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Transrapid
Das Münchner Transrapid-Projekt
Viele Argumente sprechen dafür, dass auf der Münchner Westtrasse
der erste kommerzielle Transrapid Deutschlands fahren wird
Seit Monaten herrscht eine Diskussion unter
Wissenschaftlern und Wirtschaftlern:
Können wir es uns auf Dauer leisten, das
Hochtechnologieprojekt Transrapid und die
damit verbundene Wertschöpfung ins Ausland
abwandern zu lassen? Nachdem Rot-
Grün zunächst die Strecke Hamburg-Berlin
beerdigt und damit mehrere Milliarden
Euro in den Sand gesetzt hat, scheint jetzt
bei den Genossen ein Nachdenken über
Vorteile einer deutschen Transrapidstrecke
einzusetzen. Aber leider nur bei den Genossen,
wie ich in einem Gespräch mit einem
grünen Bundestagsabgeordneten in der
Bayerischen Landesvertretung erfahren
konnte. Dabei bietet die Stelzenkonstruktion
für die Transrapidtrasse viele Vorteile
für die Anlieger: Stadteile werden nicht getrennt,
sondern unter der Fahrbahn können
weiterhin Straßen oder Freiflächen führen
und damit gewachsene Strukturen aufrecht
erhalten werden. Auch die Lärmbelästigung
ist weit geringer als dies bei einer S-Bahn
wäre. Durch die technische Besonderheit,
dass der Transrapid ohne Räder und direkten
Fahrbahnkontakt schwebt, entfallen die
üblichen Ratter- und Quietschgeräusche.
Zudem können beim Transrapid Biotope
vernetzt bleiben, werden kaum Tierarten
Am 14. August 1934 legte Herman Kemper,
der geistige Vater der elektromagnetischen
Schwebebahn, den Grundstein für eines der
innovativsten Verkehrsmittel der Zukunft.
Knapp 70 Jahre später, am 1. Januar 2003,
erlangte die Magnetschwebebahn Transrapid
mit der erfolgreichen Inbetriebnahme
der ersten kommerziell genutzten Strecke
zwischen Shanghai und Pudong ihre endgültige
Einsatzreife.
Dazwischen lagen langwierige Forschungen,
Weiterentwicklungen und – seit annähernd
20 Jahren – zahlreiche Tests von hochmodernen
Fahrzeugen und Fahrwegen auf
der Transrapid-Versuchsstrecke in Lathen
im Emsland. An der großen Herausforderung,
einen wirtschaftlichen Fahrweg im
Rahmen dieser leistungsfähigen und umweltschonenden
Verkehrstechnologie zu
entwickeln, beteiligte sich 1997 auch die
Firmengruppe Max Bögl. In enger Zusammenarbeit
mit Dr. Jürgen Feix vom Münchener
Ingenieurbüro CBP entstand unter
Federführung der Firmengruppe Max Bögl
– alternativ zum Stahlträger – ein bis dato
neuartiger Fahrwegträger in hybrider, modularer
Bauweise.
So sieht die wahrscheinliche Streckenführung
von München-Hbf. zum FJS-Flughafen aus!
gefährdet und die Flächenversiegelung
ist relativ gering. Aber wie immer, wenn es
konkret wird, sperren sich die Grünen aus
ideologischen Gründen gegen Infrastrukturprojekte.
Da der windelweiche Kompromiß in Düsseldorf
faktisch den nordrhein-westfälischen
Metrorapid ins Abseits gestellt hat, bleibt
nur noch eine realistische Chance für den
Transrapid in Deutschland: Die Anbindung
Ein kurzer Streifzug durch die Transrapid-Historie:
Der hybride Fahrwegträger
Die Grundidee des hybriden Trägers und
dessen Modulbauweise liegt in der Zusammensetzung
der verschiedenen, untereinander
verträglichen Baustoffe Beton und
Stahl. Der formtreu vorgespannte Hauptträger
aus Spannbeton, dessen Verformung
durch sein Eigengewicht kompensiert wird,
nimmt alle Lasten auf und leitet sie über
die Unterbauten in den Baugrund ab. Der
Funktionsebenenträger, ein hochpräzises
Stahlbauteil bestehend aus Gleitleiste, Seitenführschiene
und Statorpaketen, wird in
Abschnitten von 3 m mit Schrauben und
Bolzen an die im Betonträger eingebauten
Gußkonsolen montiert – mit vorgegebenen
Toleranzen im Zehntelmillimeterbereich.
Über diese Konsolen werden zum einen
die Lasten in den Spannbeton-Querschnitt
des Trägers eingeleitet, zum anderen ermöglichen
sie den passgenauen Anschluss
sowie die Auswechselbarkeit der Funktionsebenen.
Innovation in Fernost
Nach dem überraschenden Aus der Strecke
Berlin–Hamburg Anfang 2000 – die Strecke
wurde verworfen, obwohl deren Bedarf
des Flughafens Franz-Josef-Strauß an den
Münchner Hauptbahnhof. Damit könnten
Flugreisende in 10 Minuten in die Innenstadt
oder zu ihren Anschlusszügen gelangen.
Die Bayerische Staatsregierung hat
bereits die ersten Weichen gestellt und ist
bereit dieses Projekt voranzutreiben. Dabei
geht es aber nicht nur um Prestige, sondern
auch um rund 3.000 Arbeitsplätze, die schon
bisher in der Region München am Transrapid
hängen. Auf die Fragen der Finanzierung
möchte ich an dieser Stelle nicht eingehen,
da hierzu auf der nächsten Seite Minister
Dr. Otto Wiesheu fundiert und ausführlich
Stellung bezieht.
Lassen Sie uns trotz der offenen Finanzierungsfragen
davon ausgehen, dass der Münchner
Flughafen-Transrapid realisiert wird. Wo soll
die Trasse verlaufen? Derzeit steht noch
nicht fest, ob die sog. West- oder Ostroute
bevorzugt werden soll. Aber der Trend
scheint sich Richtung Westroute zu entwickeln.
Diese böte zugleich die Möglichkeit,
die neue Allianzarena im Münchner Norden
gut anzubinden. Gerade in Hinblick auf die
WM 2006 würde dies die Möglichkeit zur
weltweit beachteten Präsentation dieses
Hochtechnologieprojektes eröffnen.
Harald Frank
per Gesetz festgestellt wurde – erhielt
der Transrapid in Deutschland einen
derben Rückschlag. Dennoch hielt die Firmengruppe
Max Bögl an der Idee des hybriden
Fahrwegträgers fest. Bis sich eine
chinesische Delegation im Oktober 2000
nach einer Besichtigung der Transrapid-
Teststrecke und anschließendem Besuch
der Firmengruppe in Neumarkt unter Führung
von Wu Xiangming für die Vorteile
des hybriden Trägers begeisterte. Nach
eingehender Prüfung aller technischen,
terminlichen und wirtschaftlichen Faktoren
seitens der chinesischen Fachleute
entschieden sich diese für den hybriden
Träger als Fahrwegsystem für die erste
Anwendungsstrecke in China. Die rund
30 km lange zweispurige Transrapid-Strecke
verbindet die Millionenmetropole
Shanghai mit derem neuen Flughafen
Pudong. Ende Januar 2001 wurde die TGC
Transrapid Guideway Consulting Group,
eine Kooperation der beiden Bauunternehmungen
Max Bögl, Neumarkt und
vdw aus Köln sowie des renommierten
Planungsunternehmens CBP aus München
beauftragt.
18 Die Raute 2/03