Gutachten zum Tausendfüßler (pdf 6,6 MB) - Ministerium für ...

Gutachterliche Untersuchung 

„Tausendfüßler“ in Düsseldorf auf seine 

Erhaltbarkeit und fortdauernde Nutzbarkeit 

als Autohochbrücke und Baudenkmal

Hochstraße Jan-Wellem-Platz in Düsseldorf – Gutachterliche Stellungnahme Seite 2 

Inhaltsverzeichnis 

1. Vorgang und Gegenstand des Gutachtens 6 

2. Bauwerksbeschreibung 8 

3. Grundlagen / mitverwendete Unterlagen 13 

3.1 Zusammenstellung mitverwendte Unterlagen 13 

3.2 Auswertung vorhandene Unterlagen 14 

4. Ortsbesichtigungen 19 

5. Erhaltungszustand 20 

5.1 Allgemeines 20 

5.2 Zustandserfassung 20 

5.2.1 Vorgehensweise 20 

5.2.2 Überprüfen der Blechdicken der Stützenfüße mittels Ultraschall 21 

5.2.3 Freilegen und Begutachtung von Spanngliedern an 4 Untersuchungsfenstern an 

der Fahrbahnoberfläche 23 

5.2.4 Entnahme von Bohrmehlproben zur Chloriduntersuchung 27 

5.2.4 Feststellungen Zustandsfeststellung vor Ort 29 

5.3 Rechnerische Analyse des Bestandes 38 

5.3.1 Allgemeines 38 

5.3.2 Nachrechnung status quo 39 

5.3.2.1 Allgemeines 39 

5.3.2.2 Beurteilung der Tragfähigkeit 40 

5.3.2.3 Beurteilung der Gebrauchstauglichkeit 42 

5.3.3 Zusammenfassung 43 

Leonhardt, Andrä und Partner GmbH


5.4 Zusammenfassung Zustandserfassung 44 

6. Bewertung Bestand 46 


6.2 Bausubstanz 46 

6.2.1 Schadensursachen 46 

6.2.2 Schadensbewertung 50 

6.3 Konstruktion und bauliche Durchbildung 53 


6.3.2 Tragkonstruktion 54 

6.3.2.1 Überbau 54 

6.3.2.2 Lagerung 55 

6.3.2.3 Stützen 55 

6.3.2.4 Widerlager 56 

6.3.3 Brückenausstattung, Entwässerung 56 


6.4 Nutzung und Betrieb 57 


6.4.2 Schutzeinrichtungen 58 

6.4.2.1 Vorhandene Schutzeinrichtungen 58 

6.4.2.2 Zusätzlich erforderliche Schutzeinrichtungen 59 




6.5 Schlussfolgerungen 66 

7. Notwendige Sanierungsmaßnahmen 67 


7.2 Instandsetzungsmassnahmen 67 

7.3 Ertüchtigung und Verstärkung 72 


7.3.2 Variante 1 - Grundhafte Ertüchtigung 72 

7.3.3 Erweiterte Verstärkung 74 

7.3.4 Diskussion und Ausblick 77 

8. Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 80 

8.1 Kosten Instandsetzung und Ertüchtigung 80 

8.2 Kosten Ersatzneubau 80 

8.3 Wirtschaftlichkeitsberechnung nach RI-WI-BRÜ 81 


8.3.2 Problemdarstellung und Zielformulierung 81 

8.3.3 Entwicklung und Erläuterung der zu untersuchenden Varianten 82 

8.3.4 Entwicklung und Erläuterung der zu untersuchenden Varianten 87 

8.3.5 Bewertung nicht monetarisierbarer Aspekte 88 

8.3.5.1 Allgemeines 88 

8.3.5.2 Bewertungskriterien 88 

8.3.5.3 Bewertungsmatrix 90 



8.4 Zusammenfassung 90 

9. Denkmalverträglichkeit 92 


9.2 Städtebauliche Aspekte 92 

9.3 Gestalt und Erscheinungsbild 93 

9.4 Gesamtbewertung 94 

10. Zusammenfassung 95 

Anlagen 96 



1. Vorgang und Gegenstand des Gutachtens 

Im Stadtzentrum von Düsseldorf wird die Kaiserstraße bzw. die Hofgartenstraße mit der 

Hochstraße Jan-Wellem-Platz über die Schadowstraße und die Gleise der Rheinbahn AG 

überführt. 

Die Hochstraße stellt eine wichtige Verkehrsbeziehung innerhalb der Stadt Düsseldorf dar. 

Leonhardt, Andrä und Partner GmbH 

Lageplan „Tausendfüßler“ 

Bei dem Bauwerk handelt es sich um einen längs- und quer vorgespannten Betondurch- 

laufträger über eine Gesamtlänge von insgesamt ca. 670 m. 

Nähere Angaben zu dem bestehenden Bauwerk sind dem Kapitel 2 zu entnehmen. 

Das Brückenbauwerk Hochstraße/Jan-Wellem-Platz (im weiteren „Tausendfüßler“ genannt) 

wurde 1993 als Verkehrsdenkmal in die Denkmalliste der Stadt Düsseldorf eingetragen. 

Die Stadt Düsseldorf plant im Zuge einer städtebaulichen und verkehrlichen Neuordnung mit 

Bau des „Kö-Bogens“ den Abriss des Tausendfüßlers. 

Zu dem Abrissantrag der Stadt Düsseldorf konnte mit dem LVR-Amt für Denkmalpflege im 

Rheinland (denkmalpflegerisches Fachamt des Landschaftverbandes Rheinland) kein 

Benehmen hergestellt werden. 

Aus diesem Grund wurde der Minister für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr 

NRW als oberste Denkmalbehörde um eine Entscheidung zu dem Abrissantrag gebeten. 

Um die Entscheidung des Ministers für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr 

NRW als oberste Denkmalbehörde vorzubereiten, dem Abrissbegehren der Stadt Düsseldorf 

stattzugeben, oder den Tausendfüßler zu erhalten, soll ein Gutachten Aufschluss über den


Erhaltungszustand, die notwendigen Sanierungsmaßnahmen und die damit verbundenen 

Kosten, die Auswirkungen der Sanierungsmaßnahmen auf die Denkmaleigenschaften und 

die baulich-gestalterische Konstruktion geben. 

Mit Schreiben vom 12. Februar 2012 hat das Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, 

Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen das Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä 

und Partner beauftragt, diese Gutachterliche Untersuchung am „Tausendfüßler“ in 

Düsseldorf vorzunehmen. 

