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Felgenreport, Teil 2 

Über den Zaun blicken 

Konzentration auf weniger Räderhersteller oder Newcomer 

aus Billiglohnländern? 

Sowohl als 

auch, muss wohl die 

Antwort auf die oben gestellte 

Frage lauten. Renommierte 

Räderhersteller wie Alloy 

Wheels International (AWI) werden 

von ihrem Mutterkonzern auf die Verkaufsliste 

gesetzt, weil mit Aluminiumrädern 

– zumal wenn deren Werke in Hochpreisländern 

angesiedelt sind – kein lukratives Geschäft 

mehr zu machen sei. Andere Räderhersteller 

ächzen unter einer Flut von Aufträgen 

und sind froh, wenn ihre Kunden auf 

Seiten der Automobilindustrie nicht verärgert 

sind. Die Automobilhersteller hatten zwar im 

letzten Jahr bittere Klage geführt, weil der 

deutsche Verbraucher einfach nicht genügend 

Autos kaufen wollte. Dem Export sei Dank, 

ging es den meisten Automobilherstellern jedoch 

gar nicht so schlecht. Bei Marken wie 

BMW, Mercedes oder Skoda glänzten die 

Absatzzahlen, bei Ford oder Opel blickte man 

traurig und ziemlich ratlos in die Runde. Freude 

hier, Sorgen dort. Ziemlich unisono war 

hingegen die Zufriedenheit bei den Herstellern 

von Aluminiumrädern. Bei der Automobilkrise 

um 1993 traf es diese Zulieferer-Spezies 

weniger, in 2000 überhaupt nicht: Zum 

einen ist der Trend hin zu immer höheren 

Ausstattungsquoten (im Vergleich zu Stahlfelgen) 

ungebrochen, zum anderen schockt 

eine Krise bei Automobilherstellern gerade die 

Leichtmetallräderbranche weniger als die 

meisten anderen Zulieferersparten: Denn 

wenn die Automobilhersteller Absatzprobleme 

oder gar Marktanteilsverluste auch nur zu 

riechen meinen, setzen sie prompt auf das 

Marketinginstrument der Modellaufwertung. 

Sondermodelle sprießen aus den Marketingabteilungen 

der Automobilhersteller, dass es 

nur so eine Freude ist. Und die Freude ist besonders 

groß bei den Aluminiumräderherstellern, 

die auf eben diesen aufgewerteten Fahrzeugen 

schon fast obligatorisch ihre Produkte 

platzieren können. „Geht’s der Autoindus- 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

12,5 12,5 

trie schlecht, 

geht’s den Aluräderherstellern 

gut“, dürfe 

nicht zu laut gesagt werden, 

mahnt ein Räderverkäufer, 

dass solch eine Aussage den 

ohnehin schon ziemlich ausgelutschten 

Preis noch weiter herabziehen könnte. 

Die großen Drei bei Alugussrädern – 

Hayes Lemmerz, Superior und Enkei – investieren 

gewaltig in ihre Produktionsstätten. Jeder 

packt jährlich eine Million an Kapazität 

obendrauf. Auch die Verfolger rüsten munter 

auf: Montupet investiert kräftig in die bestehenden 

zwei Standorte. Stahlschmidt & Maiworm/TiWheel 

und Ronal bringen ihre Polen- 

Marktanteile Pkw-/Llkw-Aluminiumräder weltweit* im Jahr 2000 

8,5 

7 

6 

5 

4,5 

(total 108 Millionen Einheiten) 

4 

3,5 3,5 3,5 

2,5 2,5 2,5 

2 

1,5 1,5 

Angaben in Prozent 

1 1 1 1 1 1 1 1 

Superior 

Hayes Lemmerz 

Enkei/YHI 

Ronal 

Amcast 

Reynolds/Alcoa 

TSW/S&M 

AAG/Borbet 

AWI 

DooRay 

Lioho/Liufeng 

Hitachi M. 

Topy 

ARE 

Toyota 

Montupet 

Fuchs 

CMS 

A-mold 

Dicastal 

BBS 

ALBA 

Michelin/KPZ 

Mapsa 

Ford NZL 

Andere 

*Schätzungen, inklusive Jointventure-Partner NEUE ReifenZeitung 4/2001 

NEUE ReifenZeitung 4/2001 

9

Aluminiumeinkauf ist „Chefsache“ 

Ob sich in Fernost die Wirtschaft 

erholt, hat schon Auswirkungen 

auch auf kleinere heimische 

Hersteller von Aluminiumrädern. 

Denn wie hoch der Preis 

des Rohstoffes ist, richtet sich 

nach dem Weltmarkt. Der Einkauf 

bei einem der großen Rohstoffanbieter 

ist ein höchst sensibles 

Thema, steigen die Notierungen 

für Aluminium oder 

fallen sie? Da muss schon sehr 

genau die Wirtschaftspresse 

verfolgt werden. Gemeinhin ist 

der Einkauf von Aluminium bei 

Räderherstellern „Chefsache“. 

Eine sprunghafte Veränderung 

der Preise wird derzeit 

nicht erwartet, denn erholt sich 

eine Konjunktur an einem Zipfel 

der Erde, beginnt sie am anderen 

Ende zu kränkeln. Die 

hartnäckige Krise der fernöstlichen 

Volkswirtschaften einschließlich 

Japan in der zweiten 

Hälfte der letzten Dekade gilt 

als weitgehend überwunden. 

Seit drei Minusjahren ging in 

Japan im letzten Jahr der Aluminiumverbrauch 

erstmalig 

wieder hoch. Gleichzeitig vermelden 

so genannte Schwellenländer 

wie China oder Indien 

Steigerungsraten, die sie aufnehmen 

in die Gruppe der großen 

aluminiumverbrauchenden 

Länder. Wobei der Bedarf des 

leichten Metalles ebenso aus 

der Konsumgüter- wie der Bauindustrie 

kommt und die Fahrzeugindustrie 

erst an dritter Stelle 

folgt. Immerhin: In einem in- 

Werke ins Spiel; ersterer wird 

obendrein eine Fabrik für besonders 

anspruchsvolle Räder in 

Nordamerika bauen, zweiterer 

hat gerade eine neue Räderfabrik 

in Mexiko errichtet. Peter Wilhelm 

Borbet hat erst Ranshofen zur 

(wie er sagt) „Perle“ gemacht und 

durch seine Investitionen in das 

Werk Medebach auch den Standort 

Hochsauerland gefestigt, der 

nächste Bauabschnitt hat schon 

begonnen. Auch Intra investiert 

ja nicht viel Geld in moderne La- 


dischen Fahrzeug (inkl. Nutzfahrzeuge) 

sind bislang erst 34 

Kilogramm Aluminium versteckt, 

in fünf Jahren sollen es 

200 Kilogramm sein. In Japan 

ist Aluminium erst mit elf Prozent 

im Fahrzeugbau vertreten, 

eine Zahl, die der Verdoppelung 

harrt, auch die Wiederbelebung 

der koreanischen Automobilindustrie 

wird den Bedarf des 

Materiales erhöhen helfen. 

Zeitgleich findet ein Abflachen 

der amerikanischen Konjunktur 

im Allgemeinen und der 

Automobilkonjunktur im Besonderen 

statt. In Europa und vor 

allem in Deutschland erblüht die 

Wirtschaft, ausgerechnet die 

Automobilindustrie droht zu 

schwächeln. Dünnere Bleche 

(wie bei Getränkedosen) und 

der Ersatz von Kunststoff (zum 

Beispiel bei Fenstern) kompensieren, 

was der Rohstoff im Fahrzeugbau 

dazugewinnt. Man 

sieht: Es ist ungemein viel zu 

beachten, will man den richtigen 

Zeitpunkt zum Einkauf 

oder gar zum „Bunkern“ treffen. 

Kontrakte zwischen einzelnen 

Räderherstellern und ihren 

Kunden auf Seiten der Automobilindustrie 

sind immerhin oftmals 

so „abgefedert“, dass sich 

beide einerseits das Risiko bei 

nicht vorhersehbaren Preiserhöhungen 

teilen, andererseits aber 

der Automobilhersteller auch 

davon profitiert, wenn der Aluminiumpreis 

rutschen sollte. 

detlef.vogt@reifenpresse.de 

ckierkapazitäten, wenn man nicht 

weiter mitmischen will. Speedline 

verfügt mit Bozen über einen 

zweiten starken Standort, auch 

wenn das eher ein Lkw-Räderwerk 

sein mag. Auf der anderen 

Seite: Fragen ranken sich um die 

Zukunft von Alloy Wheels International, 

um die künftige Strategie 

der jetzt zu Alcoa gehörenden 

Pkw-Rädersparte Reynolds 

und ob Fundo nicht für ALBA – 

dem zweitgrößten Industrieunternehmen 

Bahrains – nur ein wei- 

Alutec 


79

80 


Globalisierung 

Allen Bedenken zum Trotz, entgegen allen 

angeblichen Trendwenden (Schlagwort De- 

Globalisierung) schreitet der globale Einkauf 

von Autoteilen durch die Automobilhersteller 

fort. Dabei sind es längst nicht mehr nur 

die staatlichen Subventionen – Beispiel Südafrika 

–, die die Zuliefererwelt zusammenrücken 

lassen. Das gilt auch für das Produkt 

Leichtmetallfelgen. 

Europäische Produzenten fertigen wie 

selbstverständlich für Überseekunden: Reynolds/Alcoa 

im italienischen Ferrara für Ford 

in USA, Speedline für General Motors in 

USA (neben der bekannten Magnesiumfel- 

Die „Oscar Viking“ aus der Norsk-Hydro-Flotte am 3.5.2000 am Anleger 

in Bahrain – für Firmenkenner war die Akquisition von Norsk-Hydro- 

Tochter Fundo durch Bahrains ALBA keine Überraschung 

ge für die Corvette auch ein Alugussrad), 

AAG/Borbet für VW Mexiko, SUOFTEC 

(Ungarn) für GM und Nissan in USA, Speedline 

für Suzuki in Japan, Hayes Lemmerz in 

Thailand für Opel in Europa oder Nissan in 

Japan und und und. 

Handelt es sich um amerikanische Räderhersteller, 

so bringen diese ihre Kontakte 

mit: So erklärt sich der Auftrag von General 

Motors an SUOFTEC im ungarischen 

Tatabanya, eine Beteiligung des USA-Marktführers 

Superior, bereits kurz nach Anlauf 

des Werkes. Und der größte Kunde von 

Räderproduzent Reynolds, nach der Übernahme 

jetzt Alcoa, ist traditionell Ford (2,5 

Millionen Räder in 2000). 

Europäische Firmen bedienen sich doch 

auch außereuropäischer Produktionsstätten, 

wenn es opportun erscheint: So hatte sich 

Lemmerz noch vor der Übernahme durch 

terer Schritt ins Geschäft mit Aluminiumrädern 

war (Rohlinge stellen die Araber ja schon 

seit Jahren her, u.a. auch dereinst für Ex-Partner 

BBS und Kunden wie Hayes Lemmerz, 

Borbet oder O.Z.). Licht und Schatten, vor allem 

aber einige noch nicht beantwortete Fra- 

Gigant Hayes in Thailand und Brasilien engagiert, 

das Stahlschmidt & Maiworm-Management 

hätte gerne noch viel mehr Räder von 

den Freunden aus Babelegi (Südafrika) für die 

Erstausrüstung bezogen, wenn das supermoderne 

Werk schon früher alle technologischen 

Hürden hinter sich gebracht hätte. Und seit 

Jahren größter Kunde von AWI in Großbritannien 

ist General Motors in Nordamerika. 

Überhaupt sind die GM-Einkäufer aus 

USA offensichtlich die Vorreiter beim „global 

sourcing“ und haben jetzt sogar an Chinas 

Liufeng Erstausrüstungsaufträge vergeben. 

„Lieferantentreue“ kann in dieser Zulieferer- 

Welt nicht mehr erwartet 

werden. Wenn Ronal wegen 

eines Großkunden 

Volkswagen in Mexiko ein 

Werk errichtet, wenn DaimlerChrysler 

auf das Management 

des „strategischen 

Zulieferers“ Stahlschmidt & 

Maiworm einwirkt, wegen 

des großen Bedarfs doch 

auch eine Fabrik in Nordamerika 

zu errichten, so ist 

allemal Vorsicht geboten: 

Ronal Mexiko darf ebenso 

wenig in Abhängigkeit zu 

VW geraten wie S & M von 

DaimlerChrysler. Wer irgendwo 

auf der Welt eine neue Fabrik hochzieht, 

sollte sich gleich nach dem zweiten und 

dritten Kunden umsehen. 

Oder er bleibt gleich in Deutschland: Borbets 

Standort im Hochsauerland kann so übel 

nicht sein, SRF-Eigner Dr. Heinz Berger reist 

durch die (ostdeutschen) Lande auf der Suche 

nach den höchsten Subventionen und 

weiß, dass der Peugeot-Auftrag in der Tasche 

dringend um weitere Namen ergänzt werden 

muss. 

Das Rädergeschäft der Erstausrüstung ist 

keine geographische Einbahnstraße. Die europäischen 

Hersteller profitieren davon, dass 

ihre Kunden (Audi, BMW und Co.) die höchsten 

Ansprüche seit Jahren stellen. Superior – 

mit einer angestrebten Jahreskapazität von 

18,5 Millionen Einheiten auf dem Weg, sich 

von Hayes Lemmerz und Enkei abzusetzen – 

hat die verhältnismäßig kleine ungarische Fa- 

gen auf Seiten der Räderhersteller. 

Da kommen neue Namen ins Spiel, und 

zwar aus so genannten Billiglohnländern. 

Selbstgefälligkeiten à la „Die können’s nicht“ 

weichen sukzessive der Erkenntnis: „Aber die 

lernen’s gerade“. Da wurden Räder aus Fern- 

brik intern zum Benchmark erhoben. Das 

globale Einkaufsspiel ist eine Chance für Borbet 

und Co., sich zu profilieren. Weil die amerikanischen 

Wettbewerber (American Racing 

Equipment, auch ein großer Erstausrüster, 

kann auf Wunsch wohl immer noch gekauft 

werden) mit Ausnahme Superior einfach produktionstechnisch 

mit den renommierten Europäern 

nicht recht mithalten können. Die 

Türen in Amerika und selbst in Japan stehen 

weit offen. AWI mag insgesamt kränkeln, 

gewinnt aber neue Aufträge in Japan 

und festigt die Geschäftsbeziehungen nach 

Nordamerika. Die Qualität der europäischen 

Felgenfertigung ist nach übereinstimmenden 

Einschätzungen aller Experten der amerikanischen 

überlegen. Und weil die Europäer 

schon zu Beginn der 90er Jahren gezwungen 

waren, ihre Produktionsprozesse bezogen 

auf Kosten zu optimieren, könnten sie 

zu Preisen in Nordamerika antreten, bei 

denen den lokalen Wettbewerbern die Luft 

ausgeht. 

Die Standortwahl für ein Räderwerk hat 

strategische Qualität, wobei es weder als Pro- 

Argument ausreicht, einen Großkunden vorweisen 

zu können noch auf günstige Lohnkosten 

(Billiglohnland) dauerhaft vertrauen 

zu wollen. Das kann sich schnell ändern: 

Ohne Subventionen verliert ein Land wie 

Südafrika schnell alle Vorteile. Jeder Räderhersteller 

muss für sich entscheiden, wo er 

für wen am besten produzieren kann. Aber 

am besten aufgestellt sind gewiss die Produzenten, 

die sowohl geographisch gut diversifiziert 

sind wie bezogen auf die Kundenstruktur. 

Denn auch die Konsolidierung 

auf Seiten der Automobilhersteller wird nicht 

ohne Folgen bleiben. Wenn Renault bei Nissan 

die unternehmerische Führung übernimmt, 

GM den Einkauf für die Fiat-Gruppe 

in die Hand nimmt, Volkswagen die Leine 

für Audi, Seat und Skoda strammer zieht, 

Ford die Pkw-Sparte von Volvo schluckt, so 

hat das mittelfristig immer auch Auswirkungen 

auf die Zuliefererstruktur. Da kann ein 

langjähriger Partner schnell den blauen Brief 

bekommen, weil ein Fusionsargument immer 

ist, Kostenvorteile durch gemeinsamen 

Einkauf erzielen zu wollen. 


ost bis in den Hamburger Hafen transportiert, 

die (15 Zoll als Basis) weniger als 60 Mark für 

hiesige Ersatzmarktbeschicker kosteten. Und 

den Erstausrüstern sei anempfohlen, diese 

Räder einmal zu testen, sie werden sehen, dass 

die Qualitäten sehr dicht bei Europa-Erstaus- 

NEUE ReifenZeitung 4/2001

üstung und vor USA-Erstausrüstung liegen. 

Drei Beispiele: Dicastal Wheel Manufacturing 

(Qinhuangdao/Hebei), gegründet erst 1988, 

ist Marktführer in China mit mehr als 70 Prozent 

Marktanteil im Erstausrüstungsgeschäft, 

Kapazität derzeit zwei Millionen p.a. (tatsächlich 

gefertigt aber wohl nur halb so viel). Der 

Staat gibt das Geld, auf drei Millionen aufzurüsten: 

Niederdruck-Kokillenguss, Aushärtung 

obligatorisch, Equipment bekannt, weil auch 

die Chinesen dort kaufen, wo die hiesigen Räderhersteller 

ihre Maschinen ordern. Für Volkswagen 

China ist Dicastal ein „Level A Supplier“, 

und im Juni waren die fernöstlichen Räderexperten 

in Deutschland zu Besuch bei VW 

und Audi in Ingolstadt. Beispiel 2: Lioho/Liufeng 

(Taiwan/China) gelang es, die große 

Firma General Motors zu überzeugen und 

hielt Einzug in die nordamerikanische Erstausrüstung. 

Beispiel 3, nicht China, sondern Indien: 

Synergies-DooRay (Visakhapatnam, kennt 

kaum einer, ist aber eine Millionenstadt), wiederum 

modernstes Equipment, Opel 

(Deutschland!) und Ford waren schon vor Ort, 

um die OE-Tauglichkeit festzustellen. Kapazität 

600.000 p.a., also nicht ernst zu nehmen? 

Wäre da nicht der Technologiepartner DooRay, 


größter Erstausrüster der koreanischen Automobilindustrie 

mit einer (allerdings nicht ausgelasteten) 

Vier-Millionen-Kapazität. Synergies 

in Indien hat sich nicht für einen Europäer oder 

Amerikaner als Technologiepartner entschieden, 

sondern für DooRay. Warum wohl? Weil 

man erkannt hat: „Die können’s sehr wohl!“ 

Der Zulieferermarkt Aluminiumräder weltweit 

ist unglaublich zersplittert (siehe Schaubild). 

Das wird nicht so bleiben, die Spreu wird 

sich vom Weizen trennen, es wird aufgekauft, 

aufgegeben, erweitert, runtergefahren – alles 

findet statt. Bislang in keinem Jahr so intensiv 

wie 2000, einige Beispiele aus den letzten 

Jahren: 

Schließungen: Tigers Fabriken Babelegi 

(alt) und Elandsfontein in Südafrika, 

AWIs walisisches Werk Cardiff und das 

kanadische Barrie, Nissan (Japan). 

Zum Verkauf standen/stehen: Alloy 

Wheels International, American 

Racing Equipment (ARE), Toyota Canada, 

Amcast/Speedline, Michelin- 

Kronprinz. 

