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üstung und vor USA-Erstausrüstung liegen. Drei Beispiele: Dicastal Wheel Manufacturing (Qinhuangdao/Hebei), gegründet erst 1988, ist Marktführer in China mit mehr als 70 Prozent Marktanteil im Erstausrüstungsgeschäft, Kapazität derzeit zwei Millionen p.a. (tatsächlich gefertigt aber wohl nur halb so viel). Der Staat gibt das Geld, auf drei Millionen aufzurüsten: Niederdruck-Kokillenguss, Aushärtung obligatorisch, Equipment bekannt, weil auch die Chinesen dort kaufen, wo die hiesigen Räderhersteller ihre Maschinen ordern. Für Volkswagen China ist Dicastal ein „Level A Supplier“, und im Juni waren die fernöstlichen Räderexperten in Deutschland zu Besuch bei VW und Audi in Ingolstadt. Beispiel 2: Lioho/Liufeng (Taiwan/China) gelang es, die große Firma General Motors zu überzeugen und hielt Einzug in die nordamerikanische Erstausrüstung. Beispiel 3, nicht China, sondern Indien: Synergies-DooRay (Visakhapatnam, kennt kaum einer, ist aber eine Millionenstadt), wiederum modernstes Equipment, Opel (Deutschland!) und Ford waren schon vor Ort, um die OE-Tauglichkeit festzustellen. Kapazität 600.000 p.a., also nicht ernst zu nehmen? Wäre da nicht der Technologiepartner DooRay, NEUE ReifenZeitung 4/2001 größter Erstausrüster der koreanischen Automobilindustrie mit einer (allerdings nicht ausgelasteten) Vier-Millionen-Kapazität. Synergies in Indien hat sich nicht für einen Europäer oder Amerikaner als Technologiepartner entschieden, sondern für DooRay. Warum wohl? Weil man erkannt hat: „Die können’s sehr wohl!“ Der Zulieferermarkt Aluminiumräder weltweit ist unglaublich zersplittert (siehe Schaubild). Das wird nicht so bleiben, die Spreu wird sich vom Weizen trennen, es wird aufgekauft, aufgegeben, erweitert, runtergefahren – alles findet statt. Bislang in keinem Jahr so intensiv wie 2000, einige Beispiele aus den letzten Jahren: Schließungen: Tigers Fabriken Babelegi (alt) und Elandsfontein in Südafrika, AWIs walisisches Werk Cardiff und das kanadische Barrie, Nissan (Japan). Zum Verkauf standen/stehen: Alloy Wheels International, American Racing Equipment (ARE), Toyota Canada, Amcast/Speedline, Michelin- Kronprinz. Gebaut/Geplant/Erweitert: AWI (Südafrika), Tiger/S & M (Südafrika/ Polen/Nordamerika), Hayes Lemmerz Borbet Felgenreport, Teil 2 (Belgien/Tschechien/Thailand), Ronal (Mexiko/ Polen), AAG/Borbet (Österreich/2x Deutschland), SUOFTEC (Ungarn), BBS (Deutschland), Montupet (Frankreich), SRF (?), ALBA (Bahrain), CMS (Türkei). In der Welt der Aluminiumräder ist eine enorme Dynamik ausgebrochen. Anstehende Generationenwechsel bei Gesellschaftern einiger Unternehmen, der Wunsch von Automobilherstellern, bei weniger Zulieferern bzw. Systemzulieferern einzukaufen, Trends zur Größe, zur Globalisierung, in kostengünstige Produktionsländer bzw. gleichzeitig höherer Roboterisierung ... – alles deutet darauf hin, dass die Konsolidierung der Branche erst am Anfang ist. 81
82 Felgenreport, Teil 2 Audi – Bekenntnis zum Aluminium mit kleiner Einschränkung Audi war die Lieblingsmarke der Hersteller von Aluminiumrädern, weil – einige stählerne Winterräder seien großzügig außen vor gelassen – die Volkswagen-Tochter konsequent auf das leichte Metall setzte. Wenn Fahrzeughersteller ihr Modellprogramm nach unten abrunden, geht es auch immer um den Preis. Denn je kleiner das Auto – diese Faustformel gilt immer noch – desto preissensibler muss agiert werden. Und das mag denn auch der – wenngleich überraschende – Grund gewesen sein, dass selbst Audi Stahl statt Aluminium als Räderwerkstoff beim A2 akzeptierte (in 5,5x15“). Dabei kaprizierte sich die dann im Sommer letzten Jahres angelaufene Werbekampagne ganz darauf, dass der neue Kleine selbst in der Welt des Überflusses (der Spot wurde teilweise in Las Vegas gedreht) ein ganz Sparsamer ist. Der A2 als Synonym für ein umweltschonendes Auto. Die Crux liegt ein wenig darin, dass der A2 gleichzeitig im Premiumsegment der Kleinwagenklasse angesiedelt wird und die Herstellung einer Aluminiumkarosserie noch auf