2011 EFI UPDATE

2011 EFI UPDATE
Ver. 1.1

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Inhaltsverzeichnis
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2011EFIUPDATE
Einleitung ......................................................................................................................................................4
EFI – Konstruktion und Grundfunktionen..................................................................................................4
Allgemein:..................................................................................................................................................4
Konstruktion: .............................................................................................................................................5
Drosselklappenkörper: ..............................................................................................................................6
Motorsteuergerät /...................................................................................................................................13
Spannungsregler Gleichrichter................................................................................................................15
Kondensator............................................................................................................................................16
Spannungsversorgung Steuergerät (ECU).................................................................................................18
Sensoren.....................................................................................................................................................30
Kurbelwellensensor / Impulsgeber..........................................................................................................30
Drosselklappensensor.............................................................................................................................33
Drucksensor - Saugrohr ..........................................................................................................................37
Temperatursensor - Kühlflüssigkeit.........................................................................................................41
Temperatursensor - Ansaugluft...............................................................................................................44
Neigungswinkelsensor ............................................................................................................................47
Zündkurvenschalter.................................................................................................................................50
Abstellschalter.........................................................................................................................................53
Aktuatoren...................................................................................................................................................56
Einspritzventil ..........................................................................................................................................56
Zündspule................................................................................................................................................60
Kraftstoffpumpe.......................................................................................................................................65
FI Lampe (Malfunction Indicator Lamp) ..................................................................................................70
Steuergerät Regelfunktionen......................................................................................................................74
Allgemein:................................................................................................................................................74
Einspritzung:............................................................................................................................................74
Zündung: .................................................................................................................................................75
Drehzahlbegrenzung:..............................................................................................................................76
Steuergerät - Fehlererkennung...................................................................................................................77
Allgemein:................................................................................................................................................77
Fehlercode: .............................................................................................................................................77
Fehlersetzbedingung:..............................................................................................................................77
Die Trainingsunterlagen vermitteln Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer
Fahrzeugmodelle, neuen Komponenten oder neuen Techniken.
Die Schulungsunterlagen sind keine Reparaturanleitung!
Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verständnis und beziehen sich auf
den zum Zeitpunkt der Erstellung der Schulungsunterlagen gültigen Stand!
Für Wartungs- und Reparaturen nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle gültige
Reparaturanleitung.

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Einleitung
EFI – Konstruktion und Grundfunktionen
Allgemein:
Die elektrische Benzineinspritzung (EFI) ist eine Weiterentwicklung von Vergasern.
Es wird unterschieden zwischen Indirekter Einspritzung ( Die Einspritzung erfolgt im
Einlasskanal vor dem Einlassventil ) und Direkter Einspritzung (Die Einspritzung erfolgt
direkt in den Brennraum ).
Ein Hauptvorteil der Einspritzung gegenüber Vergasern ist die kontrollierte Dosierung
der eingespritzten Kraftstoffmenge.
Mit einem Einspritzsystem kann die vom Motor benötigte Kraftstoffmenge wesentlich
genauer dosiert werden, da die ECU die Einspritzmenge in Abhängigkeit von Werten
wie z.B Höhenlage, Temperatur sowie weiterer äußeren sowie motorinternen Einflüssen
berechnet. Hierdurch können sowohl bessere Verbrauchs- als auch Abgaswerte bei
gleicher Leistung erreicht werden.
Das auf KTM Bikes verwendete Keihin Motormanagement System regelt eine indirekte
Benzineinspritzung sowie die elektronische Zündzeitpunkt Verstellung.
Vorteile einer Benzineinspritzung:
Bessere Leistung und Drehmomentabgabe bei geringerem Kraftstoffverbrauch
Reduktion der schädlichen Abgase
Einfache Anpassung an nationale Abgasvorschriften
Besserer Komfort für den Fahrer wie z.B. automatische Höhenanpassung,
automatischer Kaltstart usw.
Einfache Anpassung der Leistungs- und Drehmomentabgabe (Drosselung,
Anpassung an Auspuffanlagen usw.) durch Aufspielen eines neuen Mappings
(ECU Flashing) oder durch den Endkunden mit Hilfe des
Zündkurvenwahlschalters
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Konstruktion:
Das Motormanagementsystem von Keihin ermöglicht sanfte Leistungsentfaltung und
beste Fahrbarkeit bei gesteigerter Motorleistung.
Der Zylinder wird von dem unter dem Sitz positionierten Luftfilterkasten und einem
42mm Drosselklappenkörper beatmet
Die Leerlaufdrehzahl kann über eine Einstellschraube eingestellt werden.
Eine automatische Kaltstarteinrichtung sowie Temperatur- und Höhenanpassung sind
Stand der Technik.

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Drosselklappenkörper:
Der 42mm Drosselklappenkörper ist auf dem Saugrohr montiert und versorgt den Motor
mit fein zerstäubtem Kraftstoff-Luftgemisch.
Endanschlagschrauben
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1. Einspritzdüse
2. Kraftstoffleitung
3. Ansaugrohr Drucksensor (MAP)
4. Drosselklappensensor (TPS)
Die Endanschlagschrauben definieren die Grundeinstellung der Drosselklappe bei
vollständiger Schließung und dürfen NICHT verstellt werden!
Endanschlagschrauben bei vollständiger Schließung

Die Endanschlagschraube definiert die Grundeinstellung der Drosselklappe bei
vollständiger Öffnung und darf NICHT verstellt werden!
Endanschlagschraube bei vollständiger Öffnung
Leerlaufdrehzahl-Regulierschraube
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Für Kaltstart und Leerlaufstabilisation kann durch Drehen und Herausziehen der
Regulierschraube die Drehzahl angepasst werden. Hierbei wird durch ein Bypass-
Kanal Frischluft in den Bereich nach der Drosselklappe gefördert. Somit herrscht mehr
Saugrohrdruck, was wiederum eine längere Einspritzzeit bedeutet. Durch Drehen kann
die Leerlaufdrehzahl reguliert werden.
Durch Herausziehen bis zum Anschlag kann für den Kaltstart die Leerlaufdrehzahl
angehoben werden.

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Einspritzventil
Das Einspritzventil wird durch den Halter der Kraftstoffleitung im Drosselklappenkörper
gehalten.
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Das Einspritzventil wird bei geringer Last und niedrigern Drehzahlen vom
Motorsteuergerät in Abhängigkeit vom Druck im Ansaugrohr und der Motordrehzahl,
unter Berücksichtigung der Korrekturwerte Wasser- und Umgebungslufttemperatur,
angesteuert. Bei höheren Drehzahlen und Lastzuständen wird die Öffnungszeit des
Einspritzventils in Abhängigkeit vom Signal des Impulsgebers (Motordrehzahl) und TPS
(Drosselklappenöffnungswinkel) angesteuert.
Grundfunktionen
Das Keihin Einspritzsystem der 2011 250 und 350 SX-F Modelle kann in drei
Funktionsbereiche unterteilt werden:
Kraftstoffversorgung
Betriebsdatenerfassung
Kraftstoffzumessung und Zündanlage
Kraftstoffversorgung:
Die Kraftstoffversorgung beginnt mit einer im Kraftstoffbehälter eingebauten
Kraftstofffördereinrichtung. Ein Druckregler bestimmt den Einspritzdruck und lässt
überschüssigen Kraftstoff zurückfließen. Das Steuergerät erfasst über verschiedene
Informationsgeber (Sensoren) den jeweiligen Lastzustand des Motors und bestimmt
über die Einspritzzeit die notwendige Kraftstoffmenge.
Betriebsdatenerfassung:
Die Grundeinspritzmenge wird durch die Faktoren Motordrehzahl und Ansaugdruck der
Drosselklappenstellung bestimmt. Die Öffnungsdauer der Einspritzventile ist direkt von
der Motorlast (Ansaugrohrdruck / Drosselklappensignal) abhängig. Durch zusätzliche
Sensoren werden Betriebszustände und Fahrbedingungen erfasst (z.B.: Kühlmittel- und
Lufttemperatur, Batteriespannung usw.); auf Grund der Signale dieser Sensoren wird
die Grundeinspritzmenge korrigiert.
Kraftstoffzumessung und Zündanlage:
In Abhängigkeit der Betriebsdatenerfassung wird die Einspritzmenge, der
Einspritzzeitpunkt, der Schließwinkel und der Zündzeitpunkt vom Motorsteuergerät
anhand eines Kennfeldes berechnet und gesteuert.

