />
Anlage 9 des Leitfadens durchgeführt.<br />
Die Seitenentnahmen müssen nach Abschluss der Erdarbeiten im Bereich<br />
des 3. S/L-Bahnsystems vollständig verfüllt sein. Daher wird im Zuge des<br />
Boden- und Rohstoffmanagements sichergestellt, dass Aushub nur in dem<br />
Umfang vorgenommen wird, wie geeignetes Verfüllmaterial zur Verfügung<br />
steht.<br />
35 [A6] R&H – emc - Boden und Rohstoffmanagement<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
199
3.6.4 Dauer des Abbaus und der Wiederverfüllung<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Kiesabbau in den Seitenentnahmen erfolgt parallel zu den Erdbaumaßnahmen<br />
im Bereich des 3. S/L-Bahnsystems und wird sich voraussichtlich<br />
über 2 Jahre erstrecken.<br />
3.6.5 Abbau- und Wiederverfüllungsmengen<br />
In Anlehnung auf die in Anlage 3 beigefügten Bohrprofile im Bereich der<br />
geplanten Seitenentnahmen wurde für die Massenermittlung von folgender<br />
Untergrundschichtung ausgegangen, der die zu erwartenden mittleren<br />
Verhältnisse beschreibt:<br />
Belebter Oberboden 0,46 m (Boden zur Verwertung)<br />
Unbelebter Oberboden 0,20 m (Boden zur Verwertung)<br />
Übergangsschicht 0,14 m (Boden zur Wiederverfüllung)<br />
Summe Deckschicht 0,80 m<br />
Kiesschicht 6,00 m<br />
Die Auffüllung der Seitenentnahmen wird nach oben hin mit einer Kiesausgleichsschicht<br />
mit einer Dicke von 0,50 m und einer Oberbodenschicht<br />
mit einer Dicke von 0,10 m abgeschlossen.<br />
Unter Verwendung dieser Ansätze ergeben sich folgende maximale Abbau-<br />
und Wiederverfüllungsmengen:<br />
Für die Freilegung der Kiesabbauflächen ist ein Oberbodenabtrag von rd.<br />
116 T m 3 notwendig. Davon können nach Abschluss der Verfüllung rd.<br />
26 T m 3 wieder aufgetragen werden, die restlichen rd. 90 T m 3 werden im<br />
Zuge des Bodenmanagements verwertet.<br />
Die darunter anstehende Übergangsschicht mit rd. 83 T m³ kann, sofern<br />
sie den qualitativen Anforderungen genügt, voraussichtlich vollumfänglich<br />
in den Seitenentnahmen wiederverfüllt werden.<br />
Nach Freilegung der Kiesoberfläche kann rd. 1,08 Mio. m³ Kies gewonnen<br />
werden., davon werden rd. 0,13 Mio. m³ für die Kiesausgleichsschicht im<br />
Zuge der Wiederverfüllung benötigt, der Rest von rd. 0,95 Mio. m³ steht<br />
als nutzbares Kiesvolumen zur Verfügung.<br />
Der Abbau unter Wasser kann jedoch nur in dem Umfang erfolgen, wie<br />
Material zur Wiederverfüllung vor Ort zur Verfügung steht. Nach dem Boden<br />
und Rohstoffmanagement 36 steht für die Verfüllung geeigneter<br />
A2/A3-Böden, die die strengen Qualitätsanforderungen an die Verfüllmaterialien<br />
einhalten, ein Volumen von rd. 710.000 m³ zur Verfügung. Dies bedeutet,<br />
dass die im Plan aufgeführten Seitenentnahmen nicht bis 1 m über<br />
die tertiären Trennschichten ausgehoben werden müssen oder dass auf<br />
den Abbau in einigen Teilabschnitten verzichtet werden kann. Die oben<br />
aufgeführten maximalen Volumina für den Oberbodenabtrag und die Übergangsschicht<br />
würden sich ebenfalls entsprechend reduzieren.<br />
36 [A6] R&H - emc - Boden und Rohstoffmangement<br />
200 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
3.6.6 Beeinflussungen des Grundwasserstroms<br />
Bei den Aushub- und Verfüllarbeiten wird darauf geachtet, das rasches<br />
Ausheben oder Verfüllen mit merklichen Auswirkungen auf die freigelegte<br />
Grundwasserspiegellage vermieden wird. Die vorübergehende Ausspiegelung<br />
der freigelegten Grundwasserfläche kann auf Grund der geringen<br />
Ausdehnung der Abbaubereiche in Grundwasserfließrichtung vernachlässigt<br />
werden. Ein Abströmen von Wasser aus den Kiesabbaubereichen<br />
wird ggf. durch temporäre Dammschüttungen o.ä. sicher vermieden.<br />
Die verfüllten Seitenentnahmen stellen Bereiche mit geringer Bodendurchlässigkeit<br />
im Grundwasser dar und haben daher Auswirkungen auf den<br />
Grundwasserabfluss. Die <strong>Maßnahmen</strong> zum Ausgleich dieser Auswirkungen<br />
sind in Kapitel 3 beschrieben.<br />
3.7 Auswirkungen der geplanten Grundwasserregelung, der Bauwerke<br />
im Grundwasser und der Seitenentnahmen<br />
3.7.1 Auswirkungen durch Abflüsse aus der GWR in das Grabensystem<br />
Mit der 3. S/L-Bahn werden Teile des Süß-, des Mittel-, des Grüsel- und<br />
des Kalkgriesgrabens überbaut. Damit werden sich deren Abflüsse anteilig<br />
verringern, nämlich um die auf dieser Strecke bislang infiltrierende Wassermenge.<br />
Um das auszugleichen, soll Wasser aus der Grundwasserregelung<br />
den Gräben wieder zugeführt werden. Der Süß- und Mittelgraben<br />
kann dazu Wasser aus dem neuen Ableitungsgraben Nord erhalten, der<br />
Grüselgraben und der Kalkgriesgraben aus der geplanten GWR-Ableitung<br />
West. Damit wird erreicht, dass sich die Abflussverhältnisse der Gräben<br />
nicht verändern.<br />
Entnahme, Ableitung und Wiederversickerung von Grundwasser:<br />
Durch die zur Grundwasserregelung im Bereich der 3.S/L Bahn geplanten<br />
Dränleitungen werden zur Erreichung des Absenkziel bei ZW rd. 320 l/s<br />
und bei MHW rd. 680 l/s Grundwasser gefasst und über geschlossene<br />
Rohrsysteme bis zum Ableitungsgraben Nord nördlich des Flughafenzauns<br />
abgeleitet. Dem geplanten Sammelsystem fließt nur Grundwasser<br />
zu, das allenfalls durch einen möglichen Sauerstoffeintrag über die Kontrollschächte<br />
in seiner Beschaffenheit verändert wird.<br />
Der in der geplanten Versickerungsanlage benötigte Anteil des aus dem<br />
Flughafenbereich abströmenden Wassers von rd. 170 l/s (bei ZW und<br />
MHW) wird über 3 Pumpwerke, Verteilerleitungen und Einleitbauwerke<br />
über Rigolen wieder dem Grundwasser zugeführt. Dabei gelangt folgendes<br />
Wasser zur Versickerung:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
201
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
- Pumpwerk West - Grundwasser und z.T. Oberflächenwasser aus<br />
der Überleitung Süd-Nord gem. Bestand<br />
- Pumpwerk Mitte - Grundwasser aus dem westlichen Grundwasserregelungssystem<br />
der 3. S/L-Bahn.<br />
- Pumpwerk Ost - Grundwasser aus dem östlichen Grundwasserregelungssystem<br />
der 3. S/L-Bahn.<br />
Somit wird über das Pumpwerk West Wasser derselben Qualität wie bisher<br />
dem Grundwasser wieder zugeführt. Es findet keine Grundwasseranreicherung<br />
statt. Zum Teil kann auch der westliche Strang der bestehenden<br />
Versickerungsanlage weiterbetrieben werden. In die Pumpwerke Mitte<br />
und Ost gelangt nur Grundwasser, das im 3. S/L-Bahnsystem gefasst<br />
wurde. Beim Pumpen und in den geschlossenen Rohrleitungen zur Verteilung<br />
auf die einzelnen Rigolen kann es durch Veränderungen der Strömungsgeschwindigkeiten<br />
zu Ausfällungen kommen. An den Ausleitbauwerken<br />
in die Versickerungsrigolen ist ein Sauerstoffeintrag in das geförderte<br />
Wasser möglich, der ebenfalls zu Ausfällungen führen kann.<br />
Solche Ausfällungen führen zu betrieblichen Aufwendungen und Erschwernisse.<br />
Daher wurde bereits bei der Planung der Ausleitbauwerke<br />
und der Verteilerdränleitungen darauf geachtet, dass möglicherweise auftretende<br />
Ausfällungen entnommen oder rückgespült werden können. Entnommenes<br />
Material oder Rückspülwasser wird untersucht und ggf. ordnungsgemäß<br />
entsorgt.<br />
Ableitung von Grundwasser in die nördlichen Grabensysteme:<br />
Ein Teil des im Bereich der 3. S/L-Bahn abgeleiteten Grundwassers über<br />
die Versickerungsrigolen direkt zur Versickerung. Das restliche Grundwasser<br />
wird zum einen in die Gräben zum Ausgleich von geringeren Abflüssen<br />
und zum anderen über den Ostteil des Ableitungsgrabens Nord<br />
und dem Vorflutgraben Nord abgeleitet. Die letztgenannten Grabenabschnitte<br />
sind nicht abgedichtet. Das führt zu einer flächigen Versickerung<br />
des ausgeleiteten Grundwassers im Unterstrom. Die landschaftsplanerische<br />
Gestaltung der Gräben unterstützt diese Wirkung durch die Anordnung<br />
von Aufweitungen und Vertiefungen, so dass letztlich der Grundwasserhaushalt<br />
auch auf diese Weise günstig beeinflusst wird.<br />
Das Abfließen des Grundwasser in offenen Gerinnen führt zu einem Sauerstoffeintrag<br />
und jahreszeitabhängig meist zu einer geringen Erhöhung<br />
der Wassertemperatur und somit zu keinen nennenswerten Qualitätsveränderungen<br />
des Grundwassers. Die Sauerstoffanreicherung kann allerdings<br />
zu Ausfällungen führen, wie sie bereits im Grüselgraben beobachtet<br />
werden konnten.<br />
3.7.2 Auswirkungen auf die Reichweite der Grundwasserregelung<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> der Grundwasserregelung führen zu einer Absenkung<br />
des Grundwassers. Die Reichweite der Absenkung ist in Ab-<br />
202 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
schnitt 3.4.4 beschrieben und in den Plänen WA2312, WA2313 und<br />
WA2314 dargestellt.<br />
Um die Reichweite der Absenkung zu minimieren, wird das Grundwasser<br />
wiederversickert. Dazu werden oberflächennahe Versickerungsrigolen<br />
eingerichtet, die linienförmig nördlich des Flughafens angeordnet werden.<br />
Westliche und nordwestliche Abschnitte der Versickerungsanlage werden<br />
bewirken, dass sich die geplante Grundwasserregelung nicht auf die bebauten<br />
Bereiche in und um Attaching und auf die Stoibermühle auswirkt.<br />
Ein östlicher Strang der Versickerungsanlage wird die Reichweite der<br />
Grundwasserabsenkung nach Norden und Osten begrenzen, um ökologisch<br />
wertvolle Bereiche wie das Viehlassmoos, den Eittinger Weiher oder<br />
den Keckeisgrenzgraben nicht zu beeinflussen.<br />
Durch die moderate Absenkung um rd. 0,5 m in Verbindung mit der Wiederversickerung<br />
von Grundwasser gelingt es, die Auswirkungen der geplanten<br />
Grundwasserregelung gering zu halten und auf den Nahbereich<br />
des Flughafenzauns zu begrenzen. Besonders sensible und geschützte<br />
Bereiche wie etwa das Viehlassmoos oder der Eittinger Weiher werden<br />
durch die wasserwirtschaftlichen <strong>Maßnahmen</strong> nicht berührt. Auf Naherholung,<br />
Natur und Landwirtschaft ergeben sich keine nachteiligen wasserwirtschaftlich<br />
bedingten Auswirkungen. Hinzu kommt, dass Flächen nördlich<br />
des Zauns durch Baumaßnahmen im Zusammenhang mit der Flughafenerweiterung,<br />
z.B. dem Ableitungsgraben Nord, der St 2084 neu oder<br />
dem Abfangraben Ost, verändert werden.<br />
Die Reichweite der Absenkung wirkt sich nach Südosten am weitesten<br />
aus. Die 10 cm-Linie gleicher Absenkung liegt hier bis 1200 m südöstlich<br />
des geplanten Flughafenzauns. Hier gilt es anzumerken, dass der Grundwasserflurabstand<br />
dort größer als 1 m, in weiten Teilen sogar größer als<br />
1,5 m ist. Dieses Gebiet wird landwirtschaftlich genutzt. Daher ist eine<br />
größere Reichweite der Absenkung in dieser Richtung hinnehmbar und<br />
hat keine weiteren Auswirkungen. Feuchtgebiete sind hier nicht betroffen.<br />
3.7.3 Auswirkungen auf die Grundwasserschwankungen<br />
Bereits vor Errichtung des Flughafens waren die Grundwasserstandsschwankungen<br />
im Norden des Erdinger Mooses geringen als im Süden.<br />
Die Schwankungen werden im Wesentlichen durch Hochwasserereignisse<br />
geprägt. Dort, wo das Grundwasser bereits bei mittleren Wasserständen<br />
nahe der Geländeoberfläche steht - wie das nördlich der geplanten Bahn<br />
der Fall ist - wird es bei Hochwasserständen geländegleich ansteigen. Das<br />
war der Grund, dass im Erdinger Moos Gräben zur Regelung des Bodenwasserhaushaltes<br />
angelegt wurden, die dämpfend auf die Hochwasserspitzen<br />
und damit die Grundwasserstandsschwankungen wirken.<br />
Die Grundwasserstandsschwankungen werden von den Gräben maßgeblich<br />
beeinflusst. Da Hochwasserspitzen durch Starkniederschläge erzeugt<br />
werden, wird die durch den Flughafen gekappte Hochwasserspitze mit zunehmendem<br />
Abstand vom Flughafen durch neue Niederschläge ausgeglichen<br />
bzw. wieder aufgebaut.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
203
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Für den Bereich unmittelbar nördlich des Flughafens wird dagegen eine<br />
stärkere Regelung der Grundwasserstände und damit Verringerung der<br />
Schwankungen eintreten.<br />
Im unmittelbaren nördlichen Umfeld des Flughafens bewirkt die Grundwasserregelung<br />
zwar eine Dämpfung der Grundwasserschwankung. Diese<br />
Dämpfung ist jedoch bereits in einer Entfernung von wenigen 100 m<br />
unterstromig der Versickerungsanlage nicht mehr nachweisbar. Somit ist<br />
zu erwarten, dass Veränderungen im Grundwasserschwankungsverhalten<br />
in mehr als rd.150 m Entfernung vom Flughafenzaun nicht mehr zu beobachten<br />
sind. Bei Niedrigwasser wirken die Dränagen ohnehin nicht entwässernd.<br />
3.7.4 Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung<br />
Durch die geplanten Baumaßnahmen werden derzeit landwirtschaftlich<br />
genutzte Flächen versiegelt.<br />
Ein Teil der befestigten Flächen wie z.B. Rollbahnen und Rollwege wird<br />
mit dem Abbausystem Gelände (ASG) versehen und nicht an Entwässerungseinrichtungen<br />
angeschlossen. Das dort ankommende Niederschlagswasser<br />
wird somit vollständig dem Grundwasser zugeführt.<br />
Die nachfolgend aufgelisteten befestigten Bereiche werden an Entwässerungseinrichtungen<br />
angeschlossen und haben somit Einfluss auf die künftige<br />
Grundwasserneubildung:<br />
- 3. S/L-Bahn mit angrenzenden Schnellabrollwegen, Enteisungszonen<br />
an den Startbahnenden und sonstige Flächen, Entwässerung<br />
im Winterbetrieb über Schlitzrinnen; Gesamtfläche rd. 96 ha.<br />
- Erweiterung Vorfeld Ost und sonstige Flächen, vollständig und<br />
ganzjährig an das Entwässerungssystem des Flughafens angeschlossen;<br />
das anfallende Niederschlagswasser wird über Kanäle<br />
und Bauwerke zum Vorflutgraben Nord abgeleitet; Gesamtfläche:<br />
rd. 166 ha.<br />
Bilanzierung der Grundwasserneubildung<br />
Durch die überbauten Flächen und die damit verbundene Entwässerung<br />
verändert sich die Grundwasserneubildung. Derzeit besteht das Planungsgebiet<br />
mit Ausnahme der Straße St 2084 fast ausschließlich aus<br />
landwirtschaftlich genutzter Fläche. Auf diesen Flächen findet Grundwasserneubildung<br />
statt. Die Grundwasserneubildung beträgt im Jahresmittel<br />
rd. 330 mm, wobei die Neubildung überwiegend im hydrologischen Winterhalbjahr<br />
erfolgt. Im Sommerhalbjahr fallen, mit Ausnahme längerer Niederschlagsperioden,<br />
die Niederschläge weitgehend der Evapotranspiration<br />
zu.<br />
204 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die wesentlichen nachfolgend genannten Flächen verbrauchenden Bauwerke<br />
sind die 3. S/L-Bahn, die Vorfelderweiterung Ost sowie die Rollbahnen.<br />
Deren Entwässerung lässt sich kurz wie folgt umreißen:<br />
♦ 3. S/L-Bahn und Rollbahnen mit Rinnenentwässerung:<br />
Sommerbetrieb: Niederschlagswasser wird über die Schulter in das angrenzende<br />
Gelände fließen und dort versickert.<br />
Winterbetrieb: Niederschlagswasser wird in Rinnen gefasst und der Kläranlage<br />
zugeführt. Auf dieser Fläche wird künftig im Winter keine Grundwasserneubildung<br />
mehr stattfinden.<br />
♦ Vorfeld Ost:<br />
Niederschlagswasser wird dem Regenwasserkanal und letztlich dem Vorflutgraben<br />
Nord zugeführt. Auf dieser Fläche wird künftig ganzjährig keine<br />
Grundwasserneubildung mehr stattfinden.<br />
♦ Rollbahnen mit ASG:<br />
Niederschlagswasser wird im Sommer- und Winterbetrieb vollständig dem<br />
ASG zugeführt und letztlich versickert.<br />
Die Grundwasserneubildung wird in folgenden Punkten verändert:<br />
Niederschlagswasser, das derzeit versickert, wird künftig abgeleitet. Dadurch<br />
verringert sich die Grundwasserneubildung.<br />
Das Wasser von befestigten Flächen wird künftig rasch abgeführt. Im Falle<br />
der 3. S/L-Bahn (im Sommer) und der Rollbahnen (ganzjährig) wird künftig<br />
Niederschlagswasser zur Versickerung gelangen, das bislang verdunstete.<br />
Der Anteil des auf befestigen Flächen abfließenden Niederschlags, der<br />
nicht verdunstet, sondern abfließt beträgt 60 bis 90%. Dieses Verhältnis ist<br />
als Abflussbeiwert definiert.<br />
Im Folgenden erfolgt eine Abschätzung der Veränderung der Grundwasserneubildung<br />
für Abflussbeiwerte von 90 % (Maximalwert), 75 % (Mittelwert)<br />
und 60 % (Minimalwert), um die gesamte Bandbreite möglicher Veränderung<br />
bei der Grundwasserneubildung abschätzen zu können.<br />
In Tabelle 3-6 sind die an der DWD-Wetterstation Erdinger Moos (bis 1992<br />
DWD-Station Weihenstephan) für die Zeitreihe 1986 bis 2004 und die<br />
nach Bayerisches Landesamtes für Wasserwirtschaft 37 (Zeitreihe 1931 bis<br />
1960) aufgeführten Niederschlags- und Verdunstungshöhen für das Untersuchungsgebiet<br />
gegenübergestellt.<br />
37 [G3] LfW - Mittlere und niedrigste Grundwasserneubildungshöhen<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
205
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 3-6 Niederschlagssummen und Grundwasserneubildungshöhe<br />
Quelle<br />
DWD Station Weihenstephan<br />
und Erding<br />
Zeitreihe 1986-2004<br />
Zeitreihe 1931 bis 1960<br />
(LfW 38 )<br />
Niederschlagssumme Jahr [mm] 780 770<br />
Niederschlagssumme Sommer [mm] 480 510<br />
Niederschlagssumme Winter [mm] 300 260<br />
Grundwasserneubildung Ist-Zustand [mm] - 330<br />
Auf Grundlage dieser Messdaten und der zusätzlich befestigen Flächen,<br />
die im Sommer mit rd. 152 ha und im Winter mit rd. 247 ha an das Entwässerungssystem<br />
zur Kläranlage angeschlossen sind, sowie bei Berücksichtigung<br />
der unterschiedlichen Verdunstungsraten von befestigten Flächen<br />
und Vegetationsflächen lässt sich eine Verringerung der Grundwasserneubildungsrate<br />
von rd. 10 l//s abschätzen. Dies ist im Vergleich zum<br />
gesamten Grundwasserstrom vernachlässigbar.<br />
3.7.5 Auswirkungen der Bauwerke im Grundwasser und der Seitenentnahmen<br />
auf das Grundwasser<br />
Die geplanten Grundwasserüberleitungsmaßnahmen verhindern einen<br />
Grundwasseraufstau, bzw. eine Grundwasserabsenkung durch große<br />
Bauwerke im Grundwasser über das zulässige Maß von 10 cm hinaus.<br />
Mögliche geringe Auswirkungen beschränken sich auf den Nahbereich der<br />
Bauwerke und haben keine Auswirkungen außerhalb des Flughafens.<br />
Die Auswirkungen der geplanten Seitenentnahmen auf den Grundwasserstrom<br />
sind in den vorstehend dargestellten Ausführungen für die Grundwasserregelung<br />
insgesamt und somit auch für die Seitenentnahmen dargestellt.<br />
3.7.6 Auswirkungen auf die Beschaffenheit der Oberflächengewässer und<br />
des Grundwassers<br />
Durch die Veränderungen der Abflussverhältnisse und damit der Zusammensetzung<br />
und Vermischung von Grundwasser und Oberflächenwasser<br />
im Zuge der Erweitungsmaßnahmen am Flughafen München sind qualitative<br />
Veränderungen in den Gewässern nicht gänzlich auszuschließen.<br />
38 [G3] LfW - Mittlere und niedrigste Grundwasserneubildungshöhen<br />
206 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Einleitung von Grundwasser in die Oberflächengewässer führt zu einer<br />
Verbesserung der Wasserqualität. Es kann allerdings zu Ausfällungen<br />
von Eisen und Mangan kommen, wenn sich das sauerstoffarme Grundwasser<br />
bei der Einleitung ins Gewässer mit Sauerstoff anreichert.<br />
Negative qualitative Auswirkungen auf das Grundwasser haben die geplanten<br />
<strong>Maßnahmen</strong> zur Grundwasserregelung nicht. Durch die Regelungsmaßnahmen<br />
wird z.T. eine stärkere Belüftung des Grundwassers<br />
und somit bereichsweise sogar eine Qualitätsverbesserung für das sauerstoffarme<br />
Grundwasser erreicht.<br />
3.7.7 Auswirkungen auf bestehende Gewässerbenutzungen, Wasser- und<br />
Heilquellenschutzgebiete und Überschwemmungsgebiete<br />
Es sind keine Auswirkungen auf bestehende Gewässerbenutzungen sowie<br />
auf Wasser- und Heilquellenschutzgebiete und Überschwemmungsgebiete<br />
zu erwarten.<br />
3.7.8 Auswirkungen auf die Gewässerökologie, Natur und Umwelt,<br />
Landwirtschaft und Fischerei<br />
Im Raumordnungsverfahren hat die Bayerische Landeanstalt für Landwirtschaft<br />
(LfL), abgestimmt mit den Ämtern für Landwirtschaft und Forsten<br />
Fürstenfeldbruck sowie Erding, ausgeführt, dass im Zuge der umfangreichen<br />
Grundwasserregulierungen Auswirkungen auf landwirtschaftliche<br />
Flächen nicht auszuschließen seien. Es wurde verlangt, vor Beginn der<br />
Bautätigkeiten ein pflanzensoziologisches Beweissicherungsverfahren<br />
durchzuführen. Dieser Forderung wurde in der landesplanerischen Beurteilung<br />
vom 21.02.2007 mit der Maßgabe 3.2 Satz 2 entsprochen. Die<br />
FMG hat die LfL mit der Durchführung dieser pflanzensoziologischen Beweissicherung<br />
bereits beauftragt. Die Kartierungsarbeiten werden 2007<br />
und 2008 durchgeführt. Im Kapitel 5 Beweissicherung sind weitere Erläuterungen<br />
zur pflanzensoziologischen Beweissicherung enthalten.<br />
3.7.9 Auswirkungen auf Wohnungs- und Siedlungswesen, öffentliche<br />
Sicherheit und Verkehr, Ober-, Unter, An- und Hinterlieger<br />
Die von den <strong>Maßnahmen</strong> der 3. S/L-Bahn beanspruchten Flächen sind<br />
nach der Landesplanung zum überwiegenden Teil bereits als Vorbehaltsflächen<br />
für eine Flughafenerweiterung vorgesehen. Daher sind in diesem<br />
Bereich weder Wohn- noch Gewerbebebauung vorgesehen und deshalb<br />
die Bauleitplanung der Kommunen nicht betroffen.<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> haben keine Auswirkungen auf Wohnungs-<br />
und Siedlungswesen, öffentliche Sicherheit und Verkehr.<br />
Die Veränderung der Grundwasserstände außerhalb des Flughafens sind<br />
so gering, dass die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> erkennbaren Auswirkungen<br />
auf Wohnungs- und Siedlungswesen, öffentliche Sicherheit und Verkehr<br />
sowie Ober-, Unter, An- und Hinterlieger haben<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
207
4 Entwässerung<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Flächen der geplanten 3. Start- und Landebahn einschließlich der weiteren<br />
geplanten Flugbetriebsflächen und Gebäude werden eine zeitliche<br />
und örtliche Konzentration der Niederschlagsabflüsse bewirken. In den<br />
geplanten Gebäuden und Einrichtungen fallen zudem in unterschiedlicher<br />
Weise Abwässer an. Die anfallenden Niederschlagsabflüsse werden je<br />
nach Herkunft gesammelt, behandelt und in Oberflächengewässer eingeleitet<br />
oder versickert. Anfallende Schmutzwässer werden zur Kläranlage<br />
Eitting abgeleitet und dort behandelt.<br />
Die Entwässerung der geplanten Flugbetriebsflächen, Gebäude und Einrichtungen<br />
ist Gegenstand der Entwässerungsplanung.<br />
4.1 Bestehende Verhältnisse<br />
In den folgenden Abschnitten werden die bestehenden Entwässerungsverhältnisse<br />
innerhalb des Flughafens München und innerhalb der Erweiterungsflächen<br />
einschließlich der bestehenden Einleitungen und wasserrechtlichen<br />
Gegebenheiten beschrieben.<br />
4.1.1 Allgemeines<br />
Die bestehende Entwässerung ist zusammen mit der Gewässerneuordnung<br />
und der Grundwasserregelung ein integraler Bestandteil des Gesamtsystems<br />
der wasserwirtschaftlichen Anlagen des Flughafens.<br />
Die wasserwirtschaftlichen Anforderungen an die Entwässerung des Flughafens,<br />
der umfangreiche abflusswirksame Flächen aufweist, ergeben<br />
sich aus seiner Lage in einem Gebiet mit kleinen, gering belastbaren, abflussarmen<br />
Gewässern, im flach geneigten Erdinger Moos. Der Untergrund<br />
ist stark durchlässig und der Grundwasserflurabstand gering.<br />
Die für die Erweiterung vorgesehenen Flächen werden derzeit überwiegend<br />
landwirtschaftlich genutzt. Sie sind weitgehend unbebaut.<br />
Die Ausführungen zu den topographischen, geländemorphologischen,<br />
geologischen und hydrogeologischen Verhältnissen, die in den Kapiteln<br />
Gewässerneuordnung und Grundwasserregelung gemacht wurden, gelten<br />
sinngemäß auch hier.<br />
Im Planungsgebiet sind mit Ausnahme einer Abwasserleitung des Abwasserzweckverbandes<br />
Erdinger Moos, die von der Ortschaft Eittinger Moos<br />
zur Kläranlage Eitting führt, keine Entwässerungssysteme vorhanden.<br />
208 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
4.1.2 Bestehendes Entwässerungssystem des Flughafens<br />
Das Entwässerungsgebiet des Flughafens kann grundsätzlich in die zwei<br />
Bereiche „Landseite“ mit den dortigen Verkehrs-, Bebauungs- und Freiflächen<br />
und „Luftseite“ mit den dortigen Flugbetriebs-, Verkehrs-, Bebauungs-<br />
und Freiflächen unterschieden werden.<br />
Das bestehende Flughafengelände stellt hinsichtlich der Verschmutzung<br />
der anfallenden Schmutz- und Regenwässer ein stark differenziertes Gebiet<br />
dar. Das Misch- und das Trennverfahren wurden daher bereichsweise<br />
angewendet und zu einem integrierten Gesamtsystem zusammengefügt.<br />
So wird der Bereich der Passagierabfertigung mit dem Terminal 1, dem<br />
Zentralgebäude, dem Hotel und den Parkhäusern 4 bis 8 im Mischverfahren<br />
entwässert, der Bereich um das Terminal 2 und das Munich Airport-<br />
Center und die Bebauungszonen Nord und Süd hingegen im Trennverfahren.<br />
Im Bereich der Flugbetriebsflächen muss hinsichtlich der Belastung des<br />
Oberflächenabflusses zwischen dem Sommerbetrieb mit gering bis nahezu<br />
unbelastetem Abfluss und dem Winterbetrieb mit infolge des Einsatzes<br />
von chemischen Flächen- und Flugzeugenteisungsmitteln belastetem Abfluss<br />
unterschieden werden.<br />
Die Beschreibung des bestehenden Entwässerungssystems erfolgt daher<br />
getrennt für den Sommer- und den Winterbetrieb.<br />
4.1.2.1 Oberflächenabfluss im Sommerbetrieb<br />
Der Oberflächenabfluss vom nördlichen und südlichen Start- und Landebahnsystem<br />
entwässert im Sommerbetrieb über die Schultern ins Gelände<br />
und versickert dort weitgehend. Der bei Starkregenereignissen nicht versickernde<br />
Teil des Oberflächenabflusses wird in Mulden bzw. Gräben gesammelt<br />
und über die innerhalb der Bahnsysteme angeordneten Entwässerungsgräben<br />
Süd, Nord und Nord-Ost zur so genannten Überleitung<br />
Süd-Nord, bzw. zur Verrohrung Nord-Ost abgeleitet.<br />
In die Entwässerungsgräben Nord und Süd wird auch der Oberflächenabfluss<br />
aus dem landseitigen nördlichen und südlichen Bebauungsbereich<br />
einschließlich Flugzeugwartung, Fracht, Post, Technische Dienste und<br />
Verwaltung eingeleitet. Vor Einleitung in die Entwässerungsgräben wird<br />
dieser Oberflächenabfluss in den Regenklärbecken Nordwest und Südwest<br />
behandelt. Die Restentleerung beider Regenklärbecken erfolgt über<br />
die Mischwasserkanalisation zur Kläranlage Eitting.<br />
Der Oberflächenabfluss aus dem Abfertigungsbereich einschließlich Terminal<br />
1, Terminal 2 und den zugehörigen Vorfeldflächen wird in die Überleitung<br />
Süd-Nord eingeleitet. Vor Einleitung in die Überleitung Süd-Nord<br />
wird der Oberflächenabfluss in den Regenklärbecken Nord und Süd behandelt.<br />
Die Restentleerung beider Regenklärbecken erfolgt über die<br />
Mischwasserkanalisation zur Kläranlage Eitting.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
209
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Oberflächenabfluss von Flugzeugabstellpositionen innerhalb der Vorfeldflächen<br />
wird wegen der dort stattfindenden Betankungsvorgänge vor<br />
Einleitung in die Regenwasserkanalisation bis zu einem kritischen Abfluss<br />
über Leichtstoffabscheider geleitet. Jedem Leichtstoffabscheider ist ein<br />
Regenüberlauf vorgeschaltet, an dem der über den kritischen Abfluss hinausgehende<br />
Oberflächenabfluss in die Regenwasserkanalisation entlastet<br />
wird.<br />
4.1.2.2 Oberflächenabfluss im Winterbetrieb<br />
Der Oberflächenabfluss von den Flugbetriebsflächen kann im Winter mit<br />
chemischen Enteisungsmitteln belastet sein und erfordert daher eine andere<br />
Behandlung als im Sommerbetrieb.<br />
Der Oberflächenabfluss der Start- und Landebahnen einschließlich der<br />
Schnellabrollwege wird im Winterbetrieb über Schlitzrinnen gefasst und<br />
über Enteisungsabwasserkanäle der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
zugeführt.<br />
Der Oberflächenabfluss von den Vorfeldflächen wird auch im Winterbetrieb<br />
über die vorhandenen Schlitzrinnen in die Regen- bzw. Benzinwasserkanalisation<br />
entwässert. Allerdings ist die Ableitung des Abflusses über<br />
die Regenklärbecken in die Oberflächengewässer im Winterbetrieb verschlossen.<br />
An so genannten Enteisungsabwasserweichen wird der Oberflächenabfluss<br />
von der Regenwasser- in die Enteisungsabwasserkanalisation<br />
geleitet und fließt der Enteisungsabwasserbeckenanlage im Osten<br />
des Flughafens zu. Von der Enteisungsabwasserbeckenanlage wird das<br />
Enteisungsabwasser dosiert zur Kläranlage Eitting des Abwasserzweckverbands<br />
Erdinger Moos abgeleitet und dort zusammen mit dem kommunalen<br />
Abwasser aus dem weiteren Verbandsgebiet gereinigt.<br />
Der Oberflächenabfluss der Rollbahnen wird auch im Winterbetrieb über<br />
die Schultern ins Gelände geleitet. Die Enteisungsabwässer werden dabei<br />
in einem seitlich der Flugbetriebsflächen angeordneten Abbausystem Gelände<br />
versickert und während der Bodenpassage behandelt. Die chemischen<br />
Enteisungsmittel werden dabei biologisch abgebaut.<br />
An den vorhandenen Enteisungsabwasserweichen im Bereich der Vorfelder<br />
und im Bereich der Start- und Landebahnen besteht die Möglichkeit,<br />
gering belastete Enteisungsabwässer bei Unterschreitung wasserrechtlich<br />
genehmigter Grenzwerte auch im Winterbetrieb in die Überleitung Süd-<br />
Nord und in die Verrohrung Nord-Ost einzuleiten (vgl. Kapitel 4.1.5).<br />
4.1.2.3 Schmutz- und Mischwasser<br />
Die innerhalb des Flughafengeländes anfallenden Schmutz- und Mischwässer<br />
werden zum Mischwasserpumpwerk am Regenüberlaufbecken geleitet<br />
und von dort zur Kläranlage Eitting gefördert.<br />
210 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der bei starken Regenfällen an den Regenüberläufen der Mischkanalisation,<br />
d. h. im Bereich des Terminal 1, des Zentralgebäudes, des Hotels und<br />
der Parkhäuser 4 bis 8 entlastende Mischwasserabfluss wird in die Regenwasserkanalisation<br />
geleitet. Die Entlastungsstellen sind so angeordnet,<br />
dass dieser Abfluss vor der Einleitung in die Überleitung Süd-Nord in<br />
den Regenklärbecken Süd und Nord behandelt wird.<br />
Im Vollzug des 48. ÄPFB vom 29. Mai 1995 zur Verringerung des Mischwasserabflusses<br />
zur Kläranlage Eitting wurde der Oberflächenabfluss von<br />
Flugzeugabstellflächen vom Mischwasser- zum Regenwassersystem umgebaut.<br />
Als Ergebnis hieraus konnte der Mischwasserabfluss zum Regenüberlaufbecken<br />
deutlich reduziert werden. Da der Zufluss geringer ist als die zulässige<br />
Ableitungsmenge zur Kläranlage Eitting wird das Regenüberlaufbecken<br />