Die gutachterliche Untersuchung betrachtet im Einzelnen folgende Punkte: 

Textliche, bildliche und, wenn nötig, zeichnerische Darstellung des Erhaltungs- 

zustandes 

Formulierung notwendiger Sanierungsvorschläge zu den einzelnen Schadensbildern 

Kostenschätzung der erforderlichen Sanierungs- und Instandsetzungsvorschläge 

Wirtschaftlichkeitsberechnung nach der „Richtlinie zur Durchführung von 

Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen von Instandsetzungs-/ 

Erneuerungsmaßnahmen bei Straßenbrücken“ (RI-WI-BRÜ) unter Berücksichtigung 

eines in Funktion und Größe vergleichbaren Ersatzneubau 

Überprüfen der Sanierungsmaßnahmen hinsichtlich der Denkmalverträglichkeit 

Darstellung etwaiger Auswirkungen auf die funktionale Nutzbarkeit des Bauwerks. 



2. Bauwerksbeschreibung 

Die Hochstraße Jan-Wellem-Platz liegt im Herzen Düsseldorfs und überführt die 

Kaiserstraße bzw. Hofgartenstraße kreuzungsfrei über den Jan-Wellem-Platz einschließlich 

der Schadowstraße und den Gleisen der Rheinbahn AG. 

Das Bauwerk stellt eine wichtige Nord-Süd-Beziehung im Straßennetz der Stadt Düsseldorf 

dar. 


Lage im Straßennetz der Stadt Düsseldorf 

Das Bauwerk wurde 1960 bis 1962 im Zuge der Gesamtbaumaßnahme des Jan-Wellem- 

Platz-Komplexes erstellt. 

Bei dem Überbau handelt es sich um einen mehrfeldrigen Durchlaufträger. Die Hauptbrücke 

gabelt sich am südlichen Ende auf 2 Einzelrampen auf. 

Die Hauptbrücke hat eine Länge von ca. 255 m, die Rampenäste von ca. 135 m bzw. 144 

m. Die Stützweiten variieren zwischen 19,65 m und 25 m. Der Überbau ist als längs- und 

quervorgespannter Betonquerschnitt ausgebildet.


An der Hauptbrücke ist die Brückenuntersicht doppelbauchig ausgebildet und durch 

Querträger im Abstand von 3 m ausgesteift. Die Rampen haben einen einfachen 

Wellenquerschnitt. 

Die Konstruktionshöhe der Hauptbrücke sowie der Rampen beträgt durchweg max. 1,0 m. 


Querschnitt Hauptbrücke 

Querschnitt Rampe 

Die Stützen der Hochstraße sind als Stahlkonstruktion ausgeführt. An der Hauptbrücke sind 

die Stützen y-förmig, an den Rampen mit rechteckigen Kastenquerschnitten hergestellt. Die 

Widerlager stellen aufgelöste Stahlbetonkonstruktionen dar.



Bestandsübersichtszeichnung


Nachfolgend werden die wichtigsten Bauwerksdaten für die Hochstraße Jan-Wellem-Platz 

aufgeführt: 

Bauart: Balkenbrücke aus Spannbeton 

Brückenklasse DIN: 30 (DIN 1072) 

MLC: 40/20 (Räder) 


40/24 (Rampe) 

Einzelstützweiten Gesamtlänge: Hauptbrücke: 

19,65 – 23,978 – 25,004 – 24,997 – 25,00 

-20,00 – 25,00 – 23,00 – 23,00 – 23,001 

-23,00 m = 255,63 m 

Rampe Berliner Allee: 

22,997 – 19,70 – 19,708 – 25,003 – 25,005 – 22,652 m 

= 135,065 m 

Rampe Immermannstraße: 

22,998 – 24,50 – 24,501 -25,00 – 24,999 – 22,649 m = 

144,647 m 

Breite zwischen den Geländern: Hauptbrücke: 11,90 m 

Rampen: 8,90 m 

Fahrbahnbreite: Hauptbrücke: 10,50 m 


Gesamtbreite: Hauptbrücke: 12,90 m 

Brückenfläche: 5.581 m² 


Gründung: Flachgründung der Pfeiler und der Widerlager 

Unterbauten: Widerlager: 

Aufgelöste Stahlbetonkonstruktionen 

Stützen Hauptbrücke: 

Y-förmige Stahlhohlkonstruktionen 

Stützen Rampen: 

Rechteckige Stahlhohlkonstruktionen 

Überbau: Der Überbau ist als längs- und quer vorgespannte Platte 

mit veränderlicher Bauhöhe in Beton B450 ausgeführt. 

Die Spannstahlgüte beträgt St 80/105. 

Die Bauhöhe ist über den Querschnitt veränderlich und 

beträgt max. 1,0 m.


Lager: Die Stützen Achse 10 und 11 in Brückenmitte sind oben 


im Überbau und unten im Fundament fest eingespannt. 

Die benachbarten Stützen in den Achsen 12, 13 und 14 

(Rampen) und in den Achsen 8 und 9 (Hauptbrücke) 

sind nur unten eingespannt und oben am Überbau 

gelenkig gelagert. Alle anderen Stützen sind unten und 

oben gelenkig gelagert. Als Gelenke sind oben Stahl- 

kugelgelenke eingebaut; unten haben die Stützenfüße je 

2 Neotopflager. 

Übergangskonstruktionen: An allen Widerlagern sind wasserdichte Traversenüber- 

gangskonstruktionen mit jeweils 3 Profilen eingebaut. 

Abdichtung/Belag: 0,5 – 2 cm dicker Murafan-Estrich 

Anstrich der Betonoberfläche mit Bitumenemulsion 

4 cm Asphaltfeinbinder 

3 cm Asphaltfeinbeton mit Basalt- und Moränensplitt 

Schutzeinrichtungen: Absturzsicherung mittels 2 durchlaufenden Seilen Ø 26 

mit Stahlpfosten im Abstand von ca. 3 m 

Betonleitschwelle mit h = 33 cm am Fahrbahnrand 

Brückenabläufe: Brückenabläufe sind über einbetonierte Querleitungen 

DN 100 an einbetonierten Längsleitungen DN 200 

angeschlossen. Die Längsleitungen sind an den 

Widerlagern an die Kanalisation angeschlossen.