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Es werden 2 verschieden Kabelbäume an den Offroad EFI Modellen 2011 verwendet.
Die 250 SX-F hat keine Batterie und einen Kickstarter.
Die 350 SX-F hat eine Batterie und E-Starter.
Übersicht Sensoren und Aktuatoren 250 SX-F:
250 SX-F Block Diagram:

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Übersicht Sensoren und Aktuatoren 350 SX-F:
350 SX-F Block Diagram:
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Motorsteuergerät / Electronic Control Unit (ECU)
Einbauort:
Das Motorsteuergerät ist unter dem Sitz verbaut.
Bauteilbeschreibung:
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Das Steuergerät wertet als zentrale Einheit die von den Sensoren gelieferten Daten
über den Betriebszustand des Motors aus. Es bildet daraus Steuerimpulse für die
Kraftstoffzumessung durch das Einspritzventil, wobei die Menge des einzuspritzenden
Kraftstoffes über die Öffnungsdauer des Einspritzventils bestimmt wird.
Das Zündmodul zur Steuerung des Zündzeitpunktes ist ebenfalls in die ECU integriert.
Vmin = 6.5V
Vmax = 16V
Stromaufnahme der ECU < 2.3A

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ECU Pinbelegung:
Pin Nr. Name Funktion
1 IGP Zündungsplus
2 ROLL Neigungswinkelsensor
3 CRKP Kurbelwellensensor Ausgang
4 BFSW Zündkurvenwahlschalter
5 TPS Drosselklappensensor
6 PM Ansaugrohr Drucksensor
8 LG Steuergerät Masse
9 CRKM Kurbelwellensensor Eingang
10 KLINE K-Leitung
13 VCC Sensoren Spannungsversorgung
14 FPP Spannungsversorgung Kraftstoffpumpe
15 FLP Kraftstoffpumpe
16 INJ Kraftstoffeinspritzung
18 IG Zündspule
21 MIL Fehlerkontrollampe
22 TW Temperatursensor Kühlmittel
24 SG Sensor Masse
25 TA Temperatursensor Ansaugluft
30 PWHH Power Relay Hold
31 CANH High Level CAN Voltage
32 CANL Low Level CAN Voltage
34 EST Notausschalter
35 PG1 Power Ground #1
36 PG2 Power Ground #2
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Spannungsregler / Gleichrichter
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Der Regler / Gleichrichter an den 2011 SX-F Modellen ist eine Kokusan Denki Einheit
und befindet sich an der rechten Rahmenseite unterhalb der Sitzbank. Der Regler ist
ein Vollwellen Kurzschluss Typ mit eingebautem Einphasen Vollwellen Gleichrichter.

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Kondensator
Function
Ein Kondensator kann Energie speichern ähnlich einer Batterie. Der grundlegende
Unterschied zwischen einem Kondensator und einer Batterie ist, dass ein Kondensator
im Gegensatz zur Batterie seine gesamte Ladung innerhalb eines Sekundebruchteiles
entladen kann. An den 2011 SX-F Modellen wird ein Kondensator zum einen als
Spannungsversorgung und zur Spannungsglättung für die EFI Einheit verwendet. Die
beiden Modelle nutzen den Kondensator unterschiedlich, jedoch handelt es sich bei
beiden Modellen um einen baugleichen 10000µF Kondensator.
250 SX-F (Batterielose EFI)
Der Kondensator ist für die Spannungsglättung der Ausgangsspannung des
Ladereglers zuständig. Die resultierende Spannung ist eine stabile
Versorgungsspannung für das batterielose EFI System.
350 SX-F
Der Kondensator wird für den Fall eines Ausfalles der Batterie als Sicherung der
Versorgungsspannung verwendet.
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Das Diagramm zeigt Zündungsplus IGP (Klemme15) während eines einzelnen Kicks
des Kickstarters.
Die Spannungsabfälle hervorgerufen durch die Aktivierung der Kraftstoffpumpe und den
Einspritzventilen ist erkennbar.
Kondensator Sicherheitsmaßnahmen
Kondensatoren speichern elektrische Energie und können diese gespeicherte Energie
innerhalb sehr kurzer Zeit wieder abgeben. Beim Demontieren des Kondensators sollte
darauf geachtet werden, die Pole nicht unbeabsichtigt kurzzuschließen.

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Spannungsversorgung Steuergerät
(ECU)
Allgemein:
Die 2011 KTM Modelle 250 SX-F und 350 SX-F sind mit einer Keihin Kenz ECU
ausgestattet und verfügen über kein konventionelles Zündschloss.
Anstelle eines Zündschloss ist ein Power Relais (nur 350 SX-F) montiert welches vom
Spannungsregler aktiviert wird sobald sich der Motor dreht. Wenn die Spannung vom
Regler / Gleichrichter an Pin 30 der ECU anliegt schaltet die ECU intern auf Masse
durch und Klemme 15 wird aktiviert.
Wenn sich der Motor nicht dreht kann klemme 15 mit Hilfe des Diagnosetools oder
durch verbunden von Pin 5 und Pin 6 am Diagnosestecker aktiviert werden.
Das Power Relais ist an der rechten Seite des Batteriekastens montiert (nur 350 SX-F).
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Funktionsbeschreibung (250 SX-F):
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Bei sich drehender Kurbelwelle aktiviert der Laderegler über einen internen Schalter die
Masse der ECU (PWHH Power Relais Hold), der aufgeladene Kondensator stellt die
Versorgungsspannung für die ECU über Pin DT1.
Durch ein Return Signal über Pin DT9 vom Kurbelwellensensor erkennt die ECU die
drehende Kurbelwelle und aktiviert die Kraftstoffpumpe.
Die Masseversorgung der ECU ist über Pin DT35 und DT36 geschaltet, die Sensoren
werden über Pin DT 24 mit Masse versorgt.

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A11 – Steuergerät
X295 – K-Leitung
C10 – Kondensator
G20 – Generator
T20 – Regler / Gleichrichter

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Funktionsbeschreibung (350 SX-F):
Bei sich drehender Kurbelwelle aktiviert der Laderegler über einen internen Schalter die
Masse der ECU (PWHH Power Relais Hold).
Das Hauptrelais versorgt dann die ECU und andere Systeme mit Spannung.
Die dauerhafte Spannungsversorgung über Pin DT14 der ECU ist ausschließlich für das
Kraftstoffpumpenrelais, welches sich innerhalb der ECU befindet.
Bei gedrücktem Startknopf wird Pin 3 des Startrelais (K10) auf Masse geschaltet. Der
Startschaltkreis wird geschlossen und der Startermotor mit 12V Spannung versorgt.
Über ein Signal von Pin DT9 vom Kurbelwellensensor erkennt die ECU den sich
drehenden Motor und aktiviert die Kraftstoffpumpe. Gleichzeitig versorgt die ECU das
Hauptrelais über Pin DT30 mit Masse, solange bis die Zündung ausgeschaltet wird.
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A11 – Steuergerät
B37 – Kurbelwellensensor
X295 – K-Leitung
R30 – CAN-Bus Abschlußwiderstand
C10 – Kondensator
S21 – Start Knopf
M10 – Starter Motor
K10 – Start Relais
K30 – Power Relais (Hauptrelais)
G10 – Batterie
G20 – Generator
T20 – Regler / Gleichrichter
X302 – Fahrgestell Masse

Diagnosestecker
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Der Diagnosestecker befindet sich unter der Sitzbank und ist durch eine Abdeckung
geschützt.
1 Spannungsversorgung Klemme 15
2 CAN HIGH
3 CAN LOW
4 K - Leitung
5 Initialisierungsleitung, Diagnose Modus
6 Masse
Wenn sich der Motor nicht dreht, kann die Zündung durch Verbinden mit dem
Diagnosegerät oder durch Verbinden von Pin 5 und Pin 6 am Diagnosestecker
eingeschaltet werden.