nicht mehr benötigt. Es wurde zwischenzeitlich zum Teil in ein Regenrückhaltebecken<br />
umgewandelt.<br />
Mischwasserentlastungen über das bestehende Regenüberlaufbecken<br />
finden daher im Regelfall nicht statt. Nur unter außergewöhnlichen Betriebszuständen<br />
ist eine Notentlastung über den Entwässerungsgraben<br />
Nord-Ost und die Verrohrung Nord-Ost in den Ableitungsgraben Nord im<br />
langfristigen Mittel einmal in fünf Jahren zugelassen.<br />
4.1.2.4 Oberflächengewässer<br />
Die Niederschlagsabflüsse aus dem Flughafen werden den im Rahmen<br />
der Gewässerneuordnung und der Grundwasserregelung geschaffenen<br />
Gewässern zugeleitet.<br />
Die Niederschlagsabflüsse aus dem südlichen und nordwestlichen Bereich<br />
des Flughafens werden über den Entwässerungsgraben Süd und Nord-<br />
West und die Überleitung Süd-Nord abgeleitet. Nur die Niederschlagsabflüsse<br />
aus dem nordöstlichen Bereich des Start- und Landebahnsystems<br />
Nord des Flughafens werden über den Entwässerungsgraben Nord-Ost<br />
und die Verrohrung Nord-Ost abgeleitet.<br />
Sowohl die Überleitung Süd-Nord als auch die Verrohrung Nord-Ost münden<br />
in den Ableitungsgraben Nord, dessen Abfluss bis 5 m³/s auf den<br />
Süß-, Mittel- und Grüselgraben aufgeteilt wird. Der darüber hinausgehende<br />
Abfluss wird über den Vorflutgraben Nord zur Isar abgeleitet.<br />
Der zulässige Niederschlagsabfluss aus dem Flughafengelände wurde im<br />
Planfeststellungsbeschluss vom 08.07.1979 auf maximal 13,1 m³/s begrenzt.<br />
Davon entfallen 12,4 m³/s auf die Überleitung Süd-Nord und<br />
0,7 m³/s auf die Verrohrung Nord-Ost. Auch bei starken Regenfällen mit<br />
Abflussspenden über dem Bemessungsregen wird der Abfluss durch das<br />
innerhalb der Mulden, Gräben und Kanäle vorhandene Retentionsvolumen<br />
und das Schützbauwerk am Ende der Überleitung Süd-Nord auf diese zulässigen<br />
Werte gedrosselt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
211
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Überleitung Süd-Nord wird bei Trockenwetter aus dem Gebiet südlich<br />
des Flughafens vom Zufluss des Süß-, Mittel- und Grüselgrabens gespeist,<br />
der bei mittleren Verhältnissen bei etwa 50 l/s liegt. Innerhalb des<br />
Flughafens bringen der Entwässerungsgraben Süd und der Entwässerungsgraben<br />
Nordwest einen weiteren Zufluss bei mittleren Verhältnissen<br />
von etwa 70 l/s. Die Beschaffenheit dieses Abflusses kann als gering belastet<br />
eingestuft werden. Die Beschaffenheit der Gewässer wie z. B. Ableitungsgraben<br />
Nord oder Vorflutgraben Nord wird im Kapitel 2 Gewässerneuordnung<br />
behandelt.<br />
4.1.3 Abwasserableitung zur Kläranlage Eitting<br />
Planfestgestellt ist derzeit eine Mischwasserableitung aus dem Flughafen<br />
zur Kläranlage Eitting des Abwasserzweckverbandes Erdinger Moos ohne<br />
Ableitung von Enteisungsabwässern aus der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
von 232 l/s.<br />
Die zusätzlichen Mengen und Frachten von Enteisungsabwasser aus der<br />
Enteisungsabwasserbeckenanlage zur Kläranlage Eitting im Winterbetrieb<br />
betragen entsprechend dem zwischen der Flughafen München GmbH und<br />
dem Abwasserzweckverband Erdinger Moos abgeschlossenen Abwasserbeseitigungsvertrag<br />
jeweils maximal 8.250 kg BSB5/d, 900 kg TKN/d<br />
und 10.800 m 3 /d (vgl. Anhang 4-1 „Untersuchung Enteisungsabwasserspeicherung).<br />
Ergänzend zu den o.g. Regelungen werden in Betriebsabsprachen die jeweils<br />
aktuell abzuleitende Abwassermenge anhand der gegebenen Randbedingungen,<br />
wie z. B. Größe der an das Kanalsystem angeschlossenen<br />
befestigten Flächen, Passagieraufkommen usw., festgelegt. Derzeit ist ein<br />
Mischwasserabfluss zur Kläranlage Eitting von 180 l/s im Sommer und<br />
von 275 l/s im Winter vereinbart.<br />
4.1.4 Beschaffenheit der Abflüsse<br />
Die innerhalb des Flughafengeländes anfallenden Niederschlagswässer<br />
müssen je nach Herkunftsbereich und in Abhängigkeit ihrer Beschaffenheit<br />
vor der Einleitung in ein Oberflächengewässer oder in das Grundwasser<br />
entsprechend behandelt werden.<br />
Oberflächenabfluss der Flugbetriebsflächen im Sommerbetrieb<br />
Zur Beurteilung der Beschaffenheit des von den Flugbetriebsflächen abfließenden<br />
Niederschlagsabflusses im Sommerbetrieb wurden im August<br />
2005 und im September/Oktober 2006 im Bereich der Start- und Landebahn<br />
Nord und des Vorfeldes West Oberflächenwasserproben entnom-<br />
212 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
men und chemisch-physikalisch untersucht. 39 Dabei ergab sich folgendes<br />
Ergebnis.<br />
Der pH-Wert liegt im Neutralbereich, die elektrische Leitfähigkeit als Maß<br />
für den Gehalt an gelösten mineralischen Stoffen ist im Vergleich zu Literaturdaten<br />
für Straßenabwässer als niedrig einzustufen. Die organische<br />
Belastung der Niederschlagsabflüsse gemessen als CSB und TOC ist als<br />
sehr gering einzustufen. Die mittleren Konzentrationen liegen bei<br />
7,5 mg TOC/l bzw. bei 26 mg CSB/l. Die Schwermetalle Cadmium, Kupfer<br />
und Zink sind nur im Spurenbereich vorhanden. Mineralische Kohlenwasserstoffe<br />
(KW) konnten nicht bzw. nur im Spurenbereich nachgewiesen<br />
werden. Lediglich einzelne Proben mit geringfügig erhöhten Konzentrationen<br />
aus dem Vorfeldbereich deuten auf Kerosin hin. Polycyclische aromatische<br />
Kohlenwasserstoffe (PAK) konnten nur im niedrigen Konzentrationsbereich,<br />
etwa ein bis zwei Zehnerpotenzen geringer als bei Straßenabflüssen<br />
nachgewiesen werden.<br />
Die Untersuchungen belegen, dass die Belastung des Oberflächenabflusses<br />
der Flugbetriebsflächen im Sommerbetrieb in etwa mit der Belastung<br />
des Niederschlagsabflusses von Straßen mit einer geringen bis mittleren<br />
Verkehrsbelastung vergleichbar ist. Dieses Ergebnis deckt sich mit den<br />
hohen Anforderungen, die aus flugbetrieblicher Sicht an die Sauberkeit<br />
der Flugbetriebsflächen und hier insbesondere der Start- und Landebahnen<br />
und der Rollbahnen gestellt werden, welche daher regelmäßig intensiv<br />
gereinigt werden.<br />
Oberflächenabfluss der Flugbetriebsflächen im Winterbetrieb<br />
Im Winterbetrieb kann der Oberflächenabfluss von den Flugbetriebsflächen<br />
mit chemischen Enteisungsmitteln belastet sein und bedarf daher in<br />
der Regel einer zusätzlichen Behandlung. Der Abfluss der Start- und Landebahnen,<br />
Schnellabrollwege und Vorfelder wird gesammelt, in der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
zwischengespeichert und fracht- bzw. mengenabhängig<br />
der Kläranlage Eitting zugeführt. Die TOC-Konzentrationen<br />
in der Enteisungsabwasserbeckenanlage können dabei je nach Witterungsbedingungen<br />
und Niederschlagsmenge zwischen wenigen mg/l bis<br />
über 2.000 mg/l schwanken. Auf der Kläranlage Eitting werden die gut biologisch<br />
abbaubaren Kohlenstoffverbindungen zusammen mit dem kommunalen<br />
Abwasser mechanisch biologisch behandelt und anschließend in<br />
den Mittlere - Isar - Kanal ausgeleitet. Bei Unterschreitung wasserrechtlich<br />
genehmigter Grenzwerte (siehe Kapitel 4.1.5) dürfen gering belastete Oberflächenabflüsse<br />
auch im Winterbetrieb in Gewässer im Flughafenbereich<br />
eingeleitet werden.<br />
Der Oberflächenabfluss der Rollbahnen erfolgt im Winterbetrieb über das<br />
seitlich der befestigten Flächen angeordnete Abbausystem Gelände<br />
(ASG). In dem nach unten abgedichteten Bodenkörper werden die natürlichen<br />
biologischen Abbauvorgänge in der belebten Bodenzone durch Ver-<br />
39 [E7] Oberflächenwasseruntersuchung, 2005+2006<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
213
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
längerung des Fließweges und der Aufenthaltszeit verstärkt, sodass die im<br />
Niederschlagsabfluss enthaltenen Enteisungsmittel abgebaut werden.<br />
Oberflächenabfluss der Flugzeugenteisungsflächen im Winter<br />
Im Winterbetrieb wird der Niederschlagsabfluss der Flugzeugenteisungsflächen<br />
über separate Schlitzrinnen und Enteisungsabwasserkanäle unterirdischen<br />
Auffangbecken zum Zwecke der Wiederaufbereitung zugeleitet.<br />
Im Zulauf zu den unterirdischen Becken befindet sich eine Qualitätsmessung.<br />
Hier wird der Glykolgehalt des zulaufenden Enteisungsabwassers<br />
bestimmt. Bei Glykolanteilen größer 5 % werden die Enteisungsabwässer<br />
in die unterirdischen Auffangbecken geleitet und von dort zur Recyclinganlage<br />
des Flughafens abgefahren und dort wiederaufbereitet. Sie können<br />
damit erneut für die Flugzeugenteisung eingesetzt werden. Bei Glykolanteilen<br />
kleiner 5 % ist eine Aufbereitung verfahrenstechnisch und wirtschaftlich<br />
nicht sinnvoll und die Enteisungsabwässer werden an den Auffangbecken<br />
vorbei über die Enteisungsabwasserbeckenanlage der Kläranlage<br />
Eitting zur mechanisch biologischen Behandlung zugeführt.<br />
Oberflächenabfluss der Flugzeugabstellpositionen<br />
Auf den Flugzeugabstellpositionen werden die Flugzeuge betankt. Beispielsweise<br />
durch Tropfverluste oder Übertankungen der Flugzeuge kann<br />
der Niederschlagsabfluss dieser Flächen mit Kerosin belastet sein. Der<br />
Abfluss dieser Flächen wird daher separat gefasst und bis zu einer kritischen<br />
Regenabflussspende über Leichtstoffabscheider in das Regenwassersystem<br />
geleitet. Zusätzlich sind die Regenüberläufe und die nachgeschalteten<br />
Regenklärbecken mit Tauchwänden ausgerüstet.<br />
Der Betrieb der Leichtstoffabscheider hat gezeigt, dass es seit 1992 zu<br />
keinen nennenswerten Einträgen von Leichtflüssigkeiten in das Kanalsystem<br />
und in die Leichtstoffabscheider gekommen ist. Aus betrieblichen<br />
Gründen hat sich die Möglichkeit eines dezentralen Rückhalts von Leichtflüssigkeiten<br />
vor Vermischung mit dem Abfluss sonstiger Flächen bewährt.<br />
Schmutzwasserabfluss<br />
Das am Flughafen anfallende Schmutzwasser entspricht in seiner Beschaffenheit<br />
einem kommunalen Abwasser. In den Mischgebieten des<br />
Flughafens München kann es im Regenwetterfall zu Mischwasserentlastungen<br />
in die Regenwasserkanäle kommen. Die Entlastungsstellen sind<br />
so angeordnet, dass das entlastete Mischwasser vor Ausleitung in Oberflächengewässer<br />
in einem Regenklärbecken behandelt wird.<br />
4.1.5 Gewässerbenutzungen<br />
Im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) vom 08.07.1979 und<br />
der weiteren erlassenen Änderungsplanfeststellungsbeschlüsse (ÄPFB)<br />
214 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
wurden für die Entwässerung des Flughafens folgende wesentliche wasserrechtlichen<br />
Erlaubnisse bzw. Auflagen erteilt.<br />
Erlaubnisse:<br />
36. ÄPFB vom 17.02.1992, Nr. V.2:<br />
Es besteht die Erlaubnis nach Art. 16 BayWG zum Einleiten von Oberflächenwasser<br />
der Start-, Lande- und Rollbahnen in das Grundwasser. Die<br />
Erlaubnis umfasst die Ableitung von gering belastetem Enteisungsabwasser<br />
bis zu einem Grenzwert von 10 mg TOC/l über die Mulden in das<br />
Grundwasser.<br />
70. ÄPFB vom 29.03.1995, Nr. V.1.1:<br />
Es besteht die Erlaubnis nach Art. 16 BayWG zur Benutzung oberirdischer<br />
Gewässer durch Einleiten von unbehandeltem und behandeltem Regenwasser<br />
in die Entwässerungsgräben Süd, Nord, Nord-Ost und in die Überleitung<br />
Süd-Nord sowie durch Einleiten von behandeltem Mischwasser in<br />
den Entwässerungsgraben Nord-Ost und in die Überleitung Süd-Nord.<br />
Die Erlaubnis umfasst auch die Notentlastung von Enteisungsabwasser<br />
aus den oberirdischen Enteisungsabwasserbecken in den Abfanggraben<br />
Ost und die Einleitung von Enteisungsabwasser ohne relevante TOC-<br />
Belastung aus dem unterirdischen Enteisungsabwasserbecken in den Abfanggraben<br />
Ost.<br />
70. ÄPFB vom 29.03.1995, Nr. V.1.2.2:<br />
Die Überlaufhäufigkeit der Enteisungsabwasserbecken (Notentlastung) ist<br />
mit höchstens einmal in zehn Jahren festgelegt.<br />
Es besteht die Erlaubnis zur Ableitung gering belasteter Enteisungsabwässer<br />
bis zu einem Grenzwert von 25 mg TOC/l an den Enteisungsabwasser-weichen<br />
Südost, Nordost, Ramp 3/ALF, SLB-Nordwest und SLB-<br />
Nordost in die Überleitung Süd-Nord bzw. Verrohrung Nord-Ost. Die Erlaubnis<br />
umfasst auch die Einleitung gering belasteter Enteisungsabwässer<br />
bis zu einem Grenzwert von 10 mg TOC/l aus dem Enteisungsabwasserbecken<br />
in den Abfanggraben Ost. Für die Einleitungen in die Überleitung<br />
Süd-Nord und die Verrohrung Nord-Ost müssen zur Vermeidung von Spitzenbelastungen<br />
über 5 mg BSB5/l folgende Verdünnungsverhältnisse eingehalten<br />
werden:<br />
≤ 5 mg TOC/l keine Einschränkungen<br />
5-10 mg TOC/l Verdünnungsverhältnis 4 : 1<br />
10-25 mg TOC/l Verdünnungsverhältnis 10 : 1<br />
Das Verdünnungsverhältnis ergibt sich aus dem Verhältnis Abfluss im<br />
Gewässer zur Einleitungsmenge.<br />
Auflagen:<br />
PFB vom 8. Juli 1979, Nr. IV.9.3.5:<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
215
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Abfluss aus dem Flughafen in den Ableitungsgraben Nord ist auf<br />
13,1 m³/s zu begrenzen. Hiervon entfallen 12,4 m³/s auf die Überleitung<br />
Süd-Nord und 0,7 m³/s auf die Verrohrung Nord-Ost.<br />
70. ÄPFB vom 29.03.1995, Nr. V.1.2.2:<br />
Die Überlaufhäufigkeit der Enteisungsabwasserbecken (Notentlastung) ist<br />
mit höchstens einmal in zehn Jahren festgelegt.<br />
Kenntnisse über sonstige bestehende Gewässerbenutzungen im Planungsgebiet<br />
liegen nicht vor.<br />
4.2 Art und Umfang der geplanten Entwässerung<br />
Die auf den Erweiterungsflächen des Flughafens anfallenden unterschiedlich<br />
belasteten Oberflächenwässer und Schmutzwässer müssen über ein<br />
neu zu erstellendes Entwässerungssystem ordnungsgemäß gesammelt,<br />
sofern erforderlich behandelt und anschließend in Oberflächengewässer<br />
abgeleitet bzw. versickert oder der Kläranlage Eitting zur weiteren<br />
Behandlung zugeführt werden.<br />
Im folgenden Abschnitt werden die Berechnungs- und Bemessungsgrundlagen,<br />
die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zur Entwässerung der Erweiterungsflächen<br />
und die Ergebnisse der durchgeführten hydrodynamischen Berechnungen<br />
erläutert.<br />
Grundlage der Entwässerungsplanung ist die Technische Planung Luftseite<br />
für den Planungsfall 2020. Diese umfasst neben der 3. Start- und Landebahn<br />
einschließlich der zugehörigen Rollwege auch die Vorfelderweiterung<br />
Ost einschließlich geplanter Gebäude und die Allgemeine Luftfahrt<br />
mit Vorfeld, General Aviation Terminal, Hangar, Feuerwache und Hubschrauberlandeplatz.<br />
Der Planungsfall geht von einem Passagieraufkommen<br />
von 57,3 Mio. Passagieren im Jahr aus.<br />
4.2.1 Entwässerungsbereich und -verfahren<br />
Der Entwässerungsbereich umfasst die zusätzlichen befestigten Flächen<br />
einschließlich der geplanten Gebäude. Dazu gehören im Wesentlichen:<br />
> 3. Start- und Landebahn mit allen Schnellabrollwegen, Rollbahnen und<br />
Perimeterrollwegen;<br />
> Vorfelderweiterung Ost einschließlich Satellit B1 und der weiteren geplanten<br />
Gebäude;<br />
> Allgemeine Luftfahrt einschließlich Hubschrauberlandeplatz, General<br />
Aviation Terminal GAT und Feuerwehr;<br />
216 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
> Öffentliche Straßen außerhalb des Flughafenzaunes und Betriebsstraßen<br />
innerhalb des Flughafenzaunes.<br />
Das bestehende Gelände fällt von Südwest nach Nordost. Die derzeitigen<br />
Vorfluter zur Entwässerung des zu überbauenden Geländes sind im Wesentlichen<br />
der Ableitungsgraben Nord, der Abfanggraben Ost, der Vorflutgraben<br />
Nord und die weiter vorhandenen kleineren Bäche und Gräben.<br />
Als Entwässerungsverfahren ist eine Freispiegelentwässerung im Trennsystem<br />
vorgesehen, d. h. zur Ableitung von Regen- und Schmutzwasser<br />
werden getrennte Kanäle verlegt. Aufgrund der unterschiedlichen Beschaffenheit<br />
der anfallenden Niederschlagsabflüsse werden die Regenwasserkanäle<br />
und Schmutzwasserkanäle um Enteisungsabwasserkanäle<br />
und Benzinwasserkanäle ergänzt.<br />
Sofern Niederschlagswasser von befestigten Flächen versickert werden<br />
kann, erfolgt dies nach Möglichkeit unmittelbar vor Ort.<br />
4.2.2 Berechnungs- und Bemessungsgrundlagen<br />
Aufbauend auf den Bemessungsansätzen für die bestehenden Entwässerungseinrichtungen<br />
des Flughafens München und unter Berücksichtigung<br />
zwischenzeitlicher Veränderungen in den Regelwerken, Vorschriften und<br />
Bemessungsansätzen werden nachfolgend die Berechnungs- und Bemessungsgrundlagen<br />
für die Entwässerung der Erweiterungsflächen erläutert.<br />
Dabei wird jeweils auf die bisherigen Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses<br />
von 1979 bzw. der Änderungsplanfeststellungsbeschlüsse<br />
Bezug genommen.<br />
4.2.2.1 Maßgebende Niederschlagsdaten<br />
Die dem Planfeststellungsbeschluss vom 8. Juli 1979 zugrundeliegende<br />
Entwässerungsplanung mit einem 5-jährlichen Bemessungsregen mit einer<br />
Regenspende des 5 Minuten-Spitzenintervalls von 391 l/s • ha wurde<br />
1988/89 zur Berücksichtigung der zwischenzeitlichen Planungsänderungen<br />
überrechnet. Dieser Überrechnung 1988/89 lag ein Modellregen von<br />
225 Minuten Dauer und 5-jährlicher Häufigkeit zugrunde, der auf einem<br />
Niederschlagsgutachten des DWD vom 17.08.1988 beruhte und insgesamt<br />
39,15 mm Niederschlagshöhe aufwies. Die Regenspende des 5 Minuten-Spitzenintervalls<br />
betrug 258,8 l/s • ha und des 15 Minuten-<br />
Spitzenintervalls 211,2 l/s • ha.<br />
Seit 1997 wird vom Deutschen Wetterdienst (DWD) der KOSTRA-Atlas mit<br />
den Starkniederschlagshöhen für Deutschland veröffentlicht. Ein im Rahmen<br />
der Kanalnetzberechnung 1997/98 durchgeführter Vergleich der Regenhöhenlinien<br />
nach KOSTRA und DWD-Gutachten ergab für länger dauernde<br />
Regen höhere Volumina als auf Grundlage des DWD-Gutachtens.<br />
Zur Erhöhung der Planungssicherheit wurden seitdem hydraulische Berechnungen<br />
mit einer Modellregengruppe auf Basis der Starkniederschlagshöhen<br />
(KOSTRA) durchgeführt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
217
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Ermittlung der maßgebenden Niederschlagsdaten für die Bemessung<br />
der Entwässerungseinrichtungen erfolgt auf Grundlage der Veröffentlichung<br />
„Starkniederschlagshöhen für Deutschland – KOSTRA“ des Deutschen<br />
Wetterdienstes DWD von 2000. 40<br />
Tabelle 4-1 Niederschlagsdaten nach KOSTRA (2000) für eine Wiederkehrzeit<br />
T = 5 für den Flughafen München<br />
Dauerstufe<br />
D<br />
Niederschlagshöhe hN<br />
[mm]<br />
5 min 12,2 406,9<br />
10 min 16,9 281,3<br />
15 min 19,9 220,8<br />
20 min 22,0 183,5<br />
30 min 24,9 138,6<br />
45 min 27,7 102,6<br />
60 min 29,6 82,1<br />
90 min 32,5 60,1<br />
2 h 34,7 48,2<br />
3 h 38,2 35,3<br />
4 h 40,8 28,4<br />
6 h 45,0 20,8<br />
9 h 49,6 15,3<br />
Regenspende rN<br />
[l/(s • ha)]<br />
Tabelle 4-2 Niederschlagsdaten nach KOSTRA (2000) für eine Wiederkehrzeit<br />
T = 5 für den Flughafen München im Winter<br />
Dauerstufe<br />
D<br />
Niederschlagshöhe hN<br />
[mm]<br />
5 min 2,5 82,1<br />
10 min 3,5 58,9<br />
15 min 4,4 49,0<br />
20 min 5,1 42,9<br />
30 min 6,3 35,2<br />
45 min 7,6 28,3<br />
60 min 8,6 23,9<br />
90 min 10,2 18,9<br />
2 h 11,5 16,0<br />
3 h 13,6 12,6<br />
4 h 15,4 10,7<br />
6 h 18,3 8,5<br />
9 h 21,7 6,7<br />
40 [E1] KOSTRA-Atlas 2000<br />
Regenspende rN<br />
[l/(s • ha)]<br />
218 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Für den Bezugspunkt des Flughafens München mit den geographischen<br />
Koordinaten 48° 21’ 17,0’’ Nord und 11° 47’ 15,0’’ Ost im Rasterfeld ↓ 90<br />
→ 51 des KOSTRA-Atlasses ergeben sich für ein Regenereignis der Wiederkehrzeit<br />
T = 5 die in Tabelle 4-1 aufgeführten Niederschlagsdaten.<br />
Für den gleichen Bezugspunkt ergeben sich für den Winterbemessungsregen<br />
(Zeitraum Oktober-April) der Wiederkehrzeit T = 5 die in Tabelle 4-2<br />
aufgeführten Niederschlagsdaten.<br />
4.2.2.2 Bemessung des Regenwasserkanalnetzes<br />
Als Bemessungsregen für das Regenwasserkanalnetz einschließlich der<br />
Sonderbauwerke wird in Anlehnung an das DWA-Arbeitsblatt A 118 „Hydraulische<br />
Bemessung und Nachweis von Entwässerungssystemen“ 41 eine<br />
Modellregengruppe nach Otter/Königer mit einer Wiederkehrzeit von T = 5<br />
Jahren gewählt. Diese Wiederkehrzeit einer jährlichen Regenüberschreitungshäufigkeit<br />
von n = 0,2 (einmal in fünf Jahren) liegt bereits der Bemessung<br />
des bestehenden Entwässerungssystems des Flughafens München<br />
zugrunde. Die Aufstellung der Einzelregen unterschiedlicher Dauer<br />
innerhalb einer Modellregengruppe basiert auf einer statistischen Auswertung<br />
gemessener Niederschlagsreihen. Der für die jeweilige Regendauer<br />
charakteristische Niederschlagsverlauf wird mittels Normierung der gemessenen<br />
Naturregen gleicher Regendauer gewonnen. Die gewählte Modellregengruppe<br />
basiert dabei auf den dem KOSTRA-Atlas entnommenen<br />
Niederschlagsdaten unter Berücksichtigung des ermittelten Niederschlagsverlaufs<br />
sowie der Vor- und Nachregen. In der Abbildung 4-1 sind<br />
diese Modellregen für die Dauerstufen von 15 bis 240 min beispielhaft für<br />
den Sommerbemessungsregen dargestellt.<br />
Während der Bemessung des Regenwasserkanalnetzes der so genannte<br />
Sommerbemessungsregen zugrunde liegt, werden die Entwässerungseinrichtungen<br />
zur Ableitung der Enteisungsabwässer im Winterbetrieb auf<br />
den so genannten Winterbemessungsregen ausgelegt. Der Winterbetrieb<br />
mit dem Einsatz von Enteisungsmitteln zur Flugbetriebsflächen- und Flugzeugenteisung<br />
ist mit dem Zeitraum von Oktober bis April definiert. Für<br />
diesen Zeitraum können dem KOSTRA-Atlas geringere maßgebende Bemessungsniederschläge<br />
entnommen werden. In der Abbildung 4-2 sind<br />
diese Modellregen für die Dauerstufen von 15 bis 240 min beispielhaft für<br />
den Winterbemessungsregen dargestellt.<br />
41 [2] DWA-Arbeitsblatt A118, 2006<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
219
Regenspende [l/s·ha]<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Modellregengruppe nach Otter/Königer für T=5<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
0 50 100 150 200 250 300 350<br />
Zeit [min]<br />
15-min-Regen 30-min-Regen 60-min-Regen 2-h-Regen 4-h-Regen<br />
Abbildung 4-1 Modellregengruppe nach Otter/Königer für T=5 im Sommer<br />
220 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Regenspende [l/s·ha]<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Modellregengruppe nach Otter/Königer für T=5<br />
0 50 100 150 200 250 300 350<br />
Zeit [min]<br />
15-min-Regen 30-min-Regen 60-min-Regen 2-h-Regen 4-h-Regen<br />
Abbildung 4-2 Modellregengruppe nach Otter/Königer für T=5 im Winter<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
221
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
4.2.2.3 Bemessung der Leichstoffabscheider und der Regenüberläufe<br />
Die Niederschlagsabflüsse von Flugzeugabstellpositionen im Bereich der<br />
Vorfeldflächen, auf denen Betankungsvorgänge stattfinden, werden bis zu<br />
einer kritischen Regenabflussspende von 15 l/(s • ha) über Leichtstoffabscheider<br />
geleitet. Der darüber hinausgehende Abfluss wird über vorgeschaltete<br />
Regenüberläufe in das Regenwassersystem entlastet und über<br />
Regenklärbecken in die Oberflächengewässer ausgeleitet.<br />
Der Ablauf der Leichtstoffabscheider wird zur Beschränkung des Mischwasserzulaufs<br />
zur Kläranlage Eitting mit Bezug auf den 60. Änderungsplanfeststellungsbeschluss<br />
vom 19.10.2000 ebenfalls in das Regenwassersystem<br />
eingeleitet und mit dem sonstigen Oberflächenabfluss über Regenklärbecken<br />
den Oberflächengewässern zugeführt.<br />
Der Betrieb der Leichtstoffabscheider hat gezeigt, dass es seit 1992 zu<br />
keinen nennenswerten Einträgen von Leichtflüssigkeiten in das Kanalsystem<br />
und in die Leichtstoffabscheider gekommen ist. Aus betrieblichen<br />
Gründen wird die bestehende Konzeption auch auf die neuen Vorfeldflächen<br />
übertragen, da hierdurch die Möglichkeit eines dezentralen Rückhalts<br />
von Leichtflüssigkeiten vor Vermischung mit dem Abfluss der sonstigen<br />
Flächen möglich ist.<br />
Die Leichtstoffabscheider werden nach DIN EN 858 als Schwerkraftabscheider<br />
vorgesehen.<br />
Den Leichtstoffabscheidern sind in Fließrichtung jeweils ein Regenüberlauf,<br />
ein Schlammfang und ein Drosselorgan zur Begrenzung der Zuflussmenge<br />
auf den Nenndurchfluss des Abscheiders vorgeschaltet.<br />
Die Nenngröße NG der Abscheider ergibt sich im Trennsystem nach der<br />
Formel NG = Qr • fd. Der Dichtefaktor fd ist abhängig von der Dichte der<br />
Leichtflüssigkeit und kann für Kerosin mit fd = 1 angesetzt werden.<br />
Den Leichtstoffabscheidern ist ein ausreichend dimensionierter Schlammfang<br />
vorzuschalten. Bei Regenauffangflächen mit geringem Schlammanfall<br />
ist der Inhalt des Schlammfangs auf 100 NG auszulegen (Volumen in<br />
Litern).<br />
Die oben genannten Bemessungskriterien lagen bereits der Auslegung<br />
der bestehenden Regenüberläufe und Leichtstoffabscheider am Flughafen<br />
München zugrunde.<br />
4.2.2.4 Bemessung der Regenklärbecken<br />
Die für die Regenwasserbehandlung der Vorfeldflächen geplanten Regenklärbecken<br />
wurden unter Berücksichtigung des ATV-DVWK-Merkblatts M<br />
153 „Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Regenwasser“ 42 ausgewählt<br />
und bemessen.<br />
42 [E3] ATV/DVWK Merkblatt M153, 2000<br />
222 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Regenklärbecken werden auf eine kritische Regenabflussspende<br />
rkrit = 30 l/(s • ha), eine zulässige Oberflächenbeschickung von 10 m/h und<br />
eine zulässige Horizontalgeschwindigkeit von maximal 0,05 m/s als nicht<br />
ständig gefüllte Becken ausgelegt. Vor dem Hintergrund der geforderten<br />
Reduzierung der Regenwasserabflüsse zur Kläranlage Eitting erfolgt nach<br />
Ende eines Regenereignisses die Beckenentleerung über die weiterführenden<br />
Regenwasserkanäle in die Oberflächengewässer. Dabei wird eine<br />
horizontale Fließgeschwindigkeit von max. 0,025 m/s eingehalten. Nur eine<br />
Restfüllung wird in den Mischwasserkanal zur Kläranlage Eitting abgeleitet.<br />
Die o. g. Bemessungskriterien für die Regenwasserbehandlung des Oberflächenabflusses<br />
von den Vorfeldflächen entsprechen den Bemessungskriterien<br />
der vorhandenen Regenklärbecken Nord und Süd des Flughafens<br />
München.<br />
Die konstruktive Gestaltung der Regenklärbecken erfolgt unter Berücksichtigung<br />
des ATV-Arbeitsblatts A 166 „Bauwerke der zentralen Regenwasserbehandlung<br />
und -rückhaltung“ 43 .<br />
4.2.2.5 Bemessung der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
Im 65. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 15.03.2002 wurde die<br />
Überlaufhäufigkeit der vorhandenen Enteisungsabwasserbeckenanlage in<br />
den Abfanggraben Ost mit n < 0,1 festgelegt, d. h. eine Notentlastung ist<br />
im Mittel einmal in zehn Jahren zulässig.<br />
Die vorstehend aufgeführte Festlegung für die Bemessung der Enteisungsabwasserbecken<br />
wird auch der Bemessung der neu geplanten Enteisungsabwasserbecken<br />
zugrunde gelegt.<br />
4.2.3 Geplante <strong>Maßnahmen</strong> der Entwässerung und Nachweise<br />
Die auf den Erweiterungsflächen des Flughafens anfallenden unterschiedlich<br />
belasteten Oberflächenwässer und Schmutzwässer müssen über ein<br />
neu zu erstellendes Entwässerungssystem ordnungsgemäß gesammelt,<br />
sofern erforderlich behandelt und anschließend in Oberflächengewässer<br />
abgeleitet bzw. versickert oder der Kläranlage Eitting zur weiteren<br />
Behandlung zugeführt werden.<br />
Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um den Oberflächenabfluss von<br />
befestigten Flächen, wobei Flächen mit Enteisung im Winterbetrieb, Flächen<br />
mit Betankung von Flugzeugen und alle sonstigen Flächen zu unterscheiden<br />
sind, und um den Schmutzwasserabfluss aus Flughafengebäuden<br />
und -einrichtungen.<br />
43 [E4]ATV Arbeitsblatt A166, 1999<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
223
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Nachfolgend werden die zur Entwässerung der Erweiterungsflächen geplanten<br />
<strong>Maßnahmen</strong>, unterteilt nach Regenwasser, Schmutzwasser und<br />
Enteisungsabwasser, beschrieben.<br />
4.2.3.1 Regenwasser<br />
Die Oberflächenentwässerung der geplanten befestigten Flächen hat eine<br />
zeitliche und örtliche Konzentration des Niederschlagsabflusses gegenüber<br />
dem derzeitigen unbefestigten Zustand zur Folge. Aus wasserwirtschaftlicher<br />
Sicht ist daher eine Verringerung der Abflüsse, z. B. durch<br />
Versickerung und eine Dämpfung der Abflussspitzen z. B. durch Rückhaltemaßnahmen<br />
innerhalb des Regenwassernetzes, anzustreben.<br />
Aufgrund des hohen Anteils an befestigten Flächen liegt die wesentliche<br />
Aufgabe des Entwässerungssystems in einer weitgehenden Versickerung<br />
des gering belasteten Niederschlagsabflusses bzw. wo dies nicht möglich<br />
ist, in der Fassung, Sammlung, Rückhaltung und gedrosselten Ableitung<br />
des Niederschlagsabflusses in die umliegenden Oberflächengewässer.<br />
Darüber hinaus wird eine differenzierte Fassung, Ableitung und Behandlung<br />
von unterschiedlich belasteten Niederschlagswässern vorgenommen.<br />
Aufgrund der topografischen Verhältnisse kommen als Vorfluter bei einer<br />
Entwässerung im freien Gefälle nur der neue Ableitungsgraben Nord, der<br />
neue Abfanggraben Ost oder der Vorflutgraben Nord in Frage. Eine Ableitung<br />
der Oberflächenabflüsse im freien Gefälle in westlicher oder südlicher<br />
Richtung unter Nutzung vorhandener Entwässerungsanlagen des Flughafens<br />
ist aufgrund der Höhenverhältnisse nicht möglich.<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> werden nachfolgend differenziert nach der<br />
Herkunft des Oberflächenabflusses, getrennt für Dachflächen, Straßen-<br />
und Parkplatzflächen und Flugbetriebsflächen, erläutert. Darüber hinaus<br />
werden die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zur Regenwasserrückhaltung und Regenwasserbehandlung<br />
beschrieben.<br />
4.2.3.1.1 Regenwasser von Dachflächen<br />
Im ATV/DVWK-Merkblatt M 153 „Handlungsempfehlungen zum Umgang<br />
mit Regenwasser“ 44 wird empfohlen, gering verschmutztes Niederschlagswasser<br />
von Dachflächen an Ort und Stelle über den bewachsenen<br />
Oberboden zu versickern.<br />
Im Hinblick auf eine Entlastung des geplanten Kanalnetzes und der Oberflächengewässer<br />
und zur Förderung der Grundwasserneubildung wird für<br />
das von Dachflächen abfließende Niederschlagswasser, soweit die örtlichen<br />
Verhältnisse dies zulassen, eine dezentrale Versickerung angestrebt.<br />