3. Grundlagen / mitverwendete Unterlagen 

3.1 Zusammenstellung mitverwendeter Unterlagen 

Für die Durchführung der gutachterlichen Untersuchung wurden uns von der Stadt 

Düsseldorf folgende Unterlagen zur Verfügung gestellt: 

1) Gutachterliche Stellungnahme zum Denkmalwert vom 08.10.1991 

(Verfasser: Rheinisches Amt für Denkmalpflege) 

2) Vorstudie zu erforderlichen Instandsetzungsmaßnahmen / Erneuerungen an der 

Hochstraße Jan-Wellem-Platz vom 04.11.2011 

(Verfasser: Ingenieurbüro Grassl GmbH) 

3) Hochstraße Jan-Wellem-Platz Düsseldorf - Eine Hochstraße in der Innenstadt 

Stadtbaudirektor Dipl.-Ing. R. Auberlein und Städt. Oberbaurat Dipl.-Ing. E. Beyer 

Sonderdruck aus Straße und Autobahn, Heft 9/1962 

4) Konstruktion, Berechnung und Modellversuche für einen ungewöhnlichen 

Spannbetonquerschnitt 

Baurat Dipl.-Ing. Hans-Joachim Ernst, Düsseldorf und D. Feder, M.S., Technische 

Hochschule Stuttgart, Institut für Spannungsoptik und Modellmessungen 

Sonderdruck aus „Der Bauingenieur“, 37. Jhg. (1962) 

5) Gutachten Düsseldorf Hochstraße Jan-Wellem-Platz – Berliner Allee / 

Immermannstraße, sog. „Tausendfüßler“ 

(Verfasser: Dr. phil. Geerd Dahms, M.A.) 

6) Statische Berechnung: Hochstraße Jan-Wellem-Platz, Nachweis von fünf 

Koppelfugen gemäß Handlungsanweisung 


7) Bericht: Untersuchung des Chloridgehaltes des Betons der Oberseite der 

Fahrbahnplatte an der Hochstraße Jan-Wellem-Platz 


8) Protokoll der Hauptprüfung nach DIN 1076 im Jahr 2006 


9) Protokoll der Einfachen Prüfung nach DIN 1076 im Jahr 2009 


10) Bericht: Sonderprüfung der Lager in den Stützengelenken der Hochstraße Jan- 

Wellem-Platz 


11) Bauwerksbuch nach DIN 1076 zu BW 205 



12) Bestandspläne des Bauwerks 

13) Bestandsstatik des Bauwerks Film 1-3 

14) Fotodokumentation vom Bau der Brücke (1 Ordner) 

15) Statische Berechnung und Ausführungszeichnung für die Montage eines 

Verkehrshinweisschildes (2003) 

16) Vergabe- und Ausführungsunterlagen Umbau Übergangskonstruktion Auffahrt 

Hochgartenstraße (1998/1999) 

17) Statische Berechnung und Ausführungszeichnungen Erneuerung Übergangs- 

konstruktionen + Lager an den Rampen (2001) 

18) Baugrunduntersuchung, Gründungsberatung 66/04 Projekt Kö-Bogen; Stand 

20.11.2009 

(Verfasser: Geoteam Ingenieurgesellschaft mbH) 

Weiterhin wurden u.a. folgende Unterlagen und Vorschriften mitverwandt: 

19) Richtline zur Nachrechnung von Straßenbrücke im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie) 

des BMVBS, Stand 05/2011 

20) Richtlinie zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von 

Ergebnissen der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 (RI-EBW-PRÜF) des BMVBS 

21) Richtlinien für das Aufstellen von Bauwerksentwürfen (RAB-ING) des BMVBS 

22) Richtzeichnungen für Ingenieurbauten der BASt, Stand Dezember 2011 

23) Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten 

(ZTV-ING) der BASt, Stand 04/2010 

24) Richtlinie zur Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen von 

Instandsetzungs-/Erneuerungsmaßnahmen bei Straßenbrücken (RI-WI-BRÜ) des 

BMVBS 

25) Leitfaden objektbezogene Schadensanalyse (OSA) des BMVBS 

26) Richtlinien für den passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeugrückhaltesysteme 

(RPS) der FGSV, Ausgabe 2009 

3.2 Auswertung vorhandene Unterlagen 

Nachfolgend wird die Auswertung der vorhandenen Unterlagen kurz zusammengefasst: 

Bericht: Untersuchung des Chloridgehaltes des Betons der Oberseite der 

Fahrbahnplatte an der Hochstraße Jan-Wellem-Platz (Verfasser: Ingenieurbüro Grassl 

GmbH) 



Vom IB Grassl wurden 2011 Chloriduntersuchungen an dem Beton der Fahrbahnplatte 

durchgeführt. 

Nachfolgend ist die Lage der Untersuchungsstellen dargestellt: 


Lage Untersuchungsstellen Chlorid IB Grassl 

Nachfolgend sind die Ergebnisse der Untersuchung kurz zusammengefasst: 

- 2 Stellen ohne Belastung 

- 2 Stellen mit erheblicher Belastung bis 6 cm Tiefe 

- Durchfeuchtungen an Fahrbahnplatte 

- Geschädigte Bewehrungseisen 

- Abdichtungsaufbau schadhaft / fehlende Abdichtung.



Ergebnisse Chloriduntersuchung IB Grassl 

Bericht: Sonderprüfung der Lager in den Stützengelenken der Hochstraße Jan- 

Wellem-Platz (Verfasser: Ingenieurbüro Grassl GmbH) 

Vom IB Grassl wurden 2010 Sonderprüfungen an den Lagern der Stützen Achse 1 bis 7 der 

Hauptbrücke durchgeführt. 

Nachfolgend ist die Lage der Untersuchungsstellen dargestellt: 

Übersicht Achsen / Lager



Auszug Bestandspläne Lager 

Nachfolgend sind die Ergebnisse der Untersuchung kurz zusammengefasst: 

- Erschwerte Zugänglichkeit Lager 

- Korrosion an den Lagertöpfen 

- Korrosion und Blattrostbildung in den Kippspalten 

- Austretende Topfmasse 

Schadensbilder Lager aus Untersuchung IB Grassl 

Statische Berechnung: Hochstraße Jan-Wellem-Platz, Nachweis von fünf Koppelfugen 

gemäß Handlungsanweisung (Verfasser: Ingenieurbüro Grassl GmbH) 

Vom IB Grassl wurden 2010 nach der Handlungsanweisung der BASt 5 Koppelfugen des 

Bauwerks nachgewiesen. 