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Spannungskompensation der Versorgungsspannung:
Die Anzugszeit des Einspritzventils hängt stark von der Batteriespannung ab. Die sich
daraus ergebende Ansprechverzögerung hätte ohne elektronische Spannungskorrektur
eine zu kurze Einspritzdauer und somit eine zu kleine Einspritzmenge zur Folge. Je
niedriger die Batteriespannung, desto weniger Kraftstoff bekäme der Motor. Aus diesem
Grund muss eine niedrige Betriebsspannung, z. B. nach Kaltstart mit stark entladener
Batterie, durch eine entsprechend gewählte Verlängerung der vorberechneten
Impulszeit ausgeglichen werden damit der Motor die richtige Kraftstoffmenge bekommt.
Man nennt das "Spannungskompensation". Zur Spannungskompensation gibt man die
Batteriespannung als Steuergröße ins Steuergerät ein. Eine elektronische
Kompensationsstufe verlängert die Ventilsteuerimpulse der spannungsabhängigen
Ansprechverzögerung der Einspritzventile.
Um Fehler in der Stromversorgung des Steuergerätes zu erkennen kann man die
Batteriespannung mit der Steuergerätespannung (VBAT) vergleichen und den
Spannungsabfall dadurch feststellen. Der zulässige Spannungsabfall ist 0,5 Volt. Der
Spannungsabfall kann Plusseitig aber auch Masseseitig auftreten.
Der Arbeitsbereich des Steuergerätes liegt bei VBATmin 6.5 V und VBATmax 16.0 V.
Spannungsversorgung der Sensoren:
Die ECU versorgt die Sensoren mit einer konstanten Spannung von 5V an Pin 13.
Diese Spannung wird auch VCC (Voltage of the Common Collector) genannt.
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Masseversorgung der Sensoren:
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Die ECU versorgt die Sensoren mit Masse über Stecker (Sensor Masse) an Pin 24.
Diese Masseversorgung nennt sich SG (Sensor Ground).

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Sensoren
Kurbelwellensensor / Impulsgeber
Einbauort:
Der Impulsgeber befindet sich unter dem Generatordeckel auf der linken Motorseite.
Der Stecker des Kurbelwellensensors befindet sich unterhalb der ECU.
Bauteilbeschreibung:
Der Impulsgeber besteht aus einem Dauermagneten und einer Induktionsspule mit
Weicheisenkern. Das Gegenstück zum Impulsgeber ist das Geberrad dessen 18 Zähne
den gleichen Abstand aufweisen, nur an einer Stelle ist ein breiterer Zahn. Das
Geberrad ist am Rotor des Generators angebracht und der wiederum ist mit der
Kurbelwelle verbunden. Zwischen Induktivgeber und Zahnkranz befindet sich nur ein
kleiner Luftspalt (0,7 mm +/- 0,2mm).
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Funktionsbeschreibung:
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Der magnetische Fluss durch die Spule hängt davon ab, ob dem Sensor eine Lücke
oder ein Zahn gegenübersteht. Ein Zahn bündelt den Streufluss des Magneten, eine
Lücke dagegen schwächt den Magnetfluss.
Wenn sich der Rotor und somit der Zahnkranz dreht, wird durch jeden einzelnen Zahn
eine Magnetfeldänderung bewirkt. Die Änderung des Magnetfeldes erzeugt in der Spule
eine Induktionsspannung.
Die Anzahl der Impulse pro Zeiteinheit sind ein Maß für die Drehzahl des Rotor. Durch
den bewusst breiteren Zahn am Zahnkranz kann das Steuergerät auch die momentane
Stellung (Position) der Kurbelwelle erkennen.
Schaltung im Steuergerät:
ECU Steuergerät
B37 Kurbelwellensensor
DT/36 Steckverbinder

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Kennlinie:
Widerstand der Induktionsspule:
Temperatur (°C) Widerstand (Ω)
20 100 Ω +/- 20%
Schaltplan:
B37 Kurbelwellensensor
Bauteilbeschreibung:
Das Steuergerät errechnet auf Grund des Ausgangssignals des Impulsgebers die
Drehzahl und die Kurbelwellenposition.
Die Drehzahl und die Kurbelwellenposition des Motors ist eine Hauptsteuergröße für die
Gemischberechnung und für die Zündverstellung.
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Motordrehzahl (NE) in min/1 angezeigt.
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Drosselklappensensor
Einbauort:
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Der Drosselklappensensor befindet sich am Drosselklappenkörper auf der linken
Motorseite.
Bauteilbeschreibung:
Der Drosselklappensensor arbeitet wie ein variabler Widerstand. Der Schleiferarm des
Potentiometers ist direkt auf die Drosselklappenwelle aufgesteckt. Je nach Stellung des
Arms ändert sich die Signalspannung, die zwischen einer Widerstandsbahn und einer
so genannten Kollektorbahn auf dem Gehäusedeckel des Potentiometers abgenommen
wird. Der Drosselklappensensor ist ein Winkelgeber mit einer linearen Kennlinie.

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Description of Function:
Funktionsbeschreibung:
Der Drosselklappensensor wandelt den jeweiligen Öffnungswinkel der Drosselklappe in
ein proportionales Spannungsverhältnis um. Beim Betätigen der Drosselklappe rutscht
ein mit der Drosselklappenachse verbundener Rotor mit seinen Schleifkontakten über
Widerstandsbahnen, wodurch die Stellung der Drosselklappe in ein
Spannungsverhältnis umgewandelt wird.
Der Drosselklappensensor wird mit 5 Volt Arbeitsspannung und mit Sensor-Masse vom
Steuergerät versorgt.
Auf Grund der Höhe der Ausgangsspannung des Drosselklappensensors ermittelt das
Steuergerät die Position der Drosselklappen.
Der Drosselklappensensor liegt mit einem Messwiderstand Masseseitig, der sich im
Steuergerät befindet, in Reihe.
Die Signalspannung beträgt 0 Volt, d.h. wenn der Drosselklappensensor abgesteckt ist,
misst man kabelsatzseitig an der Signalleitung 0 Volt. Das Spannungsteilerverhältnis
zwischen dem Messwiderstand und dem Drosselklappensensor ist so gewählt, dass bei
ca. 60 % Drosselklappenöffnung an beiden Widerständen nahezu die gleiche
Spannung abfällt, also ca. 2,5 Volt.
Schaltung im Steuergerät:
ECU Steuergerät
B10 Drosselklappensensor (TPS)
DT/36 Stecker Motorsteuergerät
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Kennlinie:
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann die Ausgangsspannung einer
Drosselklappenposition zugewiesen werden.
THAD - Volt
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Schaltplan:
0 20 40 60 80 100
ATP - %
B10 Drosselklappensensor
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Aufgabe:
Die Einspritzmenge ist im gesamten Last/Drehzahlbereich von der Stellung des TPS
(Drosselklappensensor) abhängig, außerdem muss der Zündzeitpunkt mit steigender
Last nach spät verlegt werden. Neben der Stellung der Drosselklappe berechnet das
Steuergerät auch die Winkelgeschwindigkeit, d.h. ob die Drosselklappe langsam oder
schnell betätigt wird.
Der Drosselklappensensor wird außerdem als Haupteingangsgröße für die
Schubabschaltung benötigt.
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Drosselklappensensor Spannung Kreis A (THAD) in
Volt und der Wert Drosselklappensensor Signal/DK-Öffnung Kreis A (ATP) in %
angezeigt.
Außerdem kann die Grundstellung des Drosselklappensensors ermittelt werden.
Dieser Test prüft das Signalniveau und die Leiterbahn. Es können beispielsweise
solche Signalunterbrechungen erkannt werden, die auf schlechte Potentiometerbahn
beruhen.
Sollwert im Leerlauf bei min. 80°C Motor Temperatur:
0 % - 0,6 Volt
100% - 3,8 Volt
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Drucksensor - Saugrohr
Einbauort:
Der Drucksensor-Saugrohr befindet sich auf der linken Vorderseite des
Drosselklappenkörpers.
Bauteilbeschreibung:
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Im Gehäuse des Drucksensor-Saugrohrs befindet sich die Auswertelektronik und
eine Messzelle. In dieser Messzelle befindet sich eine Membrane, die eine
Referenzdruckkammer einschließt. Ändert die Membrane durch den einwirkenden
Druck ihre Form, ändert sich die Leitfähigkeit der Messwiderstände und dadurch auch
die Messspannung.
Diese Messspannung wird durch die Auswertelektronik aufbereitet und an
das Motorsteuergerät weitergeleitet.