Wo dies nicht möglich ist, erfolgt eine Einleitung des Niederschlagsabflusses<br />
in die Regenwasserkanalisation.<br />
44 [E3] ATV/DVWK-Merkblatt M153, 2000<br />
224 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Nach derzeitigem Planungsstand sind die Dachflächen folgender geplanter<br />
Gebäude zu berücksichtigen:<br />
- Satellit B1,<br />
- Rampengerätestationen Nord und Süd,<br />
- Feuerwache,<br />
- General Aviation Terminal GAT einschließlich Hangar,<br />
- Flugzeugenteisungsstationen West und Ost.<br />
Der Satellit B1 und die Rampengerätestationen Nord und Süd liegen innerhalb<br />
der Vorfelderweiterung Ost und somit innerhalb von befestigten<br />
Flächen. Aufgrund der Ausdehnung der Vorfelderweiterung Ost ist eine<br />
Versickerung des anfallenden Niederschlagsabflusses der Dachflächen im<br />
Umfeld der Gebäude nicht möglich. Eine Versickerung unterhalb der befestigten<br />
Vorfeldflächen kommt aufgrund der fehlenden Zugänglichkeit und<br />
Überwachungsmöglichkeit nicht in Betracht. Das Niederschlagswasser der<br />
Dachflächen wird daher in Regenwasserkanäle geleitet und zusammen<br />
mit dem Niederschlagsabfluss der Vorfeldflächen zum Regenklärbecken<br />
Nord-Ost abgeleitet. Die Regenwasserkanäle verlaufen entlang der Gebäude<br />
innerhalb der Betriebsstraßen in nord-südlicher Richtung und enden<br />
jeweils in den nördlich bzw. südlich der geplanten Gebäude angeordneten,<br />
in West-Ost-Richtung verlaufenden Regenwassersammlern. Aufgrund<br />
der Sperrwirkung der in West-Ost-Richtung unterhalb der Vorfeldflächen<br />
verlaufenden Tunnel verläuft das Gefälle der nördlich der Tunnel<br />
geplanten Kanäle von Süd nach Nord und das Gefälle der südlich der<br />
Tunnel geplanten Kanäle von Nord nach Süd. Die Rohrleitungsnennweiten<br />
der Regenwasserkanäle der Dachflächen liegen zwischen DN 500 und<br />
DN 800. Als Material sind Beton- bzw. Stahlbetonrohre vorgesehen.<br />
Für die südlich der 3. Start- und Landebahn geplanten Gebäude der Feuerwache<br />
und der Allgemeinen Luftfahrt und der westlich und östlich der 3.<br />
Start- und Landebahn geplanten Gebäude der Flugzeugenteisung wäre<br />
eine Versickerung des von den Dachflächen abfließenden Regenwassers<br />
grundsätzlich möglich. Entsprechende Sickerflächen bzw. -mulden könnten<br />
in unmittelbarer Nähe zu den Gebäuden angeordnet werden.<br />
Die angeschlossene befestigte Fläche ergibt sich unter Ansatz eines Abflussbeiwerts<br />
ψ = 1,0 wie folgt:<br />
Feuerwache AU = 1.800 m²<br />
GAT AU = 2.800 m²<br />
Hangar AU = 12.000 m²<br />
Flugzeugenteisungsstationen je AU = 1.000 m²<br />
Die als Einheit zu betrachtende Dachfläche des Hangars und des GAT beläuft<br />
sich auf etwa 1,4 ha. Aufgrund der Größe der Dachfläche und der<br />
Tatsache, dass eine Versickerung dieser Niederschlagsmengen unmittelbar<br />
südlich des 3. Start- und Landebahnsystems der angestrebten<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
225
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Grundwasserabsenkung im Bereich des 3. Start- und Landebahnsystems<br />
entgegen wirken würde, werden auch diese Dachflächen an die geplante<br />
Regenwasserkanalisation der Allgemeinen Luftfahrt angeschlossen. Hierfür<br />
wird westlich und östlich der Gebäude jeweils ein neuer, nach Süden<br />
verlaufender Regenwasserkanal vorgesehen.<br />
Für die Dachflächen der Feuerwache und der beiden Flugzeugenteisungsstationen<br />
werden jeweils Versickerungsmulden vorgesehen, die<br />
nach DWA-Arbeitsblatt A 138 45 bemessen werden.<br />
Die Ermittlung des Speichervolumens der Mulden erfolgt nach der Gleichung<br />
V = [(Au + AS) • 10 -7 • rD(n) - AS • 2<br />
k f ] • D • 60 • fZ<br />
mit V Speichervolumen in m³<br />
Au<br />
AS<br />
kf<br />
rd(n)<br />
undurchlässige Fläche in m²<br />
Sickerfläche in m²<br />
Durchlässigkeitsbeiwert in m/s<br />
maßgebende Regenspende in l/s • ha<br />
D Dauer des Bemessungsregens in min<br />
fZ<br />
Zuschlagsfaktor<br />
Für die Versickerung durch bewachsenen Oberboden wird ein Durchlässigkeitsbeiwert<br />
kf = 1 • 10 -5 m/s angesetzt. Als Bemessungsregen wird eine<br />
Wiederkehrzeit T = 5 bzw. n = 0,2 gewählt. Der Zuschlagsfaktor fZ wird<br />
gemäß DWA-Arbeitsblatt A117 46 „Bemessung von Regenrückhalteräumen“<br />
mit 1,2 angesetzt.<br />
Das erforderliche Muldenvolumen ergibt sich jeweils für einen Bemessungsregen<br />
mit D = 180 min Dauer. Für die Feuerwache ist ein Muldenvolumen<br />
von 75 m³ und für die Flugzeugenteisungsstationen ein Muldenvolumen<br />
von jeweils 41 m³ erforderlich. Die Ergebnisse sind in Anhang 4-4<br />
zusammengestellt. Die Sickerflächen werden mit 400 m² bei der Feuerwache<br />
und mit jeweils 250 m² bei den Flugzeugenteisungsstationen gewählt;<br />
die Einstauhöhe der Mulden beim Bemessungsregen liegt dann bei etwa<br />
19 cm. Die maßgebende Entleerungszeit der Mulden liegt mit 10 h deutlich<br />
unter 24 h.<br />
4.2.3.1.2 Regenwasser von Straßen- und Parkplatzflächen<br />
Auch für die Entwässerung von Straßen, Wegen und Plätzen wird im ATV-<br />
DVWK-Merkblatt M 153 „Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Re-<br />
45 [E5] DWA Arbeitsblatt A138, 2005<br />
46 [E6] DWA Arbeitsblatt A117, 2006<br />
226 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
genwasser“ 47 das breitflächige Versickern über bewachsene Seitenstreifen<br />
empfohlen.<br />
Weiterhin ist die Richtlinie für die Anlage von Straßen, Teil Entwässerung<br />
(RAS-Ew) 48 bei der Entwässerung von Straßen einschlägig und zu berücksichtigen.<br />
Auch hier ist ähnlich wie beim o.g. Merkblatt das breitflächige<br />
Versickern der Niederschlagsabflüsse von der Straße über bewachsene<br />
Böschungen, Mulden, Gräben und Becken die bevorzugte Entwässerungsmethode.<br />
Das Niederschlagswasser der innerhalb des Erweiterungsgebiets geplanten<br />
öffentlichen Straßen und Betriebsstraßen wird daher, soweit möglich,<br />
über die Schulter entwässert und über die belebte Bodenzone versickert.<br />
Wo dies aufgrund der örtlichen Verhältnisse und Bebauung nicht möglich<br />
ist, erfolgt der Anschluss dieser Flächen an die Regenwasserkanalisation.<br />
Die Planung der Straßenentwässerung wird bei der Planung der öffentlichen<br />
Straßen dort mitbehandelt. Die Planung der Straßenentwässerung<br />
der Betriebsstraßen ist Teil der technischen Planung Luftseite und wird<br />
dort behandelt.<br />
Im Rahmen der Entwässerungsplanung ist nur der über Pumpwerke in die<br />
Regenwasserkanalisation geförderte Niederschlagsabfluss der Grundwasserwannen<br />
im Bereich der geplanten Rollbrücken und des S-Bahn-<br />
Trogs zu berücksichtigen. Die Planung der Pumpwerke ist Teil der technischen<br />
Planung Landseite und Luftseite und wird dort beschrieben. Darüber<br />
hinaus wird für den geplanten Parkplatz der Allgemeinen Luftfahrt<br />
einschließlich der Zufahrt der Nachweis der Versickerung des anfallenden<br />
Niederschlagswassers geführt.<br />
Bei der hydraulischen Berechnung des Regenwassersystems werden an<br />
den Übergabepunkten die Zuflüsse von den Pumpwerken der Grundwasserwannen<br />
berücksichtigt. Im Einzelnen sind dies folgende Abflussmengen,<br />
die den zugehörigen Fachplanungen der Rollbrücken und der Tunnel<br />
entnommen wurden:<br />
Rollbrücke S9 Qmax = 400 l/s<br />
Rollbrücke S10 Qmax = 400 l/s<br />
Rollbrücken N5/6 und N7/8 Qmax = 1.000 l/s<br />
Rollbrücken N9/10 Qmax = 500 l/s<br />
Rollbrücken Y2 Qmax = 250 l/s<br />
Rollbrücken Y3/4 Qmax = 250 l/s<br />
S-Bahn-Trog Qmax = 111 l/s<br />
47 [E3] ATV/DVWK Merkblatt M153, 2000<br />
48 [E10] RAS-Ew, Ausgabe 2005<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
227
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Das anfallende Niederschlagswasser aus der Grundwasserwanne bei der<br />
Rollbrücke Y1 wird nicht in den Regenwasserkanal abgeleitet, sondern<br />
breitflächig über bewachsenen Oberboden in den an die Grundwasserwanne<br />
seitlich anschließenden Grünbereichen versickert. Die aus der<br />
Grundwasserwanne abzupumpende Niederschlagswassermenge beträgt<br />
Qmax=250 l/s.<br />
Für das auf dem Parkplatz und der Zufahrt der Allgemeinen Luftfahrt sowie<br />
das in der Grundwasserwanne bei der Rollbrücke Y1 anfallende Niederschlagswasser<br />
werden jeweils Versickerungsmulden vorgesehen, die<br />
nach DWA-Arbeitsblatt A 138 49 bemessen werden.<br />
Die Ermittlung des Speichervolumens der Mulden erfolgt nach der Gleichung<br />
V = [(Au + AS) • 10 -7 • rD(n) - AS • 2<br />
k f ] • D • 60 • fZ<br />
mit V Speichervolumen in m³<br />
Au<br />
AS<br />
kf<br />
rd(n)<br />
undurchlässige Fläche in m²<br />
Sickerfläche in m²<br />
Durchlässigkeitsbeiwert in m/s<br />
maßgebende Regenspende in l/s • ha<br />
D Dauer des Bemessungsregens in min<br />
fZ<br />
Zuschlagsfaktor<br />
Für die Versickerung durch bewachsenen Oberboden wird ein Durchlässigkeitsbeiwert<br />
kf = 1 • 10 -5 m/s angesetzt. Als Bemessungsregen wird eine<br />
Wiederkehrzeit T = 5 bzw. n = 0,2 gewählt. Der Zuschlagsfaktor fZ wird<br />
gemäß DWA-Arbeitsblatt A117 50 „Bemessung von Regenrückhalteräumen“<br />
mit 1,2 angesetzt.<br />
Das erforderliche Muldenvolumen ergibt sich für einen Bemessungsregen<br />
mit D = 180 min Dauer bei der Zufahrt ALF, mit 240 min Dauer beim Parkplatz<br />
ALF und mit 170 min Dauer bei der Grundwasserwanne bei der Rollbrücke<br />
Y1. Für die Zufahrt ALF ist ein Muldenvolumen von 106 m³, für den<br />
Parkplatz der Allgemeinen Luftfahrt ein Muldenvolumen von 346 m³ und<br />
für die Grundwasserwanne bei der Rollbrücke Y1 ein Muldenvolumen von<br />
340 m³ erforderlich. Die Sickerflächen werden mit 500 m² der Zufahrt, mit<br />
1.200 m² beim Parkplatz ALF und mit 1.700 m² bei der Grundwasserwanne<br />
bei der Rollbrücke Y1 gewählt. Die Einstauhöhen der Mulden liegen<br />
beim Bemessungsregen bei etwa 21 cm bei der Zufahrt ALF, bei etwa 29<br />
cm beim Parkplatz ALF und bei etwa 20 cm bei der Grundwasserwanne<br />
49 [E5] DWA Arbeitsblatt A138, 2005<br />
50 [E6] DWA Arbeitsblatt A117, 2006<br />
228 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
bei der Rollbrücke Y1. Die Ergebnisse sind in Anhang 4-4 zusammengestellt.<br />
4.2.3.1.3 Regenwasser von Flugbetriebsflächen<br />
Bei den Flugbetriebsflächen kommen in Abhängigkeit von der Flächennutzung<br />
unterschiedliche Entwässerungssysteme zum Einsatz. Darüber hinaus<br />
ist bei den Niederschlagsabflüssen von den Flugbetriebsflächen zwischen<br />
Sommerbetrieb und Winterbetrieb zu unterscheiden. Der Winterbetrieb,<br />
bei dem die Niederschlagsabflüsse von den Flugbetriebsflächen mit<br />
chemischen Enteisungsmitteln belastet sein können, erfordert eine gesonderte<br />
Ableitung und Behandlung dieser so genannten Enteisungsabwässer.<br />
Die im Zusammenhang mit der Ableitung und Behandlung der Enteisungsabwässer<br />
geplanten <strong>Maßnahmen</strong> werden unter Punkt 4.2.3.3 erläutert;<br />
nachfolgend wird zunächst auf die Oberflächenentwässerung im<br />
Sommerbetrieb eingegangen.<br />
Die Start- und Landebahn, die Schnellabrollwege und die Rollwege entwässern<br />
während des Sommerbetriebs über die Schulter ins Gelände, die<br />
Vorfeldflächen der Vorfelderweiterung Ost und der Allgemeinen Luftfahrt<br />
werden über Schlitzrinnen und Regenwasserkanäle entwässert. Nachfolgend<br />
werden die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> erläutert.<br />
Start- und Landebahn, Schnellabrollwege und Rollwege<br />
Das auf der 3. Start- und Landebahn, den Schnellabrollwegen und den<br />
Rollwegen anfallende Niederschlagswasser wird im Sommerbetrieb über<br />
die Schulter ins Gelände geleitet und dort versickert. Hierzu werden die<br />
unter Punkt 4.2.3.3 beschriebenen Ablaufleitungen der für den Winterbetrieb<br />
entlang der 3. Start- und Landebahn und der Schnellabrollwege angeordneten<br />
Schlitzrinnen in die Enteisungsabwasserkanäle während des<br />
Sommerbetriebs verschlossen. Im Bereich der unbefestigten Schultern der<br />
Flugbetriebsflächen erfolgt eine breitflächige Versickerung des Niederschlagsabflusses<br />
über die belebte Bodenzone. Der bei Starkregen nicht<br />
unmittelbar im Schulterbereich breitflächig versickernde Abfluss wird den<br />
zwischen den Flugbetriebsflächen in den Geländetiefpunkten angeordneten<br />
Mulden zugeführt.<br />
Die Mulden werden als flache Geländevertiefungen ausgebildet, die sich<br />
im Wesentlichen bereits aufgrund der durch die Flächenplanung vorgegebenen<br />
Geländemodellierung innerhalb des Bahnensystems ergeben.<br />
Das Rückhaltevolumen der Mulden kann für eine Muldenversickerung genutzt<br />
wird.<br />
Bei der Muldenversickerung kann eine kurzzeitige Zwischenspeicherung<br />
des Niederschlagsabflusses in den Mulden angesetzt werden. Aus Gründen<br />
der Flugsicherheit wird die maximal zulässige Stauwasserspiegelbreite<br />
auf 30 m beschränkt. Darüber hinaus wird die maximale Einstauhöhe in<br />
Anlehnung an das DWA-Arbeitsblatt A 138 „Planung, Bau und Betrieb von<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
229
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser“ 51 auf 30 cm begrenzt.<br />
Im Falle von sehr seltenen Starkregenereignissen bei bestimmten Witterungsverhältnissen<br />
kann nicht gänzlich ausgeschlossen werden, dass das<br />
unter Berücksichtigung der aufgeführten Randbedingungen zur Verfügung<br />
stehende Speichervolumen der Mulden möglicherweise überschritten wird.<br />
Um für diesen Fall den Anforderungen der Flugsicherheit zu entsprechen,<br />
werden die Mulden mit einem Notüberlauf ausgerüstet. Beim Überschreiten<br />
einer Stauspiegelbreite von 30 m bzw. einer Einstauhöhe von 30 cm<br />
läuft der darüber hinausgehende Niederschlagsabfluss über einen Notüberlauf<br />
in einen parallel zu den Mulden verlegten Regenwasserkanal.<br />
Hierzu wird jede Mulde mit einem Muldeneinlaufbauwerk mit Überlaufschwelle<br />
und einer Anschlussleitung zum Regenwasserkanal ausgestattet.<br />
Der Regenwasserkanal verläuft dem Geländegefälle folgend in östlicher<br />
Richtung zwischen der 3. Start- und Landebahn und der nördlichen Parallelrollbahn.<br />
Aufgrund der örtlichen Verhältnisse und zur Reduzierung der erforderlichen<br />
Rohrquerschnitte werden für den Regenwasserkanal zwei Einleitestellen<br />
in die Oberflächengewässer vorgesehen. Der Regenwasserkanal<br />
mit dem Notüberlauf der Mulden des westlichen Bahnsystems wird im Bereich<br />
der vorhandenen, zum Ableitungsgraben Nord führenden Verrohrung<br />
Nord-Ost nach Norden orientiert und bis zum verlegten Ableitungsgraben<br />
Nord geführt. Der Regenwasserkanal mit dem Notüberlauf der Mulden des<br />
östlichen Start- und Landebahnsystems mündet am östlichen Bahnende in<br />
den von Süden kommenden geplanten Regenwassersammler der Vorfelderweiterung<br />
Ost.<br />
Die Regenwasserkanäle werden so ausgelegt, dass unter Nutzung des<br />
vorhandenen Speichervolumens der Mulden und des Kanalsystems die<br />
Notüberlaufmenge aus dem Muldensystem auf max. 0,9 m³/s begrenzt<br />
wird. Die Drosselmenge wird auf die einzelnen Mulden aufgeteilt und jeweils<br />
am Muldeneinlaufbauwerk über einen Drosselschieber eingestellt.<br />
Die Regenwasserkanäle der Nennweiten DN 400 bis DN 1000 werden aus<br />
Stahlbetonrohren hergestellt und mit einem Mindestgefälle von 1 : 1000<br />
verlegt. Je nach Nennweite werden im Abstand von 60 bis 100 m<br />
Einsteigschächte angeordnet.<br />
Zur Vermeidung von Vernässungen bei gefrorenem Boden im Winter werden<br />
die geplanten Muldeneinlaufbauwerke zusätzlich mit einem Grundablass<br />
ausgerüstet. Dieser ist über einen Schieber im Normalbetrieb verschlossen,<br />
kann jedoch bei Bedarf von Hand geöffnet werden.<br />
Die nördliche Hälfte der 3. Start- und Landebahn, die südliche Hälfte der<br />
südlichen Parallelrollbahn TWY L und die Rollwege TWY M, N, Y1, Y2, Y3<br />
und Y4 werden nicht an das beschriebene Regenwassernetz angebunden.<br />
Diese Flächen entwässern im Sommerbetrieb über die Schulter ins<br />
Gelände, wo der Niederschlagsabfluss flächenhaft versickert. Eine Not-<br />
51 [E5] DWA-Arbeitsblatt A138, 2005<br />
230 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
überlaufmöglichkeit in die geplante Regenwasserkanalisation besteht für<br />
diese Flugbetriebsflächen nicht.<br />
Die Abläufe der für den Winterbetrieb entlang der 3. Start- und Landebahn<br />
und der Schnellabrollwege erforderlichen Schlitzrinnen in die Enteisungsabwasserkanäle<br />
werden während des Sommerbetriebs über Absperrschieber<br />
verschlossen. Im Regenwetterfall füllt der Niederschlagsabfluss<br />
dieser Flächen zunächst die Rinnen, bevor er über die überstauten Rinnen<br />
ins Gelände laufen kann. Aus Gründen der Flugsicherheit müssen die<br />
Schlitzrinnen nach Regenende leerlaufen können, da das dort stehende<br />
Wasser Vögel anziehen könnte und somit ein erhöhtes Risiko für Vogelschlag<br />
gegeben wäre. Hierzu werden die Schieber, die den Ablauf von<br />
den Schlitzrinnen zu den Enteisungsabwasserkanälen verschließen, teilweise<br />
mit kleinen Leerlauföffnungen versehen. Über diese Leerlauföffnungen<br />
können die Schlitzrinnen in die Enteisungsabwasserkanäle entleert<br />
werden.<br />
Am östlichen Ende der 3. Start- und Landebahn besteht die Möglichkeit,<br />
das Enteisungsabwassersystem im Sommerbetrieb an zwei Stellen über<br />
Pumpwerke in die Mulden zu entleeren und den so abgeleiteten Niederschlagsabfluss<br />
dort zu versickern. Dafür wird im Bereich dieser Pumpwerke<br />
im Sommerbetrieb der weiterführende Enteisungsabwasserkanal zur<br />
geplanten Enteisungsabwasserbeckenanlage verschlossen.<br />
Der Nachweis der Muldenversickerung der 3. Start- und Landebahn nach<br />
DWA-Arbeitsblatt A 138 erfolgt beispielhaft anhand der Mulden 4, 5 und 6.<br />
Diese Mulden befinden sich unmittelbar südlich der 3. Start- und Landebahn<br />
zwischen den Rollwegen TWY P4 und P9.<br />
Die Ermittlung des Speichervolumens der Mulden erfolgt nach Gleichung<br />
V = [(Au + AS) • 10 -7 k<br />
f<br />
• rD(n) - AS • ] • D • 60 • fZ<br />
2<br />
mit V Speichervolumen in m³<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Au<br />
AS<br />
kf<br />
rd(n)<br />
undurchlässige Fläche in m²<br />
Sickerfläche in m²<br />
Durchlässigkeitsbeiwert in m/s<br />
maßgebende Regenspende in l/s • ha<br />
D Dauer des Bemessungsregens in min<br />
fZ<br />
Zuschlagsfaktor<br />
Für die Versickerung durch bewachsenen Oberboden wird ein Durchlässigkeitsbeiwert<br />
kf = 1 • 10 -5 m/s angesetzt. Als Bemessungsregen wird eine<br />
Wiederkehrzeit T = 5 bzw. n = 0,2 gewählt. Der Zuschlagsfaktor fZ wird<br />
gemäß DWA-Arbeitsblatt A117 52 „Bemessung von Regenrückhalteräumen“<br />
mit 1,2 angesetzt.<br />
52 [E6] DWA Arbeitsblatt A117, 2006<br />
231
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Das erforderliche Muldenvolumen ergibt sich für einen Bemessungsregen<br />
mit D = 90 bzw. 120 min Dauer. Gemäß der in Anhang 4-4 aufgeführten<br />
Berechnungsergebnisse ergibt sich unter Ansatz der gesamten Grünfläche<br />
zwischen den befestigten Flächen eine mittlere Einstauhöhe der Mulden<br />
von etwa 13 cm. Die maßgebende Entleerungszeit der Mulden beträgt<br />
etwa 7 h.<br />
Vorfelderweiterung Ost<br />
Der Niederschlagsabfluss der Vorfelderweiterung Ost wird über Schlitzrinnen<br />
gefasst und einer Regenwasserkanalisation zugeführt.<br />
Abflüsse von Flugzeugabstellflächen, auf denen Flugzeuge betankt werden,<br />
werden über separate Schlitzrinnen gefasst und leichtstoffdichten, so<br />
genannten Benzinwasserkanälen zugeführt. Die Benzinwasserkanäle leiten<br />
den Abfluss über Leichtstoffabscheider der Regenwasserkanalisation<br />
zu. Die Auslegung der Leichtstoffabscheider erfolgt auf eine kritische Regenspende<br />
von 15 l/(s • ha). Niederschlagsereignisse bis zur kritischen<br />
Regenspende werden vollständig über die Leichtstoffabscheider geleitet.<br />
Bei größeren Niederschlägen wird der darüber hinaus gehende Abfluss an<br />
einem vorgeschalteten Regenüberlaufbauwerk in die Regenwasserkanalisation<br />
entlastet.<br />
Die Regenwasserkanalisation der Vorfelderweiterung Ost endet in einem<br />
östlich der bestehenden Enteisungsabwasserbeckenanlage neu zu errichtenden<br />
Regenklärbecken Nord-Ost. Hier erfolgt eine<br />
Regenwasserbehandlung vor der Ausleitung in den Vorflutgraben Nord.<br />
Aufgrund der Höhenentwicklung der Vorfelderweiterung Ost ist eine Ausleitung<br />
des anfallenden Niederschlagswassers im freien Gefälle in den Abfanggraben<br />
Ost nicht möglich. Das Sohlgefälle des Abfanggrabens Ost<br />
muss wegen der notwendigen Verlegung des Grabens nach Osten bereits<br />
soweit reduziert werden, dass eine weitere Verringerung der Sohlhöhe zur<br />
Einleitung des im Regenklärbecken Nord-Ost behandelten Regenwassers<br />
im freien Gefälle nicht möglich ist.<br />
Das Niederschlagswasser wird daher vom Regenklärbecken Nord-Ost aus<br />
über einen neuen Ableitungskanal unter der geplanten 3. Start- und Landebahn<br />
hindurch im freien Gefälle bis zum Vorflutgraben Nord abgeleitet.<br />
Im Bereich der neuen Staatsstraße St 2084 muss dieser Regenwasserkanal<br />
der Nennweite DN 2000 aufgrund der Sperrwirkung der Grundwasserwanne<br />
der Rollbrücken Y3 und Y4 nach Osten verschwenkt werden.<br />
Zusammen mit geplanten Enteisungsabwasserkanälen wird der Kanal parallel<br />
zu den geplanten Sparten außerhalb des Flughafenzauns um die<br />
geplanten Speicherbecken 1 und 2 der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
herumgeführt. Zur Sicherstellung einer ausreichenden Überdeckung wird<br />
der geplante Regenwasserkanal im Bereich des 3. Start- und Landebahnsystems<br />
auf zwei Rohrleitungen DN 1600 aufgeteilt.<br />
Die Anordnung der Regen- und Benzinwasserkanäle innerhalb der Vorfelderweiterung<br />
Ost ergibt sich aufgrund der geplanten Vorfeldfaltung mit einer<br />
horizontalen Vorfeldoberkante in Nord-Süd-Richtung zwischen den<br />
232 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Gebäuden und den Anschlusshöhen der geplanten Rollbrücken im Süden<br />
und Norden sowie der mittig in West-Ost-Richtung das Vorfeld unterquerenden<br />
Tunnel.<br />
Die geplanten Regen- und Benzinwasserkanäle verlaufen zwischen den<br />
Gebäuden in Nord-Süd-Richtung, mit den Hochpunkten jeweils im Bereich<br />
der Tunnel. Die Flugzeugabstellpositionen werden über eigene Benzinwasserkanäle<br />
mit Nennweiten DN 600 bis DN 1000 aus Stahlbeton entwässert.<br />
Nördlich bzw. südlich der Flugzeugabstellpositionen werden die<br />
Leichtstoffabscheider angeordnet. Den Leichtstoffabscheidern vorgeschaltet<br />
ist jeweils ein Regenüberlauf, ein Drosselbauwerk zur Begrenzung des<br />
Zuflusses auf Qkrit und ein Schlammfang. In Tabelle 4-3 sind die Bemessungsgrößen<br />
und die Nenngrößen der Leichtstoffabscheider zusammengestellt.<br />
Die Auslegung der Leichtstoffabscheider erfolgt auf eine kritische<br />
Regenspende rkrit = 15 l/s • ha. Der Ablauf der Leichtstoffabscheider und<br />
der am Regenüberlauf entlastete Abfluss gelangen in die weiterführenden<br />
Regenwasserkanäle.<br />
Die Rollbereiche zwischen den Gebäuden werden jeweils über vier in<br />
Nord-Süd-Richtung verlaufende Regenwasserkanäle entwässert. Der<br />
Hochpunkt der Kanäle liegt jeweils im Bereich der geplanten Tunnel. Die<br />
Regenwasserkanäle der Nennweiten DN 300 bis DN 600 werden aus<br />
Stahlbetonrohren hergestellt und mit einem Mindestgefälle von 1 : 1.000<br />
verlegt.<br />
Die zwischen den Gebäuden in Nord-Süd-Richtung angeordneten Regen-<br />
und Benzinwasserkanäle enden jeweils in einem nördlich bzw. südlich der<br />
Gebäude in West-Ost-Richtung verlaufenden Regenwasserkanal. An diese<br />
Regenwasserkanäle der Nennweiten DN 400 bis DN 2200 aus Stahlbeton<br />
schließen auch die unter Punkt 4.2.3.1.1 beschriebenen Regenwasserkanäle<br />
für das Dachflächenwasser der Gebäude an.<br />
Im Osten enden diese beiden Regenwassersammler in dem in Süd-Nord-<br />
Richtung verlaufenden, die geplanten Tunnel querenden Hauptregenwassersammler.<br />
Dieser Kanal beginnt am Südrand der Vorfelderweiterung Ost<br />
mit der Nennweite DN 1200, nimmt im weiteren Verlauf den kompletten<br />
Niederschlagsabfluss der Vorfelderweiterung Ost auf und führt schließlich<br />
als Kastenprofil mit 5,50 m lichter Breite und 2,20 m lichter Höhe zum Regenklärbecken<br />
Nord-Ost. Als Material ist durchgängig Stahlbeton vorgesehen.<br />
Die Flächen der nördlichen und südlichen in West-Ost-Richtung verlaufenden<br />
Rollwege werden über zwei zusätzliche, in östlicher Richtung verlaufende<br />
Regenwasserkanäle der Nennweiten DN 400 bis DN 1600 entwässert.<br />
Diese nehmen auch die Abflüsse der über eigene Leichstoffabscheider<br />
entwässernden Flugzeugabstellpositionen am nördlichen und<br />
südlichen Rand der Vorfelderweiterung Ost auf.<br />
Für die Entwässerung dieser Flugzeugabstellpositionen sind insgesamt<br />
fünf Leichtstoffabscheider mit vorgeschaltetem Regenüberlauf, Drosselbauwerk<br />
und Schlammfang geplant. Die Bemessungsgrößen und Nenngrößen<br />
sind Tabelle 4-3 zu entnehmen. Die zugehörigen Benzinwasserkanäle<br />
werden mit Nennweiten DN 500 bis DN 1200 ausgeführt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
233
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Für den Niederschlagsabfluss der Vorfeldränder und zur Aufnahme des<br />
Zuflusses der Rollbrückenpumpwerke werden am nördlichen und südlichen<br />
Vorfeldrand zusätzliche in West-Ost-Richtung verlaufende Regenwasserkanäle<br />
der Nennweite DN 400 bis DN 1600 angeordnet.<br />
Die Vorfeldflächen östlich des geplanten in Süd-Nord-Richtung verlaufenden<br />
Hauptregenwassersammlers werden südlich der Tunnel entgegen<br />
dem Gefälle der Vorfeldflächen nach Westen zum Hauptregenwassersammler<br />
bzw. nördlich der Tunnel über einen eigenen Sammelkanal direkt<br />
an den Zulaufkanal zum Regenklärbecken Nord-Ost entwässert. Die<br />
Nennweiten dieser Regenwasserkanäle liegen zwischen DN 400 und<br />
DN 1600.<br />
Um im Falle einer späteren Nutzungsänderung der Vorfeldflächen in diesem<br />
östlichen Bereich flexibel zu bleiben, werden im Bereich künftiger<br />
Flugzeugabstellpositionen bereits die entsprechenden Benzinwasserkanäle<br />
vorgesehen, die zunächst jedoch als reine Regenwasserkanäle genutzt<br />
werden.<br />
Der geplante Bypass-Rollweg D1 entwässert über zwei nördlich und südlich<br />
des Rollweges angeordnete Regenwasserkanäle mit Nennweiten<br />
DN 400 bis DN 1200. Aufgrund der Sperrwirkung der Grundwasserwanne<br />
unter den Rollbrücken N9 und N10 werden die Regenwasserkanäle des<br />
Bypass-Rollwegs nach Westen geführt und schließen dort an den Zulaufkanal<br />
zum Regenklärbecken Nord-Ost an.<br />
Sowohl Regen-, als auch Benzinwasserkanäle werden aus Stahlbeton erstellt,<br />
die Benzinwasserkanäle erhalten flugbetriebsstoffbeständige Dichtungen.<br />
Die Kanäle werden mit einem Mindestgefälle von 1 : 1.000 verlegt<br />
und im Abstand von 60 bis 100 m mit Einsteigschächten versehen.<br />
Tabelle 4-3 Bemessungsgrößen Leichtstoffabscheider<br />
Regenüberlauf Einzugsgebiet<br />
[ha]<br />
RÜ 16.1<br />
RÜ 16.2<br />
RÜ 16.3<br />
RÜ 16.4<br />
RÜ 26.1<br />
RÜ 26.2<br />
RÜ 26.3<br />
RÜ 26.4<br />
RÜ 16.5<br />
RÜ 16.6<br />
RÜ 26.5<br />
RÜ 26.6<br />
RÜ 26.8<br />
3,05<br />
3,05<br />
3,05<br />
2,56<br />
3,05<br />
3,05<br />
3,05<br />
2,56<br />
1,77<br />
2,81<br />
4,08<br />
1,91<br />
1,38<br />
234 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Qkrit<br />
[l/s]<br />
45,8<br />
45,8<br />
45,8<br />
38,4<br />
45,8<br />
45,8<br />
45,8<br />
38,4<br />
23,6<br />
42,2<br />
61,2<br />
28,7<br />
20,7<br />
Nenngröße Schlammfang<br />
[m³]<br />
NG 50<br />
NG 50<br />
NG 50<br />
NG 40<br />
NG 50<br />
NG 50<br />
NG 50<br />
NG 40<br />
NG 30<br />
NG 50<br />
NG 65<br />
NG 30<br />
NG 20<br />
5<br />
5<br />
5<br />
4<br />
5<br />
5<br />
5<br />
4<br />
3<br />
5<br />
6,5<br />
3<br />
2
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Vorfeld Allgemeine Luftfahrt<br />
Der Niederschlagsabfluss des Vorfelds der Allgemeinen Luftfahrt, des General<br />
Aviation Terminal GAT und des Hubschrauberlandeplatzes wird über<br />
Schlitzrinnen gefasst und einer Regenwasserkanalisation zugeführt.<br />
Die Abflüsse der Vorfeldflächen und der Hubschrauberabstellflächen, auf<br />
denen Betankungsvorgänge stattfinden können, werden über separate<br />
Schlitzrinnen gefasst und leichtstoffdichten, so genannten Benzinwasserkanälen<br />
zugeführt. Die Benzinwasserkanäle leiten den Abfluss über einen<br />
Leichtstoffabscheider der Regenwasserkanalisation zu. Die Auslegung<br />
des Leichtstoffabscheiders erfolgt auf eine kritische Regenspende von<br />
15 l/(s • ha). Niederschlagsereignisse bis zur kritischen Regenspende<br />
werden vollständig über den Leichtstoffabscheider geleitet. Bei größeren<br />
Niederschlägen wird der darüber hinaus gehende Abfluss an einem vorgeschalteten<br />
Regenüberlaufbauwerk in die Regenwasserkanalisation entlastet.<br />
Die Regenwasserkanalisation des Vorfelds der Allgemeinen Luftfahrt endet<br />
in einem östlich der Allgemeinen Luftfahrt neu zu errichtenden Regenklärbecken<br />
ALF. Hier erfolgt eine Regenwasserbehandlung vor der Ausleitung<br />
in den Vorflutgraben Nord. Das Niederschlagswasser wird vom Regenklärbecken<br />
ALF aus dem geplanten Ableitungskanal der Vorfelderweiterung<br />
Ost unter der 3. Start- und Landebahn hindurch dem Vorflutgraben<br />
Nord zugeführt.<br />
Da auf der gesamten Vorfeldfläche Betankungsvorgänge erfolgen können,<br />
wird der gesamte Vorfeldbereich der Allgemeinen Luftfahrt über Benzinwasserkanäle<br />
entwässert. Innerhalb des Vorfelds verlaufen drei Benzinwasserkanäle<br />
in Nord-Süd-Richtung und schließen an einen südlich des<br />
Vorfelds angeordneten Benzinwasserkanal an. Dieser nimmt in seinem<br />
weiteren Verlauf weiter östlich auch das Benzinwasser der Hubschrauberabstellpositionen<br />
auf. Die Benzinwasserkanäle der Nennweite DN 500 bis<br />
DN 1400 enden im Regenüberlauf RÜ 16.7, der dem Leichtstoffabscheider<br />
vorgeschaltet ist. Bei einem Einzugsgebiet von 7,53 ha und einem Qkrit<br />
von 113 l/s wird ein Leichtstoffabscheider der Nenngröße NG 150 mit einem<br />
vorgeschalteten Drosselbauwerk und einem Schlammfang mit 15 m³<br />
Inhalt gewählt. Die Benzinwasserkanäle werden aus Stahlbetonrohren mit<br />
flugbetriebsstoffbeständigen Dichtungen erstellt.<br />
Der Ablauf des Leichtstoffabscheiders und der am Regenüberlauf entlastete<br />
Abfluss gelangt in den weiterführenden Regenwasserkanal DN 1400<br />
zum Regenklärbecken ALF.<br />
An diesem Kanal ist auch der von Westen kommende Regenwasserkanal<br />
DN 700 mit dem Dachflächenwasser des Hangars und des GAT sowie die<br />
Regenwasserkanalisation des Hubschrauberlandeplatzes angeschlossen.<br />