Nachfolgend ist die Lage der untersuchten Koppelfugen dargestellt:



Lage untersuchte Koppelfugen – IB Grassl 

Das Ergebnis der Untersuchungen ist nachfolgend zusammengefasst: 

Zusammenfassung Untersuchung Koppelfugen IB Grassl


4. Ortsbesichtigungen 

Im Zuge der Bearbeitung des Gutachtens sowie im Vorfeld fanden die nachfolgend 

aufgeführten Ortstermine statt: 

Ortstermin am 07.02.2012 

Anwesend: Herr Höfler - IB Leonhardt, Andrä und Partner 

Besichtigung Örtlichkeit im Zuge der Angebotsbearbeitung 

Ortstermin am 27.03.2012 

Anwesend: Herr Lehmann - IB Leonhardt, Andrä und Partner 

Herr Greve - IB Leonhardt, Andrä und Partner 

Besichtigung Örtlichkeit, Vorbereitung Materialuntersuchungen und Zustandserfassung 

Ortstermin vom 02.04.2012 – 05.04.2012 

Anwesend: Herr Lehmann - IB Leonhardt, Andrä und Partner 

Herr Greve - IB Leonhardt, Andrä und Partner 

Herr Eilzer - IB Leonhardt, Andrä und Partner (nur am 04.04.2012) 

Herr Schmitz - Amt für Verkehrsmanagement (zeitweise) 

Herr Wöstmann - Amt für Verkehrsmanagement (zeitweise) 

Nachunternehmer für Materialuntersuchungen und Verkehrssicherung: 

o ZID 

o Fa. Wayss + Freytag 

o Baustofflabor FH Köln 

o B.A.S. Verkehrstechnik AG 

Zustandserfassung und Materialuntersuchungen am Bauwerk. 



5. Erhaltungszustand 

5.1 Allgemeines 

Um den Zustand des Brückenbauwerkes Tausendfüßler möglichst vollständig zu erfassen, 

wurde eine ganzheitliche Herangehensweise in Form eines dualen Bearbeitungssystems 

gewählt. 

Auf der „empirischen“ Seite erfolgte die Auseinandersetzung mit der (Bau-)Substanz vor Ort 

(Kap. 5.2 Zustandserfassung), auf der „analytischen“ Seite durch die statisch-konstruktive 

Beschäftigung mit dem Bestand (Kap. 5.3 Rechnerische Analyse des Bestandes). 

Im Kapitel 5.4 werden die Ergebnisse der Untersuchungen zum Erhaltungszustand 

zusammengefasst. 

5.2 Zustandserfassung 

5.2.1 Vorgehensweise 

Zur Bewertung und Einschätzung der vorhandenen Bausubstanz wurde eine umfassende 

Zustandserfassung durchgeführt. 

Im Zuge der Grundlagenermittlung erfolgte zunächst eine Sichtung der vorhandenen 

Bestandsunterlagen (statische Berechnung, Bestandspläne, Bauwerksbuch etc.), der 

Prüfberichte der letzten Hauptprüfungen und der Unterlagen über bereits durchgeführte 

Instandsetzungsmaßnahmen. 

Auf dieser Grundlage wurden Vorgaben für die Zustandserfassung vor Ort in Form von 

Schadensskizzen, Messprotokolle etc. erstellt und die Zustandserfassung in Anlehnung an 

eine Hauptprüfung nach DIN 1076 umgesetzt. 

In den Bereichen über den unterführten Straßen und über den Gleisen der Rheinbahn AG 

wurde eine intensive Sichtprüfung durchgeführt, in den weiteren Bereichen in Form einer 

handnahen Prüfung unter Einsatz eines Hubsteigers. 




Lage der Untersuchungsbereiche 

Die Zustandserfassung erfolgte von 02.04.2012 bis 05.04.2012 unter Beteiligung von Herrn 

Dipl.-Ing. Thomas Lehmann und Herrn Dipl.-Ing. Jens Greve. 

Die festgestellten Schäden an dem Bauwerk wurden dokumentiert und mittels des EDV- 

Programm-System SIB-Bauwerke als Sonderprüfung nach DIN 1076 erfasst. Der Bericht der 

Sonderprüfung liegt als Anlage 1 bei. Die Schadensskizzen der letzten Hauptprüfung wurden 

mit den neuen Erkenntnissen fortgeschrieben und liegen als Anlage 2 bei. Weiterhin wurden 

folgende zusätzlichen Materialuntersuchungen durchgeführt: 

- Überprüfen der Blechdicken der Stützenfüße mittels Ultraschall 

- Freilegen und Begutachtung von Spanngliedern an vier Untersuchungsfenstern an 

der Fahrbahnoberfläche 

- Entnahme von Bohrmehlproben zur Chloriduntersuchung. 

Diese Untersuchungen werden nachfolgend näher erläutert: 

5.2.2 Überprüfen der Blechdicken der Stützenfüße mittels Ultraschall 

Die Untersuchung der Blechdicken der Stahlstützen erfolgte durch die Zinkberatung 

Ingenieurdienste GmbH aus Düsseldorf. 

Ziel der Untersuchungen war, Hinweise auf evtl. mögliche Abrostungen der Bleche in den 

Hohlkonstruktionen der Stützen zu erhalten. 

Es wurden an insgesamt 6 Stützen Messungen vorgenommen, und zwar in den Achsen 9H, 

11H, 13B, 15B, 15J und 16J. 

Die Lage der Messungen ist in der nachfolgenden Skizze dargestellt.



Lage Messtellen Ultraschalluntersuchungen 

Die Ergebnisse der Untersuchung sind in dem als Anlage 3 beigefügten Bericht 

dokumentiert. Bei vier Messstellen wurden keine Auffälligkeiten oder Hinweise auf 

rückseitige Korrosion festgestellt. Die gemessenen Blechdicken stimmen mit den 

Abmessungen in den Ausführungsplänen überein. 

An den Stützen in Achse 11H und 15J wurden dagegen Auffälligkeiten festgestellt. Es gibt 

vermutlich keine Rückseitenkorrosion, jedoch wurden Hinweise auf (erhebliche) Walzfehler 

oder große Einschlüsse sowie schwache Hinweise auf Rückseitenrauigkeit detektiert. 