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Funktionsbeschreibung:
Der Drucksensor-Saugrohr wandelt den anliegenden Druck in ein elektrisches Signal
für das Steuergerät um. Er wird vom Steuergerät mit 5 Volt Arbeitsspannung und
Sensor-Masse versorgt. Das Ausgangssignal steigt mit dem Druck; das bedeutet, dass
bei geschlossener Drosselklappe und damit niedrigem Druck im Saugrohr (durch die
Saugwirkung des Motors hoher Unterdruck) ein niedriges Spannungssignal vom
Drucksensor-Saugrohr ausgegeben wird. Bei voll geöffneter Drosselklappe ist der
Saugrohrdruck nahezu gleich dem Umgebungs- Luftdruck und das Spannungssignal
weist einen hohen Wert auf.
Der Drucksensor-Saugrohr liegt mit einem Messwiderstand Spannungsseitig, der sich
im Steuergerät befindet, in Reihe. Die Signalspannung beträgt 5 Volt, d.h. wenn der
Drucksensor-Saugrohr abgesteckt ist, misst man kabelsatzseitig an der Signalleitung 5
Volt. Das Spannungsteilerverhältnis zwischen dem Messwiderstand und dem
Drucksensor-Saugrohr ist so gewählt, dass bei ca. 900mbar an beiden Widerständen
nahezu die gleiche Spannung abfällt, also ca. 2,5 Volt.
38

Schaltung im Steuergerät:
ECU Steuergerät
B41 Drucksensor Saugrohr (MAP)
DT/36 Steckverbinder Steuergerät
Kennlinie:
39
2011EFIUPDATE
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann die Ausgangsspannung einem Saugrohrdruck
zugewiesen werden.
PM1AD - Volt
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
PM1M - mbar

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Schaltplan:
B41 Drucksensor-Saugrohr
Aufgabe:
Der Drucksensor-Saugrohr ist eine Hauptgröße zur Berechnung der
Grundeinspritzmenge. Die Motorsteuerung passt das Luft-Kraftstoff-Gemisch
entsprechend an. Der Drucksensor-Saugrohr wird des weiteren als Korrekturgröße für
die Anpassung des Umgebungsluftdruckes bei Zündung EIN und bei voll geöffneter
Drosselklappe verwendet.
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Drucksensor-Saugrohr Spannung (PM1AD) in Volt
und der Wert Drucksensor Saugrohr Signal (PM1M) in mbar angezeigt.
Sollwert im Leerlauf bei min. 80°C Motor Temperatur:
350 mbar ~ 1,7 Volt
Sollwert bei Zündung EIN:
960 mbar ~ 2,7 Volt
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Temperatursensor - Kühlflüssigkeit
Einbauort:
41
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Der Temperatursensor – Kühlflüssigkeit ist auf der rechten Seite des Zylinderkopfes
angeordnet.
Bauteilbeschreibung:
Der Temperatursensor – Kühlflüssigkeit besteht aus einen Thermistor, der seinen
elektrischen Widerstand in Abhängigkeit von der Temperatur verändert.
Es handelt sich hierbei um einen NTC (Negativer Temperatur Coeffizient), das
bedeutet, dass der Widerstand des Sensors mit zunehmender Temperatur abnimmt
(jedoch null Widerstand nie erreicht) bzw. mit sinkender Temperatur zunimmt (jedoch
unendlichen Widerstand nie erreicht).

2011EFIUPDATE
Funktionsbeschreibung:
Der NTC-Widerstand liegt mit einem Messwiderstand (1,5kΩ) Spannungsseitig, der sich
im Steuergerät befindet, in Reihe. Die Signalspannung beträgt 5 Volt, d.h. bei
abgezogenem Stecker am NTC, misst man kabelsatzseitig 5 Volt. Das
Spannungsteilerverhältnis zwischen dem Messwiderstand und dem Temperatursensor
ist so gewählt, dass bei ca. 30°C an beiden Widerständen nahezu die gleiche
Spannung abfällt, also ca. 2,5 Volt.
Schaltung im Steuergerät:
ECU Motorsteuergerät
B21 Temperatursensor – Kühlflüssigkeit
DT/36 Stecker Motorsteuergerät
Kennlinie:
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann die Ausgangsspannung einer Temperatur
zugewiesen werden.
42

Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann der Widerstandswert einer Temperatur
zugewiesen werden.
Temperatur (°C) Widerstand (kΩ)
- 20 15,0 kΩ
20 2,45 kΩ
40 1,15 kΩ
100 0,183 kΩ
Schaltplan:
B21 Temperatursensor – Kühlflüssigkeit
Aufgabe:
43
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Bei Kaltstart und in der Warmlaufphase muss die Einspritzzeit verlängert und die
Leerlaufdrehzahl erhöht werden (für Startanreicherung und stabilen Warmlauf
notwendig).
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Temperatursensor-Kühlflüssigkeit Spannung (TWAD)
in Volt, und der Wert Temperatursensor-Kühlflüssigkeit (TW) in ° Celsius angezeigt.
Sollwert:
20°C – 3,2 Volt
80°C – 0,8 Volt

2011EFIUPDATE
Temperatursensor - Ansaugluft
Einbauort:
Der Temperatursensor – Ansaugluft ist am unteren Teil des Luftfilterkastens
angeordnet.
Bauteilbeschreibung:
Der Temperatursensor – Ansaugluft besteht aus einen Thermistor, der seinen
elektrischen Widerstand in Abhängigkeit von der Temperatur verändert.
Es handelt sich hierbei um einen NTC (Negativer Temperatur Coeffizient), das
bedeutet, dass der Widerstand des Sensors mit zunehmender Temperatur abnimmt
(jedoch Null Widerstand nie erreicht) bzw. mit sinkender Temperatur zunimmt (jedoch
unendlichen Widerstand nie erreicht).
Funktionsbeschreibung:
Der NTC-Widerstand liegt mit einem Messwiderstand (1,5 kΩ) Spannungsseitig, der
sich im Steuergerät befindet, in Reihe. Die Signalspannung beträgt 5 Volt, d.h. bei
abgezogenem Stecker am NTC, misst man kabelsatzseitig 5 Volt. Das
Spannungsteilerverhältnis zwischen dem Messwiderstand und dem Temperatursensor
ist so gewählt, dass bei ca. 30°C an beiden Widerständen nahezu die gleiche
Spannung abfällt, also ca. 2,5 Volt.
44

