Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW - IGVP NRW

Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW 

Integrierte 

Gesamtverkehrsplanung NRW 

Projektgruppe IGVP 

Situationsanalyse 

November 2003


November 2003 

Auftraggeber: Ministerium für Verkehr, Energie und 

Landesplanung des Landes 

Nordrhein- Westfalen 

Haroldstraße 4 

40190 Düsseldorf 

Auftragnehmer: Projektgruppe IGVP NRW 

Ansprechpartner: Dr. Wolfgang Röhling 

Kessel + Partner Transport Consultants 

Schwimmbadstraße 15 

79100 Freiburg im Breisgau 

Tel.: 0761 / 74380 

email: kessel.und.partner@t-online.de 

Freiburg, November 2003 

Dr. Christoph Walther 

PTV Planung Transport Verkehr AG 

Stumpfstraße 1 

76131 Karlsruhe 

Tel.: 0721 / 9651 164 

email: christoph.walther@ptv.de


- Situationsanalyse - 




November 2003 

Inhalt des Berichtes Seite 

1. Allgemeine Erläuterung 1 

2. Berechnungen zu den Indikatoren der Situationsanalyse 3 

2.1 Wirkungsbereich A: Individuelle und gesellschaftliche Belange 

2.1.1 Indikator I.1.1: Verteilung personengewichteter Reisezeiten zu Zentren und 

3 

ausgewählten regional bedeutsamen Zielen 4 

2.1.2 Indikator I.1.2: Häufigkeit der Bedienung der Wohnbevölkerung im ÖV 

2.1.3 Indikator I.2.1: Verkehrsbeteiligungsdauer differenziert nach MIV und 

8 

öffentlichem Verkehr 9 

2.1.4 Indikator I.5.1: (direkte) Erreichbarkeit europäischer/ weltweiter Ziele 

2.1.5 Indikator II.8.1: Anteil der Mobilitätskosten am Haushaltsbudget 

10 

ausgewählter Personengruppen 12 

2.1.6 Indikator III.9.1: NOX und VOC-Belastungen 

2.1.7 Indikator III.9.2: Verkehrsbedingte Emissionen kanzerogener Stoffe 

12 

(Benzol, Dieselrußpartikel (PA), PAK als Benzo(A)pyren) 

2.1.8 Indikator III.9.3: Lärmimmission in bewohnten Gebieten (Verkehrsträger 

14 

Straße und Schiene) 14 

2.1.9 Indikator III.9.4: Lärmimmissionen in großräumigen Ruhegebieten 

2.1.10 Indikator III.10.1: Summe der Streckenabschnitte mit hoher Trennwirkung 

16 

in Siedlungsräumen 18 

2.1.11 Indikator IV.14.1: Unfälle mit Sachschäden und Personenschäden 

2.1.12 Indikator V.16.1: Reisezeit von geplanten Siedlungsgebieten zum nächsten 

19 

Mittelzentrum 20 

2.1.13 Indikator V.17.1: Verhältnis Beschäftigte/Einwohner 

2.1.14 Indikator V.18.1: Teilräume des Landes mit Bedarf zur Verkürzung der 

21 

Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 22 

2.2 Wirkungsbereich B: Wirtschaft 24 

2.2.1 Indikator VI.19.1: Erreichbarkeiten zwischen zentralen Orten 

(Wirtschaftszentren u.a.) im Wirtschaftsverkehr 25 

2.2.2 Indikator VI.19.2: Erreichbarkeiten von Transportlogistischen Knoten (KLV- 

Terminals, Häfen, Flughäfen) 27 

2.2.3 Indikator VI.19.3: Auslastung der Verkehrssysteme 28 

2.2.4 Indikator VI.20.1: Verkehrsbeteiligungsdauer (Transport) differenziert nach 

Verkehrsarten und Verkehrsträgern 29 

2.2.5 Indikator VI.21.1: Ausstattung großer ausgewählter Gewerbestandorte mit 

Schienen-, Wasser- und ÖV-Anschluss, ortsdurchfahrtfreie 

Straßenanbindung 31 

2.2.6 Indikator VI.21.2: Größe des Einzugsgebietes ausgewählter 

Gewerbestandorte in Abhängigkeit von der Reisezeit 31 

2.2.7 Indikator VI.23.1: Verkehrsmittelnutzerkosten 32 

2.2.8 Indikator VII.24.1: Bau- und Unterhaltungskosten pro Jahr 34 

2.2.9 Gesamtwirtschaftlicher Aufwand für Transportleistungen im Personen-/ 

Wirtschaftsverkehr unter Berücksichtigung messbarer und einzelnen 

Fahrzeugen zuordenbarer externer Effekte 35 

Seite iii






November 2003 

2.2.10 Indikator VIII.26.1: (Direkte) Erreichbarkeit europäischer/weltweiter Ziele 

2.2.11 Indikator VIII.27.1: Ausstattung von NRW mit Umschlagsanlagen zwischen 

36 

Verkehrsträgern: KLV, Häfen, Flughäfen 37 

2.3 Wirkungsbereich C: Umwelt 

2.3.1 Indikator IX.28.1: Zerschneidung/ Inanspruchnahme von FFH- und IBA- 

39 

Gebieten (NATURA 2000) 39 

2.3.2 Indikator IX.29.1: Entwicklung des Kraftstoff- und Stromverbrauchs 42 

2.3.3 Indikator IX.30.1: Anteil unzerschnittener Landschaftsräume (ULR) 43 

2.3.4 Indikator IX.32.1: Flächeninanspruchnahme 44 

2.3.5 Indikator X.35.1: CO2-Emissionen der Verkehrsmittel in NRW 45 

Seite iv






November 2003 

Inhalt desAnhangs Seite des Anhangs 

Anhang-Abb. 1.: Erreichbarkeiten von Mittelzentren mit dem ÖV 1 

Anhang-Abb. 2.: Erreichbarkeiten von Mittelzentren mit dem IV 2 

Anhang-Abb. 3.: Erreichbarkeiten von Oberzentren mit dem ÖV 3 

Anhang-Abb. 4.: Erreichbarkeiten von Oberzentren mit dem IV 4 

Anhang-Abb. 5.: ÖV- Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 5 

Anhang-Abb. 6.: IV- Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 6 

Anhang-Abb. 7.: Verteilung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 7 

Anhang-Abb. 8.: Bewertung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 8 

Anhang-Abb. 9.: Verteilung der IV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 9 

Anhang-Abb. 10.: Bewertung der IV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 10 

Anhang-Abb. 11.: Verteilung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 10 

Anhang-Abb. 12.: Bewertung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 12 

Anhang-Abb. 13.: Verteilung der IV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 13 

Anhang-Abb. 14.: Bewertung der IV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 14 

Anhang-Abb. 15.: Lage ausgewählter Ziele 15 

Anhang-Abb. 16.: Verteilung der Linienfahrten 16 

Anhang-Abb. 17.: Bewertung der Linienfahrten 17 

Anhang-Abb. 18.: Flugziele und Anbindungsqualität im Jahr 2002 (dritte Juliwoche) 18 


Anhang-Abb. 20.: Betrachtete innerdeutsche Flugziele 19 

Anhang-Abb. 21.: Betrachtete innereuropäische Drehkreuzflughäfen (Hubs)) 19 

Anhang-Abb. 22.: Betrachtete übrige eüropäische Städte 20 

Anhang-Abb. 23.: Betrachtete außereuropäische Städteziele 21 

Anhang-Abb. 24.: Betrachtete außereuropäische Ferienflugziele 22 

Anhang-Abb. 25.: Ruhegebietstyp I 23 

Anhang-Abb. 26.: Ruhegebietstyp II 24 

Anhang-Abb. 27.: Trennwirkungen 25 

Anhang-Abb. 28.: ÖV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Verteilung) 26 

Anhang-Abb. 29.: ÖV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren 27 

Anhang-Abb. 30.: IV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Verteilung) 28 

Anhang-Abb. 31.: IV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Bewertung) 29 

Anhang-Abb. 32.: Beschäftigte pro 1000 Einwohner 30 

Anhang-Abb. 33.: Bewertung Beschäftigte pro 1000 Einwohner 31 

Anhang-Abb. 34.: ÖV-Reisezeit zum nächsten Mittelzentrum 32 

Anhang-Abb. 35.: IV-Reisezeit zum nächsten Mittelzentrum 33 

Anhang-Abb. 36.: Ausstattung der untersuchten GIB 34 

Seite v



1. Allgemeine Erläuterung 




November 2003 

Die Situationsanalyse in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung (IGVP) NRW beschreibt 

neben der Verkehrssituation im Jahr 2000 auch relevante sozioökonomische 

Rahmenbedingungen sowie Umweltaspekte. Datengrundlagen sind die Strukturdaten, das 

Verkehrsaufkommen (Mengengerüst in Form von Nachfragematrizen), die Verkehrsnetze und 

Fahrpläne sowie die ermittelten Netzbelastungen mit Fahrzeugen für das Jahr 2000. Des 

weiteren werden statistische Daten zur Sozial-, Bevölkerungs-, Arbeitsstättensituation, zur 

Raumstruktur sowie Fachinformationen im Hinblick auf Umweltbelange ausgewertet. 

Die Bewertung dieser Situationsanalyse basiert auf dem Zielsystem der IGVP. Die im Rahmen 

des Zielsystems für die Situationsanalyse, Globalprognosen und Szenarien relevanten Indikatoren 

sind teilweise monetarisierbar, teilweise ausschließlich quantifizierbar oder auch nur qualitativ 

beschreibbar. Zudem lassen sich für einige Indikatoren Qualitätskriterien angegeben, 

deren Erfüllung sich mit „gut", „mittel" und „schlecht" charakterisieren lässt (z.B. Erreichbarkeit), 

für andere Indikatoren ist dies nicht möglich (z.B. Verkehrsbeteiligungsdauer). Aufgrund dieses 

Unterschieds lässt sich nur für einige Indikatoren bereits für die Situationsanalyse eine 

Einschätzung über ihre qualitative Zielerfüllung treffen. Bei den übrigen Indikatoren stellen die 

Berechnungsergebnisse die Basis für die vergleichende Bewertung der Globalprognosen / 

Szenarien dar. Bei der Verwendung von Qualitätskriterien werden regionale Differenzierungen 

berücksichtigt; im Ballungsrand gelten demnach andere Qualitätsansprüche als im eher ländlich 

geprägten Raum (z.B. bei der Erreichbarkeit von Zentren). Grundsätzlich handelt es sich bei 

den Aussagen der Situationsanalyse um die Aufbereitung aggregierter Werte, die als 

Gesamtdarstellung des Bundeslandes zu verstehen sind und daher keine kleinräumigen, 

lokalen Besonderheiten ausweisen. 

Vor dem Hintergrund, dass die Situationsanalyse ihren zentralen Wert als Bezugsfall für die 

Globalprognosen hat und sich die Werte der Indikatoren in zahlreichen Fällen nicht qualitativ 

interpretieren lassen, ist eine Gesamtschau der Ergebnisse nur schwer möglich. Für die Aufbereitung 

der Ergebnisse zur Situationsanalyse wird daher folgendes Vorgehen gewählt: Für 

jeden Indikator wird ein Indikatorblatt angelegt, in dem die Ergebnisse in den originären Messgrößen 

aufgeführt werden (z.B. Schadstoffausstoß in Tonnen pro Jahr). Auf eine ausführliche 

Beschreibung der Berechnungsvorschriften- und Methoden für den jeweiligen Indikator wird 

verzichtet. Diese werden, wie mit dem Auftraggeber vereinbart, in einem Methodenband (als 

Hintergrundbericht) gemeinsam für Szenarien und Vorhaben ausführlich dargelegt. Sofern eine 

qualitative Einschätzung der für den Indikator erzielten Werte möglich ist, wird diese unter 

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November 2003 

Angabe der Grenzen für „gut", „mittel", „schlecht" gegeben. Damit gibt jedes Indikatorblatt in der 

Regel zu folgenden Punkten Auskunft: 

- Datengrundlage 

- Kurzer Überblick über die Methode / Berechnungsvorschrift 

- Ergebnisdarstellung 

- Einordnung des Ergebnisses im Gesamtkontext (optional). 

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2. Berechnungen zu den Indikatoren der Situationsanalyse 

2.1 Wirkungsbereich A: Individuelle und gesellschaftliche Belange 

Verzeichnis der Indikatoren für die Situationsanalyse im Wirkungsbereich A 




November 2003 

I.1.1 Verteilung personengewichteter Reisezeiten zu Zentren und ausgewählten regional 

bedeutsamen Zielen 

I.1.2 Häufigkeit der Bedienung der Wohnbevölkerung im ÖV 

I.2.1 Verkehrsbeteiligungsdauer differenziert nach MIV und öffentlichem Verkehr 

I.5.1 (Direkte) Erreichbarkeit europäischer/ weltweiter Ziele 

II.8.1 Anteil der Mobilitätskosten am Haushaltsbudget ausgewählter Personengruppen 

III.9.1 NOX und VOC-Belastungen 

III.9.2 Verkehrsbedingte Emissionen kanzerogener Stoffe (Benzol, Dieselrußpartikel (PA), 

PAK als Benzo(A)pyren) 

III.9.3 Lärmimmissionen in bewohnten Gebieten 

III.9.4 Lärmimmissionen in großräumigen Ruhegebieten 

III.10.1 Summe der Streckenabschnitte mit hoher Trennwirkung in Siedlungsräumen 

IV.14.1 Unfälle mit Personenschäden und Sachschäden 

V.16.1 Reisezeit von geplanten Siedlungsgebieten zum nächsten Mittelzentrum 

V.17.1 Verhältnis Beschäftigte/Einwohner 

V.18.1 Teilräume des Landes mit Bedarf zur Verkürzung der Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 

Seite 3



2.1.1 Indikator I.1.1: 

Verteilung personengewichteter Reisezeiten zu Zentren und ausgewählten 

regional bedeutsamen Zielen 




November 2003 

Reisezeiten zu Mittelzentren 

Anhand von ÖV- und IV-Reisezeiten zwischen den Verkehrszellen in Nordrhein-Westfalen wird 

der Anteil der Einwohner in NRW ermittelt, der die im Landesentwicklungsplan (LEP) definierten 

Mittelzentren in NRW innerhalb von abgestuften Isochronen erreichen kann. Da als Oberzentrum 

definierte Städte ebenfalls mittelzentrale Versorgungsfunktionen abdecken, werden 

diese für die Berechnung der Reisezeiten zum jeweils nächsten Mittelzentrum einbezogen. Das 

Bewertungskonzept für die Reisezeitisochronen ist an die Rahmenrichtlinie für die integrierte 

Netzgestaltung (RIN-Entwurf) angelehnt und wird einheitlich für alle Teilräume in NRW 

angewendet: 

Bewertungskonzept IV und ÖV Mittelzentren 

Bewertung Reisezeit 

1 gut 45 min über 50% über RIN-Vorgabe 

Die einwohnergewichteten ÖV- Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum sind im Ballungskern 

und der Ballungsrandzone annähernd gleich verteilt. In beiden Raumtypen sind über 70% der 

Einwohner in der Lage, das nächste Mittelzentrum innerhalb von 30 Minuten zu erreichen. In 

den als „Solitäres Verdichtungsgebiet“ definierten Raumtypen können weniger als 60% der 

Einwohner das nächste Mittelzentrum in 30 Minuten erreichen, und im ländlichen Raum benötigt 

bereits mehr als die Hälfte der Bevölkerung mehr als 30 Minuten bis zum nächsten Mittelzentrum. 

Bewertungsergebnis ÖV 

Anzahl der 

Einwohner- 

Bewertungsklasse Wert Einwohner Wert * Einwohneranteil 

Verkehrszellen anteile 

45 min Reisezeit oder > 3 Umstiege bis zum nächsten Mittelzentrum (3) 3 571 1.107.521 6,13% 0,18 

4.621 18.063.748 100,00% Mittelwert: 1,42 

Im gesamten Bundesland sind etwa 64% der Einwohner in der Lage, das nächste Mittelzentrum 

innerhalb von 30 Minuten mit dem ÖV zu erreichen . Etwa 30% der Bevölkerung benötigen 31 

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bis 45 Minuten bis zum nächsten Mittelzentrum, und etwa 6 % benötigen mehr als 45 Minuten. 

Folgt man dem Bewertungsansatz, dass ein Mittelwert von 1 bis 1,66 als „gut“, von 1,67 bis 

2,33 als „mittel“ und von 2,34 bis 3 als „schlecht“ einzustufen ist, ist der hier für den ÖV 

berechnete Mittelwert von 1,42 als „gut“ einzustufen. 