Gebaut/Geplant/Erweitert: AWI 

(Südafrika), Tiger/S & M (Südafrika/ 

Polen/Nordamerika), Hayes Lemmerz 

Borbet 


(Belgien/Tschechien/Thailand), Ronal (Mexiko/ 

Polen), AAG/Borbet (Österreich/2x Deutschland), 

SUOFTEC (Ungarn), BBS (Deutschland), 

Montupet (Frankreich), SRF (?), ALBA (Bahrain), 

CMS (Türkei). 

In der Welt der Aluminiumräder ist eine 

enorme Dynamik ausgebrochen. Anstehende 

Generationenwechsel bei Gesellschaftern 

einiger Unternehmen, der Wunsch von Automobilherstellern, 

bei weniger Zulieferern 

bzw. Systemzulieferern einzukaufen, Trends 

zur Größe, zur Globalisierung, in kostengünstige 

Produktionsländer bzw. gleichzeitig höherer 

Roboterisierung ... – alles deutet darauf 

hin, dass die Konsolidierung der Branche erst 

am Anfang ist. 

81

82 


Audi – Bekenntnis zum Aluminium mit 

kleiner Einschränkung 

Audi war die Lieblingsmarke der Hersteller 

von Aluminiumrädern, weil – einige 

stählerne Winterräder seien großzügig außen 

vor gelassen – die Volkswagen-Tochter konsequent 

auf das leichte Metall setzte. Wenn 

Fahrzeughersteller ihr Modellprogramm nach 

unten abrunden, geht es auch immer um den 

Preis. Denn je kleiner das Auto – diese Faustformel 

gilt immer noch – desto preissensibler 

muss agiert werden. Und das mag denn auch 

der – wenngleich überraschende – Grund gewesen 

sein, dass selbst Audi Stahl statt Aluminium 

als Räderwerkstoff beim A2 akzeptierte 

(in 5,5x15“). Dabei kaprizierte sich die dann 

im Sommer letzten Jahres angelaufene Werbekampagne 

ganz darauf, dass der neue Kleine 

selbst in der Welt des Überflusses (der Spot 

wurde teilweise in Las Vegas gedreht) ein ganz 

Sparsamer ist. Der A2 als Synonym für ein 

umweltschonendes Auto. Die Crux liegt ein 

wenig darin, dass der A2 gleichzeitig im Premiumsegment 

der Kleinwagenklasse angesiedelt 

wird und die Herstellung einer Aluminiumkarosserie 

noch auf absehbare Zeit teurer 

bleibt als die einer Stahlkarosserie. Der Spagat 

besteht also – vereinfachend dargestellt – 

darin, eher wohlhabenden Verbrauchern nahe 

zu bringen, sie mögen erst einmal viel ausgeben 

(fürs neue Auto), damit sie anschließend 

bei jedem Tankstopp wenig sparen können. 

Zu teuer durfte der A2 aber nicht sein, denn 

dann hätte er sich „aus den Markt gepreist“ 

oder auf dem Gebiet des A3 gewildert. Ach, 

was mag die Preisfindung schwierig gewesen 

sein, das Alurad blieb je- 

denfalls in der Basisversion auf der Strecke. 

Da für den A2 keine abenteuerlichen Absatzziele 

(Produktionskapazität 60.000 p.a., wovon 

im ersten Jahr etwas über die Hälfte realisiert 

wurde) definiert waren und diese Basisversion 

nicht so intensiv nachgefragt wird (21,2 

Prozent), wird er sich zwar nicht in den Stückzahlen 

anderer Modelle der Kompaktklasse 

(eigentlich der Volumenmarkt schlechthin) verkaufen 

lassen, die Audi-Ausstattungsquote mit 

Aluminiumrädern aber in ihrem „Neunundneunzig-Prozent-Status“ 

auch kaum tangieren. 

Beim konsequenten Leichtbau ist also 

ausgerechnet der Technologieträger A2 bezogen 

auf die Räder 

ein „Sündenfall“ von 

Audi. Demnach verbleibt 

der hehre Anspruch, 

ein totales 

Bekenntnis zum Aluminium 

abgegeben 

zu haben, aktuell nur 

für die Oberklasse, in 

der Audi mit dem A8 

die Position des Aluminiumprotagonisten 

inne hat. Wahrscheinlich 

ist es tatsächlich 

so, dass kein anderer 

Automobilhersteller 

so viel Erfahrung auf 

diesem Gebiet hat 

(bzw. sich soviel Bles- 

Fundo 

AAG/Borbet 

suren bei der Erreichung der Produktionsserienreife 

geholt hat) wie Audi. Aber den Gesetzen 

des Marktes, die nicht jedes technische 

Feature gestatten, weil vielleicht bezogen auf 

den Fahrzeugpreis zu teuer, kann sich auch 

Audi nicht entziehen. 

In allen Klassen über dem A2 hat also räderseitig 

der Werkstoff Aluminium 

100-Prozent-Status. Wobei 

die Anbieter der gegossenenVariantenzumeist 

nur 

darum so 

glücklich 

über diesenKun- 

Beim Audi 

A2 weicht 

der Autohersteller 

räderseitig 

von seinem Bekenntnis 

zum Aluminium ein wenig ab, 

außer aus Aluminium (siehe Foto) 

werden auch Räder aus Stahl montiert 

den sind, weil bei Audi die Sonderausstattungen 

recht häufig geordert werden, denn bei 

den Basisausstattungen dominieren die Fuchs- 

Räder in der Schmiede-Leichtbau-Technologie 

(SLB). Das beginnt beim A3, den es in 

den drei Varianten Attraction, Ambition und 

Ambiente mit einem SLB-Rad in 6x15“ gibt. 

Ob allerdings der A3, der für Südamerika vorgesehen 

ist und brasilianischen Autowerkern 

Arbeit geben soll, ein Erfolg wird, bezweifeln 

jedenfalls dortige Motorjournalisten. Wie weiland 

die A-Klasse von Mercedes-Benz, so trifft 

der A3 messerscharf am Gusto der Südamerikaner 

vorbei. Das ist nicht nur schade für 

Erstausrüstung bei Audi 2000 

Aluradvolumen: ca. 3.200.000* 

Speedline 

Michelin-KPZ 

S&M 

Ronal 

Fuchs 

SUOFTEC 

* Schätzung, inklusive geschmiedete Räder NEUE ReifenZeitung 4/2001 

die Arbeiter in der Autofabrik, sondern auch 

für den Räderlieferanten Mangels, der sich 

soviel von der Kooperation mit Deutschlands 

Stahlschmidt & Maiworm versprochen hatte. 

Eigentlich hat das Gespann S & M/Mangels 

alles richtig gemacht, aber wenn keiner das 

Auto kaufen mag, so nutzt diese Erkenntnis 

wenig. Für den anderen Lieferanten Hayes 

Lemmerz bleibt immerhin der Trost, nicht soviel 

Energien verplempert zu haben wie dereinst 

für die einzige mit Gussrädern ausgelieferte 

A3-Variante „S3“: Nach Querelen zwischen 

Hayes Lemmerz und Audi durfte Ronal 

das Auftragsvolumen für das 7,5x17-Rad 

aufstocken. 

Stichwort Querelen: Audi ist auch in den 

Augen anderer Zulieferer ein „nicht einfacher 

Kunde“, was ja nicht gegen die Ingolstädter 

sprechen muss. Sie sind bei Räderprojekten 

manchmal recht penibel, wobei der Zulieferer 

die Grenze zur Pedanterie halt anders ziehen 

mag als der Techniker bei Audi. Und 

übrigens auch der Einkäufer, denn bei Audi 

sind für die Zulieferer kaum auskömmliche 

Preise zu holen. 

Audi ist vor allem für die Otto Fuchs Metallwerke 

ein wichtiger Kunde: Ohne die lang- 


84 


Rad 

fristig angelegten Verträge 

zwischen beiden Partnern 

wäre es um die Technologie 

des Schmiede-Leichtbaura- 100 

des (SLB) schlecht bestellt. 

Denn diese hinsichtlich Sty- 80 

lingmöglichkeiten tatsächlich 

weiterentwickelte Herstel- 

60 

lungstechnik – die sich der 

Laie eher als ein Umformen 

40 

des Materiales vorstellen sollte 

– hat eine kaum auszu- 

20 

hebelnde Crux: Sie ist nur 

21 

dann rentabel einsetzbar, 

wenn die Serien groß sind. 0 

Und das steht nun einmal 

dem Wunsch nach Individualität 

bzw. konkreter einer 

breiten Auswahl an Räderdesigns 

beim Neuwagenkauf entgegen. Audi 

mag das dahingehend zu kompensieren versuchen, 

dass die alternativ angebotenen Gussräder 

ganz schön happig kalkuliert sind, ist 

aber doch auch Gefangener des eigenen Bekenntnisses 

zur SLB-Technologie. Spekulation 

von Mitbewerbern: Vielleicht dient der 

Wiederanstieg der Verkaufszahlen bei konventionell 

geschmiedeten hochwertigsten (und 

damit sehr teuren) Rädern aus dem Meinerzhagener 

Fuchs-Werk auch dazu, diesen Zulieferer 

ein wenig zu beschwichtigen, falls die 

Zahlen bei SLB-Rädern verfehlt werden sollten. 

Für einen Satz konventioneller Schmiederäder 

(8x18“) beim A8 quattro 3.7 berechnet 

Audi mehr als 4.500 Mark! Davon werden 

kaum viele Räder geordert, die großen 

Stückzahlen laufen bei den SLB-Rädern, die 

es auch in den anderen Modellreihen in den 

Basisversionen gibt: A4 und A6 als Limousine 

und Avant (jew. 6x15“), beim A8 und dem 

TT sind die Fuchs-Räder mit 7x16“ dimensioniert. 

Bei den Modellen S4/S4 Avant kommen 

ebenso Gussfelgen zum Einsatz (7,5x17“ im 

Avus-Design) wie in dem Kraftpaket RS4 

(8,5x18“ im 9-Speichen-Design). Beim eigentlich 

größeren S6 sind die Räder kleiner (8x17“), 

beim TT Roadster (7x16“ im Fünf-Arm-Design) 

und beim in die Jahre gekommenen Cabriolet 

maßen sie noch 7x15“. Ein Schmankerl 

ist Ronal mit dem 7,5x17-Gussrad beim 

Allroad Quattro gelungen. Aber bei den edelsten 

der Audi-Modelle sieht sich der „konventionelle“ 

Gießer Ronal (Nr. 1 bei Audi) den 

einteiligen Hohlspeichenrädern von Stahlschmidt 

& Maiworm sowie den klassischen 

Schmiederädern von Fuchs gegenüber: Wie 

wär’s denn mal mit Mehrteilern? 

Aber Ronal ist weiter auf dem Vormarsch. 

Der Kräfte verschieben sich langsam unter den 

Ausstattungsquoten der Audi-Modellreihen 2000 

A2 

(32.164) 

A3 

(136.141) 

A4 (B5) 

(227.028) 

A6 (C5) 

(169.276) 

Allroad 

(11.439) 


63 65 96 99 100 68 34 

16 35 

4 

1 

TT 

(56.776) 

A8 

(12.894) 

Stahlrad Leichtbauschmiederad Alugussrad () Anzahl Autos 

Quelle: Audi NEUE ReifenZeitung 4/2001 

Zulieferern von Audi: Speedline war 1999 

erstmals, wenn auch sehr knapp, von Ronal 

vom Podiumsplatz verdrängt worden. Von 

einer Krise aber ist bei den Italienern keine 

Spur, sie produzierten und produzieren „am 

Anschlag“ und hatten sogar Lieferprobleme, 

weil der Ausbau des Werkes Tabina (Bozen 

bedient überwiegend die Lkw-Erstausrüstung) 

nicht so schnell vonstatten ging wie geplant. 

Speedline musste halt die gleichen Erfahrungen 

machen, die andere vorher gemacht haben. 

Mal sind es die Bearbeitungsmaschinen, 

kann eine Anlage zur Aushärtung von Rädern 

nicht rechtzeitig in Betrieb gehen, vor allem 

Lackieranlagen sind der Schrecken der Produktionsleute. 

Wer in dem Ausscheidungsrennen 

bei den Zulieferern von Aluminiumfelgen 

Speedline auf einem hinteren Platz sah, 

hatte sich getäuscht. Dennoch ranken sich um 

die Muttergesellschaft Amcast Industrial Corporation 

(Dayton/Ohio) Spekulationen: Sie 

beschäftigt ca. 5.000 Mitarbeiter (davon 1.500 

bei Speedline), setzt gut 600 Millionen US- 

Dollar um und gilt als Kandidat für Übernahmen, 

weil derart diversifiziert und sortiert, dass 

sich Unternehmensteile gegebenenfalls relativ 

leicht weiterveräußern ließen. Bei manchen 

Produkten hätte Amcast sicher auch gut zu 

Hayes Lemmerz gepasst, aber bei gemeinsamen 

Räderkunden (vor allem Fiat, wo trotz 

des Übergangs des Einkaufs auf GM ein Fiat- 

Mann die Entscheidungen trifft, aber auch 

DaimlerChrysler) des europäischen Armes der 

HL-Räderaktivitäten und Speedlines hätte 

Ungemach gedroht. Nun, Hayes Lemmerz (ja 

stets in den schwarzen Zahlen) benötigt das 

Geld, um Schulden zurückzuzahlen und hat 

für solch eine Akquisition wohl im Moment 

kein Geld übrig. Aktueller Favorit: Alcoa. Das 

würde räderseitig Sinn machen, ist Alcoa doch 

durch die Übernahme von Reynolds in den 

32 

66 


USA ein starker Marktteilnehmer geworden, zu zentralisieren (gleichwohl sind in den Wer- 

schwächelt aber im europäischen Geschäft mit ken „OE-Außenposten“), macht’s möglich. 

Pkw-Aluminiumrädern. 

Wenn – und eines Tages wird eine derartige 

Richtig ist zwar, dass Amcast hinsichtlich Entscheidung fallen – der Einkauf VW-kon- 

der Gewinne Einbußen hinnehmen musste zernweit erfolgt, dürfte Stahlschmidt & Mai- 

und dies auch damit erklärt, dass europäische worm aufgrund der hohen Entwicklungskom- 

Erstausrüstungskunden einfach nicht mehr petenz gute Chancen haben, zu einem stra- 

bezahlen wollten, als die Preise fürs Aluminitegischen Zulieferer der Volkswagen-Gruppe 

um stiegen. Richtig ist aber auch, dass die aufzusteigen. 

vormaligen Eigner Speedlines (die Familie des Stark bei Audi ist seit Jahren auch Fundo 

Reeders Zacchello) erst abgefunden werden vertreten, war im letzten Jahr aber ein wenig 

mussten. So ein Minderheitsgesellschafter, der durch den Modellwechsel beim A4 gebeu- 

den Laden exzellent kennt, kann schon ein telt. Rätselraten herrscht allenthalben, was 

Störfaktor sein, der aber jetzt als beseitigt gilt. konkret nach der Übernahme Fundos (vor- 

Also: Es bleibt spannend, was mit Speedline her eine Tochtergesellschaft des großen nor- 

passiert. Dass die Italiener mittelfristig aus dem wegischen Konzerns Norsk Hydro) durch Bah- 

Rennen sein könnten, ist kaum vorstellbar. rains ALBA passiert. Allgemein wird erwartet, 

Schließlich war Audi jahrelang auf höchste dass die Bahrainis direkt in Nachbarschaft ih- 

zufrieden. Und wo wir gerade bei Speedline rer Schmelze ein komplettes Alugussräder- 

sind: Die Italiener liefern auch die Räder für werk (alte Gießmaschinen von BBS hat man 

Audi-Tochter Lamborghini. Vielleicht eine klei- ja noch) hochzieht. Welche Auswirkungen das 

ne Revanche dafür, dass Speedline bei Ferrari auf den (eher schlechten) Standort des nor- 

nichts mehr zu melden hat. Denn Lamborgwegischen Werkes hat, was ein Kunde wie 

hini (291 Autos in 2000) sieht sich als der Audi zu Rädern made in Bahrain sagen wür- 

„natürliche Wettbewerber“ Ferraris, der aber de, das alles sind offene Fragen. Und das er- 

um die 4.000 Autos jährlich absetzt. 

klärt auch die kleine Einschränkung bei S & 

Nicht sprunghaft, aber kontinuierlich wei- M-Rädern aus Südafrika: Die wird Audi sich 

terentwickelt sich der Zulieferer Stahlschmidt überkritisch anschauen. 

& Maiworm, der Jahr für Jahr leicht an Markt- Bewähren konnte sich bei Audi auch noch 

anteilen bei Audi (und übrigens auch bei der Gussrad-Lieferant Michelin-Kronprinz (Solin- 

Quattro GmbH) gewinnt. Anerkennung fingen, inzwischen allerdings von der Schließung 

det sicher die hohe Entwicklungskompetenz bedroht) und können sich weiter SUOFTEC 

der Bad Dürkheimer, die im einteiligen Hohl- (Ungarn, Verkauf der in Superior-Technolospeichenrad 

für den A8 ihre Krönung fand. S gie gegossenen Räder durch Fuchs), AAG 

& M ist bei den Volumenbringern A3, A4 und (Borbet-Gruppe, Österreich) und eventuell 

A6, aber auch beim Imageträger A8 mit von BBS, falls Audi die alte Liebe zu Mehrteilern 

der Partie und kann – so alles klappt – ab wieder entdecken sollte. NF Die (Gruppe 

Sommer ein weiteres Schmankerl liefern, das Hayes Lemmerz, Südafrika) ist als Lieferant 

allerdings weniger technischer Art ist: Dann für Audi-Fertigung Europa ausgeschieden und 

rollen nämlich die auch preislich für Audi at- beliefert nur noch südafrikanische Audi-Hertraktiven 

Räder aus dem Werk Babelegi von stellung – eine Revanche, dass Hayes Lem- 

der S & M-Muttergesellschaft Tiger bis zu Audi merz beim S3 nicht spurte? Der Vollständig- 

Deutschland ans Band. Die Entscheidung, alle keit halber sei auch Mangels (Brasilien) ge- 

Erstausrüstungsaktivitäten in Bad Dürkheim nannt, das neben A-Klasse und Golf im eigenen 

Lande dank Hilfe von 

Rädertechnologien bei Audi 2000 

2,2% Schmiederäder 

Stahlschmidt & Maiworm 

auch für den A3 Räder liefert. 

Noch ein Wort zu den 

27,7% 

LBS-Räder 

uns freundlicherweise von 

Audi zur Verfügung gestellten 

Ausstattungsquoten 

nach Rädertechnologien. Da 

überrascht der extrem hohe 

68,9% 

1,2% Stahlräder Anteil der SLB-Räder beim 

A8. Einzig denkbare Erklä- 

Gussräder 

rung: Damit könnten überwiegend 

konventionell geschmiedete 

Räder gemeint 


sein. 



Cobra 

85

86 


BMW – 

offen für alle Rädertechnologien 

Nach Audi schickt sich also BMW an, der 

zweite Automobilhersteller (jedenfalls 

unter den großen Autobauern) zu werden, 

der sich vom Stahlrad ab- und ausschließlich 

dem Aluminiumrad zuwendet. Diese Entscheidung 

mag ja wieder auf dem Prüfstand stehen, 

wenn der 2er spruchreif ist. Dass BMW 

in Richtung 100 Prozent beim Aluminiumrad 

strebt (siehe als Beleg das Schaubild), ist auch 

darin begründet, dass die weißblaue Marke 

sich vom Selbstverständnis her als Premiummarke 

versteht. Also auch in der Kompaktklasse 

(3er) und selbst im Kleinwagensegment 

– wo BMW auf die Marke Mini baut – ist 

BMW unter den angebotenen Fahrzeugmarken 

im oberen Bereich zu finden. 

