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Aluminiumeinkauf ist „Chefsache“ Ob sich in Fernost die Wirtschaft erholt, hat schon Auswirkungen auch auf kleinere heimische Hersteller von Aluminiumrädern. Denn wie hoch der Preis des Rohstoffes ist, richtet sich nach dem Weltmarkt. Der Einkauf bei einem der großen Rohstoffanbieter ist ein höchst sensibles Thema, steigen die Notierungen für Aluminium oder fallen sie? Da muss schon sehr genau die Wirtschaftspresse verfolgt werden. Gemeinhin ist der Einkauf von Aluminium bei Räderherstellern „Chefsache“. Eine sprunghafte Veränderung der Preise wird derzeit nicht erwartet, denn erholt sich eine Konjunktur an einem Zipfel der Erde, beginnt sie am anderen Ende zu kränkeln. Die hartnäckige Krise der fernöstlichen Volkswirtschaften einschließlich Japan in der zweiten Hälfte der letzten Dekade gilt als weitgehend überwunden. Seit drei Minusjahren ging in Japan im letzten Jahr der Aluminiumverbrauch erstmalig wieder hoch. Gleichzeitig vermelden so genannte Schwellenländer wie China oder Indien Steigerungsraten, die sie aufnehmen in die Gruppe der großen aluminiumverbrauchenden Länder. Wobei der Bedarf des leichten Metalles ebenso aus der Konsumgüter- wie der Bauindustrie kommt und die Fahrzeugindustrie erst an dritter Stelle folgt. Immerhin: In einem in- Werke ins Spiel; ersterer wird obendrein eine Fabrik für besonders anspruchsvolle Räder in Nordamerika bauen, zweiterer hat gerade eine neue Räderfabrik in Mexiko errichtet. Peter Wilhelm Borbet hat erst Ranshofen zur (wie er sagt) „Perle“ gemacht und durch seine Investitionen in das Werk Medebach auch den Standort Hochsauerland gefestigt, der nächste Bauabschnitt hat schon begonnen. Auch Intra investiert ja nicht viel Geld in moderne La- NEUE ReifenZeitung 4/2001 dischen Fahrzeug (inkl. Nutzfahrzeuge) sind bislang erst 34 Kilogramm Aluminium versteckt, in fünf Jahren sollen es 200 Kilogramm sein. In Japan ist Aluminium erst mit elf Prozent im Fahrzeugbau vertreten, eine Zahl, die der Verdoppelung harrt, auch die Wiederbelebung der koreanischen Automobilindustrie wird den Bedarf des Materiales erhöhen helfen. Zeitgleich findet ein Abflachen der amerikanischen Konjunktur im Allgemeinen und der Automobilkonjunktur im Besonderen statt. In Europa und vor allem in Deutschland erblüht die Wirtschaft, ausgerechnet die Automobilindustrie droht zu schwächeln. Dünnere Bleche (wie bei Getränkedosen) und der Ersatz von Kunststoff (zum Beispiel bei Fenstern) kompensieren, was der Rohstoff im Fahrzeugbau dazugewinnt. Man sieht: Es ist ungemein viel zu beachten, will man den richtigen Zeitpunkt zum Einkauf oder gar zum „Bunkern“ treffen. Kontrakte zwischen einzelnen Räderherstellern und ihren Kunden auf Seiten der Automobilindustrie sind immerhin oftmals so „abgefedert“, dass sich beide einerseits das Risiko bei nicht vorhersehbaren Preiserhöhungen teilen, andererseits aber der Automobilhersteller auch davon profitiert, wenn der Aluminiumpreis rutschen sollte. detlef.vogt@reifenpresse.de ckierkapazitäten, wenn man nicht weiter mitmischen will. Speedline verfügt mit Bozen über einen zweiten starken Standort, auch wenn das eher ein Lkw-Räderwerk sein mag. Auf der anderen Seite: Fragen ranken sich um die Zukunft von Alloy Wheels International, um die künftige Strategie der jetzt zu Alcoa gehörenden Pkw-Rädersparte Reynolds und ob Fundo nicht für ALBA – dem zweitgrößten Industrieunternehmen Bahrains – nur ein wei- Alutec Felgenreport, Teil 2 79