Für den IV stellt sich die Situation in den einzelnen Raumtypen etwas anders dar: Zwar sind 

auch hier die Unterschiede zwischen dem ländlichen Raum und dem Ballungskern bzw. der 

Ballungsrandzone zu erkennen, allerdings können in allen Raumtypen über 90% der Einwohner 

das nächste Mittelzentrum innerhalb von 30 Minuten mit dem IV erreichen. Fahrtzeiten über 45 

Minuten treten in keinem Teilraum auf. 

Bewertungsergebnis IV 

Bewertungsklasse Wert 

Anzahl der 

Verkehrszellen 

Einwohner- 

Einwohner 

anteile 

Wert * Einwohneranteil 

45 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum (3) 3 0 0 0,00% 0,00 

4.621 18.063.748 100,00% Mittelwert: 1,04 

Der Mittelwert für das gesamte Bundesland (1,04) fällt entsprechend besser als beim ÖV aus. 

Damit ist die Verteilung der IV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum in NRW mit „gut“ zu 

beurteilen. Aufgrund der Zuordnung der Mittelwerte zu den Kategorien „gut“, „mittel“, „schlecht“ 

(s.o.) erhalten IV und ÖV die gleiche Bewertung bei den „Reisezeiten zum nächsten 

Mittelzentrum“. 

Für die Reisezeiten zum jeweils nächsten Oberzentrum in NRW wurde der Bewertungsmaßstab 

ebenfalls an den Vorgaben der RIN ausgerichtet: 

Bewertungskonzept IV und ÖV zu Oberzentren 


1 gut 90 min über 50 % über RIN-Vorgabe 

Das Ergebnis der einwohnergewichteten ÖV-Reisezeiten zum jeweils nächsten Oberzentrum 

nach Raumtypen zeigt erwartungsgemäß, dass die Bevölkerung im Ballungskern und in den 

solitären Verdichtungsgebieten am besten an die Oberzentren angeschlossen ist. Hier können 

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November 2003 

jeweils mehr als 40% der Einwohner das nächste Oberzentrum innerhalb von 30 Minuten ÖV- 

Reisezeit erreichen, über 90% der Einwohner benötigen maximal 60 Minuten. 

In der Ballungsrandzone können mehr als 70% der Einwohner innerhalb einer Stunde ÖV-Reisezeit 

das nächste Oberzentrum erreichen. Im ländlichen Raum sind aufgrund der weiter 

entfernten Oberzentren weniger als 30% der Einwohner in der Lage, das nächste Oberzentrum 

innerhalb von 60 Minuten zu erreichen. 

Bewertungsergebnis ÖV 

Bewertungsklasse Wert Anzahl der 


Einwohner Einwohner- 

anteil 


90 min Reisezeit oder >3 Umstiege bis zum nächsten Oberzentrum (3) 3 851 1.847.665 10,23% 0,31 

4621 18.063.748 100,00% Mittelwert: 1,42 

Bei Anwendung des an der RIN orientierten Bewertungskonzepts ergibt sich für das gesamte 

Landesgebiet ein Mittelwert von 1,42 („gut“). 

Bei den IV-Reisezeiten fällt vor allem auf, dass über 80% der Einwohner in solitären Verdichtungsgebieten 

innerhalb von 30 Minuten das nächste Oberzentrum erreichen. Dem stehen nur 

etwa 55% der Einwohner im Ballungskern gegenüber. Lediglich für etwa 15% der Einwohner im 

ländlichen Raum treten Reisezeiten von 61 bis 90 Minuten auf . 

Bewertungsergebnis IV 

Bewertungsklasse Wert 

Anzahl der 


Einwohner 

Einwohneranteil 


90 min Reisezeit bis zum nächsten Oberzentrum (2) 3 0 

4.621 

0 

18.063.748 

0,00% 

100,00% 

0,00 

Mittelwert: 1,05 

Ähnlich wie bei den Reisezeiten zu Mittelzentren zuvor, findet sich bei der Bewertung der IV- 

Reisezeiten zu Oberzentren keine einzige mit 3 bewertete Verkehrszelle. Es wird ein Mittelwert 

von 1,05 („gut“) berechnet. Aufgrund der Zuordnung der Mittelwerte zu den Kategorien „gut“, 

„mittel“, „schlecht“ (s.o.) erhalten IV und ÖV die gleiche Bewertung bei den „Reisezeiten zum 

nächsten Oberzentrum“. 

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Reisezeit zu ausgewählten Zielen 




November 2003 

Untersucht wird die Erreichbarkeit von 13 ausgewählten Freizeiteinrichtungen, 18 Einkaufszentren 

und 16 Hochschulen. Die Ziele stellen nur eine kleine Auswahl aller entsprechenden 

Einrichtungen in NRW dar, liegen aber weit über das Landesgebiet verstreut. Anhand dieser 

Auswahl soll später untersucht werden, inwiefern sich die reisezeitbezogenen Einzugsbereiche 

in den Globalprognosen gegenüber der Situationsanalyse verändern. Für alle ausgewählten 

Ziele wird für den ÖV und den IV die Anzahl der Einwohner bestimmt, die innerhalb einer 

Reisezeit von 30, 60 und 90 Minuten das jeweilige Ziel erreichen können. 

Das Ergebnis für die Situationsanalyse ist ohne den Vergleich zu den Globalprognosen nicht 

ausreichend aussagefähig. Daher werden hier lediglich Teilergebnisse für die Berechnung der 

Einwohner in den reisezeitbezogenen Einzugsbereichen zu den Freizeiteinrichtungen dargestellt. 

Durchschnittlich können im IV etwa 235.000 Einwohner innerhalb von 30 Minuten zu den 

betrachteten Freizeiteinrichtungen gelangen. In 60 Minuten sind es etwa 3,45 Mio. Einwohner 

und in 90 Minuten erhöht sich der Einzugsbereich der Freizeiteinrichtungen auf etwa 5,93 Mio. 

Einwohner im Schnitt. Dabei treten in den Einzugsbereichen der unterschiedlichen 

Freizeiteinrichtungen teilweise aber erhebliche Abweichungen vom Durchschnitt auf. 

Im ÖV können in den reisezeitbezogenen Einzugsbereichen deutlich weniger Einwohner im 

Schnitt erreicht werden. So können in 30 Minuten im Schnitt etwa 65.000 Einwohner zu einer 

Freizeiteinrichtung gelangen. Innerhalb von 60 Minuten sind es durchschnittlich ca. 644.000 

Einwohner und bei 90 Minuten Reisezeit wird ein Mittelwert von etwa 1,83 Mio. Einwohnern 

erreicht. Die relativen Abweichungen vom Schnitt liegen im ÖV allerdings deutlich höher als im 

IV. Die endgültige Bewertung der Ergebnisse für alle betrachteten Ziele wird erfolgen, sobald 

die Globalprognosen vorliegen. 

Durchschnittliche Einwohnerzahl im Einzugsbereich von Freizeiteinrichtungen 

reisezeitbezogener 

Einzugsbereich 

IV ÖV 

durchschnittlich minimale maximale durchschnittlich minimale maximale 

erreichte Abweichung Abweichung erreichte Abweichung Abweichung 

Einwohner vom Schnitt vom Schnitt Einwohner vom Schnitt vom Schnitt 




Häufigkeit der Bedienung der Wohnbevölkerung im ÖV 




November 2003 

In der Situationsanalyse wird jede Verkehrszelle hinsichtlich des ÖV-Angebots beurteilt. 

Berücksichtigt werden die Linienfahrten zwischen 6 und 22 Uhr von Bus, kommunaler Schiene 

und Schienenpersonenverkehr. Die Bewertung erfolgt nach den Vorgaben der RIN für die Normalverkehrszeit: 

Bewertungskonzept Linienfahrten in den Verkehrszellen 

Raum 

Ziel RIN 

(Fahrten pro h und Linie – 

abgeleitet aus Taktangabe) 

1 – gut 

Bewertung 

2 – mittel 3 – schlecht 

Oberzentrum, Kernzone 4 bis 12 >= 12 >= 4 bis < 12 >= 0 bis > 4 

Oberzentrum, Randzone 2 bis 6 >= 6 >= 2 bis < 6 >= 0 bis > 2 

Mittelzentrum, Kernzone 2 bis 4 >= 4 >= 2 bis < 4 >= 0 bis > 2 

Mittelzentrum, Randzone 1 bis 3 >= 3 >= 1 bis < 3 >= 0 bis > 1 

Grundzentrum 1 bis 2 >= 2 >= 1 bis < 2 >= 0 bis < 1 

Linienfahrten in den Verkehrszellen pro Stunde (6-22h) 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

35,39% 

17,18% 

10,14% 

Maximalwert 

der RIN erfüllt 

oder übertroffen 

Einwohneranteile nach 

Linienfahrten pro Verkehrszelle und Stunde 

0,00% 0,41% 0,00% 0,26% 

1,85% 

5,82% 

34,36% 

1,53% 

1,40% 

Oberzentrum, 

Kernzone 

31,83% 

30,29% 

21,11% 

12,79% 

3,06% 

0,51% 

Oberzentrum, 

Randzone 

11,46% 

15,59% 

24,73% 

36,53% 

15,72% 

20,71% 

21,94% 

25,85% 

9,83% 9,71% 

Mittelzentrum, 

Kernzone 

Mittelzentrum, 

Randzone 

RIN-Werte erfüllt 

0,00% 

0,24% 

1,38% 

4,62% 

13,74% 

53,03% 

26,99% 

Grundzentrum 

>= 0 und = 1 und = 2 und = 3 und = 4 und = 6 und = 12 Linienfahrten pro Linie und Stunde 

Minimalwert der 

RIN verfehlt 

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November 2003 

Das Diagramm stellt die Einwohneranteile in den jeweiligen Raumkategorien nach Linienfahrten 

pro Verkehrszelle und Stunde dar. Auffällig ist, dass über ein Viertel der Einwohner in den 

Grundzentren rechnerisch mit weniger als einer Linienfahrt pro Stunde versorgt ist. Aber auch in 

den Mittelzentren (Kernzone wie Randzone) liegt dieser Anteil noch bei fast 10%. Ebenfalls wird 

deutlich, dass die höchsten Einwohneranteile mit einem Versorgungsgrad von 4 bis 6 bzw. 6 bis 

12 Linienfahrten pro Stunde in den Oberzentren liegen. Die einwohnergewichtete Bewertung 

der Situationsanalyse für das gesamte Landesgebiet ergibt einen Mittelwert von 1,81 – das 

entspricht der Bewertungsklasse „mittel“. Auch hier gilt wieder der Bewertungsansatz, dass ein 

Mittelwert von 1 bis 1,66 als „gut“, von 1,67 bis 2,33 als „mittel“ und von 2,34 bis 3 als „schlecht“ 

einzustufen ist. 

Bewertungsergebnis Linienfahrten pro Stunde 

Wert 

Anzahl der 


Anzahl der Einwohner- 

Einwohner anteile 

Einwohneranteil * Wert 

1 1.239 5.943.732 32,90% 0,33 

2 2.473 9.676.992 53,57% 1,07 

3 909 2.443.024 13,52% 0,41 

4.621 18.063.748 100,00% Mittelwert: 1,81 


Verkehrsbeteiligungsdauer differenziert nach MIV und öffentlichem Verkehr 

Die Verkehrsbeteiligungsdauern des Straßenverkehrs werden gemäß dem Verfahren der 

Bundesverkehrswegeplanung 2003 berechnet. Mit Hilfe von Tagesganglinien werden stündliche 

Belastungen aus den durchschnittlichen täglichen Verkehren (DTV) errechnet, für die sich mit 

Hilfe belastungsabhängiger Geschwindigkeitsfunktionen die in der jeweiligen Stunde im Mittel 

geltenden Geschwindigkeiten ermitteln lassen. Durch Division der Verkehrsleistung (Belastung 

x Streckenlänge) mit der Geschwindigkeit ergeben sich auf jedem Streckenabschnitt die 

stündlichen Verkehrsbeteiligungsdauern. Diese können über das Verhältnis von stündlicher 

Belastung zur Streckenkapazität den Verkehrssituationen „frei", „teilgebunden", „gebunden" und 

„Stau" – und dies differenziert nach Tages- und Nachtzeitraum - zugeordnet werden. Eine 

Hochrechnung der Verkehrsbeteiligungsdauern erfolgt über die Tagesganglinien und 

entsprechende Hochrechnungsfaktoren. 

Gemäß diesen über Modellkapazitäten und Modellbelastungen ermittelten Ergebnissen werden 

4,3% der Fahrtzeiten in NRW (ohne Gemeindestraßen) im Stau und 7,8% der Fahrtzeiten in 

Stau und gebundenem Verkehr verbracht. Die Größen sind absolut nur schwer zu 

interpretieren, sie bilden jedoch die Grundlage zur Abschätzung von Veränderungen des 

Verkehrsflusses in den Globalprognosen und Szenarien. 

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Verkehrsbeteiligungsdauern Straße 2000 [Mio. Kfz-h/a] 

Verkehrssituation 6.00 h – 22.00 h 22.00 h – 6.00 h gesamt 




November 2003 

frei 1.137,10 83,69% 90,30 100% 1.227,40 84,71% 

teilgebunden 108,8 8,01% 0,00 0% 108,80 7,51% 

gebunden 50,00 3,68% 0,00 0% 50,00 3,45% 

Stau 62,80 4,62% 0,00 0% 62,80 4,33% 

Summe 1.358,70 100% 90,30 100% 1.449 100% 

Im öffentlichen Personennah- und –fernverkehr berechnen sich die Verkehrsbeteiligungsdauern 

aufgrund der Fahrtzeiten auf den Streckenabschnitten und den Umsteigezeiten in den Knoten 

(Haltestellen/Bahnhöfe) gemäß Fahrplan sowie aufgrund der Personen, die die verschiedenen 

Streckenabschnitte befahren. Es ergeben sich für die Analyse 2000 in NRW im erfassten ÖV- 

Netz 266,1 Millionen Personenstunden. 


(direkte) Erreichbarkeit europäischer/ weltweiter Ziele 

Im Vergleich zum Indikator VIII.26.1, der die Sicherung und Verbesserung der Erreichbarkeit 

des Wirtschaftsverkehrs Nordrhein-Westfalens im europäischen und weltweiten Verkehrsnetz 

bewerten und analysieren soll, wird hier mit Hilfe des Indikators „Anzahl direkt erreichbarer 

europäischer und weltweiter Ziele“ die Situation des Personenverkehrs bewertet und analysiert. 

Betrachtet werden hier die tägliche Anzahl direkt erreichbare Ziele im Ausland im Schienen- und 

Luftverkehr NRW. 

Die Funktion und der Zweck der für die Bewertung der Erreichbarkeit im Luftverkehr 

betrachteten Verkehrsflughäfen in Düsseldorf, Köln-Bonn, Münster-Osnabrück und Paderborn- 

Lippstadt sowie der Verkehrslandeplätze in Dortmund und Mönchengladbach ist die 

Sicherstellung einer ausreichenden Anbindung der Luftverkehrsinfrastruktur des Bundeslandes 

Nordrhein-Westfalen an wichtige Geschäfts- und Privatreiseziele. Neben der Erreichbarkeit von 

Flugzielen ist die Anzahl der täglichen oder wöchentlichen Relationen ein Indikator für die 

Anbindungsqualität. 

Seite 10



Internationale Anbindungen mit Flugzeug und Bahn 

Zugverbindung von NRW nach Verbindungen Summe 

Niederlande 

Amsterdam (über 

Arnheim) 

18 

Amsterdam (über 

Hengeloh) 

26 

Schipohl Airport 8 

Belgien Ostende 12 

Brüssel 

über Brüssel nach 

Frankreich 

14 

26 

Schweiz Basel 

Zürich 

12 

über Basel nach Brig 2 

über Basel nach 

Interlaken 

2 

24 

über Basel nach Chur 4 

über Basel nach Italien 4 

Frankreich Paris 14 14 

Österreich Wien 6 

Innsbruck 

Salzburg 

4 

2 

14 

Klagenfurt 2 

Italien Mailand 

Verona 

4 

2 

6 

Luxemburg Luxemburg 4 4 

Ungarn Budapest 2 2 

Flugziele und Anbindungsqualität der Flugplätze 

Düsseldorf, Köln-Bonn, Münster-Osnabrück, 

Paderborn-Lippstadt, Dortmund und 

Mönchengladbach im Jahr 2001 

Anbindung 

Kapazität 

Anzahl täglicher internationaler Zugverbindungen 116 




Deutsche 

Hubs 

Innerdeutsche 

Flugziele 

innereurop. Direktflugziele außereurop. Direktflugziele 

Städteziele 

Europa-Hubs Übrige Städte 

Ferienziele Städteziele Ferienziele 

November 2003 

Anzahl der Flugziele 2 15 10 37 48 16 12 140 

tägliche Flüge 27 55 54 51 79 4,43 3,57 274 

durchschnittliche Anbindung 13,7 Flüge/Tag 3,70 Flüge/Tag 5,36 Flüge/Tag 1,37 Flüge/Tag 1,64 Flüge/Tag 1,94 Flüge/Woche 2,08 Flüge/Woche 1,96 Flüge/Tag 

tägliche Sitzplatzkapazität 2.960 4.545 4.851 5.567 13.871 992 823 33.609 

durchschn. Flugzeugkapazität 108 82 91 109 176 224 230 123 

Auch dieser Indikator stellt für die Situationsanalyse eine wertneutrale Bestandsaufnahme dar. 