Im weiteren Verlauf zum Regenklärbecken ALF sind die Druckleitungen<br />
der Rollbrückenpumpwerke der St 2084 angeschlossen.<br />
Schneedeponien<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
235
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Das auf den Schneedeponien anfallende Niederschlagswasser wird im<br />
Sommerbetrieb über die Schulter ins Gelände entwässert und dort versickert.<br />
Die Ablaufleitungen von den für den Winterbetrieb angeordneten<br />
Schlitzrinnen zum Enteisungsabwasserkanal können hierfür, wie beschrieben,<br />
über Absperrschieber verschlossen werden.<br />
Im Regenwetterfall überstauen die Rinnen und der Niederschlagsabfluss<br />
läuft ins Gelände und versickert dort. Über Leerlauföffnungen in den Absperrschiebern<br />
können die Schlitzrinnen nach Regenende in die Enteisungsabwasserkanäle<br />
entleert werden. Das so abgeleitete Niederschlagswasser<br />
wird jeweils über ein Pumpwerk in eine Mulde gefördert<br />
und dort versickert.<br />
4.2.3.1.4 Regenwasserrückhaltung<br />
Da in den Gewässern nördlich des Flughafens nur begrenzte Abflusskapazitäten<br />
vorhanden sind und um die dortigen Abflussgeschehen nicht zu<br />
verschärfen, wird der Oberflächenabfluss der Erweiterungsflächen des<br />
Flughafens ebenso wie der des bestehenden Flughafengeländes nur stark<br />
gedrosselt abgeführt. Es wird daher eine Zwischenspeicherung des Niederschlagswassers<br />
vorgesehen.<br />
Die Festlegung der Drosselabflussmenge aus dem Bereich Vorfelderweiterung<br />
Ost einschließlich Allgemeine Luftfahrt in den Vorflutgraben Nord<br />
erfolgt auf Grundlage der Ergebnisse der für die Oberflächengewässer<br />
angestellten Gleichzeitigkeitsuntersuchungen sowie technischer und wirtschaftlicher<br />
Überlegungen. Der gewählte Abfluss von 3,5 m³/s berücksichtigt<br />
sowohl das Schutzbedürfnis der Gewässer nördlich des Flughafens als<br />
auch den erforderlichen technischen Aufwand zur Bereitstellung des erforderlichen<br />
Retentionsvolumens. Umgerechnet auf die abflusswirksame<br />
befestigte Fläche von 163,6 ha ergibt sich ein spezifischer Abfluss von<br />
21,4 l/s • ha. Dieser Wert liegt deutlich unter dem spezifischen Abfluss von<br />
28,7 l/s • ha aus dem Flughafenbestand.<br />
Der Oberflächenabfluss der zusätzlichen befestigten Flächen wird an der<br />
in Tabelle 4-4 aufgeführten Einleitestelle in den Vorflutgraben Nord eingeleitet.<br />
Die angegebene Einleitemenge ergibt sich aus der durchgeführten<br />
hydrodynamischen Kanalnetzberechnung für den Bemessungsregen der<br />
Wiederkehrzeit T = 5.<br />
Die zusätzlichen Oberflächenabflussmengen aus den Erweiterungsgebieten<br />
des Flughafens München summieren sich beim Bemessungsregen auf<br />
3,50 m³/s. Aus den Mulden des 3. Start- und Landebahnsystems tritt beim<br />
Bemessungsregen kein Abfluss in die Oberflächengewässer auf, der gesamte<br />
Abfluss versickert. Da bei einem Bemessungsregen der Wiederkehrzeit<br />
T = 5 die auftretenden Abflussspitzen die Versickerungskapazität<br />
übersteigen, muss innerhalb der Mulden das erforderliche Retentionsvolumen<br />
bereitgestellt werden.<br />
236 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 4-4 Einleitemengen in den Vorflutgraben Nord<br />
Übergabepunkt<br />
80001<br />
Einzugsgebiet Gewässer Einleitemenge<br />
Vorfelderweiterung<br />
Ost + ALF<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
m 3 /s<br />
Vorflutgraben Nord 3,50<br />
Zur Einhaltung einer Drosselabflussmenge von 3,5 m³/s bei einem Bemessungsregen<br />
der Wiederkehrzeit T = 5 und der Regendauer D = 60 min<br />
ist ein Rückhaltevolumen von etwa 40.000 m³ erforderlich. Dieses Volumen<br />
kann innerhalb des geplanten Kanalnetzes einschließlich der Regenklärbecken<br />
zur Verfügung gestellt werden. Die Berechnung ist in Anhang<br />
4-5 beigefügt.<br />
Die Drosselung erfolgt jeweils in einem den geplanten Regenklärbecken<br />
nachgeschalteten Drosselbauwerk. Die Gesamtdrosselmenge von<br />
3,5 m³/s wird im Verhältnis der Einzugsgebietsflächen auf die beiden Einzugsgebiete<br />
wie folgt aufgeteilt: 3,25 m³/s Drosselung im Ablauf des Regenklärbeckens<br />
Nord-Ost und 0,25 m³/s Drosselung im Ablauf des Regenklärbeckens<br />
ALF.<br />
Im Falle von Starkregenereignissen, die den Bemessungsregen übersteigen,<br />
muss zur Einhaltung der festgelegten Drosselabflussmenge aus den<br />
Erweiterungsflächen von insgesamt 3,5 m³/s zusätzliches Retentionsvolumen<br />
bereitgestellt werden. Für den Bereich der Vorfelderweiterung Ost<br />
ergibt sich im Falle des im Rahmen der Kanalnetzberechnung durchgeführten<br />
Rechengangs für ein Regenereignis der Wiederkehrzeit T = 100<br />
und der Dauer D = 24 h ein zusätzlich erforderliches Retentionsvolumen<br />
von etwa 14.000 m³. Da dieses Volumen innerhalb des geplanten Kanalnetzes<br />
nur mit erheblichem zusätzlichen technischen Aufwand bereitgestellt<br />
werden kann, wird im Bereich der östlichen Perimeterrollwege TWY<br />
Y3 und Y4 ein zusätzliches offenes Regenrückhaltebecken vorgesehen.<br />
Das Becken mit einem gewählten Volumen von etwa 15.000 m³ wird als<br />
offenes, nicht abgedichtetes Erdbecken ausgebildet, das statistisch gesehen<br />
seltener als einmal in fünf Jahren beschickt wird. Die Beschickung erfolgt<br />
über eine vor dem Drosselbauwerk angeordnete Überlaufschwelle im<br />
Ablaufkanal DN 2200 des Regenklärbeckens Nord-Ost. Die Schwellenhöhe<br />
wird so festgelegt, das beim 5-jährlichen Bemessungsregen keine Ausleitung<br />
in das Regenrückhaltebecken erfolgt.<br />
Das Regenrückhaltebecken wird mit einem umlaufenden Damm gegen<br />
das umliegende Gelände abgetrennt. Das Becken wird begrünt und erhält<br />
im Bereich der Tieflinie eine Kiesrigole mit Dränage zur Entwässerung.<br />
Über eine Ablaufleitung mit Anschluss an den Ablaufkanal DN 2000 kann<br />
der Beckeninhalt nach Regenende in den Vorflutgraben Nord entleert<br />
werden. Hierzu wird ein Ablaufschacht mit einem wasserstandsabhängig<br />
gesteuerten Absperrschieber vorgesehen.<br />
237
4.2.3.1.5 Regenwasserbehandlung<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der auf den befestigten Flächen anfallende Niederschlagsabfluss muss<br />
vor der Einleitung in das Grundwasser oder in ein Oberflächengewässer in<br />
Abhängigkeit von seiner Beschaffenheit einer Regenwasserbehandlung<br />
nach dem Stand der Technik unterzogen werden. Die Auswahl des erforderlichen<br />
Regenwasserbehandlungsverfahrens erfolgt dabei auf Grundlage<br />
des DWA-Merkblatts M153 „Handlungsempfehlungen zum Umgang mit<br />
Regenwasser“ 53 . Im Merkblatt M153 wird ein Bewertungsverfahren eingeführt,<br />
mit dessen Hilfe es möglich ist, die Notwendigkeit und den Umfang<br />
einer Regenwasserbehandlung zu ermitteln. Als Bewertungskriterien werden<br />
dabei die zulässige Belastung des Gewässers, Einflüsse aus der Luft<br />
und die Verschmutzung der Oberflächen herangezogen und daraus die erforderliche<br />
Regenwasserbehandlung abgeleitet.<br />
Die Einstufung der Gewässer erfolgt unter Berücksichtigung des Abflusses,<br />
der Fließgeschwindigkeit, der Wasserspiegellage und evtl. notwendiger<br />
besonderer Schutzbedürfnisse der Gewässer. Die geplanten Einleitungsstellen<br />
von Niederschlagswasser lassen sich dem Gewässertyp G12<br />
(Grundwasser außerhalb von Trinkwassereinzugsgebieten) zuordnen.<br />
Auch der Vorflutgraben Nord ist als zeitweise trocken fallendes Gewässer<br />
dem Gewässertyp G12 zuzuordnen.<br />
Die Einflüsse aus der Luft werden durch pauschale Zuordnung der Luftverschmutzung<br />
berücksichtigt. Hierbei wird von einer mittleren Luftverschmutzung<br />
ausgegangen. Es erfolgt eine Zuordnung zum Typ L2.<br />
Die Verschmutzung der Oberflächen wird nach ihrer Nutzung bewertet.<br />
Dabei kann das Verfahren ausdrücklich auch auf Flughäfen angewendet<br />
werden, wenn das Verkehrsaufkommen einem Flächentyp zugeordnet<br />
werden kann. Unter Punkt 4.1.4 wurde auf Grundlage durchgeführter Untersuchungen<br />
nachgewiesen, dass die Verschmutzung des Oberflächenabflusses<br />
der Flugbetriebsflächen im Sommer mit dem von Straßen mit<br />
geringer bis mittlerer Verkehrsbelastung vergleichbar ist. Die Einstufung<br />
der Belastung des Oberflächenabflusses der Flugbetriebsflächen erfolgt<br />
daher nach M153 in die Kategorie Flächentyp F4 (Straßen bis zu<br />
5.000 Kfz/Tag wie beispielsweise Kreisstraßen). Für Dachflächen wird eine<br />
geringe Flächenbelastung mit Einstufung in den Flächentyp F2 für<br />
Dachflächen in Wohn- und Gewerbegebieten gewählt.<br />
Die Einstufung der Verschmutzung des Niederschlagsabflusses von den<br />
Straßen wird entsprechend dem Verkehrsaufkommen vorgenommen. Die<br />
Grundwasserwannen der Staatsstraße St 2084 werden dem Flächentyp<br />
F5 mit 5.000-15.000 Kfz/Tag zugeordnet, die Grundwasserwannen der<br />
Staatsstraße St 2584 dem Flächentyp F6 mit über 15.000 Kfz/Tag.<br />
Grundgedanke des Bewertungsverfahrens ist, dass die Emissionen des<br />
Niederschlagsabflusses aus der Luft- und Flächenbelastung dem Schutzbedürfnis<br />
der Gewässer angepasst werden müssen. Übersteigen die<br />
Emissionen die dem Schutzbedürfnis des Gewässers zugeordnete zuläs-<br />
53 [E3] ATV/DVWK Merkblatt M153, 2000<br />
238 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
sige Belastung, so muss eine Regenwasserbehandlung vorgenommen<br />
werden. In Abhängigkeit der Wirksamkeit eines Behandlungsverfahrens<br />
sind im Merkblatt M153 Durchgangswerte für die einzelnen Behandlungsverfahren<br />
festgelegt.<br />
In den in Anhang 4-6 beigefügten Tabellen werden auf Grundlage des<br />
Bewertungsverfahrens Notwendigkeit und Umfang einer Regenwasserbehandlung<br />
ermittelt. Unterschieden wird dabei in die Bereiche Vorfelderweiterung<br />
Ost mit Einleitung in den Vorflutgraben Nord, Vorfeld Allgemeine<br />
Luftfahrt mit Einleitung in den Vorflutgraben Nord, 3. Start- und Landebahn<br />
mit Versickerung und Dachflächen Feuerwache mit Versickerung. Die<br />
3. Start- und Landebahn steht dabei stellvertretend für die Versickerung<br />
des Niederschlagsabflusses des gesamten 3. Start- und Landebahnsystems<br />
einschließlich aller Rollbahnen.<br />
Als Ergebnis der Bewertung nach M153 werden für die einzelnen Regenwassereinleitungen<br />
folgende <strong>Maßnahmen</strong> zur Regenwasserbehandlung<br />
vorgesehen.<br />
Der Niederschlagsabfluss der Vorfelderweiterung Ost einschließlich der<br />
Dachflächen der Gebäude und der Straßenflächen der angeschlossenen<br />
Grundwasserwannen wird im geplanten Regenklärbecken Nord-Ost behandelt.<br />
Das Regenklärbecken wird als Becken ohne Dauerstau auf eine<br />
kritische Regenabflussspende von rkrit = 30 l/s • ha und eine Oberflächenbeschickung<br />
von 10 m/h bemessen.<br />
Das geplante Regenklärbecken Nord-Ost wird südlich des Rollwegs<br />
TWY M innerhalb der geplanten Flughafenumzäunung angeordnet. Vorgesehen<br />
ist ein offenes Stahlbetonbecken. Mit dem gewählten Beckenvolumen<br />
von 10.000 m³ kann bei der gewählten kritischen Regenspende eine<br />
Oberflächenbeschickung von 9,1 m/h und eine horizontale Fließgeschwindigkeit<br />
von 0,04 m/s eingehalten werden. Die Bemessung des Regenklärbeckens<br />
ist in Anhang 4-7 beigefügt.<br />
Die baulichen Einzelheiten und die technische Ausrüstung lassen sich wie<br />
folgt zusammenfassen:<br />
- 12 senkrechte Zulaufschlitze b x h = 0,60 x 2,00 m mit Prallblechen<br />
in ca. 30 cm Abstand;<br />
- Beckengliederung in vier Räume, geteilt durch drei Leitwände, Beckensohle<br />
mit 5 % Quer- und 0,5 % Längsneigung;<br />
- 16 Wirbelstrahlpumpen zur Reinigung im Bodenbereich;<br />
- Tauchwand vor dem Klärüberlauf mit vorgesetzten Ölalarmgeräten<br />
(für den Ausnahmefall eingetragener Leichtflüssigkeit);<br />
- Vorschwelle mit 12 Ablaufrohren DN 400 ca. 50 cm über der Beckensohle<br />
(und jeweils vorgeschaltetem Einlauftrichter mit umlaufend<br />
eintauchender Schürze) und Rückschlagklappe DN 200 zur<br />
Restentleerung des angrenzenden Zwischenraums;<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
239
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
- Zwischenraum mit Quergefälle und Entleerungspumpe (in den Regenauslasskanal);<br />
- Entlastungsschwelle mit 22 m Breite als Klärüberlauf und zwei Absenkschieber<br />
b x h = 1,00 x 0,60 m für die Freie-Vorflut-Entleerung<br />
in den Regenauslasskanal;<br />
- Entleerungsrinne mit Pumpensumpf und Entleerungspumpe für die<br />
Restentleerung in das Mischwassersystem im Beckenzulaufbereich;<br />
Um der wasserwirtschaftlich angestrebten Verminderung des Regenwasserabflusses<br />
zur Kläranlage so weit wie möglich nachzukommen, ist, wie<br />
bei den am Flughafen bestehenden Regenklärbecken bereits verwirklicht,<br />
mit Ausnahme einer Restfüllung von ca. 50 cm Tiefe die dosierte Beckenentleerung<br />
in die Gewässer vorgesehen.<br />
Aufgrund der Höhenverhältnisse ist die Beckenentleerung teils in freier<br />
Vorflut und teils über Wasserförderung geplant. Nach Abklingen der normalen<br />
Entlastung (registriert durch Wasserstanderfassung) werden zunächst<br />
die Absenkschieber vor dem Regenauslasskanal geöffnet und<br />
zwar schrittweise um das jeweilige Maß, das eine Entleerung von ca.<br />
750 l/s gewährleistet wird. Damit lässt sich ein ausreichend langsamer<br />
Beckendurchfluss während der Entleerung einhalten. Bei einem minimal<br />
möglichen Wasserstand von 1,39 m ergibt sich eine horizontale Fließgeschwindigkeit<br />
im Becken von 0,025 m/s.<br />
Mit dem Erreichen sich ausgleichender Wasserspiegel in Becken und Regenauslasskanal<br />
(ca. 3,75 unter OK Entlastungsschwelle) schließen die<br />
Absenkschieber. Es tritt die Pumpe hinter der Vorschwelle mit ca. 250 l/s<br />
Förderleistung in Tätigkeit und entleert das Becken bis auf eine Restfüllung<br />
von ca. 50 cm, die mit dem Sohlniveau der 12 Ablaufrohre fixiert ist.<br />
Die Einlauftrichter wirken dabei für den geringst möglichen Beckenwasserstand<br />
als Tauchwände. Auch in dieser Entleerungsphase wird beim<br />
minimalen Füllstand von 0,5 m eine horizontale Fließgeschwindigkeit von<br />
0,025 m/s unterschritten.<br />
Nach dem Ende der Vorfluter-Entleerung werden die Wirbelstrahlpumpen<br />
eingeschaltet und bleiben zur ausreichenden Durchmischung der restlichen<br />
Beckenfüllung eine gewisse Zeit in Tätigkeit, bevor die Entleerungspumpe<br />
zum Mischwasserkanal mit einer Förderleistung von 75 l/s einschaltet.<br />
Mit dem Leerlaufen des Beckeninhalts schalten sich die Reinigungsgeräte<br />
gestaffelt ab. Die Gesamtentleerungszeit in Richtung Vorfluter<br />
und in Richtung Kläranlage wurde mit ca. 15 Stunden ermittelt.<br />
Bei Regenereignissen mit RKB-Teilfüllung findet der Entleerungsbetrieb<br />
prinzipiell wie oben geschildert statt. Tritt während der Entleerung ein<br />
Nachfolgeereignis mit RKB-Beschickung auf, dann wird der Entleerungsbetrieb<br />
über die Wasserstandserfassung unterbrochen, im Restentleerungsstadium<br />
also auch der Reinigungsvorgang.<br />
Vor dem Hintergrund einer Optimierung der Bewirtschaftung des im Regenklärbecken<br />
und im Kanalsystem zur Verfügung stehenden Retentionsvolumens<br />
ist geplant, bereits vor einer Vollfüllung des Regenklärbeckens<br />
240 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
unter Einhaltung der Klärbedingungen mit der Ableitung von behandeltem<br />
Regenwasser in den Regenauslasskanal zum Vorflutgraben Nord zu beginnen.<br />
Dies führt zu einer Vergleichmäßigung der Abflussganglinie. Bei<br />
einem Beckenwasserspiegel von mehr als 2 m kann während der Beckenbefüllung<br />
durch schrittweises Öffnen der Absenkschieber in der Ablaufschwelle<br />
vor dem Regenauslasskanal eine Abflussmenge von 1,1 m 3 /s<br />
unter Einhaltung einer horizontalen Fließgeschwindigkeit im Becken von<br />
0,025 m/s in den weiterführenden Regenwasserkanal abgeleitet werden.<br />
Bei geringeren Wasserständen während der Beckenbefüllung sind die Absenkschieber<br />
verschlossen.<br />
Der Niederschlagsabfluss aus dem Bereich der Allgemeinen Luftfahrt<br />
einschließlich der Vorfeld- und Dachflächen, des Hubschrauberlandeplatzes<br />
und der Straßenflächen der angeschlossenen Grundwasserwannen<br />
der Staatsstraße St 2084 wird im geplanten Regenklärbecken ALF behandelt.<br />
Das Regenklärbecken wird als Becken ohne Dauerstau auf eine kritische<br />
Regenabflussspende von 30 l/s • ha und eine Oberflächenbeschickung<br />
von 10 m/h bemessen.<br />
Das geplante Regenklärbecken ALF wird östlich des Perimeterrollweges<br />
TWY Y4 angeordnet. Vorgesehen ist ein offenes Stahlbetonbecken. Mit<br />
dem gewählten Beckenvolumen von 350 m³ kann bei der kritischen Regenspende<br />
eine Oberflächenbeschickung von 8,9 m/h und eine horizontale<br />
Fließgeschwindigkeit von 0,03 m/s eingehalten werden. Die Bemessung<br />
des Regenklärbeckens ist in Anhang 4-7 beigefügt. Die baulichen Einzelheiten<br />
und die technische Ausrüstung erfolgen analog dem beschriebenen<br />
Regenklärbecken Nord-Ost.<br />
Um der wasserwirtschaftlich angestrebten Verminderung des Regenwasserabflusses<br />
zur Kläranlage so weit wie möglich nachzukommen, ist wie<br />
beim Regenklärbecken Nord-Ost mit Ausnahme einer Restfüllung von ca.<br />
50 cm die dosierte Beckenentleerung in die Gewässer vorgesehen.<br />
Aufgrund der Höhenverhältnisse ist die Beckenentleerung teils in freier<br />
Vorflut und teils über Wasserförderung geplant. Nach Abklingen der normalen<br />
Entlastung (registriert durch Wasserstandserfassung) wird zunächst<br />
der Absenkschieber vor dem Regenauslasskanal geöffnet und zwar<br />
schrittweise um das jeweilige Maß, das eine Entleerung von ca. 150 l/s<br />
gewährleistet wird. Damit lässt sich einerseits eine maximale Entleerungsdauer<br />
von sechs Stunden einhalten und andererseits ein ausreichend<br />
langsamer Beckendurchfluss während der Entleerung. Bei einem minimal<br />
möglichen Wasserstand von 1,48 m ergibt sich eine horizontale Fließgeschwindigkeit<br />
im Becken von 0,025 m/s.<br />
Mit dem Erreichen sich ausgleichender Wasserspiegel in Becken und Regenauslasskanal<br />
(ca. 1,00 m unter OK Entlastungsschwelle) schließt der<br />
Absenkschieber. Es tritt die Pumpe hinter der Vorschwelle mit ca. 50 l/s<br />
Förderleistung in Tätigkeit und entleert das Becken bis auf eine Restfüllung<br />
von ca. 50 cm, die mit dem Sohlniveau der zwei Ablaufrohre fixiert ist.<br />
Die Einlauftrichter wirken dabei für den geringst möglichen Beckenwasserstand<br />
als Tauchwände. Auch in dieser Entleerungsphase wird beim<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
241
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
minimalen Füllstand von 0,5 m eine horizontale Fließgeschwindigkeit von<br />
0,025 m/s unterschritten.<br />
Nach dem Ende der Vorfluter-Entleerung wird die Wirbelstrahlpumpe eingeschaltet<br />
und bleibt zur ausreichenden Durchmischung der restlichen<br />
Beckenfüllung eine gewisse Zeit in Tätigkeit, bevor die Entleerungspumpe<br />
zum Schmutzwasserkanal mit einer Förderleistung von 15 l/s einschaltet.<br />
Mit dem Leerlaufen des Beckeninhalts schaltet sich das Reinigungsgerät<br />
ab. Die Gesamtentleerungszeit in Richtung Vorfluter und in Richtung Kläranlage<br />
wurde mit ca. sechs Stunden ermittelt.<br />
Bei Regenereignissen mit RKB-Teilfüllung findet der Entleerungsbetrieb<br />
prinzipiell wie oben geschildert statt. Tritt während der Entleerung ein<br />
Nachfolgeereignis mit RKB-Beschickung auf, dann wird der Entleerungsbetrieb<br />
über die Wasserstandserfassung unterbrochen, im Restentleerungsstadium<br />
also auch der Reinigungsvorgang.<br />
Bei den Flächen des 3. Start- und Landebahnsystems, deren Niederschlagswasser<br />
über die belebte Bodenzone versickert, erfolgt die Regenwasserbehandlung<br />
während der Passage der Bodenschichten vor Erreichen<br />
des Grundwassers. Eine ausreichende Regenwasserbehandlung vor<br />
Erreichen des Grundwassers ist dabei über den Sickerweg innerhalb der<br />
belebten Bodenzone mit einer Oberbodenstärke von 10 cm sichergestellt.<br />
Bei den Dachflächen, deren Niederschlagswasser über die belebte Bodenzone<br />
versickert, erfolgt die Regenwasserbehandlung ebenfalls während<br />
der Passage der Bodenschichten vor Erreichen des Grundwassers.<br />
Eine ausreichende Regenwasserbehandlung wird über die geplante<br />
Oberbodenstärke, die in Abhängigkeit von der vorhandenen hydraulischen<br />
Belastung der angeschlossenen befestigten Fläche im Verhältnis zur Sickerfläche<br />
und dem verwendeten Material der Dacheindeckung von 10 cm<br />
bis 30 cm entsprechend angepasst werden kann, sichergestellt.<br />
4.2.3.2 Schmutzwasser<br />
Mit dem Anstieg der Passagierzahlen geht auch eine Erhöhung des<br />
Schmutzwasseranfalls am Flughafen einher. Das anfallende Schmutzwasser<br />
muss über die bestehende Schmutz- und Mischwasserkanalisation<br />
bzw. bei neuen Gebäuden über neue Schmutzwasserkanäle gesammelt<br />
und zur Kläranlage Eitting abgeleitet werden.<br />
Die bestehende Mischwasserkanalisation leitet das am Flughafen München<br />
anfallende Schmutz- und Mischwasser zum bestehenden Mischwasserpumpwerk<br />
am RRB Nordost. Über das Mischwasserpumpwerk wird<br />
das am Flughafen anfallende Schmutz- und Mischwasser in den Mischwasser-Randsammler<br />
zur Kläranlage Eitting gefördert. Der Mischwasser-<br />
Randsammler verläuft im Bereich des Flughafens nördlich der Staatsstra-<br />
242 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
ße St 2584 bis zur vorhandenen Enteisungsabwasserbeckenanlage. Er<br />
quert somit den nördlichen Bereich der Vorfelderweiterung Ost.<br />
Der bestehende Mischwasser-Randsammler ist im Trassenverlauf mit nur<br />
geringer Tiefenlage teilweise innerhalb einer Dammschüttung verlegt.<br />
Aufgrund des geplanten Anschlusses der Vorfelderweiterung Ost an das<br />
nördliche Start- und Landebahnsystem über vier neue Rollbrücken wird<br />
eine Trassenverlegung des vorhandenen Mischwasser-Randsammlers mit<br />
größerer Tiefenlage erforderlich.<br />
Darüber hinaus ist für den Anschluss der Erweiterungsflächen an den<br />
Mischwassersammler zur Kläranlage Eitting ein zusätzliches Abwasserpumpwerk<br />
erforderlich. Dieses soll künftig im Bereich des neuen Regenklärbeckens<br />
Nord-Ost angeordnet werden und das Schmutzwasser aus<br />
den Erweiterungsbereichen und die Restentleerung der beiden geplanten<br />
Regenklärbecken über den bestehenden Mischwassersammler zur Kläranlage<br />
Eitting fördern.<br />
Vor dem Hintergrund einer Minimierung der Anzahl der Betriebspunkte soll<br />
das bestehende Mischwasserpumpwerk aufgelassen und der Mischwasser-Randsammler<br />
etwa in gleicher Trassierung mit größerer Tiefenlage zu<br />
dem geplanten Abwasserpumpwerk im Bereich des Regenklärbeckens<br />
Nord-Ost verlegt werden. Über dieses neue Abwasserpumpwerk wird<br />
dann auch das Mischwasser aus der bestehenden Mischwasserkanalisation<br />
des Flughafens München zur Kläranlage Eitting gefördert.<br />
Das zum Regenrückhaltebecken Nordost umgebaute ehemalige Regenüberlaufbecken<br />
bleibt hiervon unberührt. Durch die Umorientierung von<br />
Mischwassergebieten in Trenngebiete konnte der Mischwasseranfall am<br />
bestehenden Flughafen München deutlich reduziert werden. Das vorhandene<br />
Regenüberlaufbecken ist demzufolge in der Regel nicht mehr erforderlich.<br />
Lediglich in außergewöhnlichen Betriebssituationen, in denen der<br />
Mischwasserzulauf zum Pumpwerk die festgelegte Mischwassermenge<br />
zur Kläranlage Eitting überschreitet und das verfügbare Speichervolumen<br />
innerhalb der Mischwasserkanalisation überschritten wird, kann das vorhandene<br />
Regenüberlaufbecken weiterhin zur Mischwasserspeicherung<br />
genutzt werden. An dieser grundsätzlichen Konzeption wird sich durch die<br />
Erweiterung des Flughafens nichts verändern.<br />
Die Ermittlung des Schmutzwasseranfalls für den Prognosezeitraum 2020<br />
mit 57,3 Millionen Passagieren erfolgt durch Auswertung der bisherigen<br />
Entwicklung des Schmutzwasseranfalls am Flughafen München. Im Jahr<br />
2005 lag bei einem Passagieraufkommen von 28,6 Mio. der mittlere jährliche<br />
Schmutzwasseranfall QS,aM bei 25 l/s.<br />
Für die prognostizierten 57,3 Millionen Passagiere im Jahr 2020 ergibt<br />
sich somit ein mittlerer jährlicher Schmutzwasseranfall QS,aM von etwa<br />
50 l/s. Gegenüber dem derzeitigen mittleren Schmutzwasseranfall bedeutet<br />
dies eine Zunahme um rund 25 l/s bzw. 100%.<br />
Das an den geplanten Gebäuden innerhalb der Vorfelderweiterung Ost<br />
anfallende Schmutzwasser wird über eine neue Schmutzwasserkanalisation<br />
zum geplanten Abwasserpumpwerk abgeleitet. Die Schutzwasserka-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
243
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
näle der Nennweite DN 300 verlaufen in Nord-Süd-Richtung entlang der<br />
Gebäude. Aufgrund der geplanten Tunnel orientiert sich die Schmutzwasserkanalisation<br />
im nördlichen Vorfeldbereich nach Norden und im südlichen<br />
Vorfeldbereich nach Süden. Nördlich bzw. südlich der geplanten Gebäude<br />
führt jeweils ein Schmutzwasserkanal nach Osten. Im Bereich des<br />
geplanten, die Tunnelbauwerke querenden Regenwasserhauptsammlers<br />
wird auch das Schmutzwasser der südlichen Vorfeldbereiche über die<br />
Tunnel nach Norden geführt. Im östlichen Vorfeldbereich werden im Hinblick<br />
auf mögliche später geplante Gebäude bereits die erforderlichen<br />
Schmutzwasserkanäle mit vorgesehen.<br />
Die Schmutzwasserkanalisation der Vorfelderweiterung Ost mündet nordöstlich<br />
der Vorfeldflächen in den neu trassierten Mischwasserkanal<br />
DN 900 zum weiter östlich gelegenen neuen Abwasserpumpwerk.<br />
An die Schmutzwasserkanalisation der Vorfelderweiterung Ost werden<br />
auch die Pumpensumpfentleerungen der nördlich und südlich der Vorfelderweiterung<br />
geplanten Rollbrückenpumpwerke angeschlossen.<br />
Die im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt einschließlich Feuerwehr anfallenden<br />
Schmutzwässer werden über westlich und östlich des GAT und<br />
Hangars geplante Schmutzwasserkanäle der Nennweite DN 300 zu einem<br />
Pumpenschacht südöstlich der Allgemeinen Luftfahrt geleitet. In den Fertigteilschacht<br />
mit einem lichten Durchmesser von 2 m werden zwei<br />
Tauchmotorpumpen mit einer Förderleistung von jeweils 10 l/s installiert,<br />
wobei eine Pumpe als Reservepumpe dient. Über eine Druckleitung<br />
DN 125 wird das Schmutzwasser zum neuen Abwasserpumpwerk gefördert.<br />
Östlich des Perimeterrollweges TWY Y4 schließt an diese Leitung die<br />
Druckleitung für die Entleerung des Regenklärbeckens ALF an.<br />
Das neue Abwasserpumpwerk wird unmittelbar östlich des geplanten Regenklärbeckens<br />
Nord-Ost angeordnet. Das neue Pumpwerk wird mit insgesamt<br />
vier Tauchmotorpumpen mit einer Förderleistung von jeweils<br />
120 l/s ausgerüstet. Von insgesamt drei Schmutzwasserpumpen sind maximal<br />
zwei in Betrieb mit einer maximalen Förderleistung von 240 l/s, die<br />
dritte Pumpe ist Reserveaggregat. In bestimmten Zeitabständen wird über<br />
die zusätzliche Schlammwasserpumpe der Pumpensumpfinhalt zur Kläranlage<br />
gepumpt.<br />
In das Abwasserpumpwerk ist der neue Messschacht des Flughafens mit<br />
einer Mengen- und Qualitätsmessung des zur Kläranlage Eitting geförderten<br />
Abwassers integriert, da das bisherige Übergabebauwerk überbaut<br />
wird. Von der Mengen- und Qualitätsmessung miterfasst wird auch das<br />
vom vorhandenen Enteisungsabwasserbecken 1 zur Kläranlage Eitting<br />
geförderte Enteisungsabwasser.<br />
Das Abwasserpumpwerk wird aus Stahlbeton erstellt und besteht aus einem<br />
etwa 10 m tiefen Pumpensumpf, einem seitlich anschließenden Rohrkeller<br />
mit den Armaturen, Rohrleitungen und der MID-Messung und einem<br />
Hochbauteil mit einem Elektro- und Messraum.<br />
244 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Vom Pumpwerk führt eine Freispiegelleitung DN 800 bis zum vorhandenen<br />
Mischwasserkanal zur Kläranlage Eitting. In dem Freispiegelkanal<br />
wird zusätzlich zu Kontrollzwecken eine Messblende vorgesehen.<br />
Da die geplanten Flughafenerweiterungen keinen Einfluss auf das bestehende<br />
Mischwassersystem des Flughafens haben, resultiert der zu erwartende<br />
Anstieg der Mischwassermenge zur Kläranlage Eitting ausschließlich<br />
aus der prognostizierten Erhöhung des Schmutzwasseranfalls. Unter<br />
Ansatz des derzeitigen mittleren Schmutzwasseranfalls von 25 l/s und der<br />
derzeitig zur Kläranlage Eitting geförderten Mischwassermenge von<br />
180 l/s ergibt sich aufgrund der prognostizierten Schmutzwassermenge für<br />
das Jahr 2020 eine Mischwassermenge zur Kläranlage von 180 l/s + 25 l/s<br />
= 205 l/s. Diese Mischwassermenge liegt unterhalb der derzeit wasserrechtlich<br />
genehmigten maximalen Mischwassermenge von 232 l/s, die zur<br />
Kläranlage Eitting abgeleitet werden darf.<br />
Für die Ermittlung der jeweils zulässigen Mischwassermenge zur Kläranlage<br />
wurde im DWA-Arbeitsblatt A 198 „Vereinheitlichung und Herleitung<br />
von Bemessungswerten für Abwasseranlagen“ 54 ein neuer, von dem bisherigen<br />
im DWA-Arbeitsblatt A 131 „Bemessung von einstufigen Belebungsanlagen“<br />
55 von 1997 enthaltenen Ansatz abweichender Berechnungsansatz<br />
festgelegt. Demnach ergibt sich der Mischwasserabfluss mit<br />
Qm = fS, QM • QS, aM + QF, aM,<br />
wobei QS, aM der mittlere jährliche Schmutzwasserabfluss und QF, aM der<br />
mittlere jährliche Fremdwasserabfluss ist. Der Faktor fS, QM bewegt sich in<br />
Abhängigkeit der Größe eines vergleichbaren Siedlungsgebiets zwischen<br />
3 und 9, wobei er für kleinere Gebiete zwischen 6 und 9 und für größere<br />
Gebiete zwischen 3 und 6 liegt. Durch diesen Faktor wird eine Optimierung<br />
zwischen dem erforderlichen Speichervolumen zur Mischwasserbehandlung<br />
und den vorhandenen betrieblichen Möglichkeiten der Kläranlage<br />
nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik ermöglicht.<br />
Ausgehend von einem Schmutzwasseranfall von 50 l/s im Jahresmittel im<br />
Jahr 2020 und einem spezifischen Schmutzwasseranfall von 125 l/E • d<br />
errechnet sich für den Flughafen im Ausbauzustand 2020 eine Anschlussgröße<br />
von etwa 35.000 E. Aus dem Arbeitsblatt A 198 ergibt sich für den<br />
Faktor fs, QM somit eine Bandbreite zwischen 3,8 und 6,8. Mit einem unverändert<br />
geringen Fremdwasserabfluss von etwa 3 l/s ergibt sich nach<br />
o. g. Formel ein Mischwasserabfluss zur Kläranlage im Bereich zwischen<br />
193 l/s und 343 l/s.<br />
Der für das Jahr 2020 ermittelte Mischwasserabfluss zur Kläranlage Eitting<br />
von 205 l/s liegt somit im unteren Bereich des nach den allgemein anerkannten<br />
Regeln der Technik ermittelten Mischwasserabflusses nach<br />
