Kleeblatt 1-2012 Titelseite - Alfa Romeo Club Küssnacht am Rigi

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Editorial
Termine 2012
Arese: Alfa Romeo-Brache
20 Jahre Club - Ausfahrt in die Toskana 2012
Ennstal-Classic / GP Nuvolari
www.alfa-romeo-club.ch
Alfa-Romeo-Persönlichkeit: Giuseppe Busso
Sommerausfahrt 2012 / Einladung GV 2012
Offizielle Clubzeitschrift vom Club Alfa Romeo 2000 + 2600
Typenreihe 102 / 106, Postfach, CH-6403 Küssnacht am Rigi
Redaktion: T. Suter, Bahnhofstr. 67, 6403 Küssnacht / Ausgabe 1-2012

Editorial: Alfa Romeo - quo vadis?
Liebe Clubmitglieder
An dieser Stelle muss ich leider
als Erstes mitteilen, dass im
vergangenen Clubjahr unser ältestes
Mitglied, Erwin Bürgi, gestorben
ist. In den letzten Jahren
besuchte er noch die Generalversammlung
und liess sich
dann jeweils von seinem Sohn
mit der Berlina chauffieren. Seinen
Angehörigen entbieten wir
unser aufrichtiges Beileid. Ich
werde an der GV 2012 darauf
zurück kommen.
Im November fand ich mich in
der Rolle des Kritikers wieder:
Ich wurde gebeten, für die
„Autoillustrierte Klassik“ den
Gastkommentar zu schreiben -
Inhalt war die heutige Verfassung
von Alfa Romeo, meine
Haltung ist mittlerweile allen bekannt und es wäre ja
noch so schön, wenn zu diesem Thema endlich
wieder einmal etwas positives geschrieben werden
könnte.
Was gibts aktuelles zu Alfa Romeo? Lesen Sie dazu
etwas zum Werksgelände in Arese, zur Modellpolitik
von Alfa Romeo (pardon: Fiat) und schauen Sie sich
das Sheet Seite 11 an. Sie werden feststellen, dass
Alfa Romeo die Modelle ausgehen,
Marchionne die Gabe hat,
immer wieder den „Neubeginn“
anzukündigen, um es dann
schliesslich bei den Ankündigungen
bleiben zu lassen...
(Das neuste Beispiel im Rahmen
des Genfer-Salons: Der
Hochglanz-Prospekt mit dem
C4 - das Datum der Modelleinführung
fehlt aber leider!)
Anlagespezialisten von Banken
raten inzwischen ab (es hat lange
gebraucht, bis sie sich nicht
mehr blenden liessen...), Papiere
von ‘maroden Konzernen wie
Peugeot oder Fiat zu kaufen’.
Dies war in der Sonntagspresse
vom 22. Januar 2012 nachzulesen.
Toskana 2012 - das Titelblatt
des aktuellen „Kleeblattes“ soll
darauf einstimmen. Ich weiss,
es ist eine Giulia abgebildet und
kein Alfa Romeo der Typenreihe
102 oder 106. Aber: Es ist aber
ein Bild, das die Toskana-Stim-
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Wie könnte man es treffender formulieren?
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mung sehr schön einfängt und
nahtlos zum High-Light des
diesjährigen Clubjahres überleitet:
Ende August / Anfang September
führt uns die Jubiläums-
Clubausfahrt in die Region Mugello,
ein Tal in der Nähe von
Florenz. Wieso nun ausgerechnet
Mugello? Wer meine Affinität
zum Rennsport kennt,
kommt automatisch drauf: In
Mugello liegt eine der wahrscheinlich
schönsten Rennstrecken
Europas - und was gibt es
passenderes, als mit einem alten
Alfa Romeo durch die Kurven
der schönsten Rennstrecke
zu cruisen? Die Details zur Jubiläumsausfahrt
sind ab Seite 4
nachzulesen.
Dreieinhalb Monate vor der Jubiläumsausfahrt
findet im Mai die
ordentliche Club-Generalversammlung statt. Sie führt
uns dieses Jahr nach Büren an der Aare, Stefan
Mettauer zeichnet verantwortlich und sorgt für das
„drum herum“.
In der Terminübersicht auf Seite 3 sind einige für Alfisti
wichtige Termine aufgeführt. Sowohl Wangen an
der Aare (für Leute, die es lieber etwas in der Nähe
haben) wie auch das Spettacolo Alfa Romeo in Assen
(NL) sind zwei durchaus besuchenswerte
Veranstaltungen.
Gerade das Spettacolo Alfa Romeo
lässt für Alfisti keine Wünsche
offen: Während drei Tagen
wird Alfa-Romeo vom Feinsten
zelebriert.
So, mir bleibt noch, Ihnen allen
ein erfolgreiches, gesundes
2012 zu wünschen mit
möglichst zahlreichen und pannenfreienAlfa-Romeo-Ausfahrten.
Nützen Sie die Möglichkeiten,
an einem schönen Sommerabend
oder einem Wochenende
Ihr altes Auto auszuführen
um ein neues geografisches
Eckchen zu entdecken... Und
ich freue mich, das eine oder andere
Mitglied bei einem der verschiedenen
Anlässe zu treffen.
In diesem Sinne mit einem
„cuore sportivo Alfa Romeo“
Thomas Suter, Präsident

Vorankündigungen / Terminkalender
Jubiläum: 50 Jahre Giulia
Der geneigte Leser wird sich fragen, was diese Ankündigung
soll - unser Club vereinigt ja die Typenreihen 102
und 106. Hier die Erklärung: Wir sind ja nicht so betriebsblind,
um nicht zumindest ein klein wenig über den Tellerrand
hinaus zu schauen und dies ist der Hauptgrund, auf
dieses Jubiläum hinzuweisen.
Ausserdem ist die Giulia eines der wichtigsten Modelle in
der Alfa-Romeo-Ahnengalerie, Grund genug also, um den
geplanten Feierlichkeiten einige Zeilen zu widmen.
Vielen ist „100 Jahre Alfa-Romeo“ in schlechtester Erinnerung
und man möchte eigentlich nicht schon wieder auf ein
Alfa-Romeo-Jubiläum hingewiesen werden. Die kritischen
Geister können beruhigt werden: Organisatoren
sind das Alfa-Blue-Team, der Alfa Romeo-Club Milano,
das Registro Italiano Giulia (Samstag) und das Museo
storico Alfa Romeo (Sonntag). Und wer sich vor eineinhalb
Jahren in Novegro bei „100 Jahre - 100 Alfa Romeo“ umgeschaut
hat, weiss, zu was das Alfa-Blue-Team fähig ist.
Also: Wer irgendwo noch eine Giulia oder ein Derivat
Termine/Veranstaltungen 2012
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5. - 6. Mai Spettacolo Sportivo Alfa Romeo, TT Assen (NL)
6. Mai 5. ItalAuto in Wangen an der Aare
12. Mai 19. ordentliche Generalversammlung in Büren an der Aare
23. + 24. Juni 50 Jahre Alfa Romeo Giulia in Monza, Mailand und Balocco
1. Juli Besuch Oldtimer Sunday-Morning-Treffen in Zug
5. August Besuch Oldtimer Sunday-Morning-Treffen in Zug
30. Aug. - 3. Sept. Jubiläumsausfahrt „20 Jahre Club Alfa Romeo 2000 + 2600“
in die Toskana
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(Coupé, Spider, Zagato Junior etc.) herumstehen hat, notiere
sich bitte den 23. und 24. Juni 2012. Am Samstag ist
Treffpunkt in Monza (09.00 Uhr), dann geht’s nach Mailand
auf die Piazza del Duomo (Giulia Berline, die andern Modelle
finden auf den angrenzenden Piazze Platz), am frühen
Abend findet im Dom ein klassisches Konzert statt, um
20.30 Uhr ist ein Gala-Dinner vorgesehen. Der Sonntag
steht ganz im Zeichen von Balocco (8.30 Uhr).