Eine Bewertung erfolgt im Vergleichmaßstab zur Prognose. 

Gesamt 

Seite 11



2.1.5 Indikator II.8.1: 

Anteil der Mobilitätskosten am Haushaltsbudget ausgewählter Personengruppen 

Anteil Verkehrsausgaben bei unterschiedlichen Haushaltsgrößen 

Haushaltsgröße 

(Personen) 




Anteil Verkehrsausgaben 

am 

Haushaltsbudget 

Darunter für KFZ 

Nutzung und 

Fahrräder 

November 2003 

Zahl Haushalte 

2000 in NRW (in 

1000) 

1 11,20% 8,70% 2.993 

2 15,40% 13,60% 2.854 

3 18,00% 16,20% 1.156 

4+ 18,80% 17,10% 1.318 

Durchschnitt 14,90% 13,00% -- 

Quelle: Statistisches Bundesamt: laufende Wirtschaftsrechnung 2000 zu Einnahmen und Ausgaben 

privater Haushalte 

Mit zunehmender Haushaltsgröße nehmen die Ausgabenanteile für Mobilität und Verkehrsdienstleistungen 

gegenüber dem Einkommen überproportional zu. Somit sind von einer Verteuerung 

der Mobilität Mehrpersonenhaushalte stärker betroffen als kleinere oder Singlehaushalte. 

Eine Zeitreihenanalyse aus dem Mikrocensus ergibt in der jüngsten Vergangenheit einen 

leichten Zuwachs der Mobilitätsanteile je Haushaltstyp. Der Indikator dokumentiert zunächst 

den aktuellen Zustand und zeigt Veränderungen der Verkehrsausgaben je Haushaltstyp in der 

Prognose auf. 

2.1.6 Indikator III.9.1: 

NOX und VOC-Belastungen 

Als Ozonvorläufersubstanzen werden NOX (gemessen als NO2) und VOC stellvertretend für 

einen Index aus insgesamt 4 Luftschadstoffgruppen betrachtet (NOx, VOC, SO2, NH3). 

Die NOX- Emissionen und VOC-Emissionen des Straßenverkehrs werden gemäß dem 

Verfahren der Bundesverkehrswegeplanung 2003 berechnet. Mit Hilfe von Tagesganglinien 

werden stündliche Belastungen aus den durchschnittlichen täglichen Verkehren (DTV) 

errechnet, die im Verhältnis zur Streckenkapazität den Verkehrssituationen „frei", 

„teilgebunden", „gebunden" und „Stau" zugeordnet werden können. Auf diese 

Verkehrssituationen werden die Emissionsfaktoren des entsprechenden Handbuchs des 

Umweltbundesamtes angewendet. Über Hochrechnungsfaktoren werden die Emissionsmengen 

auf Tagesbasis auf Jahreswerte hochgerechnet. 

Die absoluten Emissionsmengen umfassen weder die Kaltstart- noch die 

Verdunstungsemissionen; ebenso wenig die NOX- und VOC-Emissionen der 

Seite 12






November 2003 

Energiebereitstellung (Raffinierung). Die Emissionsmengen werden ergänzend den 

Straßenkategorien Bundesautobahn (BAB), Bundesstraße (B), Landstraße (L) und „Sonstige“ 

zugewiesen. 

NOx- und VOC- Emissionen des Straßenverkehrs im IGVP- Straßennetz 2000 [t/a] 

Kfz-Art Menge 

NOX 

BAB B L Sonstige Summe 

Pkw 20.578,60 8.037,80 10.780,20 5.246,10 44.642,70 

Lkw 44.284,50 9.082,10 9.476,40 2.881,90 65.724,90 

VOC 


Pkw 3.472,20 2.458,20 3.404,30 1.618,10 10.952,80 

Lkw 4.033,30 1.225,60 1.326,00 394,70 6.979,60 

Die NOX- Emissionen des Schienenverkehrs werden mit den Faktoren des TREMOD- Modells 

(Transport Emission Estimation Model) des Umweltbundesamtes berechnet. Sie umfassen für 

die Dieseltraktion die Emissionen des Fahrbetriebs und für die Elektrotraktion die Abgasemissionen 

der Energiebereitstellung. Die Angaben zu den Emissionen des bodennahen 

Luftverkehrs im Jahr 2000 sind vom Landesumweltamt (LUA, Mitteilung 2003) bereitgestellt 

worden. Für die Binnenschifffahrt werden ebenfalls LUA- Daten herangezogen, und zwar aus 

dem Emissionsbericht 1996. 

NOx- und VOC-Emissionen der übrigen Verkehrsträger im IGVP- Straßennetz 2000 [t/a] 

Verkehrsträger Menge 

NOX 

Schiene PV 3.237,00 

Schiene Güterverkehr 375,90 

Bodennaher Luftverkehr 1.806,90 

Binnenschiff 21.258,00 

VOC 

Bodennaher Luftverkehr 514,50 

Binnenschiff k.A. 

Seite 13



Eine Interpretation ist ohne Vergleichsmaßstab nicht möglich. 




November 2003 


Verkehrsbedingte Emissionen kanzerogener Stoffe (Benzol, Dieselrußpartikel (PA), PAK 

als Benzo(A)pyren) 

Die Berechnungsmethodik für die straßenverkehrsbedingten kanzerogenen Emissionen 

entspricht der bei den NOX- und VOC-Emissionen angewendeten Methodik. Eine 

weitergehende Interpretation ist ohne Vergleichsmaßstab ebenfalls nicht möglich. 

Emissionen kanzerogener Stoffe im IGVP- Straßennetz 2000 

Kfz-Art Menge Einheit 

Benzol 


Pkw 195,90 124,80 171,70 81,50 573,90 [t/a] 

Lkw 76,60 23,20 25,20 7,50 132,60 [t/a] 

Partikel 


Pkw 783,50 230,50 291,60 138,60 1.444,30 [t/a] 

Lkw 1.828,80 428,90 447,80 135,20 2.840,70 [t/a] 

Benz(A)Pyren (BaP) 


Pkw 12.816,80 8.102,70 11.228,30 5.399,80 37,50 [kg/a] 

Lkw 78.408,00 21.911,10 23.500,60 7.029,60 130,80 [kg/a] 

Den Hauptanteil der Emissionen der betrachteten kanzerogenen Stoffe verursacht der 

Straßenverkehr. Lediglich in Bezug auf die Emission von Dieselrußpartikeln erreicht die 

Binnenschifffahrt mit 443 t/a eine den Landesstraßen vergleichbare Größenordnung (LUA- 

Emissionsbericht 1996/97). Für den bodennahen Luftverkehr gibt das LUA (2003) 12,4 t Ruß 

und Partikel pro Jahr als Gesamtemission an. 


Lärmimmission in bewohnten Gebieten (Verkehrsträger Straße und Schiene) 

Hinsichtlich des Straßen- und Schienenverkehrs wird eine Bewertung der Schallimmissionen für 

durch Wohnnutzung geprägte Räume vorgenommen. Ausgewählt werden hierzu nur diejenigen 

Trassenabschnitte, die innerhalb von in den Gebietsentwicklungsplänen ausgewiesenen Allgemeinen 

Siedlungsbereichen (ASB) liegen. Da keine NRW-weite Berücksichtigung der jeweiligen 

Seite 14






November 2003 

örtlichen Gegebenheiten (Abstand der Bebauung, Bebauungshöhe, Breite des Straßenraumes 

etc.) möglich ist, wurde vereinheitlichend der Lärmimmissionspegel in 25 Meter Abstand von der 

Straßenmitte (gemäß RLS 90 und Schall 03) als Beurteilungsgröße herangezogen. Ebenso 

konnten lokale Schallschutzmaßnahmen bei der landesweiten Betrachtung keine 

Berücksichtigung finden. Für Schienen- und Straßenabschnitte wird ein Bewertungsmaßstab 

verwendet, der aus den Orientierungswerten der DIN 18005 (Schallschutz im Städtebau) und 

den Immissionswerten der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) abgeleitet worden ist: 

Bewertungskonzept Lärmimmissionen Schiene und Straße 

Bewertung Schallstärke nachts (22-6h) Schallstärke tagsüber (6-22h) 

1 gut 55 bis < 70 dB(A) 

3 schlecht >= 60 dB(A) >= 70 dB(A) 

Die Zeiträume für tagsüber und nachts werden in der DIN 18005 bzw. der 16. BImSchV vorgegeben. 

Schienenstreckenabschnitte nachts (22-6h) 

Schallstärke Bewertung 

Anzahl der 

Strecken 

Länge aller 

Strecken in km 

Anteil an allen bewerteten 

Streckenabschnitten 

Bewertung * Anteil 

45 bis < 60 dB(A) (2) 2 502 309,50 21,70% 0,43 

>= 60 dB(A) (3) 3 568 528,30 37,00% 1,11 

Strecke ohne Lärmattribut 9 8,70 0,60% 

Summe 2.285 1.426,30 100,00% Mittelwert: 1,95 

Schienenstreckenabschnitte tags (6-22h) 

Schallstärke Bewertung 

Anzahl der 

Strecken 

Länge aller 

Strecken in km 

Anteil an allen bewerteten 

Streckenabschnitten 


55 bis < 70 dB(A) (2) 2 941 618,80 43,40% 0,87 

>= 70 dB(A) (3) 3 447 405,80 28,40% 0,85 



Die Bewertung der Schienenstreckenabschnitte zeigt nachts eine deutlich andere Situation als 

tagsüber. Während zwischen 6-22 h auf etwa 28 % der Streckenlänge die Orientierungswerte 

der DIN 18005 eingehalten werden, sind es zwischen 22-6 h sogar über 40 %. Andererseits ist 

der Anteil der hochbelasteten Streckenabschnitte (Wert 3) nachts ebenfalls signifikant höher. 

Der Mittelwert beträgt zwischen 22-6 h 1,95 und zwischen 6-22 h 2,00. Damit ist der Indikator 

für die Schienenstrecken insgesamt als „mittel“ zu bewerten. 

Seite 15






November 2003 

Für die Straßenabschnitte ergibt sich ein anderes Bild: tagsüber wie nachts wird nur ein geringer 

Teil der Streckenlänge mit 1 bewertet. Als hochbelastet (Wert 3) wird nachts mehr als die 

Hälfte der untersuchten Streckenlänge bewertet, tagsüber sind es nur etwa 21 %. Der Mittelwert 

liegt nachts bei 2,41 („schlecht“) und tagsüber bei 2,04 („mittel“). Hierbei gilt wieder der 

Bewertungsansatz: Mittelwert von 1 bis 1,66 „gut“,1,67 bis 2,33 „mittel“ und von 2,34 bis 3 

„schlecht“. 

Straßenstreckenabschnitte nachts (22-6h) 

Anzahl der Länge aller Anteil an allen bewerteten 

Schallstärke Bewertung Bewertung * Anteil 

Strecken Strecken in km Streckenabschnitten 

45 bis < 60 dB(A) (2) 2 6.806 3.441,40 37,00% 0,74 

>= 60 dB(A) (3) 3 12.891 5.113,10 54,90% 1,65 



Straßenstreckenabschnitte tags (6-22h) 

Anzahl der Länge aller Anteil an allen bewerteten 

Schallstärke Bewertung Bewertung * Anteil 

Strecken Strecken in km Streckenabschnitten 

55 bis < 70 dB(A) (2) 2 14.280 6.408,20 68,90% 1,38 

>= 70 dB(A) (3) 3 5.041 1.920,10 20,60% 0,62 



2.1.9 Indikator III.9.4: Lärmimmissionen in großräumigen Ruhegebieten 

Für die IGVP werden mit Blick auf die künftigen Anforderungen der Umgebungslärmrichtlinie 

zwei langfristig erhaltungswürdige, großräumige Ruhegebietstypen außerhalb von 

Siedlungsgebieten definiert und ihr Vorkommen in NRW ermittelt. 

- Ruhegebietstyp I mit Zielpegel: < 40 dB(A) 

- Ruhegebietstyp II mit Zielpegel: < 50 dB(A). 

Die Auswahl der hier betrachteten Zielpegel und definierten Mindestflächengrößen ergibt sich 

aus gesetzlichen Vorgaben sowie aus behördlichen und wissenschaftlichen Empfehlungen (16. 

BImSchV, RIN-Entwurf, BfN 2001). Die Ergebnisse für die genannten Ruhegebietstypen sind 

ausgehend von den Lärmimmissionsberechnungen im IGVP-spezifischen Straßennetz der Analyse 

2000 ermittelt worden. Es sind ausschließlich Immissionen zu den allgemeinen Hauptzeiten 

der landschaftsbezogenen Tages-/Wochenenderholung berücksichtigt worden (sonn-/feiertags, 

tagsüber). Um neben dem Straßenverkehr möglicherweise vorhandene weitere Lärmemittenten 

weitgehend auszuschließen, sind die zunächst ermittelten Ruheräume mit den Unzerschnitte- 

Seite 16






November 2003 

nen Landschaftsräumen (vgl. Indikator IX.30.1) GIS- seitig überlagert worden. Nur die auf diese 

Weise ermittelten Flächen werden als Ruhegebiete berücksichtigt. 

Bewertungsmaßstab für die großräumigen Ruhegebiete 

Bewertung Schallstärke tags, 

an Sonn-/Feiertagen 

1 gut 30 

2 mittel = 20 – 30 

3 schlecht Nicht relevant Nicht relevant 

Ruhegebietstyp I 

Flächen mit ≤40 dB(A), 

zwischen ≥20 und ≤30 km² 


zwischen >30 und ≤50 km² 

Fläche in km² 

%-Anteil an Fläche 

NRW ges. 

Anzahl der 

Ruhegebiete 

307 0,90 13 

473 1,40 12 

Flächen mit ≤40 dB(A), >50 km² 77 0,20 1 

Die obenstehende Tabelle zeigt, dass Gebiete der genannten Qualitäten mit 2,5% der 

Landesfläche nur noch sehr selten auftreten. Die folgende Tabelle zeigt das Vorkommen von 

Ruhegebieten ≤ 50 dB(A) ab einer Mindestflächengröße von 20 km². Zu berücksichtigen ist 

hierbei, dass die Flächen des Ruhegebietstyps II diejenigen des Typs I einschließen. 

Ruhegebietstyp II 


zwischen ≥20 und ≤30 km² 


zwischen >30 und ≤50 km² 

Fläche in km² 

%-Anteil an Fläche 

NRW ges. 

Anzahl der Flächen 

930 2,70 40 

589 1,70 16 

Flächen mit ≤50 dB(A), >50 km² 850 2,50 14 

Seite 17






November 2003 

Bezogen auf die Regierungsbezirke stellt sich erwartungsgemäß eine Ungleichverteilung der 

Ruhegebiete zugunsten des waldreichen Berglandes v.a. im Regierungsbezirk Arnsberg und zu 

Lasten der Ballungsräume inklusive der großen Verkehrsachsen ein. 

Ein enger Zusammenhang besteht zu der Schutzkategorie Naturpark: ein großer Teil der 

ermittelten Ruhegebiete liegt innerhalb der Naturparke Rothaargebirge, Arnsberger Wald, 

Nordeifel, Hohe Mark, Eggegebirge und südlicher Teutoburger Wald. 


