T - Niels Heuwold

Erprobung und Analyse 60
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Vergleichbare Datensätze wurden in den nach dem Mauerfall 1989 neu trassierten und
gebauten Gleisabschnitten der U-Bahn-Linie 6 zwischen Reinickendorfer Straße und
Kochstraße gefunden (ca. 2 x 4 km mit je ca. 15000 Messpunkten).
Weitere Messdaten standen von der U-Bahn-Linie 7 zwischen Rathaus Spandau und
Fehrbelliner Platz zu Testzwecken (ohne Planungsvergleich) zur Verfügung (ca. 2 x 12 km
mit je ca. 50000 Messpunkten).
Weiterhin wurden zur Untermauerung der allgemeinen Verwendbarkeit der Software
'railsoft 1.0' Daten der DB Netz AG der ICE-Strecke Berlin-Hannover (2 x 160 km) und
der ICE-Strecke Mannheim-Karlsruhe (2 x 60 km) ausgewertet.
6.1 Bewertung der Ergebnisse
Ergebnisse im Überblick
Wie bereits erwähnt, erfolgt die Prüfung der durch die Software 'railsoft 1.0' ermittelten
Trassierungselemente durch eine Gegenüberstellung mit der Entwurfsplanung aus dem
Gleisfestpunktverzeichnis der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Es sei angemerkt, dass
sicher nicht von einer fehlerfreien Umsetzung der Planung in die Wirklichkeit
ausgegangen werden kann. Insofern kann dieser Vergleich lediglich ein ungefähres
Genauigkeitsmaß der detektierten Elementparameter liefern.
Die sicherlich spannenste Frage - Wurden alle Elemente erkannt? - kann mit einem
eindeutigen JA beantwortet werden. Die einzige Einschränkung dieser Aussage ist in dem
Trennschärfekriterium (Auflösungsvermögen, vgl. Kapitel 4.3.2) begründet. Nicht
detektierte Kreisbögen mit für U-Bahnen ungewöhnlichen Radien von 8000 - 10000 m
und einer Länge von 5 - 30 m sind sicher nicht als Versagen des Verfahrens oder der
Software zu werten, sondern in der Realität der Messung mit Gleismesswagen auf Grund
der Eigenschwingung und der Länge der Messbasis kaum deutbar. Auf einer Länge von
10 m weicht der Endpunkt eines Kreisbogens des Radius R = 10000 m lediglich um
10 mm quer von der Geraden ab. Die Änderung der Krümmung ist dementsprechend
gering ( ∆K = 0,0001 [1/m] ) .
Ein Auszug der Gegenüberstellung der Trassierungsparameter des Gleisfestpunkt-
verzeichnisses der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit den ermittelten
Trassierungsparametern aus Daten des Gleismesswagens EM 80 unter Anwendung der
Software 'railsoft 1.0' ist als Anhang A zu finden.
Anhang A zeigt ebenfalls, dass Übergänge von Geraden zu Kreisbögen ohne (entworfene)
Übergangsbögen im Krümmungsbild nicht als solche detektiert werden. Es wirft sich die
Frage auf, inwieweit ein solcher entworfener Sprung im Krümmungsverlauf des Gleises in
der Realität der Wirkung der Kräfte fahrender Züge Bestand hält. Meine Vermutung geht