Leistungsoptimierung Zephyr 750 - Zephyrfreunde

Leistungsoptimierung Zephyr 750
Dieser Artikel behandelt das Motortuning der ZR750 und gibt Erfahrungen wieder, die seit 1992 gesammelt
wurden. Die Ergebnisse sind auch auf die ZR7 anwendbar.
Grundsätzliches: Der Motor der ZR 750 basiert auf dem Aggregat der Z650 aus den 70er Jahren, das ständig
weiterentwickelt wurde und in Form der GpZ 750 UT seine höchste Evolutionsstufe erreichte. Die Leistung der
Turboversion liegt bei 112 PS, und die Rennversion der GpZ 750, mit der Wayne Rainey die amerikanische
Superbikemeisterschaft von 1983 gewann, mobilisierte 125PS. Allerdings mit Doppelzündung und sonstigen
teuren Extras:
Der Motor der Zephyr ist also durchaus in der Lage, eine Leistungssteigerung zu verkraften. Bedenkt man, daß
die GpZ ab 1983 serienmäßig 87PS hatte und sich nur durch Vergaser, Nockenwellen und Auspuffanlage
motorisch von der Zephyr unterscheidet, so wird schnell klar, wo die Leistung zu suchen ist.
Ausgangsbasis: Zephyr 750, Baujahr 91, gemessene 60PS am Hinterrad
1. Stufe: Dem Motor wird die Atmung erleichtert. Hierzu empfiehlt sich ein Dynojetkit der Stufe zwei und ein
offenerer Auspuff. Der Serienluftfilter wird durch einen durchsatzfreudigeren ersetzt und die Abdeckung des
Luftfilterkastens wird dabei entfernt, was ein merkbar lauteres Ansauggeräusch verursacht.
Gemessen mit Dynojet
Stufe 2, K&N Filter
und Sebring 4-1 mit
legalem Dämpfer.
Ergebnis:
gesteigerte
Spitzenleistung (+9
PS) und gesteigertes
Drehvermögen im
oberen
Drehzahlbereich.

2. Stufe: Um die Drehzahl und auch die Drehwilligkeit zu erhöhen, ist der Einbau von Nockenwellen der
GPZ750UT (intern Zx750A1-A5 genannt, Baujahr 1983 –1988) anzuraten. Diese Nockenwellen und nur diese
(alle anderen bringen nichts, da sie in Hub und Steuerzeiten denen der Zephyr entsprechen oder sogar zahmer
sind) haben einen 16° weiteren Öffnungswinkel und 0.5mm mehr Hub. Die originalen Ventilfedern können
beibehalten werden. Die Höchstleistung fällt bei knapp 10 000 U/min an, und der Motor dreht leichter aus.
Ängste, der Motor könnte dabei überdreht werden, sind unbegründet. Die genaue Leistungssteigerung ist
schwer anzugeben und hängt von den begleitenden Maßnahmen wie Auspuff, Vergasermanipulation (Jetkit,
anderer Luftfilter, angepaßte Bedüsung) usw. ab. Generell kann aber gesagt werden, daß der Motor im unteren
Drehzahlbereich nicht an Drehmoment verliert und die Leistung um 3-4 PS gesteigert wird in Verbindung mit
fühlbar zugenommener Drehfreudigkeit.
Übersicht zu den Nockenwellen:
Zephyr 750 GPZ 750 UT
Nockenhöhe Einlaß/Auslaß 36,3mm / 36,3 mm 36,8 mm / 36,8 mm
Einlaß öffnet/schließt 30° vor OT / 60 ° nach UT 38° vor OT / 68° nach UT
Dauer 270° 286°
Auslaß öffnet/schließt 60° vor UT / 30° nach OT 68° vor UT / 38° nach OT
Dauer 270° 286°
3. Stufe: Aufbohren mit Hilfe des Wiseco-Kits K810 auf 810ccm. Im Katalog von Wiseco und auch in den
Informationsmaterialien anderer Tuningfirmen wird der Hubraum immer mit 810ccm angegeben. De facto sind
es aber 807.7 ccm. Die Wiseco-Kolben haben einen um 3mm größeren Durchmesser, sind Schmiedekolben und
erhöhen die Verdichtung auf 10,25:1. Im Kit sind alle notwendigen Teile samt neuer Kopfdichtung enthalten.
Neue Buchsen sind nicht erforderlich. Spätestens jetzt braucht man aber stärkere Kupplungsfedern, was auf
Kosten der Lebensdauer des Kupplungszuges geht, oder man verbaut die Kupplung des Turbomodells.