Summe der Streckenabschnitte mit hoher Trennwirkung in Siedlungsräumen 

Die Gesamtbeurteilung der verkehrlichen Trennwirkungen in Siedlungsgebieten wird exemplarisch 

anhand der Straßenabschnitte vorgenommen, die als „angebaut“ definiert sind, an denen 

also Anwohner zu erwarten sind. Als Indikator dienen die Trennwartezeiten in Stunden pro Jahr 

an den jeweiligen Streckenabschnitten. Da für diesen Indikator keine Bewertungsvorgaben in 

Form von Richtwerten o.ä. existieren, orientiert sich der Bewertungsmaßstab an der Verteilung 

der Trennwartestunden auf allen untersuchten Streckenabschnitten. Da auf über 80% der Streckenlänge 

weniger als eine Trennwartestunde im Jahr vorhanden ist, wurden die Bewertungsgrenzen 

entsprechend hoch angesetzt: 

Bewertungskonzept Trennwirkungen von Straßen 

Bewertung Trennwartestunden pro Jahr 

1 gut < 50 

2 mittel >= 50 bis < 500 

3 schlecht >= 500 

Eine abschließende Bewertung der Trennwartestunden in der Situationsanalyse wird aufgrund 

des Bewertungsansatzes erst möglich sein, wenn man die entsprechenden Veränderungen in 

den Globalprognosen gegenüberstellen kann. 

Bewertungsergebnis der Trennwirkungen von Straßen 

Anzahl der Länge der Anteil der 

Bewertung Bewertung Bewertung * Anteil 

Strecken Strecken in km Streckenlänge 

< 50 Trennwartestunden im Jahr (1) 1 11.819 6.861,30 86,50% 0,86 

>= 50 bis < 500 Trennwartestunden im Jahr (2) 2 955 402,60 5,10% 0,10 

>= 500 Trennwartestunden im Jahr (3) 3 1.158 671,70 8,50% 0,25 

Summen 13.932 7.935,60 100,00% Mittelwert: 1,22 

Seite 18






November 2003 

Insgesamt wurden etwa bei 86 % des beurteilten Streckennetzes eine Trennwirkung als gering 

- Bewertung 1 - beurteilt. An den meisten dieser Streckenabschnitte wird weniger als eine 

Trennwartestunde im Jahr erreicht. Daher fällt der Mittelwert mit 1,22 entsprechend „gut” aus. 

(Bewertungsansatz: Mittelwert von 1 bis 1,66 „gut“,1,67 bis 2,33 „mittel“ und von 2,34 bis 3 

„schlecht“). 

2.1.11 Indikator IV.14.1: 

Unfälle mit Sachschäden und Personenschäden 

Die volkswirtschaftlichen Kosten von Unfällen mit Personen- bzw. Sachschäden werden für den 

Verkehrsträger Straße gemäß der Methodik der Bundesverkehrswegeplanung 2003 („BVWP“) 

berechnet. Diese Methodik kommt auch für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr der 

Schiene zur Anwendung. Für den Schienenverkehr des ÖPNV (Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn, 

Stadtbahn) sind die Faktoren der Standardisierten Bewertung für Verkehrswegeinvestitionen 

des ÖPNV 2000 („Standardisierte Bewertung“) maßgebend. 

Die zugrundegelegten Unfallraten beziehen sich auf eine Milliarde Personenkilometer bzw. eine 

Milliarde Nettotonnenkilometer (Ntkm). Aus den Unfallraten und den modellbasiert ermittelten 

Streckenbelastungen werden Unfallzahlen berechnet, welche anschließend mit Kostensätzen 

gemäß Standardisierter Bewertung 2000 bzw. BVWP 2003 multipliziert werden. Insgesamt 

ergibt sich die unten stehende Ergebnistabelle, die den Vergleich mit weiteren Zuständen 

(Globalprognosen, Szenarien) ermöglicht. 

Unfallgeschehen 2000 [Tsd. €] 

Verkehrsträger Kosten 

Straße 

Unfälle mit Sachschäden 1.082.618 

Unfälle mit Personenschäden 4.228.793 

Schiene 

Unfälle mit Sachschäden 2.468 

Unfälle mit Personenschäden 26.309 

Seite 19



2.1.12 Indikator V.16.1: 

Reisezeit von geplanten Siedlungsgebieten zum nächsten Mittelzentrum 




November 2003 

Untersucht wird die Erreichbarkeit von Mittelzentren in NRW aus den geplanten Siedlungsgebieten 

(ASB der Gebietsentwicklungspläne). Potenzielle Siedlungserweiterungen (> 5ha) wurden 

zunächst durch Verschneiden der bestehenden Ortslagen (Quelle: ATKIS/DLM 25) mit den 

Allgemeinen Siedlungsbereichen (ASB) aus den Gebietsentwicklungsplänen ermittelt und mit 

den Bezirksregierungen abgestimmt. Als Indikator zur Bewertung dient die Reisezeit von den 

ermittelten Flächen/Verkehrszellen zum nächsten Mittelzentrum in Minuten. Als Bewertungsmaßstab 

für die Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum wurde die aus der RIN abgeleitete 

Entscheidungsregel von Indikator I.1.1 übernommen: 

Bewertungskonzept IV und ÖV 


1 gut 45 min über 50 % über RIN-Vorgabe 

Die Verteilung der ÖV-Reisezeiten wird anhand der Verkehrszellenanteile in den 

Reisezeitklassen berechnet. Im Gegensatz zu Indikator I.1.1 wurden hier keine 

Einwohneranteile gebildet, da sich die Anzahl der Einwohner in den Verkehrszellen mit 

potenzieller Siedlungserweiterung in Zukunft wahrscheinlich stark erhöhen wird. Die Verteilung 

der ÖV- Reisezeiten zeigt, dass die Situation für die Verkehrszellen mit potenzieller 

Siedlungserweiterung als nur geringfügig schlechter einzuschätzen ist als die Situation für alle 

Verkehrszellen in NRW. Von etwa 49% der Verkehrszellen mit potenzieller 

Siedlungserweiterung gelangt man innerhalb von 30 Minuten zum nächsten Mittelzentrum. Und 

von über 90% aller Verkehrszellen mit entsprechendem Erweiterungspotenzial ist das nächste 

Mittelzentrum innerhalb von 45 Minuten zu erreichen. Insgesamt ist aber von über 50% der 

geplanten Siedlungsflächen aus das nächste Mittelzentrum mit den bestehenden ÖV- 

Angeboten nicht in der empfohlenen Reisezeit von 30 Minuten zu erreichen. 

Für die Bewertung der ÖV-Reisezeiten ergibt sich ein Mittelwert von 1,60. Damit ist dieser 

Indikator als „gut“ zu beurteilen. (Bewertungsansatz: Mittelwert von 1 bis 1,66 „gut“,1,67 bis 2,33 

„mittel“ und von 2,34 bis 3 „schlecht“). 

Seite 20



Bewertung der ÖV-Reisezeiten 

Bewertungsklasse Bewertung 




Anzahl VZ mit 

Erweiterung 

Anteil der VZ 

mit 

Erweiterung 


45 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum (3) 3 130 9,75% 0,29 

1.334 100,00% Mittelwert: 1,60 

November 2003 

Auch bei den IV-Reisezeiten unterscheiden sich die Verkehrszellen mit potenzieller Siedlungserweiterung 

nur geringfügig von allen Verkehrszellen in NRW. Ein Mittelwert von 1,07 ist 

wiederum als „gut“ zu bewerten. (Bewertungsansatz: Mittelwert von 1 bis 1,66 „gut“,1,67 bis 

2,33 „mittel“ und von 2,34 bis 3 „schlecht“). 

Bewertung der IV-Reisezeiten 

Bewertungsklasse Bewertung 

Anzahl VZ mit 

Erweiterung 

Anteil der VZ mit 

Erweiterung 


45 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum (3) 3 0 0,00% 0,00 

1.334 100,00% Mittelwert: 1,07 


Verhältnis Beschäftigte/Einwohner 

Die Beurteilung der Zuordnung und Mischung unterschiedlicher Raumnutzungen erfolgt anhand 

der räumlichen Darstellung der Nutzungsverteilung „Wohnen und Arbeiten“ auf Gemeindebasis. 

Als Indikatoren dienen die Einwohner- und Beschäftigtenzahlen, deren Verhältnis in Bezug zum 

Landesdurchschnitt gesetzt wird; dabei sind ausgeglichene wohn- oder arbeitsorientierte Verhältnisse 

vorzufinden. 

Die hier durchgeführte Analyse untersucht lediglich die Mischung der Raumnutzungen Wohnen 

und Arbeiten. Sie ist in dieser Hinsicht als Potenzialanalyse zu werten und läßt keine direkten 

Rückschlüsse auf Pendlerströme zu. 

Seite 21



Verteilung der Wohn- und Arbeitsorientierung 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Gemeindeanteile in NRW nach 

Beschäftigten pro 1000 Einwohnern 




1,26% 

17,93% 

15,15% 

58,33% 

7,32% 

Landesschnitt = 409 Beschäf tigte pro 1000 Einw ohner 

800 

November 2003 

Das Diagramm zeigt, dass nur etwa 15% der 396 Gemeinden in NRW zwischen 380 und 420 

Beschäftigte pro 1000 Einwohner und damit ausgeglichene Nutzungsmischungen in der Nähe 

des Landesdurchschnitts (409) aufweisen. Über 60% aller Gemeinden haben eine geringere 

und etwa 20%der Gemeinden eine höhere Arbeitsplatzzentralität. Die Bewertung ergibt einen 

Mittelwert von 1,93 („mittel“). (Bewertungsansatz: Mittelwert von 1 bis 1,66 „gut“,1,67 bis 2,33 

„mittel“ und von 2,34 bis 3 „schlecht“). Bei diesem Indikator wird eine weitergehende Beurteilung 

erst im Vergleich mit den Globalprognosen und Szenarien möglich sein. 

Bewertung der Wohn- und Arbeitsorientierung 

Wert 

Anzahl der 

Gemeinden 

Anteil der 

Gemeinden 

Wert * Anteil 

1 60 15,15% 0,15 

2 304 76,77% 1,54 

3 32 8,08% 0,24 

396 100,00% Mittelwert: 1,93 


Teilräume des Landes mit Bedarf zur Verkürzung der Reisezeiten zum nächsten 

Mittelzentrum 

Eine Grundvoraussetzung für eine verkehrssparsame Raumstruktur ist eine Vielzahl leistungsfähiger 

Zentren. Zusätzlich zu den unter Ziel I.1.1 beurteilten Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 

werden daher an dieser Stelle die Teilräume des Landes identifiziert, in denen die rei- 

Seite 22






November 2003 

sezeitbezogenen Vorgaben der RIN eindeutig nicht erfüllt werden und somit potenzielle Versorgungslücken 

im Zentrensystem der Landesplanung bestehen können. Eine abschließende 

Beurteilung wird jedoch erst in der Zusammenschau mit den Ergebnissen der Prognosen 

möglich werden. Es wird der Anteil aller Einwohner mit einer Reisezeit >= 30 Minuten zum 

nächsten Mittelzentrum berechnet. 

Für die Situationsanalyse ergibt sich danach für den ÖV ein Wert von 36%. Für den IV ergeben 

sich 4%. Nach der oben genannten Definition ist also mehr als ein Drittel der Einwohner in NRW 

mit dem ÖV nicht in der Lage, das nächste Mittelzentrum in NRW innerhalb von 30 min zu 

erreichen. Für den IV trifft diese Aussage lediglich auf 4% der Einwohner zu. 

30-Minuten Erreichbarkeit eines Mittelzentrums nicht gewährleistet 

Verkehrsträger Anteil der Bevölkerung 

IV 4% 

ÖV 36% 

Stellt man, wie oben beschrieben, die Erreichbarkeit des nächsten Mittelzentrums alleine durch 

die Erfüllung bzw. Nichterfüllung des 30-Minuten-Kriteriums der RIN dar, so ergeben sich für 

den IV außerhalb der Metropolregion Rhein-Ruhr einzelne zusammenhängende Teilräume, die 

als „unterversorgt" bezeichnet werden können. Für den ÖV ergibt sich ein deutlich schlechteres 

Bild. Lediglich die Bereiche der Oberzentren sowie einige Mittelzentren, die häufig an Strecken 

des schienengebundenen ÖV liegen, sind ausreichend „versorgt". 

Seite 23



2.2 Wirkungsbereich B: Wirtschaft 

Verzeichnis der Indikatoren für die Situationsanalyse im Wirkungsbereich B 




November 2003 

VI.19.1 Erreichbarkeiten zwischen zentralen Orten (Wirtschaftszentren u.a.) im Wirtschaftsverkehr 

VI.19.2 Erreichbarkeiten von Transportlogistischen Knoten (KLV-Terminals, Häfen, 

Flughäfen) 

VI.19.3 Auslastung der Verkehrssysteme 

VI.20.1 Verkehrsbeteiligungsdauer (Transport) differenziert nach Verkehrsarten und Verkehrsträgern 

VI.21.1 Ausstattung großer ausgewählter Gewerbestandorte mit Schienen-, Wasser- und ÖV- 

Anschluss, ortsdurchfahrtfreie Straßenanbindung 

VI.21.2 Größe des Einzugsgebietes ausgewählter Gewerbestandorte in Abhängigkeit von der 

Reisezeit 

VI.23.1 Verkehrsmittelnutzerkosten 

VII.24.1 Bau- und Unterhaltungskosten pro Jahr 

VII.25.1 Gesamtwirtschaftlicher Aufwand für Transportleistungen im Personen-/ Wirtschaftsverkehr 

unter Berücksichtigung messbarer und einzelnen Fahrzeugen zuordbarer 

externer Effekte 

VIII.26.1 (Direkte) Erreichbarkeit europäischer/weltweiter Ziele 

VIII.27.1 Ausstattung von NRW mit Umschlagsanlagen zwischen Verkehrsträgern: KLV, 

Häfen, Flughäfen 

Seite 24



2.2.1 Indikator VI.19.1: 

Erreichbarkeiten zwischen zentralen Orten (Wirtschaftszentren u.a.) im Wirtschaftsverkehr 




November 2003 

Der Indikator betrachtet die Erreichbarkeit wichtiger Wirtschaftszentren von NRW aus im Wirtschaftsverkehr. 

Dabei werden Korridore gebildet und die zugehörigen Einzelrelationen zusammengefasst 

und deren modellhaften Eigenschaften ausgewertet. Korridore sind: 

Großrelationen zwischen 

NRW und Deutschland Ausland 

Düsseldorf Hamburg Rotterdam 

Köln Berlin Paris 

Münster Leipzig Barcelona 

Hagen München Mailand 

Bielefeld Stuttgart Basel 

Bewertungsmaßstab 

Mannheim Wien 

Athen 

Prag 

Russland 

Polen 

Einzelbetrachtung 

Potentielle Distanzklasse 1 „Nachtsprung“ (max. Fahrtzeit 9 Stunden) 

Nachtsprung verwirklicht 

Tag A-B verwirklicht 

Tag A-C verwirklicht 

Potentielle Distanzklasse 2 „Tag A-B“ (max. Fahrtzeit 36 Stunden) 

Tag A-B verwirklicht 


Längere Fahrtzeit 

Potentielle Distanzklasse 3 „Tag A-C“ (max. Fahrtzeit 60 Stunden) 


Tag A-D verwirklicht 

Längere Fahrtzeit 

gut 

mittel 

schlecht 

gut 

mittel 

schlecht 

gut 

mittel 

schlecht 

Gesamtbewertung 

Erfüllungsgrad von mind. 80% gut 

Erfüllungsgrad von 50-80% mittel 

Erfüllungsgrad unter 50% schlecht 

Seite 25



Ergebnis 

STRAßE 

BAHN 

ENTFKLASSE 1 gut mittel schlecht Summe 

Absolut 45 4 0 49 

Anteile 92 8 0 


Absolut 21 0 0 21 



Absolut 0 10 0 10 


TOTAL gut mittel schlecht Summe 

Absolut 66 14 0 80 





gut 


Absolut 18 31 0 49 



Absolut 18 3 0 21 



Absolut 5 5 0 10 


TOTAL gut mittel schlecht Summe 

Absolut 41 39 0 80 


mittel 

November 2003 

Einordnung 

Die Situation im Lkw-Verkehr kann insgesamt als „gut“ bezeichnet werden, da in der Regel die 

festgelegten Qualitätskriterien in den einzelnen Distanzklassen eingehalten werden können. 

Demgegenüber ist das Ergebnis im Bahnverkehr als „mittel“ einzustufen, da nicht mindestens 

80% das gesetzte Qualitätskriterium für „gut“ in den einzelnen Distanzklassen erfüllen. Grund 

dafür sind zum Teil überproportional lange Grenzaufenthaltszeiten bzw. Wartezeiten in den 

Rangierbahnhöfen und Terminals. 