Modellbaureihe „Hachette“ Typenreihe 102
Glückliche Italiener: Im Zusammenhang mit den Jubiläumsfeierlichkeiten
„100 Jahre Alfa Romeo“ legte die
Modellbaufirma Hachette (www.hachette-fascicoli.it)
eine Modellbaureihe mit über 30 Alfa Romeo Typen
auf. Selbstverständlich waren sie innerhalb kürzester
Zeit vergriffen, nun können einige (inkl. dem 2000 Touring
Spider) unter obiger Internet-Adresse nachbestellt
(oder bei e-bay ersteigert) werden.
Das zum Modell mitgelieferte Dokumentationsheft gibt
nicht nur Auskunft zur Modellhistorie, sondern orientiert
auch noch über die wichtigsten (italienischen)
Zeitereignisse.
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Hier die Übersetzung:
Der 2000 Spider weist keine
grossen technischen
Unterschiede zur 2000er
Berlina auf. Eine wesentliche
Ausnahme gibt es aber
doch: Das Chassis wurde
von den ursprünglichen
2,72 auf 2,50 Meter verkürzt.
Der Motor ist nahezu identisch
mit demjenigen der
Berlina, über die Vergaser
konnte die Leistung allerdings
um 10 auf 110 PS gesteigert
werden. Es ist ein
4-Zylinder mit zwei obenliegenden
Nockenwellen und
Aluminum-Zylinderkopf. Im
Gegensatz zu späteren
Konstruktionen gibt es
noch keine nassen Buchsen.
Der Zylinderkopf weist
halbkugelförmige Brennräume
auf.
Gegenüber späteren Alfa-
Romeo-Motoren ist der
Block in Grauguss hergestellt.
Die Nockenwellen
werden über Ketten angetrieben
- eine etwas service-freundlichere
Lösung
(und auch kostengünstiger)
als mit Zahnriemen. In den
Grundzügen handelt es
sich um einen aufgebohrten
1900er Motor mit 1975 ccm
Hubraum (Bohrung 84,5 /
Hub 88mm). Die Kompression
ist auf 8.5 zu 1 ausgelegt,
die Kolbengeschwindigkeit
auf 16,73 Meter pro
Sekunde. Die Leistung liegt
bei 112 PS bei 5900 U /
min, mit einem maximalen
Drehmoment von 14,9
kgm. Die Höchstgeschwindigkeit
liegt bei 170 km/h.

Viertägige Jubiläums-Clubausfahrt Ende August:
Für die Jubiläumsausfahrt hat sich der Club-
Vorstand etwas Besonderes ausgedacht. Klar
ist, dass ein Alfa Romeo bei einem Jubiläum in
sein Herkunftsland gehört, aber nicht einfach
irgendwo hin. Arese wäre eine Möglichkeit, da
holt man sich momentan aber bloss Depressionen
und da waren wir vor einigen Jahren
bereits. Monza kennen auch die meisten, aber:
Das Gros der Mitglieder war wohl noch nie in
Mugello. Man sagt nämlich, dass Mugello eine
der schönsten Rennstrecken in Europa sei.
Mugello liegt in der Toskana, in der Nähe von
Florenz - und auch hier können die Attribute
gleich weiter verwendet werden: Sowohl Florenz
wie auch die Toskana gehören zu den
schönsten Fleckchen, die Italien zu bieten hat.
Damit das Ganze auch Sinn macht, ist eine
viertägige Ausfahrt geplant, die individuell
nach vorne wie auch nach hinten verlängert
werden kann.
Und hier kurz etwas zur Geschichte: Ursprünglich
war Mugello nämlich ein Strassenrennen,
nicht so extrem wie es die Mille Miglia war,
aber ähnlich gefährlich. In die Siegerliste trug
sich Alfa Romeo ebenso ein wie die berühmtesten
Fahrer der damaligen Zeit wie Campari,
Brilli Peri, Ascari, Borzacchini oder ein damals
unbekannter Nachwuchsfahrer, der Enzo Ferrari
hiess. Eine Runde hatte 66km, Dorfdurchfahrten
waren Höhepunkte für die Rennfahrer
genau wie auch unerwarteter Gegenverkehr,
weil sich ab und zu jemand wieder nicht ans
absolute Fahrverbot hielt. Dem ehemaligen
Rennfahrer Peter Mattli, in den 90er Jahren
nachmaliger Urner Regierungsrat und wohl einziger
Politiker, der die Hunaudière-Gerade in
Le Mans mit über 350 km/h gefahren ist, entlockt
das Stichwort „Mugello“ den Kommentar
„abenteuerlich, gefährlich und eine echte Herausforderung“.
1968 wurde letztmals der Strassenrundkurs
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Die Toskana ruft mit vielen Höhepunkten!
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(Streckenskizze unten) gefahren und beinahe
hätte es einen Schweizer Sieg abgesetzt: Die
Paarung Jo Siffert / Gianrico Steinemann (Porsche
910) hetzte allen einheimischen Cracks
wie Nino Vaccarella, Ignazio Giunti, Teodore
Zeccoli und wie sie alle hiessen davon - einem
sicheren Sieg entgegen. Leider hatte aber Sifferts
Co-Pilot Steinemann nicht den besten
Tag erwischt und schwächelte. Der Alfa Romeo
33 von Nino Vaccarella / Nanni Galli / Lucien
Bianchi querte vor einem vor Wut schäumenden
Siffert die Ziellinie ...
In den 70er wurde dann der „Circuito Mugello“
als permanente Rennstrecke gebaut. Eingebettet
in Wälder und grosszügige Grünflächen
ist sie nach wie vor eine der schönsten Strecken
in Europa. Mit Ausnahme der Formel 1
gastierten bis heute alle wichtigen Rennserien
in Mugello, angefangen von Formel-2-EM-
Rennen über Langstreckenprüfungen bis hin
zu GT- und Tourenwagenrennen. Eine Zeitlang
merkten auch die Deutschen, wie schön es in
der Toskana ist und wickelten einige Rennen
zur DTM dort ab. Für Motorradrennfahrer ist es
nach wie vor ein Mekka: Periodisch wird dort
der Gran premio d’Italia ausgetragen. Eigentümer
ist heute Ferrari.
Eigentlich ist es aussichtslos, in Mugello einen
Termin für einige Runden zu wollen. Mit
genügend Vorlaufzeit und mit der Unterstützung
von Virginia Bertschinger vom Schweizer
Alfa-Romeo-Importeur ist es gelungen, am
Samstag, 1. September 2012 auf die Strecke
zu dürfen!
Obwohl die Toskana der Reiseschwerpunkt
ist, hat auch die Emilia Romagna für uns eine
Bedeutung. Motorsportfans geraten ob dem
südlichen Teil dieser Region ins Schwärmen:
Dort finden sich bekannte Rennstrecken, Automuseen
und private Oldtimer-Sammlungen
vom Feinsten. Unter anderem die Rennstre-
Mugello, 1. September 2012
Wir haben ein provisorisches o.k. von der Rennstrecke
in Mugello. Dort haben wir am Samstag
von 12.00 bis 13.00 Uhr ein Zeitfenster und können
ca. 5-6 Runden drehen. Das tönt nach nicht
so viel, aber: Die Strecke misst 5.245 km, ein
DTM-Rennwagen benötigt eine Zeit von 1:43.55,
dies gibt einen Schnitt von 185 km/h. Ein Formel-
1-Ferrari absolviert eine Runde auf der hauseigenen
Mugello-Rundstrecke mit 240 km/h und
benötigt 1:18.
Und wir wollen’s doch etwas gemütlicher angehen
und nicht das letzte aus unsern Autos herausholen.
Also, rund 30 Minuten genügen uns
vollkommen.