80 Felgenreport, Teil 2 Globalisierung Allen Bedenken zum Trotz, entgegen allen angeblichen Trendwenden (Schlagwort De- Globalisierung) schreitet der globale Einkauf von Autoteilen durch die Automobilhersteller fort. Dabei sind es längst nicht mehr nur die staatlichen Subventionen – Beispiel Südafrika –, die die Zuliefererwelt zusammenrücken lassen. Das gilt auch für das Produkt Leichtmetallfelgen. Europäische Produzenten fertigen wie selbstverständlich für Überseekunden: Reynolds/Alcoa im italienischen Ferrara für Ford in USA, Speedline für General Motors in USA (neben der bekannten Magnesiumfel- Die „Oscar Viking“ aus der Norsk-Hydro-Flotte am 3.5.2000 am Anleger in Bahrain – für Firmenkenner war die Akquisition von Norsk-Hydro- Tochter Fundo durch Bahrains ALBA keine Überraschung ge für die Corvette auch ein Alugussrad), AAG/Borbet für VW Mexiko, SUOFTEC (Ungarn) für GM und Nissan in USA, Speedline für Suzuki in Japan, Hayes Lemmerz in Thailand für Opel in Europa oder Nissan in Japan und und und. Handelt es sich um amerikanische Räderhersteller, so bringen diese ihre Kontakte mit: So erklärt sich der Auftrag von General Motors an SUOFTEC im ungarischen Tatabanya, eine Beteiligung des USA-Marktführers Superior, bereits kurz nach Anlauf des Werkes. Und der größte Kunde von Räderproduzent Reynolds, nach der Übernahme jetzt Alcoa, ist traditionell Ford (2,5 Millionen Räder in 2000). Europäische Firmen bedienen sich doch auch außereuropäischer Produktionsstätten, wenn es opportun erscheint: So hatte sich Lemmerz noch vor der Übernahme durch terer Schritt ins Geschäft mit Aluminiumrädern war (Rohlinge stellen die Araber ja schon seit Jahren her, u.a. auch dereinst für Ex-Partner BBS und Kunden wie Hayes Lemmerz, Borbet oder O.Z.). Licht und Schatten, vor allem aber einige noch nicht beantwortete Fra- Gigant Hayes in Thailand und Brasilien engagiert, das Stahlschmidt & Maiworm-Management hätte gerne noch viel mehr Räder von den Freunden aus Babelegi (Südafrika) für die Erstausrüstung bezogen, wenn das supermoderne Werk schon früher alle technologischen Hürden hinter sich gebracht hätte. Und seit Jahren größter Kunde von AWI in Großbritannien ist General Motors in Nordamerika. Überhaupt sind die GM-Einkäufer aus USA offensichtlich die Vorreiter beim „global sourcing“ und haben jetzt sogar an Chinas Liufeng Erstausrüstungsaufträge vergeben. „Lieferantentreue“ kann in dieser Zulieferer- Welt nicht mehr erwartet werden. Wenn Ronal wegen eines Großkunden Volkswagen in Mexiko ein Werk errichtet, wenn DaimlerChrysler auf das Management des „strategischen Zulieferers“ Stahlschmidt & Maiworm einwirkt, wegen des großen Bedarfs doch auch eine Fabrik in Nordamerika zu errichten, so ist allemal Vorsicht geboten: Ronal Mexiko darf ebenso wenig in Abhängigkeit zu VW geraten wie S & M von DaimlerChrysler. Wer irgendwo auf der Welt eine neue Fabrik hochzieht, sollte sich gleich nach dem zweiten und dritten Kunden umsehen. Oder er bleibt gleich in Deutschland: Borbets Standort im Hochsauerland kann so übel