absehbare Zeit teurer bleibt als die einer Stahlkarosserie. Der Spagat besteht also – vereinfachend dargestellt – darin, eher wohlhabenden Verbrauchern nahe zu bringen, sie mögen erst einmal viel ausgeben (fürs neue Auto), damit sie anschließend bei jedem Tankstopp wenig sparen können. Zu teuer durfte der A2 aber nicht sein, denn dann hätte er sich „aus den Markt gepreist“ oder auf dem Gebiet des A3 gewildert. Ach, was mag die Preisfindung schwierig gewesen sein, das Alurad blieb jedenfalls in der Basisversion auf der Strecke. Da für den A2 keine abenteuerlichen Absatzziele (Produktionskapazität 60.000 p.a., wovon im ersten Jahr etwas über die Hälfte realisiert wurde) definiert waren und diese Basisversion nicht so intensiv nachgefragt wird (21,2 Prozent), wird er sich zwar nicht in den Stückzahlen anderer Modelle der Kompaktklasse (eigentlich der Volumenmarkt schlechthin) verkaufen lassen, die Audi-Ausstattungsquote mit Aluminiumrädern aber in ihrem „Neunundneunzig-Prozent-Status“ auch kaum tangieren. Beim konsequenten Leichtbau ist also ausgerechnet der Technologieträger A2 bezogen auf die Räder ein „Sündenfall“ von Audi. Demnach verbleibt der hehre Anspruch, ein totales Bekenntnis zum Aluminium abgegeben zu haben, aktuell nur für die Oberklasse, in der Audi mit dem A8 die Position des Aluminiumprotagonisten inne hat. Wahrscheinlich ist es tatsächlich so, dass kein anderer Automobilhersteller so viel Erfahrung auf diesem Gebiet hat (bzw. sich soviel Bles- Fundo AAG/Borbet suren bei der Erreichung der Produktionsserienreife geholt hat) wie Audi. Aber den Gesetzen des Marktes, die nicht jedes technische Feature gestatten, weil vielleicht bezogen auf den Fahrzeugpreis zu teuer, kann sich auch Audi nicht entziehen. In allen Klassen über dem A2 hat also räderseitig der Werkstoff Aluminium 100-Prozent-Status. Wobei die Anbieter der gegossenenVariantenzumeist nur darum so glücklich über diesenKun- Beim Audi A2 weicht der Autohersteller räderseitig von seinem Bekenntnis zum Aluminium ein wenig ab, außer aus Aluminium (siehe Foto) werden auch Räder aus Stahl montiert den sind, weil bei Audi die Sonderausstattungen recht häufig geordert werden, denn bei den Basisausstattungen dominieren die Fuchs- Räder in der Schmiede-Leichtbau-Technologie (SLB). Das beginnt beim A3, den es in den drei Varianten Attraction, Ambition und Ambiente mit einem SLB-Rad in 6x15“ gibt. Ob allerdings der A3, der für Südamerika vorgesehen ist und brasilianischen Autowerkern Arbeit geben soll, ein Erfolg wird, bezweifeln jedenfalls dortige Motorjournalisten. Wie weiland die A-Klasse von Mercedes-Benz, so trifft der A3 messerscharf am Gusto der Südamerikaner vorbei. Das ist nicht nur schade für Erstausrüstung bei Audi 2000 Aluradvolumen: ca. 3.200.000* Speedline Michelin-KPZ S&M Ronal Fuchs SUOFTEC * Schätzung, inklusive geschmiedete Räder NEUE ReifenZeitung 4/2001 die Arbeiter in der Autofabrik, sondern auch für den Räderlieferanten Mangels, der sich soviel von der Kooperation mit Deutschlands Stahlschmidt & Maiworm versprochen hatte. Eigentlich hat das Gespann S & M/Mangels alles richtig gemacht, aber wenn keiner das Auto kaufen mag, so nutzt diese Erkenntnis wenig. Für den anderen Lieferanten Hayes Lemmerz bleibt immerhin der Trost, nicht soviel Energien verplempert zu haben wie dereinst für die einzige mit Gussrädern ausgelieferte A3-Variante „S3“: Nach Querelen zwischen Hayes Lemmerz und Audi durfte Ronal das Auftragsvolumen für das 7,5x17-Rad aufstocken. Stichwort Querelen: Audi ist auch in den Augen anderer Zulieferer ein „nicht einfacher Kunde“, was ja nicht gegen die Ingolstädter sprechen muss. Sie sind bei Räderprojekten manchmal recht penibel, wobei der Zulieferer die Grenze zur Pedanterie halt anders ziehen mag als der Techniker bei Audi. Und übrigens auch der Einkäufer, denn bei Audi sind für die Zulieferer kaum auskömmliche Preise zu holen. Audi ist vor allem für die Otto Fuchs Metallwerke ein wichtiger Kunde: Ohne die lang- NEUE ReifenZeitung 4/2001
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