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Da also eine völlige Umstellung von Stahl
auf Aluminium mittelfristig ziemlich unwahrscheinlich
ist, aber man sich zumindest auf
den Weg dorthin begeben will, wird man die
Ausstattungsquoten kräftig erhöhen. Das kann
einerseits dadurch erfolgen, dass Volkswagen
auf das (noch langsam befahrene) Gleis Leichtbauschmiederad
wechselt (Bedarf von Audi
auf VW umpolen), weil diese Technologie am
kostengünstigsten ist, je größer die Serien werden.
Am ehesten aber wird die Ausstattungsquote
wohl hochgezogen werden durch eine
Flut von Sondermodellen, Erzrivale Opel hat’s
in den letzten Jahren, Ford im Jahre 2000
vorexerziert. Der Bedarf an Aluminiumfelgen
wird also kräftig wachsen, wenn auch nicht
explodieren. Als Lieferanten wird man sich
hauptsächlich AAG/Borbet, BBS und Ronal
ausgesucht haben. Die ersten beiden bauen
ja auch tatsächlich neue Fabriken (allerdings
sicher nicht nur für diesen Kunden), bei Ronal
scheinen ebenfalls
die Pläne sehr weit gediehen,
die Produktionsstätten
in Polen/
Tschechien stark auszubauen.
1999 gab es bei
Volkswagen im Prinzip
nur Gewinner,
2000 schon nicht
mehr: Der traditionell
große VW-Zulieferer
Alloy Wheels Int. durfte
bis zum Sommer
(in Europa) noch liefern,
dann war dieser
Kunde verloren. Übri-
NEUE ReifenZeitung 4/2001
*Schätzung
Hayes Lemmerz
S&M
Ronal
Erstausrüstung bei VW 2000
Aluradvolumen: ca. 3.580.000*
Fuchs
Suoftec
gens ganz anders außereuropäisch: Zwar beliefert
inzwischen selbst AAG/Borbet das VW-
Werk Mexiko, aber außereuropäisch kam VW
in 2000 noch nicht ohne Barrie (von diesem
kanadischen AWI-Werk, das ehemals zu VW
gehörte, stammen die Felgen) aus: Insgesamt
– und diese Zahl wird die Wettbewerber überraschen
– dürfte AWI über alle Aufträge und
Werke im Jahre 2000 noch knapp eine halbe
Million Räder geliefert haben. Aber das ist
Schnee vom letzten Jahr, im Januar wurde
Barrie geschlossen, Kunde VW wollte nicht
mehr, Kunde General Motors war mit den
Umverteilungsplänen AWIs nicht einverstanden,
und die traditionell in Barrie einflussreichen
Gewerkschaften mochten auch keine
neuerlichen Schmerzen mehr ertragen: Ob
der völlige Verlust des Standortes und damit
vieler Arbeitsplätze das wert war? Andererseits:
Bei VW zeichnet sich eine dermaßen
große Aluräder-Knappheit ab (erst recht wenn
Michelin-KPZ Mapsa
Keskin
AAG/Borbet
BBS
AWI
Fundo
Speedline
NEUE ReifenZeitung 4/2001
Felgenreport, Teil 2
Michelin-Kronprinz auch noch ausscheiden
sollte), dass ernsthaft darüber nachgedacht
wird, AWI zurück ins Boot zu holen.
Die bestehenden Zulieferer wie AAG/Borbet
oder Ronal waren die eigentlichen Gewinner
und ebenfalls BBS, knüpft man doch
an alte Zeiten an (hoffentlich nicht an die Abhängigkeit
von VW). SUOFTEC etabliert sich
und könnte mit dem Leichtbau-Schmiederad
eventuell in ganz andere Dimensionen vordringen.
Aber es gibt auch ein weiteres Sorgenkind
neben AWI: Kronprinz schien sich
trotz einiger Schwierigkeiten eingenistet zu
haben, ist aber – falls die Gussräderfertigung
sich als ein Fass ohne Boden für Michelin erweist
– von der Schließung bedroht (nach uns
übermittelten Informationen entscheidet sich
das mit dem Redaktionsschluss). Stahlschmidt
+ Maiworm beeindruckt mit Entwicklungskompetenz
und wartet auf den D1 (das Rad
ist längst fertig), durch den Auftrag für das
Volumenrad beim Passat sind die Chancen
bestens, sich von den kleineren Zulieferern
abzusetzen. Denn zum Beispiel Mapsa verschwindet
einfach nicht von der Zuliefererliste.
Speedline allerdings ist eine feste Größe,
während Hayes Lemmerz sein Potenzial einfach
nicht ausschöpft. Für die Aluminiumräderhersteller
wird Volkswagen ein immer wichtigerer
Kunde, zumal wenn tatsächlich ernst
gemacht wird mit dem Wettbewerber, mit
dem Piëch sich messen will, Mercedes. Mercedes
hat „strategische Zulieferer“, wann gibt
es die für die Volkswagen-Gruppe und wird
das Gängelband für Audi, Skoda und Seat
(sowie die Kleinserien für Bugatti, Bentley und
Lamborghini) gestrafft?
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