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Felgenreport, Teil 2
Golf Cabrio
93,4
Passat Variant
Passat Limousine
Bora Variant
New Beetle
Sharan
Bora Limousine
* nur in Deutschland bestellte Fahrzeuge
Quelle: Volkswagen
VW-Modelle
Ausstattungsquoten 2000*
Polo Classic
linge von der bahrainischen Muttergesellschaft
ALBA stammen sollten, sollte das nichts ausmachen:
Damit waren schon Hayes Lemmerz,
BBS, AAG/Borbet und O.Z. sehr zufrieden.)
Übrigens: Bislang war der mit 15- und 16-
Zöllern ausgelieferte Passat alleinige AAG/
Borbet-Domäne, jetzt hat sich Volkswagen mit
Stahlschmidt & Maiworm einen Zweitlieferanten
dazugeholt. Wer den im letzten Herbst
vorgestellten Passat in Augenschein nahm, der
konnte kaum das Stylingthema Chrom übersehen.
Und tatsächlich kokettiert Volkswagen
sehr ernsthaft damit, verchromte Räder in Serie
zu verbauen. Welcher Kunde in Europa
lässt sich tatsächlich dadurch schrecken, dass
Chrom ein giftiges Schwermetall ist? Wenn’s
das Auto schön macht ... – Der Zeitgeist ist
im Wandel, auch wenn der Design-Verantwortliche
Rüdiger Folten im „Volkswagen magazin“
wie folgt zitiert wird: „In den USA kommen
wir am Trend zu verchromten Leichtmetallrädern
nicht vorbei, die Autofahrer lieben
sie. Für uns sind verchromte Räder ein Schuss
zu viel Glanz.“
Angaben in Prozent
50,7
45,9
42,9
36,5
30,0
26,4
22,8 21,8
13,8 13,5 13,3 11,5
9,0
VW gesamt
Lupo
Polo
Polo Variant
Golf Limousine
Golf Variant
NEUE ReifenZeitung 4/2001
Gießkapazitäten von Michelin-Kronprinz an Borbet
Zum 1. Mai übernimmt die Borbet-Gruppe die Gießkapazitäten
von Michelin-Kronprinz in Solingen. Die Stahlräder- und Aluminiumbandradfertigungen
verbleiben beim bisherigen Eigner. Die
Kunden für die Aluminiumgussräder – Kapazität derzeit ca. 1,25
Millionen Einheiten pro Jahr bei ca. 390 Mitarbeitern – sind ausschließlich
in der Erstausrüstung zu finden: Neben Volkswagen ist
BMW der größte Abnehmer, ferner seien Audi, die PSA-Gruppe
und Renault mit kleineren Volumina genannt. Die Michelin-Kronprinz
GmbH setzte in 2000 mit ca. 1.300 Mitarbeitern 360 Millionen
Mark um, davon ca. ein Drittel mit Gussrädern. dv
Der kleinste Vertreter
einer Modellpalette
ist auch gemeinhin
derjenige, der die
geringste Ausstattungsquote
mit Leichtmetallrädern
hat. Bei
VW ist das der Lupo.
Da bedarf es schon
eines besonderen
Technikpaketes – in
diesem Beispiel des
115-PS-Modells 1.4
FSI –, damit Aluminiumräder
zur Alternative
werden. Die achtarmigenLeichtbaufelgen
in 14 Zoll stammen
von Fuchs und
sind also geschmiedet.
Nur wenig größer
als der Lupo ist der
Polo, und in seiner Ausstattungsquote hat er
gegenüber dem Lupo auch nur einen hauchdünnen
Vorsprung. Wer für den 1,4-Liter-16-
Ventiler (Comfortline) Aluräder haben will, der
muss – im Gegensatz zu einigen direkten
Wettbewerberautos, bei denen Alus Serie sind
– recht tief in die Tasche greifen.
Das Erfolgsmodell schlechthin bei VW
aber ist natürlich nach wie vor der Golf, dessen
nächste Generation
sich hoffentlich endgültig
von 14-Zöllern in der
Basis-Version verabschiedet.
Der
Golf ist überall
die Aufwertungen
der letzten
Jahre einfach
reif für 15
Zoll in Serie.
AAG/Borbet
haben nicht
nur beim Passat einen guten Job gemacht,
sondern sich auch bei 15-
Zoll-Rädern für den Golf bewährt
und vermutlich dort richtig Stückzahlen
gemacht. Die nächste Generation
des Golf wird einigen Annahmen
zum Trotz (siehe weiter
hinten) gewiss in der Basisversion
erst einmal Stahlräder haben, bullige
15-Zoll-Designs wie Avus II für
den Highline 1.9 Tdi werden dann
noch ein Zoll zulegen, um sich vom
Welches Design steht dem Beetle?
profanen Golf für jedermann abheben zu können.
Etwas außerhalb der Pkw-Baureihe steht
der Sharan, der zwar in seiner Basisversion
nach wie vor auf Stahlrädern rollt (6x15), aber
bei dem längst das Leichtmetallrad überwiegt.
Die potenziellen Kunden ordern die gehobeneren
Varianten zum Beispiel mit Imola II-Alus
in 7x15. Zwar gibt’s selbst noch 16-Zöller in
Stahl (2,8 V6 Comfortline), aber das fünfspeichige
Design Magny Cours in 7x16 ist das
Maß der Dinge.
Erschreckt wurde die Räderzunft im Jahr
2000 von der kursierenden Parole, Volkswagen
wolle es Audi gleichtun und komplett von
Stahl auf Aluminium umstellen. Das beeindruckte,
war aber wohl ziemlich unrealistisch.
Für einen solchen Bedarf müssten allein für
den Verbraucher VW innerhalb kürzester Zeit
etwa drei, wenn nicht vier Aluräderfabriken
durchschnittlicher Größe in Europa aus dem
Boden gestampft werden, jedenfalls wenn es
um Guss geht. Obendrein sei der Hinweis
erlaubt, dass Volkswagen selbst ja noch ein
bedeutsamer Stahlradhersteller ist: Wollten die
Designer und Marketingexperten tatsächlich
jemals solch ein Ziel geäußert haben, dürften
sie sich schon mal auf längere Gespräche mit
den Gewerkschaften einstellen. Denen kann
man nicht verklickern, dass es bei der Marke
auf der einen Seite brummt, auf der anderen
Seite aber Kollegen nach Hause geschickt
werden müssen. Obendrein gibt es vermutlich
keinen weiteren Autohersteller, bei dem
so häufig das Wort „In-Sourcing“ fällt.
NEUE ReifenZeitung 4/2001