Die Anzahl der Stahlräder wird also von 

Jahr zu Jahr geringer bei BMW. Wir taxieren 

das 2000er Gesamtvolumen (inklusive der 

Autowerke in USA und Südafrika) auf 3,2 

Millionen Aluminiumgussräder, hinzu dürften 

ca. 700.000 Räder in den Alternativtechnologien 

Leichtbau-Schmiederad und Aluminiumbandrad 

kommen, mehr von ersterer (Fuchs) 

als von zweiterer (Michelin-Kronprinz). Ab 

Modelljahr 2001 wurde die 320i Limousine 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


75 

10 

3er Serie 

5 

Ausstattungsquoten BMW 

10 

M3 

100 

Z3 

95 97 

Aluminiumgussräder Aluminiumschmiederäder Leichtbauschmiederäder 

Aluminiumbandräder 

Stahlräder 

Quelle: BMW NEUE ReifenZeitung 4/2001 

5 

5er 

3 

M5 

durch 15“-Aluminium-Räder 

in Serie 

im Ellipsoid-Designaufgewertet, 

320i 

touring und 

325i Limousine 

gönnte 

BMW gar ein 

Zoll mehr ebenfalls 

im Ellipsoid-Design, 325i Coupé und 

Cabrio bekamen 16-Zöller im V-Speichen- 

Design – kurz: BMW hat die Ausstattungsquote 

modellseitig nach unten kräftig verbessert. 

Es ist bei der Fülle der BMW-Designs einfacher 

aufzuzählen, wo BMW (noch?) vom 

reinen Aluguss-Be- 

kenntnis abweicht: 

Zum einen stehen 

320i, 320Ci und 325i 

oftmals gar nicht auf 

gegossenen Alus, 

sondern auf solchen 

in der Leichtbau- 

Schmiedevariante 

(LBS) von Otto Fuchs. 

Diese Technologie 

war von BMW einmal 

wohlwollend begleitet 

worden, sollte schließlich 

nicht nur dem 

3er, sondern auch 

dem 5er gelten und 

findet sich daher – 

7er 

X5 

Z8 

Hayes Lemmerz 

Michelin-KPZ 

*Schätzung, inklusive Aluband- und 

geschmiedete Räder 

wenn auch in homöopathischer Dosis – auf 

dem 530i. Aber BMW hatte noch eine Technologie 

wohlwollend begleitet: die des Alubandrades 

von Kronprinz. 

Die Ernüchterung 

aber ist einge- 

100 

100 100 

kehrt, seitdem klar 

wurde, dass bei einem 

85 

Facelift des 5er der optische 

Aspekt überwiegen 

musste: Das Alubandrad 

findet sich aktuell 

nur noch auf dem 

520d. Von der „reinen 

Lehre“ weicht (außer 

dem 3er) darüber hinaus 

in Serie der Z3 

15 

Roadster in der 

„Kampfvariante“ des 

1.8i für die Puristen 

(7x16 in Stahl) ab. 

BMW-Räder sind 

immer wieder mit Stylingpreisen 

bedacht 

worden. Und sie entwickeln 

sich auch tat- 

sächlich zu „Klassikern“, schließlich liegt die 

Auszeichnung für das Radial-Styling mittlerweile 

sieben Jahre zurück, es läuft dennoch 

immer noch „wie geschnitten Brot“. Die Räderbranche 

mag der Mode ähnlich sein und 

immer wieder neue Trends hervorbringen. 

BMW-Stylings entziehen sich dieser Kurzlebigkeit 

jedoch weitgehend. Neben der Gusstechnik 

kann sich bei den höherwertigen Rädern 

auch das Verbundsystem im Zubehörbereich 

gut platzieren, womit denn auch 

Cromodora und vor allem BBS (ergänzt um 

das Auswalzen) überaus gut zum Zuge kommen. 

Für BMW ist die Sache ebenso lukrativ 

wie für den Zulieferer, als Beispiel für solch 

extreme Aufwertung mag das 19-zöllige Ver- 

Erstausrüstung bei BMW 2000 


Fundo 

Fuchs 

AAG Borbet 

BBS 

SUOFTEC 


bundrad im Doppelspeichendesign für den 

X5 gelten: Da kostet ein Rad für die Vorderachse 

1.150 Mark, die Hinterachse ist noch ein 

Zoll breiter für einen zusätzlichen Hunderter. 

Mit Rädern kann man immer noch richtig 

Geld verdienen! Auch nicht out ist das klassische 

Schmiederad zum Beispiel im Parallelspeichendesign 

von Otto Fuchs, der Hochglanzklassiker 

– da kommen Gussräder nun 

mal nicht mit – hat immerhin noch einen 15prozentigen 

Anteil beim 7er. 

Traditionell größter Zulieferer bei BMW 

ist Hayes Lemmerz, muss sich den ersten Rang 

fürs Jahr 2000 aber mit AAG/Borbet teilen. 

Letzterer profitierte davon, dass er Hauptlieferant 

beim 3er ist. Ersterer muss schon die 

Räder von Tochtergesellschaft NF Die hinzu 

zählen, um beim AAG-Vorwärtsdrang nicht 

zurückzubleiben. Hinter diesen beiden Hauptlieferanten 

klafft eine große Lücke. Dass Michelin-Kronprinz 

auf Rang drei vor BBS und 

Fundo geblieben ist, zeugt davon, dass BMW 

trotz aller Probleme bei einem Zulieferer diesen 

nicht einfach fallen ließ. Sehr ehrenwert. 

Aber wenn Michelin-Kronprinz die Gussradfertigung 

einstellen sollte, wäre es keine Sen- 


sation, wenn BMW pikiert wäre und gleich 

darauf den Ausstieg aus der Alubandrad-Technologie 

einläuten würde. Ebenso darf bezweifelt 

werden, ob BMW davon erbaut wäre, 

wenn Fundo den Vorschlag macht, doch Räder 

bei der neuen Mutter ALBA in Bahrain 

fertigen zu lassen. (Es sei denn, die reiche 

Herrscherfamilie Khalifa subventioniert den 

Deal.) 

Erwähnung sollten darüber hinaus auch 

die Gussfelgen von SUOFTEC (Jointventure 

SUperior/Otto Fuchs, Ungarn) finden, sind sie 

doch in die Sechsstelligkeit vorgedrungen. Erwähnung 

finden sollte auch, dass BMW zwar 

seit Jahren mit den beiden großen deutschen 

Alugussradlieferanten Stahlschmidt & Maiworm 

und Ronal im Gespräch ist, aber einfach 

„nicht zu Potte kommt“. S & M ist auf 

der Schiene BMW (übrigens ebenso wie 

SUOFTEC) sogar bei Rover (Modell 75) gelandet 

und preist seine einteilige Hohlspeichenfelge 

gebetsmühlenhaft an, aber BMW 

ziert sich. Vielleicht haben die Räderverantwortlichen 

entschieden, bei besonderen Highlights 

auf BBS im Schwarzwald oder konventionelle 

Schmiederäder von Otto Fuchs zu 

setzen? 


DaimlerChrysler – „Strategische 

Zulieferer“ 

Was verspricht sich Enkei nur davon, 

McLaren Mercedes mit Formel 1-Rädern 

auszustatten? Im wichtigsten Mercedes- 

Markt Deutschland ist Enkei ein Nobody, der 

nicht den Hauch einer Chance haben dürfte, 

mittelfristig diesen Erstausrüstungskunden zu 

gewinnen. Obwohl das zur Unternehmensphilosophie 

passen würde: Denn Enkei ist im 

Prinzip ein von der Erstausrüstung getriebenes 

Unternehmen. Auch wenn Werke beziehungsweise 

Beteiligungen daran (Philippinen, 

Indonesien, Malaysia, Taiwan, Thailand, China, 

Italien) auch der Befriedigung von Ersatzmarktbedürfnissen 

dienen mögen, die eigenen 

Ambitionen – ob von den japanischen 

Werken aus oder in Nordamerika – sind bestimmt 

vom Erstausrüstungsgedanken. Mit 

der japanischen Automobilindustrie ist Enkei 

bestens im Geschäft, mit den außerjapanischen 

Autoherstellern bestehen fast nur in 

Nordamerika (mit GM) intensive Kontakte, so 

dass auch auf der Schiene Chrysler kein Ansatzpunkt 

zu erkennen ist, Fuß zu fassen. 

Zumal sich DaimlerChrysler weitgehend 

Ronal 


festgelegt hat: Die drei „strategischen Zulieferer“ 

von gegossenen Aluminiumrädern – 

jedenfalls für Europa – sind Stahlschmidt & 

Maiworm, Ronal und Hayes Lemmerz. Der 

erstere der drei Räderhersteller reanimierte das 

Rennsportimage, das einer Handelsmarke ATS 

lange Zeit gut zu Gesichte stand, mit den Jahren 

aber verblasst war. Formel 1 ist allerdings 

nicht mehr die ATS-Spielwiese, denn derartige 

Räder (Magnesium- plus Schmiedetechnologie) 

sind doch arg weit weg vom Straßeneinsatz. 

Da traf es sich gut, dass für die 

Deutsche Tourenwagen-Masters (DTM) ein 

Regelwerk erschaffen worden war, bei dem 

das Rädergewicht auf neun Kilogramm festgeschrieben 

ist. Da hilft es Firmen wie BBS 

oder O.Z./Enkei wenig, die 18-Zoll-Räder noch 

signifikant leichter machen zu können (auch 

ATS hätte noch 700 Gramm herausholen können): 

Sie dürfen nicht. Und so waren ganz 

konventionell gegossene ATS-Aluminiumräder 

kurzfristig der „Schlager der Saison“. Im direkten 

Vergleich, der über die „Äpfel-und-Birnen-Einschränkung“ 

erhaben ist, schien ATS 

sogar über BBS zu obsiegen und sollte daher 

ab dieser Saison auch exklusiver Opel-Partner 

sein. Etwas zu früh gejubelt: Denn von 

87

88 


Rennrädern versteht BBS nun wirklich etwas. 

S & M wird auf allen Ebenen aber erst 

einmal zu einem dominanten Mercedes-Zulieferer: 

vom kleinen Smart über die Allradler 

made in Austria bis zu dem Image-Boliden 

mit dem Kürzel AMG reicht das Engagement 

der Bad Dürkheimer. Längst nicht mehr Volvo 

ist der größte Kunde, sondern DaimlerChrysler. 

Wobei es hinsichtlich AMG ein Irrtum wäre, 

nur auf die ca. 6.000 Modelle mit Kürzeln 

wie C 43, E oder S 55 zu schielen, die bei der 

Mutter Mercedes vom Band rollen. 260.000 

AMG-Räder repräsentieren über 50.000 Autos, 

weil AMG auch eine renommierte Ersatzmarktmarke 

für Alugussräder ist! (Mit anderen 

Worten: Nur etwa jedes zehnte AMG- 

Rad wird auch tatsächlich in einer Autofabrik 

montiert.) 

Bei der S-Klasse, CLK (Coupé und Cabriolet), 

SLK (Roadster), SL und M-Klasse ist die 

Leichtmetallfelge obligatorisch. Sehr weitgehend 

gilt das auch für die „Nischenfahrzeuge“, 

die bei der Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik 

bzw. nebenan bei Eurostar in Graz 

gebaut werden: Beim „Oldtimer“ G-Klasse – 

immerhin seit mehr als zwanzig Jahren im 

bekannten Blechkleid – wurde gar der Fertigungstakt 

gesteigert, ebenso bei der ungleich 

moderneren M-Klasse, die ursprünglich nur 

in den USA gebaut werden sollte, und selbst 

die hinterradangetriebene E-Klasse ergänzt 

den 4Matic. Mit der neuen C-Klasse stieg auch 

die Ausstattungsquote mit Leichtmetallfelgen 

bei der Marke Mercedes deutlich an, denn 

die alte C-Klasse war von 66 Prozent doch 

noch einiges entfernt: Die E-Klasse rangiert 

gerade mal ein Prozentpünktchen vor der C- 

Klasse (siehe Schaubild), selbst die A-Klasse 

Unterschiedlich dimensionierte Räder an Vorderund 

Hinterachse sind in der Erstausrüstung äußerst 

selten: Diese AMG-Felge am C32 misst 7,5x17“ 

ist im Vergleich mit anderen Autos der Kompaktklasse 

überdurchschnittlich gut mit Aluminiumrädern 

ausgerüstet. 

Autos made in Austria mit Alus 

Der Vollständigkeit halber sei auch die Fahrzeugproduktion von DaimlerChrysler in Österreich 

erwähnt. An der Zulieferung von Rädern für die Chrysler-Modelle Voyager und Cherokee 

scheint der Stuttgarter Konzerneinkauf ja wohl nicht rütteln zu wollen. Darüber kann 

sich das Reynolds-Werk im italienischen Ferrara freuen, hat man doch Exklusivstatus und 

bewegen sich die Ausstattungsquoten (mal fünf!) nahe hundert Prozent. Dennoch sei die 

Frage erlaubt, was überhaupt mit den Reynolds-Aktivitäten unter dem großen Alcoa-Dach 

geschehen soll? Reynolds ist in den USA ein bedeutsamer Zulieferer in die Erstausrüstung: 

An Ford dürften 2,5 Millionen Aluminiumräder gehen (auch solche aus dem Werk Ferrara), 

an General Motors 1,5 Millionen und an Chrysler auch mehr als 900.000. Die „Machtergreifung“ 

der Deutschen bei Chrysler, jener uramerikanischen Marke, muss für Reynolds ja gar 

nicht das Aus bedeuten angesichts des hohen Lieferanteils. Aber bitte: Wo ist die Strategie? 

Der Klassiker unter den Geländewagen, der auch in Österreich 

hergestellt wird: Diese Hightech-G-Klasse hat 18-Zöller aus 

Aluminium 

Es steigt die Quote der Räder, 

die aus Südafrika importiert werden. 

Denn nach Hayes Lemmerz-Tochter 

NF Die Casting 

wollte auch Stahlschmidt + Maiworm 

eine südafrikanische Produktionsstätte 

mit ins Spiel bringen, 

auch wenn es sich weniger 

um eine Tochter, sondern eher um 

die Mutter handelt: Tiger Wheels. 

Die Fünf-Speichen-Alus lenken dabei 

nicht vom neuen Vier-Augen-Gesicht 

der C-Klasse ab. 

„Heruntergezogen“ wird die Fitment rate 

für Aluminiumfelgen inzwischen nur noch von 

dem Kleinsten am unteren Ende der Palette 

unter dem Markenzeichen des Mercedes- 

Sterns: der A-Klasse. Die A-Klasse läuft nach 

den Geburtswehen in Europa (nicht so in Südamerika) 

wie gewünscht und verkaufte sich 

lange, ohne dass größere Incentives gegeben 

Strategische Zulieferer sind 

gegenwärtig Hayes Lemmerz, 

Ronal und Stahlschmidt & Maiworm. 

Und – man mag es bereits 

ahnen – jetzt geht es um 

die M-Klasse, die nicht mehr nur 

in USA, sondern auch in Österreich 

hergestellt wird. Dereinst 

hatte Hayes Lemmerz dem deutschen 

Wettbewerber Stahlschmidt 

& Maiworm nicht nur 

bei dessen Entwurf für das M- 

Klasse-Rad ein Schnippchen geschlagen, 

sondern den vorgese- 

henen S & M-Partner Alumitech in Somerset (Kentucky) gleich mitgeschluckt. In Tuscaloosa 

war HL/Alumitech Alleinlieferant, jetzt würde es doch logisch sein, vielleicht für Österreich 

einen Partner – S & M musste die Kokille doch noch irgendwo haben – auszusuchen, der 

geographisch besser passt. Und richtig: S & M-Räder werden in Österreich auf der M-Klasse 

verbaut. Aber ins Grübeln gerät man doch, wenn man erfährt, dass diese Räder erst nach 

Amerika verschifft werden, dort mit Reifen komplettiert werden, zurück nach Bremerhaven 

schippern, eine lange Reise durch Deutschland antreten und schließlich in Österreich landen. 

Diese S & M-Räder sind vermutlich die meistgereisten der Branche. Für diese vermeintliche 

Unvernunft gibt’s natürlich eine Erklärung: In Tuscaloosa gibt’s eine Montagestation 

Rad/Reifen, die sich offensichtlich nicht duplizieren lässt. Na ja!? detlef.vogt@reifenpresse.de 

werden mussten. Leider kann Mercedes (wg. 

der ca. 350 Mark teuren ESP-Nachrüstungen 

pro Fahrzeug) mit dem Auto nicht so recht 

Geld verdienen. Und als nun im letzten Jahr 

der A-Klasse-Motor doch ein wenig stotterte, 

bekam er in Form eines Sondermodelles „Classic 

Fun“ dann doch ein 2.000-Mark-Schmankerl 

mit auf den Weg: Das Stilelement – hier 

die „Noppen“ – ins Felgenbett zu verlegen, 

entwickelt sich immer mehr zu einer Mercedes-typischen 

Spielart, denn ansonsten wäre 

das 16-zöllige Fünf-Speichen-Rad wenig 

„funny“, sondern eher langweilig. 

Der stockende Anlauf der A-Klasse wiederholte 

sich beim Smart, der zwar nicht zur 

Seite fiel (Elch-Test), sich aber nicht minder 

spektakulär auf den Hosenboden setzte. Nachdem 

erst die geplanten Absatzzahlen im Monatsrhythmus 

nach unten korrigiert worden 

waren, kam der Kleinste aus dem Hause DaimlerChrysler 

dann doch in Schwung und ver- 


kaufte sich in einigen Märkten 

(Italien) bzw. dank populärer Varianten 

(Cabrio, Diesel) immer 

besser. Die Ausstattungsquote mit 

Leichtmetallfelgen ist beachtlich 

auf 53 Prozent gewachsen und 

liegt damit sogar vor der A-Klasse, 

weil das Auto vom Verbraucher 

anders gesehen wird als ursprünglich 

vom Hersteller erwartet: 

Der Smart ist erstens kein 

„Mobilitätskonzept“, sondern ein 

richtiges Auto; und er wird zweitens 

als „Lifestyle-Auto“ empfunden, 

und solche Autos haben nun 

mal von Haus aus relativ hohe 

Ausstattungsquoten mit Aluminiumrädern. 

Der Smart verlockt 

darüber hinaus wie kaum ein 

anderes Auto zu „Sondermodellen“, 

das geht so weit, dass die 

„Berliner Morgenpost“ einen 

Stadtflitzer „Quadriga Edition“ 

kreiert und anbietet, womit aus 

dem Smart „ein echtes Stück Berlin“ 

wird – auf Leichtmetallfelgen! 

Aber damit ist die Ausstattungsquote 

beim Smart noch längst 

nicht ausgereizt: Die erst am 8. 

Januar diesen Jahres eingeführte 

Linienstruktur beim smart wird 

dazu führen, dass der Aluanteil 

deutlich in die Höhe schnellt und 

der Smart die A-Klasse noch weiter 

hinter sich lässt. 