cke von Imola, auf der 1994 Ayrton Senna tödlich
verunglückt ist und die seit der letzten
Austragung des GP von San Marino 2006 leise
vor sich hin gammelt. Einfach der Vollständigkeit
halber: Ferrari, Lamborghini, Maserati,
De Tomaso haben in der Emilia Romagna ihre
Heimat, ebenso wie höchstwertige andere Manufakturen
- beispielsweise die Lederfabrik
„Schedoni“. Die Ausfahrt am Sonntag bringt
uns von der Toskana in die Emilia Romagna
und dann wieder zurück.
Vorgesehen sind Besichtigungen der Sammlung
von Mario Righini im Castello Panzano
(Modena) und Schedoni s.r.l. in Modena.
Schedoni ist eine der berühmtesten italienischen
Leder-Manufakturen, berühmt für Gepäckstücke
für Ferrari, Audi oder Schuhwerk
für Puma.
Und dann ist ein Programmpunkt die Besichtigung
von Florenz für diejenigen, die auf Mugello
verzichten wollen. Und weil es ja eine Ausfahrt
ist, steht am Sonntag das Befahren eines
Abschnittes der Mille-Miglia-Strecke auf dem
Programm.
Die Ausfahrt am Sonntag führt auf die Spuren
der Mille Miglia mit dem „Passo della Futa“
und „Passo Raticosa“. Zumindest der „Futa“
hat grosse historische Bedeutung: Man darf
ihn nicht nur mit der Mille Miglia in Verbindung
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Programm 30. Aug. - 3. Sept.
Donnerstag Individuelle Anfahrt ins Hotel (evtl. Treffpunkt
im Tessin, um gemeinsam in die Toskana zu
fahren).
Freitag 2 Shuttle-Busse:
Besichtigung Sammlung Mario Righini, Castello
Panzano (nähe Modena) unter anderem
mit dem Original-8C-Rennwagen von Tazio
Nuvolari, und der Firma Schedoni, Fahrzeit
ca. 1:40 h pro Weg
Damenprogramm Firenze, Fahrzeit 0:15 h
pro Weg
Samstag Sightseeing Valle Mugello / Ausspannen im
Hotel, Fahren auf dem Circuito Mugello
Sonntag Auf den Spuren der Mille Miglia
(Raduno mit Futa, Raticosa etc.; ca. 200 km,
ca. 4 Stunden plus Halte)
Montag Rückreise in die Schweiz oder individuelle
Verlängerung
Hotel Borgo i Vicelli oder Villa Olmi Resort
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ingen. Am Futa-Pass, in nächster Nähe von
Marzabotto, ruhen auf einem der grössten
deutschen Kriegsgräber-Friedhöfe 30’665 Gefallene!
Aber nicht nur Schrecken des 2. Weltkrieges
können mit dem Futa-Pass in Verbindung
gebracht werden. Bereits für die alten
Römer spielte dieser Übergang eine Rolle. Er
war Bestandteil der militärischen Strasse „Flaminia
Militare“. Die ersten Überreste der Pflästerung
können bei Poggio Castelluccio festgestellt
werden. Mit dem „Raticosa“ steht ein
weiterer Pass auf dem Programm, der kleine
„Raduno“ bringt uns dann wieder zu unserem
Hotel zurück.
Wer nach vier Tagen Jubiläumsausfahrt noch
nicht genug hat, der könnte sich in Sachen
Wein noch etwas weiterbilden. Rund 80 Kilometer
in südwestlicher Richtung liegt das
Weingut des Bündner Winzers Johannes Davaz.
Er keltert dort seit über einem Jahrzehnt
Rot- und Weissweine und hat es geschafft,
nebst vielen Preisen auch von Philipp
Schwander in die gleichnamige Selection aufgenommen
zu werden.
Hier die Koordinaten für die individuelle Reise:
Poggio al Sole, Strada Rignana 2, I-50028 Tavarnelle
V.P. (FI), Tel: +39 055 807 18 50
info@poggioalsole.com
www.poggioalsole.com
Also: Agenda vom 30. August bis 3. September
rot anstreichen und anmelden.
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Sergio Marchionne: Fiat’s Sorgenkind Alfa Romeo...
Seit seinem Amtsantritt 2004 hat Marchionne
als Fiat-CEO die Produktion
von Alfa Romeo nahezu halbiert: Bescheidene
knapp 100’000 Modelle
verliessen 2010 die Werkhallen. Im
Dezember 2011 holte er in der Internet-Plattform
von „autonews.com“
zu einem Rundumschlag aus:
„AutomotiveNews hatte die Möglichkeit
mit Fiat-Chrysler Chef Sergio Marchionne
über Fiats Sorgenkind Alfa Romeo
zu sprechen, wobei viel bereits bekanntes
und nur wenige wirkliche Neuigkeiten
ans Licht kommen.
Laut Sergio Marchionne möchte man
mit der „Wiederbelebung“ der Marke
erst in USA beginnen und wenn dies erfolgreich
gelungen ist, will man Marktanteile
in Europa zurückgewinnen. Das
Alfa Romeo Image wäre in USA nicht
ganz so stark geschädigt, wie es in Europa
der Fall ist. Das schlechte Image
in Europa resultierte vor allem aus Alfa
Modellen, die lediglich mittelmässige
Qualität und wenig zeitgemässe Motoren
aufwiesen, ausserdem wären die
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Modellzyklen zu lang gewesen und die
Modellpfege fehlte teils komplett.
Marchionne bezeichnet den Wiederaufbau
der Marke Alfa Romeo als schwerste
Aufgabe seit seinem Antritt in der
Fiat Gruppe im Jahr 2004. Er verweist
im Gespräch mit AutomotiveNews
allerdings auch darauf, dass er auf Alfa
Modelle wie etwa 159, Brera, GT und
Spider keinen Einfluss mehr nehmen
konnte und diese Modelle den sportlichen
Charakter der Marke nicht ausreichend
widerspiegeln. Alfa Romeo hätte
nun jedoch Zugang zu größeren Plattformen
und Motoren, deren Entwicklungskosten
dank dem Zusammenschluss
von Fiat und Chrysler und den
damit verbundenen Synergieeffekten,
jetzt erst tragfähig seien.
Der kürzlich angekündigte 1,8 Liter Turbomotor
mit 300 PS wäre ein erster
Schritt in diese Richtung, außerdem arbeite
man derzeit an einem neuen V6
Benziner für Alfa. Dabei handelt es sich
laut Marchionne um eine stark modifizierte
„downsizing“ Variante des 3,6.“
Alfa Romeo gehen die Modelle aus: Im Juli 2011 wurde die Lancierung der
Giulia und der 4C-Spider (falls der überhaupt jemals produziert wird) um
mindestens ein Jahr nach hinten geschoben. Die Modellreihen Brera (Ende
2010) und 159 (Frühjahr 2011) wurden gestoppt. Weshalb weiss wahrscheinlich
(falls überhaupt) nur Marchionne. Potenzielle Alfa-Romeo-Kunden werden
sich schon mal bei Audi und BMW umschauen und dürften nur sehr
schwer zurück zu gewinnen sein ...
11
Kommentar:
Als Marchionne als CEO die
Fiat-Gruppe übernommen hatte,
waren alle Modellreihen intakt
aufgestellt, Nachfolgemodelle
standen bereit. Die von
Walter de Silva und Wolfgang
Egger wieder belebte Marke
hatte alle Voraussetzungen,
erfolgreich am Markt zu reüssieren.
Was ist daraus geworden:
Heute stehen nur gerade zwei
Modelle in den Schaufenstern
der Händler, der Mito und die
Giulietta. Die Giulietta ist, mit
Verlaub, der x.te Verschnitt eines
Fiat Bravo - Italienier bezeichnen
die Giulietta deshalb
auch schnöde als „Bravetta“!
Wie argumentiert wohl ein Alfa-
Romeo-Händler gegenüber
seinen Kunden, wenn sie ihre
159er, GT oder Brera gegen
ein neues Modell eintauschen
wollen? Die deutschen Hersteller
Audi und BMW reiben
sich die Hände - die ehemaligen
Alfa-Romeo-Besitzer werden
sich wohl dort nach einem
neuen Modell umsehen...!!!
Wenn Marchionne sagt, dass
er auf Modelle wie den 159er,
den Brera und den GT keinen
Einfluss mehr nehmen konnte,
kommt dies einer faustdicken
Lüge gleich. Grundsätzlich beeinflusste
er diese Modellreihen,
allerdings nicht im grossen
Stil - sonst wäre es wohl
noch schlimmer gekommen.
Wer anders als Marchionne
amputierte den sagenhaften
GTA-V6-Motor und liquidierte
gleich die gesamte Motorenabteilung?
Wer anders als Marchionne
liess das Centro Stile
in Arese, die letzte Verbindung
der Mailänder-Manufaktur zuihren
Wurzeln, schliessen?
Marchionne sind nicht nur die
Modelle abhanden gekommen,
viele fähige Leute haben Alfa
Romeo inzwischen verlassen.
Sein Firmenkonstrukt lässt es
nicht zu, genügend Geld in die
Entwicklung von neuen Modellen
zu investieren. Mit einem reinen
„Badge-Design“ wie bei
Lancia ist es nicht getan. Oder
mit andern Worten: Bis heute ist
Marchionne grandios gescheitert!!!
SU

