100 Jahre VHH - Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

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100 Jahre VHH – Eine virtuelle Zeitreise
Vor 100 Jahren fuhr erstmals ein Dampfzug der Bergedorf - Geesthachter Eisenbahn (BGE).
Aus der Kleinbahn BGE mit ihrer Stammstrecke ist im Laufe der Jahrzehnte die heutige VHH
mit ihrem Netz in und um Hamburg entstanden. Statt Dampfloks bestimmen heute
moderne Niederfluromnibusse den öffentlichen Nahverkehr der Region.
Die lange wechselvolle Geschichte der heutigen VHH wollen wir Ihnen nun gerne vorstellen.
Begleiten Sie uns auf eine Zeitreise durch zehn Jahrzehnte regionale Verkehrsgeschichte.
Also: „Bitte Beeilung beim Einsteigen... Die Fahrt geht los!“
Eine virtuelle Reise durch 100 Jahre VHH ...

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Die ersten Pläne zum Anschluss der bis 1937 zu
Hamburg gehörenden Gemeinde Geesthacht
mittels einer Eisenbahn tauchten in der Zeit um
1840 auf.
Die Bahnlinie Hamburg – Berlin sollte zunächst
über Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg
geführt werden. Diese Pläne wurden jedoch
nicht ausgeführt, die neue Bahn fuhr seit 1846
über Schwarzenbek und Büchen. So blieb
Geesthacht ohne Bahnanschluss.
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Schiffsverkehr auf der Elbe

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Erst Anfang des letzten Jahrhunderts brachten
private Initiativen das Projekt wieder zur
Diskussion. Das Für und Wider einer solchen
Eisenbahn wurde eingehend geprüft; fürchteten
doch die Schiffer und Fuhrleute nicht zu Unrecht
erhebliche finanzielle Einbußen.
1888 konstituierte sich dann endlich ein
„Eisenbahn-Komitee“, denn ein Bedarf für einen
Eisenbahnanschluss war durch die Ansiedlung
der Pulverindustrie in näherer Umgebung
durchaus abzuschätzen. Verschiedene, damals
im Bahnbau tätige Unternehmen, legten Pläne
zur Ausführung des Projektes vor.
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C.O. Gleim, erster Direktor der BGE

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Doch erst 1904 kam Bewegung in das Projekt.
Nach weiteren Vorarbeiten wurde am 31.
August 1905 die „Bergedorf-Geesthachter
Eisenbahn Aktiengesellschaft“ (BGE) gegründet.
Der unmittelbar nach der Gründung begonnene
Bahnbau kam zügig voran und so konnte bereits
am 20. Dezember 1906 die Strecke zwischen
Geesthacht und Bergedorf-Süd feierlich eröffnet
werden.
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Bf. Bergedorf-Süd 1906

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Am 20. Dezember fuhren die ersten Züge
zwischen Bergedorf-Süd und Geesthacht. Die
anschließende Strecke von Bergedorf-Süd zur
Staatsbahn wurde wegen der zuerst nur
behelfsmäßigen Brücke über den
Schleusengraben provisorisch in Betrieb
genommen. Am 1. Mai 1907 war die Brücke
fertiggestellt und die Personenzüge konnten
durchgehend von Geesthacht nach „Bergedorf-
Staatsbahn“ geführt werden.
Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich der
Personen- und Güterverkehr kontinuierlich.
1912 wurde die Vierländer Eisenbahn als
Zweigstrecke von Bergedorf nach Zollenspieker
eröffnet.
1914, mit dem Ausbruch des ersten Weltkriegs
änderte sich die Situation der Bahn schlagartig.
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Bf. Zollenspieker