Als Negativpunkt muß angeführt werden, daß die Vibrationen
durch das Aufbohren leicht zunehmen.
Gemessen mit Wiseco 810ccm
Kolben, Gpz-Nockenwellen,
Mikuni 36mm
Flachschiebervergasern und
Remus 4-1 mit Racingdämpfer
Ergebnis: deutlich gesteigerte
Spitzenleistung bei
gleichzeitiger Anhebung der
Nenndrehzahl. Spürbar mehr
Drehmoment über den ganzen
Drehzahlbereich. Der
Drehmomenteinbruch bei
5000 Touren konnte allerdings
nicht kompensiert werden.
4. Stufe: Um dem Motor ordentlich Leistung im oberen Drehzahlbereich zu entlocken, sollte man sich dem
Zylinderkopf zuwenden. Eine Überarbeitung auf der Flowbench ist in jedem Falle sinnvoll, auch wenn sie nicht
gerade billig ist. Es gibt verschiedene Spezialisten, die auch verschiedene Bearbeitungsstufen anbieten.
Grundsätzlich ist zu sagen: Die Zylinderkopfbearbeitung ist eine Optimierung des Zylinderkopfes, wie sie
werksseitig aus Zeit- und Kostengründen nicht möglich ist. Um Strömungsgeschwindigkeiten zu erreichen, die
den getunten Motoren auch in hohen Drehzahlbereichen gute Leistungszuwächse garantieren, werden die
Zylinderkopfkanäle strömungsgünstig bearbeitet. Diese zeitintensive Bearbeitung läßt einen enormen
Leistungszuwachs selbst bei Standard-Motoren zu. Im vorliegenden Fall wurde Folgendes gemacht: Nach dem
Fräsen des Sitzes wurde der Kanal im Sitzringbereich und zusätzlich im Bereich der Ventilführung
strömungsgünstig nachgearbeitet. Die Ein- u. Auslaßkanäle wurden nach den auf dem Strömungsprüfstand
ermittelten Geometrien erweitert. Die Brennräume ausgelitert und poliert.
Dies alles sorgt für einen effektiveren
Gaswechsel und eine wesentlich
bessere Verbrennung. Im polierten
Brennraum können sich zudem
Ölkohle und Ruß nur sehr schwer
festsetzen.

Ergebnis: 84 PS am Hinterrad. Der Kerker-Auspuff dürfte im mittleren Bereich zwischen 4-7000 Touren mit
den GPZ-Nockenwellen nicht ganz harmonieren und die Drehmomentschwäche in diesem Bereich noch
verstärken, wie man sehr schön aus dem Diagramm entnehmen kann. Was aus dem Leistungsdiagramm nicht
ersichtlich ist, ist der Nachbrennereffekt, beginnend bei knapp unter 7000 U/min, der an einen Zweitakter
erinnert. Die Zylinderkopfbearbeitung wirkt sich im oberen Bereich dramatisch aus und läßt den Motor weit in
den roten Bereich drehen. Mit einem anderen Dämpfereinsatz (Kerker bietet verschiedene für Rennzwecke an)
wäre noch das ein oder andere PS zu holen, was aber in die Illegalität führt – offene Kerker sind sehr laut! Der
Deckel des Luftfilterkastens wurde nicht entfernt und die Maschine auf dem Prüfstand mittels Lambdasonde
und im Fahrversuch abgestimmt. Interessanterweise kommen kleinere Hauptdüsen (96er) als die im Jetkit
mitgelieferten zum Einsatz. Die HD-Größe liegt nun zwischen denen der Stufe 1 und der Stufe 2.
5. und ultimative Tuningstufe: Montage von Keihin FCR 35 mit offenen Trichtern sowie – später -
Auspuffanlage bestehend aus ZR7 Krümmer-Sammler und Eagle Mach 7 Endtopf
.
Gemessen mit Wiseco
810ccm Kolben, Gpz-
Nockenwellen,
Überarbeitetem Zylinderkopf,
Jet-Kit Stufe 2, K&N Filter,
Dyna Zündspulen, Kerker 4-1
(5cm gekürzt) mit legalem
Dämpfer.
Die Flachschieber werden zwar laut
Herstellerangaben voreingestellt geliefert,
passen aber in punkto Bedüsung überhaupt
nicht. Nach der Montage zeigte sich eine viel zu
magere Bedüsung, was sich beispielsweise in
einem katastrophalen Startverhalten und
glühenden Krümmern zeigte. Die Lackierung
der Krümmer brannte sofort weg.
Nach einer peniblen Einstellung auf dem
Prüfstand und im Fahrversuch, brachten die
FCR einen merkbaren Leistungszuwachs.
Gaswheelies im zweiten Gang sind von nun an
kein Ding der Unmöglichkeit. Der Motor dreht
wesentlich freier aus und hat auch im unteren
Drehzahlbereich an Drehmoment gewonnen,
wie aus dem Graphen des Prüfstandsprotokolls
ersichtlich ist.