Alfa-Romeo-Persönlichkeiten: Guseppe Busso
Die Helden, die Alfa-Romeo-Geschichte geschrieben
haben, sterben aus. 2006 ist der Mann abgetreten,
dem die Alfisti den fabelhaften V6-Motor verdanken:
Giuseppe Busso. Und just einige Monate nach seinem
Tod nahm Sergio Marchionne, Fiat-CEO den Motor
aus dem Programm und strich die Coupé-Variante.
Marchionnes Frevel: Er liquidierte das letzte Alfa-Romeo-Modell,
das noch ein echtes Alfa-Romeo-Triebwerk
aufwies. Und dieser Motor markierte zwar einen
Höhepunkt der Karriere des Ingeniere Busso, war aber
eigentlich nur die logische Fortschreibung seiner langjährigen
Erfolgsgeschichte beim Mailänder Automobil-
Hersteller.
Giuseppe Busso wurde 1913 in Turin geboren. Dort
absolvierte er auch sein Studium in Industrial Engineering.
1937, nach dem Militärdienst, startete Busso sei-
Am Anfang: Bussos Giulietta-Motor begründete eine Aera
von über 50 Jahren in der Motorenabteilung von Alfa
Romeo.
ne Karriere bei Fiat in der aeronautisch-technischen
Abteilung, bevor er später in die Entwicklungsabteilung
für Schienenfahrzeuge wechselte.
Im Januar 1939 stiess Busso zu Alfa Romeo, arbeitete
mit Wilfredo Ricart zusammen und lernte auch Orazio
Satta Puliga kennen - eine Begegnung mit Konsequenzen:
Damals begann eine
jahrzehntelange Freundschaft
zwischen den beiden,
die in der Entwicklung von
sensationellen technischen
Lösungen gipfelte. Schon die
ersten Arbeiten Bussos an
den Rennmotoren erregten
am Turiner Polytechnikum
Aufsehen und führten dazu,
dass er einen Lehrauftrag erhielt.
Nach dem 2. Weltkrieg lag
Alfa Romeo ausbombardiert
und ohne Ressourcen darnieder.
Autos wurden praktisch
keine (mehr) gebaut, dafür
Kochherde, Rolladen und Lamellenstoren.
Giuseppe Bus-
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Eines von Bussos Meisterweken: Der V6, der als 2.0 / 2.5
/ 3.0 und 3.2 Liter in unzähligen Modellreihen eingebaut
wurde.
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Das wichtigste Führungsquartett für Alfa Romeo: Orazio
Satta Puliga, Giuseppe Busso, Giuseppe Luraghi und Carlo
Chiti (von links)
Giuseppe Busso vor dem Prototypen des Alfa Romeo 1900,
der für die Mailänder Manufaktur schliesslich die Aera
zur Grossserie einläutete
so folgte 1946 dem Ruf von Enzo Ferrari nach Maranello.
Seine Aufgabe war es, den bereits bestehenden
Motor für den Ferrrari 125 S endlich zum Laufen zu
bringen und ihm möglichst viele PS einzuhauchen. Er
traf dort auf seinen grossen Antipoden Gioacchino Colombo,
der bei Alfa Romeo die Nachfolge von Vittorio
Jano antrat und bei Enzo
Ferrari bereits vor dem
Krieg als technischer Berater
fungierte und die Grundzüge
des 125er-Motors gelegt
hatte.
Busso formierte mit Luigi
Bazzi und Aurelio Lampredi
ein erfolgreiches Team, das
den Motor zum laufen
brachte. Nach der Kur wies
das Triebwerk sehr manierliche
Daten auf: V12 mit
1497ccm Hubraum und 100
PS. Das erste Rennen in Piacenza
beendete das Auto
1947 auf dem 11. Platz,
bereits zwei Wochen später
reichte es beim „Gran Pre-

Die Ehefrau von Giuseppe Busso sieht die Ausfahrt im
Alfa Romeo TZ 1 wohl etwas kritischer als der Ingeniere
und kann der Sache nicht soviel Freude abgewinnen...
Kleeblatt 1/2012
mio von Rom“ zum ersten Sieg! Die
Entwicklung führte zum Zerwürfnis von
Busso und Colombo - Ferrari war von
den technischen Fähigkeiten des 33jährigen
so überzeugt, dass er ihn
kurzerhand zum technischen Direktor
ernannte. Der 125Sport siegte dann mit
Biondetti / Navone auch noch bei der
Mille Miglia.
Die grossen Differenzen mit Colombo
erleichterten Busso auch den Entscheid,
Ferrari zu verlassen und nach
Mailand zurück zu kehren. Er folgte
1948 dem Ruf von Orazio Satta Puliga,
wieder für Alfa Romeo zu arbeiten. Seit
seiner Rückkehr gab es kein Alfa-Romeo-Modell
mehr, das er nicht geprägt
hätte. Busso wurde verantwortlich für
die mechanischen Komponenten der
Design-Abteilung. Ein erster Meilenstein
war das 1900er-Triebwerk für das
erste Grossserien-Modell von Alfa Ro-
Der Prototyp der Reihe 103: Ein revolutionäres Konzept
mit quer eingebautem Motor, Vorderradantrieb (!) und
der Vorwegnahme der Giulia-Konturen
13

meo, dann kam der revolutionäre Motor für die
Giulietta. 1290ccm, Alublock, neue Metalllegierungen,
zwei obenliegende Nockenwellen - kurz,
ein Konzept, das die nächsten fast 50 Jahre Bestand
haben sollte und erst durch den heutigen
Alfa-Romeo-Eigner Fiat gekippt wurde! Alle Vier-
Zylinder-Motoren, die Portello und Arese verliessen,
basierten in den Grundzügen auf dem Entwurf
des Giulietta-Motors.
Busso war auch der Vater des mittlerweile legendären
6-Zylinder-Motors, der zuerst noch mit
Vergasern bestückt 1979 im Alfa 6 debütierte.
Mit Einspritzung ist er 1981 in der Alfetta GTV6
wiederzufinden, zuerst mit 2.5 Liter Hubraum,
dann kamen verschiedenste Ausbaustufen: 2-Liter-V6
Turbo, um der italienischen Steuerbehörde
ein Schnippchen zu schlagen bis zuletzt als
GTA-Motor mit 3.2 Liter Hubraum und je nach
Modell mit 240 bis 250 PS. Alfa Romeo bediente
sich dieses Baukastens: Der V6 wurde in den
Modellen GTV, GT, 147 GTA und 156 GTA sowie
in der 166-Serie eingebaut. Und genau genommen
ist es der letzte Alfa-Romeo-Motor, der
vor der Übernahme durch Fiat 1986 noch gebaut
wurde.
Giuseppe Busso hatte in seiner langjährigen
Karriere bei Alfa Romeo nur bei einem einzigen
Projekt keinen Einfluss, dem Alfasud. Für das
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Giuseppe Busso arbeitete zu einer Zeit bei Alfa Romeo, als in Arese
die Bänder noch auf Hochtouren liefen - hier das Montageband des
Alfa Romeo 1750 GTV
Eine Augenweide: Bussos Motor für den 6C 3000 CM (1953). Wer kann heute die 6 einzelnen Vergaser synchronisieren?
14