54 [E8] ATV/DVWK-Arbeitsblatt A198, 2003<br />
55 [E9] ATV Arbeitsblatt A131, 1997<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
245
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
DWA-Arbeitsblatt A 198 und überschreitet nicht die derzeit bereits mit<br />
Planfeststellungsbeschluss genehmigte Mischwassermenge von 232 l/s.<br />
4.2.3.3 Enteisungsabwasser<br />
In den Wintermonaten erfordert der Anfall von enteisungsmittelbelasteten<br />
Niederschlagsabflüssen auf den Flugbetriebsflächen, nachfolgend Enteisungsabwässer<br />
genannt, eine weitergehende Behandlung der Abflüsse<br />
als im Sommerbetrieb. Insofern ist es wie beim bestehenden Flughafengelände<br />
auch für die Erweiterungsflächen erforderlich, parallel zum Regenwassernetz<br />
ein Enteisungsabwassernetz zu realisieren bzw. innerhalb des<br />
Regenwassernetzes entsprechende Umschaltmöglichkeiten zwischen<br />
Sommerbetrieb und Winterbetrieb in Form von so genannten Enteisungsabwasserweichen<br />
vorzusehen.<br />
Nachfolgend sind die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zur Ableitung, Sammlung,<br />
Speicherung und Behandlung der Enteisungsabwässer erläutert.<br />
4.2.3.3.1 Enteisungsabwässer der 3. Start- und Landebahn und Schnellabrollwege<br />
Das Enteisungsabwasser der 3. Start- und Landebahn und der Schnellabrollwege<br />
wird im Winterbetrieb wie bei den beiden bestehenden Bahnsystemen<br />
des Flughafens München über seitlich angeordnete Schlitzrinnen<br />
gefasst. Über Stichleitungen wird das Enteisungsabwasser zwei parallel<br />
zur Start- und Landebahn angeordneten Enteisungsabwasserkanälen zugeführt.<br />
Diese leiten das Enteisungsabwasser im freien Gefälle zu einer<br />
neuen Enteisungsabwasserbeckenanlage südöstlich der 3. Start- und<br />
Landebahn.<br />
Im Sommerbetrieb sind die Abläufe der Schlitzrinnen zu den Enteisungsabwasserkanälen<br />
über Absperrschieber verschlossen und die Schlitzrinnen<br />
werden bei Niederschlägen überstaut. Der weitere Niederschlagsabfluss<br />
gelangt dann im Sommerbetrieb in die seitlichen Grünbereiche und<br />
versickert dort breitflächig über die Schulter bzw. in Mulden über bewachsenen<br />
Oberboden.<br />
Die geplanten Enteisungsabwasserkanäle aus Stahlbetonrohren mit<br />
Nennweiten DN 300 bis DN 1600 folgen weitgehend dem Geländegefälle<br />
in östlicher Richtung. Die Schnellabrollwege werden über Stichleitungen<br />
jeweils an den südlich der 3. Start- und Landebahn angeordneten Enteisungsabwasserkanal<br />
angeschlossen. Auf Höhe des Rollwegs P10 werden<br />
der nördliche und der südliche Enteisungsabwasserkanal zusammengeführt<br />
und parallel zum Schnellabrollweg P10 zum geplanten unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken 2 geführt. Der östliche Teil der 3. Start- und<br />
Landebahn wird wiederum über zwei parallel verlaufende Enteisungsabwasserkanäle<br />
entwässert, die über einem parallel zum Regenwasserableitungskanal<br />
zum Vorflutgraben Nord angeordneten Enteisungsabwasserkanal<br />
mit dem geplanten unterirdischen Enteisungsabwasserbecken 2<br />
246 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
verbunden werden. Über dieses Becken können dann die geplanten oberirdischen<br />
Speicherbecken mittels Pumpen beschickt werden.<br />
Im Zulauf des unterirdischen Enteisungsabwasserbeckens 2 wird eine<br />
neue Enteisungsabwasserweiche 3. SLB angeordnet. Über eine TOC-<br />
Messung im Zulaufbereich kann das Enteisungsabwasser im Winter je<br />
nach Belastung zum Enteisungsabwasserbecken 2 oder in den Regenwasserkanal<br />
zum Vorflutgraben Nord abgeleitet werden. Bei TOC-<br />
Konzentrationen oberhalb der Grenzwerte für eine Ausleitung in die Oberflächengewässer<br />
ist der Absperrschieber zum Enteisungsabwasserbecken<br />
2 geöffnet und der Absperrschieber zum Regenwasserkanal geschlossen.<br />
Bei TOC-Konzentrationen unterhalb der Grenzwerte wird der<br />
Absperrschieber zum Enteisungsabwasserbecken 2 geschlossen und der<br />
Absperrschieber zum Regenwasserkanal geöffnet. Aufgrund der größeren<br />
Tiefenlage des Enteisungsabwasserkanals muss dieser zunächst eingestaut<br />
werden, bevor eine Überleitung in den Regenwasserkanal erfolgt.<br />
Nach Regenende kann der Enteisungsabwasserkanal über eine Pumpe,<br />
unter Beachtung der zulässigen TOC-Konzentration, in den Regenwasserkanal<br />
entleert werden.<br />
4.2.3.3.2 Enteisungsabwasser der Rollbahnen / Abbausystem Gelände (ASG)<br />
Analog dem bestehenden Flughafengelände ist vorgesehen, die Rollbahnen<br />
auch im Winterbetrieb über die seitlichen Rollbahnschultern zu entwässern<br />
und somit den Niederschlagsabfluss von den Rollbahnen zu versickern.<br />
Hierzu wird parallel zu diesen Flächen ein Abbausystem Gelände<br />
vorgesehen.<br />
System und Funktionsweise des ASG<br />
Grundsätzlich werden bei der baulichen Umsetzung des ASG im Bereich<br />
der 3. Start- und Landebahn die Konstruktionsgrundsätze der früheren<br />
Planung übernommen.<br />
Der Entwicklung des ASG für den Flughafen München lag die Überlegung<br />
zugrunde, dass die organischen Bestandteile der Enteisungsmittel insbesondere<br />
auf der Sickerstrecke von der Geländeoberfläche bis zum<br />
Grundwasser bei ausreichender Sauerstoffzufuhr und genügend langer<br />
Verweilzeit in der ungesättigten Bodenzone durch Bakterien vollständig<br />
abgebaut werden. Bei den geringen Flurabständen von 1 bis 3 m und der<br />
hohen Durchlässigkeit des Untergrundes im Bereich der Flugbetriebsflächen<br />
wäre jedoch die Sickerstrecke und damit die Verweilzeit viel zu kurz<br />
gewesen, um eine ausreichende Abbaurate zu erreichen. Der weiterlaufende<br />
Enteisungsmittelabbau in Boden und Grundwasser würde zu einer<br />
Sauerstoffzehrung und zur Entstehung von reduzierenden Verhältnissen<br />
führen.<br />
Im ASG wird durch die Verlängerung des Fließweges von der Geländeoberfläche<br />
bis zum Grundwasser um das 10 bis 20-fache die Verweildauer<br />
auf dem Weg zum Grundwasser so stark erhöht, dass ein Abbau des Ent-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
247
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
eisungsmittelanteiles im Niederschlagswasser vor Erreichen des Grundwassers<br />
erfolgt.<br />
Das ASG wurde im Auftrag der FMG in einer damals eigens dafür gebauten<br />
und mehrere Jahre betriebenen Versuchsanlage auf seine Tauglichkeit<br />
untersucht und nach erfolgreichen Versuchen als Behandlungssystem<br />
für das Niederschlagswasser von den Rollwegen, das im Winterbetrieb<br />
mit Enteisungsmitteln belastet sein kann, im Einvernehmen mit der<br />
Genehmigungsbehörde für den Bau und Betrieb freigegeben.<br />
Dadurch war es möglich, auf das Sammeln, Zwischenspeichern und Reinigen<br />
des Niederschlagswassers in der Kläranlage Eitting zu verzichten,<br />
wodurch einerseits eine Entlastung der Kläranlage erreicht wurde und anderseits<br />
die Einleitung des Niederschlagswassers in das Grundwasser<br />
dort möglich war, wo es anfällt.<br />
Aufbau des ASG<br />
Die geplante Anlage entspricht prinzipiell der bestehenden Anlage. Danach<br />
umfasst das ASG in der Regel einen jeweils 20 m breiten Geländestreifen<br />
beidseitig der Rollbahnen. In diesem Flächenbereich ist im Mittel<br />
ca. 1,5 m unter Geländeoberfläche eine Dichtungsschicht eingebaut. Diese<br />
Dichtungsschicht hat sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung<br />
kein Gefälle. Die Überdeckung der Dichtungsschicht bis zur Geländeoberfläche<br />
besteht aus Kies, wie er hier im Untergrund vorhanden ist. Diese<br />
Kiesfüllung wird durch drei längsgerichtete Sandwälle unterbrochen.<br />
Das am Rollbahnrand in den Untergrund versickernde Niederschlagswasser<br />
staut sich auf der Dichtungsschicht und durchfließt den 20 m langen<br />
Weg auf dieser Schicht bis zum äußeren Rand des ASG, von wo es dann<br />
in das Grundwasser versickert. Auf diesem Fließweg durch das ASG<br />
muss das Wasser drei Sandwälle durchfließen. Durch den dadurch bedingten<br />
kaskadenähnlichen Fließvorgang entsteht eine gewollte Fließzeitverlängerung<br />
und auch eine Vergleichmäßigung des Fließvorganges.<br />
Da die ASG-Dichtungsflächen im Gegensatz zu den Rollbahnflächen in<br />
Längsrichtung kein Gefälle aufweisen, sind sie abschnittsweise höhenversetzt<br />
angeordnet. Die Längen der Flächenabschnitte ergeben sich aus<br />
den Längsgefällen der jeweiligen Rollbahnabschnitte.<br />
Im Bereich der Kreuzungen von Rollbahnen sind die ASG-Flächen soweit<br />
möglich breiter ausgebildet, um der hier vorhandenen größeren befestigten<br />
Fläche pro Laufmeter Fahrbahnrand Rechnung zu tragen.<br />
Lage und Dimensionierung<br />
Das ASG wird an allen Flugbetriebsflächenrändern vorgesehen, die nicht<br />
mit einem Niederschlagswassersammelsystem (Schlitzrinnen) versehen<br />
werden. Das sind alle Rollwege mit Ausnahme der Rollwegabschnitte zwischen<br />
den Flugzeugenteisungsflächen, der Start- und Landebahn sowie<br />
der Schnellabrollwege im Bereich der einseitigen Fahrbahnneigung.<br />
Danach werden alle Rollbahnabschnitte über das ASG entwässert, an denen<br />
wegen der Dachprofilausbildung eine beidseitige Entwässerung zu<br />
248 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
den Rollbahnrändern erfolgt und somit dem ASG jeweils eine Fahrbahnbreite<br />
von 15 Metern zugeordnet ist.<br />
Insbesondere im Bereich der Rollbahnkreuzungen und Abzweigungen ergeben<br />
sich jedoch auch bei den neuen Flugbetriebsflächen zum Teil wesentlich<br />
größere Rollbahnflächen pro Laufmeter Bahnrand, als das auf der<br />
geraden Rollbahnfläche der Fall ist. In diesen Bereichen wird die Fahrbahnneigung<br />
im Zuge der Ausführungsplanung in Abstimmung mit der<br />
maximal einrichtbaren ASG-Fläche so optimiert, dass keine Überbeschickung<br />
des ASG erfolgt.<br />
In den Bereichen, in denen die an das ASG angeschlossenen Flächen so<br />
groß werden, dass die Leistungsfähigkeit des ASG für die Behandlung des<br />
anfallenden Enteisungswassers nicht mehr ausreichen würde, wird das<br />
Niederschlagswasser im Winterbetrieb über Rinnen gesammelt und zur<br />
Enteisungsabwasserbeckenanlage abgeleitet.<br />
Wirksamkeit des ASG<br />
Das Abbausystem im Gelände (ASG) ist ein für den Flughafen München<br />
entwickeltes Reinigungssystem, bei dem die Enteisungsmittelbelastung<br />
des Niederschlagswassers direkt dort, wo es an den Rändern der Flugbetriebsflächen<br />
anfällt, auf dem Sickerweg zum Grundwasser in so hohem<br />
Maße abgebaut wird, dass eine Einleitung in das Grundwasser erfolgen<br />
kann.<br />
Dieses bei den bestehenden Rollbahnen vorhandene dezentrale Behandlungssystem<br />
für Enteisungsabwasser ist auch an den neu zu bauenden<br />
Rollbahnen geplant.<br />
Die Wirksamkeit des ASG ist in der Anlage 3 „<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>“<br />
im Teil „Entwässerung“ im „Nachweis der Unschädlichkeit beim<br />
Einsatz chemischer Enteisungsmittel zur Flächen- und Flugzeugenteisung“<br />
unter Kapitel 6 beschrieben und nachgewiesen. Das Ergebnis besagt<br />
zusammenfassend, dass die nach der Behandlung im ASG noch vorhandene<br />
Restbelastung für die Gewässer vernachlässigbar gering ist.<br />
4.2.3.3.3 Enteisungsabwässer der Vorfeldflächen<br />
Die Entwässerung der Vorfeldflächen im Winterbetrieb erfolgt wie im<br />
Sommerbetrieb über das geplante Regenwassersystem bestehend aus<br />
Schlitzrinnen, Regenwasserkanälen und Benzinwasserkanälen.<br />
Für die Dauer des Winterbetriebs von Oktober bis April, in dem der Niederschlagsabfluss<br />
durch chemische Enteisungsmittel belastet sein kann,<br />
wird an zwei neuen, im Bereich der Regenklärbecken Nord-Ost und ALF<br />
geplanten Enteisungsabwasserweichen der Abfluss in Richtung Oberflächengewässer<br />
verschlossen und das Enteisungsabwasser in die Enteisungsabwasserkanalisation<br />
geleitet.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
249
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die geplante Enteisungsabwasserweiche Vorfelderweiterung Ost wird<br />
nord-westlich des vorhandenen unterirdischen Enteisungsabwasserbeckens<br />
1 innerhalb des neuen, nach Westen verlegten Zulaufkanals zu diesem<br />
Becken angeordnet. Die geplante Enteisungsabwasserweiche stellt<br />
im Wesentlichen ein Kreuzungsbauwerk zwischen dem Regenwasserkanal<br />
der Vorfelderweiterung Ost zum Regenklärbecken Nord-Ost und dem<br />
Enteisungsabwasserkanal zum vorhandenen unterirdischen Enteisungsabwasserbecken<br />
1 dar. Im oben liegenden Regenwasserkanal wird im<br />
Winterbetrieb der Abfluss in das Regenklärbecken Nord-Ost durch eine<br />
Kanalstauklappe verschlossen. Über eine TOC-Messung im Zulaufbereich<br />
kann das Enteisungsabwasser der Vorfelderweiterung Ost im Winter je<br />
nach Belastung zur Enteisungsabwasserbeckenanlage oder zum Regenklärbecken<br />
Nord-Ost ausgeleitet werden. Hierzu sind im Gerinne vor und<br />
hinter der Kanalstauklappe insgesamt drei Absperrschieber vorgesehen,<br />
die den Abfluss zur Enteisungsabwasserbeckenanlage freigeben bzw. den<br />
Abfluss um die Kanalstauklappe herum zum Regenklärbecken leiten. Über<br />
den zulaufenden Enteisungsabwasserkanal werden die Enteisungsabwässer<br />
des Flughafenbestands dem vorhandenen Enteisungsabwasserbecken<br />
1 zugeleitet. Auch in diesem Kanal wird im Bereich der Enteisungsabwasserweiche<br />
Vorfelderweiterung Ost eine TOC-Messung eingebaut,<br />
über die bei Unterschreitung der Grenzwerte eine Ausleitung gering<br />
belasteten Enteisungsabwassers aus dem Flughafenbestand über das<br />
Regenklärbecken Nord-Ost in den Vorflutgraben Nord möglich ist.<br />
Die geplante Enteisungsabwasserweiche ALF wird in der Nähe der geplanten<br />
Enteisungsabwasserweiche 3. SLB situiert. Bis zu diesem Punkt<br />
fließen die Enteisungsabwässer des Vorfelds der Allgemeinen Luftfahrt<br />
über die Regenwasserkanalisation und das Regenklärbecken ALF ab.<br />
Über eine TOC-Messung im Zulaufbereich kann das Enteisungsabwasser<br />
im Winter je nach Belastung zum geplanten Enteisungsabwasserbecken 2<br />
oder in den Regenwasserkanal zum Vorflutgraben Nord geleitet werden.<br />
Bei TOC-Konzentrationen oberhalb der Grenzwerte für eine Ausleitung in<br />
die Oberflächengewässer ist der Absperrschieber zum Enteisungsabwasserbecken<br />
2 geöffnet und der Absperrschieber zum weiterführenden Regenwasserkanal<br />
geschlossen. Bei TOC-Konzentrationen unterhalb der<br />
Grenzwerte wird der Absperrschieber zum Enteisungsabwasserbecken 2<br />
geschlossen und der Absperrschieber zum weiterführenden Regenwasserkanal<br />
geöffnet.<br />
4.2.3.3.4 Enteisungsabwässer der Schneedeponien<br />
Die Enteisungsabwässer der geplanten Schneedeponien werden im Winterbetrieb<br />
über Schlitzrinnen gefasst und über Stichleitungen einem Enteisungsabwasserkanal<br />
zugeführt. Im Sommerbetrieb sind die Stichleitungen<br />
über Absperrschieber verschlossen und die Flächen entwässern über die<br />
Schulter ins Gelände.<br />
Die Betriebserfahrungen haben gezeigt, dass das auf den Schneedeponien<br />
anfallende Enteisungsabwasser nicht mit dem Enteisungsabwasser<br />
250 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
der Flugbetriebsflächen vermischt werden sollte. Während von den Flugbetriebsflächen<br />
in Perioden ohne Enteisungsmitteleinsatz gering belastete<br />
Enteisungsabwässer anfallen können, deren Konzentration eine Ausleitung<br />
in die Oberflächengewässer zulassen würde, können die Schneedeponien<br />
auch in solchen Zeiten einen konstanten belasteten Abfluss liefern.<br />
Eine Vermischung führte in der Vergangenheit wiederholt dazu, dass ein<br />
ursprünglich gering belasteter Abfluss von den Flugbetriebsflächen nach<br />
Vermischung mit dem Abfluss der Schneedeponien nicht mehr in die Gewässer<br />
ausgeleitet werden konnte.<br />
Aus diesem Grund ist vorgesehen, die neuen Schneedeponien Nord-Ost<br />
und Süd-Ost über separate Enteisungsabwässerkanäle zu entwässern<br />
und jeweils unter Zwischenschaltung eines Pufferbeckens an den Enteisungsabwasserkanal<br />
zur Enteisungsabwasserbeckenanlage anzuschließen.<br />
Bei Niederschlagsereignissen ohne Enteisungsmitteleinsatz auf den<br />
Flugbetriebsflächen kann der Schieber im Ablauf des Pufferbeckens geschlossen<br />
und der belastete Abfluss der Schneedeponie zwischengespeichert<br />
werden. Das Speichervolumen wird auf einen Winterregen mit einer<br />
Wiederkehrhäufigkeit von T = 5 und einer Dauer von 2 h bemessen. Dieser<br />
Regen liefert eine Niederschlagshöhe von 11,5 mm. Hieraus ergibt<br />
sich für die geplante Schneedeponie Nord-Ost mit einer Fläche von<br />
5,76 ha ein erforderliches Speichervolumen von 665 m³. Für die geplante<br />
Schneedeponie Süd-Ost mit einer Fläche von 1,64 ha ergibt sich ein erforderliches<br />
Speichervolumen von 190 m³. Als Schutz vor einer Beckenüberfüllung<br />
erhalten die Pufferbehälter einen Notüberlauf in den weiterführenden<br />
Enteisungsabwasserkanal.<br />
4.2.3.3.5 Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
Dimensionierung und Anordnung der Enteisungsabwasserbecken<br />
Die im Winterbetrieb am Flughafen München anfallenden Enteisungsabwässer<br />
werden der vorhandenen Enteisungsabwasserbeckenanlage am<br />
Wertstoffzentrum zugeführt. Hier erfolgt ausschließlich eine Speicherung<br />
der stoßweise anfallenden Mengen und die vergleichmäßigte, mengen-<br />
und frachtabhängig gesteuerte Weiterleitung zur Kläranlage Eitting. Ausgenommen<br />
hiervon sind die Flächen, die über ein Abbausystem Gelände<br />
entwässern.<br />
Für eine Abschätzung des für die Erweiterungsflächen benötigten zusätzlichen<br />
Speichervolumens wurden in Tabelle 4-5 die Winterdienstberichte<br />
seit 1992 im Hinblick auf das maximal in Anspruch genommene Speichervolumen<br />
der Enteisungsabwasserbeckenanlage ausgewertet.<br />
Die ermittelten spezifischen Beckenvolumen berücksichtigen die jeweilige<br />
mit Enteisungsmitteln behandelte abflusswirksame Fläche der Enteisungsabwasserbeckenanlage.<br />
In den 14 Betriebsjahren der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
lag das spezifische genutzte Beckenvolumen zwischen<br />
310 und 812 m³/ha, im Mittel bei 465 m³/ha.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
251
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Mit 812 m³/ha stellte der Winter 2003/2004 einen Extremfall dar. Die Ursachen<br />
hierfür lagen im Abfluss der Schneedeponien. Aufgrund starker Niederschläge<br />
im Januar (insgesamt 72 mm innerhalb von sechs Tagen)<br />
wurde das vorhandene Speichervolumen von 230.000 m³ fast ausgeschöpft.<br />
Nur durch Ableitung von 75.000 m³ gering belastetem Enteisungsabwasser<br />
in den Abfanggraben Ost konnte ein Überlaufen der Becken<br />
verhindert werden. Eine Auswertung der Ursachen ergab, dass mit<br />
dem Oberflächenabfluss überdurchschnittlich hohe TOC-Konzentrationen<br />
im Zulauf gemessen wurden, obwohl zu dieser Zeit keinerlei Flächenenteisungsmittel<br />
aufgebracht wurden. Verantwortlich hierfür war der hochkonzentrierte<br />
Oberflächenabfluss von den Schneedeponien, der sich mit<br />
dem nur gering belasteten Abfluss der anderen Flugbetriebsflächen vermischte,<br />
so dass die Grenzwerte für eine Ausleitung in die Gewässer überschritten<br />
wurden. Aufgrund der unter Ziffer 4.2.3.3.4 beschriebenen<br />
geplanten Optimierungsmaßnahmen am Enteisungsabwassersystem<br />
durch die Anordnung von Pufferbecken im Ablauf der Schneedeponien<br />
können Betriebszustände wie im Januar 2004 künftig nicht mehr auftreten.<br />
Zur Ermittlung des erforderlichen Speichervolumens für die Erweiterungsflächen<br />
wird für den Winter 2003/2004 die im März aufgetretene Beckenfüllung<br />
mit 97.000 m³ als maßgebend angesetzt. Hieraus ergibt sich ein<br />
spezifisches Beckenvolumen für den Winter 2003/2004 von 358 m³/ha.<br />
Tabelle 4-5: Auswertung der Winterdienstberichte seit 1992<br />
Winter Maximal genutztes<br />
Speichervolumen<br />
Einzugsgebiet spezifisches<br />
Beckenvolumen<br />
m 3 ha m 3 /ha<br />
1992/93 75.000 200 375<br />
1993/94 80.000 200 400<br />
1994/95 75.000 200 375<br />
1995/96 64.000 200 320<br />
1996/97 62.000 200 310<br />
1997/98 112.000 200 560<br />
1998/99 125.000 200 625<br />
1999/00 83.000 200 415<br />
2000/01 69.000 200 345<br />
2001/02 140.000 271 517<br />
2002/03 140.000 271 517<br />
2003/04 220.000 271 812<br />
2004/05 95.000 271 350<br />
2005/06 157.000 271 579<br />
Unter Berücksichtigung der Genehmigungsauflage, dass die Entlastungshäufigkeit<br />
der Anlage im langfristigen Mittel höchstens einmal in zehn Jahren<br />
erfolgen darf, wird ein erforderliches spezifisches Beckenvolumen von<br />
600 m³/ha benötigt. Unter Berücksichtigung der Erläuterungen zum Winter<br />
252 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
2003/2004 lag in den 14 Betriebsjahren der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
das spezifische Beckenvolumen nur im Winter 1998/1999 höher,<br />
so dass der Auflage nach einer Entlastungshäufigkeit von höchstens einmal<br />
in zehn Jahren im langfristigen Mittel entsprochen wird.<br />
Die gesamte, mit Enteisungsmitteln behandelte Fläche mit Anschluss an<br />
die Enteisungsabwasserbeckenanlage vergrößert sich durch die 3. Start-<br />
und Landebahn und die Vorfelderweiterung Ost wie folgt.<br />
Flughafen Bestand 271 ha<br />
Vorfeld Ost ohne Gebäude 138,6 ha<br />
3. SL-Bahn einschl. Schnellabrollwege 86,1 ha<br />
Vorfeld ALF 8,6 ha<br />
Das künftig erforderliche Volumen ergibt sich somit zu<br />
505 ha • 600 m³/ha = 303.000 m³.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
504,3 ha<br />
Unter Berücksichtigung des Speichervolumens der vorhandenen Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
von 230.000 m³ ist also ein Erweiterungsvolumen<br />
von etwa 73.000 m³ erforderlich.<br />
Da die technische Planung der Flugbetriebsflächen die Überbauung der<br />
vorhandenen offenen Speicherbecken am Wertstoffzentrum vorsieht,<br />
muss dieses entfallende Volumen an anderer Stelle neu errichtet werden.<br />
Das erforderliche Speichervolumen von 230.000.m 3 der geplanten Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
besteht aus einem tief liegenden unterirdischen<br />
Becken (Enteisungsabwasserbecken 2), dem das Enteisungsabwasser<br />
aus dem 3. Start- und Landebahnsystem einschließlich Allgemeiner<br />
Luftfahrt im freien Gefälle zufließt, und zwei oberirdischen offenen<br />
Speicherbecken (Speicherbecken 1 und 2), die über Pumpen aus dem unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken 2 beschickt werden. Die Enteisungsabwässer<br />
des bestehenden Flughafens und der Vorfelderweiterung<br />
Ost fließen über das bestehende Enteisungsabwassersystem zum bestehenden<br />
unterirdischen Enteisungsabwasserbecken 1. Auch vom Enteisungsabwasserbecken<br />
1 aus können die geplanten oberirdischen Speicherbecken<br />
1 und 2 über Pumpen beschickt werden.<br />
Die Festlegung der Pumpwerksförderleistung zur Beschickung der offenen<br />
Speicherbecken erfolgt analog der Auslegung der Pumpen der vorhandenen<br />
Becken auf ein Niederschlagsereignis mit einer Wiederkehrzeit von<br />
T = 10 Jahren getrennt für das vorhandene Enteisungsabwasserbecken 1<br />
und für das geplante Enteisungsabwasserbecken 2. Hintergrund war die<br />
Forderung, dass unter Ausnutzung des in den unterirdischen Enteisungsabwasserbecken<br />
und im Enteisungsabwasserkanalsystem vorhandenen<br />
aktivierbaren Speichervolumens die Speicherung des Gesamtabflusses<br />
eines Niederschlagsereignisses, welches statistisch mit einer jährlichen<br />
253
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Wiederkehrhäufigkeit von einmal in zehn Jahren auftritt, sichergestellt sein<br />
muss.<br />
Das künftige Einzugsgebiet des vorhandenen Enteisungsabwasserbeckens<br />
1 ergibt sich wie folgt:<br />
Bestehender Flughafen 447,9 ha<br />
Vorfelderweiterung Ost 152,1 ha<br />
600 ha<br />
Gemäß der in Anhang 4-8 beigefügten Berechnung ergibt sich unter Berücksichtigung<br />
eines Abflussbeiwerts von 0,9 bei einer maßgebenden Regendauer<br />
von 2 h ein Gesamtabfluss von V = 600 • 12,8 • 0,9 • 10 =<br />
69.120 m³.<br />
Das aktivierbare Speichervolumen ergibt sich aus dem vorhandenen unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken 2 mit 40.000 m³ ohne Berücksichtigung<br />
des Volumens des zulaufenden Enteisungsabwassersystems.<br />
Das Differenzvolumen von 69.120 - 40.000 = 29.120 m 3 muss während<br />
der Dauer des Niederschlagsereignisses von zwei Stunden in die oberirdischen<br />
Speicherbecken gefördert werden. Die erforderliche Pumpwerksförderleistung<br />
ergibt sich somit zu<br />
Qp =<br />
29.<br />
120m³<br />
= 14.560 m<br />
2h<br />
3 /h = 4,04 m³/s.<br />
Vorgesehen wird im Enteisungsabwasserbecken 1 ein Pumpwerk mit einer<br />
Förderleistung von 4,1 m 3 /s.<br />
Das künftige Einzugsgebiet des geplanten Enteisungsabwasserbeckens 2<br />
ergibt sich wie folgt:<br />
Allgemeine Luftfahrt 11,5 ha<br />
3. SL-Bahn einschl. Schnellabrollwege 86,1 ha<br />
Schneedeponien 7,4 ha<br />
105 ha<br />
Gemäß der in Anhang 4-8 beigefügten Berechnung ergibt sich unter Berücksichtigung<br />
eines Abflussbeiwerts von 0,9 bei einer maßgebenden Regendauer<br />
von 0,75 h ein Gesamtabfluss von V = 105 • 8,5 • 0,9 • 10 =<br />
8.033 m³.<br />
Das aktivierbare Speichervolumen ergibt sich aus dem geplanten unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken 2 mit 5.000 m³.<br />
Das Differenzvolumen von 8.033 - 5.000 = 3.033 m 3 muss während der<br />
Dauer des Niederschlagsereignisses von 45 Minuten in die oberirdischen<br />
Speicherbecken gefördert werden. Die erforderliche Pumpwerksförderleistung<br />
ergibt sich somit zu<br />
Qp =<br />
3.<br />
033m³<br />
= 4.044 m<br />
0,<br />
75h<br />
3 /h = 1,12 m³/s.<br />
254 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Vorgesehen wird im Enteisungsabwasserbecken 2 ein Pumpwerk mit einer<br />
Förderleistung von 1,25 m 3 /s.<br />
Das erforderliche Speichervolumen der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
wird wie folgt aufgeteilt:<br />
• 57.000 m³ im vorhandenen unterirdischen Enteisungsabwasserecken<br />
1 am Wertstoffzentrum<br />
(einschließlich Stauvolumen der Zulaufkanäle);<br />
• 5.000 m³ in einem neuen, unterirdischen Enteisungsabwasserbecken<br />
2 im Bereich der 3. Start-<br />
und Landebahn;<br />
• 242.000 m³ in neuen, oberirdischen offenen Becken im<br />
Bereich der 3. Start- und Landebahn (Speicherbecken<br />
1 und 2).<br />
Eine Lösung im Hinblick auf eine Entlastung der Kläranlage Eitting durch<br />
Reduzierung der zur Kläranlage weitergeleiteten TOC-Fracht ab 01. April<br />
jeden Jahres ist ein zusätzliches Speichervolumen für Enteisungsabwässer<br />
von 235.000 m³ vorgesehen (siehe hierzu Anhang 4-1 „Untersuchung<br />
Enteisungsabwasserspeicherung“). Damit kann der Abfluss von enteisungsmittelbelastetem<br />
Niederschlagswasser vom Flughafen zur Kläranlage<br />
soweit vermindert werden, dass das Nährstoffgleichgewicht in der<br />
Kläranlage derart verändert wird, dass die für die Stickstoffelimination erforderlichen<br />
Nitrifikanten in ihrem Wachstum nicht beeinflusst werden.<br />
Das hierfür erforderliche zusätzliche Speichervolumen wird in einem weiteren<br />
offenen Speicherbecken 3 südöstlich der 3. Start- und Landebahn<br />
vorgesehen. Dieses kann ebenso wie die geplanten Speicherbecken 1<br />
und 2 über die Pumpwerke in den unterirdischen Enteisungsabwasserbecken<br />
1 und 2 beschickt werden.<br />
Das geplante unterirdische Enteisungsabwasserbecken 2 wird südöstlich<br />
der 3. Start- und Landebahn innerhalb des Flughafenzauns als geschlossenes<br />
Stahlbetonbecken angeordnet. Die lichten Abmessungen betragen<br />
L x B x H ca. 42 x 25 x 5,00 m.<br />
Das Becken erhält einen abgesenkten Pumpensumpf, in dem insgesamt<br />
sechs Tauchmotorpumpen mit einer Förderleistung von jeweils 250 l/s installiert<br />
sind. Unter Berücksichtigung einer Reservepumpe ergibt sich somit<br />
eine maximale Förderleistung von 1,25 m³/s zu den Speicherbecken.<br />
Neben dem Pumpensumpf liegt in einem abgetrennten Bereich der Pumpensumpf<br />
des Entleerungspumpwerks der Speicherbecken 1 und 2. Über<br />
die beiden Tauchmotorpumpen mit einer Förderleistung von jeweils 550 l/s<br />
können die Speicherbecken 1 und 2 über eine Druckleitung DN 600 zum<br />
Enteisungsabwasserbecken 1 entleert werden. Der Zulauf zum Pumpensumpf<br />
erfolgt über eine Freispiegelleitung DN 800.<br />
Über einen Elektroschieber können die beiden getrennten Pumpensümpfe<br />
miteinander verbunden werden, so dass das Enteisungsabwasserbe-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
255
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
cken 1 auch direkt aus dem Enteisungsabwasserbecken 2 beschickt werden<br />
kann.<br />
Oberhalb der Pumpensümpfe wird ein Rohrkeller mit den lichten Maßen<br />
L x B x H = 24,30 x 3,30 x 2,70 m angeordnet, in dem die Armaturen zugänglich<br />
sind. Der Zugang erfolgt über eine Treppe vom darüber liegenden<br />
Hochbauteil. In diesem Hochbauteil mit den lichten Maßen L x B x H =<br />
24,40 x 7,90 x 4,00 m sind ein Elektroraum, ein Messraum, das Treppenhaus<br />
und der Pumpenraum untergebracht. Vom Pumpenraum aus, der mit<br />
einer Einschienenkranbahn ausgerüstet wird, können die Pumpen über<br />
Montageöffnungen aus dem Pumpensumpf gezogen werden.<br />
Konstruktive Gestaltung der Enteisungsabwasserbecken<br />
Die geplanten oberirdischen Speicherbecken 1, 2 und 3 werden konstruktiv<br />
gleich ausgeführt. Die von umlaufenden Dämmen mit einer luft- und<br />
wasserseitigen Böschungsneigung von 1 : 3 eingefassten Becken erhalten<br />
eine Abdichtung mittels HD-PE-Folie. Über der Folie wird eine 50 cm starke<br />
Kiesschicht angeordnet, in der zur Vermeidung von stehenden Wasserflächen<br />
oder Vernässungen aus Gründen des Vogelschlags ein Drainagesystem<br />
angeordnet wird. Die Beschickungsdruckleitung DN 1600 mündet<br />
jeweils in einem in die Beckensohle integrierten Einlaufbauwerk mit Gitterrostabdeckung.<br />
Die Beckensohle mit dem Drainagesystem erhält ein Gefälle<br />
zum Beckentiefpunkt, an dem ein analog dem Einlaufbauwerk ausgebildetes<br />
Ablaufbauwerk angeordnet wird.<br />
Bei den oberirdischen Speicherbecken 1 und 2 führt vom Ablaufbauwerk<br />
jeweils eine Ablaufleitung DN 800 durch den Damm aus dem Becken. Im<br />
Bereich der Dammkrone wird jeweils in die Ablaufleitung ein Schieberschacht<br />
mit einem Elektroschieber angeordnet. So kann wahlweise eines<br />
der beiden Becken im freien Gefälle zu dem in das unterirdische Enteisungsabwasserbecken<br />
2 integrierten Entleerungspumpwerk entleert werden.<br />
Das oberirdische Speicherbecken 3 erhält ein eigenes Entleerungspumpwerk<br />
in der Böschung des Dammes. Im Pumpwerk werden zwei<br />