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Die Sprengstoffindustrie im Raum Geesthacht
diente der Rüstungsproduktion. Heute nicht
mehr vorstellbare Transportleistungen waren zu
erbringen. Tag und Nacht rollten die Personenund
Güterzüge über die Gleise. Zur Beförderung
der Arbeiter in den Sprengstofffabriken und zum
Abtransport der dort produzierten
Rüstungsgüter erweiterte die BGE ihren
Fahrzeugpark erheblich. Auch die preußische
Staatsbahn stellte Rollmaterial zur Verfügung.
Personenzüge, gebildet aus
Staatsbahnfahrzeugen, fuhren von Geesthacht
aus bis Berliner Tor und Hamburg Hbf.
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Bf. Gesthacht in den Anfangsjahren

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Seit 1915 wurde die Anschlussbahn zum
Abtransport der Produkte der Dynamitfabrik in
Krümmel zwischen dem Bahnhof Geesthacht
und dem Werksgelände in Krümmel in Betrieb
genommen.
Diese als „Krümmelbahn" bezeichnete
Werksbahn wurde von werkseigenen
Fahrzeugen befahren.
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Ein BGE-Zug erreicht den Bahnhof Düneberg

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Zur flüssigeren Betriebsabwicklung – auch
beschleunigt durch einen schweren
Zusammenstoß zwischen Bergedorf-Süd und
Holtenklinke – wurde die Strecke zweigleisig
ausgebaut und mit Signalen versehen. Nun
hatte die Schienenverbindung Bergedorf -
Geesthacht Hauptbahncharakter erhalten und
eine weitere Verkehrssteigerung war möglich
geworden.
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Zugunglück auf der BGE

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Das Ende des ersten Weltkrieges jedoch ließ die
BGE wieder zu einer richtigen Kleinbahn
werden. Der Betrieb wurde drastisch
eingeschränkt und der jetzt zu große
Fahrzeugpark zum Teil verkauft. Das zweite
Gleis wurde abgebaut und auch die Signale
verschwanden wieder.
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Im Bahnhof

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Ab 1921 vergrößerte sich das Streckennetz der
Bahngesellschaft erheblich. In jenem Jahr
übernahm die BGE den Betrieb der Billwärder
Industriebahn.
Seit 1921 befuhr sie die als Notstandsarbeit
gebaute, bis 1928 in Abschnitten eröffnete
Hamburger Marschenbahn zwischen Geesthacht
und Billbrook/Tiefstack über Zollenspieker. So
war im äußersten Südosten des Hamburger
Stadtstaates ein einheitliches,
zusammenhängendes Eisenbahnnetz
entstanden.
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Stellwerk „Qu“ am Gleisdreieck in Zollenspieker

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1924 wurde versuchsweise ein LKW-Verkehr
zwischen den Vier- und Marschlanden und dem
Großmarkt in Hamburg eingerichtet.
Der Verkehr bewährte sich nicht und so wurden
die LKWs umgebaut zu Omnibussen, die das
Unternehmen ab 1926 benötigte.
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BGE-LKW am Hamburger Großmarkt

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Im Jahre 1926, am 15. Mai, wurde die erste
Buslinie der BGE eröffnet. Dreimal täglich fuhren
die Busse von Bergedorf nach Lauenburg.
Schon am 4. Oktober folgte eine Stadtbuslinie in
Bergedorf. Drei Omnibusse genügten zur
Abwicklung des Verkehrs.
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Stolz präsentieren sich Schaffner und Fahrer vor
ihrem Omnibus

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Diese beiden Buslinien bewährten sich und so
zeigt ein Blick in den Sommerfahrplan des
Jahres 1929 schon eine umfangreiche
Ergänzung des Liniennetzes.
16 Omnibusse bedienten sieben Linien. Ab
Bergedorf konnte man nach Allermöhe,
Altengamme, Besenhorst, Börnsen, Boberg,
Borghorst, Curslack, Escheburg, Geesthacht,
Hamburg, Howe, Kirchwerder, Neuengamme,
Sande, Wentorf und Zollenspieker reisen.
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BGE-Bus Nr. 6, ein Wagen der Marke Henschel