Auch eine Giuseppe Busso-Konstruktion: Der Alfa Romeo
Matta, ein geniales 4x4 Geländefahrzeug, sämtlichen
Konkurrenten der damaligen Zeit überlegen
gesamte Alfasud-Projekt, angefangen vom Konzept
der Industrieanlagen bis hin zum eigentlichen Auto-
Modell, zeichnete der Österreicher Rudolf Hruska verantwortlich.
Satta Puliga holte ihn Mitte der 60er von
Fiat zurück, um ihn als Chef des Alfasud-Projektes im
wirtschaftlich unterentwickelten Süden Italiens, vor
den Toren Neapels, einzusetzen.
Hruska war aber nicht der erste Alfa-Romeo-Ingenieur,
der sich an einem Kleinwagen versuchte: Giuseppe
Busso verrichtete die ersten Arbeiten an einem Prototypen
mit Vorderrad-Antrieb bereits 1952! Der „Baby
Alfa“ wurde mit einem quer eingebauten, wassergekühlten
2-Zylinder 750 ccm-Motor (notabene ein halbierter
Giulietta-Motor) ausgestattet. Leider fiel das
Projekt durch unrealistische Herstellungskosten oder,
wie manche glauben, einem Gentleman‘s-Agreement
mit Fiat (Alfa Romeo sollte nach dem Willen des IRI
das Kleinwagensegment den Turinern überlassen)
zum Opfer. Ein zweiter Versuch von Busso in den frühen
60er Jahren führte zum Tipo 103, einer kleinen
viertürigen Limousine mit einem quer eingebauten
1000ccm-4-Zylinder-Motor. Das Auto mit Vorderradantrieb
sollte unterhalb der Giulietta angesiedelt werden,
nahm aber das Design der berühmten (und dann grösseren)
Giulia vorweg. Die Motordaten waren für die damalige
Zeit beeindruckend: 52 PS bei 5’500 U/min und
eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Zu Gunsten
der Giulia wurde das Projekt 103 schliesslich eingestellt.
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Während seiner 30jährigen Karriere bei Alfa Romeo,
reihte Busso viele Titel aneinander: Der Caposervizio
im Jahr 1952 führte über einen Vize-Direktoren-Titel im
Jahr 1966 zum Direktor im Jahr 1969, zum Vize-Generaldirektor
im Jahr 1972 und schliesslich zum Co-Generaldirektor
im Jahr 1973. 1977 verabschiedete er
sich in den Ruhestand.
Das Erbe, das er hinterliess, ist riesig. Bei Alfa Romeo
entwarf er Autos, die alle in die „Hall of Fame“ der Mailänder-Manufaktur
gehören: das Formel-1-Auto von
1951, mit dem Fangio den Weltmeistertitel holte, der
Disco Volante Sport, der 6C 3000CM, Siegerauto beim
Gran Premio Supercortemaggiore in Meran, den ersten
Tipo 33 mit Magnesium/Aluminium-Monocoque, die
SZ-Baureihe (coda tonda und coda tronca), TZ1 und
TZ2, die 1900er-Modellreihe, Giulietta, Giulia, die Alfetta
(die von Porsche-Ingenieuren als ein fantastisches
Auto definiert wurde), aber auch Exoten wie der
Matta 4x4 (Militär-Auto).
Giuseppe Busso: Ein Genie mit speziellen Charakterzügen
- Zeitzeugen bescheinigen ihm einen nicht
immer ganz einfach Umgang mit andern. Aber: Er hat
Wesentliches zur Alfa-Romeo-Geschichte beigetragen.
Und er war ein Mann, der es fertig brachte, Alfa-
Romeo-Ikonen gnadenlos vom Sockel zu stossen:
„Vittorio Jano hatte technisch sicher grosse Erfolge, er
war wohl ein kluger Manager. Aber Jano ein grosser
Designer - Nein!".
Giuseppe Busso, Elvira Ruocco, Guido Moroni

Was von Alfa Romeo übrig geblieben ist - eine Industrie-Brache
Leere, schwarze Löcher anstelle
von Fenstern, Fragmente von Sheddächern,
fehlende Tore, wucherndes
Unkraut um und in den leerstehenden
Hallen und Gebäuden, aber
auch Unkraut, das sich den Weg
durch den Asphalt sucht (und auch
findet), Abfall und Unrat über das
Gelände verteilt, menschenleer: So
präsentiert sich heute die Realität
des Werkgeländes von Alfa Romeo.
Wo früher über 25’000 Mitarbeiter
dafür sorgten, dass Preziosen wie
Giulia, Alfetta und GTV’s von den
Bändern liefen, herrscht heute nur
noch Gammel!
Und automatisch stellt sich die Frage,
ob dies nicht das genaue Abbild
der Verfassung der Mailänder-Marke
sein könnte...?
Das einzige halbwegs intakte Gebäude
ist der Kopfbau (13), dort wo
früher das technische Personal seinen
Arbeitsplatz hatte. Nach wie vor
präsent sind die uniformierten Mitarbeiter,
die den Zutritt regeln und
streng dafür schauen, dass keine
Unbefugten das Areal betreten. Mit
dem unvermeidlichen „Telephonino“
am Ohr wird bedeutsame Emsigkeit
demonstriert.
Das Innenleben: Ausgestorben, dort
wo früher höchstwertige technische
Lösungen ausstudiert wurden - gähnende
Leere, der Gammel ist auch
hier im Anzug, und selbstverständlich
wird an Heizkosten gespart -
wieso soll denn auch ein Gebäude,
das nicht mehr benötigt wird, noch
geheizt werden ...? Aber: Akurat
sind alle Räume beschriftet. Das
Alfa-Romeo-Logo musste einem
Schild mit dem
schnöden Aufdruck
„Fiat-
Group“ weichen.
Und im 1. Stock
sind nicht etwa
Alfa-Romeo-Mo-
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delle ausgestellt, sondern Lancias!
Hat sich der Besucher womöglich
verirrt? Nein, es liegen immerhin
noch Prospekte von nicht mehr produzierten
Modellen wie dem 147er
herum.
Die umliegenden Parkplätze sind
leer und verödet, Müll überall.
Nicht ganz so arg ist es im Bereich
des „museo storico Alfa Romeo“
(17). Die ersten Meter von der
Hauptstrasse zur Pforte (mit geschlossener
Schranke!) sind zwar
auch nicht gerade einladend, um
nicht zu sagen, etwas sumpfig.
Aber alles in allem macht es nicht
16
einen so heruntergekommenen Eindruck
wie das übrige Gelände.
Im letzten Frühjahr hat die Fiat-Konzern-Zentrale
in Turin unter fadenscheinigen
Gründen die Schliessung
des Museums beschlossen.
Für die Alfisti ein Akt, wie wenn arabische
Staaten Mekka für den Besuch
von Muslimen schliessen oder
Katholiken vor dem Vatikan vor verschlossenen
Türen stehen würden -
nicht richtig vorstellbar. Vielleicht
mit einem kleinen Unterschied: Die
Alfisti nehmen es hin, wie sie auch
den Niedergang ihrer Marke hinnehmen
(müssen), immer in der Hoffnung
auf bessere Zeiten ... SU