Ein großer Nachteil muß allerdings erwähnt werden: FCR und Kerker Megaphone vertragen sich im mittleren
Drehzahlbereich nicht. Zwischen 5 und 7000 Touren hängt der Motor spürbar stärker durch als vorher. Speziell
im letzten Gang ist das lästig. Das Durchzugsverhalten ist katastrophal.
Als Alternative bietet sich die Montage der Auspuffanlage der ZR7 an, welche über drehmomentstärkende
Verbindungen der Krümmer 1-4 sowie 2-3 verfügt. Diese sogenannten Interferenzrohre führen in Verbindung
mit dem langen Sammler zu einer Optimierung des Drehmomentverlaufs. Das Loch zwischen 5 und 7000
Touren ist vollständig verschwunden, ohne irgendeine Vergaseranpassung vorgenommen zu haben.
Als Endtopf kommt ein Eagle Mach 7 zum Einsatz, der in der legalen Version (mit montiertem DB-Eater)
keinen Leistungsverlust spüren läßt, im Gegenteil: durch den besseren Drehmomentverlauf scheint der Motor
noch dazu gewonnen zu haben. Gaswheelies gelingen im zweiten Gang ebenfalls ohne Probleme und sogar
leichter als mit der leistungstechnisch weniger guten Kerker-Anlage.
Ergebnis der Messung: 93 PS am Hinterrad mit Kerker Megaphone und rutschender Kupplung (wie man schön
aus dem Meßgraphen entnehmen kann).
Aktuelle Bilder:
Gemessen mit Wiseco 69mm
Kolben (=810ccm), GPZ-
Nockenwellen,
Kopfbearbeitung, Jet-Kit
Stufe 2, K&N Filter, Dyna
Zündspulen, Kerker 4-1 (5cm
gekürzt) mit legalem Dämpfer
= rote Kurve
Wie oben aber mit Keihin
FCR 35 = blaue Kurve

Endergebnis: 93 PS am Hinterrad, was einer Steigerung der Ausgangsleistung (60PS am
Hr) um 55% entspricht!
Kurz zusammengefaßt die Ergebnisse:
Zwei Tuningstufen kristallisieren sich heraus: eine für die schmalere Geldbörse und eine teurere:
Stufe I: GpZ 750 UT Nockenwellen, Jetkit Stufe 2, K&N Filter, Krümmer der ZR7 mit Schalldämpfer
aus dem Zubehörhandel
Ergebnis: Der Motor dreht williger, vor allem im oberen Bereich
Leistung: Je nach Schalldämpfer und Vergasereinstellung um die 73 Ps am Hinterrad
Stufe II: Stufe eins plus Wiseco 69mm Kolben und Zylinderkopfbearbeitung
Ergebnis: Der Motor hat in allen Bereichen mehr Leistung und dreht vehement in den
Drehzahlbegrenzer
Leistung: Je nach Auspuffanlage um die 85 Ps am Hinterrad
Natürlich sind auch andere Kombinationen möglich. Ebenso gibt es weitere Möglichkeiten einer ZR750C noch
mehr Leistung einzuhauchen. Noch größere Bohrung (wozu man größere Buchsen braucht. In Japan gibt es
Kolbensätze mit 7,5 mm mehr Bohrung für 916ccm!), schärfere Nockenwellen (Webcam oder Megacycle mit
mehr Ventilhub und Steuerzeiten bis 290°), Doppelzündung, Verdichtungserhöhung usw. Doch solche
Aktivitäten gehen sehr ins Geld, nagen an der Standfestigkeit des Motors und wurden deshalb hier nicht
angeführt.