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1928 nahm die BGE auf ihrem Betriebshof am
Neuen Weg eine moderne Autobuswerkstatt
(das heutige Autohaus Oehlers) in Betrieb.
Auch bei der Eisenbahn gab es größere
Veränderungen. Bergedorf veränderte durch die
Höherlegung des Bahndamms der Staatsbahn
sein Gesicht. 1936/37 wurden die BGE-Züge in
diesen neuen, höher gelegten, heutigen
Bahnhof Bergedorf eingeführt und hielten an
einem eigenen Bahnsteig. Hochbetrieb in Geesthacht auf dem Bahnsteig
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Doch alle diese Maßnahmen konnten nicht über
die angespannte wirtschaftliche Lage der BGE
hinwegtäuschen. Selbst die Einstellung des
Gesamtbetriebes und der Konkurs der
Gesellschaft drohten, denn es war die Zeit der
Weltwirtschaftskrise.
In den Jahren 1930/31 wurden die Fahrpläne
der bestehenden Linien verdichtet.
Trotzdem versuchte man sich in neuen
Geschäftsfeldern. 1930 wurden die ersten
Reisefahrten veranstaltet. Bis an den Rhein und
ins Vogtland fuhren die Busse.
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„Auf weiten Reisen sag‘ Ade fahret mit der BGE!“

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Erstmals zeichnete sich bei den Betriebszweigen
der BGE eine Kehrtwende ab: Der
Geschäftsbericht 1930 sagt aus, dass zum
ersten Mal mehr Fahrgäste mit den Bussen als
mit den Eisenbahnen der BGE befördert wurden.
Und trotzdem: Im Jahre 1934 gingen die
Fahrgastzahlen im Omnibusbetrieb soweit
zurück, dass man die Anzahl der Omnibusse
verringerte.
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25 Jahre BGE - Lächeln für den Fotografen 1931

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Bei der Eisenbahn wurden moderne Triebwagen
beschafft, die in den verkehrsschwachen Zeiten
die kostenintensiven Dampfzüge ersetzen
sollten.
Die wirtschaftliche Wende kam Mitte der
dreißiger Jahre mit der Wiederaufnahme der
Rüstungsproduktion in den Geesthachter
Pulverfabriken. Die Beförderungsleistungen
stiegen wieder an und sollten diesmal noch nie
gekannte Ausmaße erreichen. Am Horizont
zeichnete sich der zweite Weltkrieg ab.
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Ein moderner BGE-Triebwagen erreicht den Bahnhof
Kirchwerder-Howe

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1938 wurden wieder mehr Fahrgäste mit den
Bussen befördert, denn die Gesellschaft hatte
ihr Liniennetz nach Boizenburg, Wangelau und
in die Randbezirke Bergedorfs erweitert. 17
Omnibusse und fünf Personenanhänger wurden
eingesetzt.
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Ein moderner BGE-Bus auf Sonderfahrt in Hameln

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Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs
stiegen die Beförderungsleistungen rapide an
und erreichten sogar das Doppelte der im Ersten
Weltkrieg erbrachten Leistungen.
Die Strecke Bergedorf – Geesthacht wurde
abermals zweigleisig ausgebaut.
Wie schon im Ersten Weltkrieg, gab es auch in
den Jahren 1940 – 1945 „Arbeiterzüge“ von
Hamburg Hbf nach Geesthacht, Düneberg und
Krümmel. Für diese Züge stellte die Deutsche
Reichsbahn Lokomotiven und Wagen.
In diese Zeit fällt auch ein grausames Kapitel
deutscher Geschichte. Die BGE betrieb ab 1942
das von der Strecke der Vierländer Eisenbahn
abzweigende Gleis zum seit 1938 bestehenden
Konzentrationslager Neuengamme. Ein
geschlossener Güterwagen in der Gedenkstätte
Neuengamme erinnert heute an diesen dunklen
Punkt in der Geschichte Deutschlands.
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Ausgedehnte Anlagen in Bergedorf-Süd