Auf Leichtmatallfelgen soll 

auch überwiegend ein anderes 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

SLK (Roadster) 

S-Klasse 


Mercedes-Modelle und Smart 

Ausstattungsquoten 2000* 

100 100 100 100 

70 

SL 

M-Klasse 

Mercedes 

gesamt 

E-Klasse 

Hayes Lemmerz 

67 66 

C-Klasse 


53 

Smart 

A-Klasse 

* nur in Deutschland ausgelieferte Fahrzeuge 

Quelle: Mercedes/MCC smart NEUE ReifenZeitung 4/2001 

Erstausrüstung bei Daimler/Chrysler 2000 

(Mercedes, Smart, AMG) 


Speedline 

AAG/Borbet 

50 

Fuchs 

S&M 

Ronal 

* Schätzung NEUE ReifenZeitung 4/2001 

Modell stehen, das zur Familie 

gerechnet wird, wenn’s ein Erfolg 

wird. Falls nicht, dann waren’s die 

Amerikaner: Immerhin war der 

Chrysler PT Cruiser ein Liebling 

der automobilen Medien. Da die 

Basisversion Classic 2.0 „nur“ 

etwa 35.000 Mark kostet, bewegt 

sich das Auto noch in Sphären, 

in denen Stahlfelgen obligat sind 

(6x15“), 6x16“ messen die Leichtmetallräder 

bei der Touringversion 

und als „Limited 2.0“ – dann 

schon jenseits der 40.000-Mark- 

Grenze – sind die Räder sogar 

auf Hochglanz poliert. Wie es die 

Amerikaner so mögen und wie 

es die Europäer, denen der Retro-Look 

zusagt, nach allen Prog- 

nosen wohl auch mögen werden. 

Und bei einer Fusion „unter Gleichen“ 

müsste doch auch ein „strategischer 

Zulieferer“ gefunden 

werden, der traditionell stark an 

Chrysler liefert: Das war in 2000 

einmal Reynolds (jetzt Alcoa) mit 

über 900.000 Rädern, vor allem 

aber American Racing Equipment 

(ARE) ist ein langjährig starker 

Chrysler-Zulieferer. ARE-Eigner 

Noranda hatte das Rädergeschäft 

vor einigen Jahren auf die Verkaufsliste 

gesetzt, daraus war damals 

nichts geworden. Zu wem 

könnte ARE passen? Reynolds/ 

Alcoa scheint eine eigene Strategie 

noch nicht gefunden zu haben: 

Sollte Alcoa die Speedline- 

Mutter Amcast übernehmen, 

wären einige Voraussetzungen 

gegeben, die ein strategischer 

Zulieferer erfüllen müsste: Reynolds 

stark in Nordamerika (plus 

einem kleinen Werk in Italien), 

Speedline stark in Europa; Reynolds 

stark bei Chrysler (auch Exklusivlieferant 

aus Italien für die 

Österreich-Fertigung von Chrysler-Modellen), 

Speedline gut aufgestellt 

bei Mercedes und Smart. 

Oder sind die nordamerikanischen 

Zulieferer von Leichtmetallfelgen 

bei Chrysler angesichts der 

verordneten 15-prozentigen Absenkung 

der Einkaufspreise gar 

nicht so erpicht darauf, zum „strategischen 

Zulieferer“ aufzusteigen? 


Zender 

89

90 


CMS dritter starker Zulieferer bei Fiat 

Keine rechte Freude hatte Fiat in den letzten 

Jahren an den beiden Marken Alfa 

Romeo und Lancia, die als notorische Verlustbringer 

galten. Wenigstens die Alfisti haben 

gute Hoffnung, dass ihre Marke aus dem Jammertal 

herausfindet dank neuer und gelungenerer 

Modelle. Ein Anfang ist mit dem Kompaktalfa 

147 gemacht, der in seiner gehobe- 

Hayes Lemmerz 

Erstausrüstung bei Fiat 2000 

(Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati) 

CMS 

Alugussradvolumen: ca. 1.900.000* 

andere** 

nen Variante mit 16-Zoll-Rädern daher 

kommt und den direkten Rivalen Audi 

A3 und Seat Ibiza zusetzen könnte. Vor 

allem weil dieser Alfa als gelungener 

Stylingentwurf gefeiert wurde, bei dem 

sich die Alfa-typische Fünf-Loch-Alurad- 

Version harmonisch ins Gesamtbild des 

Autos einfügt. 

Ähnlich wie Volkswagen auf Gedeih 

und Verderb darauf angewiesen 

ist, dass der 

Speedline 

*Schätzung 

**fomb, BBS,OZ, Mapsa NEUE ReifenZeitung 4/2001 

Alcar 

Golf läuft, muss 

Fiats Punto 

Selbst der Lancia Y „elefantino“ hat grazile Aluminiumräder 

stets auf hohem Nimetallfelgen. So gibt’s den 1.2 16V Sporting 

veau verkauft werden. bereits in Serie mit Leichtmetallfelgen, wäh- 

Glück, dass Italien im rend bei den größeren Wettbewerbern (also 

letzten Jahr vom Ein- für die 16V-Modelle VW Polo 1.4 oder Opel 

bruch in vielen euro- Corsa 1.2) diese als Extra berechnet werden. 

päischen Märkten ver- Der Punto war das Einfallstor für Türkeis 

schont blieb. Gleich- CMS: Der von vielen erwartete Einbruch, weil 

wohl verlässt sich auch CMS am Rande der Kapazität war, blieb aus. 

Fiat nicht allein auf Die Türken vernachlässigten lieber ihren Hei- 

den Heimatmarkt und matmarkt, als den Neukunden Fiat zu verprel- 

versucht den Export len. Während sich CMS also etabliert, hat sich 

stets anzukurbeln. Großbritanniens Alloy Wheels International 

Beim Punto häufig mit wieder aus dem Reigen der Räderzulieferer 

Incentives wie Leicht- verabschiedet: Der Barchetta-Auftrag war nicht 


mehr als eine Episode. Mit fomb, Mapsa, OZ, 

Toora und BBS gibt es einige weitere kleinere 

Zulieferer, die aber in der Summe unbedeutend 

sind. Manches Rad kommt über die 

Zubehörschiene zu unverhofften OE-Ehren. 

Traditionell ist Speedline die Nummer eins 

bei der Fiat-Gruppe: Bei Ferrari musste Speedline 

inzwischen zwar BBS als Konkurrenten 

ziehen lassen, dafür werden die anderen Fiat- 

Marken (also auch Lancia, Alfa Romeo und 

Maserati) bedient. Hayes Lemmerz ist ebenso 

traditionell die Nummer zwei, der jedoch 

schon Außenseiter CMS im Nacken sitzt. 

Allgemein wird erwartet, dass irgendwann 

im Einkauf die große Veränderung ansteht, 

denn General Motors und Fiat haben im Rahmen 

ihrer gegenseitigen Beteiligungen eigentlich 

festgelegt, dass der Einkauf von GM geregelt 

wird. Ein erster Schritt wurde bereits 

getan: Den gemeinsamen Einkauf leitet kurioserweise 

jetzt ein Fiat-Manager! Vielleicht 

ein guter Weg zusammenzuwachsen, räderseitig 

hat die Zusammenlegung des Einkaufes 

jedoch noch keine größeren Veränderungen 

gezeitigt. 


RH Alurad 

Ford – weniger Autos, viel mehr 

Aluräder 

Je größer das Modell, desto eher werden 

Leichtmetallfelgen verbaut. Das galt ursprünglich 

mal als „Faustformel“ für Limousinen, 

aber mittlerweile hat diese Sparte Zuwachs 

durch Großraumlimousinen, im Neudeutsch 

Vans, erhalten. Und der von Ford heißt 

Galaxy und zeigt sich bei Rädern flexibler als 

manches reinrassige 

Pkw-Modell aus dem 

Hause Ford. Zwar rollen 

die recht wenig 

nachgefragten Basismodelle 

auf 15-zölligen 

Stahlrädern (immerhin 

mit ansprechenden 

Radkappen), 

die Varianten Trend 

und Ghia stehen jedoch 

serienmäßig auf 

16-Zoll-Alus im Fünf- 

Speichen-Design, als 

Alternative ist in gleicher 

Größe ein Zehn- 

Speichen-Rad sowie 

Hayes Lemmerz 


als Sonderausstattung gar ein 17-Zoll-Angebot 

im Programm. 

Ein „Geschenk“ für die Alurad-Zulieferer 

war im Ford-Jubiläumsjahr aber gewiss die 

Sonderserie Futura, umfasste sie doch gleich 

die sechs Rennermodelle Ka, Fiesta, Puma, 

Focus, Mondeo und Cougar. Natürlich dienten 

diese Sondermodelle der Ankurbelung des 

bei Ford lange rückläufigen Absatzes. Natürlich 

waren dies „heimliche Preissenkungen“, 

Erstausrüstung bei Ford 2000 


AAG/Borbet 

Ronal 

*Schätzung NEUE ReifenZeitung 4/2001 

91

92 


Ford verkaufte in 2000 über 100.000 Autos der 

Sonderserie Futura – das katapultierte die Ausstattungsquoten 

auf nahe 50 Prozent. Ein rennnahes 

Modell wie der Focus RS (hier mit 18-Zöllern) steht 

ohnehin auf Aluminiumfelgen 

weil die Kosten für die höheren Ausstattungen 

teilweise vom Automobilhersteller getragen 

wurden, so dass dessen Margen pro Auto 

sanken. Aber weil alle Futuras auf Leichtmetallfelgen 

standen, schnellte der Anteil der Ausstattungsquote 

bei Ford förmlich in die Höhe. 

Beim Autoabsatz und somit auch beim 

Marktanteil war Ford im Jahr 2000 ein Verlierer, 

bei der Ausstattungsquote mit Leichtmetallrädern 

der „Shooting Star“ schlechthin. Fast 

jedes zweite ausgelieferte Modell (siehe Grafik) 

stand auf Alus. Ein Fest für die Zulieferer. 

Und hätte Ford mehr Räder bekommen, wäre 

die „fitment rate“ über die 50 Prozent gesprungen. 

Leider konnte Hayes Lemmerz nicht alle 

Wünsche dieses Kunden erfüllen. Flexibler 

zeigte sich da schon Ronal, das damit zur klaren 

Nummer eins unter den Zulieferern aufstieg. 

Das Merkwürdige: Hinter Ronal und Hayes 

Lemmerz klafft eine Riesenlücke, ein dritter 

starker Zulieferer gehört eigentlich her. 

Völlig verschwunden ist im letzten Jahr Alloy 

Ford-Aluräderwerk wird nicht geschlossen 

Wheels International, das zuvor sehr beachtliche 

Rapid Spec-Niveau des Zulieferers 

AAG/Borbet wurde arg gebeutelt. 

Und Stahlschmidt & Maiworm 

krebst auch nur auf dem 

Peanuts-Level. Wird der dritte 

Platz reserviert für einen Zulieferer, 

der bei den Schwestermarken 

Jaguar (AWI), Land 

Rover (AWI) oder Volvo (S & M) stark 

ist bei einer eventuellen Zusammenlegung des 

Einkaufs über die Marken hinweg? Dabei ist 

doch noch nicht einmal der von Ex-BMW- 

Manager Wolfgang 

Reitzle geführte Verbund 

PAG im Einkauf 

geeint. Beobachter er- 90 83 

klären den etwas überraschenden 

Rückgang 

80 

des Zulieferers AAG/ 70 

Borbet damit, dass 

Ford in sehr globalen 

60 

Dimensionen den Ein- 50 

kauf sieht, das könnte 

regionale Teilnehmer 

40 

wie AAG/Borbet in Eu- 30 

ropa benachteiligen. 20 

Wenn Ford so „ticken“ 

sollte, so würde außer 

10 

Acht gelassen, dass es 

außer Hayes Lemmerz 

bislang eigentlich keinen 

Anbieter gibt, der 

das Prädikat Global 

Player mit Recht trägt. 

0 

Und hinzuweisen ist noch auf einen weiteren 

Aspekt: Ford gehört noch zu den wenigen 

verbliebenen Autoherstellern, die selber 

Im letzten Jahr ist die Anzahl der Automobilhersteller, die selbst Aluminiumgussräder herstellen, 

weiter geschrumpft. Nach dem Ausstieg von Nissan sind Toyota (Werke in Japan und 

Kanada) und Ford die letzten Automobilhersteller, die diese Art von Rädern herstellen. Bei 

Stahlrädern ist die Situation ganz anders, so ist zum Beispiel Volkswagen teilweise Selbstversorger 

und hat auch Ford noch zwei europäische Produktionsstätten. 

Unruhe gab es in Neuseeland nach einem Bericht des New Zealand Herald, Ford plane 

in Neuseeland Verkäufe in der Größenordnung von 500 Million US-Dollar an ein US-Unternehmen, 

wozu denn auch das Aluminiumgussräderwerk in Manukau City in Süd Auckland 

gehören würde. Eine Sprecherin des Unternehmens zeigte sich zwar nicht überrascht, weil 

es in den letzten Jahren immer mal wieder Gerüchte über den Verkauf gegeben habe, 

aktuell sei das aber kein Thema. Tatsächlich hatte es in den frühen 80er Jahren Überlegungen 

gegeben, als Ford die Herstellung anderer Komponenten beendet habe und erneut 

Ende der 90er Jahre, als Ford die gemeinsam mit Mazda betriebene Montagestätte geschlossen 

hat. 

Aktuell wurde das Werk allerdings gerade auf eine Kapazität von 1,8 Millionen Einheiten 

pro Jahr erweitert, mache ein gutes Geschäft und sei durchaus wettbewerbsfähig. In der 

Fabrik sind mehr als 550 Mitarbeiter beschäftigt. 95 Prozent der Produktion werden an 

Ford-Werke in den USA, die restlichen fünf Prozent an Ford Australien exportiert. dv 

Puma 

Ka 

Mondeo 

Räder herstellen (siehe Kastentext). Die europäischen 

Stahlräderproduktionsstätten von 

Ford sind in Belgien und im britischen Dagenham, 

wo die Automobilfertigung aufgegeben 

wird. Zwar hat Ford verlauten lassen, 

die Teile- und damit Räderfertigung in Dagenham 

belassen zu wollen, aber das macht einfach 

keinen Sinn: Die gesamte Infrastruktur 

des Werkes ist doch darauf zugeschnitten, dass 

Autos und Teile dicht nebeneinander gefertigt 

werden. Wenn – was von Marktbeobachtern 

erwartet wird – auch die Räderfertigung 

in Dagenham aufgegeben wird, so wird der 

Ausstattungsquoten der Ford-Modellreihen 2000 

56 55 54 

Fiesta 

Ford total 

49 

Focus 

46 

Alugussräder in Prozent 

Galaxy (neu) 

24 

Galaxy (alt) 

Quelle: Ford-Werke AG NEUE ReifenZeitung 4/2001 

Bedarf an Rädern nochmals steigen und die 

Verpflichtung, diese eigene Räderfertigung 

auszulasten, entfällt. Gewiss kann Ford dann 

auch vermehrt Stahlräder auf dem freien Zulieferermarkt 

einkaufen, aber die Chancen für 

europäische Aluminiumräder steigen weiter. 

Denn die beachtliche Anzahl Neuseeland-Alus 

geht ja ganz überwiegend nach Nordamerika. 

Opel/Vauxhall/Saab – am GM-Band 

Die Idee der Globalisierung mag umstritten 

sein. Solange Automobilhersteller ihr 

jedoch hinterher rennen, wird sie auf Seiten 

der Automobilzulieferer Gewinner und Verlierer 

erzeugen. Der Traum, mit einem uniformen 

„Weltauto“ Verbraucher in allen Winkeln 

dieses Globus beglücken zu können, aber 

ist ausgeträumt. Zumal er bei General Motors 

ohnehin nie mit der gleichen Inbrunst geträumt 

worden war wie bei anderen Automobilherstellern, 

genannt sei Erzrivale Ford. Dennoch 

wäre es kurzsichtig, jetzt einer „De-Glo- 


9

Opels Zafira hat eine überdurchschnittliche Ausstattungsquote 

balisierung“ das Wort reden zu wollen. Denn 

die Werke der Automobilhersteller werden 

immer mehr zu einem echten Produktionsverbund. 

Die Kommunikationsmittel der heutigen 

Zeit erlauben es, dass das Werksmanagement 

einer US-Autofabrik sehr genau weiß, 

was bei den Kollegen beispielsweise in Rüsselsheim 

gerade abläuft. Das führt dazu, dass 

die günstigsten Prozesse herausgefiltert werden 

und zu Standardisierungen führen. „Sonderbehandlungen“ 

einzelner Zulieferer bzw. 

deren Strukturen passen da nicht rein. Ein Zulieferer 

Intra – obwohl er sich in der Vergangenheit 

ja bestens bewährt hat – bei Opel 

könnte leicht zu einem Auslaufmodell werden. 

Und die wenigen Felgen, die Rimstock 

an Vauxhall liefert (Rimstock, Jahreskapazität 

gut 400.000 Einheiten, beliefert ferner Lotus 

in der Erstausrüstung), sind zweifelsohne ein 

Anachronismus. 

General Motors ist und bleibt ein am US- 

Geist orientiertes Unternehmen. Zulieferer, die 

so „ticken“ wie General Motors, haben einen 

Vorteil. Banaler: Die nationale Karte bei General 

Motors hilft den in Nordamerika ansässigen 

Zulieferern. Am Beispiel Aluminiumräder 

sei die Amcast-Gruppe genannt. Der Automobilhersteller 

sieht sich als global operierendes 

Unternehmen, dessen Herz in Detroit 

schlägt. Amcast sieht sich als Zulieferer von 

Aluminiumrädern mit einer starken Basis in 

Europa, dessen Pulsschlag auch in der Heimat 

der US-Big-Three registriert wird. Zumal 

Amcast auch bei ganz anderen Zulieferteilen 

(für zum Beispiel Klimaanlagen) im Geschäft 


mit der Automobilindustrie ist. Kurz: GM 

und Amcast „passen zusammen“. 

Inzwischen sind auch die Stimmen derer 

leiser geworden, die wissen wollten, 

Amcast verliere die Lust an Speedline. Der 

niedrige Aktienkurs hatte im Herbst 2000 

Gerüchte genährt, Branchenprimus Hayes 

Lemmerz könne – einem Kraken gleich – 

auch diesen Wettbewerber umarmen und 

so den in der Erstausrüstung wie im Ersatzgeschäft 

bekannten Namen Speedline 

langfristig tilgen. Das erscheint inzwischen 

als arg konstruiertes Szenario: Richtig ist 

vielmehr, dass Speedline ohne Amcast vermutlich 

längst die Luft ausgegangen wäre 

und Amcast ohne Speedline kein europäisches 

Standbein hätte. Amcast hat Speedline 

nicht als „Cash cow“ gesehen, sondern 

in das Unternehmen investiert. Noch wissen 

wir das 2000er Ergebnis Speedlines 

nicht, es wird aber bei 200 Millionen US- 

Dollar Umsatz liegen und wie in den beiden 

Vorjahren (9,9 und 11,9 Millionen US- 

Dollar) einen ordentlichen Profit abwerfen. 