Tauchmotorpumpen mit einer Förderleistung von jeweils 550 l/s installiert;<br />
eine Pumpe dient als Reserveaggregat. Die Druckleitungen der<br />
Entleerungspumpwerke der Speicherbecken führen zum Zulaufkanal des<br />
vorhandenen unterirdischen Enteisungsabwasserbeckens 1.<br />
Die oberirdischen Speicherbecken 2 und 3 werden mit einem Notüberlauf<br />
in den benachbarten Abfanggraben Ost ausgestattet. Über eine in die<br />
wasserseitige Böschung integrierte Schwelle kann bei sehr seltenen Niederschlagsereignissen<br />
im Falle einer drohenden Beckenüberfüllung Enteisungsabwasser<br />
über eine Notablaufleitung DN 600 in den Abfanggraben<br />
Ost entlastet werden. Der Notüberlauf des Speicherbeckens 1 erfolgt über<br />
eine abgesenkte Dammkrone in das Speicherbecken 2.<br />
256 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Dammkrone der oberirdischen Speicherbecken liegt zwischen 4 m<br />
und 5,5 m über der Geländeoberkante. Jedes Becken erhält eine Beckenzufahrt<br />
von der umlaufenden Betriebsstraße aus. Die Zufahrt zur Betriebsstraße<br />
erfolgt vom Wirtschaftsweg des Abfanggrabens Ost aus.<br />
Entlastung von nicht relevant belasteten Enteisungsabwässern<br />
Wie im bestehenden Entwässerungssystem wird auch für die Erweiterungsflächen<br />
die Möglichkeit vorgesehen, während des Winterbetriebs<br />
unbelasteten oder nur gering belasteten Abfluss wie im Sommerbetrieb<br />
über die neu geplanten Regenklärbecken in den Vorflutgraben Nord einzuleiten.<br />
Hierzu werden in den so genannten Enteisungsabwasserweichen<br />
Online-TOC-Messungen installiert. Somit können Abflüsse bis zu den zulässigen<br />
Grenzwerten (vergleiche Abschnitt 4.1.5) in die Gewässer ausgeleitet<br />
werden, so dass die Kläranlage Eitting im Winterbetrieb nicht unnötig<br />
hydraulisch belastet wird.<br />
Die neuen Enteisungsabwasserweichen sind<br />
• im Zulauf des Regenklärbeckens Nord-Ost (Enteisungsabwasserweiche<br />
Vorfelderweiterung Ost mit dem Flughafenbestand und der<br />
Vorfelderweiterung Ost als Einzugsgebiet),<br />
• im Zulauf zum unterirdischen Enteisungsabwasserbecken 2 (Enteisungsabwasserweiche<br />
3. SLB mit dem 3. Start- und<br />
Landebahnsystem als Einzugsgebiet) und<br />
• im Ablauf des Regenklärbeckens ALF (Enteisungsabwasserweiche<br />
ALF mit der Allgemeinen Luftfahrt als Einzugsgebiet)<br />
geplant. Zusätzlich zu den am Flughafen bestehenden Ausleitungsstellen<br />
für nicht behandlungsbedürftige Enteisungsabwässer ist vorgesehen, über<br />
die neuen Enteisungsabwasserweichen ebenfalls nicht behandlungsbedürftiges<br />
Enteisungsabwasser in den Vorflutgraben Nord auszuleiten.<br />
Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, nicht behandlungsbedürftiges<br />
Enteisungsabwasser aus den Speicherbecken 1, 2 und 3 direkt in den Abfanggraben<br />
Ost auszuleiten.<br />
Bewirtschaftung der Enteisungsabwasserbecken<br />
Die Bewirtschaftung der Enteisungsabwasserbeckenanlage ist folgendermaßen<br />
geplant (siehe hierzu auch Anlage 3 „Nachweis der Unschädlichkeit<br />
beim Einsatz chemischer Enteisungsmittel zur Flächen- und Flugzeugenteisung<br />
- Beilage 3“).<br />
Die Enteisungsabwässer des bestehenden Flughafens fließen über das<br />
bestehende Enteisungsabwassersystem weiterhin zum bestehenden unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken 1. Auch die Enteisungsabwässer<br />
der Vorfelderweiterung Ost fließen über die geplante Regenwasserkanalisation<br />
zum bestehenden unterirdischen Enteisungsabwasserbecken 1. Je<br />
nach Belastung der beiden Enteisungsabwasserströme, gemessen an der<br />
geplanten Enteisungsabwasserweiche Vorfelderweiterung Ost, kann der<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
257
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Abfluss in das Enteisungsabwasserbecken 1 oder in den weiterführenden<br />
Regenwasserkanal zum Regenklärbecken Nord-Ost und nach Behandlung<br />
in den Vorflutgraben Nord geleitet werden. Bei einer Belastung unterhalb<br />
der Grenzwerte für eine Gewässerausleitung kann der Zulauf zum<br />
unterirdischen Enteisungsabwasserbecken 1 verschlossen und die Enteisungsabwasserkanäle<br />
soweit aufgestaut werden, dass ein Überlauf in den<br />
Regenwasserkanal erfolgt. Zur Restentleerung von gering belastetem<br />
Enteisungsabwasser in Richtung Oberflächengewässer nach Regenende<br />
wird eine Restentleerungspumpe mit Q = 100 l/s Förderleistung vorgesehen.<br />
Enteisungsabwässer oberhalb der Grenzwerte für eine<br />
Gewässerausleitung fließen in freiem Gefälle in das vorhandene<br />
unterirdische Enteisungsabwasserbecken 1.<br />
Die Enteisungsabwässer des geplanten 3. Start- und Landebahnsystems<br />
fließen über das geplante Enteisungsabwassersystem zum geplanten unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken 2. Je nach Belastung, gemessen<br />
an der geplanten Enteisungsabwasserweiche 3. SLB, kann der Abfluss in<br />
das Enteisungsabwasserbecken 2 oder in den Regenwasserkanal zum<br />
Vorflutgraben Nord geleitet werden. Bei einer Belastung unterhalb der<br />
Grenzwerte für eine Gewässerausleitung kann der Zulauf zum unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken 2 verschlossen und die Enteisungsabwasserkanäle<br />
soweit aufgestaut werden, dass ein Überlauf in den Regenwasserablaufkanal<br />
zum Vorflutgraben Nord erfolgt. Zur Restentleerung<br />
von gering belastetem Enteisungsabwasser in Richtung Oberflächengewässer<br />
nach Regenende wird eine Restentleerungspumpe mit Q = 100 l/s<br />
Förderleistung vorgesehen. Enteisungsabwässer oberhalb der Grenzwerte<br />
für eine Gewässerausleitung fließen in freiem Gefälle in das geplante unterirdische<br />
Enteisungsabwasserbecken 2.<br />
Die Enteisungsabwässer aus dem Bereich Allgemeine Luftfahrt fließen<br />
über die geplante Regenwasserkanalisation zum bestehenden unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken 2. Je nach Belastung, gemessen an<br />
der geplanten Enteisungsabwasserweiche ALF, kann der Abfluss in das<br />
Enteisungsabwasserbecken 2 oder in den weiterführenden Regenwasserkanal<br />
zum Vorflutgraben Nord geleitet werden.<br />
Sowohl das vorhandene unterirdische Enteisungsabwasserbecken 1, als<br />
auch das geplante unterirdische Enteisungsabwasserbecken 2 dienen als<br />
Pumpenvorlage zur Beschickung der oberirdischen Speicherbecken 1, 2<br />
und 3. Über Druckleitungen der Nennweite DN 1600 können alle 3 Speicherbecken<br />
unabhängig voneinander beschickt werden.<br />
Die Entleerung der Speicherbecken in Richtung Kläranlage erfolgt über<br />
das bestehende unterirdische Enteisungsabwasserbecken 1. Hierzu erhalten<br />
die Speicherbecken 1 und 2 ein gemeinsames, in das Enteisungsabwasserbecken<br />
2 integriertes Pumpwerk und das Speicherbecken 3 ein eigenes<br />
Pumpwerk. Über eine Druckleitung DN 600 kann der Inhalt der<br />
Speicherbecken 1 bis 3, und bei Bedarf auch der des Enteisungsabwasserbeckens<br />
2, zum unterirdischen Enteisungsabwasserbecken 1 entleert<br />
werden. Die Ableitung der Enteisungsabwässer zur Kläranlage Eitting erfolgt<br />
zentral über das vorhandene unterirdische Enteisungsabwasserbecken<br />
1. Über die genannte Druckleitung DN 600 besteht darüber hinaus<br />
258 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
die Möglichkeit, nicht behandlungsbedürftige Enteisungsabwässer aus<br />
den Speicherbecken 1, 2 und 3 in den Regenwasserkanal zum Vorflutgraben<br />
Nord auszuleiten.<br />
4.2.3.3.6 Flugzeugenteisung<br />
Für die zentrale Enteisung der Flugzeuge vor dem Starten sind an den<br />
Rollbahnenden des 3. Start- und Landebahnsystems jeweils drei Flugzeugenteisungsflächen<br />
vorgesehen. Die im Winterbetrieb auf diesen Flächen<br />
eingesetzten chemischen Flugzeugenteisungsmittel sollen wie im<br />
Flughafenbestand getrennt aufgefangen und der vorhandenen Recyclinganlage<br />
des Flughafens München zugeführt werden.<br />
Hierfür werden die Flugzeugenteisungsflächen über separate Schlitzrinnen<br />
und Enteisungsabwasserkanäle an unterirdische Auffangbecken angeschlossen.<br />
Von hier aus können die gesammelten Enteisungsabwässer<br />
wahlweise zur Aufbereitungsanlage verbracht werden, oder bei zu geringer<br />
Belastung in das Enteisungsabwassersystem zur Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
geleitet werden.<br />
Im Zulauf der Auffangbecken erfolgt eine Messung des Glykolgehalts des<br />
zulaufenden Enteisungsabwassers. Bei Glykolgehalten über 5 % ist ein<br />
Recycling der Flugzeugenteisungsmittel möglich und der Abfluss wird in<br />
die Auffangbecken geleitet. Bei Glykolgehalten unter 5 % ist ein Recycling<br />
verfahrenstechnisch und wirtschaftlich nicht sinnvoll und der Abfluss wird<br />
in die Enteisungsabwasserkanalisation zum geplanten unterirdischen Enteisungsabwasserbecken<br />
2 eingeleitet und zusammen mit den Enteisungswässern<br />
der anderen Flugbetriebsflächen zur Kläranlage Eitting geleitet.<br />
An beiden Köpfen der 3. Start- und Landebahn werden als dezentrale<br />
Speicher für die Recyclinganlage unterirdische Auffangbecken mit einem<br />
Volumen von jeweils 500 m³ vorgesehen.<br />
Die für die Enteisung der Flugzeuge benötigten Flugzeugenteisungsmittel<br />
werden in Lagerbehältern unmittelbar am Startbahnkopf im Westen und<br />
Osten der 3. Start- und Landebahn in jeweils einer Flugzeugenteisungsstation<br />
gelagert. Zu dieser Flugzeugenteisungsstation gehören neben den<br />
Lagerbehältern für die Flugzeugenteisungsmittel und dem Auffangbecken<br />
für verwendete Flugzeugenteisungsmittel auch ein Betriebsgebäude. Neben<br />
den Einrichtungen für das Betriebspersonal enthält das Betriebsgebäude<br />
auch alle notwendigen Einrichtungen zum Abfüllen der in Tankfahrzeugen<br />
angelieferten Flugzeugenteisungsmittel in die Lagertanks, zum<br />
Abfüllen der Flugzeugenteisungsmittel in die Enteisungsfahrzeuge (Eisbären),<br />
sowie zum Abfüllen der im unterirdischen Auffangbecken gespeicherten<br />
Flugzeugenteisungsmittel in Tankfahrzeuge für den Abtransport zur<br />
bestehenden Recyclinganlage.<br />
Die an den Startbahnköpfen der 3. Start- und Landebahn zum Einsatz<br />
kommenden Flugzeugenteisungsmittel auf Monopropylenglykolbasis vom<br />
Typ I und Typ IV sind als wassergefährdende Stoffe in die Wassergefähr-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
259
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
dungsklasse 1 (schwach wassergefährdend) eingestuft. Die Einrichtungen<br />
für Anlagen zum Abfüllen und Lagern solcher Stoffe müssen so beschaffen<br />
sein, dass eine Verunreinigung der Gewässer oder eine sonstige<br />
nachteilige Veränderung ihrer Eigenschaften nicht zu besorgen ist. Dies<br />
bedeutet, dass Abfüllplätze, Rohrleitungen und Lagerbehälter dicht sein<br />
und wiederkehrend auf Dichtheit geprüft werden müssen.<br />
Bei Behältern zum Lagern von Enteisungsmitteln (Auffangbecken, Lagerbehälter)<br />
ist entweder die Dichtheit durch eine doppelwandige Ausführung<br />
mit Leckageanzeige zu gewährleisten oder durch andere geeignete Bauausführungen<br />
und Vorkehrungen nachzuweisen. Rohrleitungen einschließlich<br />
deren Dichtungen, Armaturen und Anschlüssen müssen aus<br />
geeigneten und medienbeständigen Materialien hergestellt werden.<br />
Durch wiederkehrende Prüfungen muss sichergestellt sein, das die Anlagen<br />
dicht gebaut und auch während des Betriebes dauerhaft dicht bleiben.<br />
Im Anhang 4-9 "Flugzeugenteisungsstationen 3. Start- und Landebahn"<br />
sind die Flugzeugenteisungsstationen an den Startbahnköpfen West und<br />
Ost der 3. Start- und Landebahn im Detail beschrieben und dargestellt.<br />
Deren Eignung ist nachgewiesen.<br />
4.2.4 Berechnungsergebnisse der Kanalnetzberechnung<br />
Für die hydrodynamischen Kanalnetzberechnungen wird das Programmpaket<br />
SFBS, eine Eigenentwicklung der Regierungsbaumeister Schlegel<br />
GmbH & Co. KG, verwendet. Dieses Programmpaket vereint unter einem<br />
Modellansatz hydrodynamische Berechnungen für kurze Modellregen,<br />
Langzeitsimulationen und Schmutzfrachtberechnungen. Das hydrodynamische<br />
Berechnungsmodul berechnet Kanalisationsnetze auf der Grundlage<br />
der vollständigen Differentialgleichungen von Saint-Venant.<br />
Eine Beschreibung des Programmpakets und der Berechnungsgrundlagen,<br />
eine Erläuterung der Berechnungsergebnisse einschließlich der Ergebnisausdrucke<br />
der durchgeführten Kanalnetzberechnungen mit den ermittelten<br />
Abflussganglinien in die Oberflächengewässer sind in den Anhängen<br />
4-2 und 4-3 beigefügt.<br />
Die durchgeführten Kanalnetzberechnungen belegen, dass die geplanten<br />
Regenwasser-, Benzinwasser- und Enteisungsabwasserkanäle den anfallenden<br />
Oberflächenabfluss sowohl im Sommerbetrieb, als auch im Winterbetrieb<br />
unter Beachtung der festgelegten Drosselabflüsse in die Oberflächengewässer<br />
schadlos ableiten können. Bei den Bemessungsregen<br />
mit einer Wiederkehrzeit von T = 5 liegen die Wasserspiegel in den geplanten<br />
Kanälen bis auf wenige Haltungen mehr als 1 m unter Gelände.<br />
260 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
4.3 Auswirkungen der geplanten Entwässerungsmaßnahmen<br />
Nachfolgend werden die Auswirkungen der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zur<br />
Entwässerung der Erweiterungsflächen erläutert. Dabei wird zunächst auf<br />
die baulichen Auswirkungen der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> auf bestehende<br />
Anlagen der Entwässerung innerhalb des Flughafengeländes eingegangen,<br />
bevor die Auswirkungen auf die Kläranlage Eitting und auf die Oberflächengewässer<br />
und das Grundwasser dargestellt werden.<br />
4.3.1 Auswirkungen auf das bestehende Entwässerungssystem<br />
4.3.1.1 Auswirkungen auf das Mischwassernetz<br />
Aufgrund der topografischen Verhältnisse orientiert sich die Freispiegelentwässerung<br />
innerhalb der Erweiterungsflächen dem Geländeverlauf folgend<br />
nach Nordosten, so dass sich Auswirkungen durch das im Bereich<br />
der Erweiterungsflächen anfallende Schmutzwasser auf das bestehende<br />
Mischwassernetz nicht ergeben. Das Einzugsgebiet der bestehenden<br />
Mischwasserkanalisation wird sich aufgrund der geplanten Erweiterungsmaßnahmen<br />
nicht verändern. Dies betrifft insbesondere auch die derzeitige<br />
Nutzung des Regenüberlaufbeckens ausschließlich in betrieblichen<br />
Ausnahmesituationen.<br />
Lediglich das vorhandene Mischwasserpumpwerk und der Mischwasserrandsammler<br />
sind von den geplanten <strong>Maßnahmen</strong> betroffen. Wie beschrieben,<br />
wird das bestehende Pumpwerk aufgelassen und der Mischwasserrandsammler<br />
parallel zur vorhandenen Trasse als Freispiegelleitung<br />
bis zum neuen, weiter östlich geplanten neuen Abwasserpumpwerk<br />
geführt.<br />
4.3.1.2 Auswirkungen auf das Regenwassernetz<br />
Aufgrund der topografischen Verhältnisse ist die als Freispiegel-<br />
Kanalisation geplante Entwässerung der Erweiterungsflächen im Wesentlichen<br />
nur dem Geländeverlauf folgend in nördlicher und östlicher Richtung<br />
möglich. Somit kommt eine Nutzung des bestehenden Regenwassernetzes<br />
zur Entwässerung der Erweiterungsflächen alleine aus der Höhenproblematik<br />
nicht in Betracht.<br />
Der Oberflächenabfluss des bestehenden Flughafengeländes wird über<br />
die Überleitung Süd-Nord und über die Verrohrung Nord-Ost jeweils stark<br />
gedrosselt in den nördlich gelegenen Ableitungsgraben Nord abgeleitet.<br />
Im Planfeststellungsbeschluss von 1979 ist der maximale Niederschlagsabfluss<br />
aus dem Flughafen in den Ableitungsgraben Nord auf 13,1 m³/s<br />
begrenzt, hiervon entfallen 12,4 m³/s auf die Überleitung Süd-Nord und<br />
0,7 m³/s auf die Verrohrung Nord-Ost. Aufgrund zwischenzeitlicher Änderungen<br />
der Bemessungsgrundlagen gegenüber der Kanalnetzberechnung<br />
von 1988/1989, insbesondere beim Bemessungsregen, können die im<br />
Planfeststellungsbeschluss von 1979 festgelegten Abflussmengen trotz<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
261
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
der bis zum 75. ÄPFB genehmigten zwischenzeitlichen Erweiterungen des<br />
Flughafens weiterhin eingehalten werden. Mit der mit den Fachbehörden<br />
abgestimmten Kanalnetzberechnung 2003 wurde der Nachweis erbracht,<br />
dass die wasserrechtlich genehmigten maximalen Abflussmengen aus<br />
dem Flughafengelände für den derzeitigen Flughafenbestand eingehalten<br />
werden.<br />
Die am Abfanggraben Süd beginnende Überleitung Süd-Nord nimmt als<br />
Hauptvorfluter des Flughafens München zunächst den Niederschlagsabfluss<br />
aus dem Entwässerungsgraben Süd auf. Im weiteren Verlauf wird<br />
über die Regenklärbecken Süd und Nord der Niederschlagsabfluss aus<br />
dem Abfertigungsbereich bzw. Zentralbereich eingeleitet. Vor der Ausleitung<br />
in den Ableitungsgraben Nord nimmt die Überleitung Süd-Nord noch<br />
den Niederschlagsabfluss des Entwässerungsgraben Nord-West auf. Der<br />
Entwässerungsgraben Nord-Ost leitet den Niederschlagsabfluss über die<br />
Verrohrung Nord-Ost direkt in den Ableitungsgraben Nord aus.<br />
Die planfestgestellte Ausleitung von Niederschlagswasser für das bestehende<br />
Flughafengelände bis maximal 13,1 m³/s über die Überleitung Süd-<br />
Nord und die Verrohrung Nord-Ost in den Ableitungsgraben Nord bleibt<br />
von den geplanten <strong>Maßnahmen</strong> unberührt und wird unverändert beibehalten.<br />
Im Zusammenhang mit der Verlegung des Ableitungsgrabens Nord in<br />
nördlicher Richtung wird auch die Verlängerung der bestehenden Überleitung<br />
Süd-Nord und der Verrohrung Nord-Ost bis zum nördlich verlegten<br />
Ableitungsgraben Nord erforderlich. Diese <strong>Maßnahmen</strong> wurden im Kapitel<br />
Gewässerneuordnung beschrieben.<br />
Im Rahmen der Entwässerungsplanung für die Ramp 3 wurde der Nachweis<br />
geführt, dass das Einzugsgebiet des bestehenden Regenklärbeckens<br />
Nord in Richtung Osten bis maximal zur Station Y = 16.500 erweitert werden<br />
kann. Für dieses Einzugsgebiet wurden im Rahmen der Planung für<br />
die Ramp 3 die Klärbedingungen für das Regenklärbecken Nord nachgewiesen.<br />
Die unter Punkt 4.2 beschriebenen geplanten <strong>Maßnahmen</strong> berücksichtigen<br />
diese Randbedingung, so dass sich für das Regenklärbecken Nord<br />
keinerlei Auswirkungen ergeben. Der Bereich der Ramp 3 erfährt mit der<br />
vorliegenden Planung in Teilbereichen eine Anpassung auf die aktuelle<br />
Nutzflächenaufteilung, so dass die Umverlegung und Anpassung einzelner<br />
vorhandener Rohrleitungen erforderlich wird.<br />
Die innerhalb des vorhandenen nördlichen Start- und Landebahnsystems<br />
geplanten zusätzlichen Querrollwege und Umfahrungen der Flugzeugenteisungsstationen<br />
entwässern im Sommerbetrieb wie die vorhandenen<br />
Rollwege über die Schulter ins Gelände, wo der Abfluss über die belebte<br />
Bodenzone versickert. Da es sich bei den zusätzlichen befestigten Flächen<br />
im Verhältnis zur vorhandenen gesamten befestigten Fläche nur um<br />
eine geringfügige Vergrößerung handelt und der Oberflächenabfluss versickert,<br />
wirkt sich der zusätzliche Abfluss dieser neuen Flächen nicht auf<br />
die planfestgestellte Ausleitung von Niederschlagswasser für das bestehende<br />
Flughafengelände von maximal 13,1 m³/s aus. Darüber hinaus stel-<br />
262 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
len technische Drosseleinrichtungen in der Überleitung Süd-Nord und in<br />
der Verrohrung Nord-Ost die Einhaltung des wasserrechtlich genehmigten<br />
Maximalabflusses sicher.<br />
4.3.1.3 Auswirkungen auf das Enteisungsabwassernetz<br />
Das Enteisungsabwassernetz des Flughafens München orientiert sich zur<br />
bestehenden Enteisungsabwasserbeckenanlage am Wertstoffzentrum. Im<br />
Winterbetrieb erfolgt in der Enteisungsabwasserbeckenanlage mit einem<br />
Speichervolumen von 230.000 m³ ein Mengen- und Konzentrationsausgleich<br />
der anfallenden Enteisungsabwässer vor der Weiterleitung und Behandlung<br />
auf der Kläranlage Eitting.<br />
Infolge der Technischen Planung Luftseite ist eine Verlegung der vorhandenen<br />
offenen Speicherbecken erforderlich. Das vorhandene unterirdische<br />
Enteisungsabwasserbecken 1 ist hiervon nicht betroffen und bleibt in seiner<br />
jetzigen Funktion erhalten.<br />
Der vorhandene Zulaufkanal DN 1600 zum Enteisungsabwasserbecken 1<br />
muss aufgrund der geplanten Grundwasserwanne der Staatsstraße<br />
St 2584 im Bereich der Rollbrücken N9 und N10 für eine Querung im freien<br />
Gefälle nach Westen verlegt werden. Gleiches gilt für den Ablaufkanal<br />
der Enteisungsabwasserbehandlungsanlage zum Mischwasserkanal. Aufgrund<br />
der o. g. Grundwasserwanne muss auch diese Leitung bis zum Übergabeschacht<br />
an den Mischwasserkanal zur Kläranlage am geplanten<br />
Abwasserpumpwerk neu verlegt werden. Hierfür ist eine Anpassung der<br />
Förderleistung der vorhandenen Pumpen im unterirdischen Enteisungsabwasserbecken<br />
1 erforderlich.<br />
Die vorhandenen oberirdischen Speicherbecken werden vollständig rückgebaut<br />
einschließlich der vorhandenen Zulaufleitungen vom unterirdischen<br />
Enteisungsabwasserbecken. Das entfallende Speichervolumen wird innerhalb<br />
der neu geplanten Speicherbecken 1 und 2 zur Verfügung gestellt.<br />
4.3.2 Auswirkungen auf die Kläranlage Eitting<br />
Die am Flughafen München anfallenden Schmutz- bzw. Mischwässer<br />
werden auf der Kläranlage Eitting mechanisch-biologisch behandelt. Zwischen<br />
dem Abwasserzweckverband Erdinger Moos und dem Flughafen<br />
München ist derzeit in einer Betriebsabsprache ein Mischwasserabfluss<br />
zur Kläranlage Eitting von 180 l/s im Sommer und von 275 l/s im Winter<br />
vereinbart. Durch den geplanten Anstieg der Passagierzahlen wird sich<br />
auch der Schmutzwasseranfall entsprechend erhöhen. Ausgehend von einem<br />
Schmutzwasseranfall am Flughafen München im Jahresmittel von<br />
QS,aM = 25 l/s im Jahr 2005 wird im Planungsfall mit einer 3. Start -und<br />
Landebahn für das Jahr 2020 ein Anstieg auf 50 l/s erwartet.<br />
Da die Erweiterung des Flughafens ausschließlich im Trennsystem erfolgt,<br />
ergibt sich hieraus eine Erhöhung der Mischwassermenge im Sommer von<br />
180 auf 205 l/s.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
263
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Mischwasserabfluss im Planungsfall bleibt aber unterhalb des bereits<br />
jetzt schon planfestgestellten Mischwasserabflusses von 232 l/s zur Kläranlage<br />
Eitting. Der Mischwasserabfluss von 205 l/s liegt innerhalb der<br />
Bandbreite, die sich nach dem einschlägigen Technischen Regelwerk<br />
DWA-Arbeitsblatt A 198 ergibt und entspricht somit den allgemein anerkannten<br />
Regeln der Technik.<br />
Im Winterbetrieb werden zusätzlich zum Mischwasser die in der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
zwischengespeicherten Enteisungsabwässer<br />
gedrosselt zur Kläranlage Eitting abgeleitet und dort behandelt. Die mit<br />
dem AZV vertraglich festgelegten zulässigen Mengen und Frachten von<br />
enteisungsmittelbelasteten Niederschlagsabflüssen im Winter zur Kläranlage<br />
in Höhe von 8.250 kg BSB5/d bzw. 900 kg TKN/d bzw. 10.800 m 3 /d<br />
werden durch die geplanten Erweiterungen des Flughafens nicht überschritten.<br />
Die im Winterbetrieb auf den Erweiterungsflächen anfallenden<br />
zusätzlichen Enteisungsabwässer werden auf dem Flughafengelände<br />
durch den Um- und Ausbau der Enteisungsabwasserbeckenanlage zwischengespeichert<br />
und unter Einhaltung der vertraglich festgelegten Mengen<br />
und Frachten zur Kläranlage Eitting abgeleitet.<br />
Die am Flughafen München verwendeten Flugzeug- und Flächenenteisungsmittel<br />
auf Glykol- und Formiatbasis sind gut biologisch abbaubar. In<br />
Zeiten geringer Zuflüsse aus dem restlichen Verbandsgebiet zum Klärwerk<br />
können höhere Kohlenstofffrachten aus dem Enteisungsabwasser<br />
das Wachstum der Nitrifikanten in der biologischen Stufe der Kläranlage<br />
verändern, da überwiegend heterotrophe Mikroorganismen zum Kohlenstoffabbau<br />
benötigt werden. Die Nitrifikanten, die zur Stickstoffoxidation<br />
insbesondere im Sommer erforderlich sind, treten in solchen Fällen in den<br />
Hintergrund und vermehren sich nur geringfügig.<br />
Im Sommer muss die Kläranlage Eitting eine Stickstoffelimination mit Nitrifikation<br />
und Denitrifikation betreiben, um die wasserrechtlich festgelegten<br />
Ablaufwerte einhalten zu können. Hierfür ist eine ausreichende Zahl an<br />
Nitrifikanten erforderlich. Am Ende eines Winters, wenn keine Enteisungsmittel<br />
mehr dem Klärwerk zugeleitet werden, kann es vorkommen,<br />
dass dann vorübergehend Nitrifikanten in ausreichender Anzahl in der biologischen<br />
Stufe fehlen.<br />
Um diesem Umstand Rechnung zu tragen wurden im Rahmen einer im<br />
Anhang 4-1 beigefügten Studie „Untersuchung Enteisungsabwasserspeicherung“<br />
Möglichkeiten einer Optimierung der Enteisungsabwasserbewirtschaftung<br />
untersucht. Dabei ist als eine Lösungsmöglichkeit vorgesehen,<br />
die Zuleitung von Enteisungsmitteln vom Flughafen zur Kläranlage Eitting<br />
im Fühjahr zu reduzieren. Die während dieses Zeitraums anfallenden Enteisungsabwässer<br />
müssten dabei am Flughafen bis in den Sommer hinein<br />
weitestgehend zwischengespeichert und anschließend in der Kläranlage<br />
Eitting behandelt werden. Eine dosierte Zugabe von Enteisungsmitteln in<br />
die Kläranlage Eitting während der Sommermonate hätte dabei zusätzliche<br />
positive betriebliche Auswirkungen auf die Denitrifikation.<br />
Mit der geplanten Frachtverringerung der Enteisungsabwässer zur Kläranlage<br />
Eitting am Ende des Winters können negative Auswirkungen aus der<br />
264 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Enteisungsabwasserableitung auf die Stickstoffelimination in der Kläranlage<br />
Eitting vermieden werden.<br />
4.3.3 Auswirkungen auf Oberflächengewässer und Grundwasser<br />
4.3.3.1 Quantitative Auswirkungen<br />
Zur Ermittlung der Auswirkungen aufgrund der Einleitung von Niederschlagswasser<br />
in die Oberflächengewässer wurden auf Grundlage der erläuterten<br />
hydrodynamischen Kanalnetzberechnungen Abflussganglinien<br />
aus dem Flughafengelände ermittelt.<br />
Die durchgeführten Kanalnetzberechnungen dienten zur Ermittlung der<br />
Abflussganglinien aus dem Flughafengelände als Eingangsgröße für die<br />
hydraulische Berechnung der Oberflächengewässer im Bereich des Flughafens.<br />
Für den ersten Rechengang wurde ein Berechnungsregen mit einer<br />
Wiederkehrhäufigkeit von einmal in hundert Jahren (n = 0,01) mit einer<br />
Regendauer von 24 Stunden gewählt. Auf Grundlage der Ergebnisse der<br />
durchgeführten Gleichzeitigkeitsuntersuchung der Hochwasserabflüsse im<br />
Vorflutgraben Nord und in der Isar wurde der Kanalnetzberechnung in einem<br />
zweiten Rechengang ein Berechnungsregen mit einer Wiederkehrhäufigkeit<br />
von einmal in fünf Jahren (n = 0,2) mit einer Regendauer von 18<br />
Stunden zugrunde gelegt. Für beide Lastfälle wurde jeweils ein mittelbetonter<br />
Regenverlauf unter Berücksichtigung eines Klimafaktors von 1,15<br />
angenommen.<br />
Die in Form von Abflussganglinien ermittelten Abflüsse aus dem Flughafengelände<br />
werden an den Übergabestellen in die Oberflächengewässer<br />
eingespeist. Im Bestand sind dies die Übergabestellen 61001 (Überleitung<br />
Süd-Nord) und 66001 (Verrohrung Nord-Ost). Für den Planungszustand<br />
kommt die Übergabestelle 80001 (Vorfelderweiterung Ost) hinzu.<br />
In der Tabelle 4-6 sind die Abflussmengen für die vorhandenen und für die<br />
geplanten Übergabestellen für einen Bemessungsregen mit einer Wiederkehrhäufigkeit<br />
von einmal in fünf Jahren (n = 0,2) entsprechend einer<br />
Wiederkehrzeit von fünf Jahren (T = 5) zusammengestellt.<br />
Aufgrund der Gestaltung sowohl der vorhandenen wie auch der geplanten<br />
Abflussdrosseleinrichtungen des Flughafens werden auch bei Regenereignissen<br />
mit einer geringeren Wiederkehrhäufigkeit die für den 5jährlichen<br />
Bemessungsregen ermittelten Abflussmengen aus dem Flughafengelände<br />
nicht überschritten. Lediglich beim 3. Start- und Landebahnsystem<br />
kann bei seltenen Starkregenereignissen eine zusätzliche Notüberlaufmenge<br />
von maximal 0,9 m³/s auftreten.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
265
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Tabelle 4-6 Zusammenstellung der Einleitemengen von Niederschlagswasser<br />
in die Oberflächengewässer für T = 5<br />
Übergabepunkt<br />
Einzugsgebiet Gewässer Einleitemenge<br />
m 3 /s<br />
61001 Überleitung Süd-Nord Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
66001 Verrohrung Nord-Ost Ableitungsgraben<br />
Nord<br />
12,40<br />
266 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
0,70<br />
80001 Vorfelderweiterung Ost Vorflutgraben Nord 3,50<br />
Für das untersuchte Regenereignis der Wiederkehrhäufigkeit von einmal<br />
in fünf Jahren (n = 0,2) bzw. einer Wiederkehrzeit von fünf Jahren (T = 5)<br />
und einer Regendauer von D = 18 h ergeben sich die gleichen Drosselabflüsse<br />
wie in Tabelle 4-6 dargestellt. Bei einem fünfjährlichen Regenereignis,<br />
dass mit einem hundertjährlichen Hochwasser in der Isar zusammentrifft,<br />
ergibt sich aus den Erweiterungsflächen somit ein Spitzenabfluss von<br />
3,5 m³/s.<br />
Die Darstellung der quantitativen Auswirkungen einer zusätzlichen Abflussmenge<br />
von 3,5 m³/s auf die Oberflächengewässer nördlich des Flughafens<br />
erfolgt im Kapitel 2 „Gewässerneuordnung“. Die Auswirkungen der<br />
geplanten Entwässerungsmaßnahmen auf die Beschaffenheit der Oberflächengewässer<br />
und des Grundwassers werden im folgenden ausführlich<br />
behandelt.<br />
4.3.3.2 Qualitative Auswirkungen<br />
4.3.3.2.1 Abwasserarten und Beschaffenheit<br />
Die auf den bestehenden Flächen und den geplanten Erweiterungsflächen<br />
des Flughafens München anfallenden unterschiedlich belasteten<br />
Schmutzwässer und Oberflächenwässer müssen über ein zu erstellendes<br />
Entwässerungssystem ordnungsgemäß gesammelt, abgeleitet und behandelt<br />
werden. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um den Oberflächenabfluss<br />
von befestigten Flächen, wobei Flächen mit Enteisung im<br />
Winterbetrieb, Flächen mit Betankung von Flugzeugen und Flächen mit<br />
unbelastetem Niederschlagsabfluss zu unterscheiden sind und um den<br />
Schmutzwasserabfluss aus Flughafengebäuden und -einrichtungen. Während<br />
bei der Entwässerung des bestehenden Flughafens die bereits vorhandenen<br />
Mischwasserkanäle weiter genutzt werden, sieht das Entwässerungskonzept<br />
für die Flughafenerweiterungsflächen ein reines Trennsystem<br />
vor. Das bedeutet, dass Regenwasser von befestigten Flächen und<br />
Schmutzwasser getrennt gesammelt und entsorgt wird.