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1. Fucine e Forgia
2. Fonderia
3. Assemblaggio Vettura
4. Grandi Presse
5. Piccole Presse
6. Verniciatura Vettura
7. Abbigliamento e Montaggio Vettura
8. Finizione e Collaudo Vettura
9. Gruppi Meccanici
10. Motore
11. Sperimentazione Veicolo e Motore
12. Centro Stile (ex Ricambi)
13. Centro Tecnico
14. Silos Vetture
15. Filiale
16. Centro Direzionale
17. Museo Storico Alfa Romeo
18. Scuola Aziendale (ANCIFAP)
19. Centrale Termica
20. Manutenzione Centrale
21. Magazzino Arrivi
22. Campo Roma
17

Ennstal-Classic: Immer wieder „Fahren im letzten Paradies“
Was unterscheidet die Schweizer von den Österreichern:
Ganz einfach und abgesehen von Skirennen
- sie haben die Ennstal-Classic! Eine Oldtimer-Rallye,
die uns jedes Jahr von neuen ganz
neidisch zu unsern östlichen Nachbarn rüberschauen
lässt.
Eigentlich dürften nur gerade Ski-Weltcup-Rennen im
benachbarten Schladming einen ähnlich grossen Zuschaueraufmarsch
wie bei der Ennstal-Classic bewirken,
am Samstag beim krönenden „Gröbminger
Grand-Prix“ tummeln sich regelmässig gegen 20’000
Zuschauer. Stargast 2011 war der Formel-1-Weltmeister
von 1992, Nigel Mansell. Am Samstag standen
Heidenbauer / Heidenbauer mit ihrem Ferrari 246
Dino als Sieger der „Mille-Miglia der Alpen“, wie die
Ennstal-Classic auch gerne bezeichnet wird, fest.
Aus bescheidenen Anfängen hat sich im Laufe der
letzten Jahre (2012 wird schon „20 Jahre“ gefeiert)
eine Riesengeschichte entwickelt. Knapp über 40 Teilnehmer
nahmen 1993 die 1. Ennstal-Classic unter die
Räder, die anlässlich eines Biergesprächs“ an einem
Formel-1-Grand-Prix entstanden ist. Helmut Zwickl,
Michael Glöckner und der Schweizer Formel-1-Fotograf
Daniel Reinhard philosophierten zu später Stunde
so vor sich hin, dass aktuelle Formel-1-Rennwagen
eigentlich öde seien und man etwas mit Oldtimern auf
die Beine stellen sollte...
Heute: Über 450 wollen, knapp über 200 dürfen teilnehmen.
Ein hochkarätiges Teilnehmerfeld reist jedes
Jahr nach Gröbming, getoppt noch von Pretiosen aus
den Museen von Aston Martin, Auto Union, Mercedes
und Porsche (man beachte die political correctness
mit der Aufzählung nach Alphabet ...).
Zwei Ferrari-Teams, Alois und Birgit Heidenbauer sowie
Reinhard und Doris Huemer, trennten nach den
beiden Tagesetappen mit knapp 950 km nur gerade
acht Hundertstelsekunden an Abweichung vom
Schnitt – das Finale mit dem Chopard-Grand-Prix
musste also die Ennstal Classic 2011 entschieden...
Und dies schliesslich zu Gunsten von Vater und Tochter
Heidenbauer.
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Die Rallye startete am Donnerstag mit der Sonderprüfung
am Stoderzinken. Gewertet wurden sowohl die
Berg- wie auch die Talfahrt – dies doch ungewohnt und
nicht allen Bremsanlagen der Oldtimer bekömmlich.
Erschwerend kam hinzu, dass der Wettergott nicht
mitmachte - Nässe und Nebel bewogen die Rennleitung
schliesslich, die Sollzeit so zu verlängern, dass
mit bedeutend weniger Risiko gefahren werden konnte.
Ein sehr weiser Entscheid ...!
Nach der Stoderzinken-Sonderprüfung wurde nahtlos
in die Nachmittags- und Nachtetappe gestartet. Die

Route führte über den Sölkpass
- aus dem Nebel
heraus in die Sonne - zum
neu umgebauten Red-Bull-
Ring und dann via Nockalm
- bei schönster Abendsonne
- und Sölkpass wieder
zurück.
Am Freitag folgte der Marathon,
mit den tollen Serpentinenkurven
der Postalm
und vielen kleinen Landstrassen
bis nach Steyr
hoch und zurück. Ein einmaliges
Erlebnis, die Teilnehmer
waren begeistert. Wo
sonst kann man bei so wenig
Verkehr derart faszinierende
Berg- und Landstrassen
erleben?
Zur Ennstal-Classic gehören
auch die Promis. Dauergast
ist Sir Stirling Moss,
wahrscheinlich der einzige
Engländer, dem in Öster-
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reich ein Kreisel gewidmet
ist. Nigel Mansell war da,
ebenso Jochen Mass, Marc
Surer oder Nanni Galli. Sie
bewegten beim Grand-Prix
von Gröbming Trouvaillen
wie den CanAm Porsche
917-10, Tecno Formel 1
von 1972, Borgward 1500
RS, Mercedes Simplex,
Maserati 200 si, Porsche
908, BMW Mille Miglia, Porsche
550 Spyder.
Resultate:
1. Heidenbauer / Heidenbauer
(A), Dino 246 GT; 2. Huemer
/ Huemer (A), Dino 246 GT; 3.
Wohlenberg / Wohlenberg (D),
Mercedes Benz 230 SL; 4. Baier
/ Baier (A), Citroën SM Maserati
Rallye; 5. Stegemann / Stegemann
(D), Jaguar XK 120
OTS; 6. Fessl / Artacker (A),
Fiat Abarth 124 Rally; 7.
Schramke / Umfahrer (A), Jaguar
XK 150 DHC; 8. Brachinger
/ Schlager (A), Volvo 123
GT; 9. Mitterdorfer / Barth (A),
Jaguar E Type S1; 10. Münzenmaier
/ Pech (D/A), Jaguar XK
140 OTS.