Seite 26




Erreichbarkeiten von Transportlogistischen Knoten (KLV-Terminals, 

Häfen, Flughäfen) 




November 2003 

Dieser Indikator beschreibt die Qualität der Erreichbarkeit wichtiger Umschlagszentren im Nahbereich 

des Wirtschaftsverkehrs. Da der Wirtschaftsverkehr auch Klein-Lkw berücksichtigt, für 

die keine Güterströme in der Einheit Tonnen angegeben werden können, wird hier als repräsentative 

Größe die Zahl der Beschäftigten gewählt, die innerhalb bestimmter Isochronen 

potenziell zu Umschlagsplätzen gelangen können. Dabei werden immer die Entfernungen zu 

dem Transportlogistischen Knoten (TLK) gewählt, der einer betrachteten Verkehrszelle am 

nächsten liegt. Erreichbarkeiten innerhalb von 60 Minuten und weniger stellen eine 

hervorragende Versorgung mit TLK dar. So gilt z.B. als praxisnahe Faustregel für Kombinierte 

Ladungsverkehre, dass eine Vorlaufentfernung zum Umschlagsterminal innerhalb dieser 

Erreichbarkeit liegen sollte. Bei längeren Transportzeiten im Vorlauf sind die Spediteure aus 

betriebswirtschaftlichen Gründen geneigt, die Fracht durchgehend auf dem Lkw zu belassen. 


Einzelbetrachtung 

Beschäftigte innerhalb 60 Minuten gut 

Beschäftigte innerhalb 60-120 Minuten mittel 

Beschäftigte mehr als 120 Minuten schlecht 

Gesamtbewertung 

80% und mehr unter 60 min gut 

80-50% unter 60 min mittel 

unter 50% unter 60 min schlecht 

Ergebnis 

0-60 Min > 60Min Bewertung 

KLV 99% 1% gut 

Häfen 90% 10% gut 

Flughäfen 89% 11% gut 

Einordnung 

Insgesamt zeigt sich, dass im Nahbereich die Erreichbarkeiten von TLK in NRW als „gut“ 

bezeichnet werden können. Von jeder Verkehrszelle aus kann der größte Teil aller KLV-Umschlagterminals 

im Zeitbereich unter bis 60 Minuten erreicht werden. Häfen werden zu 90% in 

Seite 27






November 2003 

dieser Zeitspanne erreicht, Flughäfen zu 89%. Dies bedeutet als Ergebnis insgesamt eine 

durchschnittlich gute Versorgung mit TLK in NRW. 


Auslastung der Verkehrssysteme 

Dieser Indikator zeigt summarisch die Behinderung im Tagesdurchschnitt (6-22 Uhr) und in 

Spitzenstunden (6-8 Uhr und 16-18 Uhr) durch überausgelastete Verkehrssysteme auf (siehe 

Erläuterung zu Indikator I.2.1). Aus Ergebnissen der Netzmodelle wird dabei insbesondere der 

Straßenverkehr bewertet. Im Schienenverkehr treten Engpässe bei der Betrachtung der 

täglichen durchschnittlichen Streckenbelegung nicht auf. Hier entstehen nur potenzielle 

Engpässe, z.B. durch aktuelle Netzprobleme bei kurzfristige Streckensperrung oder durch 

periodische Abläufe, die in bestimmten Spitzenzeiten zu Engpässen führen würden, die durch 

Anpassung von Betriebsabläufen verhindert werden. So ist z.B. die Südbrücke in Köln zu 

speziellen Zeiten sehr dicht befahren. In KLV-Umschlagterminals treten in den frühen 

Abendstunden nach Beladeschluss Belastungsspitzen auf. Hier führen aber eher 

Umorganisationen der Zugabfahrten und Ankünfte zu Vermeidung von Streckenüberlastungen. 

Kapazitätsengpässe auf Binnenwasserstraßen sind nur in unterschiedlichen Wassertiefen und 

Schleusenkapazitäten zu sehen und werden hier nicht betrachtet. 


Betrachtung von Streckenkilometer mit Kapazitätsüberlastungen 

(Stau, gebunden, teilgebunden) 

Tagesdurchschnitt: 0-2% 

Spitzenstunden: 0-4% 

Kapazitätsüberlastung aller Strecken 

Tagesdurchschnitt: 2-4% 

Spitzenstunden: 4-8% 


Tagesdurchschnitt: mehr als 4% 

Spitzenstunden: mehr als 8% 


gut 

mittel 

schlecht 

Seite 28



Auslastungssituationen bei Straße und Bahn 

Straße 

Bahn 




November 2003 

Auslastung (6-22 Uhr) Auslastung (6-8 und 16-18 Uhr) 

Alle Straßenkategorien frei Stau, gebunden, frei Stau, gebunden, 

teilgebunden 

teilgebunden 

Summe 66.407.451 627.344 63.884.125 3.150.634 

Überlastung 627.344 3.150.634 

0,95% gut 4,93% mittel 

Angaben sind in m / Hin- und Rückrichtung tauchen getrennt auf 

Auslastung (6-22 Uhr) 

frei Stau, gebunden, 

teilgebunden 

10.725 83 

Potentielle Überlastung 129 

0,77% gut 

Angaben in km; Hin- und Rückrichtung werden separat ausgewiesen 

Einordnung der Ergebnisse 

Insgesamt trifft der Straßenverkehr summarisch im Tagesdurchschnitt nur auf rund 1% 

überlastete Strecken im gesamten Straßennetze, was zu einer Gesamtbewertung „gut“ für 

diesen Indikator führt. Dabei darf aber nicht übersehen werden, dass auf allen 

Straßenkategorien Überlastungen vorkommen, so ist z.B. auf 35,80% aller BAB- Strecken 

Nordrhein-Westfalens in den Spitzenstunden Stau, teilgebundener (mittlere Störung) und 

gebundener Verkehr (starke Störung) vorzufinden. Die mittlere Betrachtung und Bewertung der 

Spitzenstunden aller Straßenkategorien ist gemäß den Bewertungskategorien mit „mittel“ 

(4,93%) zu bewerten. 

Das Ergebnis der Verkehrsbelastung des Schienenverkehrs, ist ebenfalls mit „gut“ zu bewerten, 

da nur 0,77% der gesamten Strecken als überlastet anzusehen sind. 


Verkehrsbeteiligungsdauer (Transport) differenziert nach Verkehrsarten und 

Verkehrsträgern 

Die durchschnittliche Verkehrsbeteiligungsdauer wird mit Hilfe von erreichten, aus dem Netzmodell 

errechneten, Durchschnittsgeschwindigkeiten differenziert nach Verkehrsarten und Verkehrsträgern 

bewertet. Ziel ist es dabei, eine Reduzierung der Verkehrsbeteiligungsdauer und 

Erhöhung der Effizienz des Wirtschaftsverkehrs im Gesamtsystem NRW zu realisieren. Die 

Standards der zu betrachteten modellhaft errechneten Durchschnittsgeschwindigkeiten gelten 

als Maßstab für eine effiziente Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs. 

Seite 29




Betrachtung von zu erreichenden Durchschnittsgeschwindigkeiten von 

Quell-, Ziel- und Binnenverkehr NRW im deutschen Netz: 

Lkw 55 km/h, KLV 70 km/h; Einzelwagenlauf 25 km/h 

Erreichen oder Überschreiten der Durchschnittsgeschwindigkeit gut 

Unterschreiten bis max. 5% der Durchschnittsgeschwindigkeit mittel 

Mehr als 5% Unterschreitung der Durchschnittsgeschwindigkeit schlecht 

Ergebnis 




November 2003 

Straße Mio. Lkw- km Mio. Lkw- h mittl. Geschw. Bewertung 

Binnen NRW 2.717,91 33,10 82,11 gut 

NRW-D 5.764,56 62,43 92,34 gut 

NRW-Ausland 4.651,48 83,15 55,94 mittel 

TOTAL 13.133,96 178,68 73,50 gut 

Kombinierter Verkehr Mio. T-km Mio. T-h mittl. Geschw. Bewertung 

Binnen NRW 


NRW-Ausland 3.936,22 56,24 69,99 mittel 

TOTAL 5.305,38 71,13 74,58 gut 

Einzelwagenlauf Mio. T-km Mio. T- h mittl. Geschw. Bewertung 

Binnen NRW 640,54 61,59 10,40 schlecht 


NRW-Ausland 6.050,59 164,63 36,75 gut 

TOTAL 12.134,64 399,19 30,40 gut 


Insgesamt ist das Bewertungsergebnis der Situationsanalyse des Indikators Verkehrsbeteiligungsdauern 

für alle betrachteten Verkehrsträger und Verkehrsarten als „gut“ zu betrachten. 

Hauptverkehrsbeziehungen einzelner Verkehrsarten, wie z.B. Binnenverkehr NRW im Einzelwagenlauf 

Bahn, weisen aber trotzdem differenziertere Bewertungsergebnisse auf. 

Seite 30






November 2003 


Ausstattung großer ausgewählter Gewerbestandorte mit Schienen-, Wasser- und ÖV- 

Anschluss, ortsdurchfahrtfreie Straßenanbindung 

Für die Beurteilung wurden die 30 größten, in den Gebietsentwicklungsplänen ausgewiesenen 

Gewerbe- und Industrieansiedlungsbereiche (GIB) herangezogen. Es ist festzustellen, dass 

grundsätzlich alle untersuchten GIB über eine gute Ausstattung verfügen. Über einen Wasserstraßenanschluss 

verfügt allerdings nur die Hälfte der GIB. Immerhin sieben Gebiete haben 

aber keine ortsdurchfahrtsfreie Autobahnzufahrt (das entspricht 23%). Ein ÖV- Anschluss liegt 

in 93% aller Fälle vor. 

Ausstattung der 30 größten GIB in NRW 

Untersuchte Ausstattung 

Anteil der GIB, die über eine 

Ausstattung verfügen 

Wasserstraßenanschluss vorhanden 50% 

Ortsdurchfahrtsfreie Autobahnzufahrt 77% 

Autobahn in der Nähe 100% 

Mittlere Entfernung zur Autobahn in km 4,79 km 

ÖPNV-Anschluss vorhanden 93% 

Schienenanschluss vorhanden 70% 


Größe des Einzugsgebietes ausgewählter Gewerbestandorte in Abhängigkeit von der 

Reisezeit 

Für die Situationsanalyse ergeben sich die unten aufgeführten reisezeitbezogenen Einzugsbereiche 

[km 2 ] für die untersuchten Gewerbe- und Industrieansiedlungsbereiche (GIB) bei einem 

Schwellenwert für die IV-Reisezeit von 60 Minuten. Die Gewerbezonen an Rhein und Ruhr sind 

neben Münster tendenziell am besten zu erreichen. GIB, die außerhalb der zentral gelegenen 

Metropolregion liegen, haben tendenziell kleinere reisezeitbezogene Einzugsbereiche. 

Seite 31



Reisezeitbezogener Einzugsbereich der 30 größten GIB 

Reisezeitbezogener Einzugsbereich der 30 

größten GIB in km² 

(60 min IV-Reisezeit) 

Essen 

Münster 

Duisburg 1 

Paderborn 

Duisburg 3 

Grevenbroich/Rommerskirchen 

Marl 

Herne 

Dortmund 1 

Dortmund 2 

Köln2 

Hamm 

Bochum/Herne 

Oberhausen 

Duisburg 2 

Düsseldorf/Neuss 

Datteln/Waltrop 

Duisburg 4 

Krefeld 2 

Gütersloh 

Köln 1 

Krefeld 3 

Brilon 

Krefeld 1 

Wuppertal 

Emsdetten/Greven 

Gronau 

Warburg 

Rheine 

Kleve 


Verkehrsmittelnutzerkosten 




3.380,80 

2.936,80 

2777,70 km² 

3.726,30 

4.474,50 

4.472,50 

4.465,30 

4.412,80 

4.338,90 

4.337,30 

5.319,30 

5.136,20 

5.109,20 

5.049,70 

5.016,70 

4.891,80 

5.857,50 

5.856,40 

5.763,10 

5.747,30 

5.699,50 

5.656,90 

5.532,20 

5.424,20 

6.311,90 

6.271,70 

6.153,00 

5.938,30 

6.943,50 

6.727,40 

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 

Einzugsbereich in km² 

November 2003 

Mit der Betrachtung von durchschnittlichen gütergruppenspezifischen Gesamttransportkosten, 

d.h. Kosten, die für die Nutzung eines Verkehrsmittels einer bestimmten Route vom Nutzer aufgebracht 

werden müssen, werden Veränderungen von Zuständen beschrieben. Für die Situationsanalyse 

ist somit nur eine Bestandsaufnahme möglich. Der vorliegende Indikator zeigt dann 

Seite 32






November 2003 

im Vergleich mit der Globalprognose bzw. dem Szenario, inwieweit eine Veränderung der 

Wettbewerbsfähigkeit der transportierenden Wirtschaft bezüglich Nutzerkosten erfolgt ist. 


Betrachtung von durchschnittlichen gütergruppenspezifischen 

Gesamttransportnutzerkosten (€/tkm) nach Entfernungsklasse 

Verringerung gegenüber heute gut 

Gleichbleibend mittel 

Erhöhung schlecht 

Ergebnisse 

Verkehrsmittelnutzerkosten €/tkm 

Lkw 

Speditionsgüter 0,08 

Massengüter 0,07 

Öl 0,07 

Chemie 0,07 

Durchschnitt 0,08 

Bahn 



Öl 0,02 

Chemie 0,03 


Binnenschiff 



Öl 0,02 

Chemie 0,03 



Die durchschnittlichen Nutzerkosten für Lkw-Transporte belaufen sich im Jahr 2000 in NRW auf 

0,08 € pro Tonnen-Kilometer, gefolgt von Nutzerkosten für den Transport auf der Schiene von 

0,03 € pro Tonnen-Kilometer und den Nutzerkosten für Binnenschiffstransporte von 0,02 € pro 

Tonnen-Kilometer. 

Seite 33



2.2.8 Indikator VII.24.1: 

Bau- und Unterhaltungskosten pro Jahr 




November 2003 

Dieser Indikator soll den gesamtwirtschaftlichen Kostenaufwand für den Neubau, Ausbau und 

Erhalt der gesamten Verkehrsinfrastruktur beziffern. Auch dieser Indikator wird erst bei der 

Beschreibung von Zustandsveränderungen, also z.B. zwischen Situationsanalyse und 

Globalprognose bzw. Szenario, im Hinblick auf eine Bewertung aussagekräftig. Für die 

Globalprognose und das NRW-Szenario ist er von ausgewiesenen Vorhabenkosten abhängig. 

Für die Situationsanalyse sind ausschließlich die Unterhaltungskosten als Bestandsaufnahme 

auszuweisen. 

Die jährlichen Unterhaltungskosten der Straßenverkehrsinfrastruktur werden gemäß Methodik 

der BVWP 2003 abhängig vom Straßentyp, nicht jedoch abhängig von der Auslastungssituation 

der Straßen ermittelt. Die Unterhaltungskostensätze (s.u.) stellen ingenieurseitig ermittelte 

Bedarfswerte dar, so dass die realen Aufwendungen für Unterhaltung von den modellmäßig 

ermittelten Unterhaltungskosten abweichen können. Die hier ausgewiesenen 

Unterhaltungskosten der Straßenverkehrsinfrastruktur enthalten derzeit die 

Unterhaltungskosten für die Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel) noch nicht. Als 

Erhaltungsaufwand weist der Landesbetrieb Straßenbau in einer Untersuchung 160 Mio. € als 

jährliche Unterhaltungskosten für die Landestraßen in NRW aus. 

Die Unterhaltskosten für die Schieneninfrastruktur werden ebenso modellmäßig auf der Basis 

von Instandhaltungskostenfaktoren mit Bezug auf die Erstellungskosten ermittelt. Sie enthalten 

ebenfalls keine Unterhaltungskosten für die Ingenieurbauwerke. Aussagen über 

Instandhaltungskosten der Binnenwasserstraßen sind Bestandteile von 

Projektkostenkalkulationen und können daher bestenfalls in Zusammenhang mit 

Vorhabenbewertungen getroffen werden. 