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Der Krieg hinterließ an den Anlagen der BGE nur
geringe Schäden. Anders war die Entwicklung
bei den Bussen. Das Heranziehen von
Omnibussen für militärische Zwecke und der
Mangel an Kraftstoffen, Reifen und sonstigen
Ersatzteilen waren Gründe, dass der Busbetrieb
immer weiter eingeschränkt werden musste. Die
neun vorhandenen Omnibusse ließen nur noch
eine unregelmäßige Bedienung der nicht durch
die Eisenbahn erschlossenen Ortschaften zu.
Als der Zweite Weltkrieg endete, stand die BGE
vor dem gleichen Dilemma wie bereits nach
dem Ersten Weltkrieg. Die Rüstungsbetriebe in
Krümmel und Düneberg wurden stillgelegt und
das Verkehrsaufkommen ging schlagartig
zurück.
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Englische Besatzungstruppen in der BGE-Buswerkstatt

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Mit dem Ende der Rüstungsbetriebe bestimmten
nun Demontagetransporte und Hamsterfahrten
das Bild.
Mit den wenigen eigenen und von der
Wehrmacht zurückgelassenen Omnibussen
wurde im Sommer 1945 der fahrplanmäßige
Linienbetrieb wieder aufgenommen. Um die
Fahrzeuge am Laufen zu halten, war von den
Mitarbeitern viel Organisations- und
Improvisationstalent gefragt.
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Vom Wehrmachtssammelplatz direkt auf die BGE-Linien,
ein ehemaliger Omnibus der Berliner BVG

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Der Krieg war aus. Der Mangel war
allgegenwärtig, aber die BGE’er sorgten mit viel
Engagement dafür, dass der Betrieb weiterging.
Bereits 1946 verfügte das Unternehmen wieder
über 20 Omnibusse und sechs
Personenanhänger. In diesem Jahr gründete
man auch eine Busfahrschule zur Ausbildung
der Busfahrer.
Nach der Währungsreform konnten in den
Jahren 1948 bis 1950 endlich wieder neue
Omnibusse beschafft werden.
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Ein Anhänger eines BGE-Buszugs vor der ausgebrannten
Halle des Hamburger Hauptbahnhofs

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Während der Busbetrieb ständig erweitert
wurde, zeichnete sich bei der Bahn ein anderes
Bild ab. 1952 wurde der
Schienenpersonenverkehr auf der
Marschenbahn eingestellt. 1953 fuhr die
Vierländer Eisenbahn zum letzten Mal, und am
26. Oktober 1953 verlagerte die BGE den
Personenverkehr auf die Straße.
Das Unternehmen verpachtete den
Eisenbahnbetrieb an die „AKN-Eisenbahn AG“
(AKN) und widmete sich nun seinem großen
Busbetrieb. 1954 tat sich die BGE mit den
„Verkehrsbetrieben des Kreises Stormarn“
zusammen und firmierte zur „Verkehrsbetriebe
Hamburg-Holstein AG“ (VHH).
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Ein BGE-Triebzug am Bahnhof Bergedorf Nord –
Der Wagen wird an die AKN verkauft, aus dem
Bahnsteig wird eine Rark+Ride-Anlage

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Der Omnibusbetrieb der VHH begann 1954 mit
73 Omnibussen und 26 Omnibusanhängern. Es
wurden 20 Omnibuslinien befahren. Nun musste
man sich weitere Gedanken über eine
wirtschaftliche Betriebsführung machen.
Ein erster Schritt war die Neuorganisation des
Werkstättenwesens in Bergedorf. 1955 wurden
die Omnibusse mit UKW-Funksprechgeräten
ausgerüstet. Eine zentrale Leitstelle sorgte für
eine noch exaktere Verkehrsdurchführung und
als Premiere in der Bundesrepublik Deutschland
wurde 1956 eine vollautomatische Waschanlage
für Omnibusse in Betrieb genommen.
1956 war auch ein Jahr der Expansion, denn die
VHH übernahm den Stadtverkehr in
Neumünster.
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Moderne Busse für moderne Zeiten ...