Nachfolgend sind die Prüfergebnisse nochmals tabellarisch zusammengefasst: 

Mess 

ort 

Stütze 

Blechdicke 

Soll Messwert 

1 15B 40 mm 

40,58 mm; 40,59 

mm 

2 13 B 40 mm 

39,45 mm; 39,50 

mm 

MP1: 60,84 mm; 

23,02 mm; 23,68 

3 11 H 60 mm 

mm 

MP2: 61,87 mm; 

61,85 mm; 19,54 

mm; 15,39 mm 

Bemerkungen 

Keine Rückseitenkorrosion, keine 

besonderen Auffälligkeiten 



Vermutlich keine Rückseitenkorrosion, 

jedoch an beiden Messorten identische 

Hinweise auf erhebliche Walzfehler oder 

große Einschlüsse, schwache Hinweise auf 

Rückseitenrauigkeit


4 9 H 40 mm 

5 15 J 40 mm 

6 16 J 40 mm 

Im Zuge der Untersuchungen an den Stahlstützen musste der Korrosionsschutz punktuell 

abgetragen werden. Hierbei haben sich die Angaben im Bauwerksbuch bestätigt, dass der 

Grundanstrich mit Bleimennige ausgeführt ist. 

5.2.3 Freilegen und Begutachtung von Spanngliedern an 4 Untersuchungsfenstern 

an der Fahrbahnoberfläche 

An der Oberseite der Fahrbahntafel wurden 4 Untersuchungsfenster angelegt, jeweils 2 im 

Bereich der Hauptbrücke und 2 auf den Rampen. 

Die Lage der Untersuchungsfenster ist in nachfolgender Skizze dargestellt: 


40,69 mm; 40,55 

mm 

39,37 mm; 39,39 

mm; 16,75 mm; 

18,58 mm; 18,86 

mm 

39,28 mm; 39,25 

mm 

Lage Untersuchungsfenster Fahrbahnplatte 

Die Bauarbeiten für das Herstellen und Verschließen der Untersuchungsfenster erfolgten 

durch die Fa. Wayss + Freytag Ingenieurbau AG, Bereich Mitte, Düsseldorf. Für das 

Herstellen und Verschließen der Untersuchungsfenster musste eine entsprechende 

Verkehrssicherung aufgebaut werden. Dies erfolgte durch die Fa. B.A.S. Verkehrstechnik 

AG, Düsseldorf. Der Antrag auf die verkehrsrechtliche Anordnung sowie die 

Verkehrszeichenpläne liegen als Anlage 4 bei. 



Keine Rückseitenkorrosion, jedoch an beiden 

Messorten identische Hinweise auf 

erhebliche Walzfehler oder große 

Einschlüsse 



Nachfolgend sind die Feststellungen an den einzelnen Untersuchungsfenstern dokumentiert:


Untersuchungsstelle U1: 

- Lage: 1,6 m neben dem Schrammbord 

- Belagsaufbau: 

Ausgleichsmörtel 3-6 mm 

Bitumenanstrich 

Asphaltbinder 44-47 mm 

Asphaltbeton 40 mm 

- Betonstahl angelaufen, nicht korrodiert 

- Spannstahl längs, Hüllrohr nicht verpresst, Stahl blank 

- Spannstahl quer, Hüllrohr angelaufen, voll verpresst 

Untersuchungsstelle U2 

- Lage: 0,8 m neben dem Schrammbord 


Ausgleichsmörtel 3 mm 


Asphaltbinder 30 mm 



Bilder Untersuchungsfenster U1 

- Betonstahl angelaufen, nicht korrodiert, obere Lage blank 

- Spannstahl quer, Hüllrohr angelaufen, voll verpresst



- Lage: neben Schrammbord 

- Feuchtigkeit unter Belag / Abdichtung 


Ausgleichsmörtel 2-4 mm 


Asphaltbinder 44-46 mm 


- Betonstahl angelaufen, nicht korrodiert 



- Spannstahl längs, Hüllrohr angelaufen und vollständig verpresst 


- Lage: neben Schrammbord 


- Feuchtigkeit unter Belag / Abdichtung, Ausgleichsmörtel aufgelöst, entfestigt 


Asphaltbinder 50 mm 


- Betonstahl angelaufen, nicht korrodiert


- Spannstahl längs, ohne Hüllrohr, Stahl blank 

- Spannstahl quer, ein Stück Hüllrohr nicht verpresst, Stahl korrodiert 

- Spannstahl quer, ein Stück nicht vollständig verpresst 



Zusammenfassend können folgende Ergebnisse festgehalten werden: 

Die Aufbaustärken und der Aufbau der Abdichtung und des Brückenbelages variieren über 

das Bauwerk. Folgende Aufbauten wurden festgestellt. 

Aufbau Fahrbahn Hauptbrücke (ca. 80 bis 90 mm) 

Mörtelausgleichschicht: 3 bis 6 mm 

Anstrich aus Bitumenemulsion: 

Asphaltfeinbinderschicht: 44 bis 47 mm 

Asphaltfeinbetondeckschicht: 40 bis 50 mm 

Aufbau Fahrbahn Abzweig Immermannstraße (ca. 50mm) 



Asphaltfeinbinderschicht: 30 mm 

Asphaltfeinbetondeckschicht: 20 mm 

Aufbau Fahrbahn Abzweig Berliner Allee (ca. 75 mm) 



Asphaltfeinbinderschicht: 50 mm 

Asphaltfeinbetondeckschicht: 25 mm 

An der freigelegten schlaffen Bewehrung wurde keine Korrosion festgestellt.


An der freigelegten Spannbewehrung wurden Verpressfehler in den Hüllrohren und 

vereinzelt Korrosion an den Spanngliedern festgestellt. 

5.2.4 Entnahme von Bohrmehlproben zur Chloriduntersuchung 

Zur Untersuchung der Chloridbelastung der Betonbauteile wurden an 7 Stellen 

Bohrmehlproben in jeweils 3 bzw. 4 Tiefenstufen (0-20, 21-40, 41-60, 61-80 mm) 

entnommen. 

Die Lage der Untersuchungsstellen ist in der nachfolgenden Skizze dargestellt. 


Lage Stellen Chloriduntersuchung 

Die Proben Cl 1 bis 5 wurden innerhalb der vorgenannten Untersuchungsfenster aus der 

Fahrbahnplatte entnommen. 

Die Durchführung der Chloriduntersuchungen erfolgte durch das Baustofflabor der FH Köln. 

Zusätzlich zu den fünf Untersuchungsstellen an der Fahrbahnplattenoberseite wurden an 

zwei markanten Stellen der Überbauunterseite die Chloridgehalte des Überbaubetons 

ebenfalls untersucht. Eine Bohrmehlprobe wurde dabei unmittelbar neben einem 

Dampfdruckentspannungsröhrchen, die zweite Probe in einer Ablaufspur in drei Tiefenstufen 

von jeweils 20 mm entnommen. 