Schaltung im Steuergerät:
ECU Motorsteuergerät
B12 Temperatursensor – Ansaugluft
DT/36 Stecker Motorsteuergerät
Kennlinie:
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann die Ausgangsspannung einer Temperatur
zugewiesen werden.
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann der Widerstandswert einer Temperatur
zugewiesen werden.
Temperatur (°C) Widerstand (kΩ)
- 20 18,80 kΩ
20 2,942 kΩ
40 1,136 kΩ
100 0,1553 kΩ
45
2011EFIUPDATE

2011EFIUPDATE
Schaltplan:
B12 Temperatursensor – Ansaugluft
Aufgabe:
Bei niederer Ansauglufttemperatur wird die Einspritzzeit verlängert, bei hoher
Temperatur verkürzt.
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Temperatursensor-Ansaugluft (TAAD) in Volt, und
der Wert Temperatursensor-Ansaugluft (TA) in ° Celsius angezeigt.
Sollwert:
20°C – 3,2 Volt
40°C – 2,2 Volt
46

Neigungswinkelsensor
Einbauort:
47
2011EFIUPDATE
Der Neigungswinkelsensor befindet sich unter dem Batteriekasten auf der rechten Seite
des Motorrades.
Bauteilbeschreibung:
Im Neigungswinkelsensor ist ein Pendel mit einem Magnet angeordnet. Das Pendel
wird über einem Hall Element geführt. Sensorprinzip basiert also auf dem Halleffekt.
Bringt man einen stromdurchflossenen Halbleiter in ein Magnetfeld, so wirkt auf die
Leitungselektronen die sogenannte Lorentzkraft, so dass eine dem Magnetfeld
proportionale Hallspannung entsteht. Die Hallspannung ist ein Maß für das Magnetfeld.
Die Auswertelektronik des Neigungswinkelsensor wertet die Hallspannung aus und
aktiviert die Ausgangsspannung.
1 Pendel mit Magnet
2 Platine mit Hallsensor
3 Gehäuse
4 Abstandhalter
5 Normal Position 65° +/- 10°
6 Normal Position 65° +/- 10°
7 Steckerdichtung
8 Halter für Steckerdichtung

2011EFIUPDATE
Funktionsbeschreibung:
Der Neigungswinkelsensor liegt mit einem Messwiderstand Spannungsseitig und mit
einem Messwiderstand Masseseitig, beide im Steuergerät, in Reihe. Die
Signalspannung beträgt 2,5 Volt, d.h. bei abgezogenem Stecker am
Neigungswinkelsensor, misst man dort 2,5 Volt. Die Auswertelektronik des
Neigungswinkelsensors schaltet die Signalspannung je nach Neigung des Motorrades
über einen Widerstand gegen Spannung oder gegen Masse. Die Spannung auf der
Signalleitung ist für das Steuergerät das Eingangssignal für die Neigung des
Motorrades.
Schaltung im Steuergerät:
ECU Steuergerät
B26 Neigungswinkelsensor
Kennlinie:
Wie aus der Grafik ersichtlich, kann die Ausgangsspannung des
Neigungswinkelsensors einer Neigung zugewiesen werden.
0,4 – 1,4 Volt Neigung < 65°
3,7 – 4,1 Volt Neigung > 65°
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
t i me

Schaltplan:
B26 Neigungswinkelsensor
Aufgabe:
Der Neigungswinkelsensor hat die Aufgabe ab einem Winkel von 65º +/- 10º
49
2011EFIUPDATE
(von der Vertikallage) die ECU zu veranlassen, Zündung und Einspritzung
abzuschalten; damit wird verhindert, dass der Motor nach einem Sturz weiterlaufen
kann.
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Neigungswinkelsensor (A/D type) in Volt und der
Status Neigungswinkelsensor (Rollover) in „kein Sturz erkannt/Sturz erkannt“ angezeigt.
Sollwert:
kein Sturz erkannt 0,4 Volt – 1,4 Volt
Sturz erkannt 3,7 Volt – 4,1 Volt

2011EFIUPDATE
Zündkurvenschalter
Einbauort:
Der optionale Zündkurvenwahlschalter kann hinter der Batterie unter der Sitzbank
montiert werden. Der Stecker für den Zündkurvenwahlschalter befindet sich hinter der
Startnummerntafel wenn der Wahlschalter nicht montiert ist.
Bauteilbeschreibung:
Der Zündkurvenschalter ist ein Widerstandsschalter mit 3 Widerständen. Die 3
Widerstände werden über 4 Kontakte so geschalten das 9 unterschiedliche
Widerstandswerte erzeugt werden können.
R1 15 kΩ
R2 6,81 kΩ
R3 3,3kΩ
R4 0kΩ
50

Funktionsbeschreibung:
51
2011EFIUPDATE
Der Zündkurvenschalter liegt mit einem Messwiderstand Spannungsseitig, der sich im
Steuergerät befindet, in Reihe. Die Signalspannung beträgt 5 Volt, d.h. bei
abgezogenem Stecker am Zündkurvenschalter, misst man dort 5 Volt. Das
Spannungsteilerverhältnis zwischen dem Messwiderstand und dem Zündkurvenschalter
ist so gewählt, dass in der Schalterstellung 6 an beiden Widerständen nahezu die
gleiche Spannung abfällt, also ca. 2,5 Volt.
Schaltung im Steuergerät:
ECU Motorsteuergerät
S55 Zündkurvenschalter
Kennlinie:
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann der Widerstandswert und der Spannungswert
einer Schalterstellung zugewiesen werden.
Schalter Position Spannungswert Widerstandswert
0 5 Volt ∞ Ω
1 4,34 Volt 15 kΩ
2 3,76 Volt 6,81 kΩ
3 3,38 Volt 4,86 kΩ
4 2,98 Volt 3,3 kΩ
5 2,74 Volt 2,7 kΩ
6 2,49 Volt 2,22 kΩ
7 2,32 Volt 1,94 kΩ
8 0 Volt 0 Ω
9 0 Volt 0 Ω

2011EFIUPDATE
Schaltplan:
S55 Zündkurvenschalter
Aufgabe:
Der Zündkurvenschalter hat die Aufgabe das Steuergerät über das gewünschte
Kennfeld zu informieren.
Es stehen 3 Kennfelder zur Auswahl:
Position 1 Beginner / softe Leistungsentfaltung
Position 2 Advance / aggressive Leistungsentfaltung
Position 3 Standard
Bei den Positionen 4, 5, 6, 7, 8, 9 und 0 wird das Standard Kennfeld aktiviert.
Diagnosetester:
Der Zündkurvenschalter kann nicht mit dem Diagnosetester geprüft werden.
52

Abstellschalter
Einbauort:
Der Abstellschalter ist an der linken Seite des Lenkers verbaut.
Bauteilbeschreibung:
Der Abstellschalter ist ein Taster der gegen Masse schaltet.
Funktionsbeschreibung:
53
2011EFIUPDATE
Der Abstellschalter liegt mit einem Messwiderstand Spannungsseitig, der sich im
Steuergerät befindet, in Reihe. Die Signalspannung beträgt ca. 12 Volt, d.h. bei
abgezogenem Stecker am Abstellschalter, misst man dort ca. 12 Volt.
Misst das Steuergerät an der Signalleitung eine Spannung von > 3,55 Volt läuft der
Motor, fällt die Spannung jedoch unter 2,83 Volt wird der Motor abgestellt.