nicht sein, SRF-Eigner Dr. Heinz Berger reist durch die (ostdeutschen) Lande auf der Suche nach den höchsten Subventionen und weiß, dass der Peugeot-Auftrag in der Tasche dringend um weitere Namen ergänzt werden muss. Das Rädergeschäft der Erstausrüstung ist keine geographische Einbahnstraße. Die europäischen Hersteller profitieren davon, dass ihre Kunden (Audi, BMW und Co.) die höchsten Ansprüche seit Jahren stellen. Superior – mit einer angestrebten Jahreskapazität von 18,5 Millionen Einheiten auf dem Weg, sich von Hayes Lemmerz und Enkei abzusetzen – hat die verhältnismäßig kleine ungarische Fa- gen auf Seiten der Räderhersteller. Da kommen neue Namen ins Spiel, und zwar aus so genannten Billiglohnländern. Selbstgefälligkeiten à la „Die können’s nicht“ weichen sukzessive der Erkenntnis: „Aber die lernen’s gerade“. Da wurden Räder aus Fern- brik intern zum Benchmark erhoben. Das globale Einkaufsspiel ist eine Chance für Borbet und Co., sich zu profilieren. Weil die amerikanischen Wettbewerber (American Racing Equipment, auch ein großer Erstausrüster, kann auf Wunsch wohl immer noch gekauft werden) mit Ausnahme Superior einfach produktionstechnisch mit den renommierten Europäern nicht recht mithalten können. Die Türen in Amerika und selbst in Japan stehen weit offen. AWI mag insgesamt kränkeln, gewinnt aber neue Aufträge in Japan und festigt die Geschäftsbeziehungen nach Nordamerika. Die Qualität der europäischen Felgenfertigung ist nach übereinstimmenden Einschätzungen aller Experten der amerikanischen überlegen. Und weil die Europäer schon zu Beginn der 90er Jahren gezwungen waren, ihre Produktionsprozesse bezogen auf Kosten zu optimieren, könnten sie zu Preisen in Nordamerika antreten, bei denen den lokalen Wettbewerbern die Luft ausgeht. Die Standortwahl für ein Räderwerk hat strategische Qualität, wobei es weder als Pro- Argument ausreicht, einen Großkunden vorweisen zu können noch auf günstige Lohnkosten (Billiglohnland) dauerhaft vertrauen zu wollen. Das kann sich schnell ändern: Ohne Subventionen verliert ein Land wie Südafrika schnell alle Vorteile. Jeder Räderhersteller muss für sich entscheiden, wo er für wen am besten produzieren kann. Aber am besten aufgestellt sind gewiss die Produzenten, die sowohl geographisch gut diversifiziert sind wie bezogen auf die Kundenstruktur. Denn auch die Konsolidierung auf Seiten der Automobilhersteller wird nicht ohne Folgen bleiben. Wenn Renault bei Nissan die unternehmerische Führung übernimmt, GM den Einkauf für die Fiat-Gruppe in die Hand nimmt, Volkswagen die Leine für Audi, Seat und Skoda strammer zieht, Ford die Pkw-Sparte von Volvo schluckt, so hat das mittelfristig immer auch Auswirkungen auf die Zuliefererstruktur. Da kann ein langjähriger Partner schnell den blauen Brief bekommen, weil ein Fusionsargument immer ist, Kostenvorteile durch gemeinsamen Einkauf erzielen zu wollen. detlef.vogt@reifenpresse.de ost bis in den Hamburger Hafen transportiert, die (15 Zoll als Basis) weniger als 60 Mark für hiesige Ersatzmarktbeschicker kosteten. Und den Erstausrüstern sei anempfohlen, diese Räder einmal zu testen, sie werden sehen, dass die Qualitäten sehr dicht bei Europa-Erstaus- NEUE ReifenZeitung 4/2001
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