Gran premio Nuvolari 2011: „Ritorno alle origini“
Die Sommersaison noch ein
bisschen in den Herbst verlängern,
alles mit einer Portion
„Italianità“ angerichtet,
schöne Strecken, Pasta, Vino,
Gelati e Espressi? Doch, dies
gibt’s – alles kein Traum! Es
heisst „Gran Premio Tazio
Nuvolari“, zu Ehren des grossen
Mantovaner-Rennfahrers,
führt von Mantua über Pisa,
am zweiten Tag nach Rimini
und endet mit der dritten
Etappe Rimini-Mantua am
Sonntag Nachmittag. In den
Tagen vom 16. bis 18. September
wurde der Raduno
bereits zum 20. Mal ausgetragen.
Das ideale Auto für diesen verlängerten Sommer in der
zweiten September-Hälfte ist rot, offen und möglichst
italienischer Provenienz. Es muss aber nicht zwingend
so sein: Die zweieinhalb Tage an dieser Rallye, die auf
eine Streckenlänge von knapp 1‘000 km ausgetragen
wird und keinesfalls eine Kaffeefahrt ist – dafür Sorgen
60 Sonderprüfungen – nahmen über 300 Teams aus 15
Nationen auf 40 unterschiedlichen Automarken unter
die Räder. Qualitativ kommt man damit in die Nähe der
Mille Miglia, Streckenführung und Härte sind aber bewusst
etwas moderater als bei der Rallye aller Rallies.
Und schliesslich soll’s ja auch ein Saisonausklang
sein ...
Die Museen von Audi (als Hauptsponsor) und Alfa Romeo
öffneten die Tore und brachten das Tafelsilber
nach Mantua an den Start. Stefano Agazzi vom Museo
storicho hoffte mit der Paarung Salvinelli / de Marco
(Alfa Romeo 6C 1500) beim Kampf um den Gesamtsieg
ein ernsthaftes Wörtchen mitreden zu können.
Traditionelles Prozedere im Vorfeld des GP Nuvolari:
Am Freitag Morgen standen die „Verifiche Sportive“
und „Verifiche Tecniche“ auf dem Programm. Piloten
und Co-Piloten warteten am Freitag Morgen in den heiligen
Hallen des Palazzo Té in Mantua geduldig, ohne
zu murren, ohne zu drängen, dafür nicht minder erwar-
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tungsfroh: Nach einer kurzen
Wartezeit wurde man mit allen
Unterlagen bedient, die zu einer
Teilnahme am Gran Premio Tazio
Nuvolari berechtigten. Ein
Arzt bescheinigte die volle Zurechnungsfähigkeit
(die
allerdings in Frage zu stellen ist,
wenn man freiwillig an einer solchen
Rallye teilnimmt), körperliche
und geistige Unversehrtheit
und nahm jedem für die Aushändigung
einer temporären Lizenz
fünfunddreissig Euro (wie war’s
mit der geistigen Unversehrtheit
...?) ab. Es erfolgte noch die verifiche
tecniche, die sich darauf
beschränkte zu schauen, ob am
Objekt der Begierde (gemeint ist

der Oldtimer) auch alle vier Räder montiert sind und die
Chassisnummer stimmte. Anschliessend mussten
von den Teams die Kleber ans Auto gepickt werden
(wie die Österreicher sagen).
Dann brach auf der Piazza Sordello, dem traditionellen
Startort, kurz vor dem Mittag ein emsiges Treiben aus.
Die Bistro-Stühle an der Piazza waren lückenlos besetzt,
Roadbook, Karten und Taschenrechner breiteten
sich auf den zu kleinen Tischchen aus. Sonderprüfungen
wurden berechnet, Uhren synchronisiert (die
konservativen Teams stoppen noch von Hand) oder
dann Computer gefüttert (teilweise mit Onboardkamera
im Radkasten, damit im Monitor im Auto auf die Hundertstelssekunde
genau festgestellt werden kann,
wann das Vorderrad den Schlauch der Zeitmessung
berührt! Kurz: alles wurde vorbereitet, damit pünktlich
um 13.30 Uhr das erste Auto über die Startrampe rollen
konnte.
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Bis Pisa, Ziel der ersten Etappe, erreicht war, galt es
aber noch einiges an (Lenk-) Arbeit zu leisten. Die Entschädigung
waren unterwegs die Rennstrecke von Varano
und die im Gegensatz zu den Vorjahren angepasste
Streckenführung. Der Organisator suchte sich
bedeutend mehr Nebenstrassen als bisher aus, der ätzende
Feierabendverkehr auf den Hauptverkehrsachsen
wurde gemieden – dies alles zur Freude der Teilnehmer.
Als die Dunkelheit dann den Nuvolari-Tross
überzog, blieben noch die Strassen über Viareggio bis
nach Pisa. Je nach Startnummer konnte es durchaus
fast Mitternacht werden, bis man sich im Hotel ins Bett
legen und den Adrenalinspiegel runterfahren konnte ...
Am Samstag wurde die Hauptetappe von Pisa nach
Rimini gefahren. Schöne Landschaften, abwechslungsreiche
(Neben-) Strassen mit Kurven und Kurven
und Kurven, langen Geraden und Carabinieri am Strassenrand,
die oftmals auch die Hühneraugen zudrückten,
wenn’s anders nicht mehr ging, waren der Lohn der

Anstrengung. Gespickt war die Hauptetappe wie
bereits am Vortag mit einer grossen Anzahl von Spezialprüfungen,
auf denen vorgegeben Zeiten so exakt
wie möglich (und je nach technischen Hilfsmitteln) einzuhalten
waren. Insgesamt war der „Gran premio Tazio
Nuvolari“ mit über 60 Sonderprüfungen gespickt! Höhepunkte
hatte es einige auf dieser Samstagsetappe,
die rund elf Stunden dauerte und die dann vom Bankett
im „Grand Hotel Fellini“ in Rimini gekrönt wurde, etwa
die Durchfahrten durch die historischen Stadtteile von
Pisa, Siena (mit der Querung des legendären Campo),
Volterra und Arezzo waren einmalig, die Zuschauer
standen Spalier und die bewundernden Kommentare
waren unüberhörbar.
Das Wetter machte mit, sonnig und heiss war’s. Vor
allem die Autos kamen oftmals an die Grenzen des
Erträglichen, unzählige Zwangspausen am Strassenrand
mit offenen Motorhauben zeugten vom Stress
des alten Bleches. Auch die vom Organisator gestellten
Abschleppwagen hatten Hochkonjunktur, hier traf
es vorwiegend die Vorkriegsmodelle, die diesen Service
beanspruchten.
Das Aufstehen
am frühen
Sonntag Morgen
wurde mit
einem bilderbuch-mässigenSonnen-Aufgang
belohnt!
Es wurde in allerHergottsfrühe
zum Start
der letzten
Etappe von Rimini
nach Mantua
gebeten. Die Route führte zuerst
dem Meer entlang und dann durch die
Po-Ebene über schöne und wenig befahrene
Nebenstrassen (mit dem Höhepunkt
auf einer sonst mit Fahrverbot
belegten Dammstrasse – Kilometer
um Kilometer entlang dem Po, einfach
sensationell schön). Dem „Einzug der
Gladiatoren“ machte ausgerechnet Petrus
einen dicken Strich durch die
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Rechnung: Nachdem die ersten Autos über die Zielrampe
gerollt waren, öffnete er seine Schleusen zu einem
veritablen italienischen Landregen. Die Vielzahl
der Zuschauer wurden so vertrieben oder sie zogen
sich unter die Arkaden der Altstadt zurück. Also nichts
mit applaudierendem und jubelndem Volk am Strassenrand
– der an den Altstadthäusern widerhallende
Motorensound verpuffte ohne Zuschauerspektakel.
Der Gran Premio Tazio Nuvolari blieb auch 2011 fest
in italienischer Hand. Zur Abwechslung gewann wieder
einmal Multiseriensieger Giuliano Cané mit einem Lancia
Aprilia. Und klar ist: Next year same place, same
procedure as every year!
Resultate + Interessantes unter www.gpnuvolari.it