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Überall dort, wo es aus wasserwirtschaftlicher Sicht sinnvoll, technisch<br />
machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, wird Niederschlagswasser, gegebenenfalls<br />
nach entsprechender Vorbehandlung, vor Ort versickert.<br />
Nachfolgend sind die Abwasserarten und ihre Beschaffenheit für die geplante<br />
Flughafenerweiterung zusammengestellt.<br />
Regenwasser (RW)<br />
Zur Beurteilung der Beschaffenheit des von den Flugbetriebsflächen abfließenden<br />
Niederschlagsabflusses im Sommerbetrieb wurden im August<br />
2005 und im September/Oktober 2006 im Bereich der Start- und Landebahn<br />
Nord und des Vorfeldes West Oberflächenwasserproben entnommen<br />
und chemisch-physikalisch untersucht. Das Ergebnis der Untersuchungen<br />
lässt sich folgendermaßen zusammenfassen.<br />
Der pH-Wert liegt im Neutralbereich, die elektrische Leitfähigkeit als Maß<br />
für den Gehalt an gelösten mineralischen Stoffen ist im Vergleich zu Literaturdaten<br />
für Niederschlagsabflüsse von Straßen als niedrig einzustufen.<br />
Die organische Belastung der Niederschlagsabflüsse gemessen als CSB<br />
und TOC ist sehr gering. Die mittleren Konzentrationen liegen bei 7,5 mg<br />
TOC/l bzw. bei 26 mg CSB/l. Die Schwermetalle Cadmium, Kupfer und<br />
Zink sind nur im Spurenbereich vorhanden. Mineralische Kohlenwasserstoffe<br />
(KW) konnten nicht bzw. nur im Spurenbereich nachgewiesen werden.<br />
Lediglich einzelne Proben mit geringfügig erhöhten Konzentrationen<br />
aus dem Vorfeldbereich deuten auf Kerosin hin. Polycyclische aromatische<br />
Kohlenwasserstoffe (PAK) konnten nur im niedrigen Konzentrationsbereich,<br />
etwa ein bis zwei Zehnerpotenzen geringer als bei Niederschlagsabflüssen<br />
von Straßen nachgewiesen werden.<br />
Zusammenfassend ist die Belastung des Oberflächenabflusses von den<br />
Flugbetriebsflächen im Sommerbetrieb mit dem Niederschlagsabfluss von<br />
Straßen mit allenfalls mittlerer Verkehrsbelastung vergleichbar.<br />
Benzinwasser (BW)<br />
Auf den Flugzeugabstellpositionen werden die Flugzeuge betankt. Beispielsweise<br />
durch Übertankungen kann der Niederschlagsabfluss dieser<br />
Flächen mit Kerosin belastet sein. Der Abfluss dieser Flächen wird daher<br />
separat gefasst und bis zu einer kritischen Regenabflussspende über<br />
Leichtstoffabscheider in das Regenwassersystem geleitet. Zusätzlich sind<br />
die vorgeschalteten Regenüberläufe und die nachgeschalteten Regenklärbecken<br />
mit Tauchwänden ausgerüstet.<br />
Auf der 3. Start- und Landebahn und den Rollwegen ist im Normalbetrieb<br />
mit einem Anfall von Leichtflüssigkeiten nicht zu rechnen. In außergewöhnlichen<br />
Situationen besteht die Möglichkeit, auf der Start- und Landebahn<br />
anfallende Leichtflüssigkeiten über die Schlitzrinnen den seitlich verlaufenden<br />
Enteisungsabwasserkanälen zuzuleiten, dort zurückzuhalten<br />
und gezielt einer Behandlung bzw. einer Entsorgung zuzuführen.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
267
Schmutzwasser (SW)<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Das am Flughafen anfallende Schmutzwasser wird zusammen mit der<br />
Restentleerung der geplanten Regenklärbecken in Schmutzwasserkanälen<br />
abgeleitet und auf der Kläranlage Eitting zusammen mit den kommunalen<br />
Abwässern mechanisch biologisch gereinigt.<br />
Enteisungsabwasser (EW)<br />
Im Winterbetrieb kann der Oberflächenabfluss von den Flugbetriebsflächen<br />
mit chemischen Enteisungsmitteln belastet sein und bedarf daher in<br />
der Regel einer zusätzlichen Behandlung. Der Abfluss der Start- und Landebahnen,<br />
Schnellabrollwege und Vorfelder wird in einer Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
zwischengespeichert und anschließend fracht- bzw.<br />
mengenabhängig der Kläranlage Eitting zugeführt. Auf der Kläranlage Eitting<br />
werden die gut biologisch abbaubaren Kohlenstoffverbindungen zusammen<br />
mit dem kommunalen Abwasser mechanisch biologisch behandelt<br />
und anschließend in den Mittlere - Isar - Kanal eingeleitet.<br />
Der Niederschlagsabfluss der Flugzeugenteisungsflächen wird über separate<br />
Schlitzrinnen und Enteisungsabwasserkanäle aufgefangen. Bei Glykolkonzentrationen<br />
größer 5 % können die aufgefangenen Enteisungsabwässer<br />
in der Recyclinganlage des Flughafens behandelt und erneut für<br />
die Flugzeugenteisung eingesetzt werden. Bei Glykolkonzentrationen kleiner<br />
5 % ist eine Aufbereitung verfahrenstechnisch und wirtschaftlich nicht<br />
sinnvoll und die Enteisungsabwässer werden über die Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
der Kläranlage Eitting zur mechanisch biologischen Behandlung<br />
zugeführt.<br />
Die TOC-Konzentrationen in der Enteisungsabwasserbeckenanlage können<br />
dabei je nach Witterungsbedingungen und Niederschlagsmenge zwischen<br />
wenigen mg/l bis über 2.000 mg/l schwanken.<br />
4.3.3.2.2 Denkbare Eintragspfade<br />
Eintragspfad Regenwasser<br />
Der im Bereich der Vorfelderweiterung Ost und der Allgemeinen Luftfahrt<br />
anfallende Niederschlagsabfluss wird über die geplante Regenwasserkanalisation<br />
stark gedrosselt in den Vorflutgraben Nord ausgeleitet. Unter<br />
Berücksichtigung des Schutzbedürfnisses des Oberflächengewässers wird<br />
eine Regenwasserbehandlung in Regenklärbecken vorgesehen. Bei<br />
Starkregenereignissen, die den Bemessungsniederschlag der Wiederkehrzeit<br />
T = 5 überschreiten, kann zur Vergrößerung des Retentionsvolumens<br />
das geplante Regenrückhaltebecken beschickt werden.<br />
Der auf der 3. Start- und Landebahn, den Schnellabrollwegen und Rollwegen<br />
anfallende Niederschlagsabfluss wird im Sommerbetrieb über die<br />
Schultern ins Gelände und in die Mulden geleitet und dort versickert. Bei<br />
268 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
seltenen Starkregenereignissen, die den Bemessungsniederschlag der<br />
Wiederkehrzeit T = 5 überschreiten, kann eine stark gedrosselte Notentlastung<br />
in den Ableitungsgraben Nord und in den Vorflutgraben Nord erfolgen.<br />
Der gering belastete Niederschlagsabfluss von den Dachflächen der Feuerwache<br />
und der Flugzeugenteisungsstationen wird breitflächig über bewachsenen<br />
Oberboden versickert.<br />
Eintragspfad Benzinwasser<br />
Der Niederschlagsabfluss der Flugzeugabstellpositionen innerhalb der<br />
Vorfelderweiterung Ost, des Vorfelds der Allgemeinen Luftfahrt und der<br />
Abstellflächen der Hubschrauber könnte aufgrund der Betankungsvorgänge<br />
mit Leichtstoffen (Kerosin) belastet sein. Der Niederschlagsabfluss wird<br />
über Leichtstoffabscheider der Regenwasserkanalisation zugeführt und<br />
über die Regenklärbecken in den Vorflutgraben Nord ausgeleitet. Bei Regenereignissen,<br />
die eine kritische Regenabflussspende von 15 l/s • ha überschreiten,<br />
wird der Abfluss in die Regenwasserkanalisation entlastet.<br />
Eintragspfad Enteisungsabwasserkanalisation<br />
Im Winterbetrieb wird der mit Enteisungsmitteln belastete Niederschlagsabfluss<br />
der 3. Start- und Landebahn, der Schnellabrollwege, der Vorfelderweiterung<br />
Ost und der Allgemeinen Luftfahrt einschließlich Hubschrauberlandeplatz<br />
in Enteisungsabwasserkanälen gesammelt und über die<br />
Enteisungsabwasserbeckenanlage der Kläranlage Eitting zugeführt. Für<br />
gering belastete Enteisungsabwässer kann im Winterbetrieb unter Beachtung<br />
der zulässigen Grenzwerte laut bisheriger Planfeststellung eine Ausleitung<br />
in die Oberflächengewässer Vorflutgraben Nord und Abfanggraben<br />
Ost erfolgen.<br />
Bei Überschreitung des verfügbaren Speichervolumens für Enteisungsabwässer<br />
bei extremen Witterungsverhältnissen kann eine Notentlastung<br />
aus den Enteisungsabwasserbecken in den Abfanggraben Ost erfolgen.<br />
Laut bisheriger Planfeststellung ist eine solche Entlastung im langfristigen<br />
Mittel ein Mal in zehn Jahren zulässig.<br />
Eintragspfad Schmutzwasser- und Mischwasserkanalisation<br />
Das auf den Erweiterungsflächen anfallende Schmutzwasser wird über eine<br />
neue Schmutzwasserkanalisation dem geplanten Abwasserpumpwerk<br />
zugeleitet und zusammen mit dem Mischwasser des bestehenden Flughafens<br />
der Kläranlage Eitting zugeführt.<br />
Am bestehenden Mischwassersystem werden außer der Verlegung des<br />
Mischwasserrandsammlers und der Auflassung des Mischwasserpumpwerks<br />
keinerlei Änderungen vorgenommen.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
269
Denkbare Eintragspfade<br />
Zusammenfassend sind folgende Eintragspfade denkbar:<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
• Einleitung von behandeltem Niederschlagswasser in die Oberflächengewässer,<br />
• Einleitung von behandeltem Niederschlagswasser in das Grundwasser,<br />
• Einleitung von nicht relevant belastetem Enteisungsabwasser in den<br />
Vorflutgraben Nord und in den Abfanggraben Ost,<br />
• Notentlastung von Enteisungsabwasser aus den Enteisungsabwasserbecken<br />
in den Abfanggraben Ost,<br />
• Einleitung des in der Kläranlage Eitting mechanisch-biologisch behandelten<br />
Abwassers einschließlich Enteisungsabwassers in den Mittlere -<br />
Isar – Kanal,<br />
• Mögliche Baufehler, die Undichtigkeiten in den Abwassersystemen zur<br />
Folge haben könnten.<br />
4.3.3.2.3 <strong>Maßnahmen</strong> für die Abwasserableitung und Behandlung mit<br />
Auswirkungen<br />
Abwasserbehandlung<br />
Eine direkte Einleitung unbehandelter Abwässer in Gewässer würde deren<br />
natürliche Selbstreinigung überfordern und zu einem Sauerstoffdefizit und<br />
einer Anreicherung von Nährstoffen führen. Demzufolge muss festgelegt<br />
werden, welche Abwasserarten vor einer Einleitung in Gewässer in welcher<br />
Form behandelt werden müssen.<br />
Die Anforderungen an das Einleiten von Abwasser in Gewässer sind in<br />
§ 7a Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) festgelegt. Eine Erlaubnis<br />
für das Einleiten von Abwasser darf demnach nur erteilt werden,<br />
wenn die Schadstofffracht des Abwassers so gering gehalten wird, wie<br />
das bei Einhaltung der in Betracht kommenden Verfahren nach dem Stand<br />
der Technik möglich ist.<br />
Die nach dem Stand der Technik geltenden Anforderungen können für die<br />
verschiedenen Abwasserarten in der Abwasserverordnung (AbwV) als<br />
Qualitätsziele festgelegt sein oder als Verfahren zur Abwasserbehandlung<br />
entsprechend § 7a Abs. 5 WHG definiert sein.<br />
Qualitätsziele nach der Abwasserverordnung bestehen für die Einleitung<br />
von gereinigtem Abwasser aus der Kläranlage Eitting des Abwasserzweckverbandes<br />
Erdinger Moos in den Mittlere – Isar – Kanal. Dieser<br />
Kläranlage werden aus dem Flughafenbereich Regenwasser, Schmutzwasser,<br />
in Leichtstoffabscheidern vorbehandeltes Benzinabwasser und<br />
Enteisungsabwasser aus der Enteisungsabwasserbeckenanlage zur weiteren<br />
Behandlung zugeführt. Durch die geplanten Entwässerungseinrich-<br />
270 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
tungen des Flughafens, insbesondere durch die Vorbehandlung des anfallenden<br />
Regenwassers (Leichtstoffabscheider, Regenklärbecken, Enteisungsabwasserbeckenanlage)<br />
und einer nach den allgemein anerkannten<br />
Regeln der Technik praktizierten Ableitung des Abwassers ist sichergestellt,<br />
das die in einem Bescheid enthaltenen Ablaufwerte der Kläranlage<br />
in den Mittlere – Isar – Kanal sicher und zuverlässig eingehalten werden.<br />
In der Kläranlage sind die Enteisungsabwässer grundsätzlich gut biologisch<br />
abbaubar, verursachen jedoch aufgrund der hohen Kohlenstofffracht<br />
und der fehlenden Nährstoffe eine Verschiebung des Nährstoffgleichgewichts.<br />
Dies kann zu einem Rückgang des Wachstums der Nitrifikanten<br />
führen, die für die ab 01. Mai jeden Jahres für die Einhaltung des Überwachungswertes<br />
für Gesamtstickstoff Nges zur Stickstoffelimination erforderliche<br />
Denitrifikation benötigt werden. Durch die Erweiterung der Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
ist es möglich, die der Kläranlage zuzuleitenden<br />
Enteisungsabwässer bereits ab Anfang April so weit zu drosseln,<br />
dass sich in der Kläranlage ein für die Denitrifikation günstiges Nährstoffgleichgewicht<br />
einstellt. Somit können sich ab diesem Zeitpunkt ausreichend<br />
Nitrifikanten in der Kläranlage bilden, damit ab dem 01. Mai die<br />
Stickstoffelimination ohne Probleme betrieben werden kann.<br />
Der Flughafen München hat im Rahmen eines Abwasserbeseitigungsvertrags<br />
mit dem Abwasserzweckverband Erdinger Moos die Einleitung für<br />
ein bestimmtes Kontingent an Abwasser, das im Flughafenbereich anfällt,<br />
vereinbart. Durch die geplanten Entwässerungseinrichtungen ist sichergestellt,<br />
dass das bestehende Kontingent nicht überschritten wird.<br />
Ergänzend dazu wird durch interne Betriebsabsprachen zwischen dem<br />
Abwasserzweckverband Erdinger Moos und dem Flughafen München der<br />
jeweils aktuell zulässige Abwasserabfluss vom Flughafen im Sommer- und<br />
Winterbetrieb zur Kläranlage Eitting unter Berücksichtigung der vorhandenen<br />
Gegebenheiten (wie z. B. aktueller Trockenwetterabfluss in Abhängigkeit<br />
vom Passagieraufkommen, Größe der befestigten Flächen) und<br />
der allgemein anerkannten Regeln der Technik flexibel angepasst.<br />
Verfahren zur Abwasserbehandlung entsprechend § 7a WHG gelten für<br />
die Behandlung des Niederschlagswassers von befestigten Flächen. Hierzu<br />
gehören die geplanten Regenklärbecken und die Leichtstoffabscheider.<br />
Die genannten Anlagen werden nach den hierfür geltenden Regeln der<br />
Technik geplant, bemessen, errichtet und betrieben.<br />
Dichtheit von Abwasseranlagen<br />
Abwasseranlagen müssen nach § 18b WHG nach den allgemein anerkannten<br />
Regeln der Technik errichtet und betrieben werden. Dies bedeutet,<br />
dass beispielsweise Kanäle zur Abwasserableitung oder Sonderbauwerke<br />
der Kanalisation vor der Inbetriebnahme und dann wiederkehrend<br />
auf Dichtheit zu überprüfen sind. Damit ist sichergestellt, dass mögliche<br />
schadhafte Stellen oder Bereiche (z. B. beim Bau oder durch Alterung) erkannt<br />
werden und umgehend behoben oder saniert werden können. Diese<br />
Vorgehensweise verhindert nachteilige Auswirkungen auf Boden und<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
271
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Grundwasser durch austretendes Abwasser aus schadhaften Bauteilen<br />
des Entwässerungssystems des Flughafens.<br />
Bewirtschaftungsziele<br />
Durch die vorgesehenen <strong>Maßnahmen</strong> zur Abwasserbehandlung und der<br />
durchzuführenden wiederkehrenden Prüfungen zur Sicherstellung und<br />
zum Erhalt des ordnungsgemäßen Zustandes der Anlagen bewirken die<br />
geplanten Gewässerbenutzungen keine nachteilige Veränderung des ökologischen<br />
und chemischen Zustands der oberirdischen Gewässer. Vielmehr<br />
wird deren guter ökologischer und chemischer Zustand erhalten<br />
bzw. erreicht (§25a bzw. §25b WHG). Dies gilt gleichermaßen auch für<br />
das Grundwasser, so dass keine nachteilige Veränderung seines mengenmäßigen<br />
und chemischen Zustands zu erwarten ist (§33a WHG).<br />
4.3.3.3 Enteisungsmaßnahmen<br />
Für einen störungsfreien und betriebssicheren Flugbetrieb bei winterlichen<br />
Verhältnissen ist es unerlässlich, die Flugbetriebsflächen von Schnee und<br />
Eis zu befreien und eine griffige Oberfläche bereitzustellen, um sicheres<br />
Starten, Landen und Rollen zu gewährleisten. Auch die Flugzeuge müssen<br />
von Schnee, Eisbelägen und Reif unter Verwendung von chemischen<br />
Enteisungsmitteln befreit werden, um die erforderlichen Auftriebskräfte für<br />
ein sicheres Starten und Fliegen immer zu gewährleisten.<br />
Die Auswertung der umfangreichen Messdaten aus dem bestehenden<br />
Flughafenbetrieb zeigt, dass der Eintrag von Enteisungsmitteln bereichsweise<br />
zu einer Überbeanspruchung der Abbaukapazität des Bodens und<br />
des Grundwassers geführt hat. Ursache hierfür ist insbesondere die Verfrachtung<br />
von Enteisungsmitteln, die dann eine Belastung für Boden und<br />
Grundwasser darstellen können.<br />
In der Anlage 3 „<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong> – Entwässerung“ ist<br />
ein „Nachweis zur Unschädlichkeit beim Einsatz chemischer Enteisungsmittel<br />
zur Flächen- und Flugzeugenteisung“ beigefügt. Dabei wird ein Verbundsystem<br />
von Vorsorgemaßnahmen, baulicher Einrichtungen, betrieblicher<br />
Sicherheitsvorkehrungen und Überwachungsmaßnahmen zum<br />
Schutz der Oberflächengewässer, des Grundwassers und der Kläranlage<br />
Eitting beim Einsatz chemischer Enteisungsmittel beschrieben. Dieses besteht<br />
im wesentlichen aus:<br />
• einer konsequenten Nutzung der maschinentechnischen und betrieblichen<br />
Möglichkeiten zur Vermeidung bzw. Verminderung des<br />
Einsatzes von chemischen Enteisungsmitteln,<br />
• einem gezielten und sparsamen Einsatz von zugelassenen chemischen<br />
Enteisungsmitteln zur Flächen und Flugzeugenteisung,<br />
• Einrichtungen zur Zwischenlagerung von Räumschnee auf befestigten<br />
Flächen,<br />
272 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
• einer gezielten Sammlung, Rückhaltung und Ableitung von Enteisungsabwasser<br />
zur Kläranlage Eitting des Abwasserzweckverbandes<br />
Erdinger Moos,<br />
• einer gezielten Sammlung, Behandlung und Einleitung von Enteisungsabwasser<br />
ohne relevante Belastung im Winterbetrieb in Gewässer<br />
im Flughafenbereich zur Entlastung der Kläranlage Eitting<br />
des Abwasserzweckverbandes Erdinger Moos,<br />
• der Errichtung eines Abbausystems im Gelände (ASG) zur Behandlung<br />
von Enteisungsabwasserabflüssen von den Rollwegen,<br />
• der Durchführung eines Flächendichtheitsmanagements bei der<br />
Planung, beim Bau sowie während des Betriebes der Flugbetriebsflächen,<br />
• Einrichtungen für eine gezielte Behandlung von unvermeidlich verfrachteten<br />
Enteisungsmitteln im Grünbereich, der unmittelbar an die<br />
Flugbetriebsflächen anschließt,<br />
• <strong>Maßnahmen</strong> zur Nachrüstung und Nachsorge und<br />
• einem Überwachungssystem für Grund- und Oberflächengewässer<br />
einschließlich Beweissicherung.<br />
Die Bewertung der einzelnen <strong>Maßnahmen</strong> einschließlich deren Zusammenwirken<br />
zeigt auf, dass beim Einsatz chemischer Enteisungsmittel zur<br />
Flächen- und Flugzeugenteisung im Winterbetrieb auf den neu geplanten<br />
Erweiterungsflächen des Flughafens keine negativen Auswirkungen auf<br />
Oberflächengewässer, auf das Grundwasser und auf die Kläranlage Eitting<br />
zu erwarten sind. Die Bewirtschaftungsgrundsätze und –ziele für die<br />
oberirdischen Gewässer entsprechend §25a bzw. §25b WHG und für das<br />
Grundwasser entsprechend §33a WHG werden erfüllt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
273
5 Beweissicherungsmaßnahmen<br />
5.1 Beweissicherung Oberflächengewässer und Grundwasser<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Im Planfeststellungsbeschluss des Flughafens München (FMG) für den<br />
Bau und Betrieb des Flughafens München sind Vorgaben für die quantitative<br />
und qualitative Beweissicherung von Grundwasser und Oberflächengewässern<br />
enthalten. Diese Vorgaben wurden beim bisherigen Bau und<br />
Betrieb des Flughafens konsequent umgesetzt. Die Ergebnisse liegen vor<br />
und wurden regelmäßig in Form von Quartalsberichten, Jahresberichten,<br />
Grundwassergleichenplänen und sonstigen Auswertungen zeitnah von der<br />
FMG an die Wasserwirtschaftsbehörde (Wasserwirtschaftsamt München)<br />
weitergeleitet.<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> im Zusammenhang mit dem Bau der 3. S/L-<br />
Bahn machen eine Anpassung des bewährten Beweissicherungssystems<br />
erforderlich. Aufbauend auf den bestehenden Verhältnissen ist dabei ein<br />
Konzept für die künftige Beweissicherung zu entwickeln und das Messstellennetz<br />
nach Art, Ausstattung und Betriebsweise sowie die Berichterstattung<br />
festzulegen..<br />
Im Anhang 5 wird das Konzept zur künftigen Beweissicherung ausführlich<br />
dargestellt. In den Übersichtslageplänen D1a/F6.1a 008 und 009 im Maßstab<br />
1 : 25000 und sind die entsprechenden Messstellen für die quantitative<br />
und qualitative Beweissicherung dargestellt. In den Pegeltabellen und<br />
Parameterkatalogen im Anhang 5 ist der derzeitige Stand nach dem Planfeststellungsbeschluss<br />
in der jeweils aktuellen Fassung sowie nach Stand<br />
des Planfeststellungsantrags für die 3.S/L-Bahn zusammengestellt.<br />
Das bestehende Konzept der quantitativen und qualitativen Beweissicherung<br />
wird grundsätzlich weitergeführt. Notwendige Anpassungen durch die<br />
veränderte Situation nach Umsetzung der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind berücksichtigt.<br />
5.2 Pflanzensoziologische Beweissicherung<br />
5.2.1 Vorbemerkung<br />
Nach der Maßgabe 3.2 Satz 2 der Landesplanerischen Beurteilung vom<br />
21.02.2007 sind "durch ein pflanzensoziologisches Beweissicherungsverfahren<br />
die eventuellen Auswirkungen der Grundwasserabsenkung auf die<br />
landwirtschaftlichen Flächen im Norden und Osten des Flughafens zu ermitteln".<br />
Die Maßgabe geht auf die Stellungnahme der Bayerischen Landesanstalt<br />
für Landwirtschaft (LfL), abgestimmt mit den Ämtern für Land-<br />
274 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
wirtschaft und Forsten Fürstenfeldbruck sowie Erding, zurück , in der ausgeführt<br />
wurde, dass "da im Zuge der umfangreichen Grundwasserregulierungen<br />
Auswirkungen nicht auszuschließen seien, vor Beginn der Bautätigkeiten<br />
ein pflanzensoziologisches Beweissicherungsverfahren durchgeführt<br />
werden müsste".<br />
Die Flughafen München GmbH hat die LfL mit der Durchführung dieser<br />
pflanzensoziologischen Beweissicherung beauftragt. Nachfolgend wird<br />
das von der LfL ausgearbeitete Konzept für die Durchführung der pflanzensoziologischen<br />
- (wird auch als vegetationskundliche bezeichnet) -<br />
Beweissicherung erläutert.<br />
5.2.2 Allgemeine Beschreibung von pflanzensoziologischen Beweissicherungsverfahren<br />
Zweck der Beweissicherung<br />
Viele Eingriffe in die Landschaft (z.B. Trinkwasserentnahme, Kiesabbau,<br />
Strassenbau, Wasserbau) sind mit der Befürchtung verbunden, dass sie<br />
nachteilige Auswirkungen auf den Ertrag von landwirtschaftlichen Nutzflächen<br />
bzw. irreversible Schäden dieser Flächen bezüglich der landwirtschaftlichen<br />
Nutzbarkeit zur Folge haben. Meistens wird eine Veränderung<br />
der hydrologischen Gegebenheiten befürchtet. Eine pflanzensoziologische<br />
Beweissicherung soll den Zustand der Pflanzendecke der landwirtschaftlichen<br />
Nutzfläche (Wiesenvegetation, Ackerwildkrautflora) vor dem Eingriff<br />
dokumentieren. Bei Bedarf kann diese Dokumentation zu einem späteren<br />
Zeitpunkt mit denselben Methoden und am identischen Ort wiederholt<br />
werden und so einen zuverlässigen Vergleich über Veränderungen erlauben,<br />
die nach der Durchführung des Eingriffs eingetreten sind.<br />
Hintergrund ist die allseits anerkannte Vorstellung, dass die Pflanzendecke<br />
die jeweiligen Standortbedingungen (vor allem Wasserverhältnisse<br />
und andere Bodeneigenschaften) anzeigen kann. Veränderungen dieser<br />
Eigenschaften können so in der Pflanzendecke registriert werden, wenn<br />
auch mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung. Insbesondere gravierende<br />
Veränderungen im Pflanzenbestand lassen somit Schlüsse auf abiotische<br />
Standortsänderungen (z.B. Grundwasser-Absenkung) zu.<br />
5.2.3 Vorgehensweise der pflanzensoziologischen Aufnahme<br />
- Auswahl von repräsentativen und in sich homogenen Aufnahmeflächen,<br />
deren Größe vom Vegetationstyp abhängt und in der Literatur dokumentiert<br />
ist (für Grünland ca. 10 – 25 qm, für Ackerflächen ca. 25 – 100<br />
qm); pro ha sollte ca. 1 Aufnahme angefertigt werden, die Zahl kann<br />
aber in Abhängigkeit von den jeweiligen Bedingungen verändert werden.<br />
Aufnahmen auf Grünland sind im Allgemeinen aussagekräftiger als<br />
solche im Acker.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
275
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Aufnahmeflächen sollten auch in landwirtschaftlich wenig oder ungenutzte<br />
Parzellen im betroffenen Gebiet gelegt werden, weil dort unter<br />
Umständen die Auswirkungen der Baumaßnahmen (z.B. Grundwasserabsenkungen)<br />
besser festgestellt werden können.<br />
Weiterhin sollten auch einige Aufnahmeflächen in der unmittelbaren<br />
Umgebung des betroffenen Gebietes (also dort, wo keine Auswirkungen<br />
mehr erwartet werden) als Referenzflächen eingerichtet werden.<br />
Damit kann ausgeschlossen werden, dass eingetretene Veränderungen<br />
irrtümlicherweise der Baumaßnahme angelastet werden. Bei <strong>Maßnahmen</strong><br />
mit zu erwartenden hydrologischen Änderungen sollten (Grundwasser-)<br />
Pegel installiert werden.<br />
- Aufnahme aller höheren Pflanzenarten in dieser Aufnahmefläche und<br />
Schätzung der Deckung der einzelnen Arten.<br />
- Die Aufnahmeflächen müssen so markiert werden, dass sie auch nach<br />
Jahren wieder aufgefunden werden können. Dafür gibt es mehrere<br />
Möglichkeiten, z.B. GPS, Markierung mit beständigen Materialien (z.B.<br />
Eisenrohr, Magnet). Oft werden mehrere Methoden kombiniert. Wichtig<br />
ist, dass die Genauigkeit der Flächenfindung besser als 2 m ist und<br />
dass keine Gegenstände im Feld verbleiben, die die landwirtschaftlichen<br />
Bearbeitungsgeräte beschädigen oder von diesen zerstört werden.<br />
- Die Ergebnisse der Erstaufnahme brauchen zunächst nicht analysiert<br />
zu werden. Sie werden dem Auftraggeber gut dokumentiert ausgehändigt,<br />
z.B. in Tabellenform. Eine darüber hinausgehende Datenaggregation<br />
(z.B. Zuordnung zu Pflanzengesellschaften) ist nicht notwendig.<br />
Für den Fall, dass es durch Auflagen, die im Planfeststellungsbeschluss<br />
verfügt wurden, oder falls Landwirte oder andere Betroffene nach Jahren<br />
oder Jahrzehnten Beschwerde führen, z.B. wegen vermeintlicher<br />
Ertragseinbußen, müssen die Aufnahmen an genau denselben Orten<br />
und mit derselben Methodik wiederholt werden. Danach müssen die<br />
Daten mit den Erstaufnahmen verglichen und analysiert werden. Es<br />
sollten Aussagen gemacht werden, inwieweit die gefundenen Veränderungen<br />
in der Pflanzendecke mit dem durchgeführten Eingriff in Verbindung<br />
gebracht werden können. Die Festlegung von Schadenshöhen<br />
bleibt jedoch einem eigens zu bestellenden landwirtschaftlichen Schätzer<br />
vorbehalten.<br />
5.2.4 Konzept für das Beweissicherungsverfahren 3. Start- und Landebahn<br />
276 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Der Umgriff der pflanzensoziologischen Aufnahmen im Norden und Osten<br />
des Flughafens erstreckt sich von der Goldach im Westen nördlich entlang<br />
der Eittinger Moosstrasse bis zur Flughafentangente Ost, dann nach<br />
Süden bis zum Bereich Flughafenzubringer Ost. Aufnahmezeit und Umfang<br />
sind in der folgenden Aufstellung dargestellt:<br />
Gesamt (2007 + 2008): ca. 660 Vegetationsaufnahmen<br />
Engeres Untersuchungsgebiet<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Erweitertes Untersuchungsgebiet<br />
Typ Grünland Acker Referenz Grünland Acker Referenz<br />
Aufnahmen 500 50 25 30 30 25<br />
(unter ‚Referenz’ werden Vegetationsaufnahmen in naturnäheren Biotoptypen<br />
wie z.B. Waldbestände, Feuchtgebiete verstanden)<br />
2007: 200 Vegetationsaufnahmen<br />
(Ziel: Im Jahr 2007 sollte ein flächendeckendes Netz von Vegetationsaufnahmen<br />
installiert werden. Im Jahr 2008 wird nachverdichtet.)<br />
Engeres Untersuchungsgebiet<br />
Erweitertes Untersuchungsgebiet<br />
Typ Grünland Acker Referenz Grünland Acker Referenz<br />
Aufnahmen 80 30 15 30 30 15<br />
2008: 460 Vegetationsaufnahmen<br />
Engeres Untersuchungsgebiet<br />
Erweitertes Untersuchungsgebiet<br />
Typ Grünland Acker Referenz Grünland Acker Referenz<br />
Aufnahmen 420 20 10 - - 10<br />
277
Beschreibung der Leistung:<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Bayerische Landesanstalt für Landwirtschaft, Institut für Agrarökologie<br />
(IAB 4c) führt die pflanzensoziologische Beweissicherung im Zuge des<br />
Planungsverfahrens für die Dritte Start- und Landebahn durch.<br />
In den Jahren 2007 und 2008 werden ca. 660 Vegetationsaufnahmen im<br />
Grünland, auf Ackerflächen sowie in naturnäheren Biotoptypen (z.B. Waldflächen)<br />
durchgeführt. Die Vegetationsaufnahmen werden als Rohdaten<br />
(in Tabellenform) am Ende der Bearbeitungszeit (Winter 2008/2009) an<br />
den Auftraggeber in Form von Excel-Dateien übergeben.<br />
278 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
6 Rechtsverhältnisse<br />
6.1 Unterhaltspflicht in den vom Vorhaben berührten Gewässerstrecken<br />
und den betoffenen und zu errichtenden Anlagen<br />
Die Unterhaltspflichten an den von den <strong>Maßnahmen</strong> betroffenen Gewässern<br />
sind in der Tabelle 6-1 zusammengestellt.<br />
Tabelle 6-1 Gewässerunterhaltspflichten – Ist-Zustand<br />
Gewässer Unterhaltspflicht<br />
Goldach Bezirk Oberbayern (Gew. II)<br />
Goldach Zulauf Ost Stadt Freising (Gew. III)<br />
Westlicher Seitenarm Loosgraben Wasser- und Bodenverband Loosgraben<br />
und Nebeneinzugsgräben<br />
Attaching (Gew. III)<br />
Loosgraben Wasser- und Bodenverband Loosgraben<br />
und Nebeneinzugsgräben<br />
Attaching (Gew. III)<br />
Ableitungsgraben Nord Flughafen München GmbH<br />
Süßgraben (bis zur Dorfstraße) Flughafen München GmbH<br />
Mittelgraben Flughafen München GmbH<br />
Grüselgraben (bis zur Dorfstraße) Flughafen München GmbH<br />
Breitwiesengraben Wasser- und Bodenverband Breitwiesen<br />
(Gew. III)<br />
Zufluss zum Grüselgraben 1 Gde. Eitting (Gew. III)<br />
Kalkgriesgraben Flughafen München GmbH<br />
Keckeisgrenzgraben (bis<br />
Schmidhauser Graben)<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Flughafen München GmbH<br />
Stampfwiesengraben Gde. Etting (Gew. III)<br />
Zufluss zum Stampfwiesengraben Gde. Etting (Gew. III)<br />
Abfanggraben Ost Flughafen München GmbH<br />
Vorflutgraben Nord Flughafen München GmbH<br />
279
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Die Unterhaltspflicht an der Überleitung Süd-Nord, an der Verrohrung<br />
Nord-Ost, am Ableitungsgraben Nord, am Abfanggraben Ost und am Vorflutgraben<br />
Nord soll auch nach Umsetzung der geplanten <strong>Maßnahmen</strong> wie<br />
bisher bei der FMG verbleiben.<br />
Die Gewässerausbaumaßnahmen an der Goldach führen zu keiner Veränderung<br />
des Unterhaltsaufwands. Somit wird dort der Unterhalt wie bisher<br />
vom Bezirk Oberbayern durchgeführt.<br />
Die sonstigen von den <strong>Maßnahmen</strong> betroffenen Gewässer werden teilweise<br />
verfüllt und überbaut, so dass sich die zu unterhaltenden Gewässerlängen<br />
verkleinern.<br />
An den der künftigen Nordgrenze der Flughafens beginnenden und von<br />
dort unberührt bleibenden Gewässern wird der Unterhalt von den auch<br />
bislang unterhaltspflichtigen Verbänden oder Gemeinden durchgeführt.<br />
Somit ist die in der Tabelle 6-1 aufgeführte Zuordnung zwischen Gewässer<br />
und Unterhaltspflichtigen, wenn auch mit veränderten Gewässerlagen<br />
und Gewässerlängen, auch für den Planungsfall grundsätzlich zutreffend<br />
mit folgenden Ausnahmen, für die die FMG die Übertragung der Unterhaltungsverpflichtung<br />
nach § 44 Abs. 3 BayWG beantragt:<br />
• Stampfwiesengraben von km 0+000 bis 2+607 als offenes naturnahes<br />
Gewässer, das verlegt werden muss und<br />
• Zufluss zum Stampfwiesengraben auf einer Länge von ca. 370 m<br />
vollständig im Bestand.<br />
6.2 Sonstige anhängige öffentlich-rechtliche Verfahren sowie Ergebnisse<br />
von Raumordnungsverfahren oder sonstiger landesplanerischer Abstimmungen<br />
Die Maßgaben der Landesplanerischen Beurteilung der Regierung von<br />
Oberbayern vom 21. Februar 2007 sind in der Planung berücksichtigt. An<br />
den entsprechenden Stellen der Planfeststellungsunterlagen sind Verweise<br />
auf die entsprechenden Maßgaben eingefügt.<br />
6.3 Privatrechtliche Verhältnisse der durch das Vorhaben betroffenen<br />
Grundstücke und Rechte<br />
Für die Umsetzung der geplanten wasserwirtschaftlichen <strong>Maßnahmen</strong> ist<br />
der Erwerb von Grundstücken und die Stellung von Grunddienstbarkeiten<br />
erforderlich. Diese Aufgaben werden vom Vorhabensträger unter Berücksichtung<br />
der Belange der Gesamtmaßnahme wahrgenommen.<br />
Die Goldachverlegung hat Auswirkungen auf das Fischereirecht in diesem<br />
Bereich. Ebenfalls betroffen sind die Fischereirechte am Süß-, Mittel-,<br />
Grüsel- und Keckeisgrenzgraben.<br />
Rechte der Wasser- und Bodenverbände an den von den baulichen <strong>Maßnahmen</strong><br />
betroffenen Gewässern werden hinfällig, wenn Gewässerabschnitte<br />
verfüllt werden.<br />
280 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Sonstige Rechte sind nicht bekannt.<br />
6.4 Wasserrechtliche Anträge<br />
Die geplanten wasserrechtlichen <strong>Maßnahmen</strong> haben folgende wasserrechtliche<br />
Tatbestände zur Folge:<br />
• Gewässerausbau nach §31 WHG,<br />
• Gewässerbenutzung nach §3 WHG,<br />
• Gewässerunterhaltungslasten nach §29 WHG in Verbindung mit<br />
Art. 43 und 44 BayWG und<br />
• Lagerung von und Umgang mit wassergefährdenden Stoffen nach<br />
§19g WHG und Anzeigepflichten nach Art 34 BayWG.<br />
Für die Wasserrechtstatbestände sind im Einzelnen detaillierte Anträge<br />
gestellt.<br />
6.5 Bestehende wasserrechtliche Verhältnisse<br />
Die bestehenden wasserrechtlichen Verhältnisse innerhalb des Flughafenbereiches<br />
enthält der Planfeststellungsbeschluss in der jeweils aktuellen<br />
Fassung im nachfolgend aufgeführten verfügenden Teil:<br />
• I: Hier sind alle planfestgestellten Pläne aufgeführt. In diesen sind<br />
alle Gewässerausbaumaßnahmen enthalten.<br />
• IV.9: Hier sind für die Wasserwirtschaft Auflagen und Bedingung beispielsweise<br />
für Gewässer oder zur Beweissicherung festgelegt.<br />
• IV.10: Hier sind Betriebsanlagen für den Flughafen mit Auflagen und<br />
Bedingungen zugelassen, wie z.B. das Tanklager oder die<br />
Flugbetriebsstoffversorgung.<br />
• V: Hier sind alle wasserrechtlichen Erlaubnisse und Bewilligungen<br />
mit Auflagen und Bedingungen aufgelistet.<br />
Bestehende öffentliche oder private Wasserrechte außerhalb des Flughafens<br />
sind, soweit bekannt, nicht von den geplanten <strong>Maßnahmen</strong> betroffen.<br />
6.6 Raumordnungsverfahren - Maßgaben der Landesplanerischen<br />
Beurteilung vom 21.02.2007<br />
Die relevanten Maßgaben der Landesplanerischen Beurteilung sind in Kapitel<br />
1 zusammenfassend aufgelistet und in den jeweiligen Einzelkapiteln<br />
der Planfeststellungsunterlagen enthalten und berücksichtigt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
281
7 Zusammenfassung<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Mit der geplanten 3. Start- und Landebahn sowie der Vorfelderweiterung<br />
Ost sind umfangreiche <strong>Maßnahmen</strong> mit Einflüssen auf die örtlichen wasserwirtschaftlichen<br />
Verhältnisse verbunden. Die Planung "<strong>Wasserwirtschaftliche</strong><br />
<strong>Maßnahmen</strong>" als wesentlicher Teil der Antragsunterlagen für<br />
das <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> beschreibt die vorgesehenen <strong>Maßnahmen</strong><br />
der Gewässerneuordnung, der Grundwasserregelung einschließlich Bauwerke<br />
im Grundwasser und Seitenentnahmen sowie die Entwässerung<br />
und bewertet deren Auswirkungen auf den Wasserhaushalt. Zusätzlich ist<br />
ein umfangreiches Konzept zur Überwachung der oberirdischen Gewässer<br />
und des Grundwassers einschließlich Beweissicherung vorgeschlagen.<br />
7.1 Gewässerneuordnung<br />
Mit der geplanten 3. S-/L-Bahn, der Vorfelderweiterung und den Folgemaßnahmen<br />
müssen zahlreiche oberirdische Gewässer zurückgebaut,<br />
überbaut bzw. verlegt werden, u.a. der Süß-, der Mittel- und der Grüselgraben,<br />
der Abfanggraben Ost, der Ableitungsgraben Nord, der Vorflutgraben<br />
Nord sowie die Goldach. Die gesamte Planung der oberirdischen<br />
Gewässer knüpft an das bestehende Gewässernetz an. Auch künftig ist<br />
gewährleistet, dass der Flughafen und die Anlieger zuverlässig vor Hochwasser<br />
geschützt sind. Die nördlich des künftigen Flughafenzauns liegenden<br />
Gräben behalten ihre Entwässerungs- und Vorflutfunktionen bei. Mit<br />
gezielten Ein- und Ausleitungen wird sichergestellt, dass sich die Abflussverhältnisse<br />