Und die Wettbewerber haben darüber hinaus 

zu realisieren, dass Bozen neben Tabina 

immer mehr zu einem ernst zu nehmenden 

zweiten Werk wird, auch wenn es für Lkw- 

Räder vornehmlich konzipiert ist. Das erhöht 

die Flexibilität Speedlines. Der Koloss Tabina 

– jahrelang Benchmark in der europäischen 

Aluminiumräderindustrie – wird durch das 

Werk Bozen entlastet und produktionstechnisch 

getoppt. Ab 2002 – so sehen es die 

Aufträge vor – kann die Kooperation Amcast/ 

Speedline mit General Motors/Opel so richtig 

losgehen. Der zusammenwachsende Produktionsverbund 

bei General Motors findet 

seine Entsprechung beim Zulieferer. Es ist für 

General Motors/Opel völlig uninteressant, ob 

die Räder in Tabina oder Fremont bzw. Marion 

gefertigt werden. Speedline wurde – das 

hat auch personelle Einschnitte zur Folge gehabt 

– erfolgreich „amerikanisiert“ bzw. in die 

Amcast-Gruppe integriert. Wer Speedline als 

„italienischen Hersteller“ sieht, unterliegt einem 

Irrtum. Ein weiterer Aspekt passt perfekt: 

Speedline ist seit Jahren einer der beiden überragenden 

Zulieferer von Aluminiumfelgen für 

die Fiat-Gruppe. Im Rahmen des Jointventures 

und der gegenseitigen Beteiligungen von General 

Motors und Fiat sind Verantwortlichkeiten 

für beide Konzerne verteilt worden, der 

Einkauf wird von GM (bzw. in diesem Falle 

Opel) für Fiat miterledigt. Dieses Kooperationsdetail 

wird auch schon umgesetzt und von 

den Zulieferern – auch von Rädern – registriert. 

Eigentlich brächte der viel größere GM- 

Zulieferer Hayes Lemmerz die gleichen, ja 

Mc Gard 


93

94 


sogar bessere Voraussetzungen ein. Von einer 

Verschmelzung der europäischen und der 

amerikanischen Räderinteressen aber ist wenig 

zu sehen. Vielleicht liegt das auch daran, 

dass Hayes Lemmerz ungleich größer ist. Ob 

man das nordamerikanische Räder-Department 

nimmt oder jenes, das für den „Rest der 

Welt“ (allein 800 Millionen US-Dollar Umsatz) 

zuständig ist, beide sind für sich genommen 

größer als Amcast/Speedline. Vielleicht scheut 

das Management des größten Räderherstellers 

der Welt diesen letzten Schritt, weil man 

fürchtet, das dann entstehende Gebilde würde 

zu groß und nicht mehr steuerbar? Das 

Argument, global am besten von allen Räderherstellern 

diversifiziert zu sein, wird für 

Hayes Lemmerz nicht zu einer Trumpfkarte 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Ausstattungsquoten Opel-Modelle 2000* 

100 97,6 95,1 

89,3 

76,9 75,2 

bei General Motors. Die Zulieferungen aus 

Thailand für Opel helfen, das Mix von Hayes 

Lemmerz zu verbessern und die weiter anhaltende 

Preiserosion bei diesem Kunden zu 

kaschieren, strategische Dimensionen hat das 

nicht. 

Ein zweiter der Big Three ist Enkei. Beliefert 

werden vom amerikanischen Enkei-Werk 

nicht nur die Transplants der japanischen Automobilindustrie 

in Nordamerika, sondern 

man ist auch mit General Motors Nordamerika 

gut im Geschäft: GM ist der größte Kunde 

der Räderfabrik Enkei America in Indiana. Und 

wenn – wie geschehen im Sommer des letzten 

Jahres – das Verkaufsbüro umzieht, so 

wäre zu erwarten gewesen, dass es aus strategischen 

Gründen sinnvoll sei, in den Großraum 

Detroit zu wechseln. Den Gefallen hat 

Enkei den Marktbeobachtern nicht getan: Statt 

dessen ging es nach Fort Worth (Texas) mit 

der bemerkenswerten Begründung, dort dichter 

am Verbraucher zu sein. Was vor allem 

72,0 71,3 

darum überrascht, weil Enkei International 

doch mit Sitz in Californien bislang inmitten 

der Region angesiedelt war, die große Automobilhersteller 

als idealen Standort für Designcenter 

auserwählt haben, schließlich biete diese 

Region so viele kreative Köpfe wie sonst keine. 

Opel in Deutschland scheint es in den letzten 

Jahren nicht gut bekommen zu sein, von 

General Motors am kurzen Zügel gehalten 

zu werden. Die Marktanteile sanken, die Überschriften 

in den Zeitungen waren unfreundlich, 

allein das schier unglaublich intensive 

Sonderserien-Bombardement verhinderte den 

völligen Absturz. Davon hatten auch die Hersteller 

von Aluminiumfelgen profitiert. Je mehr 

Sonderserien, desto eher Alus lautet die simple 

Formel. Vielleicht 


42,2 

22,6 

Astra Coupé 

Tigra 

Frontera 

Vectra 

Astra 

Omega 

Zafira 

Corsa B 

Agila 

Corsa C 

* nur in Deutschland bestellte Fahrzeuge 

Quelle: Adam Opel AG NEUE ReifenZeitung 4/2001 

hat Opel es aber versäumt, 

sich auch genügend 

als sportliche 

Marke zu platzieren. 

Gewiss: Das DTM-Engagement 

ist rührig 

und Opel fühlt sich 

nicht gerade unwohl 

in der Rolle des vermeintlichen„underdog“, 

der dem großen 

Wettbewerber Mercedes 

gelegentlich ein 

Schnippchen schlägt. 

Dieses angestrebte 

sportliche Image aber 

fehlt vielen Opel-Modellen, 

so will es einfach 

nicht einleuchten, 

dass der Kunde bei 

einem auf Agilität ausgelegten Modell Corsa 

1.2 16V Comfort für die Aluräder extra zu 

bezahlen hat. 

Das Jahr 2000 hat 

das Alurädervolumen 

bei Opel explodieren 

lassen, da haben Modellreihen 

(siehe 

Schaubild für die in 

Deutschland bestellten 

Autos) Ausstattungsquoten 

erreicht, 

die nicht für möglich 

gehalten wurden. Offensichtlich 

nicht mal 

im eigenen Hause: 

Denn bei keinem anderen 

Autohersteller 

war die Abweichung 

von den prognostizierten 

Zahlen von 

den dann umgesetz- 

Intra 

Mapsa 

Hayes Lemmerz 

Die kleinere GM-Marke Saab (hier das 9-3 

Cabriolet) hat so viele Aluminiumradzulieferer wie 

ein Großserienhersteller 

ten so groß wie bei Opel. Außerdem gibt es 

im Prinzip keine Räder mehr, bei denen Vauxhall 

und die Marke Opel getrennte Wege 

gehen. Besonderheiten des Jahres 2000 waren 

das Corsa-Sondermodell, von dem vor 

allem Mapsa profitierte, und die Aufnahme 

von Südafrika-Lieferungen an Opel: Gefertigt 

werden die 15-zölligen Räder bei der Muttergesellschaft 

von Stahlschmidt & Maiworm Tiger 

in Babelegi. Nun ist es aber nicht so, dass 

die Bad Dürkheimer ihren Kollegen in Südafrika 

einfach etwas zugeschustert haben. Vielmehr 

ist Tiger in Südafrika schon zuvor ein 

Zulieferer des einheimischen Autoherstellers 

Delta gewesen, als sich General Motors wegen 

der damaligen Apartheidpolitik als Minderheitsgesellschafter 

sehr im Hintergrund 

gehalten hatte. Mehr als 30.000 Räder dürfte 

Erstausrüstung bei GM 2000 

(Opel, Vauxhall, Saab) 


Fundo 

AAG Borbet 

Ronal 

S&M 


BBS 


96 


Tiger in 2000 an Delta geliefert haben, so viele, 

wenn nicht mehr könnten es in 2001 für Opel 

in Deutschland werden. 

Größter Aluminiumgussradlieferant bei 

den europäischen GM-Marken Opel, Vauxhall 

und Saab war im Jahre 2000 AAG/Borbet, 

knapp dahinter Ronal, das nach einem 

Ausrutscher in 1999 zu alter Stärke zurückzufinden 

scheint, auf Rang drei erstmalig Stahlschmidt 

& Maiworm, dahinter in etwa gleichauf 

Mapsa und Intra. Während Mapsa von 

den hohen Stückzahlen des Corsa-Sondermodells 

profitierte, hielt Intra das gute Niveau 

aufgrund der guten Kontakte des geschäftsführenden 

Gesellschafters Egon Wacker. Zu 

nennen auch noch Fundo, schließlich schleicht 

die skandinavische Verbindung der Norweger 

zu Saab bis heute nach, und Hayes Lemmerz, 

schließlich sorgt der Mix mit den Rädern 

aus thailändischer Produktion für sehr 

wettbewerbsfähige Preise. Dennoch werden 

alle Unternehmen noch von einem anderen 

europäischen Alugussräderhersteller übertroffen: 

Alloy Wheels International liefert jährlich 

immer noch rund 1,2 Millionen Einheiten an 

GM USA. Dort bezieht man auch mehrere 

100.000 Räder aus Ungarn von SUOFTEC, 

zu etwa 80 Prozent Schmiede-Leichtbauräder, 

der Rest gegossen. Damit dürfte SUOF- 

TEC bei Gussrädern dennoch an Speedline- 

Felgen für USA vorbeigezogen sein. Ein kleinerer 

Zulieferer für Saab ist BBS. 

Honda – Ende der Exklusivität 

Besonders hohe Stückzahlen Aluminiumfelgen 

hat Honda im britischen Autowerk 

nie montiert. Eigentlich verwunderlich, hat die 

japanische Automobilmarke doch den Anspruch 

etwas anders zu sein als die anderen 

Hersteller aus dem Lande der aufgehenden 

Sonne, und zwar mehr technikorientiert und 

auch durch den Motorsport getrieben (Honda 

ist seit Jahren Motorenlieferant in der Formel 

1). 

Hergestellt werden in Swindon die Modelle 

Accord und Civic. Den Löwenanteil der 

Aluminiumräder – in einigen Jahren fast mit 

Exklusivität – hatte 

Italiens 

Speedline geliefert. 1999 kam es mal zu einem 

Anlauf von NF Die Casting, dem Südafrika-Räderwerk, 

das inzwischen längst in die 

Hayes-Lemmerz-Gruppe integriert ist. Dieser 

Anfangserfolg ließ sich in 2000 nicht fortschreiben. 

Macht aber eigentlich nichts, denn beim 

Volumenbringer Civic steht in diesem Jahr der 

Modellwechsel an. Weil noch über einige 

Monate das „alte“ Modell gebaut wird, bleibt 

Speedline auch in 2001 noch klarer Primus. 

Doch mit dem Modellwechsel betritt ein zweiter 

Zulieferer das Terrain und es ist beabsichtigt, 

das Volumen zwischen beiden schiedlichfriedlich 

aufzuteilen: Ab 2002 werden Hayes 

Lemmerz und Speedline sich den Kunden in 

etwa gleichrangig teilen. 

Jaguar – Masse und Klasse 

Ob Jaguars Spagat, gleichzeitig ein exklusiver 

und ein Massenhersteller zu 

werden, gelingt, wird eine für Marketingspezialisten 

spannende Frage sein. Der Jaguar 

XK8 mit der Zusatzbezeichnung Silverstone 

wird, weil auf maximal 200 Coupés 

und Cabrios begrenzt, aber ganz 

bestimmt etwas sehr Exklusives. 

Zumal es zu den wenigen Modellen 

weltweit gehört, das schon 

ab Werk mit 20-zölligen Aluminiumrädern 

ausgestattet sein 

wird. Die Räder sind zweiteilig, 

zeichnen sich durch ganz 

schlanke fünf Speichen aus, die einen tiefen 

Blick auf die Bremsanlage garantieren, und 

stammen von BBS. Keine „Massenware“, sondern 

Exklusivität bezogen sowohl auf den Autohersteller 

Jaguar als auch auf den Räderproduzenten. 

Aber auch bei einem schon für 

mehr Menschen erschwinglichen Jaguar S- 

Type 3.0 V6 Sport, kostet mit ca. 84.000 Mark 

weniger als die Hälfte eines Silverstone, haben 

die Räder schon einen exklusiven Touch, 

messen 18 Zoll, heißen Monaco und sind auch 

von BBS. Der Räderhersteller mit Sitz in Schiltach 

hat diesen Kunden in relativ kurzer Zeit 

erobert. Sportliche Zubehörpakete heißen bei 

Jaguar seit dem letzten Frühjahr „R-Performance“ 

und können von den 

Kunden ab Werk ebenso wie 

zur Nachrüstung geordert 

werden. Da kostet 

so ein Felgensatz schon 

mal 4.000 Mark und 

Vielspeichendesigns sind 

ein Dauerbrenner – hier 

beim Civic Coupé 

mehr. Das sind die Sphären, in denen sich 

BBS wohl fühlt und bei Jaguar geschmunzelt 

wird, wenn ein Nörgler etwas von Verwässerung 

der Identität faselt. 

Für alles, was unterhalb der exklusiven 

Räder steht, hat Jaguar einen ganz überragenden 

Zulieferer Alloy Wheels International 

(AWI). In Europa ist Jaguar der überragende 

AWI-Kunde, nachdem das VW-Engagement 

(Europa) im August letzten Jahres ausgelaufen 

war. Ein Teil der Jaguar/AWI-Räder wird 

übrigens gar nicht mal in Großbritannien gefertigt, 

sondern stammt aus dem AWI-Werk 

Südafrika. Schon fragt man sich, ob sich AWI, 

nachdem im letzten Jahr das Werk Cardiff und 

zu Beginn diesen Jahres Barrie (Kanada) geschlossen 

worden war, den Produktionsstandort 

Kent noch lange leisten wird. Die Verkaufsorganisation 

jedenfalls muss wohl in Großbritannien 

bleiben. Die Kontakte zu den großen 

Kunden im Lande Jaguar, Rover und Land 

Rover sind einfach zu wichtig. 

Zumal Jaguar und Land Rover zum Ford- 

Konzern (bei der Marke ist AWI auch nicht 

mehr vertreten) gehören und absehbar ist, 

dass 

Jaguar-Räder – vom Hersteller bis 20 Zoll! 

der Einkauf der Ford-Marken zentralisiert wird. 

Wenn AWI bei Jaguar oder Land Rover schwächelt, 

haben Ford- und Volvo-Zulieferer bei 

künftigen Aufträgen gute Chancen. Wenn 

AWI den Job bei Land Rover und eben Jaguar 

gut macht, so kann dies zum Sprungbrett 

zu Volvo und zum Comeback bei Ford werden. 

Übrigens: 16- und 17-Zöller von AWI für 

den Baby-Jaguar X-Type sind doch auch aller 

Ehren wert, auch wenn sich BBS die Creme 

gesichert hat. 

Der Vollständigkeit halber: Einige Noträder 

für die „Jaguar-Zweitmarke“ Aston Martin 

stammen von Stahlschmidt & Maiworm, 

beim Projekt DB 7 war Hayes involviert. Aber 

das sind wirklich nur minimale Stückzahlen. 

NedCar – Jetzt geht’s anders herum 

B ei NedCar in den Niederlanden werden 

auf zwei nebeneinander liegenden Produktionsstraßen 

Volvo- und Mitsubishi-Modelle 

hergestellt, die bei vielen Komponenten gleiche 

Teile haben, bei Rädern aber eben nicht. 

Die Identität eines Automodells wird haupt- 


S&M 

sächlich durch das äußere Erscheinungsbild 

geprägt und das wiederum nicht unmaßgeblich 

durch die am Fahrzeug montierten Räderdesigns. 

An diesem Zustand wird sich ab 2003/ 

2004 im Prinzip nichts ändern, wenn Volvo 

aus der Fabrik auszieht. Dann geht 

die Fabrik an die neuen Partner 

DaimlerChrysler und Mitsubishi 

und hergestellt wird der viersitzige 

Smart, der freilich als Mitsubishi 

einen anderen Namen bekommt 

und auch anders aussehen 

wird. Äußerlich jedenfalls, bei den 

unsichtbaren inneren Werten – siehe 

oben – kommt die kostengüns- 

tige Gleichteilestrategie zum Einsatz, 

das ist ja gerade der Sinn, 

wenn zwei verschiedene Automar- 


Erstausrüstung bei NedCar 2000* 

(Volvo, Mitsubishi) 

Alugussradvolumen: ca. 600.000* 

BBS 

Hayes Lemmerz 


OZ 

ken diese Form von 

Synergien ziehen wollen. 

Bislang kamen 

Zuwachsraten beim 

Produkt Aluminiumfelgen 

im holländischen 

Born (NedCar 

ist die ehemalige Daf- 

Fabrik) fast nur von 

Volvo, die 40er Reihe 

aber scheint ihren Zenit 

überschritten zu 

haben. Dafür reüssiert 

jetzt Mitsubishi mit 

Carisma und Space 

Star. Es wurden 

immerhin knapp 

600.000 Aluminiumräder im letzten Jahr benötigt, 

von denen mehr als die Hälfte von 

Hayes Lemmerz stammten. Der zweite starke 

Zulieferer ist Stahlschmidt & Maiworm. 

Beide können hoffen, nach dem Auszug von 

Der Carisma stammt aus dem holländischen Nedcar-Werk in Born, 

Mitsubishi hat die Ausstattungsquote mit Aluminiumrädern im Jahr 

2000 steigern können 


Volvo Lieferant der Fabrik zu bleiben, stehen 

sie doch auch bei DaimlerChrysler auf der Liste 

der Zulieferer. 

Ob allerdings BBS den unter den Markennamen 

Smart und Mitsubishi antretenden 

neuen Kleinwagen mit Rädern versorgen wird, 

muss erst noch geklärt werden. BBS war 1997 

mit einer einteiligen Kreuzspeiche für den 

Volvo S40 als dritter Zulieferer bei NedCar 

gelandet. Bei dem neuen Kleinwagen, der 

unter dem Code-Namen Z-Car entwickelt 

wird, dürfte der Bedarf allerdings nach einem 

dritten Zulieferer verlangen. Anbieten würden 

sich die Smart/MCC-Zulieferer Ronal und 

Speedline – oder wie wär’s denn mal mit einem 

Leichtbau-Schmiederad von Fuchs? 

Nissan – globaler Einkauf 

D ie automobile Welt rückt immer weiter 

zusammen, Fusionen, Jointventures über 

die Kontinente hinweg. Strategische Entscheidungen, 

die einmal als richtig galten, werden 

plötzlich in einem anderen Licht gesehen. Als 

die Japaner sich in den 80er Jahren aufmachten, 

die automobile Welt zu erobern, bauten 

sie erst in Nordamerika und später in Europa 

ihre Autowerke, der Name „Transplants“ hielt 

Einzug in unseren Sprachgebrauch. Und viele 

Zulieferer folgten „ihren“ Kunden in die 

ferne Welt. Wobei man wissen muss, dass die 

Familienzugehörigkeit unternehmensseitig in 

Japan schon immer viel ausgeprägter war als 

in Europa, was sich auch an Kapitalbeteiligungen 

der Autohersteller an ihren Zulieferern 

97

98 


Rial 

ablesen 

ließ. So nahm auch Nissan Zulieferer 

mit, weniger nach Europa, 

aber mehr nach Amerika. Das lag 

darin begründet, dass man – 

kaum in Amerika angekommen 

– zwar bemerkte, dass dort eine 

heimische Zuliefererindustrie bereits 

existierte, die man ebenso 

gut und gerne in die Auftragsvergabe 

einbeziehen konnte. 

Aber manchmal waren die Zulieferer 

ganz schnell, so siedelte 

Hitachi Metals bereits 1988 in St. 

Mary’s/Ohio ein Aluräderwerk 

(Niederdruckkokillenguss) an, um 

von dort Nissan beliefern zu können. 

AAP, so heißt das Werk, 

kann denn auch bestens bestehen, 

so lange Nissan auf der amerikanischen 

Erfolgsspur fährt. 