Berechnungsansätze für die Unterhaltungskosten 

Durchschnittliche Unterhaltungskosten Straße [€/km*a]: 

Unterscheidung nach Straßentyp (BVWP-Methodik 2003) 

Durchschnittliche Unterhaltungskosten Schiene (und Binnenwasserstraße) [€/km*a]: 

Erstellungskosten * Instandhaltungsfaktoren 

Seite 34






November 2003 

Straßeninfrastruktur 

Die nach Straßentypen ermittelten Unterhaltungskosten werden nach Baulastträgerschaft 

zusammengefasst: 

Baulastträger [Mio. €/a] 

Bundesautobahnen (Bund) 107,90 

Bundesstraßen (Bund) 107,80 

Landesstraßen 160,00 

Sonstige (soweit erfasst) 229,90 

Schieneninfrastruktur 

Die durchschnittlichen jährlichen Instandhaltungskosten - exklusive Brücken- und Tunnelbauten 

- betragen 11.000 € pro Gleiskilometer. Bei einer NRW- Schienennetzlänge von 8.835 km 

ergeben sich geschätzte jährliche Instandhaltungskosten von rd. 97 Mio. € für das 

Schienennetz in Nordrhein-Westfalen. 

2.2.9 Gesamtwirtschaftlicher Aufwand für Transportleistungen im Personen-/ 

Wirtschaftsverkehr unter Berücksichtigung messbarer und einzelnen Fahrzeugen 

zuordenbarer externer Effekte 

Dieser Indikator soll den gesamtwirtschaftlichen Aufwand für Transportleistungen im Wirtschaftsverkehr 

unter Berücksichtigung messbarer und den einzelnen Fahrzeugen zuordenbarer 

externer Kosten (Emissionskosten aus dem Modellsystem) bewerten. Ziel ist die Verbesserung 

und Sicherung der gesamtwirtschaftlichen Effizienz der Verkehrsträger durch Reduzierung des 

gesamtwirtschaftlichen Aufwandes für den Einsatz der Verkehrsmittel. 


Betrachtung von europaweiten Durchschnittskosten (Verkehrsmittelnutzerkosten 

Wirtschaftsverkehr +Emissionskosten) und inwieweit 

diese erreicht werden: 

Lkw- 0,132 €/ tkm; Bahn- 0,035 € /tkm; 1 

Erreichen oder Unterschreiten der Kosten gut 

Überschreitung bis 10% mittel 

Überschreitung mehr als 10% schlecht 

1 Quelle: INFRAS/ IWW (2000): External costs of transport in Western Europe; Paris/Zürich/Karlsruhe. 

Seite 35



Ergebnisse 

Lkw 




Emissionskosten 

(€/tkm) 

Nutzerkosten 

(€/tkm) 

Summe 

(€/tkm) 

Bewertung 

Durchschnitt 0,023 0,079 0,102 gut 

Bahn 

Durchschnitt 0,004 0,031 0,035 mittel 

November 2003 

Der gesamtwirtschaftliche Aufwand für Transportleistungen im Wirtschaftsverkehr beträgt für die 

Verkehrsmittel Straße 0,102 €/tkm und Bahn 0,035 €/tkm und liegt damit unter bzw. entspricht 

den durchschnittlichen Kosten in Ländern Westeuropas. Der Indikator kann somit für die 

Situationsanalyse mit „gut“ bewertet werden. 

2.2.10 Indikator VIII.26.1: 

(Direkte) Erreichbarkeit europäischer/weltweiter Ziele 

Die Sicherung und Verbesserung der Erreichbarkeit des Wirtschaftsverkehrs Nordrhein Westfalens 

im europäischen und weltweiten Verkehrsnetz ist ein Ziel der IGVP, welches mit Hilfe des 

Indikators „Anzahl direkt erreichbarer europäischer und weltweiter Ziele“ bewertet werden soll. 

Dargestellt werden hier Simulationsergebnisse von direkt erreichbaren Zielen im Schienenverkehr 

NRW sowie statistische Datenauswertungen bezüglich internationaler Luftverkehrsverbindungen 

(reine Frachtflugverbindungen). Auch dieser Indikator beschreibt Veränderungen von 

Zuständen. Für die Situationsanalyse ist somit wiederum nur eine Bestandsaufnahme möglich: 


Betrachtung der Anzahl direkt erreichbarer Ziele im Wirtschaftsverkehr 

(Luftverkehr, Schiene- Ganzzügen und KLV-) 

Verbesserung um mehr als 5% gut 

Verbesserung um 0-5% mittel 

Verschlechterung gegenüber heute schlecht 

Seite 36



Ergebnisse 

Anzahl täglicher direkter Zugverbindungen NRW-AUSLAND (Simulationsergebnisse) 

Ganzzug 66 

Kombinierter Ladungsverkehr 36 

Anzahl täglicher direkter Flugverbindungen NRW-AUSLAND (nur reine Frachter) 

Tägl. Flugverbindungen 16 




November 2003 

2.2.11 Indikator VIII.27.1: 

Ausstattung von NRW mit Umschlagsanlagen zwischen Verkehrsträgern: KLV, 

Häfen, Flughäfen 

Eine Verbesserung der Mobilitätsangebote im Wirtschaftsverkehr ist unter anderem mit einer 

Optimierung und Verbesserung der Abstimmung der Schnittstellen der Verkehrsträger im Wirtschaftsverkehr 

zu erreichen. Ein Indikator, der Rückschlüsse auf diesen Zielbereich zuläßt, ist 

die Umschlagsentwicklung in KLV- Umschlagsanlagen. Auch dieser Indikator beschreibt Veränderungen 

von Zuständen. Für die Situationsanalyse ist somit wiederum nur eine 

Bestandsaufnahme möglich. 


Betrachtung von Trendentwicklungen der letzten Jahre 

bzw. Steigerungsraten 

Verbesserung um mehr als 5% gut 

Verbesserung um 0-5% mittel 

Verschlechterung gegenüber Ist-Situation schlecht 

Ergebnis 

Tonnen pro Jahr 

Durchschnittliche 

Wachstumsrate 

KLV 7.017.075 5,40% 

Container Binnenschiff 3.038.620 16,90% 

Summe 10.055.695 13,80% 

Seite 37






November 2003 


Das Aufkommen in KLV Umschlagterminals innerhalb von NRW beträgt im Jahr 2000 rd. 10 

Mio. Tonnen. Die durchschnittliche Steigerungsrate der letzten Jahre beläuft sich auf 13,8%, 

wobei die Containertransporte per Binnenschiff eine Steigerungsrate von rd. 17% ausweisen. 

Seite 38



2.3 Wirkungsbereich C: Umwelt 

Verzeichnis der Indikatoren für die Situationsanalyse im Wirkungsbereich C 

IX.28.1 Zerschneidung/Inanspruchnahme von Natura 2000- und IBA-Gebieten (EU- 

Schutzgebietskategorien) 

IX.29.1 Entwicklung des Kraftstoff- und Stromverbrauchs 

IX.30.1: Anteil unzerschnittener Landschaftsräume (ULR) 

IX.32.1 Flächeninanspruchnahme 

X.35.1 CO2-Emissionen der Verkehrsmittel in NRW 

2.3.1 Indikator IX.28.1: 

Zerschneidung/ Inanspruchnahme von FFH- und IBA-Gebieten (NATURA 2000) 




November 2003 

NRW hat 507 NATURA 2000-Gebiete, die in nicht unerheblichem Maß aus mehreren, räumlich 

getrennten Teilgebieten bestehen, als Bestandteile eines übergreifenden europäischen Schutzgebietssystems 

an die EU gemeldet (Stand: Ende 2002). Zum System der NATURA 2000- 

Gebiete gehören neben den 492 FloraFaunaHabitat-Gebieten auch 15 EU-Vogelschutzgebiete. 

Zusammen machen sie knapp 8% der Landesfläche aus. Ca. 36% der FFH- Gebietsfläche haben 

den Schutzstatus Naturschutzgebiet. 

Eine Betrachtung der Flächengrößen zeigt: während die EU-Vogelschutzgebiete eher großräumiger 

ausgewiesen worden sind und mehrheitlich den Größenklassen > 10 – 100 qkm angehören, 

sind ca. drei Viertel der FFH-Gebiete (368 Gebiete) den Größenklassen < 0,1 – 3 qkm 

zuzuordnen. Im europäischen Vergleich sind die FFH-Gebietsausweisungen in Deutschland 

generell deutlich kleiner als in anderen EU-Staaten. 

Im Rahmen der Situationsanalyse IGVP sind 458 NATURA 2000-Gebiete in über 600 Teilgebieten 

einschließlich Auswertung der zugehörigen Standarddatenbögen hinsichtlich Angaben 

zur Beeinflussung durch Verkehrsinfrastruktur näher betrachtet worden. Nicht vertiefend berücksichtigt 

worden sind 49 ausgeprägt lineare (Fließgewässer)Gebiete, da hier von einer vergleichsweise 

geringeren Beeinflussungsintensität auf Netzebene ausgegangen wird. 

Neben zusammenfassenden Überblicksbetrachtungen, auf die im Rahmen dieses Berichtes 

nicht näher eingegangen wird, ist die Beeinflussungsintensität eines jeden NATURA 2000- 

Gebietes unter Berücksichtigung aller Verkehrsträger im Zuständigkeitsbereich des Landes 

Seite 39






November 2003 

bzw. der Kommunen anhand gis-technischer Verschneidung der NATURA- Gebiete mit der Verkehrsinfrastruktur 

ermittelt und beurteilt worden. 

Ein absoluter Bewertungsmaßstab kann unter Berücksichtigung der hier gewählten Maßstabsebene 

und Untersuchungstiefe für die einzelnen NATURA 2000-Gebiete nicht festgelegt werden. 

Summarisch bietet die Matrix zur Bestimmung der Beeinflussungsintensität erste Anhaltspunkte. 

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass ausschließlich das nachgeordnete IGVP-Straßensowie 

das Schienennetz zugrundegelegt wird. Die Beeinflussungsintensität ist nicht 

automatisch gleichzusetzen mit der Erheblichkeit einer Beeinträchtigung i.S. der EU-Richtlinien, 

da sich diese aus der konkreten Betroffenheit der geschützten Lebensraumtypen und Arten 

bemisst. Dies zu ermitteln war nicht Gegenstand der IGVP. Gleichwohl ist die 

Beeinflussungsintensität ein Indiz für eine generelle Vorbelastung von Lebensräumen und Arten 

infolge Zerschneidung durch Verkehrsinfrastruktur. 

Betroffenheit der NATURA 2000-Gebiete durch Verkehrsinfrastruktur 

Von den betrachteten Gebieten sind lediglich 86 vollständige Gebiete, d.h. rd. 15% sowie 57 

Teilgebiete von 29 weiteren NATURA 2000-Gebieten nicht durch Verkehrsinfrastruktur (klassifizierte 

Straßen, Schiene, Binnenwasserstraße) betroffen. 22 vollständige Gebiete sowie 34 Teilgebiete 

aus 21 weiteren NATURA 2000-Gebieten sind ausschließlich durch Verkehrsinfrastruktur 

im Zuständigkeitsbereich des Bundes (Straße oder Schiene) betroffen. 10 vollständige 

Gebiete sowie 10 Teilgebiete aus 8 weiteren NATURA 2000-Gebieten sind durch verschiedene 

kombinierte Verkehrsträger im Zuständigkeitsbereich des Bundes betroffen. Insgesamt 154 

Gebiete, das entspricht rd. 30%, sowie 135 Teilgebiete aus weiteren 65 NATURA 2000- 

Gebieten sind durch das NRW-spezifische Verkehrsnetz betroffen; bei 91 Gebieten sowie 84 

Teilgebieten aus weiteren 54 NATURA 2000-Gebieten liegt eine Kombination von Bundes- und 

Landeszuständigkeiten vor. 

Beeinflussungsintensität 

Maßgeblich für die Ermittlung der Beeinflussungsintensität waren anlagebedingte Charakteristika 

zu Häufigkeit, Lage und Länge sowie die betriebsbedingte Belastung der zerschneidenden 

Straßen in NATURA 2000-Gebieten. Die Beeinflussungsintensität wird um so gravierender 

eingeschätzt, je häufiger ein Gebiet zerschnitten, je zentraler ein Gebiet geschnitten, je 

größer die Länge der zerschneidenden Strecke und je stärker die Belastung auf der Strecke ist. 

Seite 40






November 2003 

Im Sinne einer relativen Bewertung (Straßen in der Zuständigkeit des Landes, Schiene, keine 

Kenntnis über Lokalisierung geschützter Lebensräume und Arten in Relation zur Verkehrsinfrastruktur) 

kann der überwiegende Teil der NATURA 2000 (Teil-)Gebiete als „gut“ beurteilt 

werden, ein deutlich geringerer Anteil von 64 (Teil-)Gebieten ist als „mittel“ einzuschätzen und 

lediglich 35 (Teil-)Gebiete müssen in „schlecht“ eingestuft werden. 

Beeinflussungsintensität 

Kriterien zur Beurteilung der Beeinflussungsintensität Ergebnisse 

DTV Zerschneidungslänge 

(**) 

für Straßen 

> 5.000DTV 

Art und Häufigkeit 

der 

Zerschneidung 

durch Straßen 

und Schiene 

Beeinflussungs- 

Intensität 

Anzahl der (Teil-) 

Gebiete nach 

Beeinflussungs- 

Intensität 

/ / / keine 157 

< 5.000 DTV / 

> 5.000 DTV < 50m 

< 5.000 DTV / 

> 5.000 DTV 

50m -< 500m 

< 5.000 DTV / 

nur Tangierung 

1x zentral 

bis 3x randlich 

bis 3x randlich 

und 1x zentral 

randlich oder 

zentral (bei 

Fließgewässern) 

4x randlich 

2-3x zentral 

ab 3x randlich 

und 1-2x zentral 

randlich oder 

zentral 

> 500m randlich 

ab 4x zentral 

> 5.000 DTV > 500m zentral 

(**) Kriterium bei DTV < 5.000 nicht relevant 



und ab 3x zentral 

gering 352 

mittel 64 

hoch 35 

Tangierung: Berührung oder 300m Korridor; beinhaltet auch Digitalisierungsfehler 

Seite 41




Entwicklung des Kraftstoff- und Stromverbrauchs 




November 2003 

Der Energieverbrauch des Straßenverkehrs wird über die Kraftstoffverbrauchsfunktionen der 

Bundesverkehrswegeplanung 2003 ermittelt, die analytisch aus den Kraftstoffverbrauchsfaktoren 

des Handbuchs der Emissionsfaktoren des Umweltbundesamtes gewonnen wurden. Der 

Kraftstoffverbrauch umfasst somit nicht den zusätzlichen Verbrauch in der Kaltstartphase und 

ebenso wenig die Verdunstungsmengen. Über die sogenannten Heizwerte von Kerosin, Dieselund 

Ottokraftstoff wird der jeweilige Kraftstoffverbrauch in die Energieeinheit Tera- Joule (TJ) 

überführt. Der Energiebedarf für die Raffinierung des Kraftstoffs wird nicht berücksichtigt. 

Für den Schienenverkehr werden die Energieverbrauchsfaktoren für Diesel- und Elektrotraktion 

dem TREMOD- Modell (Transport Emission Estimation Model) des Umweltbundesamtes 

entnommen. Sie berücksichtigen bei der Dieseltraktion, wie bei der Straße, den Energiebedarf 

für die Raffinierung des Dieselkraftstoffs nicht. Für die Elektrotraktion wird die Primärenergie 

berechnet, da die Übertragungsverluste vom Kraftwerk bis zur Abnahme am Fahrdraht durch 

die Zugmaschine über 60% betragen. Die Angaben zum bodennahen Luftverkehr sowie zur 

Binnenschifffahrt sind wiederum der Mitteilung des LUA (2003) sowie dem Emissionsbericht 

1996/97 entnommen. 

Eine weitergehende Interpretation der Ergebnisse ist ohne Vergleichsmaßstab ebenfalls nicht 

möglich. 

Energieverbrauch 2000 

Verkehrsträger Kraftstoff Einheit Energie Einheit 

Pkw (Otto) 3.981,20 [kt/a] 173.183,40 [TJ/a] 

Pkw (Diesel) 1072,20 [kt/a] 45.570,20 [TJ/a] 

Lkw (nur Dieselmotor) 2.540,80 [kt/a] 107.983,80 [TJ/a] 

Schiene PV (Elektro) -- -- 15.281,00 [TJ/a] 

Schiene PV (Diesel) 34,83 [kt/a] 1.480,20 [TJ/a] 

Schiene GV (Elektro) -- -- 6.533,10 [TJ/a] 

Schiene GV (Diesel) 0,54 [kt/a] 23,10 [TJ/a] 

Bodennaher Luftverkehr (Kerosin) 140,00 [kt/a] 6.048 [TJ/a] 

Binnenschifffahrt (Diesel) 442,90 [kt/a] 18.823 [TJ/a] 

Seite 42



2.3.3 Indikator IX.30.1: Anteil unzerschnittener Landschaftsräume (ULR) 




November 2003 

Unzerschnittene Landschaftsräume stellen solche Gebietseinheiten dar, die generell nicht durch 

technogene Elemente zerschnitten sind, wobei neben Verkehrsinfrastrukturen - alle klassifizierten 

Straßen sowie die Schienenverkehrswege unabhängig von ihrer verkehrlichen Belastung 

- auch weitere Elemente als technogen und zerschneidend einbezogen wurden. 