Sebring:
Remus:
Micron:
Micron mit legalem Endtopf
Getestete Auspuffanlagen
4-1 Evolution legal. Strömungstechnisch
nicht ideal, da die Sammler der Zylinder
1+2 und 3+4 unterschiedlich lang sind.
Leistungsmäßig kein Unterschied zur
originalen Anlage. Optisch durch
schwarze Krümmer recht schön. Der weit
nach hinten stehende Endtopf paßt aber
nicht zur Maschine.
Ist durch den Vorschalldämpfer im
Sammler (der ebenso wie der von
Sebring unterschiedlich lange Krümmer
zusammenführt) selbst mit Racing-
Dämpfer nicht aufdringlich laut. Aus
Edelstahl und dadurch recht schwer.
Leistung besser als bei Sebring.
Finger weg davon! Durch Krümmer mit
kleinerem Durchmesser als serienmäßig
verliert der Motor im oberen
Drehzahlbereich merkbar an Leistung,
was selbst mit einem Renn-Endtopf nicht
mehr zu kompensieren ist. Verarbeitung
schlechter als bei den oben genannten.

Kerker:
Racing-Schalldämpfer von Micron, der
die Leistungsbeschneidung im oberen
Drehzahlbereich auch nicht verbessern
kann.
Optisch ungeschlagen, verursacht aber
einen Drehmomenteinbruch im mittleren
Bereich, daher nicht unbedingt zu
empfehlen. Ist im Originalzustand auch
ein wenig zu lang. Auf den Bildern ist
die um 5cm gekürzte Version montiert.

ZR7 Krümmer mit Zubehörendtopf:
Leistungstechnisch ideal.
Durch die Interferenzrohre ist der
Drehmomentverlauf sehr gut. Selbst ein
Serienmotor profitiert merklich von
dieser Auspuffanlage. Der Eagle Mach 7
Endtopf ist in der legalen Version recht
leise, bietet aber doch einen angenehmen
Ton und kostet vor allem keine Leistung
verglichen mit der Kerker Anlage. Ein
zusätzliches Plus: Entfernbarer DB-Eater.
Einziges Manko: Die Anlage ist relativ
lang und paßt optisch nicht besonders zur
klassischen Linie der Zephyr.
Alternative: Kürzerer Endtopf. Verbaut
wurde ein Cobra C4 in der 35cm-
Ausführung (auf dem unteren Bild zu
sehen). Cobra und Eagle gehören zum
selben Hersteller und sind somit gut
vergleichbar, da mehr oder weniger
baugleich. DB-Killer ist ebenfalls
demontierbar, außerdem gibt es
verschiedene Ausführungen (quiet, Race,
Standard).
Bei allen Auspuffanlagen bleibt der Hauptständer erhalten und der Ölwechsel ist ebenfalls problemlos möglich.
Vergaser:
Zum klassischen Motortuning an der Peripherie zählt das Montieren größerer Schiebervergaser. Für die Zephyr
750 gibt es 4 Möglichkeiten, andere Vergaser zu montieren.
Die klassischen, tausendfach erprobten und von Eddie Lawson und Wayne Rainey (siehe Bild am Beginn
dieses Artikels) in der AMA Superbikemeisterschaft 1982 und 1983 äußerst erfolgreich gefahrenen Keihin CR:
Es gibt diesen Rundschiebervergaser in
den für die Zephyr sinnvollen Größen 31,
33 und 35mm. Sie sind die billigsten aber
auch konstruktionstechnisch die ältesten
der hier angeführten Vergaser, verfügen
aber über einen Choke.