Die Ergebnisse der Proben sind nachfolgend zusammengefasst:



Ergebnisse der Chloriduntersuchungen 

Als Anlage 5 liegt der Bericht des Baustofflabors der FH Köln bei. 

Die im Labor bestimmten Chloridgehalte liegen bei den Proben, welche an der Oberseite des 

Spannbetonüberbaus im Abstand von ca. 15 bis 60 cm zum Schrammbord (also Bereich 

Tiefpunkt (Cl 3, Cl 4, Cl 5)) entnommen wurden, bis zur Tiefe von 40 mm über dem 

Grenzwert für Spannbeton von 0,20 M-% bezogen auf den Zementgehalt. 

Die Chloridgehalte an zwei weiteren Bohrmehlentnahmestellen, welche an der Oberseite des 

Spannbetonüberbaus im Abstand von ca. 160 bis 200 cm zum Schrammbord entnommen 

wurden (Cl 1, Cl 2), lagen bis zur Tiefe von 20 mm bei einer Probe über dem Grenzwert für 

Spannbeton von 0,20 M-% bezogen auf den Zementgehalt, bei der zweiten Probe waren die 

Grenzwerte für den Chloridgehalt nicht erreicht. 

Die im Labor bestimmten Chloridgehalte liegen bei der Probe, welche unmittelbar neben 

dem Dampfdruckentspannungsröhrchen entnommen wurde (Cl 6), bis zur Tiefe 40 mm über 

dem Grenzwert für Spannbeton 0,20 M-% bezogen auf den Zementgehalt. Die 

Chloridgehalte liegen bei der zweiten Probe (Cl 7), welche in der Ablaufspur entnommen


wurde, deutlich unterhalb dem zulässigen Grenzwert für Spannbeton von 0,20 M-% bezogen 

auf den Zementgehalt. 

5.2.4 Feststellungen Zustandsfeststellung vor Ort 

Die bei der Zustandsfeststellung vor Ort vorgefundenen Schäden / Feststellungen sind 

nachfolgend zusammengefasst aufgeführt. Im Prüfbericht zu der Sonderprüfung (Anlage 1) 

sind die Schäden detailliert dargestellt. 

Spannbetonüberbau Unterseite 

An der Untersicht der massiven Spannbetonplatte sind Betonschadstellen vorhanden, die 

nachfolgend im Einzelnen aufgeführt werden: 

- Fremdkörpereinschlüsse an der Betonoberfläche (Bindedraht, Holz, Folie) 

- Grobkornstellen, Kiesnester und Ausblutungen an Schalfugen 

- Betondeckung zu gering, mehrfach freiliegende, schlaffe Bewehrung und 

Betonabplatzungen mit freiliegender Bewehrung 

- Koppelfugen gerissen, Rissbreite 0,2 bis 0,4 mm 

- Längsrisse im Beton, teilweise mit Aussinterungen (beide Abzweigbahnen), 

Rissbreite 0,2 bis 0,4 mm 

- Querrisse im Beton, Rissbreite 0,1 bis 0,2 mm 

- Querrisse im Beton, teilweise mit Aussinterungen, Rissbreite 0,2 bis 0,4 mm 

- Schrägrisse im Beton (beide Rampen), Rissbreite 0,1 mm 

- Schrägrisse im Beton (beide Rampen an Aufgabelung), Rissbreite 0,2 bis 0,4 mm 

- Hohlstellen und größere Betonabplatzungen im Bereich der Dampfdruck- 

entspannungsröhrchen 

- Betonstahl im Bereich der Dampfdruckentspannungsröhrchen korrodiert mit 

Blattrostbildung und Lochfraß 

- durchdrückendes Wasser und feuchter Beton im Bereich der Dampfdruck- 

entspannungsröhrchen, teilweise mit Aussinterungen, Rohrüberstand zu kurz 

- Überschreiten des Grenzwerts für den Chloridgehalt im Beton um die Dampfdruckent- 

spannungsröhrchen 

- Betonabplatzungen und Kratzer in der Betonoberfläche über den Parkplatzflächen. 



Spannbetonüberbau Oberseite 


Schadensbilder Spannbetonüberbau Unterseite 

An der Oberseite der Fahrbahnplatte wurden Untersuchungsfenster hergestellt. Dabei 

konnte die Betonoberfläche nur partiell eingesehen werden. In diesen 

Untersuchungsfenstern wurden folgende Schäden festgestellt: 

- Hüllrohre der Längs- und Querspannglieder sind vereinzelt nicht verpresst 

- ein Querspannglied ist korrodiert 

- ein Längsspannglied ist ohne Hüllrohr eingebaut 

- Spannköpfe der Längsspannglieder sind korrodiert 

- Überschreiten des Grenzwerts für den Chloridgehalt im Beton im Bereich der 

Tiefpunkte vor den Schrammborden. 

Unterbauten – Widerlager und Rampen 

An den Widerlagern und Rampen sind mehrfach Betonschäden vorhanden, die nachfolgend 

aufgeführt sind: 

- Betondeckung zu gering, mehrfach freiliegende, schlaffe Bewehrung und 


- Betonhohlstellen und Betonabplatzungen 

- Längsrisse im Beton, teilweise mit Aussinterungen, Rissbreite 0,2 bis 0,4 mm 

- Fugenabdichtung der Raumfugen schadhaft, Fugen teils bewachsen


Unterbauten – Stützen 


Schadensbilder Unterbauten Widerlager und Rampen 

An den Stützen sind Schäden am Korrosionsschutz sowie Korrosionsschäden am Stahl 

vorhanden, die nachfolgend aufgeführt sind: 

- Deckbeschichtung des Korrosionsschutzes löst sich teilweise ab 

- Stützenfüße teilweise feucht 

- Stützenfüße stark korrodiert mit Blattrostbildung 

- Korrosionsschutzbeschichtung abgekratzt, beschädigt. 

Gründungen 

Schadensbilder Unterbauten Stützen 

Die Fundamente (Flachgründung) wurden im Zuge der Bauwerkssonderprüfungen nicht 

besichtigt. Im Zuge der bereits durchgeführten Prüfungen wurden hier keine Schäden 

festgestellt.