Für die Situationsanalyse der IGVP wird auf die von der LÖBF erstellten und für NRW flächendeckend 

vorliegenden ULR zurückgegriffen (vgl. LÖBF Jahresbericht 2000, S. 95-102). 


Bewertung Größenklasse km 2 Anzahl ULR 

gut > 100 1 

gut 50 – 100 16 

gut 10 – 50 539 

mittel 5 – 10 923 

schlecht 1 – 5 3.623 

Die Dominanz der Flächen in den beiden unteren Größenklassen veranschaulicht die insgesamt 

bereits starke Verkammerung Nordrhein-Westfalens. Aufgrund ihrer Affinität zu Schutzgebieten 

werden im Rahmen der IGVP die ULR der Größenklassen > 10 qkm betrachtet. Dies 

beinhaltet die Berücksichtigung von 556 Einzelflächen. Generell ist festzustellen, dass die im 

Rahmen der IGVP betrachteten ULR-Größenklassen ausgesprochen waldreich sind. Der Waldanteil 

liegt bei den ULR 10 – 50 qkm bei rd. 44%, steigt bei der Größenklasse > 50 qkm auf 

über 70% an und erreicht bei dem einzigen noch verbliebenen ULR > 100 qkm rd. 83%. 

Mit dem Erhalt der großräumigen ULR kann somit sowohl dem Ziel des Erhaltes unzerschnittener 

ökologischer Funktions- und Ruheräume wie auch dem Erhalt des Waldes Rechnung 

getragen werden. Ein Vergleich der 12 Großlandschaften von NRW zeigt, dass Sauer- und Siegerland, 

Eifel und Niederrhein noch Vorkommen von ULR > 50 qkm aufweisen, die Westfälische 

Bucht, Weserbergland, Bergisches Land, Kölner Bucht, Ballungsräume an Rhein und Ruhr 

sowie das Altindustriegebiet Aachen hingegen nicht mehr. 

Seite 43




Flächeninanspruchnahme 




November 2003 

Im Kontext einer zukunftsfähigen, nachhaltigen Entwicklung spielt der Bodenschutz eine herausragende 

Rolle. So wird in dem in Johannesburg verabschiedeten Aktionsplan der UN-Konferenz 

für Umwelt und Entwicklung im Jahr 2002 gefordert, einerseits eine exakte Erfassung der 

Flächeninanspruchnahme sicherzustellen und andererseits regionale und nationale Zielvorgaben 

zum Schutz der Ökosysteme, in denen Böden maßgebliche Bestandteile bilden, aufzustellen. 

Die Berechnung der Flächeninanspruchnahme im Rahmen der IGVP erfolgt für das Straßenverkehrsnetz 

über die Zuordnung von Regelquerschnitten gemäß RAS-Q 96 zu den Stolz- 

Mäcke-Typen der Strecken. Gemeindestraßen sind nicht berücksichtigt, da sie nicht Gegenstand 

der Planung der IGVP und somit im Straßennetz überwiegend auch nicht implementiert 

sind. Das Verhältnis der Netzlänge der Gemeindestraßen zu der des Straßennetzes des überörtlichen 

Verkehrs beträgt etwa zwei zu eins. 

Bei der Berechnung der Inanspruchnahme durch Schienenverkehrsstrecken ist näherungsweise 

eine durchschnittliche Querschnittsbreite von 12 m zugrundegelegt worden. Aus dem 

Emissionskataster des LUA sind Angaben zum Flächenbedarf der Rangierbahnhöfe (insgesamt 

9 km 2 ) eingeflossen. Bei Binnenschifffahrtswegen ist näherungsweise eine durchschnittliche 

Breite von 95 m für Kanäle und 400m für den Rhein angenommen worden. 

Im Gesamtergebnis (s. folgende Tabelle) zeigt sich erwartungsgemäß der hohe Anteil des Verkehrsträgers 

Straße am gesamten Flächenbedarf für die Verkehrsinfrastruktur. Die hier ermittelte 

Flächeninanspruchnahme gemäß der Modellnetze der Analyse 2000 der IGVP von ca. 569 

km 2 über alle Verkehrsträger außer Flughäfen entspricht einem Anteil von ca. 25% der lt. Statistik 

am 31.12.2000 vorhandenen Verkehrsfläche von Nordrhein-Westfalen. 

Seite 44



Flächenbedarf der Modellnetze IGVP 

Verkehrsträger* Fläche 

(km²) 

Straße 359,60 davon: 

Schiene gesamt mit Rangierbahnhöfen 77,75 

gewerbl. Binnenschifffahrt 131,49 

Summe: 568,84 

Verkehrsfläche NRW insgesamt 2.268,00 

* ohne Fläche von Flughäfen 

2.3.5 Indikator X.35.1: 

CO2-Emissionen der Verkehrsmittel in NRW 




Bundesfern- 

Straßen 

November 2003 

120,89 

Landesstraßen 139,81 

sonstige 98,90 

Die CO2- Emissionen repräsentieren nach weit verbreiteter Auffassung als Indikator die 

Gefährdung des globalen Klimas (Treibhauseffekt) durch den Verkehr. Die 

Berechnungsmethodik für die straßen- und schienenverkehrsbedingten CO2- Emissionen 

entspricht der bei den NOX- und VOC-Emissionen angewendeten Methodik (Abschnitt 2.1.6, 

Indikator III.9.1). Die Angaben zum bodennahen Luftverkehr und zur Binnenschifffahrt sind 

wiederum der Mitteilung des LUA (2003) sowie dem Emissionsbericht 1996/97 entnommen. 

Eine weitergehende Interpretation der Ergebnisse ist ohne Vergleichsmaßstab nicht möglich. 

CO2-Emissionen 2000 [kt/a] 

Verkehrsträger Menge 


Pkw 6.774,10 3.117,10 4.222,20 2.037,80 16.151,20 

Lkw 5.645,70 1.131,70 1.168,60 357,10 8.303,10 

Schiene 353,60 

Bodennaher Luftverkehr 443,70 

Binnenschifffahrt 1.395,00 

Seite 45



Abkürzungen 

ASB Allgemeine Siedlungsbereiche 

ATKIS Amtliches topographisch-kartographisches Informationssystem 

B Bundesstraße 

BAB Bundesautobahn 

BaP Benz(A)Pyren 

BfN Bundesamt für Naturschutz 

BlmSchv Bundeslärmschutzverordnung 

BVWP Bundesverkehrswegeplan 

DTV Durchschnittlich täglicher Verkehr 

FFH Flora- Fauna -Habitat 

GIB Gewerbe- und Industrieansiedlungsbereich 

IV Individualverkehr 

KLV Kombinierter Ladungsverkehr 

L Landesstraße 

LEP Landesentwicklungsplan 

LÖBF Landesanstalt für Ökologie, Bodenordnung und Forsten 

LUA Landesumweltamt 

Nox Stickoxide 

ÖV Öffentlicher Verkehr 

RAS-Q Richtlinien für die Anlage von Straßen - Teil: Querschnitte 

RIN Rahmenrichtlinien für die integrierte Netzgestaltung 

TJ Tera Joule 

TLK Transport -Logistische- Knoten 

ULR unzerschnittene Landschaftsräume 




November 2003 

Seite 46






November 2003 

Situationsanalyse 

Anhang



Inhalt desAnhangs 




November 2003 

Seite 

Anhang-Abb. 1.: Erreichbarkeiten von Mittelzentren mit dem ÖV 1 

Anhang-Abb. 2.: Erreichbarkeiten von Mittelzentren mit dem IV 2 

Anhang-Abb. 3.: Erreichbarkeiten von Oberzentren mit dem ÖV 3 

Anhang-Abb. 4.: Erreichbarkeiten von Oberzentren mit dem IV 4 

Anhang-Abb. 5.: ÖV- Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 5 

Anhang-Abb. 6.: IV- Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 6 

Anhang-Abb. 7.: Verteilung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 7 

Anhang-Abb. 8.: Bewertung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 8 

Anhang-Abb. 9.: Verteilung der IV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 9 

Anhang-Abb. 10.: Bewertung der IV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 10 

Anhang-Abb. 11.: Verteilung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 10 

Anhang-Abb. 12.: Bewertung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 12 

Anhang-Abb. 13.: Verteilung der IV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 13 

Anhang-Abb. 14.: Bewertung der IV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 14 

Anhang-Abb. 15.: Lage ausgewählter Ziele 15 

Anhang-Abb. 16.: Verteilung der Linienfahrten 16 

Anhang-Abb. 17.: Bewertung der Linienfahrten 17 



Anhang-Abb. 20.: Betrachtete innerdeutsche Flugziele 19 

Anhang-Abb. 21.: Betrachtete innereuropäische Drehkreuzflughäfen (Hubs)) 19 

Anhang-Abb. 22.: Betrachtete übrige eüropäische Städte 20 

Anhang-Abb. 23.: Betrachtete außereuropäische Städteziele 21 

Anhang-Abb. 24.: Betrachtete außereuropäische Ferienflugziele 22 

Anhang-Abb. 25.: Ruhegebietstyp I 23 

Anhang-Abb. 26.: Ruhegebietstyp II 24 

Anhang-Abb. 27.: Trennwirkungen 25 

Anhang-Abb. 28.: ÖV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Verteilung) 26 

Anhang-Abb. 29.: ÖV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren 27 

Anhang-Abb. 30.: IV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Verteilung) 28 

Anhang-Abb. 31.: IV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Bewertung) 29 

Anhang-Abb. 32.: Beschäftigte pro 1000 Einwohner 30 

Anhang-Abb. 33.: Bewertung Beschäftigte pro 1000 Einwohner 31 

Anhang-Abb. 34.: ÖV-Reisezeit zum nächsten Mittelzentrum 32 

Anhang-Abb. 35.: IV-Reisezeit zum nächsten Mittelzentrum 33 

Anhang-Abb. 36.: Ausstattung der untersuchten GIB 34 

Seite i



Anhang-Abb. 1.: Erreichbarkeiten von Mittelzentren mit dem ÖV 

Indikator I.1.1.: Verteilung personengewichteter Reisezeiten zu Zentren und 

ausgewählten regional bedeutsamen Zielen 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Einwohneranteile nach ÖV-Reisezeiten zum nächsten 

Mittelzentrum 

0,11% 

0,09% 

1,01% 

4,93% 

29,57% 

64,30% 




0,00% 0,03% 

0,29% 

0,00% 

0,03% 

0,02% 

0,00% 

0,24% 

0,00% 

0,02% 

1,13% 

1,01% 

2,83% 

2,82% 

24,21% 26,27% 

74,63% 72,66% 

11,76% 

36,36% 

48,52% 

NRW gesamt Ballungskern Ballungsrandzone ländliche 

Raumstruktur 

39,10% 

58,07% 

Solitäres 

Verdichtungsgebiet 

mehr als 3 Umstiege bis zum nächsten Mittelzentrum (keine Reisezeit berechnet) 

> 90 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum 

61 bis 90 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum 





Anhang-Abb. 2.: Erreichbarkeiten von Mittelzentren mit dem IV 



100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Einwohneranteile nach IV-Reisezeiten zum nächsten 

Mittelzentrum 

3,91% 

96,09% 99,24% 99,48% 




0,76% 0,52% 

9,49% 

90,51% 


Raumstruktur 







Anhang-Abb. 3.: Erreichbarkeiten von Oberzentren mit dem ÖV 



100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Einwohneranteile nach ÖV-Reisezeiten zum nächsten 

Oberzentrum 

0,14% 0,00% 

0,04% 

0,00% 

0,03% 

0,43% 

0,34% 

0,41% 

0,00% 

1,91% 

8,17% 

4,09% 

3,50% 

5,20% 

0,00% 

21,51% 

45,72% 

22,54% 




50,94% 

44,93% 

22,43% 

65,08% 

21,32% 

44,32% 

28,33% 

8,53% 0,49% 


Raumstruktur 

52,47% 

47,13% 

Solitäres 

Verdichtungsgebiet 

> 3 Umstiege bis zum nächsten Oberzentrum (keine Reisezeit berechnet) 

> 120 min Reisezeit bis zum nächsten Oberzentrum 

91 - 120 min Reisezeit bis zum nächsten Oberzentrum 





Anhang-Abb. 4.: Erreichbarkeiten von Oberzentren mit dem IV 

Indikator I.1.1.: Verteilung personengewichteter Reisezeiten zu Zentren 

und ausgewählten regional bedeutsamen Zielen 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Einwohneranteile nach IV-Reisezeiten zum nächsten 

Oberzentrum 

5,23% 

65,85% 

28,91% 




0,00% 

45,41% 

54,59% 

0,00% 0,00% 

88,87% 

14,88% 

83,99% 

11,13% 1,14% 


Raumstruktur 





Anhang-Abb. 5.: ÖV- Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 



100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Verteilung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten 

Mittelzentrum im Vergleich 




0,22% 

0,07% 

0,43% 

0,32% 

1,87% 2,55% 

7,57% 

9,05% 

41,00% 35,90% 

49,25% 

51,74% 

VZ mit potenzieller Siedlungserw eiterung NRW gesamt 

>3 Umstiege bis zum nächsten Mittelzentrum (keine Reisezeit berechnet) 

>90 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum 

61 - 90 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum 





Anhang-Abb. 6.: IV- Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 



100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Verteilung der IV-Reisezeiten zum nächsten 

Mittelzentrum im Vergleich 




0,00% 

7,27% 

0,00% 

6,62% 

92,73% 93,38% 

VZ mit potenzieller Siedlungserw eiterung NRW gesamt 




- Situationsanalyse - Anhang 

Anhang-Abb. 7.: 

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Verteilung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 

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November 2003 

Arbeitsstand 13.07.03 

Zentren 

#S Mittelzentrum 

%[ Oberzentrum 

Metropolregion Rhein-Ruhr 

Regierungsbezirke 

Gemeindegrenzen 

ÖV-Reisezeit zum nächsten Mittelzentrum 

90 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum 

mehr als 3 Umstiege bis zum nächsten Mittelzentrum 

(keine Reisezeit berechnet) 

Indikator I.1.1.: Verteilung personengewichteter Reisezeiten zu Zentren und ausgewählten regional 


Seite 7




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Zentren 


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Oberzentrum 


November 2003 




45 min Reisezeit oder > 3 Umstiege bis zum nächsten 

Mittelzentrum (3), 0 bis 200 Einwohner pro qkm 

> 45 min Reisezeit oder > 3 Umstiege bis zum nächsten 

Mittelzentrum (3), 201 bis 2000 Einwohner pro 

> 45 min Reisezeit oder > 3 Umstiege bis zum nächsten 

Mittelzentrum (3), > 2000 Einwohner pro qkm 



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Verteilung der IV-Reisezeiten zum nächsten Mittelzentrum 

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Zentren 



November 2003 





IV-Reisezeit zum nächsten Mittelzentrum 




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Verteilung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 

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November 2003 


Zentren 

#S Mittelzentrum (und Mittelzentrum in Oberzentrum) 





ÖV-Reisezeit zum nächsten Oberzentrum 

120 min Reisezeit bis zum nächsten Oberzentrum 

> 3 Umstiege bis zum nächsten Oberzentrum 




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Bewertung der ÖV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 

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November 2003 


Zentren 


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Oberzentrum 


ÖV-Reisezeit zum nächsten Oberzentrum 

90 min Reisezeit oder >3 Umstiege bis zum nächsten 

Oberzentrum (3), 0 bis 200 Einwohner pro qkm 

>90 min Reisezeit oder >3 Umstiege bis zum nächsten 

Oberzentrum (3), 201 bis 2000 Einwohner pro qkm 

>90 min Reisezeit oder >3 Umstiege bis zum nächsten 

Oberzentrum (3), > 2000 Einwohner pro qkm 



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Verteilung der IV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 

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Zentren 






IV-Reisezeit zum nächsten Oberzentrum 




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Bewertung der IV-Reisezeiten zum nächsten Oberzentrum 

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November 2003 


Zentren 


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Oberzentrum 



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Lage ausgewählter Ziele 

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Oberzentren 

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Vz mit Bildungseinrichtungen 