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Neue moderne Omnibusse und ein wachsendes
Liniennetz durch Zukauf verschiedener
Busunternehmen bestimmten die Zeit.
Namen von Busunternehmen wie „Mullikas“,
„Hansa-Kiel“ und „Eder“ gingen in der VHH auf.
Inzwischen waren 175 Omnibusse auf 51
Omnibus-Linien im Einsatz. Bis nach Kiel
reichten einige Linien der VHH.
1957 endete eine Ära: Vom Gesetzgeber
verboten, schieden die Personenanhänger der
Omnibusse aus dem Verkehr.
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Ein VHH-Bus unterwegs auf den schmalen Deichen
der Vier- und Marschlande

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Das Busliniennetz der VHH bot den Fahrgästen
gute und pünktliche Verbindungen zu einem
einheitlichen Tarif.
Doch wehe, wenn ein Fahrgast nicht nur die
Busse der VHH, sondern die Hamburger S-Bahn,
die Hochbahn, die Hamburger Straßenbahn oder
Busse anderer Gesellschaften benutzen wollte –
da konnte es kompliziert werden.
Die Fahrpläne waren nicht immer aufeinander
abgestimmt, und es mussten immer wieder
neue Fahrscheine gelöst werden. Das war nicht
besonders komfortabel und die wachsende Zahl
der Automobile erforderte neue Konzepte für
den öffentlichen Nahverkehr.
Die Lösung: 1965 schlossen sich die Hamburger
Verkehrsunternehmen zusammen und
gründeten den Hamburger Verkehrsverbund
(HVV).
Eine virtuelle Reise durch 100 Jahre VHH ...
Falschparker – Kein Problem der Neuzeit

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1996 - 2006
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Die Einführung eines Gemeinschaftstarifes und
die Abstimmung aller Fahrpläne der öffentlichen
Verkehrsmittel waren die Ziele dieses ersten
deutschen Verkehrsverbundes. 1966 war die
VHH als Gründungmitglied mit 247 Omnibussen,
die auf 57 Linien eingesetzt wurden, nach der
Hamburger Hochbahn AG und der Deutschen
Bundesbahn der drittgrößte Partner im HVV.
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Von nun an gilt im HVV: Ein Fahrplan – Ein Tarif!

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Das Unternehmen VHH wuchs immer weiter:
1966 waren 700 Mitarbeiter beschäftigt (zum
Vergleich: 1954 im ersten Jahr des Bestehens
der VHH waren es 580, heute sind in der VHH
PVG-Unternehmensgruppe 1.600 Mitarbeiter
tätig).
Grund dafür war nicht nur die Übernahme
weiterer Busunternehmen. Im Bereich der VHH
wurde kräftig gebaut. Die Stadtteile Bergedorf-
West und Lohbrügge-Nord entstanden. Von
Anfang an dabei: Die Busse der VHH, deren
erste Fahrgäste meist die Bauarbeiter waren,
die die Neubauviertel „hochzogen“.
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Der ZOB Bergedorf 1967

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1968 wurden 267 Busse auf den Linien der VHH
eingesetzt. Mit der Gründung des HVV richtete
die VHH ihr Liniennetz neu aus. Parallelverkehre
zu den Schnellbahnen wurden eingestellt und
die Endpunkte der Buslinien wurden auf die
Schnellbahnen ausgerichtet.
VHH-Busse fuhren auch im Raum Wandsbek,
Jenfeld und Billstedt im Auftrag der Hamburger
Hochbahn (HHA) auf deren Linien. Diese
Auftragsleistung war Ausgleich für entfallende
Linien, die an die Schnellbahnen der HHA in
diesen Bereichen abgegeben wurden.
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Umsteigen U-Wandsbek Markt