Aber es wird der Tag kommen, 

wo der neue Gesellschafter Renault 

derartige traditionelle Bande 

kappt. Das Beteiligungsportfolio 

wird entrümpelt, es besteht 

keinerlei Verpflichtung und schon 

gar keine moralische mehr, bei 

einem Familienmitglied Zubehörteile 

zu kaufen. 

„Nissan Revival Plan“ hat der 

mächtige Renault-Abgesandte 

Carlos Ghosn das Programm genannt, 

das den schwerfällig gewordenen 

japanischen Traditionskonzern 

wieder das Laufen lehren 

sollte. Nissans Zulieferer, und 

in Europa war das bezogen auf 

Räder fast exklusiv Hayes Lemmerz, 

hatten neue Vereinbarungen 

zu akzeptieren mit dem Ziel 

einer sofortigen und nachhaltigen 

Reduzierung der Einkaufskosten. 

Das war die erste Welle, die zweite 

kommt auf die Zulieferer zu, 

wenn in Europa der Einkauf der 

beiden Fahrzeugmarken Renault 

und Nissan gebündelt sein wird. 

Beim Almera 

stammen die 

Aluminiumräder 

von 

HayesLemmerz 

Bei dem Tempo, das Ghosn vorlegt, 

wird das nicht lange auf sich 

warten lassen. Immerhin kommt 

Hayes Lemmerz einem Ziel der 

Autobauer mit Fabriken in Großbritannien 

und Spanien zuvor: 

Als kontinentaleuropäischer Hersteller 

rechnet Hayes Lemmerz 

längst in Euro ab (die Nissan-Aluminiumräder 

stammen bislang 

fast ausschließlich aus Antwerpen), 

von etwaigen blauen Briefen, 

die britische Zulieferer fürchten 

müssen, scheint Hayes Lemmerz 

gefeit. 

Kommen Autos mit dem Nissan-Logo 

aus Japan oder Amerika 

zu uns nach Europa, so treffen 

die Räderdesigns oftmals 

nicht so recht den Gusto. Und ist 

ein Modell Maxima in der Basisversion 

Comfort gar mit Stahlrädern 

(6x15“) ausgestattet, so ist 

das um so unverständlicher, soll 

doch das Fahrzeug in der gehobeneren 

Mittelklasse Anklang finden. 

Das wird wohl erst mit der 

Ausstattung „Elegance“ gelingen 

mit 6,5x16 und ganz europäischen 

Fünf-Speichen-Alus. 

Die Lösung: Man holt sich 

Räderlieferanten aus Europa für 

die japanischen und amerikanischen 

Autofabriken. So liefert 

SUOFTEC (Ungarn) bereits in 

recht ansehnlichen Stückzahlen 

an Nissan USA. Noch gravierender 

wird der Bedarf in Japan, hat 

Nissan dort doch das eigene Räderwerk 

kurzerhand geschlossen, 

Ghosn lässt schön grüßen. Die 

Räder darf – es verwundert nicht 

– Europas großer Nissan-Partner 

liefern. Rund eine halbe Million 

Räder dürfte Hayes Lemmerz aus 

den drei Werken Thailand (hauptsächlich), 

Alrode (Südafrika) und 

Hoboken in Belgien bereits im 


Jahre 2001 liefern. Bei diesen 

Stückzahlen möchte sich Nissan 

natürlich ein wenig absichern und 

hat einen Juniorpartner als Aluräderlieferanten 

gesucht: Jahrelang 

hatte Alloy Wheels International 

vergeblich versucht, in die 

britische Erstausrüstung bei Nissan 

vorzudringen, jetzt werden 

die Räder (vermutlich hauptsächlich 

aus Südafrika) nach Japan 

geliefert. 

Peugeot/Citroën – nach 

Aluguss- auch Alubandräder? 

Peugeots 206 1.4 Style wäre 

aufgrund seiner Sportlichkeit 

eigentlich geeignet, ihn auf Aluminiumräder 

zu stellen. Nehmen 

wir mal an, dass Peugeot – wegen 

der erfolgreichen Modellpolitik 

und des traditionell starken 

Dieselanteils einer der wenigen 

Gewinner des europäischen Automobilmarktes 

2000 – gar nicht 

genügend Leichtmetallräder auftreiben 

konnte. Schließlich geht 

es nicht nur um Selbstverständlichkeiten 

(wie 16-Zöller in Serie 

beim großen 607), sondern sogar 

Nutzfahrzeuge wie der „Partner 

Liberté“ werden von Peugeot 

wenigstens in Option auf Leichtmetallfelgen 

angeboten. 

Stimmt: Die beiden großen 

Zulieferer Montupet und Speedline 

waren restlos überfordert. 

Und ein Koloss wie Hayes Lem- 

BBS Italia 

SRF 


Erstausrüstung bei PSA 2000 

(Peugeot, Citroën) 


Hayes Lemmerz Michelin Kronprinz 

Mapsa 

merz bewegt sich zu langsam, 

um auf den plötzlichen Aufschrei 

reagieren zu können. Also kamen 

zwei Hersteller zum Zuge, die 

unter den Erstausrüstern eigentlich 

keiner auf dem Zettel hatte: 

BBS Italia und SRF in Soultzmatt. 

Das SRF-Management hat 

auch in den Jahren, als es dem 

Unternehmen sehr schlecht ging, 

nie den Draht zu Peugeot/Citroën 

abreißen lassen. Zumal das Montagewerk 

Mulhouse des französischen 

Autoherstellers quasi „um 

die Ecke“ liegt. Von der knappen 

halben Million Räder, die im letzten 

Jahr in Soultzmatt gefertigt 

wurden, ging etwa zwei Drittel an 

PSA, wobei der gute Absatz von 

206 und 406 Sudrad Roues France 

(müsste man eigentlich bei Gelegenheit 

umbenennen) begünstigte. 

Das beeindruckte die Peugeot/Citroën-Einkäuferdermaßen, 

dass sie auch schon mal ausländischen 

Gästen (Peugeot 

Ägypten) zeigten, wie Aluräder 

gemacht werden. Denn die SRF- 

Fabrik ist einfach nicht mehr vergleichbar 

mit dem industriellen 

Irrwitz vor einigen Jahren: Die 

wechselnden Eigner einschließlich 

des Konkursverwalters haben 

schließlich über die letzten Jahre 

allesamt identifiziert, wo im Werk 

der dringlichste Handlungsbedarf 

besteht, und sie haben darum alle 

sehr zielgerichtet investiert: vor 

allem in Bearbeitungsequipment. 

Der aktuelle Besitzer Dr. Heinz 

Berger macht da weiter und hat 

Speedline 

Montupet 


Rial 


99

100 


auch eine neue Lackieranlage errichten lassen, 

eine neue Schmelze wird für noch mehr 

Effizienz sorgen. Die alten Gießautomaten bekommen 

moderne Steuerungen oder werden 

Zug um Zug ersetzt. Wer jedoch die Größe 

der Lackieranlage und der Schmelze (da wird 

Berger einiges bei BBS abgeschaut haben) 

taxiert, wird schnell erkennen müssen, dass 

bereits ab diesem Jahr deutlich über 500.000 

Räder zu fertigen sein werden, um die Anlagen 

auch vernünftig auslasten zu können. PSA 

drängt gar, Berger möge ein weiteres Werk 

(in Deutschland?) errichten. Bei so viel Bedarf 

kann er froh sein, frühzeitig die richtige Adresse 

in China für seine beiden Handelsmarken 

Autec und BCW aufgetan zu haben. Der Clou 

für ihn: Sollte entgegen allen Erwartungen der 

Erstausrüstungsabsatz einmal einbrechen, 

könnte er die Anlagen recht schnell durch eigene 

Kokillen, die derzeit im fernen China ihre 

Dienste tun, wieder auslasten. 

Ein anderer Profiteur ist BBS RIVA, das 

inzwischen wieder zu hundert Prozent zur BBS 

Kraftfahrzeugtechnik AG gehört. Die italienische 

Tochter hatte lange Zeit daran gekrankt, 

dass die Mutter wohl nicht recht wusste, was 

damit anzustellen sei: Mal hatte das Werk den 

Status einer verlängerten Werkbank von Schiltach, 

mal sollten Handelsräder der Marke Ferrara 

(die Fabrik ist in Ruina bei Ferrara) gefertigt 

werden, dann war man Erstausrüster für 

Bentley, Pininfarina oder Suzuki/Spanien usw. 

– das war „zum Sterben zu viel und zum 

Überleben zu wenig“. BBS hat die Fabrik in 

Italien so weit maschinell und personell aufgerüstet, 

dass sie für sich genommen „erstausrüstungsfähig“ 

auch in Großserie ist. Dass BBS 

den Auslandsumsatz um mehr als zehn Prozent 

steigern konnte, geht hauptsächlich auf 

das Konto eines Großauftrages von Peugeot 

für das Coupé, das der Fabrik Ruina gewissermaßen 

erlaubt, aus eigener Kraft zu existieren. 

Nicht nur die SRF- und BBS Italia-Enga- 

Bei Peugeot werden Leichtmetallräder (beim Partner Liberté – siehe Foto – in 

Option) selbst bei kleinen Nutzfahrzeugen angeboten 

gements sind ganz frisch: Auf dem Citroën- 

Modell C5 werden Alubandräder von Michelin-Kronprinz 

platziert, auch für den derzeit in 

den Markt rollenden Peugeot 307 konnte sich 

Michelin-Kronprinz ein Entwicklungsprojekt 

für das Alubandrad sichern. Man muss dazu 

wissen, dass der französische Reifenhersteller 

Michelin dereinst Besitzer von Citroën war und 

bis heute ein Gesellschafter bei der PSA-Gruppe 

ist. Der Einfluss Michelins bei PSA geht 

auch direkt über den Aufsichtsrat des Autoherstellers. 

Als Michelin-Kronprinz noch 

Mannesmann-Kronprinz hieß, hatte 

man schon Aluräder in 

Solingen für die 

Franzosen gegossen. 

Nach der 

Übernahme des 

Räderwerkes durch 

Michelin drohte allerdings 

die Kapazität der 

Alubandradanlage (zwei 

Millionen pro Jahr) so weit abzurutschen, dass 

sie beim besten Willen nicht mehr wirtschaftlich 

zu betreiben gewesen wäre. Zur Vorgeschichte: 

Ursprünglich hatte BMW neben 

Kronprinz auch Hayes ermutigt, in diese Rädertechnologie 

zu investieren. Und Hayes, 

noch vor der Übernahme von Lemmerz (hatte 

vor zwanzig Jahren selber mit Alubandrädern 

für Mercedes-Exportmodelle in die USA 

so seine Erfahrungen gemacht), investierte entsprechend 

in Tschechien. Vergeblich, Hayes 

Ostrava wurde abserviert, das BMW-Volumen 

für den zweiten Alubandradlieferanten Kronprinz 

schrumpfte auf 300.000 – das reicht 

nicht für zwei und nicht einmal für einen. Als 

Neueigner von Kronprinz und mit weiterem 

Verlust an Alubandaufträgen für BMW (der 

Verbraucher bevorzugt bei einem 5er nun mal 

schmucke Gussräder) konfrontiert, suchte 

Michelin nach einer Alternative und konnte 

seinen Einfluss in der französischen Automobilindustrie 

nutzen. Citroën – Michelin ist nach 

wie vor exklusiver Reifenlieferant 

in der Erstausrüstung 

– verbaut 

also künftig nicht mehr 

nur Michelin-Stahl-, 

sondern auch -Alubandräder. 

Und hat im 

letzten Jahr ja auch 

noch Michelin-Alugussräder 

aus Solingen 

bezogen. Diesen verlustträchtigen 

Zopf 

(wenn nicht einige weitere 

in der Räderferti- 

Der Peugeot 607 hat 16-Zöller im Vielspeichendesign in Serie 

gung?) will Michelin 

abschneiden: Diverse 

Kaufinteressenten haben sich die Fertigung 

von Gussrädern in Solingen angesehen (Kapazität 

ca. 1,25 Millionen Einheiten pro Jahr) 

– und allesamt abgewunken, da seien – heißt 

es hinter vorgehaltener Hand – „zu viele Leichen 

im Keller“. Was sich da so plakativ anhört, 

hat einen historischen Hintergrund: In 

den 80er Jahren hatten die damaligen Stahlräderexperten 

von Kronprinz die Illusion, das 

bisschen Aluguss auch noch auf die Reihe zu 

bringen und die Fertigung dieser Räder gewissermaßen 

mitten 

in die Stahlräderfertigung reingesetzt. Aus dieser 

Falle kommt man heute nicht heraus, das 

macht die Alugussradfertigung am Standort 

Solingen nahezu unverkäuflich. Und einen Kooperationspartner 

für die Alugussradfertigung 

findet man wohl nur, wenn ein Automobilhersteller 

im Hintergrund entsprechend die 

Fäden ziehen sollte. Die Zeichen für die ca. 

200 Arbeiter in der Solinger Gussrad-Fertigung 

stehen jedenfalls noch schlechter als für 

die in der Fertigung des Alubandrades. 

Größter Zulieferer bei der PSA-Gruppe 

ist ein Hersteller, mit dem sich Michelin beinahe 

einmal verheiratet hätte, leider gingen 

die Kooperationsgespräche ziemlich daneben: 

Montupet. Ebenso traditionell auf Rang zwei 

folgt Speedline. Ferner sind Hayes Lemmerz 

und Mapsa mit bescheideneren Volumina im 

Rennen. Insgesamt dürfte die PSA-Gruppe fast 

zwei Millionen Aluminiumräder in 2000 verbaut 

haben, der Bedarf war höher und wird 

auch weiter an die Zulieferer kommuniziert. 

PSA will die Ausstattungsquote mit Aluminiumrädern 

möglichst schnell möglichst hoch 

treiben. 

Porsche – Newcomer sind willkommen 

P orsche ist ein Image-Kunde, und ein technologisch 

anspruchsvoller dazu. Die zweiteilige 

Hohlspeichenfelge, die dann schließlich 

Stahlschmidt & Maiworm baute, ist ein Baby 

der Porsche-Räderabteilung. Nun, der „Erfinder“ 

dieses Rades steht nicht mehr in Porsche- 

Diensten, und – wie so oft im Leben – das 

Bessere war der Feind des Guten: Während 


Porsche mit dem Patent des zweiteiligen Hohlspeichenrades 

hausieren ging, stellte Stahlschmidt 

& Maiworm diesem Rad die einteilige 

Variante an die Seite, die fortan bei allen 

Oberklassemodellen, die in Deutschland hergestellt 

werden (außer bei BMW), „top of the 

line“ wurde. Die überlegene Technik überzeugte 

schließlich aber doch Porsche selber, 

so sind die einteiligen Hohlspeichenräder auch 

auf dem Turbo Serie. 

Damit ist der kleine Knick, den Stahlschmidt 

& Maiworm vor zwei, drei Jahren bei 

diesem Kunden hatte, überwunden und die 

Nummer-eins-Position wieder unstrittig. Hayes 

Lemmerz und Speedline dürfen sich darum 

streiten, wer die Silbermedaille bekommt. 

Außerdem bekommen sie ab diesem Jahr einen 

neuen Wettbewerber: Den Auftrag für 


ein 18-Zoll-Rad konnte AAG/Borbet an Land 

ziehen. Damit hat die Zeit der Bewährung 

begonnen. Über diesen Status ist BBS schon 

hinaus: Die Schiltacher haben den Beweis 

angetreten, dass eine Kreuzspeiche auch einem 

Porsche gut zu Gesichte steht. 

Die Porsche-Räderabteilung ist weiterhin 

auf der Suche nach einem weiteren Schmankerl 

und hat Mehrteiligkeit von Rädern sehr 

ernsthaft in Erwägung gezogen. Da bietet sich 

zwar Spezialist BBS an, aber die Schiltacher 

sind in dieser Nische dermaßen kompetent, 

dass sich vielleicht ein Porsche-Technikus ins 

zweite Glied versetzt fühlen könnte. Also wird 

andernorts Ausschau gehalten: Was hat Intra 

„in der Pipeline“? Kann Michelin-Kronprinz 

auch mal was Außergewöhnliches auf die 

Beine stellen? Förmlich zu spüren, dass Por- 

ATS 


sche nach neuen Ufern Ausschau hält. Speedlines 

Flow-forming (geringeres Gewicht durch 

Abstrecken der Felge) scheint ebenfalls ein 

Feature zu sein, das gefallen könnte. 

Das Gesamtvolumen bei Porsche ist recht 

einfach zu beziffern: Bei knapp 50.000 hergestellten 

Autos und hundertprozentiger Ausstattungsrate 

liegt es bei ziemlich genau 

250.000 Rädern. Zwanzig Prozent davon sind 

Noträder, aber man sollte diese Räderart nicht 

unterschätzen: Auch ein Faltreifen braucht ein 

17- oder 18-Zoll-Rad, wenn der Pannenfall eintritt. 

Stahlräder in diesen Größen gibt es bislang 

nicht. Wenn Hayes Lemmerz den Umbau 

seiner Stahlradfertigung in Königswinter 

abgeschlossen hat, werden sie zur Alternative. 

Zumal – Internet-Anfragen an die Redaktion 

der NEUE REIFENZEITUNG belegen das 

– manch ein Verbraucher sich einfach nicht 

von der Wintertauglichkeit einer Aluminiumfelge 

überzeugen lassen will bzw. für die 

Monate der Umbereifung nicht viel Geld für 

einen zweiten großdimensionierten Alu-Rädersatz 

ausgeben will. Porsche-Noträder aber sind 

bislang aus Aluminium und Ronal hatte es 

Der 911 GT3 gibt Fahrspaß auf leichten Rädern 

101

102 


RS Exclusiv 

geschafft, auf dieser Schiene in 

die Zuliefererliste zu kommen. 

Bei den neuesten 17-Zoll-Noträdern 

aber dürfte Stahlschmidt & 

Maiworm die alte Domäne zurückerobern. 

Übrigens: Speedline 

ist nicht nur sehr erfahren beim 

Flow-forming, sondern hat vermutlich 

auch schon mehr Noträder 

gebaut als jeder andere Alugussradhersteller 

in Europa. 

Renault – CMS etabliert 

Dass die französischen Automobilhersteller 

einmal Vorreiter 

in Sachen Leichtmetallräder 

in der Erstausrüstung waren, mag 

man heute kaum noch glauben. 

Sie sind in den 90er Jahren weit 

zurückgefallen, aber jetzt wollen 

sie augenscheinlich wieder aufholen 

auf und verbauen, was sie 

kriegen können. Und damit ist in 

erster Linie die Kapazität des heimatlichen 

Zulieferers Montupet 

gemeint: Von dem sind immer 

wieder Anläufe zu einer Internationalisierung 

des Geschäftes gemacht 

worden und hatten bei 

Zylinderköpfen (Saab, Jaguar etc.) 