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# Vz mit Einzelhandelseinrichtungen 

Vz mit Freizeiteinrichtungen 

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Verteilung der Linienfahrten 

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November 2003 



Zentren 



Indikator I.1.2.: Häufigkeit der Bedienung der Wohnbevölkerung im ÖV 

Gemeinden 

Verteilung der Linienfahrten pro Stunde und pro Linie in den VZ 

>= 0 und = 1 und = 2 und = 3 und = 4 und = 6 und = 12 Linienfahrten pro Linie und Stunde 

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November 2003 



Zentren 



Bewertung der Linienfahrten 

Indikator I.1.2.: Häufigkeit der Bedienung der Wohnbevölkerung im ÖV 

Gemeinden 

Bewertung der Linienfahrten pro Stunde und pro Linie in den VZ 

0 bis 200 Einwohner pro qkm, Bewertung: 1 


> 2000 Einwohner pro qkm, Bewertung: 1 







Seite 17



Anhang-Abb. 18.: Flugziele und Anbindungsqualität im Jahr 2002 (dritte Juliwoche) 




Indikator I.5.1.: (direkte) Erreichbarkeit europäischer/ weltweiter Ziele 

November 2003 






Deutsche Hubs 

Innerdeutsche 

Flugziele 

Städteziele 



Gesamt 


Anbindung 



Kapazität 

tägliche Sitzplatzkapazität 3.175 5.664 4.340 5.749 13.920 624 1.040 34.511 


Anhang-Abb. 19.: Flugziele und Anbindungsqualität im Jahr 2003 (dritte Juliwoche) 







Deutsche Hubs 

Innerdeutsche 

Flugziele 

Städteziele 



Gesamt 


Anbindung 



Kapazität 

tägliche Sitzplatzkapazität 3.753 7.715 5.601 7.766 10.765 719 661 36.980 


Seite 18



Anhang-Abb. 20.: Betrachtete innerdeutsche Flugziele 





BERLIN SCHONEFELD APT HANOVER 

BERLIN TEGEL APT HERINGSDORF 

BERLIN TEMPELHOF APT KARLSRUHE/BADEN BADEN 

BIELEFELD KIEL 

BREMEN LEIPZIG 

COLOGNE/BONN K.A.APT LEIPZIG/HALLE 

DORTMUND MUNICH AUGSBURG APT 

DRESDEN MUNSTER 

DUSSELDORF RHEIN RUHR 

AIRPORT NUREMBERG APT 

ERFURT PADERBORN 

ESSEN SAARBRUCKEN ENSHEIM AIRPORT 

FRIEDRICHSHAFEN STUTTGART ECHTERDINGEN APT 

HAMBURG FUHLSBUETTEL 

AIRPORT WESTERLAND 

Anhang-Abb. 21.: Betrachtete innereuropäische Drehkreuzflughäfen (Hubs) 


AMSTERDAM MADRID BARAJAS APT 

BARCELONA APT MILAN MALPENSA APT 

BRUSSELS NATIONAL AIRPORT PARIS CHARLES DE GAULLE APT 

COPENHAGEN APT ROME FIUMICINO APT 

ISTANBUL VIENNA 

LONDON HEATHROW APT ZURICH AIRPORT 

November 2003 

Seite 19



Anhang-Abb. 22.: Betrachtete übrige eüropäische Städte 





ANKARA ESENBOGA APT GENEVA FLORENCE PISA AIRPORT 

ANTALYA GERONA MARSEILLE 

ATHENS ELEFTHERIOS VENIZELOS INTL APT GOTHENBURG LANDVETTER APT MILAN ORIO AL SERIO 

BELGRADE GRAZ MOSCOW DOMODEDOVO APT 

BILBAO HELSINKI MOSCOW SHEREMETYEVO APT 

BIRMINGHAM INTERNATIONAL AIRPORT IZMIR ADNAN MENDERES APT MOSCOW VNUKOVO APT 

BOLOGNA KATOWICE NAPLES CAPODICHINO APT 

BUDAPEST LINZ NEWCASTLE 

CONSTANTA LISBON NICE 

DONETSK LONDON CITY APT NOTTINGHAM EAST MIDLANDS AIRPORT 

DUBLIN LONDON GATWICK APT OHRID 

DUBROVNIK LONDON LUTON APT OMSK 

EDINBURGH LONDON STANSTED APT OSLO AIRPORT 

EGILSSTADIR LUXEMBOURG OSLO INTERNATIONAL AIRPORT 

EKATERINBURG LYON SAINT EXUPERY APT PALERMO 

EUROAIRPORT BASEL MALMO STURUP APT PORTO 

EUROAIRPORT MULHOUSE MANCHESTER INTERNATIONAL APT POZNAN 

REYKJAVIK KEFLAVIK APT SEVILLE PRAGUE 

ROME CIAMPINO APT SHANNON STOCKHOLM ARLANDA APT 

ROSTOV SKOPJE TBILISI 

SALZBURG ST PETERSBURG PULKOVO APT TIMISOARA 

SARAJEVO VERONA AIRPORT TURIN CITTA DI TORINO AIRPORT 

VALENCIA WARSAW ZAGREB 

November 2003 

Seite 20



Anhang-Abb. 23.: Betrachtete außereuropäische Städteziele 





AKTYUBINSK KUALA LUMPUR INTERNATIONAL AIRPORT 

BEIRUT LOS ANGELES INTERNATIONAL APT 

CAIRO MIAMI INTERNATIONAL APT 

CALGARY MOMBASA 

CASABLANCA MOHAMED V APT MUMBAI 

CHENNAI NEW YORK J F KENNEDY INTERNATIONAL APT 

CHICAGO O'HARE INTERNATIONAL APT NEWARK INTERNATIONAL APT 

COLOMBO BANDARANAIKE APT ORLANDO INTERNATIONAL APT 

DNEPROPETROVSK PHILADELPHIA INTERNATIONAL APT 

DUBAI RIYADH 

FORT MYERS SW FLORIDA INTERNATIONAL APT TEHRAN 

FORT MYERS SW FLORIDA REGIONAL APT TEL AVIV BEN GURION INTERNATIONAL APT 

HALIFAX INTERNATIONAL APT TORONTO LESTER B PEARSON INTL APT 

KOLKATA TUNIS 

KOSTANAY WASHINGTON DULLES INTERNATIONAL APT 

November 2003 

Seite 21



Anhang-Abb. 24.: Betrachtete außereuropäische Ferienflugziele 





ACCRA MONASTIR 

AGADIR NADOR 

AL HOCEIMA OUJDA 

CANCUN PUERTO PLATA 

DJERBA PUNTA CANA 

HOLGUIN SHARM EL SHEIKH 

HURGHADA TABA 

LUXOR 

MALE 

TANGIER 

November 2003 

Seite 22







Ruhegebietstyp I 

Indikator III.9.4.: Lärmimmissionen in großräumigen Ruhegiebeten 

November 2003 

Seite 23







Ruhegebietstyp II 

Indikator III.9.4.: Lärmimmissionen in großräumigen Ruhegiebeten 

November 2003 

Seite 24







Trennwirkungen 

November 2003 



nicht anbaufreie Strecken 

< 50 Trennwartestunden im Jahr (1) 

>= 50 bis < 500 Trennwartestunden im Jahr (2) 

>= 500 Trennwartestunden im Jahr (3) 

Gemeinden 

Oberzentren 

Indikator III.10.1.: Summe der Streckenabschnitte mit hoher Trennwirkung in Siedlungsräumen 

Seite 25




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November 2003 



Gemeinden 

Zentren 



ÖV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Verteilung) 


90 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum 

>3 Umstiege bis zum nächsten Mittelzentrum 


Indikator V.16.1.: Reisezeit von geplanten Siedlungsgebieten zum nächsten Mittelzentrum 

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ÖV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren 

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November 2003 



Gemeinden 

Zentren 




45 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum (3) 

Indikator V.16.1.: Reisezeit von geplanten Siedlungsgebieten zum nächsten Mittelzentrum 

Seite 27




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November 2003 



Gemeinden 

Zentren 



IV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Verteilung) 





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November 2003 



Gemeinden 

Zentren 



IV-Reisezeit von Siedlungserweiterungsflächen zu Mittelzentren (Bewertung) 





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Quelle: Strukturdaten der Verkehrszellen (MWMEV, 2002) 

Beschäftigte pro 1000 Einwohner 

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eher wohnorientiert 

eher arbeitsorientiert 

Indikator V.17.1.: Verhältnis Beschäftigte / Einwohner 

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Zentren 


(X Mittelzentrum 

November 2003 


Beschäftigte pro 1000 Einwohner Situationsanalyse 

0 - 200 

201 - 379 

380 - 420 

421 - 600 

601 - 800 

801 - 2000 

NRW-Durchschnitt Situationsanalyse: 

396 Beschäftigte pro 1000 Einwohner 

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Indikator V.17.1.: Verhältnis Beschäftigte / Einwohner 

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Zentren 


(X Mittelzentrum 

November 2003 


Bewertung Beschäftigte pro 1000 Einwohner Situationsanalyse 

1 - dem Landesschnitt nahe 

2 - leichte Abweichung vom Landesschnitt 

3 - starke Abweichung vom Landesschnitt 

NRW-Durchschnitt Situationsanalyse: 

396 Beschäftigte pro 1000 Einwohner 

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Zentren 



November 2003 





0 bis 30 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum, 

0 bis 200 Einwohner pro qkm 




> 2000 Einwohner pro qkm 

> 30 min Reisezeit bis zum nächsten Mittelzentrum, 






Indikator V.18.1.: Teilräume des Landes mit Bedarf zur Verkürzung der Reisezeiten zum nächsten 

Mittelzentrum 

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Zentren 



November 2003 

















Indikator V.18.1.: Teilräume des Landes mit Bedarf zur Verkürzung der Reisezeiten zum nächsten 

Mittelzentrum 

Seite 33




Name des GIB Nr ART 




Ausstattung der untersuchten GIB 

Grö ße (ha) 

Wasserstraßenanschluss 

vorhanden 

Name Wasserstraße 

Ortsdurchfahrtsfreie 

Autobahnzufahrt 

Autobahn in der 

Nähe 

Mittlere 

Entfernung 

zur 

Autobahn 

in km ÖPNV-Anschluss 

Indikator V.21.1.: Ausstattung großer ausgewählter Gewerbestandorte mit Schienen-, Wasser- und 

ÖV-Anschluss, ortsdurchfahrtfreie Straßenanbindung 

vorhand en 

Art des ÖV- 

Anschlusses 

Schienenanschluss 

vorhanden 

Erweiterungsmöglichkeiten 

November 2003 

Bochum/Herne 4 GI-Ber. f. nicht belaestigende Betriebe 518,80 nein nein A40 und A43 1,5 ja Bus und Schiene ja Erweiterungsflächen vorhanden 5.532,2 743,7 

Brilon 3 GIB für flächenintens. Grossvorhaben 494,54 nein nein A46 20,0 ja Bus ja Erweiterungsflächen vorhanden 4.465,3 210,6 

Datteln/Waltrop 3 GIB für flächenintens. Grossvorhaben 1066,09 nein nein A2 10,0 nein nein Erweiterungsflächen vorhanden 

kaum Erweiterungsflächen 

5.109,2 302,3 

Dortmund 1 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 608,81 ja Dortmund-Ems-Kanal ja A45 4,5 ja Bus und Schiene ja vorhanden 

5.763,1 1.064,3 

Dortmund 2 4 GI-Ber. f. nicht belaestigende Betriebe 908,17 nein 

ja A2 7,0 ja Bus und Schiene ja Erweiterungsflächen vorhanden 5.747,3 747,3 


Duisburg 1 2 GIB für zweckgebundene Nutzungen 1020,48 ja Rhein ja A42 und A59 2,0 ja Schiene, kaum Bus 

ja vorhanden 

6.311,9 278,4 


Duisburg 2 2 GIB für zweckgebundene Nutzungen 457,68 ja Rhein ja A40 2,0 ja Bus, kaum Schiene 

ja vorhanden 


5.319,3 642,1 

Duisburg 3 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 659,95 ja Rhein ja A40, A42 und A59 2,0 ja Bus und Schiene ja vorhanden 


6.153,0 731,6 

Duisburg 4 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 402,80 ja Rhein ja A59, A57 und A52 4,0 ja Bus und Schiene ja vorhanden 

5.049,7 194,4 

Düsseldorf/Neuss 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 766,57 ja Rhein nein A52 1,2 ja Bus und Schiene ja Erweiterungsflächen vorhanden 5.136,2 1.039,7 

Emsdetten/Greven 4 GI-Ber. f. nicht belaestigende Betriebe 442,90 nein 

ja A1 9,7 ja Bus und Schiene optional Erweiterungsflächen vorhanden 


4.337,3 637,3 

Essen 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 1017,68 ja Rhein-Herne-Kanal ja A42 und A40 2,0 ja Bus und Schiene ja vorhanden 

6.943,5 1.002,8 

Grevenbroich/Rommerskirche 

3 GIB für flächenintens. Grossvorhaben 529,95 nein nein A540 4,0 nein 

ja Erweiterungsflächen vorhanden 5.856,4 239,3 

Gronau 4 GI-Ber. f. nicht belaestigende Betriebe 365,50 nein 

ja A31 10,6 ja Bus optional Erweiterungsflächen vorhanden 3.726,3 532,5 

Gütersloh 4 GI-Ber. f. nicht belaestigende Betriebe 659,24 nein nein A2 10,0 ja Bus und Schiene optional Erweiterungsflächen vorhanden 4.891,8 876,1 

Hamm 3 GIB für flächenintens. Grossvorhaben 679,78 ja Datteln-Hamm-Kanal ja A2 3,5 ja Bus ja Erweiterungsflächen vorhanden 5.656,9 148,5 


Herne 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 406,43 ja Rhein-Herne-Kanal ja A42 und A43 2,0 ja Bus und Schiene ja vorhanden 

5.857,5 1.366,4 

Kleve 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 407,47 nein nein A3 12,0 ja Bus und Schiene optional Erweiterungsflächen vorhanden 2.777,7 474,3 

Köln 1 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 628,83 ja Rhein ja A1 2,0 ja Bus und Schiene optional Erweiterungsflächen vorhanden 4.474,5 552,2 

Köln2 2 GIB für zweckgebundene Nutzungen 811,24 ja Rhein ja A553 und A555 1,0 ja kaum Bus, Schien e ja Erweiterungsflächen vorhanden 5.699,5 358,0 

Krefeld 1 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 438,45 nein 

ja A44 1,0 ja Bus und Schiene ja Erweiterungsflächen vorhanden 4.412,8 276,2 

Krefeld 2 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 478,65 ja Rhein ja A57, A59 und A52 3,0 ja Bus und Schiene optional Erweiterungsflächen vorhanden 5.016,7 495,8 

Krefeld 3 2 GIB für zweckgebundene Nutzungen 416,97 ja Rhein ja A57 4,0 ja Bus und Schiene ja Erweiterungsflächen vorhanden 4.472,5 1.163,9 

Marl 2 GIB für zweckgebundene Nutzungen 740,17 ja Wesel-Datteln-Kanal ja A52 und A43 2,5 ja Bus ja Erweiterungsflächen vorhanden 5.938,3 136,5 


Münster 4 GI-Ber. f. nicht belaestigende Betriebe 360,42 ja Dortmund-Ems-Kanal ja A1 und A43 6,0 ja Bus, kaum Schiene 

ja vorhanden 

6.727,4 1.477,7 

Oberhausen 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 369,16 nein 

ja A3 1,5 ja Bus ja Erweiterungsflächen vorhanden 5.424,2 464,3 

Paderborn 2 GIB für zweckgebundene Nutzungen 662,62 nein 

ja A33 2,5 ja Bus ja Erweiterungsflächen vorhanden 6.271,7 1.395,7 

Rheine 2 GIB für zweckgebundene Nutzungen 404,41 nein 

ja A30 2,6 ja Bus optional Erweiterungsflächen vorhanden 2.936,8 261,9 

Warburg 4 GI-Ber. f. nicht belaestigende Betriebe 424,60 nein 

ja A44 6,5 ja Bus optional 

Erweiterungsflächen vorhanden 3.380,8 539,2 

Wuppertal 5 Ber. für gewerbl. u. industr. Nutzungen (GIB) 396,77 nein 

ja A1, A43 und A46 3,0 ja Bus und Schiene ja Erweiterungsflächen vorhanden 4.338,9 551,8 

Einzug sberei ch in km² 

(60 min IV) 

Einzug sberei ch in km² 

(ÖV) 

Seite 34

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