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S&M sächlich durch das äußere Erscheinungsbild geprägt und das wiederum nicht unmaßgeblich durch die am Fahrzeug montierten Räderdesigns. An diesem Zustand wird sich ab 2003/ 2004 im Prinzip nichts ändern, wenn Volvo aus der Fabrik auszieht. Dann geht die Fabrik an die neuen Partner DaimlerChrysler und Mitsubishi und hergestellt wird der viersitzige Smart, der freilich als Mitsubishi einen anderen Namen bekommt und auch anders aussehen wird. Äußerlich jedenfalls, bei den unsichtbaren inneren Werten – siehe oben – kommt die kostengüns- tige Gleichteilestrategie zum Einsatz, das ist ja gerade der Sinn, wenn zwei verschiedene Automar- NEUE ReifenZeitung 4/2001 Erstausrüstung bei NedCar 2000* (Volvo, Mitsubishi) Alugussradvolumen: ca. 600.000* BBS Hayes Lemmerz *Schätzung NEUE ReifenZeitung 4/2001 OZ ken diese Form von Synergien ziehen wollen. Bislang kamen Zuwachsraten beim Produkt Aluminiumfelgen im holländischen Born (NedCar ist die ehemalige Daf- Fabrik) fast nur von Volvo, die 40er Reihe aber scheint ihren Zenit überschritten zu haben. Dafür reüssiert jetzt Mitsubishi mit Carisma und Space Star. Es wurden immerhin knapp 600.000 Aluminiumräder im letzten Jahr benötigt, von denen mehr als die Hälfte von Hayes Lemmerz stammten. Der zweite starke Zulieferer ist Stahlschmidt & Maiworm. Beide können hoffen, nach dem Auszug von Der Carisma stammt aus dem holländischen Nedcar-Werk in Born, Mitsubishi hat die Ausstattungsquote mit Aluminiumrädern im Jahr 2000 steigern können Felgenreport, Teil 2 Volvo Lieferant der Fabrik zu bleiben, stehen sie doch auch bei DaimlerChrysler auf der Liste der Zulieferer. Ob allerdings BBS den unter den Markennamen Smart und Mitsubishi antretenden neuen Kleinwagen mit Rädern versorgen wird, muss erst noch geklärt werden. BBS war 1997 mit einer einteiligen Kreuzspeiche für den Volvo S40 als dritter Zulieferer bei NedCar gelandet. Bei dem neuen Kleinwagen, der unter dem Code-Namen Z-Car entwickelt wird, dürfte der Bedarf allerdings nach einem dritten Zulieferer verlangen. Anbieten würden sich die Smart/MCC-Zulieferer Ronal und Speedline – oder wie wär’s denn mal mit einem Leichtbau-Schmiederad von Fuchs? Nissan – globaler Einkauf D ie automobile Welt rückt immer weiter zusammen, Fusionen, Jointventures über die Kontinente hinweg. Strategische Entscheidungen, die einmal als richtig galten, werden plötzlich in einem anderen Licht gesehen. Als die Japaner sich in den 80er Jahren aufmachten, die automobile Welt zu erobern, bauten sie erst in Nordamerika und später in Europa ihre Autowerke, der Name „Transplants“ hielt Einzug in unseren Sprachgebrauch. Und viele Zulieferer folgten „ihren“ Kunden in die ferne Welt. Wobei man wissen muss, dass die Familienzugehörigkeit unternehmensseitig in Japan schon immer viel ausgeprägter war als in Europa, was sich auch an Kapitalbeteiligungen der Autohersteller an ihren Zulieferern 97
98 Felgenreport, Teil 2 Rial ablesen ließ. So nahm auch Nissan Zulieferer mit, weniger nach Europa, aber mehr nach Amerika. Das lag darin begründet, dass man – kaum in Amerika angekommen – zwar bemerkte, dass dort eine heimische Zuliefererindustrie bereits existierte, die man ebenso gut und gerne in die Auftragsvergabe einbeziehen konnte. Aber manchmal waren die Zulieferer ganz schnell, so siedelte Hitachi Metals bereits 1988 in St. Mary’s/Ohio ein Aluräderwerk (Niederdruckkokillenguss) an, um von dort Nissan beliefern zu können. AAP, so heißt das Werk, kann denn auch bestens bestehen, so lange Nissan auf der amerikanischen Erfolgsspur fährt. Aber es wird der Tag kommen, wo der neue Gesellschafter Renault derartige traditionelle Bande kappt. Das Beteiligungsportfolio wird entrümpelt, es besteht keinerlei Verpflichtung und schon gar keine moralische mehr, bei einem Familienmitglied Zubehörteile zu kaufen. „Nissan Revival Plan“ hat der mächtige Renault-Abgesandte Carlos Ghosn das Programm genannt, das den schwerfällig gewordenen japanischen Traditionskonzern wieder das Laufen lehren sollte. Nissans Zulieferer, und in Europa war das bezogen auf Räder fast exklusiv Hayes Lemmerz, hatten neue Vereinbarungen zu akzeptieren mit dem Ziel einer sofortigen und nachhaltigen Reduzierung der Einkaufskosten. Das war die erste Welle, die zweite kommt auf die Zulieferer zu, wenn in Europa der Einkauf der beiden Fahrzeugmarken Renault und Nissan gebündelt sein wird. Beim Almera stammen die Aluminiumräder von HayesLemmerz Bei dem Tempo, das Ghosn vorlegt, wird das nicht lange auf sich warten lassen. Immerhin kommt Hayes Lemmerz einem Ziel der Autobauer mit Fabriken in Großbritannien und Spanien zuvor: Als kontinentaleuropäischer Hersteller rechnet Hayes Lemmerz längst in Euro ab (die Nissan-Aluminiumräder stammen bislang fast ausschließlich aus Antwerpen), von etwaigen blauen Briefen, die britische Zulieferer fürchten müssen, scheint Hayes Lemmerz gefeit. Kommen Autos mit dem Nissan-Logo aus Japan oder Amerika zu uns nach Europa, so treffen die Räderdesigns oftmals nicht so recht den Gusto. Und ist ein Modell Maxima in der Basisversion Comfort gar mit Stahlrädern (6x15“) ausgestattet, so ist das um so unverständlicher, soll doch das Fahrzeug in der gehobeneren Mittelklasse Anklang finden. Das wird wohl erst mit der Ausstattung „Elegance“ gelingen mit 6,5x16 und ganz europäischen Fünf-Speichen-Alus. Die Lösung: Man holt sich Räderlieferanten aus Europa für die japanischen und amerikanischen Autofabriken. So liefert SUOFTEC (Ungarn) bereits in recht ansehnlichen Stückzahlen an Nissan USA. Noch gravierender wird der Bedarf in Japan, hat Nissan dort doch das eigene Räderwerk kurzerhand geschlossen, Ghosn lässt schön grüßen. Die Räder darf – es verwundert nicht – Europas großer Nissan-Partner liefern. Rund eine halbe Million Räder dürfte Hayes Lemmerz aus den drei Werken Thailand (hauptsächlich), Alrode (Südafrika) und Hoboken in Belgien bereits im NEUE ReifenZeitung 4/2001
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