2011EFIUPDATE
Schaltung im Steuergerät:
ECU Motorsteuergerät
S20 Abstellschalter
DT/36 Stecker Motorsteuergerät
Kennlinie:
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann die Ausgangsspannung einer Schalterstellung
zugewiesen werden.
Volt
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
AKTIV
AKTIV
INAKTIV
0 10 20 30 40 50 60
54
INAKTIV
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann der Widerstandswert einer Schalterstellung
zugewiesen werden.
Schalter Position Widerstandswert
INAKTIV ∞ Ω
AKTIV 0 Ω

Schaltplan:
S20 Abstellschalter
Aufgabe:
55
2011EFIUPDATE
Der Abstellschalter hat die Aufgabe das Steuergerät über das Abstellen des Motors zu
informieren. Das Steuergerät deaktiviert anhand der Information vom Abstellschalter die
Einspritzung und Zündung.
Diagnosetester:
Der Abstellschalter kann nicht mit dem Diagnosetester geprüft werden.

2011EFIUPDATE
Aktuatoren
Einspritzventil
Einbauort:
Das Einspritzventil befindet sich oben am Drosselklappenkörper.
Bauteilbeschreibung:
Das Einspritzventil besteht aus einer Magnetspule, einem federbelastetem
Tauchkolben, einem Nadelventil und einem Filter. Wenn durch die Magnetspule Strom
fließt wird ein Magnetfeld aufgebaut, welches den Tauchkolben gegen die Federkraft
anzieht und dadurch das Nadelventil vom Sitz hebt. Der Kraftstoff tritt durch 14
Einspritzbohrungen aus und bildet 2 kegelförmige Strahlen. Wenn der Strom
abgeschaltet wird bricht das Magnetfeld zusammen und die Feder kann das Nadelventil
wieder schließen. Der Filter hält etwaige Verschmutzungen von den feinen Bohrungen
fern.
56

Funktionsbeschreibung:
57
2011EFIUPDATE
Das Einspritzventil wird über das Hauptrelais mit 12V Spannung versorgt. Das
Steuergerät errechnet die benötigte Einspritzmenge und versorgt das Einspritzventil
über eine Endstufe die im Steuergerät sitzt mit Masse. Je länger das Einspritzventil mit
Masse versorgt wird desto höher ist die eingespritzte Kraftstoffmenge.
Schaltung im Steuergerät:
ECU Motorsteuergerät
IGP Zündungsplus
M51 Einspritzventil

2011EFIUPDATE
Kennlinie:
Bei Beginn der Einspritzung versorgt das Steuergerät das Einspritzventil mit Masse.
Nach Beendigung der Bestromung entsteht durch die Ausschaltinduktion der
Magnetwicklung eine Spannungsspitze von 70-100V. Dieses typische Einspritzsignal,
das sich auf einem Oszilloskop darstellen lässt, sieht je nach Anschlussart des
Oszilloskops auf den ersten Blick unterschiedlich aus.
Wie man erkennen kann, ist in Abbildung 1 das Oszilloskop zwischen dem Minus
taktenden Ausgang des Steuergerätes (ECU) zum Einspritzventil (Y1) und der
Fahrzeugmasse angeschlossen.
Abbildung 1
Es ist natürlich auch möglich, statt der Fahrzeugmasse als zweiten Anschlusspunkt
die Klemme 15 zu verwenden. Hieraus ergibt sich die in Abbildung 2 zu
sehende Darstellung.
Abbildung 2
Da es sich aber in beiden Fällen um das gleiche Signal handelt, lässt sich sowohl in
Abbildung 1 als auch in Abbildung 2 erkennen, dass das Einspritzventil im hier
dargestellten Fall bei t=1,5ms öffnet und bei t=3ms schließt. Hierbei entsteht die bereits
oben erwähnte Spannungsspitze der Ausschaltinduktion. Die Einspritzzeit beträgt also
in beiden Fällen ∆t=1,5ms, was einer typischen Einspritzzeit bei betriebswarmem Motor
58

59
2011EFIUPDATE
im Leerlauf entspricht. Durch die unterschiedliche Anschlussart des Oszilloskops ist
das Signal also nur horizontal gespiegelt dargestellt.
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann der Widerstandswert des Einspritzventils
gemessen werden.
Temperatur Widerstandswert
20° C 10,5 ... 13,0 Ω
Schaltplan:
M51 Einspritzventil
K30 Power Relais
Aufgabe:
Das Steuergerät wertet als zentrale Einheit die von den Sensoren gelieferten Daten
über den Betriebszustand des Motors aus. Es bildet daraus Steuerimpulse für die
Kraftstoffzumessung durch das Einspritzventil, wobei die Menge des einzuspritzenden
Kraftstoffes über die Öffnungsdauer des Einspritzventils bestimmt wird.

2011EFIUPDATE
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Einspritzventil (TIOUT1) in Millisekunden angezeigt.
Sollwert im Leerlauf bei min. 80°C Motor Temperatur:
Einspritzventil (TIOUT1) – ca. 1,86 ms
Zündspule
Einbauort:
Die Zündspule ist auf der rechten Seite des Rahmens oberhalb des Motors angebracht.
Bauteilbeschreibung:
Die wesentlichen Bestandteile der Zündspule sind die Primärwicklung, die
Sekundärwicklung, die elektrischen Anschlüsse und der Eisenkern. Der Eisenkern
besteht aus mehreren Lagen dünnem Eisenblech und verstärkt das aufgebaute
Magnetfeld. Er ist von verschiedenen Windungen umgeben (viele Windungen aus
dünnem Draht und wenige Windungen aus dickem Draht).
60

Funktionsbeschreibung:
61
2011EFIUPDATE
Die Zündspule hat drei Anschlüsse:
Pin 1 ist mit dem Zündungsplus der
ECU verbunden
Pin 2 ist direkt mit Masse verbunden
Die Zündkerze ist mit dem dritten
Anschluss der Zündspule verbunden.
Der Zündfunke wird über eine herkömmliche Hochspannungs-Kondensator-Zündanlage
vom Steuergerät gesteuert. Sowohl Zündwinkel wie auch Schließwinkel werden auf
Grund eines abgespeicherten Kennfeldes berechnet. Wie bei älteren Systemen wird ein
Zündmodul (CDI) verwendet, dass sich jedoch im Steuergerät befindet und nicht
separat getauscht werden kann.
Sobald das Signal vom Impulsgeber und in weiterer Folge das errechnete Zündsignal
der Zündzeitpunktsteuerung im Motorsteuergerät den Thyristor durchschaltet - das
bedeutet, dass der elektronische „Lastkontakt“ des Thyristors auf Durchgang geschaltet
wird (es handelt sich hierbei nicht um einen mechanischen Schalter) - wird der
geladene Kondensator schlagartig entladen, die „Entladespannung“ von bis zu 300 Volt
fließt über die Primärseite der Zündspule und induziert in der Sekundärseite eine
Zündspannung von bis zu 30.000 Volt.
.

2011EFIUPDATE
Schaltung im Steuergerät:
ECU Motorsteuergerät
R51 Zündspule
62

Kennlinie:
Primärseite
63
2011EFIUPDATE
Sekundärseite
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann der Widerstandswert der Zündspule gemessen
werden.
Widerstandswert
bei 20° C
Primärwicklung 0,5 Ω +/- 15%
Sekundärwicklung 13,5 kΩ +/- 20%

2011EFIUPDATE
Schaltplan:
R51 Zündspule
Aufgabe:
Das Steuergerät wertet als zentrale Einheit die gelieferten Daten von Drehzahl, Stellung
der Drosselklappe und Kühlmitteltemperatur aus und bildet daraus Steuerimpulse für
das Zündmodul. Das Zündmodul übernimmt die Ansteuerung der Zündspule.
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Zündwinkel 1 (IGLOG1) in °KW angezeigt.
Sollwert im Leerlauf bei min. 80°C Motor Temperatur:
Zündwinkel 1 (IGLOG1) – ca. 8°
64

Kraftstoffpumpe
Einbauort:
65
2011EFIUPDATE
Die Kraftstoffpumpe befindet sich im Kraftstofftank an der tiefsten Stelle. Der Stecker für
die Kraftstoffpumpe ist servicefreundlich unter der Sitzbank positioniert.