Generalversammlung 2012 - Einladung + Traktanden
Zeitablauf
11.00 Ab diesem Zeitpunkt eintreffen in Büren
a.d.A. in der Schlossbeiz, Möglichkeit für
einen Lunch
13.00 Führung durch Büren
15.00 ordentl. GV 2012
An- / Abmeldung Generalversammlung 2012
Name / Vorname
Adresse
Ich nehme an der GV teil ❏ Ich kann leider nicht teilnehmen ❏
Ich bin in Begleitung von ... Personen
Ort, Datum, Unterschrift
Einsenden oder Fax 041 / 850 15 91 oder e-mail: ts@suterarchitekten.ch bis zum 4. Mai 2012
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Liebe Clubmitglieder
16.00 anschliessend Zvieriteller offeriert vom
Club
Stefan Mettauer organisiert die GV
2012. Angesteuert wird sein Wohnort,
das malerische Städtchen Büren
an der Aare. Metti hat ein spezielles
Datum ausgesucht: Just am
12. Mai findet nicht nur der „Maimarkt“
statt, das Schloss wird ausnahmesweise
zur „Beiz“ umfunktioniert
und kann besucht werden.
Für uns Alfisti konnte er im
Schloss-Hof etwas Platz für den
Lunch und das Zvieriplättli organsierien,
für die GV hat er im Schloss
einen Saal reserviert. Ausserdem
konnte er beim „Türmlischulhaus“
für uns Parkplätze sicherstellen.
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Nehmt Euch für den Besuch in Büren an der Aare etwas
mehr als den normalerweise für eine GV budgetierten
halben Tag Zeit. Also: Die Autos auf dem behördlich
abgesegneten, mit Alfa-Romeo-Flaggen ausgezeichneten
Parpklatz beim „Türmilschulhaus“ an der
Aarbergerstrasse 20 stellen, über den Maimarkt bummeln,
entlang dem Ufer der Aare flanieren, die alte
Holzbrücke anschauen, im Schlosshof eine Kleinigkeit
essen, die Stadtführung mitmachen und dann die GV
besuchen.
Stefan Mettauer und der Vorstand freuen sich auf viele
GV-Teilnehmer.
Traktanden GV vom 12. Mai 2012
1. Begrüssung, Wahl der Stimmenzähler
2. Protokoll der GV in Romanshorn
3. Jahresberichte (Präsident, Vorstandsmitgl.)
4. Kassabericht / Revisorenbericht / Budget
5. Dechargéerteilung
6. Jubiläumsausfahrt
7. Tätigkeitsprogramm
8. Anträge / Diverses

Club-Sommerausfahrt 2011 ins Wallis
Am 27./28. August 2011 war es wieder so weit. Ruedi
und Beatrice Baerfuss haben zur Sommerausfahrt
2011 ins Wallis gerufen und alle kamen. 23 Autos fanden
sich zum Start am Treffpunkt auf der Autobahn-
Raststätte „La Gruyère“ ein. Die Anfahrten aus den
diversen Richtungen waren von Regen begleitet, also
nicht das Lieblingswetter der Alfisti und deren nicht
immer ganz dichten Autos. Nichtsdestotrotz wurde
überall freudig begrüsst und es gab schon viel zu erzählen.
Frisch gestärkt mit Kaffee und Gipfeli führte uns die
Route über Bulle, Richtung Château-d’Oex über den
Col du Mosses. In Diablerets gings über den Col de la
Croix, wo sich Petrus endlich seiner armen Alfisti da
unten erinnerte und uns schon mal ein bisschen blauen
Himmel zeigte. In Villars s/Ollon angekommen, wartete
ein feines Mittagessen auf uns. Flambiertes Poulet,
mmmmh war das fein. Unsere Autos durften wir auf
dem Place du Marché aufstellen. Zuschauer und Interessierte
haben schon unsere Einfahrt ins Dorf beobachtet
und waren sofort zur Stelle, um ihre Fragen platzieren
zu können, die von unseren Fachleuten jeweils
mit einem charmanten Lächeln und endloser Geduld
beantwortet wurden.
Mit vollen Bäuchen gings dann weiter Richtung Bex
und zum nächsten Ziel Martigny. Was wir hier antrafen,
hat unseren Herren der Schöpfung das Herz um
einige Takte höher schlagen lassen. Ruedi hat es ermöglicht,
dass wir die Alfa-Sammlung von Gérard Bugnon
besuchen konnten. Herr Bugnon präsentierte uns
Exklusivitäten und Prototypen aus der Serie von Giulia
und Giulietta. Das Museum war klein und gediegen, es
waren auch nicht viele Autos, aber Preziosen, die man
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sonst nirgends mehr sieht. Und was sogar die Frauen
herausgefunden haben, es waren alle in einem Top-
Zustand, also eine richtige Augenweide. Sogar ein
Rennboot von der High-Speed-Klasse von Alfa Romeo,
mit dem 1973 ein Weltmeister-Titel gewonnen
wurde, war auch noch zu sehen. Zudem wurden wir
von Herrn Bugnon höchstpersönlich durch die Ausstellung
geführt und uns erklärt, wo er diese Autos alle
aufgetrieben hat. Und auch er, ein echter Alfisti, hat
endlos Fragen beantwortet.
Dann gings weiter zur letzten Etappe des ersten Tages,
die Fahrt nach Verbier, wo Parkplätze vor dem
Hotel für uns reserviert waren. Bei mittlerweile schönem
Wetter wurden wir vom Office du Tourisme zum
Apéro auf dem Parkplatz bei unseren Autos eingeladen,
wo uns der Präsident und der Direktor des Tourismusvereins
mit einer Ansprache persönlich begrüssten.
Wir hatten den ersten Kontakt mit feinen Walliser-
Spezialitäten und dem feinen Walliser Wein. Anschliessend
gab’s dann ein traditionelles Raclette-Essen
in der berühmten „Channe Valaisanne“.
Am Sonntagmorgen war der Himmel strahlend blau.
Endlich konnten wir alle Berggipfel mit ihren verschneiten
Hauben sehen. Nach einem feinen Frühstück wurden
zuerst einmal die ersten Verdecke verstaut und es
konnte endlich oben ohne gefahren werden. Als erstes
waren wir zum 2. Teil der Ausstellung von Herrn Bugnon
in Verbier geladen. Es waren „nur“ 4 Autos, die er
in seinem Chalet untergebracht hat, aber es waren Raritäten,
die einem das Wasser in die Augen trieben und
über den Wert der Fahrzeuge wurde lediglich spekuliert.
Die Weiterfahrt über den Pass „Croix de Coeur“
war ein richtiger Genuss. Aber wo’s rauf geht, geht’s

auch wieder runter und so trafen wir
in Salgesch/Salgenen ein. Dort waren
wir in der Weinkellerei „Cave
des Chevaliers“ zur Weinprobe angemeldet.
Herr z’Brun erklärte uns
sehr viel zum Entstehen der Walliserweine
und führte uns durch die
Degustation von drei sehr feinen
Weiss- und Rotweinen. Da wir
schon etwas im Verzug mit unserem
Programm waren, hiess es
leider ziemlich schnell wieder aufbrechen,
so dass wir die geplanten
Wein-Einkäufe streichen mussten.
Aber das kann man ja nachholen,
wir wissen nun, wer guten Wein hat
und wo er zu finden ist.
Die nächste Etappe führte uns via
Leuk und Visp nach Brig. Dort konnten
wir das vorbestellte Mittages-
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sen geniessen und die zwei herrlichen
Tage nochmals Revue passieren
lassen. So sukzessive löste
sich die Runde auf und es wurde
wieder in die verschiedensten Richtungen
via Grimsel-, Nufenen-, Furkapass
und Schöllenen aufgebrochen.
Unser Weg führte uns über
den Furka- und Oberalppass ins
Bündnerland.
Falls Ruedi und Beatrice die ungewohnte
Freizeit einer Pensionierung
zu langweilig würde, also so für die
Organisation einer Ausfahrt pro
Jahr könnten wir die beiden sehr gut
beschäftigen. Denn der einstimmige
Kommentar zu diesen zwei Tagen
war: es war einfach toll und super
organisiert. Herzlichen Dank für
diese gelungene Ausfahrt. S. Rupf

Nein, die UBS hat kein Inserat beim Club Alfa Romeo 2000 + 2600 geschaltet! Und nochmals nein: Der Club Alfa
Romeo 2000 + 2600 macht auch nicht freiwillig und unentgeltich Werbung für die Grossbank. Das abgebildete Sujet
zeigt aber deutlich, dass die UBS (oder deren Marketing-Verantwortliche) durchaus Geschmack haben - ein alter Alfa
Romeo auf dem Cover ist immer was schönes (und neue Alfa Romeo gibt’s praktisch keine mehr ...)
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