Lager 

An den Brückenlagern sind ausgeprägte Schäden vorhanden. Im Einzelnen handelt es sich 

um folgende Schäden: 

- Rollenlager an den Widerlagern sind stark korrodiert, mit Blattrostbildung 

- Topflager an den Stützenfüssen sind korrodiert, teilweise mit Blattrostbildung 

- Kippspalt der Topflager ist größtenteils verstopft durch Schmutzablagerungen und 

Blattrost, Funktionsfähigkeit der Lager stark behindert und teilweise nicht mehr 

gegeben 

- Lagerdichtmasse ist an einigen Lagern herausgequollen. 

Fahrbahnübergänge 


Schadensbilder Lager 

An den Fahrbahnübergängen sind einige Schäden vorhanden, die nachfolgend aufgeführt 

sind: 

- Randprofile der Fahrbahnübergänge sind korrodiert 

- Dehn-/Dichtprofil ist aus Halterung gerutscht (Widerlager Hofgarten) 

- Dehn-/Dichtprofil ist schadhaft (Widerlager Hofgarten) 

- Steuerfeder und Gleitlager teilweise verschoben und gestaucht, Geräusch- 

entwicklung an den Fahrbahnübergänge 

- Abdeckbleche der Kappen sind stark korrodiert.


Abdichtung 


Schadensbilder Fahrbahnübergänge 

Die Gradiente der Fahrbahnplatte ist mit einem ca. 1 bis 4 cm dicken Mörtel ausgeglichen. 

Darauf wurden ein Bitumenanstrich und eine Schutzschicht aus Binderfeinasphalt 

aufgebracht. Infolge von Wasser- und Taumittelzulauf ist der Mörtel großflächig zerfallen. 

Der Bitumenanstrich ist in großen Bereichen unwirksam, da zudem auch die Dichtigkeit der 

Schutzschicht nicht ausreichend ist. Die vorhandene Abdichtung ist somit als unwirksam 

einzustufen. Ein Indiz hierfür ist das durchdrückende Wasser an den Dampfdruck- 

entspannungsröhrchen, was bereits zu Betonschäden und Chlorideintrag an der 

Überbauunterseite geführt hat. 

Beläge 

Am Fahrbahnbelag sind auf dem gesamten Bauwerk ausgeprägte Schäden vorhanden, die 

nachfolgend aufgeführt sind: 

- Spurrinnen im Fahrbahnbelag 

- Verwalkungen und Verdrückungen im Fahrbahnbelag 

- Blasen im Fahrbahnbelag 

- Fahrbahnbelag in den Hinterfüllbereichen abgesackt und gerissen 

- Ausbrüche im Fahrbahnbelag im Bereich der Markierungen 

- Arbeitsfuge der Asphaltdeckschicht ist offen, Ausbrüche an den Flanken 

- Gegengefällekeil liegt hohl 

- Querrisse im Gegengefällekeil 

- Fuge zwischen Fahrbahnbelag und Brückenabläufen fehlt 

- Belagsfugen sind offen und bewachsen.


Kappe / Gesims 


Schadensbilder Beläge 

An den Kappen und Gesimsen sind vielfach Betonschäden vorhanden, die 

zusammengefasst aufgeführt sind: 

- Querrisse im Beton und Arbeitsfugen quer gerissen 

- Betondeckung zu gering, mehrfach freiliegende schlaffe Bewehrung sowie Beton- 

abplatzungen mit freiliegender Bewehrung, teilweise bevorstehende Beton- 

abplatzungen 

- Querfugen offen und bewachsen, Fugendichtmasse schadhaft 

- Oberflächenschutzsystem an Oberseiten verwittert, an senkrechten Flächen und 

Unterseiten abgelöst und abgeblättert. 

Schadensbilder Kappe


Schutzeinrichtungen – Anprallsockel 

An den Anprallsockeln sind vielfach Betonschäden vorhanden, die zusammengefasst 

aufgeführt sind. 

- Querrisse im Beton und Arbeitsfugen 

- Betondeckung zu gering, mehrfach freiliegende, schlaffe Bewehrung sowie 


- Querfugen offen und bewachsen, Fugendichtmasse schadhaft 

- Oberflächenschutzsystem verwittert 

- Anprallschäden am Anprallsockel 

- Entwässerungsöffnungen verstopft 

Schutzeinrichtungen – Geländer 

An den Geländern wurden nachfolgende Schäden festgestellt. 

- Korrosion an den Pfostenfüßen 

- Abplatzungen des Mörtelverguss an den Pfostenfüßen 

- Korrosionsschutzbeschichtung der Pfosten verwittert, der Untergrund korrodiert 

- Seile mit Durchhang 

- Seile aus Verankerung gezogen 

- Seil und Pfosten am Bauwerksanfang der Hauptbrücke beschädigt / abgebaut 

- Abdichtung an den Seilverankerungen in den Pfosten mehrfach schadhaft. 


Schadensbilder Schutzeinrichtungen


Berührschutz 

Zum jetzigen Zeitpunkt ist über den Oberleitungen der Rheinbahn kein Berührschutz am 

Bauwerk ausgeführt. 

Bauwerksentwässerung 


Bilder Oberleitungen unter der Brücke 

Die Entwässerungsleitungen sind im Überbaubeton einbetoniert. Bei der Prüfung wurde 

erhebliche Korrosion mit Blattrostbildung in den Rohrleitungen festgestellt. Da die Leitungen 

ggf. vollständig durchgerostet sein können, besteht die Gefahr, dass Wasser in den 

umliegenden Beton des Überbaus gelangt und ggf. auch Chloride einträgt. Die Fallleitungen 

im Widerlager sind bereits komplett durchgerostet. 

An den Brückenabläufen sind nachfolgende Schäden festgestellt worden: 

- der Ablaufrost ist häufig gebrochen 

- das Auflager der Roste ist zum Großteil weggerostet 

- das Ablaufunterteil ist korrodiert mit starker Blattrostbildung 

- die Ablaufroste stehen teilweise bis 20 mm über die Belagsoberkante 

- die Ablaufroste sind falsch eingebaut und nicht gesichert 

- in den Abläufen sind keine Schmutzfänger installiert und Schmutz gelangt in die 

Leitungen 

- einige Abläufe sind verstopft.


Leerrohre in Kappen 


Schadensbilder Entwässerung 

Die Leerrohre in den Kappen sind durch Schmutzablagerungen verstopft und durchfeuchtet. 

Die Blechabdeckungen der Revisionsöffnungen sind stark korrodiert. 