in den Gräben nördlich des Flughafens möglichst wenig verändern.<br />
Geringere Abflüsse in den Gräben nördlich der 3.S-/L-Bahn, die<br />
sich aus der geplanten Verfüllung von Grabenabschnitten und der Grundwasserregelung<br />
ergeben können, werden mit gezielten Ausleitungen aus<br />
dem Ableitungsgraben Nord ausgeglichen.<br />
Alle Abflüsse in den oberirdischen Gewässern wurden mit einem detaillierten<br />
N-A-Modell für den Ist-Zustand und Planungsfall neu berechnet. Danach<br />
liegen die ermittelten Abflüsse für den Ist-Zustand trotz einer geringeren<br />
statistischen Wiederkehrhäufigkeit deutlich unter den Ansätzen, die<br />
den Planunterlagen 1979 zugrunde lagen. Das liegt zum einen an den<br />
heute zur Verfügung stehenden modernen Berechnungsverfahren, zum<br />
anderen an der wesentlich detaillierteren und umfassenderen Datenbasis.<br />
Die hydraulische Leistungsfähigkeit der Gräben, insbesondere der wichtigen<br />
Ableitungsgerinne, reicht folglich auch künftig aus; Umbaumaßnahmen<br />
oder Verbreiterungen der Abflussquerschnitte sind außerhalb des<br />
Planungsgebiets nicht erforderlich.<br />
Insgesamt werden rd. 14 km zumeist kleine und nur zeitweise oder selten<br />
Wasser führende oberirdische Gewässer um- bzw. rückgebaut. Dem ste-<br />
282 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
hen rd. 12 km geplante neue Gewässerabschnitte gegenüber. Der zu verlegende<br />
Abschnitt der Goldach im Westen, der neu zu erstellende Ableitungsgraben<br />
Nord und das neue Teilstück des Abfanggrabens Ost werden<br />
auf Grundlage der ermittelten Abflüsse sowie unter Berücksichtigung ökologischer<br />
Gesichtpunkte und einer ansprechenden Linienführung möglichst<br />
naturnah gestaltet.<br />
Der Abfanggraben Ost wird im Mündungsbereich zu einem Retentionsraum<br />
aufgeweitet, der neben seinen bedeutenden wasserwirtschaftlichen<br />
Vorteilen auch der Landschaftsplanung umfangreiche Möglichkeiten für<br />
eine ökologische Aufwertung bislang landwirtschaftlich genutzter Fläche<br />
bietet. Durch die zusätzlichen Rückhaltemöglichkeiten und dem entstehenden<br />
Retentionsraum mit einem Rückhaltevermögen von rd. 255.000<br />
m 3 gelingt es, Spitzenabflüsse aufzufangen und zwischenzuspeichern.<br />
Das schafft Ausgleich für die geringfügig höheren Einleitungsmengen, die<br />
sich durch die neu versiegelten Flächen ergeben. So wird erreicht, dass<br />
es selbst bei einem Hochwasserereignis in der Isar mit einer 100jährlichen<br />
Wiederkehrzeit (HQ100) zu keiner Abflussverschärfung kommt.<br />
Die Neuordnung der Gewässer im Zusammenhang mit dem Bau der 3. S-<br />
/L-Bahn führt zu keinen nachteiligen Auswirkungen auf die Abflussverhältnisse<br />
im Flughafenbereich, in den nördlich angrenzenden Gebieten und<br />
an der Mündung in die Isar. Es lassen sich auch keine sonstigen nachteiligen<br />
wasserwirtschaftliche Auswirkungen, auch nicht hinsichtlich der Wasserbeschaffenheit,<br />
erkennen.<br />
7.2 Grundwasserregelung, Bauwerke im Grundwasser, Seitenentnahmen<br />
Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> beeinflussen durch die Flächenversiegelung,<br />
die Grundwasserregelung, die Bauwerke im Grundwasser sowie die Seitenentnahmen<br />
die örtlichen Grundwasserverhältnisse.<br />
Im Bereich des geplanten 3. S-/L-Bahnsystems ist aus bautechnisch wichtigen<br />
und sicherheitsrelevanten Gründen der Frostsicherheit der hochbeanspruchten<br />
Flugbetriebsflächen, der notwendigen durchgängigen Befahrbarkeit<br />
von Randstreifen im Bereich der S-/L-Bahn und zur zuverlässigen<br />
Verhinderung von Vernässungen bei v.a. hohen Grundwasserständen<br />
eine Grundwasserabsenkung im Planungsbereich um 0,5 m bezogen auf<br />
ZW vorgesehen. Gleichzeitig können damit der für den Bau der Flugbetriebsflächen<br />
erforderliche Bedarf an mineralischen Rohstoffen deutlich<br />
reduziert, Ressourcen andernorts geschont und die Zahl der notwendigen<br />
Transporte verringert werden.<br />
Geplant ist, das bestehende System der Grundwasserregelung um ein<br />
Dränsystem zu ergänzen. Das Grundwasser soll dazu in den Muldentieflinien<br />
südlich der 3. S-/L-Bahn mit Dränleitungen gefasst und in Rohrleitungen<br />
nach Norden abgeleitet werden - zur Wiederversickerung bzw. in den<br />
Grüsel- und in den Vorflutgraben Nord.<br />
Mit der vorgesehenen Wiederversickerung nördlich des geplanten Flughafenzauns<br />
werden die Auswirkungen der Grundwasserreglung minimiert<br />
und auf den Nahbereich nördlich des künftigen Flughafengeländes be-<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
283
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
schränkt. Eine nachteilige Veränderung seines mengenmäßigen und<br />
chemischen Zustands kann so vermieden werden. Die 10cm-Linie als<br />
Grenze der Wirkungsreichweite zeigt, dass durch die moderate Grundwasserregelung<br />
in Verbindung mit der geplanten Wiederversickerung die<br />
nördlich und östlich angrenzenden Ortslagen von Attaching, Schwaig und<br />
die Bebauung im Bereich Eittigermoss/Dorfstraße nicht betroffen sind.<br />
Auch die ökologisch wertvollen Bereiche des Viehlassmooses und der Eittinger<br />
Weiher sowie der Badesee Stoibermühle werden nicht beeinflusst.<br />
Zwischen der geplanten 3. S/L-Bahn und dem künftigen nördlichen Flughafenzaun<br />
soll aus Seitenentnahmen in dem Umfang Kies (Nassabbau)<br />
gewonnen werden wie geeignetes Verfüllmaterial zur Wiederverfüllung vor<br />
Ort zur Verfügung steht. Das Material zur Wiederverfüllung muss die<br />
strengen "Anforderungen an die Verfüllung von Gruben und Brüchen sowie<br />
Tagebauen in der Fassung vom 9.12.2005, Leitfaden zu den Eckpunkten"<br />
erfüllen. Mögliche Wirkungen der erwarteten geringeren Durchlässigkeit<br />
des Verfüllmaterials gegenüber den anstehenden Kiesen werden<br />
durch die Versickerungsanlage und durch Grundwasserüberleitungssysteme<br />
an den beiden östlichen Entnahmeflächen ausgeglichen.<br />
Im Bereich der Vorfelderweiterung sind tiefreichende Bauwerke geplant.<br />
Die geplanten Tunnel, der Satellit B1 und die Rollbrücken sperren den<br />
Grundwasserstrom ganz oder teilweise ab. Zum Ausgleich sind in der<br />
Vergangenheit bewährte Grundwasserüberleitungssysteme vorgesehen,<br />
die, die den unterirdischen Abfluss weiterhin sicherstellen.<br />
Mit den geplanten <strong>Maßnahmen</strong> zur Grundwasserregelung, zur Gewinnung<br />
von mineralischen Rohstoffen aus Seitenentnahmen und den sonstigen<br />
grundwasserbeeinflussenden <strong>Maßnahmen</strong> werden die Planungsziele bei<br />
gleichzeitiger Minimierung der Auswirkungen erreicht. Die geplanten <strong>Maßnahmen</strong><br />
ändern die Verhältnisse örtlich; sie führen aber nicht zu einer<br />
nachteiligen Veränderung des mengenmäßigen und chemischen Zustands<br />
des Grundwassers. Ebenso wenig wird die Eignung der Flächen um die<br />
3. Start- und Landebahn zur Umsetzung des in dem Gutachten "FFH-<br />
Verträglichkeitsbetrachtung Vogelschutzgebiet Nördliches Erdinger Moos"<br />
vorgeschlagenen Kohärenzausgleichs maßgeblich beeinträchtigt.<br />
7.3 Entwässerung<br />
Die Versiegelung zusätzlicher Flächen bewirken eine zeitliche und örtliche<br />
Konzentration des anfallenden Oberflächenabflusses gegenüber dem gegenwärtigen<br />
Zustand. Überall dort, wo es wasserwirtschaftlich vertretbar<br />
und technisch sinnvoll ist wird eine flächenhafte Versickerung vor Ort vorgesehen.<br />
In den Bereichen, bei denen eine Ableitung des Niederschlagsabflusses<br />
notwendig wird, erfolgt eine Minderung der verbleibenden Abflussspitzen<br />
durch Rückhaltemaßnahmen innerhalb des Regenwassernetzes.<br />
Die Niederschlagsabflüsse werden vor der Einleitung in Gewässer<br />
nach dem Stand der Technik behandelt.<br />
Die innerhalb des 3. S/L-Bahnsystems geplanten Mulden und die Regenwasserkanalisation<br />
der Vorfelderweiterung Ost werden so dimensioniert,<br />
284 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
dass der Niederschlagsabfluss dieser Flächen zurückgehalten und nur der<br />
nicht versickernde Teil in stark verzögerter Form den Gewässern zugeleitet<br />
wird.<br />
Die Erweiterungsflächen werden im Trennsystem entwässert. Das anfallende<br />
Schmutzwasser und die in der Enteisungsabwasserbehandlungsanlage<br />
gespeicherten Enteisungsabwässer werden der Kläranlage Eitting<br />
zugeführt und dort mechanisch-biologisch behandelt.<br />
Die planfestgestellten bzw. im Abwasserbeseitigungsvertrag mit dem Abwasserzweckverband<br />
Erdinger Moos vereinbarten Abwassermengen und -<br />
frachten werden durch die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> nicht überschritten. Im<br />
Winter wird die Möglichkeit vorgesehen, Enteisungsabwasser, das nicht in<br />
der Kläranlage behandelt werden muss, im Bereich des Flughafens in<br />
Gewässer einzuleiten.<br />
Für einen störungsfreien und betriebssicheren Flugbetrieb bei winterlichen<br />
Verhältnissen ist es unerlässlich, die Flugbetriebsflächen und die Flugzeuge<br />
von Schnee und Eis zu befreien, um einerseits eine griffige Oberfläche<br />
und andererseits die erforderlichen Auftriebskräfte für ein sicheres<br />
Starten, Landen und Fliegen zu gewährleistet. Die Unschädlichkeit beim<br />
Einsatz chemischer Enteisungsmittel zur Flächen- und Flugzeugenteisung<br />
bezüglich des Vorhabens wird nachgewiesen.<br />
7.4 Beweissicherung<br />
7.5 Fazit<br />
Im Planfeststellungsbeschluss, in der jeweils aktuellen Fassung, sind die<br />
<strong>Maßnahmen</strong> zur Beweissicherung in der Auflage IV.9.2 festgelegt. Durch<br />
die geplanten <strong>Maßnahmen</strong> sind Anpassungen im Messstellennetz infolge<br />
Überbauung und neuer Zuordnung erforderlich. Es ist deshalb eine Fortschreibung<br />
der Beweissicherung konzipiert und begründet.<br />
Insgesamt kann festgestellt werden, dass in der vorliegenden Planung die<br />
Maßgaben der landesplanerischen Beurteilung der Regierung von Oberbayern<br />
vom 21.02.2007 konsequent beachtet und durchgängig berücksichtigt<br />
sind. Alle notwendigen wasserwirtschaftlichen <strong>Maßnahmen</strong> sind so<br />
konzipiert und ausgelegt, dass Auswirkungen auf die oberirdischen Gewässer<br />
und das Grundwasser in der Gesamtbetrachtung möglichst vermieden<br />
werden bzw. minimiert sind.<br />
Die Wasserversorgung für den Flughafen München ist auch künftig sichergestellt.<br />
Der Flughafen wird als Wassergast vom Zweckverband zur<br />
Wasserversorgung Moosrain versorgt, der den künftigen Wasserbedarf<br />
des Flughafens deckt.<br />
Die Bewirtschaftungsgrundsätze für oberirische Gewässer nach § 25a<br />
bzw. 25b WHG sowie für das Grundwasser nach § 33a WHG werden berücksichtigt.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
285
Literaturverzeichnis<br />
Allgemeiner Teil<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
[A1] StMLU - Bayerisches Staatsministerium für Landesentwicklung und<br />
Umweltfragen:<br />
Anforderungen an die Verfüllung von Gruben und Brüchen sowie<br />
Tagebauten (i.d.F.v. 09.12.2005) - Leitfaden zu den Eckpunkten<br />
[A2] Brandl – Die Beeinflussung der Grundwasserverhältnisse durch<br />
Tiefbauten im Grundwasser und die Möglichkeiten zur Verminderung<br />
nachteiliger Veränderungen des Grundwasserabflusses, München<br />
September 1979<br />
[A3] Regierung von Oberbayern - Landesplanerische Beurteilung für eine<br />
3. Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen München vom<br />
21.02.2007 (Az.: 24.2-8262-1-05)<br />
[A4] StMLU, Bay. Staatsministerium für Umweltfragen - Richtlinien für<br />
Anlagen zur Gewinnung von Kies, Sand, Steinen und Erden, vom<br />
09. Juni 1995, veröffentlicht im AllMBl Nr, 13/1995<br />
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[A6] R&H Umwelt GmbH, Nürnberg und emc-Gesellschaft zur Erfassung<br />
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[A7] Deutsches Institut für Normung - DIN 19712 Flussdeiche, 1997<br />
[A8] Schneider - Analytische Formeln zur Ermittlung von Grundwasserbeeinflussungen<br />
Beschaffenheit der Oberflächengewässer und des Grundwassers<br />
[B1] Winterdienstbericht, FMG, 2004/2005<br />
[B2] Beweissicherung durch die Biologische Gewässeranalyse im Fließgewässersystem<br />
nördlich des Flughafens München, ÖKON, 2004<br />
Entwässerung<br />
[E1] KOSTRA-Atlas<br />
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Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.<br />
V. (DWA), Honnef 2006<br />
286 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
[E3] ATV/DVWK Merkblatt M153 „Handlungsempfehlungen zum Umgang<br />
mit Regenwasser“;<br />
Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.<br />
V. (DWA), Honnef 2000<br />
[E4] ATV Arbeitsblatt A166 „Bauwerke der zentralen Regenwasserbehandlung<br />
und -rückhaltung – Konstruktive Gestaltung und Ausrüstung;<br />
Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.<br />
V. (DWA), Honnef 1999<br />
[E5] DWA Arbeitsblatt A138 „Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur<br />
Versickerung von Niederschlagswasser;<br />
Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.<br />
V. (DWA), Honnef 2005<br />
[E6] DWA-Arbeitsblatt A117 „Bemessung von Regenrückhalteräumen“;<br />
Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.<br />
V. (DWA), Honnef 2006<br />
[E7] Oberflächenwasseruntersuchung vom 5. bis 30. August 2005 am<br />
Flughafen München, CTU, Eching 2005<br />
Oberflächenwasseruntersuchung vom 19.09. bis 29.10.2006 am<br />
Flughafen München, CTU, Eching 2006<br />
[E8] ATV/DVWK Arbeitsblatt A198 „Vereinheitlichung und Herleitung von<br />
Bemessungswerten für Abwasseranlagen“;<br />
Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.<br />
V. (DWA), Honnef 2003<br />
[E9] ATV Arbeitsblatt A131 „Bemessung von einstufigen Belebungsanlagen“;<br />
Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.<br />
V. (DWA), Honnef 1997<br />
[E10] Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwässerung – RAS-<br />
Ew;<br />
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe<br />
2005<br />
Grundwasserregelung<br />
[G1] Bayerisches Landesamt für Wasserwirtschaft: Niederschlagshöhen<br />
Jahr, Mittlere jährliche Niederschlagshöhen 1931 - 1960;<br />
Maßstab 1:50.000, München 1974.<br />
[G2] Bayerisches Landesamt für Wasserwirtschaft: Jahresverdunstungshöhen,<br />
Mittlere jährliche Verdunstungshöhen 1931 - 1960;<br />
Maßstab 1:50.000, München 1974.<br />
[G3] Bayerisches Landesamt für Wasserwirtschaft: Mittlere und niedrigste<br />
Grundwasserneubildungshöhen der Jahresreihen 31/60 für<br />
die 29 Hauptflussgebiete Bayerns; München 1980.<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
287
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
[G4] Diersch, H.-J. G.: FeFlow 5.3 Finite Element Subsurface Flow &<br />
Transportation Simulation System; User’s Manual. – WASY Institute<br />
for Water Resources Planning and System Research Ltd.,<br />
Berlin 2006.<br />
[G5] Dr. Blasy + Mader: Studie zur Beurteilung der durch die Absenkungsmaßnahmen<br />
im Bereich des Flughafens München 2 entstandenen<br />
Grundwassersituation. – Eching a. Ammersee 1982.<br />
[G6] Dr. Blasy – Dr. Øverland: Hydraulisches Grundwasserströmungsmodell<br />
Flughafen München GmbH. – Eching a. Ammersee<br />
2004.<br />
[G7] Dr. Blasy – Dr. Øverland: Bestimmung der Grundwasserneubildung<br />
im Hydrogeologischen Modell Flughafen München GmbH –<br />
Vergleich mit Literaturdaten. – Eching a. Ammersee 2005.<br />
[G8] Dr. Blasy - Dr. Øverland Beratende Ingenieure: Fortschreibung<br />
des Hydrogeologischen Modells und des Numerischen Modells<br />
Flughafen München GmbH. – Eching a. Ammersee 2007.<br />
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Bayerisches Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen.<br />
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Einführung mit Übungen. – Gebr. Bornträger, Berlin, Stuttgart<br />
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Analyse. – Sonderdruck a. d. Mitt. D. Geogr. Ges. in<br />
München, Bd. 63, 1978.<br />
[G12] Zahn, M.T.: Die Ausbreitung von Schwermetallen und Anionen im<br />
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– Ergebnisse von Labor- und Geländeversuchen. – In: Institut<br />
für Hydrologie; GSF-Bericht 26/88, 1432.; Neuherberg 1988.<br />
[G13] Lehrstuhl und Prüfamt für Grundbau, Bodenmechanik und Felsmechanik,<br />
TU München: Allgemeine Untergrundverhältnisse auf<br />
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[G14] Zentrum Geotechnik, TU München: <strong>Planfeststellungsverfahren</strong> 3.<br />
Start- und Landebahn – Geotechnische Begutachtung. – Entwurf<br />
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[G15] Udluft, P.: Ein Beitrag zur Bestimmung des nutzbaren Porenraums<br />
der Münchener Schotterebene, Gas- und Wasserfach<br />
(GWF) Wasser/Abwasser, Band 114, Heft 11. – München, 1973.<br />
288 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
[G16] Sager: Hydrologische und hydraulische Voruntersuchungen zur<br />
Bemessung von Trinkwasserschutzgebieten; Bayerisches Landesamt<br />
für Wasserwirtschaft, Trinkwasserschutzgebiete, Dienstbesprechung<br />
am 19. und 20.09.1985. – München, 1986.<br />
Niederschlag-Abfluss-Berechnungen<br />
[N1] Dr. Blasy - Dr. Øverland Beratende Ingenieure, Hochwasservorhersagemodell<br />
Mittlere und Untere Isar mit Ammer und Amper, Erläuterungsbericht<br />
vom 16.09.2004.<br />
[N2] DVWK, Hydraulische Methoden zur Erfassung von Rauheiten,<br />
DVWK-Schriften, Hft. 92, Paul Parey, Hamburg und Berlin, 1990.<br />
[N3] HVERT, Programm zur Anpassung statistischer Verteilungen an eine<br />
vorgegebene Stichprobe, Institut für Wasserwirtschaft, Hydrologie<br />
und landwirtschaftlicher Wasserbau, Universität Hannover,<br />
1979.<br />
[N-4] Deutscher Wetterdienst, Starkniederschlagshöhen für Deutschland<br />
- KOSTRA, Offenbach am Main, 1997<br />
[N-5] DVWK, DVWK-Regel 113- Arbeitsmaterialien zur Anwendung von<br />
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Synthese; Verlag Paul Parey, Hamburg und Berlin, 1984.<br />
Hydraulik<br />
[H1] Wasserwirtschaftsamt Freising: Sanierung der Isar Hochwasserdeiche,<br />
Hydraulische Berechnung Fkm. 106,400 – 112,600, Freising<br />
1999<br />
[H2] Abbott, M.B.: Computational Hydraulics, Elements of the Theory of<br />
Free-Surface Flows. Pitman Publ., London 1979<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
289
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Verzeichnis der Pläne mit Grunderwerbs- und Bauwerksverzeichnissen<br />
Plan /<br />
Anlage Nr.<br />
D1a/F6.1a<br />
Tektur zu<br />
-07a<br />
Bezeichnung Maßstab<br />
<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong><br />
Übersichtslageplan<br />
<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> Projekte<br />
PFB v. 08.07.1979)<br />
-007 Übersichtsplan<br />
<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong><br />
-008 Messstellen quantitative Beweissicherung<br />
Grundwasser und Oberflächengewässer<br />
-009 Gewässergütemessstellen<br />
Grundwasser und Oberflächengewässer<br />
Gewässerneuordnung<br />
-1002 Grunderwerbsverzeichnis<br />
Gewässerneuordnung<br />
-1003 Bauwerksverzeichnis<br />
Gewässerneuordnung<br />
Tektur zu<br />
-08b<br />
Lageplan<br />
Gewässerneuordnung / Grundwasserregelung<br />
(PFB v. 08.07.1979 i.d.F.d. 1.ÄPFB v. 07.06.1984)<br />
-1008 Lageplan<br />
Gewässerneuordnung / Grundwasserregelung<br />
Tektur zu<br />
-209<br />
Tektur zu<br />
-213<br />
Tektur zu<br />
-214<br />
Tektur zu<br />
-218<br />
Tektur zu<br />
-31<br />
Lageplan Vorflutbereich Nord<br />
(PFB v. 08.07.1979)<br />
Längsschnitt<br />
Vorflutgraben Nord mit Isareinfluss<br />
(PFB v. 08.07.1979)<br />
Längsschnitt<br />
Binnenwassergraben links und rechts<br />
(PFB v. 08.07.1979<br />
Querprofile<br />
Vorflutgraben Nord mit Durchlässen<br />
(PFB v. 08.07.1979<br />
Längsschnitt FGH - Abfanggraben Ost<br />
(PFB v. 08.07.1979)<br />
1 : 25 000<br />
1 : 25 000<br />
1 : 25 000<br />
1 : 25 000<br />
1 : 5 000<br />
1 : 5 000<br />
1 : 5000<br />
1 : 5000/100<br />
1 : 5000/100<br />
1 : 500/100<br />
1 : 5000/100<br />
290 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
-1020 Längsschnitt Abfanggraben Ost<br />
mit Seitengräben<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
1 : 5000/100<br />
-1021 Querschnitte Abfanggraben Ost 1 : 200<br />
-1025 Grunderwerbsplan km 0+000 bis 2+500<br />
Abfanggraben Ost mit Seitengräben<br />
-1026 Grunderwerbsplan km 2+500 bis 5+014<br />
Abfanggraben Ost mit Seitengräben<br />
1 : 2000<br />
1 : 2000<br />
-1030 Einmündung Ableitungsgraben Nord (PFU) 1 : 2 000<br />
-1031 Längsschnitt Ableitungsgraben Nord 1 : 5000/100<br />
Tektur zu<br />
-36<br />
Längsschnitt Überleitung Süd-Nord<br />
(PFB v. 08.07.1979)<br />
1 : 5000/100<br />
-1032 Längsschnitt Überleitung Süd-Nord Verlängerung 1 : 5000/100<br />
-1033 Längsschnitt Kalkgriesgraben Grabenanhöhung<br />
und Keckeisgrenzgraben Verrohrung<br />
1 : 5000/100<br />
-1034 Längsschnitt Seitengraben Vorflutgraben Nord 1 : 5000/100<br />
-1035 Querschnitte Ableitungsgraben Nord 1 : 200<br />
-1036 Ausleitbauwerk Grüselgraben 1:200 / 1:100<br />
-1037 Ausleitbauwerk Süßgraben 1:200 / 1:100<br />
-1038 Ausleitbauwerk Überleitung Süd-Nord 1 : 100<br />
-1039 Drosselbauwerk im Vorflutgraben Nord 1 : 200<br />
-1040 Grunderwerbsplan Ableitungsgraben Nord 1 : 2000<br />
-1041 Abfanggraben Ost Verrohrung 1 : 100<br />
-1050 Längsschnitt Goldach Verlegung 1 : 5000/100<br />
-1051 Querschnitte Goldach Verlegung 1 : 200<br />
-1055 Grunderwerbsplan km 0+000 bis 0+521<br />
Goldach Verlegung<br />
1 : 2000<br />
-1060 Längsschnitt Verrohrung Nord-Ost Verlängerung 1 : 5000/100<br />
-1070 Querschnitte Goldach Zulauf Ost Verlegung 1 : 100<br />
Grundwasserregelung<br />
-2002 Grunderwerbsverzeichnis<br />
Grundwasserregelung<br />
-2003 Bauwerksverzeichnis<br />
Grundwasserregelung<br />
Tektur zu<br />
W103(-92b)<br />
Lageplan mit Bauwerken im Grundwasser<br />
nach Fertigstellung des FGH<br />
(65. ÄPFB v. 20.03.2002)<br />
1 : 2 000<br />
-2092 Lageplan Bauwerke im Grundwasser 1 : 5 000<br />
291
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
-2100 Längsschnitt GWR-Drän West 1 : 5000/100<br />
-2101 Längsschnitt GWR-Sammelleitung West und<br />
GWR-Ableitung West<br />
1 : 5000/100<br />
-2102 Längsschnitt GWR-Drän Ost 1 : 5000/100<br />
-2103 Längsschnitt GWR-Sammelleitung Ost und<br />
GWR-Ableitung Ost<br />
1 : 5000/100<br />
-2104 Längsschnitt Versickerungsrigolen 1 : 5000/100<br />
-2105 Regelquerschnitt Versickerungsbereiche 1 : 200<br />
-2106 Regelplan Schacht zur Grundwasserregelung 1 : 50<br />
-2108 Einleitbauwerke GWR West, GWR Ost und<br />
Kalkgriesgraben<br />
1 : 100<br />
-2115 Grunderwerbsplan Versickerung West 1 : 2000<br />
-2116 Grunderwerbsplan Versickerung Mitte 1 : 2000<br />
-2117 Grunderwerbsplan Versickerung Ost 1 : 2000<br />
Entwässerung<br />
-3003 Bauwerksverzeichnis Entwässerung<br />
Tektur zu<br />
-124b<br />
Tektur zu<br />
AR32(-124b)<br />
Lageplan der Entwässerung<br />
(PFB v. 08.07.1979 i.d.F.d. 6. ÄPFB v. 03.07.1989)<br />
Lageplan der Entwässerung<br />
(65. ÄPFB v. 20.03.2002)<br />
1 : 5.000<br />
1 : 2.000<br />
-3124 Lageplan der Entwässerung 1 : 5.000<br />
Tektur zu<br />
-131<br />
Längsschnitte Entwässerungsgräben Nord<br />
und Nord-Ost (PFB v. 08.07.1979)<br />
-3130 Bauwerk Kanalstaubauwerk (Systemdarstellung)<br />
-3131 Leichtstoffabscheidung (Systemdarstellung)<br />
1 : 5000/100<br />
-3132 Bauwerk Regenklärbecken Nord-Ost 1 : 100<br />
-3133 Bauwerk Regenklärbecken ALF 1 : 100<br />
-3134 Bauwerk Regenrückhaltebecken 1 : 500/200<br />
-3135 Bauwerk Regenauslass Nord-West 1 : 50<br />
-3136 Bauwerk Regenauslass Nord-Ost 1 : 50<br />
-3137 Bauwerk Abwasserpumpwerk 1 : 100<br />
-3138 Enteisungsabwasserbeckenanlage 1 : 2.500/200<br />
-3150 Abbausystem Gelände (ASG)<br />
(Systemdarstellung)<br />
1 : 200<br />
292 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Verzeichnis der aufzuhebenden Pläne (nachrichtlich)<br />
Anlage Nr. Bezeichnung Maßstab<br />
D1a/F6.1a<br />
-37a - Aufheb. Längsschnitt Ableitungsgraben Nord 1 : 5000/100<br />
-58 - Aufheb. Ausleitbauwerk zur Versickerung 1 : 50<br />
-59 - Aufheb. Ausleitbauwerk für Süßgraben 1:100 / 1:20<br />
-60 - Aufheb. Ausleitbauwerk für Mittelgraben 1:100<br />
-61 - Aufheb. Ausleitbauwerk für Grüselgraben 1:200 / 1:100<br />
-62 - Aufheb. Mündung Ableitungsgraben Nord Vorflutgraben<br />
Nord<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
1 : 200/100<br />
-102a- Aufheb. Versickerungspumpwerk 1:50, u.a.<br />
-103a- Aufheb. Bauwerksplan Übergabeschacht Versickerungsanlage<br />
1.25 u.a.<br />
-124a-Aufheb. Tektur Lageplan der Entwässerung 1:5000<br />
-166 - Aufheb. Tektur Regelbauwerk Leichtstoffabscheider<br />
(Systemdarstellung)<br />
Kein<br />
-173 - Aufheb. Tektur Bauwerk Regenüberlauf R064/R065 Kein<br />
-174 - Aufheb. Tektur Bauwerk Regenklärbecken<br />
B065/B066 mit R066<br />
-238 - Aufheb. Schmelzwasserbeckenanlage Lageplan<br />
(Konzept) Schemaschnitt<br />
1:100<br />
1:1000<br />
293
Verzeichnis der Anhänge<br />
Anhang 1 – Tunnelbauwerke<br />
Anhang 2 – Gewässerneuordnung<br />
[A2-1] Gebietsdaten des N-A-Modells<br />
[A2-2] Gewässerdaten des N-A-Modells<br />
[A2-3] Kalibrierung und Verifizierung des N-A-Modells<br />
[A2-4] Kurzbeschreibung Hydro_AS-2D<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
[A2-5] Modellierte Querprofile 1-D-Hydraulik Goldachverlegung<br />
[A2-6] Berechnungsergebnisse 1-D-Hydraulik Goldachverlegung<br />
[A2-7] Freibordermittlung Retentionsraum<br />
[A2-8] Aufbau N-A-Modell<br />
Anhang 3 – Grundwasserregelung<br />
[A3] Tabellen Grundwasserbeschaffenheit im Zustrom und Abstrom<br />
Anhang 4 - Entwässerung<br />
[A4-1] Untersuchung Enteisungsabwasserspeicherung<br />
[A4-2] Ergebnisse der hydrodynamischen Kanalnetzberechnung<br />
[A4-3] Abflussganglinien<br />
[A4-4] Bemessung Muldenversickerung nach DWA-A138<br />
[A4-5] Bemessung Retentionsvolumen nach A117<br />
[A4-6] Bewertungsverfahren nach Merkblatt ATV-DVWK M153<br />
[A4-7] Bemessung Regenklärbecken nach A166<br />
[A4-8] Bemessung Pumpwerk Enteisungsabwasserbeckenanlage<br />
[A4-9] Flugzeugenteisungsstationen 3. Start- und Landebahn<br />
Anhang 5 – Beweissicherung<br />
[A5] Konzept zur quantitativen und qualitativen Beweissicherung<br />
der Oberflächengewässer und des Grundwassers<br />
294 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Anlage 3 – <strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong><br />
Verzeichnis der Pläne und Beilagen<br />
Gewässerneuordnung<br />
Plan /<br />
Beilage<br />
Bezeichnung Maßstab<br />
WA0301 Übersichtslageplan Gewässer 1 : 25 000<br />
WA0401 Lageplan GNO mit GWR 1 1 : 2 000<br />
WA0402 Lageplan GNO mit GWR 2 1 : 2 000<br />
WA0403 Lageplan GNO mit GWR 3 1 : 2 000<br />
WA0404 Lageplan GNO mit GWR 4 1 : 2 000<br />
WA0405 Lageplan GNO mit GWR 5 1 : 2 000<br />
WA0406 Lageplan GNO mit GWR 6 1 : 2 000<br />
WA1301 Einzugsgebiete der Oberflächengewässer 1 : 50 000<br />
WA1302 Abflüsse der Oberflächengewässer Ist-Zustand 1 : 25 000<br />
WA1303 Abflüsse der Oberflächengewässer Planungsfall<br />
WA1304 Sohlschubspannungen der Oberflächengewässer<br />
Planungsfall<br />
GNO Abflussmessungen an Gewässern<br />
1. Ausschnitt aus dem Übersichtslageplan Gewässer<br />
2. Ausschnitt aus dem Übersichtslageplan Gewässer<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
1 : 25 000<br />
1 : 25 000<br />
3. Ganglinien aller Jahresmittelwerte [Max – Mittel – Min] der<br />
Abflüsse von Süß-, Mittel- und Grüselgraben mit Jahresniederschlagshöhen<br />
4. Ganglinien der Jahresmittelwerte der Abflüsse von Süß-,<br />
Mittel- und Grüselgraben<br />
5 Ganglinien aller Jahresmittelwerte [Max–Mittel–Min] Süßgraben<br />
6. Ganglinien aller Jahresmittelwerte [Max–Mittel–Min] Mittelgraben<br />
7. Ganglinien aller Jahresmittelwerte [Max–Mittel–Min] Grüselgraben<br />
8. Tabellarische Zusammenstellung der Jahresmittelwerte und<br />
der Jahresniederschlagshöhen<br />
295
Grundwasserregelung<br />
Plan /<br />
Beilage<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
9. Tabellen der Tagesmittelwerte der Abflüsse von Süß-, Mittel-<br />
und Grüselgraben sowie der Überleitung Süd/Nord und<br />
der Verrohrung Nord/Ost<br />
10. Tabellen der Tagesmittelwerte der Abflüsse des Ludwigkanals<br />
(Goldach) südlich des Flughafens sowie der Versickerung<br />
Strang West und Ost<br />
11. Abflussganglinien nördlich des Flughafens Hydrojahr 1999<br />
Bezeichnung Maßstab<br />
WA2300 Übersichtslageplan Grundwassergleichen Ist-<br />
Zustand ZW (1986 bis 2004)<br />
WA2301 Übersichtslageplan Grundwassergleichen Ist-<br />
Zustand und Planungsfall sowie Absenkreichweite<br />
für ZW<br />
WA2302 Übersichtslageplan Grundwassermessstellen,<br />
Brunnen und Oberflächengewässerpegel<br />
WA2303 Lageplan Grundwassermessstellen und Oberflächengewässerpegel<br />
WA2304 Vergleich SZW (1986 bis 2004) mit SZW (gemessen<br />
1968 bis 1975)<br />
WA2305 Vergleich SZW (1986 bis 2004) mit SZW (abgesenkt<br />
PFV 1979)<br />
WA2306 Lageplan der Gewässer mit Abflussmessstellen<br />
und Abflüssen zum Zeitpunkt der Stichtagsmessung<br />
WA2310 Vergleich des modellierten Grundwasserstandes<br />
mit dem Grundwasserstand während der<br />
Stichtagsmessung<br />
WA2312 Grundwassergleichenplan MNW Ist-Zustand<br />
und Planungsfall, Flurabstand Ist-Zustand und<br />
Linien gleicher Absenkung<br />
WA2313 Grundwassergleichenplan ZW Ist-Zustand und<br />
Planungsfall, Flurabstand Ist-Zustand und Linien<br />
gleicher Absenkung<br />
WA2314 Grundwassergleichenplan MHW Ist-Zustand<br />
und Planungsfall, Flurabstand Ist-Zustand und<br />
Linien gleicher Absenkung<br />
1 : 25 000<br />
1 : 25 000<br />
1 : 25 000<br />
1 : 10 000<br />
1 : 10 000<br />
1 : 10 000<br />
1 : 50 000<br />
1 : 10 000<br />
1 : 10 000<br />
1 : 10 000<br />
1 : 10 000<br />
296 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
WA2315 Wasserstandsganglinien von Grundwassermessstellen<br />
des PFV 1979, Zeitreihe 1968 bis<br />
2004, Teil 1 Flughafen und nördlich des Flughafens<br />
WA2316 Wasserstandsganglinien von Grundwassermessstellen<br />
des PFV 1979, Zeitreihe 1968 bis<br />
2004, Teil 2 südlich des Flughafens<br />
WA2317 Wasserstandsganglinien von Grundwassermessstellen<br />
südlich des Flughafens, Zeitraum<br />
1995 bis 2004<br />
WA2321 Planungsziele<br />
Nachweis der Grundwasserflurabstände<br />
Geplante Flugbetriebsflächen–ZW (Planungsfall)<br />
WA2322 Planungsziele<br />
Nachweis der Grundwasserflurabstände<br />
Geplante Flugbetriebsflächen–MHW (Planungsfall)<br />
WA2902 Details der Versickerung – Lageplan, Längsschnitt<br />
und Verteilerbauwerk<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
Ohne Maßstab<br />
Ohne Maßstab<br />
Ohne Maßstab<br />
1 : 5 000<br />
1 : 5 000<br />
1 : 100<br />
WA5401 Lageplan Grundwasserüberleitungen 1 : 2 000<br />
WA5402 Lageplan Grundwasserüberleitungen 1 : 2 000<br />
WA5403 Regelquerschnitt Grundwasserüberleitung 1 : 1 000/100<br />
WA5500 Seitenentnahmen Lageplan mit Systemschnitten 1 : 5 000<br />
GWR-1 Hydrogeologie<br />
1. Sensitivitätsanalyse<br />
2. Außergewöhnliche Periodizität der Grundwasserschwankungen<br />
südlich des Flughafens<br />
GWR-2 Hydrotechnische Berechnungen<br />
1. Hydrotechnische Berechnungen<br />
2. Systemplan Leitungssystem Grundwasserregelung West<br />
und Ost und Verlängerung der Verrohrung Nord-Ost<br />
3. Berechnungsergebnisse von Hystem-Extran<br />
GWR-3 Grundwasseraufstauberechnungen<br />
1. Tabellarische Zusammenstellung der Bauwerke im Grundwasser<br />
2. Grundwasseraufstauberechnung an den geplanten Kleinbauwerken<br />
3. Nachweis der geplanten Grundwasserüberleitungen<br />
GWR-4 Bohrprofile im Bereich der geplanten Seitenentnahmen<br />
297
Entwässerung<br />
Plan /<br />
Beilage<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
Bezeichnung Maßstab<br />
WA701 Übersichtslageplan Entwässerung - Sommerbetrieb<br />
WA702 Übersichtslageplan Entwässerung – Winterbetrieb<br />
1 : 5.000<br />
1 : 5.000<br />
WA703 Lageplan Übersicht der Längsschnitte 1 : 5.000<br />
WA704 Lageplan Entwässerung 1 1 : 1.000<br />
WA705 Lageplan Entwässerung 2 1 : 1.000<br />
WA706 Lageplan Entwässerung 3 1 : 1.000<br />
WA707 Lageplan Entwässerung 4 1 : 1.000<br />
WA708 Lageplan Entwässerung 5 1 : 1.000<br />
WA709 Lageplan Entwässerung 6 1 : 1.000<br />
WA710 Lageplan Entwässerung 7 1 : 1.000<br />
WA711 Lageplan Entwässerung 8 1 : 1.000<br />
WA712 Lageplan Entwässerung 9 1 : 1.000<br />
WA713 Lageplan Entwässerung 10 1 : 1.000<br />
WA714 Lageplan Entwässerung 11 1 : 1.000<br />
WA715 Lageplan Entwässerung 12 1 : 1.000<br />
WA728 Entwässerung – Einzugsgebiets und Berechnungsnetzplan<br />
1<br />
WA729 Entwässerung – Einzugsgebiets und Berechnungsnetzplan<br />
2<br />
WA730 Entwässerung – Einzugsgebiets und Berechnungsnetzplan<br />
3<br />
WA731 Entwässerung – Einzugsgebiets und Berechnungsnetzplan<br />
4<br />
WA732 Entwässerung – Einzugsgebiets und Berechnungsnetzplan<br />
5<br />
WA 750 Schema Enteisungsabwasserbehandlung<br />
1 : 2.000<br />
1 : 2.000<br />
1 : 2.000<br />
1 : 2.000<br />
1 : 2.000<br />
WA801 Längsschnitte Entwässerung – Regenwasser 1 1 : 2.500/100<br />
WA802 Längsschnitte Entwässerung – Regenwasser 2 1 : 2.500/100<br />
WA803 Längsschnitte Entwässerung – Regenwasser 3 1 : 2.500/100<br />
298 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
WA804 Längsschnitte Entwässerung – Regenwasser 4 1 : 2.500/100<br />
WA805 Längsschnitte Entwässerung – Regenwasser 5 1 : 2.500/100<br />
WA806 Längsschnitte Entwässerung – Regenwasser 6 1 : 2.500/100<br />
WA811 Längsschnitte Entwässerung – Benzinwasser 1 1 : 2.500/100<br />
WA812 Längsschnitte Entwässerung – Benzinwasser 2 1 : 2.500/100<br />
WA813 Längsschnitte Entwässerung – Enteisungsabwasser<br />
1<br />
WA814 Längsschnitte Entwässerung – Enteisungsabwasser<br />
2<br />
WA815 Längsschnitte Entwässerung – Enteisungsabwasser<br />
3<br />
WA816 Längsschnitte Entwässerung – Enteisungsabwasser<br />
4<br />
WA817 Längsschnitte Entwässerung – Enteisungsabwasser<br />
5<br />
WA818 Längsschnitte Entwässerung – Enteisungsabwasser<br />
6<br />
WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001<br />
1 : 2.500/100<br />
1 : 2.500/100<br />
1 : 2.500/100<br />
1 : 2.500/100<br />
1 : 2.500/100<br />
1 : 2.500/100<br />
WA821 Längsschnitte Entwässerung – Schmutzwasser 1 1 : 2.500/100<br />
WA822 Längsschnitte Entwässerung – Schmutzwasser 2 1 : 2.500/100<br />
WA825 Längsschnitte Entwässerung – Mischwasser 1 : 2.500/100<br />
WA900 Kanalstaubauwerk RÜ 19.1, Grundriss und<br />
Schnitte, Systemdarstellung RÜ 18.1, 19.1-19.3,<br />
28.2<br />
WA901 Regenüberlauf RÜ 16.1, Grundriss und Schnitte,<br />
Systemdarstellung RÜ 16.1-16.4 und 26.1-26.4<br />
WA902 Regenüberlauf RÜ 16.6, Grundriss und Schnitte,<br />
Systemdarstellung RÜ 16.5-16.7 und 26.5-26.8<br />
WA903 Enteisungsabwasserweiche Vorfelderweiterung<br />
Ost, Grundriss und Schnitte<br />
WA904 Enteisungsabwasserweichen 3. S/L-Bahn und<br />
ALF, Grundriss und Schnitte<br />
1 : 50/100<br />
1 : 50/100<br />
1 : 50/100<br />
1 : 50<br />
1 : 50<br />
WA910 Regelplan Muldeneinlaufbauwerk 1 : 50<br />
WA911 Enteisungsabwasserbecken 2 – Grundrisse und<br />
Schnitte<br />
1 : 100<br />
WA912 Speicherbecken 1 + 2 – Draufsicht 1 : 500<br />
WA913 Speicherbecken 1 + 2 – Schnitte 1 : 100<br />
WA914 Speicherbecken 3 – Draufsicht 1 : 500<br />
WA915 Speicherbecken 3 – Schnitte, Details 1 : 100/50/10<br />
299
WA916 Sammelbecken Schneedeponie Nord-Ost,<br />
Grundriss und Schnitte<br />
WA917 Sammelbecken Schneedeponie Süd-Ost, Grundriss<br />
und Schnitte<br />
EW Hydraulische Berechnungen<br />
<strong>Planfeststellungsverfahren</strong><br />
3. Start- und Landebahn<br />
1. Sommerbemessungsregen Otter-Koeniger, T = 5<br />
2. Winterbemessungsregen Otter-Koeniger, T = 5<br />
3. DVWK-Regen, T = 5, D = 18 h<br />
4. DVWK-Regen, T = 100, D = 24 h<br />
1 : 100<br />
1 : 100<br />
Nachweis der Unschädlichkeit bei Einsatz chemischer Enteisungsmittel<br />
Plan /<br />
Beilage<br />
Bezeichnung<br />
EW Nachweis der Unschädlichkeit beim Einsatz chemischer Enteisungsmittel<br />
zur Flächen- und Flugzeugenteisung<br />
Wasserversorgung<br />
Plan /<br />
Beilage<br />
Bezeichnung<br />
Erläuterung Wasserversorgung<br />
WA5404 Übersichtslageplan der Wasserversorgung 1 : 5 000<br />
WV Wasserversorgung<br />
- Bestehende Anlagen und Löschwasserbedarf des Löschwassernetzes<br />
des Flughafens München<br />
300 WA_<strong>Wasserwirtschaftliche</strong> <strong>Maßnahmen</strong>_D1a/F6.1a-001