2011EFIUPDATE
Bauteilbeschreibung:
Die im Kraftstofftank montierte Flügelzellenpumpe wird von einem Elektromotor
angetrieben, dessen Rotor vom Kraftstoff umspült und daher gekühlt und geschmiert
wird. In der Auslassöffnung ist ein Rückschlagventil eingebaut, welches nach „Zündung
Aus“ und damit Pumpenstillstand schließt um einen Kraftstoffrestdruck aufrecht zu
erhalten; damit wird Dampfblasenbildung durch Motorabwärme im Kraftstoffsystem
verhindert. Außerdem ist die Kraftstoffpumpe mit einem Überdruckventil ausgestattet,
um bei Defekt am Druckregler Beschädigungen an der Kraftstoffpumpe zu vermeiden.
Da das Druckregelventil im Tank montiert ist wird keine externe Rücklaufleitung
benötigt.
66

67
2011EFIUPDATE
Die im Kraftstofftank montierte Flügelzellenpumpe wird von einem Elektromotor
angetrieben, dessen Rotor vom Kraftstoff umspült und daher gekühlt und geschmiert
wird. In der Auslassöffnung ist ein Rückschlagventil eingebaut, welches nach „Zündung
Aus“ und damit Pumpenstillstand schließt um einen Kraftstoffrestdruck aufrecht zu
erhalten; damit wird Dampfblasenbildung durch Motorabwärme im Kraftstoffsystem
verhindert. Außerdem ist die Kraftstoffpumpe mit einem Überdruckventil ausgestattet,
um bei Defekt am Druckregler Beschädigungen an der Kraftstoffpumpe zu vermeiden.
Funktionsbeschreibung:
1 Saugseite
2 Überdruckventil
3 Flügelzellenpumpe
4 Motoranker
5 Rückschlagventil
6 Druckseite
Das Kraftstoffpumpenrelais ist im Steuergerät integriert und kann nicht separat
getauscht werden. Die Masse für die Relaisspule wird vom Steuergerät geschaltet, bei
„Zündung Ein“ (Stecker DT/36 Pin 1 ist mit Spannung versorgt) für einige Sekunden,
während des Startvorgangs und bei Motorlauf wird die Ansteuerung aufrecht erhalten.
Erhält das Steuergerät kein Signal vom Impulsgeber oder im Falle eines Sturzes
(Neigungswinkelsensor) unterbricht das Steuergerät sofort die Masseverbindung.
Das Plus für den Lastkontakt des Kraftstoffpumpenrelais kommt über die Sicherung F2
und den Stecker DT/36 Pin 14, die andere Seite des Lastkontakts führt zur über
Stecker DT/36 Pin 15 zur Kraftstoffpumpe und von dieser zur Masse.
Diagnosetest:
Die Kraftstoffversorgung kann mit der Funktion “ Aktuator test” und dem EFI
Druckprüfgerät (Nr.: 610.29.094.000) gemessen werden. Mit der 0,6mm Reduzierdüse
kann der Kraftstoffverbrauch bei laufendem Motor simuliert werden.
Referenzwert bei Betriebsbedingung
min. 3,5 bar +/- 4%

2011EFIUPDATE
Schaltung im Steuergerät:
ECU Steuergerät
M13 Kraftstoffpumpe
IGP Zündungsplus
Kennlinie:
Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann der Widerstandswert der Kraftstoffpumpe
gemessen werden.
Widerstandswert
bei 20° C
Kraftstoffpumpe 1 ... 1,8 Ω +/-

Schaltplan:
M51 Kraftstoffpumpe
C10 Kondensator
K10 Start Relais
G10 Batterie
Aufgabe:
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2011EFIUPDATE
Das Steuergerät wertet als zentrale Einheit die gelieferten Daten von Drehzahl und
Neigungssensor aus und bildet daraus die Ansteuerung für das Kraftstoffpumpenrelais.
Das Kraftstoffpumpenrelais übernimmt die Stromversorgung für die Kraftstoffpumpe.
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert Kraftstoffpumpensteuerung (FLPR) als AKTIVE oder
INAKTIV angezeigt.
Sollwert nach „Zündung EIN“ für 5 sec., bei „Motor Start“ oder bei laufendem Motor:
Kraftstoffpumpensteuerung (FLPR) - AKTIV

2011EFIUPDATE
FI Lampe (Malfunction Indicator Lamp)
Einbauort:
Die FI Lampe befindet sich hinter der Startnummerntafel vor dem Lenker.
Bauteilbeschreibung:
Die FI Lampe ist eine 12 Volt LED.
Funktionsbeschreibung:
Die FI Lampe wird bei der 250 SX-F vom Kondensator und bei der 350 SX-F von der
Batterie mit Spannung versorgt.
Wird das Motorsteuergerät mit Spannung versorgt (Zündung EIN) aktiviert es die FI
Lampe (MIL) für 2 Sekunden. Das Motorsteuergerät versorgt die FI Lampe (MIL) mit
Masse.
70

Schaltung im Steuergerät:
ECU Motorsteuergerät
P25 FI Lampe (MIL)
IGP Zündungsplus
Kennlinie:
71
2011EFIUPDATE
Ist ein aktiver Fehlercode im Steuergerät gespeichert beginnt die Fehlerlampe bei
Leerlauf entsprechend des vorliegenden Fehlercodes zu blinken.
Beispiel Blinkcode 13 » Eingangssignal vom Temperatursensor -
Ansaugluft zu niedrig :
1 langes Intervall
kurze Intervalle
3 Wiederholung

2011EFIUPDATE
As shown below, every blink code can be assigned to a failure description
PCode Blinkcode Fehlerbeschreibung
P0335 2 Schaltkreis Impulsgeber Fehlfunktion im Schaltkreis
P0201 33 Einspritzventil Zylinder 1 Fehlfunktion im Schaltkreis
P0351 37 Zündspule (Zylinder 1) Fehlfunktion im Schaltkreis
P1231
Kraftstoffpumpensteuerung Unterbrechung/Kurzschluss nach
41
Masse
P1232
Kraftstoffpumpensteuerung Unterbrechung/Kurzschluss nach
Plus
P1631
P1632
15
Neigungswinkelsensor (A/D type) Eingangssignal zu niedrig
Neigungswinkelsensor (A/D type) Eingangssignal zu hoch
P0122
P0123
6
Drosselklappensensor Kreis A Eingangssignal zu niedrig
Drosselklappensensor Kreis A Eingangssignal zu hoch
P0107
P0108
9
Drucksensor-Saugrohr Zylinder 1 Eingangssignal zu niedrig
Drucksensor-Saugrohr Zylinder 1 Eingangssignal zu hoch
P0117
P0118
12
Temperatursensor - Kühlflüssigkeit Eingangssignal zu niedrig
Temperatursensor - Kühlflüssigkeit Eingangssignal zu hoch
P0112
P0113
13
Temperatursensor - Ansaugluft Eingangssignal zu niedrig
Temperatursensor - Ansaugluft Eingangssignal zu hoch
P0031
Heizung-Lambdasonde (Zylinder 1, Sonde 1)
45
Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse
P0032
Heizung-Lambdasonde (Zylinder 1, Sonde 1) Kurzschluss nach
Plus
P0130 17 Lambdasonde (Zylinder 1, Sonde 1) Fehlfunktion im Schaltreis
Fehlfunktion Übersicht
Sensor Startfähigkeit Motorbedingung
Kurbelwellensensor Nein Stop
Einspritzdüse Nein Stop
Zündspule Nein Stop
Relais Kraftstoffpumpe Nein Stop
Neigungswinkelsensor Ja Run
Drosselklappensensor Ja Run
MAP Sensor Ja Run
Temperatursensor Kühlmittel Ja Run
Temperatursensor Ansaugluft Ja Run
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Schaltplan:
P25 FI Lampe (MIL)
K30 Power Relais
Aufgabe:
73
2011EFIUPDATE
Die FI Lampe (MIL) leuchtet bei Betätigung des Anlasserschalters für 2 Sekunden auf
(Funktionskontrolle) und erlischt, sofern vom Steuergerät keine Fehler erkannt werden.
Im Betrieb leuchtet die Fehlerlampe ständig, wenn ein Fehler vorliegt; bei Leerlauf
beginnt die Fehlerlampe entsprechend des vorliegenden Fehlercodes zu blinken.
Diagnosetester:
Bei dieser Messung wird der Wert FI Lampe (MIL) „EIN“ oder „AUS“ angezeigt.
Sollwert bei Betätigung des Anlasserschalters für 2 Sekunden:
FI Lampe (MIL) – „EIN“
Sollwert im Leerlauf:
FI Lampe (MIL) – „AUS“