Erfolg, erwiesen sich aber beim 

Produkt Leichtmetallfelge (Volvo/ 

NedCar, Ford U.K.) stets als zu 

kurz. Montupet ist räderseitig ein 

auf die französische Automobilindustrie 

kaprizierter Zulieferer 

*Schätzung 

Hayes Lemmerz 

Erstausrüstung bei Porsche 2000 

Alugussradvolumen: ca. 250.000* (inkl. Noträdern) 

Ronal 

Speedline 

BBS 

geblieben. Was einerseits gefährlich 

werden kann, wenn die heimische 

Fahrzeugindustrie einmal 

schwächeln sollte. Andererseits 

konnte Montupet, zu mehr als 

einem Drittel im Besitz des Managements/der 

„Familie“, gar 

nicht so viel liefern, wie die PSA- 

Gruppe (also Peugeot/Citroën) 

und Renault orderten. Gefertigt 

werden Aluminiumräder in Belfast 

und in Chateauroux, Sitz der 

Gesellschaft ist Paris. Beschäftigt 

werden insgesamt ca. 3.000 Mitarbeiter, 

beeindruckend das gegenwärtig 

laufende Investitionsprogramm 

(von 1999 bis 2001 

jährlich 500 Millionen Francs), 

weil es vor allem auch der Räderfertigung 

in Chateauroux (aber in 

geringerem Maße 

auch in Belfast) dient, 

vom Jahr 2000 bis 

2003 soll die Produktionskapazität 

verdoppelt werden. 

In diesem Jahr könnte 

Montupet erstmalig 

eine Milliarde 

Mark umsetzen. 

Renault ist neben 

Ford (starker 

Zulieferanteil beim 

Mondeo, wenn auch 

keine Räder) der 

größte Montupet- 

Beim Topmodell Initiale 

der Twingo-Ausstattungslinien 

kommt das 

Design „Hydra“ in 5,5 x 

14“ aus Aluminium 

zum Einsatz 

S&M 


Kunde. Beim Espace, der „Mutter 

aller Großraumlimousinen“, 

war Montupet sogar zeitweise 

Aluräder-Exklusivlieferant. Etwas 

schade, dass die Basisversionen 

des in Romorantin bei Matra gebauten 

Espace auf Stahlfelgen 

stehen (6,5x15“) und die 16-zölligen 

Alus erst ab der Ausstattungsvariante 

Privilège zu haben 

sind. Bei Montupet wird man sich 

damit trösten, dass mehr Kapazität 

gar nicht zur Verfügung steht. 

Das mag wohl auch der Grund 

dafür sein, dass alle Beteiligten 

nach einem weiteren Zulieferer 

Ausschau gehalten hatten. Die 

Chance für Ronal, endlich einmal 

mit dem Werksstandort Frankreich 

punkten zu können: Ronal 

ist inzwischen Hauptlieferant für 

den Espace. 

Renault ist seit Jahren darum 

bemüht, ein sportlicheres Image 

zu bekommen. Über die Beteiligung 

an der Formel 1 als Motorenlieferant 

ist das nicht so recht 

gelungen. Jetzt wird unverkennbar 

bei den Sondermodellen angesetzt: 

So steht das Kleinserienmodell 

Clio Renault Sport V6 (nur 

knapp 5.000 Autos sollen im 

schwedischen Uddevalla bei Tom 

Walkinshaw Racing/TWR bis 

2003 montiert werden) etwas 

überraschend auf Sporträdern 

des Nachrüstspezialisten O.Z. 

Racing: Die Superturismo-Felgen 

messen vorne 7Jx17, hinten 

8,5Jx17. 

Vom Aufwind bei Renault 

profitiert ein Außenseiter: Die türkische 

Firma CMS ist schon seit 


Jahren Renault-Zulieferer am 

Bosporus, war aber nie recht voran 

gekommen, weil als Teil einer 

größeren Gruppe im Handlungsspielraum 

eingeengt. Als wären 

alle Fesseln abgeschüttelt, gibt 

CMS nach Loslösung aus diesem 

Verbund und Umbenennung in 

CMS JANT VE MAKINA SANAYI 

AS jetzt in der Erstausrüstung so 

richtig Gas und beliefert Renault 

sowohl in Frankreich als auch in 

Spanien. Mehr als eine halbe 

Million Räder gingen an diesen 

Neukunden! Wie engagiert sich 

CMS diesem Geschäft zuwendet, 

mag man schon daran erkennen, 

dass Renault Felgen zu den eher 

mageren Erstausrüstungspreisen 

bekam, während der eigentlich 

lukrativere heimatliche Ersatzmarkt 

verzichten musste. Und 

Hayes Lemmerz 


Erstausrüstung bei Renault 2000 


Michelin KPZ 

Ronal 

Montupet 

CMS 


CMS rüstet weiter auf, um tatsächlich 

auf eine Monatskapazität 

für Renault von über 100.000 

Stück (!) zu kommen: Das entspräche 

der Gesamtkapazität von 

CMS des Jahres 2000. In 2001 

wird ein Volumen von 1,8 Millionen 

Einheiten angestrebt. 

Montupet liegt vor CMS, das 

sich von Hayes Lemmerz im letzten 

Jahr absetzen konnte. Anstehende 

Modellwechsel werden in 

diesem Jahr aber Hayes Lemmerz 

bevorzugen, so dass CMS 

Schwierigkeiten bekommen wird, 

diesen Platz zu verteidigen. 

Sechsstellig beim Volumen ist 

auch noch Ronal, und der Vollständigkeit 

halber sei ein weiterer 

Zulieferer von Aluminium- 

gussfelgen genannt: Michelin 

Kronprinz (Solingen). Diese Geschäftsbeziehung 

bestand bereits, 

als Kronprinz noch zum Mannesmann-Konzern 

gehörte. Da es 

Michelin als französischem Zulieferer 

von Stahlfelgen und Reifen 

gelang, dem Kunden Renault 

neben Alugussrädern (diese Variante 

konnte sich bei Michelin 

nicht durchsetzen) auch Alubandräder 

aus Solingen schmackhaft 

zu machen, hat man damit den 

Kollegen in der deutschen Räderfabrik 

sehr geholfen: Das Alubandrad 

auf dem Laguna (als Alternative 

zum Gussrad) sichert die 

Fertigung von Rädern dieser 

Technologie; weitere Aufträge 

sind nicht nur erwünscht, sondern 

notwendig, um das Wort langfristig 

einfügen zu können. 

Rover – andere ernten 

Wegen der Loslösung der 

Pkw-Division Rover/MG 

und des damit einhergehenden 

Verkaufes von Land Rover an 

Ford ist es so kompliziert, die 

2000er Aluradzahlen richtig zuzuordnen, 

dass die beiden eigentlich 

inzwischen voneinander unabhängigen 

Autohersteller hier 

zusammengefasst sind. BMW 

wurde in den Medien dafür gescholten, 

den kränkelnden englischen 

Patienten nicht recht sanieren 

zu können. Dabei konnte die 

BMW-Räderdivision noch gar 

nicht ihre positive Wirkung einbringen, 

schließlich benötigen 

Räderprojekte eine gewisse Vorlaufzeit 

und müssen sich auch 

neue Zulieferer erst auf den Kunden 

einstellen. Die ehemalige 

Muttergesellschaft BMW hatte 

gerade bei Rädern einiges auf 

den Weg gebracht, bleibt zu hoffen, 

dass Land Rover und Rover 

Cars wenigstens die Früchte dieser 

Vorarbeiten ernten. 

BMW dürfte dafür verantwortlich 

gewesen sein, dass in 

1999 erst Hayes Lemmerz und 

dann SUOFTEC in den Reigen 

der Zulieferer aufgenommen 

wurden und wird wohl auch bei 

Stahlschmidt & Maiworm, das für 

den Rover 75 seit dem letzten 

Jahr Lieferant ist, positiv eingewirkt 

haben, obwohl S & M nicht 

mal BMW-Lieferant ist. Da sowohl 

Rover-Pkw, MG-Sportwagen, 

Minis als auch die Geländewagen 

eine hohe Ausstattungsquote 

haben, hat der Bedarf in 

der Erstausrüstung bei deutlich 

über einer Million Aluminiumrädern 

gelegen. 

Stärkster Zulieferer ist nach 

wie vor Großbritanniens Räderhersteller 

Alloy Wheels International, 

vor allem der 4x4-Boom mit 

edlen Geländewagen, für die sich 

Gerade bei Offroadern – hier Land Rover Freelander V6 – sind die Ausstattungsquoten 

besonders hoch 


Brüning 

103

104 

*Schätzung 


Alugussradvolumen: ca. 1.150.000 

S&M 

Speedline 

Hayes Lemmerz 

SUOFTEC 

Erstausrüstung bei Rover 2000 

(noch inklusive Land Rover) 

der Begriff SUV einbürgert, hat AWI geholfen: 

Mehr als 80 Prozent der Räder gingen 

an Land Rover, der Rest an die Pkw-Sparte. 

Knapp hinter AWI liegt SUOFTEC mit Gussrädern 

aus Ungarn. Wiederum knapp dahinter 

rangiert Hayes Lemmerz. Noch passabel 

vertreten Speedline, aber die Zeiten, als man 

noch in Sphären von 600.000 Stück pro Jahr 

lieferte, sind endgültig vorbei; vielleicht war 

es in 2000 gerade mal noch ein Drittel davon. 

Für S & M ist Rover erst noch ein zartes 

Pflänzchen, von dem keiner so recht weiß, ob 

es gedeiht. 

Seat – aus zwei wurden drei und 

werden vier 

Automobilhersteller mit einem Bedarf von 

um die 500.000 Aluminiumgussrädern 

werden sinnvollerweise von etwa drei Zulieferern 

(plus-minus einem) versorgt. Der Automobilhersteller 

hält die Anzahl seiner Zulieferer 

übersichtlich, für den Räderlieferanten 

ist das Volumen interessant genug, den Kunden 

auch zu pflegen. Ist das Volumen aus der 

Sicht eines Zulieferers zu klein, läuft er Gefahr, 

beim Inter 

Bei einer Sonderserie wird auch einmal ein Außenseiter 

als Zulieferer gewählt: Die 16-Zoll-Felgen des Seat 

Ibiza Cupra R produziert O.Z. 

AWI 


Erstausrüstung bei Seat 2000 


Mapsa 

essenkonflikt mit einem 

größeren Kunden 

eben den zu bevorzugen. 

Damit wäre 

unter dem Strich weder 

dem Auto- noch 

dem Räderhersteller 

gedient. 

Lange Zeit hatten 

sich Ronal und Mapsa 

den spanischen 

Kunden Seat geteilt, 

beide immerhin mit 

Inlandsproduktion. 

Vor etwa vier Jahren 

war Hayes Lemmerz 

als dritter Gussradlie- 

ferant hinzu gekommen, schließlich fertigt der 

größte Räderhersteller weltweit auch in Spanien. 

Und das Werk war innerhalb der Gruppe 

lange Zeit auch „Benchmark“, also das modernste. 

Die Kontakte zu Seat waren sogar 

noch älter, denn Hayes Lemmerz hatte bereits 

Räder geliefert, als Volkswagen noch bei 

der spanischen Tochter den Polo bauen ließ 

Ronal 

Hayes Lemmerz 


und Seat hatte für Volkswagen fakturiert. 

Mittlerweile ist Hayes Lemmerz von Jahr 

zu Jahr gewachsen und war im Jahr 

2000 erstmalig 

größter Räderlieferant. 

Nicht weit 

dahinter und 

auf gleichem 

Niveau rangieren 

Ronal 

und Mapsa. Beide 

werden nicht sonderlich 

traurig sein, dass Hayes 

Lemmerz an ihnen vorbei marschiert ist, 

denn auch ihre Volumina waren leicht ansteigend. 

Der Grund: Auch Seat hat die 

Ausstattungsraten erhöht, was durch die Neupositionierung 

der Marke im sportlicheren, dynamischeren 

Bereich und für eine jüngere 

Zielgruppe begünstigt wurde. Als „mediterrane 

Marke“ – wie Seat in der Volkswagen- 

Gruppe zuvor gesehen worden war – war eine 

recht geringe Ausstattungsquote gewissermaßen 

vorgezeichnet. Kunden in Spanien oder 

Italien ordern eher ungern Optionen aus dem 

Zubehörkatalog, die mit Aufpreisen verbunden 

sind: jedenfalls im Vergleich mit deutschen 

Autofahrern. 

Auch Speedline nennt Seat als Kunden, 

dabei wird es sich mit großer Wahrscheinlichkeit 

aber eher um Votex-Felgen handeln. Dagegen 

wird Stahlschmidt & Maiworm ab diesem 

Sommer aus dem Gussrad-Zulieferer- 

Terzett ein Quartett machen. S & M hatte sich 

durch Zubehörräder qualifiziert. Und es macht 

auch Sinn, dass sich die Bad Dürkheimer um 

diesen Kunden bemüht haben: Denn nach 

erst Plattform- und jetzt Gleichteile-Strategie 

(womit wegen der auf Eigenständigkeit bedachten 

automobilen Markenidentitäten kaum 

Räder gemeint sein dürften) könnte die Volkswagen-Gruppe 

das 

nächste Einsparpotenzial 

in einer Bündelung 

des Einkaufs und 

damit einer Fokussierung 

auf vielleicht vier 

strategische Zulieferer 

sehen. Da haben die 

Räderhersteller einen 

Vorteil, die bereits bei 

mehreren Marken 

präsent sind: Stahlschmidt 

& Maiworm 

beliefert sowohl Audi 

als auch Skoda als 

auch VW und künftig 

eben Seat. 

Skoda – Hayes Lemmerz immer noch 

nicht auf Rang eins 

V or einigen Jahren hatten Verantwortliche 

von Hayes Lemmerz vollmundig verkündet, 

sie würden mit dem neuen Alugussräderwerk 

in Ostrau bereits mittelfristig Exklusivlieferant 

bei Skoda. Mit Verlaub: Das war 

zu früh gefreut. Als die Skoda-Einkäufer davon 

hörten, ruderten sie schnell zurück. Man 

darf wohl davon ausgehen, dass sie erst dem 

Hayes-Management das Investment schmackhaft 

gemacht hatten, aber später die potenziellen 

Probleme beim Single Sourcing realisierten. 

Bekanntlich hat jeder Alugussradproduzent 

gelegentlich mal produktionstechnische 

Sorgen, die es geradezu verbieten, bei die- 


*Schätzung 

Intra 

Hayes Lemmerz 

sem Produkt auf nur einen Zulieferer zu setzen. 

Und ein gesunder Wettbewerb unter 

Zulieferern ist doch sowohl preislich wie technologisch 

durchaus im Interesse des Autoherstellers. 

Und Hayes Lemmerz wird es wohl erst in 

diesem Jahr schaffen, größter Lieferant zu 

werden. Skoda aber wird bei einem Aluminiumräderbedarf 

von um die 500.000 Räder 

in diesem Jahr fünf, langfristig mindestens drei 


Erstausrüstung bei Skoda 2000 


AAG/Borbet 

Ronal 


Alcar 

Zulieferer von Aluminiumrädernhaben. 

Zwar ist die 

einst überragende 

Position von Ronal 

heftig angekratzt, 

aber noch ist man 

gut bei Skoda im 

Geschäft und war in 

2000 wiederum der 

größte Zulieferer. 

Weil sowohl Hayes 

Lemmerz wie Ronal 

nahe Räderwerke 

haben, dürften sie 

als gesetzt bei der 

Auswahl der Zulie- 

ferer gelten. 

Hinter den beiden wird’s spannend: 

Denn gleich drei Wettbewerber streiten 

um den dritten Rang: Intra, 

Borbet und Stahl- 

Skodas Fabia – hier 

als Kombi – hat als 

Exportmodell hohe 

Ausstattungsraten 


schmidt & Maiworm. Intra wird um diesen 

Kunden kämpfen, weiß man doch, dass es tunlichst 

zu vermeiden ist, nur von einem Kunden 

(in diesem Falle Opel) abzuhängen. Außerdem 

könnte Skoda geradezu als Sprungbrett 

dienen, auch den Kunden Volkswagen 

zu überzeugen: Schließlich haben Volkswagen 

und Skoda praktisch identische Qualitätsvorgaben. 

Borbet hatte Jahr für Jahr zugelegt 

und schien sich als dritte Kraft etablieren zu 

können. Zumal der Technische Leiter bei Borbet, 

Dipl.-Ing. Walter Anton, über höchste 

Reputation bei Skoda verfügt. Aber die 2000er 

Lieferungen von Borbet an Skoda waren erstmalig 

seit Jahren wieder rückläufig. Beiden – 

Intra wie Borbet – sitzt Stahlschmidt & Maiworm 

105

106 


im Nacken, jahrelang mit Zubehörrädern bei 

Skoda vertröstet. Jetzt liefert S & M gleich zwei 

Serienräder, darunter das Imagerad für den 

Skoda-Imageträger Sondermodell Octavia 

„Laurin & Klement“. 

Toyota – Single Sourcing? 

Die Japaner haben die Offroad-Autos in 

Europa populär gemacht. Dieses Verdienst 

kann ihnen keiner streitig machen. Sie 

haben auch die Kurve vom Offroader hin zum 

Van eigentlich ganz gut gekriegt. Doch kurz 

Toyotas Luxusmarke Lexus: Beim GS 300 werden Sechs-Speichen-Räder 

montiert, hier beim 430 Fünf-Speichen-Räder. Auch das fünfte Rad ist aus 

Aluminium montiert, hier beim 430 Fünf-Speichen-Räder. Auch das 

Ersatzrad ist aus Aluminium 

vor dem Zenit scheint die japanische Automobilindustrie 

immer irgendwie der Mut zu 

verlassen: Luxus-Offroader sind das Ding von 

Mercedes und BMW, gewiss auch bald von 

Porsche und vielleicht auch von VW, genannt 

seien auch Land-Rover-Modelle. Und wie bei 

den Offroadern, zögert die Japan-Fraktion 

auch bei den Vans bzw. Fun-Mobilen bzw. 

SUVs, Beispiel der von der Fachzeitschriftenkritik 

ja wohlwollend begrüßte neue Toyota 

RAV4 aus dem japanischen Werk Motomachi: 

Der steht als 1,8, 1,8C und 2,0 enttäuschenderweise 

auf Stahlrädern (6,5x16“), 

7x16“-Alus werden erst den Modellen 4x4 

Special und 4x4 Limited gegönnt. Das verwundert 

um so mehr, ist doch im Heimatland 

Japan die „Fitment rate“ recht hoch, auch bei 

derartigen Fahrzeugen. 

Toyota gehört zu den Automobilherstellern 

– Stichwort Fertigungstiefe –, die immer 

noch selber Aluminiumräder gießen. Das geschieht 

einmal bei Captin (Canadian Autoparts 

Toyota Inc./226 Mitarbeiter) in Kanada, von 

wo aus 747.000 (1999) Räder nach Japan und 

in die USA exportiert wurden. Ferner werden 

Aluräder auf der nördlichen Japan-Insel Hok- 

kaido für den „Hausbedarf“ gegossen. An 

Chuo Seiki bzw. dadurch an deren Tochtergesellschaft 

Central Motor Wheel war oder 

ist Toyota beteiligt, möchte sich davon aber 

wohl ebenso trennen wie von dem kanadischen 

Werk: Käufer gesucht. Dass Südafrika 

mit einem eigenen Räderwerk in Firmenprospekten 

hartnäckig auftaucht, ist ein Fehler: 

Denn gemeint ist die Tiger-Fabrik, und bei 

Stahlschmidt & Maiworm in Bad Dürkheim 

muss man nicht befürchten, dass ein japanisch 

aussehender Gast urplötzlich im Türrahmen 

steht und behauptet, Gesellschafter zu sein. 

Bei Toyota Europa soll sich die Räderwelt 

bald ändern, denn die Japaner 

haben Revolutionäres 

beschlossen: Sie wollen 

das Rädergeschäft, egal ob 

aus Stahl oder Aluminium, 

nur noch mit einem Einkäufer 

bestreiten. Und der 

soll auch noch einen einzigen 

Zulieferer haben. Da 

bleiben auf Seiten der Räderhersteller 

nicht so fürchterlich 

viele Adressen übrig. 