Das Nachfolgemodell ist der berühmte Typ FCR, der ebenfalls auf unzählige Rennsiege und gewonnene
Meisterschaften verweisen kann. Keihin liefert speziell für die Zephyr 750 eine Vergaserbatterie mit 35mm:
Dieser Flachschieber verzichtet auf
einen Choke, was aber durch
mehrmaliges Betätigen des Gasgriffes
vor dem Kaltstart (Aktivieren der
Beschleunigerpumpe, die zusätzlich
Benzin in den Ansaugtrakt spritzt)
ausgeglichen wird. Weiters entfällt auch
die Unterdruckbetätigung des
Benzinhahnes, der entweder gegen einen
Pingel High Flow Hahn getauscht werden
kann, oder aber auf der PRI-Stellung
gefahren werden muß. Allerdings kann
man mit ein wenig handwerklichem
Geschick auch einen Unterdruckanschluß
in die Ansaugstutzen einbauen. Meistes
werden die FCR mit offenen Trichtern
gefahren, da der Abstand zu den
Rahmenschleifen für Einzelfilter (K&N)
zu gering ist. Allerdings gibt es auch
Schaumstoffilter für die Trichter der
FCR, wie auf dem unteren Bild zu sehen.
Flachschiebervergaser der Marke Mikuni sind an einer Zephyr ebenfalls möglich, allerdings im Falle der RS 36
porblematisch (siehe unten). Der Abstand zwischen den Rahmenschleifen und dem Zylinderkopf ist, wie schon
erwähnt, recht knapp bemessen und bietet kaum Platz für Einzelluftfilter oder Trichter.
Mikuni hat zwei Vergasermodelle für die Zephyr im Angebot. Den älteren RS gibt es in verschieden Größen,
wobei der Mikuni RS 36 definitiv zu groß ist:

Der Tank muß höhergelegt werden, da der Vergaser von Zylinder 1 mit dem Benzinhahn kollidiert und den
Benzinschlauch abknickt, oder im schlimmsten Falle, wie mir mehr als einmal passiert, durchscheuert. Weiters
schlägt die Schwimmerkammer von Vergaser 3 an die Stellschraube des Steuerkettenspanners.
Der ursprünglich für die Z650/750 vorgesehene RS34 dürfte besser passen, allerdings ist der Vergaserabstand
auch für die geraden Ansaugstutzen der alten Z ausgelegt, was die Montage dieser Ansaugstutzen verlangt, man
kann allerdings auch die Vergaser weiter auseinandersetzen.
Das Nachfolgemodell ist der moderne und dem FCR überlegene Typ TMR, der auch einen Choke und
Anschlüsse für die Unterdruckbetätigung des Benzinhahnes hat. In Japan gibt es eine 32mm Anlage, die
speziell für die 750er Zephyr angefertigt wird. Auch bei diesem Modell gibt es die Möglichkeiten Trichter oder
Schaumstoffilter:
Diese Vergaser werden mittlerweile importiert und sind über den Generalimporteur zu beziehen. Erfahrungen
damit sind noch keine bekannt.
Als einigermaßen legale Alternative gibt es noch die Möglichkeit, Vergaser der GpZ750UT (oder alternativ die
baugleichen der Modelle Z1000J respektive Z1000R) zu montieren, was aber Anpassungen am Luftfilterkasten
und der Bedüsung erfordert. Bei einem serienmäßigen Motor ist dieser Umbau nicht zu empfehlen.

Zephyr 750 auf der Rennstrecke
Tsukigi Zephyr aus dem Jahre 1993. Hubraum 749ccm, Verdichtung 12:1, FCR 35mm, Kawasaki-
Rennnockenwellen et cetera. Ergebnis: 120PS

Alle diese Angaben beruhen auf meinen eigenen Erfahrungen und mögen sich von
denen anderer Zephyrschrauber unterscheiden. Ebenso übernehme ich keine
Garantie auf Erfolg oder Verantwortung für kaputte Motoren.
© Dr. M, 2012