2011EFIUPDATE
Steuergerät Regelfunktionen
Allgemein:
Das Motorsteuergerät aktiviert die Stellglieder anhand eines vorgegebenen Kennfeldes.
Das Kennfeld wird durch die Eingangssignale der Sensoren bestimmt. Das
Zusammenspiel zwischen Sensoren, Kennfeld und Stellglieder kann auch als
Regelfunktion bezeichnet werden. Das Motormanagementsystem von Keihin besitzt
zahlreiche Regelfunktionen, die wichtigsten sind hier beschrieben.
Einspritzung:
Auf Grund der Druckverhältnisse im Saugrohr (Drucksensor-Saugrohr), der Stellung der
Drosselklappe (TPS) und der Drehzahl (Impulsgeber) wird die Basiseinspritzmenge und
somit die Einspritzzeit berechnet. Unter Berücksichtigung der Korrektureingänge
(Kühlmitteltemperatur, Ansaugluft Temperatur, Umgebungsdruck) wird die
Einspritzdüse vom Steuergerät entsprechend angesteuert.
Es handelt sich hierbei um eine sequenzielle Einspritzung, das heißt, dass auch der
Einspritzzeitpunkt vom Motorsteuergerät geregelt wird.
Haupteingänge - Drucksensor-Saugrohr, Impulsgeber, Drosselklappenstellung
Korrektureingänge - Luft- und Kühlmitteltemperatur
Ausgang - Einspritzdüse
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75
2011EFIUPDATE
Zündung:
Sowohl Zündwinkel wie auch Schließwinkel werden auf Grund eines abgespeicherten
Kennfeldes vom Motorsteuergerät berechnet.
Die Grundlage für die Ermittlung des Zündwinkels sind Drehzahl,
Drosselklappenstellung, Korrektureingänge sind Kühlmittel– sowie
Ansauglufttemperatur.
Haupteingänge - Impulsgeber, Drosselklappenstellung
Korrektureingänge - Luft- und Kühlmitteltemperatur
Ausgang - Zündspule

2011EFIUPDATE
Drehzahlbegrenzung:
Um Schäden am Motor zu vermeiden, wird bei Überschreitung von einer
vorprogrammierten Drehzahl U/min erst die Ansteuerung der Zündspule sowie einige
hundert Umdrehungen später die Einspritzdüse weggeschaltet.
250 SX-F (771): 13400 rpm
350 SX-F (772): 13000 rpm
Haupteingang - Impulsgeber
Ausgang - Einspritzdüse, Zündspule
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Steuergerät - Fehlererkennung
77
2011EFIUPDATE
Allgemein:
Das Motormanagementsystem von Keihin ist mit einem Eigendiagnosesystem
ausgestattet. Unter Eigendiagnose versteht man, dass das Motorsteuergerät Fehler im
Motormanagementsystem erkennen kann und die Störung durch aktivieren der „EFI“-
Fehlerleuchte (MIL) anzeigen kann. Des Weiteren ist die Eigendiagnose in der Lage
den Fehler einem Regelkreis zuzuordnen und einen entsprechenden Fehlercode zu
speichern auch wenn die Fehlfunktion nicht dauerhaft besteht.
Hat das Motorsteuergerät eine Fehlfunktion in einem Regelkreis erkannt, kann dieser
abgeschaltet werden und ein Notlaufprogramm kann aktiviert werden.
Fehlercode:
Der Fehlercode kann über einen Blinkcode oder dem Diagnosegerät ausgelesen
werden. Der Fehlercode kann nur mit dem Diagnosegerät gelöscht werden. Der
Fehlercode kann nicht gelöscht werden, wenn die Fehlfunktion weiterhin besteht. Das
Notlaufprogramm wird erst deaktiviert wenn die Zündung für länger als 10 Sekunden
nicht aktiv ist.
Fehlersetzbedingung:
Wie bei allen technischen Einrichtungen, können auch im Bereich des
Motormanagement Fehler auftreten.
Solche Fehler können sein:
Leitungsunterbrechung oder Kurzschluss,
Korrosionen, die im Messkreis Spannungsabfälle verursachen,
Nebenschlüsse durch Feuchtigkeit, die falsche Widerstandswerte vortäuschen,
ein defekter Sensor oder Aktuator
In all diesen Fällen wird dem Motorsteuergerät ein Spannungswert angezeigt, der nicht
dem Wert der intakten Anlage entspricht. Das bedeutet, es wird dem Motorsteuergerät
ein falscher Betriebszustand vorgetäuscht. Ohne Eigendiagnosesystem würde das
Motorsteuergerät die Ansteuerung der Aktuatoren auf Grund dieser falschen
Sensorwerte berechnen und das betroffene System würde im Fehlerfall falsch arbeiten,
oder sogar ausfallen.
Das Motorsteuergerät kann nur dann einen Spannungswert als Falschwert erkennen,
wenn es diesen Spannungswert in der intakten Anlage nicht gibt oder wenn er anderen
Betriebsdaten widerspricht.
In welchen Fall das Eigendiagnosesystem einen Fehler erkennen kann und dadurch
einen Fehlercode speichern kann ist in den Fehlercodesetzbedingungen geregelt.

2011EFIUPDATE
Das nachfolgende Beispiel einer Fehlercodesetzbedingung soll die Fehlererkennung
durch das Motorsteuergerät erklären:
Fehlercode: P0117 Temperatursensor - Kühlflüssigkeit Eingangssignal zu niedrig
Fehlercodesetzbedingung: Signalspannung "TWAD" ≤ 0,137 V für eine Zeit ≥ 3 sec.
Erklärung: Das Motorsteuergerät erkennt eine Fehlfunktion am Sensorkreis
Kühlmitteltemperatur wenn die Signalspannung ≤ 0,137 Volt ist und die Fehlfunktion für
länger als 3 Sekunden besteht. Da in der intakten Anlage die Signalspannung selbst bei
sehr hoher Kühlmitteltemperatur nicht unter den Spannungswert kommen kann
speichert das Eigendiagnosesystem einen Fehler. Ist jedoch die Signalspannung über
den Vorgegebenen Wert kann das Motorsteuergerät diesen Wert nicht als Fehler
erkennen obwohl der Wert mit der tatsächlichen Kühlmitteltemperatur nicht
übereinstimmt.
Zusammenfassend kann gesagt werden, es gibt Fehler in der Erfassung von
Betriebswerten, die das Eigendiagnosesystem erkennt. Es gibt aber auch viele Fehler,
die für das Eigendiagnosesystem nicht erkennbar sind.
Häufig wird die Möglichkeit der Eigendiagnose durch das Motorsteuergerät überschätzt
und auf die Basisdiagnose durch den Techniker vergessen.
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sämtliche weiteren Rechte sind der KTM Sportmotorcycle AG vorbehalten.
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