Exklusivlieferant soll 

Hayes Lemmerz werden. 

Der schöne Auftrag, den 

Tiger noch geholt hatte, 

bevor man sich bei Stahlschmidt 

& Maiworm eingekauft 

hatte, soll dann auslaufen. 

Die Toyota-Manager, 

die vielleicht gerne ans Kap geflogen sind, 

müssten nicht traurig sein, hat Hayes Lemmerz 

dort doch mit NF Die auch eine Mehrheitsbeteiligung. 

Nur eines sollten sie gewiss: 

ihre Firmenprospekte ändern. 

Wahrscheinlich gibt’s für Tiger/S & M aber 

noch zwei Hintertürchen: Denn über den 

Zubehöreinkauf TMME finden einerseits einige 

Räder, die weder in Großbritannien noch 

künftig im neuen Toyota-Werk in Frankreich 

verbaut werden sollen, den Weg ans Band in 

Form von Sondermodellen. O.Z. und – vor 

allem – Ronal haben’s in der Vergangenheit 

vorgemacht. Und ob Toyota andererseits mit 

Single Sourcing statt Wettbewerb unter den 

Zulieferern wirklich besser fahren würde, wäre 

erst noch zu beweisen. Den Kunden Toyota 

hat Tiger/S & M noch lange nicht verloren. 

Ein Kuriosum zum Abschluss: Im Wettbewerb 

um die Komplettradmontage in Valenciennes 

hatte sich Michelin durchgesetzt und 

muss jetzt Räder – egal ob aus Stahl oder 

Aluminium – des direkten Wettbewerbers 

Hayes Lemmerz verbauen. Hoffentlich tröstet 

der Reifenauftrag. 

Volvo – warten auf Ford 

Ford wird den Einkauf bei Zulieferern bündeln, 

die Frage ist nur: Wann? Erst einmal 

müssten die Marken der Premier Automotive 

Group des Wolfgang Reitzle, zu der neben 

Volvo auch Lincoln, Jaguar, Aston Martin und 

Land Rover gehören, auch beim Einkauf zusammengefasst 

werden. Das ist bislang nicht 

erfolgt. Damit ist davon auszugehen, dass der 

zweite Schritt – die Bündelung des Einkaufs 

durch Ford – auch noch etwas länger auf sich 

warten lässt. 

Volvo war dereinst ein Wunschkunde von 

Zulieferern. Und Stahlschmidt & Maiworm 

wurde um diesen Kunden beneidet: Die Ausstattungsquoten 

waren hoch, die Räderprogramme 

anspruchsvoll, das Miteinander fair. 

Das ist wohl auch immer noch so, aber es 

sollte keiner glauben, die Ford-Einkäufer würden 

die Volvo-Preise nicht kennen. Der Einkauf 

mag noch nicht gebündelt sein, transparenter 

aber ist er für die Muttergesellschaft 

Ford allemal geworden. 

Volvo hatte schon in Zeiten der Eigenständigkeit 

pro Jahr über eine Million Aluminiumgussräder 

bezogen, das ist auch in 2000 

– obwohl leicht rückläufig – noch so gewesen. 

Die Zeiten, als S & M bei diesem Kunden 

einen Anteil in Sphären von um die 70 

Prozent hatte, sind jedoch vorbei und werden 

auch kaum wiederkehren. Positiv gewendet: 

Die Zeiten der „Abhängigkeit“ von diesem 

nach wie vor guten Kunden sind beendet. 

Weil etwa jedes zehnte S & M-Rad aus 

dem südafrikanischen Räderwerk Babelegi 

stammt, wird Volvo auch weiterhin auf S & M 

bauen, können doch dadurch Auto-Exporte 

nach Südafrika steuerlich kompensiert werden. 

Nummer zwei bei Volvo ist wie gehabt 

der skandinavische Zulieferer Fundo. Allerdings 

dürfte zu erwarten sein, dass mit dem 

Verkauf Fundos an Bahrains ALBA die Beziehungen 

hinterfragt werden: Sieht Volvo in 

Fundo nach wie vor einen natürlichen skandi- 

Auch Volvo hat den Offroadmarkt für sich entdeckt: 

Dem Cross Country stehen die Aluminiumräder gut 


*Schätzung 

BBS 

Hayes Lemmerz 

Fundo 

navischen Partner? Oder führt der 

Verkauf durch Norsk Hydro an 

das zweitgrößte bahrainische Unternehmen 

(seit Jahren macht 

Norsk Hydro mit den Arabern 

beste Geschäfte) zu einer Umpolung 

dergestalt, dass wenigstens 

Rohlinge aus Bahrain kommen? 

Würde Volvo das akzeptieren, 

sind die hohen Qualitäten der 

Räder, wie sie von Fundo bislang 

kamen, auch weiterhin gewährleistet? 

Zumal Fundo mit Hayes Lemmerz 

ein weiterer sehr kompetenter 

Zulieferer im Nacken sitzt, der 

den Rückstand in 2000 deutlich 

verkürzen konnte und sein Liefervolumen 

mehr als verdoppelt 

haben dürfte. An vierter Stelle 

hinter Hayes Lemmerz rangiert 

Borbet, weil man bis zum Sommer 

2000 geliefert hat. Dann liefen 

die Aufträge aus. Ein ähnliches 

Schicksal könnte BBS treffen, 

das in den Zuliefererreigen 

gerutscht war, weil Volvo-Modelle 

zweiteilige Räder bekommen 

sollten. Der Wind scheint sich 

wieder zu drehen: Wie zu hören 

war, wendet sich Volvo wieder 

ganz den einteiligen Rädern zu, 

dann benötigt man BBS nicht 

mehr. 

VW – Ausstattungsrate 

muss nach oben 


AAG/Borbet 

Bei der Marke VW hat sich 

Lenker Piëch ausgerechnet 

die Marke Mercedes als direkten 

Wettbewerber ausgesucht. Der 

Angriff soll tatsächlich in der 

Erstausrüstung bei Volvo 2000 


S&M 


Oberklasse stattfinden. Wie aber 

kann ein potenzieller Mercedes- 

S-Klasse-Käufer für die Marke 

VW begeistert werden? Es müsste 

ein Modell geben, das dem 

feinen Auto mit dem Stern in 

technischer Hinsicht nicht nachsteht, 

aber signifikant billiger ist. 

Mit den in den letzten Jahren erfolgten 

ständigen Aufwertungen 

des einstmals biederen Passat 

wird dieses Auto in seiner Spitzenversion 

bis an die Oberklasse 

herangeführt. Der Passat dient als 

Scharnier zur Oberklasse und soll 

obere Mittelklasse sein. Ablesen 

lässt sich dies auch an den Rädern: 

Als im Herbst letzten Jahres 

das Facelift vorgestellt wurde, 

waren die Radausschnitte so üppig 

bemessen, dass sie förmlich 

nach 17-Zöllern verlangten. Ist das 

dann die Chance der Tuner und 

der schnellen Räderhersteller? 

Denn die sieben Speichen des 

Designs „Road America“ gab’s 

zum Debüt nur für V5- und V6- 

Passat als Seriengeschenk. Wer 

den „Brot-und-Butter-Passat“ geordert 

hatte und statt Stahl- eben 

diese 15-zölligen Alufelgen wollte, 

der wurde mit 1.600 Mark (!) 

zur Kasse gebeten. Da ist das Alternativdesign 

„Wellington“ mit 

1.095 Mark ja geradezu ein 

Schnäppchen. So einfach macht 

es VW den Aftermarket-Beschickern 

nicht und schickt selbst 17- 

Zöller ins Rennen. Glückwunsch 

an Fundo, ein guter Auftrag, der 

dafür sorgt, dass die Norweger 

in 2001 zu den Gewinnern gehören 

werden. (Wenn die Roh- 

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Dezent 

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90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 


Golf Cabrio 

93,4 

Passat Variant 

Passat Limousine 

Bora Variant 

New Beetle 

Sharan 

Bora Limousine 

* nur in Deutschland bestellte Fahrzeuge 

Quelle: Volkswagen 

VW-Modelle 

Ausstattungsquoten 2000* 

Polo Classic 

linge von der bahrainischen Muttergesellschaft 

ALBA stammen sollten, sollte das nichts ausmachen: 

Damit waren schon Hayes Lemmerz, 

BBS, AAG/Borbet und O.Z. sehr zufrieden.) 

Übrigens: Bislang war der mit 15- und 16- 

Zöllern ausgelieferte Passat alleinige AAG/ 

Borbet-Domäne, jetzt hat sich Volkswagen mit 

Stahlschmidt & Maiworm einen Zweitlieferanten 

dazugeholt. Wer den im letzten Herbst 

vorgestellten Passat in Augenschein nahm, der 

konnte kaum das Stylingthema Chrom übersehen. 

Und tatsächlich kokettiert Volkswagen 

sehr ernsthaft damit, verchromte Räder in Serie 

zu verbauen. Welcher Kunde in Europa 

lässt sich tatsächlich dadurch schrecken, dass 

Chrom ein giftiges Schwermetall ist? Wenn’s 

das Auto schön macht ... – Der Zeitgeist ist 

im Wandel, auch wenn der Design-Verantwortliche 

Rüdiger Folten im „Volkswagen magazin“ 

wie folgt zitiert wird: „In den USA kommen 

wir am Trend zu verchromten Leichtmetallrädern 

nicht vorbei, die Autofahrer lieben 

sie. Für uns sind verchromte Räder ein Schuss 

zu viel Glanz.“ 


50,7 

45,9 

42,9 

36,5 

30,0 

26,4 

22,8 21,8 

13,8 13,5 13,3 11,5 

9,0 

VW gesamt 

Lupo 

Polo 

Polo Variant 

Golf Limousine 

Golf Variant 


Gießkapazitäten von Michelin-Kronprinz an Borbet 

Zum 1. Mai übernimmt die Borbet-Gruppe die Gießkapazitäten 

von Michelin-Kronprinz in Solingen. Die Stahlräder- und Aluminiumbandradfertigungen 

verbleiben beim bisherigen Eigner. Die 

Kunden für die Aluminiumgussräder – Kapazität derzeit ca. 1,25 

Millionen Einheiten pro Jahr bei ca. 390 Mitarbeitern – sind ausschließlich 

in der Erstausrüstung zu finden: Neben Volkswagen ist 

BMW der größte Abnehmer, ferner seien Audi, die PSA-Gruppe 

und Renault mit kleineren Volumina genannt. Die Michelin-Kronprinz 

GmbH setzte in 2000 mit ca. 1.300 Mitarbeitern 360 Millionen 

Mark um, davon ca. ein Drittel mit Gussrädern. dv 

Der kleinste Vertreter 

einer Modellpalette 

ist auch gemeinhin 

derjenige, der die 

geringste Ausstattungsquote 

mit Leichtmetallrädern 

hat. Bei 

VW ist das der Lupo. 

Da bedarf es schon 

eines besonderen 

Technikpaketes – in 

diesem Beispiel des 

115-PS-Modells 1.4 

FSI –, damit Aluminiumräder 

zur Alternative 

werden. Die achtarmigenLeichtbaufelgen 

in 14 Zoll stammen 

von Fuchs und 

sind also geschmiedet. 

Nur wenig größer 

als der Lupo ist der 

Polo, und in seiner Ausstattungsquote hat er 

gegenüber dem Lupo auch nur einen hauchdünnen 

Vorsprung. Wer für den 1,4-Liter-16- 

Ventiler (Comfortline) Aluräder haben will, der 

muss – im Gegensatz zu einigen direkten 

Wettbewerberautos, bei denen Alus Serie sind 

– recht tief in die Tasche greifen. 

Das Erfolgsmodell schlechthin bei VW 

aber ist natürlich nach wie vor der Golf, dessen 

nächste Generation 

sich hoffentlich endgültig 

von 14-Zöllern in der 

Basis-Version verabschiedet. 

Der 

Golf ist überall 

die Aufwertungen 

der letzten 

Jahre einfach 

reif für 15 

Zoll in Serie. 

AAG/Borbet 

haben nicht 

nur beim Passat einen guten Job gemacht, 

sondern sich auch bei 15- 

Zoll-Rädern für den Golf bewährt 

und vermutlich dort richtig Stückzahlen 

gemacht. Die nächste Generation 

des Golf wird einigen Annahmen 

zum Trotz (siehe weiter 

hinten) gewiss in der Basisversion 

erst einmal Stahlräder haben, bullige 

15-Zoll-Designs wie Avus II für 

den Highline 1.9 Tdi werden dann 

noch ein Zoll zulegen, um sich vom 

Welches Design steht dem Beetle? 

profanen Golf für jedermann abheben zu können. 

Etwas außerhalb der Pkw-Baureihe steht 

der Sharan, der zwar in seiner Basisversion 

nach wie vor auf Stahlrädern rollt (6x15), aber 

bei dem längst das Leichtmetallrad überwiegt. 

Die potenziellen Kunden ordern die gehobeneren 

Varianten zum Beispiel mit Imola II-Alus 

in 7x15. Zwar gibt’s selbst noch 16-Zöller in 

Stahl (2,8 V6 Comfortline), aber das fünfspeichige 

Design Magny Cours in 7x16 ist das 

Maß der Dinge. 

Erschreckt wurde die Räderzunft im Jahr 

2000 von der kursierenden Parole, Volkswagen 

wolle es Audi gleichtun und komplett von 

Stahl auf Aluminium umstellen. Das beeindruckte, 

war aber wohl ziemlich unrealistisch. 

Für einen solchen Bedarf müssten allein für 

den Verbraucher VW innerhalb kürzester Zeit 

etwa drei, wenn nicht vier Aluräderfabriken 

durchschnittlicher Größe in Europa aus dem 

Boden gestampft werden, jedenfalls wenn es 

um Guss geht. Obendrein sei der Hinweis 

erlaubt, dass Volkswagen selbst ja noch ein 

bedeutsamer Stahlradhersteller ist: Wollten die 

Designer und Marketingexperten tatsächlich 

jemals solch ein Ziel geäußert haben, dürften 

sie sich schon mal auf längere Gespräche mit 

den Gewerkschaften einstellen. Denen kann 

man nicht verklickern, dass es bei der Marke 

auf der einen Seite brummt, auf der anderen 

Seite aber Kollegen nach Hause geschickt 

werden müssen. Obendrein gibt es vermutlich 

keinen weiteren Autohersteller, bei dem 

so häufig das Wort „In-Sourcing“ fällt. 


Da also eine völlige Umstellung von Stahl 

auf Aluminium mittelfristig ziemlich unwahrscheinlich 

ist, aber man sich zumindest auf 

den Weg dorthin begeben will, wird man die 

Ausstattungsquoten kräftig erhöhen. Das kann 

einerseits dadurch erfolgen, dass Volkswagen 

auf das (noch langsam befahrene) Gleis Leichtbauschmiederad 

wechselt (Bedarf von Audi 

auf VW umpolen), weil diese Technologie am 

kostengünstigsten ist, je größer die Serien werden. 

Am ehesten aber wird die Ausstattungsquote 

wohl hochgezogen werden durch eine 

Flut von Sondermodellen, Erzrivale Opel hat’s 

in den letzten Jahren, Ford im Jahre 2000 

vorexerziert. Der Bedarf an Aluminiumfelgen 

wird also kräftig wachsen, wenn auch nicht 

explodieren. Als Lieferanten wird man sich 

hauptsächlich AAG/Borbet, BBS und Ronal 

ausgesucht haben. Die ersten beiden bauen 

ja auch tatsächlich neue Fabriken (allerdings 

sicher nicht nur für diesen Kunden), bei Ronal 

scheinen ebenfalls 

die Pläne sehr weit gediehen, 

die Produktionsstätten 

in Polen/ 

Tschechien stark auszubauen. 

1999 gab es bei 

Volkswagen im Prinzip 

nur Gewinner, 

2000 schon nicht 

mehr: Der traditionell 

große VW-Zulieferer 

Alloy Wheels Int. durfte 

bis zum Sommer 

(in Europa) noch liefern, 

dann war dieser 

Kunde verloren. Übri- 


*Schätzung 

Hayes Lemmerz 

S&M 

Ronal 

Erstausrüstung bei VW 2000 


Fuchs 

Suoftec 

gens ganz anders außereuropäisch: Zwar beliefert 

inzwischen selbst AAG/Borbet das VW- 

Werk Mexiko, aber außereuropäisch kam VW 

in 2000 noch nicht ohne Barrie (von diesem 

kanadischen AWI-Werk, das ehemals zu VW 

gehörte, stammen die Felgen) aus: Insgesamt 

– und diese Zahl wird die Wettbewerber überraschen 

– dürfte AWI über alle Aufträge und 

Werke im Jahre 2000 noch knapp eine halbe 

Million Räder geliefert haben. Aber das ist 

Schnee vom letzten Jahr, im Januar wurde 

Barrie geschlossen, Kunde VW wollte nicht 

mehr, Kunde General Motors war mit den 

Umverteilungsplänen AWIs nicht einverstanden, 

und die traditionell in Barrie einflussreichen 

Gewerkschaften mochten auch keine 

neuerlichen Schmerzen mehr ertragen: Ob 

der völlige Verlust des Standortes und damit 

vieler Arbeitsplätze das wert war? Andererseits: 

Bei VW zeichnet sich eine dermaßen 

große Aluräder-Knappheit ab (erst recht wenn 

Michelin-KPZ Mapsa 

Keskin 

AAG/Borbet 

BBS 

AWI 

Fundo 

Speedline 



Michelin-Kronprinz auch noch ausscheiden 

sollte), dass ernsthaft darüber nachgedacht 

wird, AWI zurück ins Boot zu holen. 

Die bestehenden Zulieferer wie AAG/Borbet 

oder Ronal waren die eigentlichen Gewinner 

und ebenfalls BBS, knüpft man doch 

an alte Zeiten an (hoffentlich nicht an die Abhängigkeit 

von VW). SUOFTEC etabliert sich 

und könnte mit dem Leichtbau-Schmiederad 

eventuell in ganz andere Dimensionen vordringen. 

Aber es gibt auch ein weiteres Sorgenkind 

neben AWI: Kronprinz schien sich 

trotz einiger Schwierigkeiten eingenistet zu 

haben, ist aber – falls die Gussräderfertigung 

sich als ein Fass ohne Boden für Michelin erweist 

– von der Schließung bedroht (nach uns 

übermittelten Informationen entscheidet sich 

das mit dem Redaktionsschluss). Stahlschmidt 

+ Maiworm beeindruckt mit Entwicklungskompetenz 

und wartet auf den D1 (das Rad 

ist längst fertig), durch den Auftrag für das 

Volumenrad beim Passat sind die Chancen 

bestens, sich von den kleineren Zulieferern 

abzusetzen. Denn zum Beispiel Mapsa verschwindet 

einfach nicht von der Zuliefererliste. 

Speedline allerdings ist eine feste Größe, 

während Hayes Lemmerz sein Potenzial einfach 

nicht ausschöpft. Für die Aluminiumräderhersteller 

wird Volkswagen ein immer wichtigerer 

Kunde, zumal wenn tatsächlich ernst 

gemacht wird mit dem Wettbewerber, mit 

dem Piëch sich messen will, Mercedes. Mercedes 

hat „strategische Zulieferer“, wann gibt 

es die für die Volkswagen-Gruppe und wird 

das Gängelband für Audi, Skoda und Seat 

(sowie die Kleinserien für Bugatti, Bentley und 

Lamborghini) gestrafft? 


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