Deutscher Bundestag Unterrichtung

Drucksache 17/8700 – 214 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Planung weiterer Betreibermodelle:
Mit einem reinen Bauvolumen von rund 1,5 Mrd. Euro
wurden acht weitere ÖPP-Projekte ausgewählt. Alternative
Modellstrukturen (wie z. B. geänderte Vergütungsstruktur)
werden in dieser 2. Staffel ÖPP-Projekte am
Markt platziert (seit Anfang 2009). Unter der Voraussetzung
vorliegenden bzw. absehbaren Baurechts und bei
positivem Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
können die Projekte als ÖPP-Maßnahmen realisiert werden.
Für die beiden ersten Projekte der 2. Staffel, die A8 in
Bayern (Ulm–Augsburg, sog Einheitsmautmodell) und
die A 9 in Thüringen (AS Lederhose–LGr TH/BY, sog.
Verfügbarkeitsmodell) konnte in 2011 der Vertragsschluss
mit einem privaten Vertragspartner erfolgen. Die
weiteren sechs Projekte in anderen Bundesländern (z. B.
die A6 in Baden-Württemberg zwischen der AS Wiesloch
und dem AK Weinsberg und die A7 in Schleswig-
Holstein und Hamburg) befinden sich in unterschiedlichen
Vorbereitungsstadien, die Projektzuschnitte werden
im Rahmen der Projektvorbereitung konkretisiert.
Darüber hinaus soll in 2011 das Projekt A 8, sog. „Albaufstieg“
zur Prüfung auf Eignung und Marktfähigkeit
für eine ÖPP-Realisierung vergeben werden.
Das Projekt A 20, sog. „Elbquerung“ bei Glückstadt befindet
sich zurzeit in Untersuchung.
C.7.2 Funktionsbauverträge im
Bundesfernstraßenbau
Mit dem Funktionsbauvertrag wird ein neuer Weg bei der
Vergabe von Bauleistungen gegangen. Ziel ist es, die
Qualität der Straße über die gesamte Nutzungsdauer zu
verbessern und dadurch weniger Eingriffe in den Verkehr
zu erreichen. So fasst der Funktionsbauvertrag den Bau,
den Ausbau oder die grundhafte Erneuerung einer Straße
und deren bauliche Erhaltung am selben Streckenabschnitt
über einen Zeitraum von bis zu 30 Jahren zusammen.
Beim Funktionsbauvertrag werden anstatt der üblichen
Angaben zu bautechnischen Größen (z. B.
geforderte Baustoffe, Bindemittelart und -menge) über
die gesamte Laufzeit die vertragsmäßigen Gebrauchseigenschaften
der Straße über Funktionsanforderungen an
den Straßenzustand wie zum Beispiel Ebenheit und Griffigkeit
definiert. Die Finanzierung erfolgt, ohne dass eine
Finanzierung durch Dritte erforderlich ist, aus dem Straßenbauhaushalt.
Die ersten Funktionsbauverträge als Pilotvorhaben haben
sich auf den Straßenoberbau beschränkt, die übrigen
Leistungen sind konventionell über eine Leistungsbeschreibung
mit Leistungsverzeichnis beschrieben worden.
Neuere Funktionsbauverträge umfassen die Leistungen
für den Straßenoberbau, für den Erdbau und die
Entwässerungsanlagen.
Sieben Pilotprojekte sind bisher realisiert, davon sechs
Autobahnabschnitte und eine Ortsumgehung:
– A 61, Mönchengladbach–Hockenheim, Rheinland-
Pfalz; 10 km Richtungsfahrbahn zwischen AK Koblenz
und AS Kruft;
– A 81, Würzburg–Singen, Baden-Württemberg; 10 km
Richtungsfahrbahn zwischen AS Oberndorf und AS
Rottweil;
– A 93, Dreieck Inntal–Kiefersfelden, Bayern; 11 km
Richtungsfahrbahn zwischen AS Brannenburg und AS
Kiefersfelden;
– A 31, Emden–Bottrop, Nordrhein-Westfalen; 11 km
zwischen AS Gescher/Coesfeld und AS Reken;
– B 3a, Friedberg, Hessen; 6 km Ortsumgehung;
– A 61, Mönchengladbach–Hockenheim, Nordrhein-
Westfalen; 8,7 km zwischen dem Rastplatz „Blauer
Stein“ und AS Miel;
– A 6, Saarbrücken–Waidhausen, Rheinland-Pfalz;
– 8,2 km grundhafte Erneuerung zwischen AK Landstuhl–LGr
RP/SL.
In der Bauphase (Baubeginn März 2009) ist derzeit die
– A 6 „Saarbrücken–Waidhausen“: Bayern, 5,6 km 6-streifiger
Ausbau zwischen AS Roth und AK Nürnberg-
Süd.
Das BMVBS führt zur Weiterentwicklung eine Bestandsaufnahme
und Auswertung der realisierten Piloten durch.
Geplant ist zudem eine Ausweitung des Funktionsbauvertrags
auf die Bereiche der Straßenausstattung und der Ingenieurbauwerke.
C.8 Straßenverkehrstelematik
Infolge der beträchtlichen Verkehrszunahme werden hoch
belastete und unfallreiche Streckenabschnitte des Autobahnnetzes
in vermehrtem Maße mit „intelligenten“ technischen
Leitsystemen ausgestattet. Diese sog. Verkehrsbeeinflussungsanlagen
haben sich als wichtige Hilfe zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Verbesserung
des Verkehrsablaufs auf Bundesautobahnen erwiesen.
Moderne Verkehrstechnik – in geeigneter Form eingesetzt –
kann nachweislich für eine wesentliche Verbesserung in
der Verkehrsabwicklung sorgen.
Die automatische Verkehrssteuerung mittels Wechselverkehrszeichen
erfolgt dabei nur, wenn die Verkehrs- und
Witterungsverhältnisse es erfordern; die situationsangepassten
elektronischen Anzeigen sind dann jedoch für die
Verkehrsteilnehmer genauso verbindlich wie „starre“ Verkehrszeichen.
Je nach Einsatzzweck und Anlagentypus sind positive
Verkehrssteuerungseffekte auf Bundesfernstraßen erzielbar
durch
– Streckenbeeinflussung, d. h. Harmonisierung des Verkehrsablaufs
mittels verkehrsabhängiger Geschwindigkeitsbeschränkungen
sowie Gefahrenwarnungen,
– Netzbeeinflussung, d. h. Umleitung von Verkehrsströmen
auf alternative Routen,