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In diesen Jahren verschwand eine Berufsgruppe,
die Jahrzehnte im engsten Kontakt mit den
Kunden gestanden hatte: Die Schaffnerinnen
und Schaffner. Mitte der fünfziger Jahre
tauchten die ersten Omnibusse mit
„Fahrgastfluss“ und „Einmannbetrieb“ auf. Der
Schaffner kam nun nicht mehr an den Platz und
kassierte, sondern man stieg vorne beim Fahrer
ein und löste dort seinen Fahrschein. Trotzdem
sollte es noch 28 Jahre dauern, bis die Ära der
Schaffner endete. Am 19. Dezember 1974
wurde auf der Bergedorfer Ringlinie letztmalig
mit Schaffner gefahren.
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Fahrer und Schaffnerin während ihrer Pause
an der Endhaltestelle

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1973 war das Jahr des „IKARUS“. Von 1973 –
1977 beschaffte die VHH insgesamt 154 Busse
der Marke IKARUS. Das besondere daran: der
Produzent der Busse kam aus dem damaligen
Ostblockland Ungarn! Damals eine Sensation.
Die Qualität der Busse hielt nicht, was die
Konzeption versprach. Bei den Fahrern waren
die Wagen eher unbeliebt. Nur bei Schnee und
Eis waren die Wagen begehrt, denn sie lagen
auf der Straße „wie ein Brett“. Bis 1986 waren
die Busse aus dem Stadtbild wieder
verschwunden.
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Ikarus-Busse in Bergedorf-West

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Ebenfalls 1973 nahm eine besondere Linie den
Betrieb auf: Die Linie 20 von Lauenburg nach
Horst (DDR). Im Rahmen des kleinen
Grenzverkehrs pendelten die VHH-Busse der
Betriebsstelle Lauenburg zwischen dem ZOB in
Lauenburg und Horst, welches damals noch
jenseits des „eisernen Vorhang“ lag. Eine
Besonderheit: Die Busse der Linie 20 durften
weder mit Funk noch mit Werbung ausgestattet
sein.
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Keinen Funk, keine Werbung – Ein Wagen der Betriebsstelle
Lauenburg

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Bis 1976 wurde im Osten und Nordosten
Hamburgs das Busliniennetz optimiert. Neben
den Stadt- und Regionalbuslinien sorgten
Schnellbusse, Eil- und Nachtbusse für eine gute
Verkehrsbedienung in den mittlerweile
entstandenen neuen Wohngebieten wie
Bergedorf-West und Lohbrügge-Nord.
Betriebsstellen in Bergedorf, Glinde, Trittau,
Ahrensburg, Lauenburg, Quickborn, Neumünster
und Kiel setzten 321 Busse auf dem gesamten
Liniennetz der Gesellschaft ein.
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Ein Mercedes-Benz O 307 als Schnellbus auf
der Linie 21

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In den Jahren 1976 – 1979 wurden die
Betriebshofanlagen in Bergedorf modernisiert.
Die alten Anlagen am Neuen Weg, die zum Teil
noch aus der Eisenbahnzeit stammten, wurden
durch Neubauten am benachbarten Curslacker
Neuer Deich ersetzt.
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Ausgedient – Die alte Buswerkstatt von 1928

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Ab 1977 gab die VHH verschiedene
Omnibusverkehre auf. Es begann mit der
Einstellung der von Kiel aus betriebenen
Omnibuslinien. Deren Konzessionen gingen auf
die Pinneberger Verkehrsgesellschaft (PVG)
über.
1978 wurde der Betriebsteil Kiel komplett
stillgelegt und der dortige Reise- und
Werksverkehr in die Betriebsstelle Neumünster
eingegliedert.
1981 gingen die Konzessionen des Stadtverkehrs
Neumünster auf die dortigen
Stadtwerke (SWN) über und die VHH fuhr fortan
nur noch im Auftrag der SWN.
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Die Bergedorfer Straße in Geesthacht, noch mit
Busverkehr

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1985 begann im Bezirk Bergedorf die Ära von
„Maus, Pelikan, Eichhörnchen & Co“.
Die VHH nahm in den Vier- und Marschlanden
den Schulverkehr wieder auf, nachdem sie ihn
vorher für eine Weile verloren hatte.
Mit neuem Linienkonzept und Tiersymbolen auf
Steckschildern, die auch den kleinsten
Fahrgästen bei der Orientierung halfen, ging die
VHH im Landgebiet an den Start.
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Mit dem „Eichhörnchen“ zur Schule

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1991 gingen die ersten Niederflurbusse in
Betrieb. Der stufenlose Zugang und die Rampe
für Rollstuhlfahrer machten diese Fahrzeuge
schnell zu Favoriten bei den Fahrgästen.
1994 fuhr in den Vier- und Marschlanden
erstmals das Anruf-Sammel-Taxi (AST). Es
ersetzte die sehr schwach nachgefragten
Spätfahrten im Landgebiet.
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Ein Niederflurbus der ersten Generation

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In diesen Zeitraum fiel auch die Neuplanung des
Betriebshofes in Glinde. Das alte
Betriebsgelände von 1966 platzte aus allen
Nähten, denn auf der für 60 Omnibusse
ausgelegten Anlage wurden inzwischen bis zu
100 Fahrzeuge stationiert. 1993 konnte der
Neubau in Betrieb genommen werden.
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Baustelle Glinde

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In den achtziger Jahren wurde auch an anderer
Stelle kräftig gebaut: Die neuen Stadteile Neu-
Allermöhe und Neu-Allermöhe (West)
entstanden. Wieder war die VHH mit neuen
Linien von Anfang an dabei.
Eine Premiere waren dabei auch die
sogenannten Gelenkbusse. Die 18 Meter langen
Fahrzeuge machen den kostenintensiven Einsatz
von Verstärkerwagen überflüssig. Dabei
bewiesen sie auch in kritischen Ecken, wie den
engen Deichen der Vier- und Marschlande oder
im Bergedorfer Villenviertel, ihre
Zuverlässigkeit.
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18 Meter langer Gelenkbus

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Um mehr Wettbewerb im Öffentlichen
Personennahverkehr zu schaffen, wurden auf
europäischer Ebene Richtlinien entwickelt, die
den Aufgabenträgern die Möglichkeit bieten,
Linienverkehre europaweit auszuschreiben.
Als ein Hamburger Unternehmen, welches rund
40% seiner Leistungen auf Schleswig-
Holsteinischem Gebiet erbringt, erkannte die
VHH schon früh, sich für den kommenden
Wettbewerb fit zu machen. Mitte der neunziger
Jahre begann eine Phase von Rationalisierungen
und betrieblichen Umgestaltungen. So wurde
ein Anteil der Fahrten an private Auftragsunternehmer
vergeben und der Betriebshof
Ahrensburg ausgegründet.
Auch tarifliche Anpassungen waren
vorzunehmen, mit der Folge, dass die VHH-
Mitarbeiter finanzielle Einschnitte hinnehmen
mussten.
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VHH-Kleinbus in der Lauenburger Altstadt

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Im Jahre 2000 taten sich die beiden großen
Verkehrsunternehmen VHH und Pinneberger
Verkehrsgesellschaft (PVG) zusammen und
stellten sich gemeinsam als Unternehmensgruppe
dem sich bewegenden Verkehrsmarkt.
In einem Halbkreis nördlich der Elbe bestimmen
rund 1.600 Mitarbeiter mit 600 Bussen in vielen
Gegenden der Metropolregion Hamburg das
Straßenbild.
Was mit einem gemeinsamen Funknetz für die
Busse begann und sich in einheitlichen
Strukturen innerhalb beider Unternehmen
fortsetzte, ist seit Anfang 2006 auch
gesellschaftsrechtlich vollzogen: Die PVG ist
eine Tochtergesellschaft der VHH geworden.
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Ein Bus der VHH PVG-Unternehmensgruppe