Besichtigungseinrichtungen 

Die Zugangsschächte vor den Widerlagern weisen mehrfach Schäden und Mängel auf. Die 

Schachtabdeckungen, bestehend aus ausbetonierten gusseisernen Rahmen, sind korrodiert 

und der Beton ist herausgebrochen. Die Schachtabdeckungen sind eben mit dem Gelände 

und am Einstieg der Schächte fehlen Einstiegshilfen. Zudem sind einige Steigeisen in den 

Schächten abgebrochen. 

Die Abdeckungen der Lagerschächte sind bereits soweit korrodiert und verbogen, dass diese 

sich nicht mehr öffnen lassen und eine Prüfung der Lager der beiden Abzweige ohne die 

Zerstörung der Abdeckung nicht möglich ist. 

Der Wartungs- und Besichtigungsweg auf der Brückenkappe ist zu schmal und zu dicht an 

der Fahrbahn. 

Fahrbahnmarkierung 

Die Fahrbahnmarkierungen sind abgefahren, rissig und teilweise vollständig abgelöst. 

Entlang der Asphaltnähte ist die Fahrbahnmarkierung über größere Längen 

herausgebrochen.


Beschilderung 

An den Befestigungsmitteln der Beschilderungen auf dem Bauwerk sind Korrosionsschäden 

vorhanden. 

5.3 Rechnerische Analyse des Bestandes 

5.3.1 Vorgehensweise 

Für die gutachterliche Stellungnahme sind im Zuge der Darstellung des Erhaltungszustandes 

auch allgemeine statische Aspekte der Gesamtkonstruktion der Spannbetonbrücke in den 

maßgeblichen Bereichen mit einzubeziehen, um z. B. durch Schnittgrößenvergleiche eine 

grundsätzliche Aussage zum statischen Gesamttragverhalten der Brücke treffen zu können. 

Dabei sind die aktuellen und prognostizierten Verkehrssituationen zu berücksichtigen. 

Das der Nachrechnung zugrundelegende Ziellastniveau ist gemäß Nachrechnungsrichtlinie 

des Bundes gem. Allgemeinem Rundschreiben des BMVBS vom 26.05.2011 (NRRL) zu 

ermitteln und in Abstimmung mit der Stadt Düsseldorf festzulegen. Von der Stadt Düsseldorf 

wurden hierfür entsprechende prognostizierte Verkehrszahlen (Anlage 6) zur Verfügung 

gestellt. 

Die Ermittlung des Ziellastniveaus ist in Anlage 8, Abschnitt 1 beschrieben, es beträgt: 

BK 30/30 

und wird für die weiteren Betrachtungen verwendet (im Vergleich dazu wurde bei der 

ursprünglichen statischen Berechnung das Lastniveau BK 30 verwendet, also das 

Schwerlastfahrzeug nur in einer Fahrspur). 

Das Ziellastniveau wurde von der Stadt Düsseldorf mit Mail vom 16.03.2012 (Anlage 7) 

bestätigt. 

Im Folgenden werden die Ergebnisse der rechnerischen Analyse des Bestandes 

wiedergegeben. Die dazugehörigen statischen Berechnungen sind in Anlage 8 enthalten. 

Aufgrund der Konstruktionsart, des Bauwerksalters und der damaligen Normensituation 

ergeben sich erfahrungsgemäß Defizite bei folgenden Schwerpunkten, auf die sich die 

rechnerische Analyse des vorhandenen Bauwerks deshalb besonders konzentriert: 



� Grenzzustand der Tragfähigkeit 

- Biegetragfähigkeit 

- Schubtragfähigkeit 

� - Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit 

- Dekompression 

� - Nachweise gegen Ermüdung 

Die Nachweise werden an ausgewählten Stellen getrennt für die Längs- und Querrichtung 

geführt. 

5.3.2 Nachrechnung status quo 

5.3.2.1 Allgemeines 

Die Grundlage der statischen Analyse bilden die geprüften Bestandsunterlagen. 

Dementsprechend werden: 

die Abmessungen der einzelnen Querschnitte und die Bewehrungs- 

anordnungen (Menge und Höhenlage) des Betonstahls und des Spannstahls. 

übernommen. 

Die Materialien wie Betongüte, Betonstahl und Spannstahl werden ebenfalls 

den Bestandsunterlagen entnommen und entsprechend den Angaben in der 

Nachrechnungsrichtlinie in Materialangaben gemäß DIN-FB umgesetzt. 

Da keine gegenteiligen Hinweise aus der Bauwerksprüfung oder aus anderen Quellen 

bekannt sind, kann davon ausgegangen werden, dass die Bestands- und 

Ausführungsunterlagen mit dem ausgeführten Bauwerk übereinstimmen. 

Es wurde bei der statischen Berechnung ein intakter Gesamtquerschnitt (Beton und 

Bewehrung) angesetzt und es wird davon ausgegangen, dass die aus den 

Bestandsunterlagen hervorgehende Bewehrung ungeschädigt ist und mit voller Fläche für 

die Nachweise angesetzt werden kann. 

Eine Verringerung des vorhandenen Stahlquerschnittes aufgrund von eventuellen 

Schädigungen der Bewehrung o. ä. wurde dabei im ersten Schritt nicht berücksichtigt. 



5.3.2.2 Beurteilung der Tragfähigkeit 

Längsrichtung 

Anhand eines Schnittgrößenvergleichs zwischen der Bestandsstatik und der Nachrechnung 

(siehe Anlage 8, Abschnitt 4) werden die maßgebenden Stellen für die Nachweise der 

Biegetragfähigkeit ermittelt. An diesen Stellen wird dann der Bruchnachweis am 

Einzelquerschnitt geführt. 

Der Nachweis der Schubtragfähigkeit wird an den Stellen mit den maximalen Schnittgrößen 

aus Querkraft bzw. Torsion in Verbindung mit den zugehörigen Schnittgrößen geführt. 

Die vorhandene Oberflächenbewehrung besteht aus Matten Q139 bzw. Q259, 

Schubbewehrungen (z.B. Bügel) sind nicht vorhanden. Für die Spannglieder existiert zwar 

eine Montagebewehrung alle 50 - 75cm, die jedoch rechnerisch als Schubbewehrung nicht 

angesetzt werden darf. 


Bild Bewehrungseinbau 

Die Nachweise werden deshalb gemäß DIN-FB 102 II-4.3.3.2.2 (5) P für einen unbewehrten 

Querschnitt geführt. Es sei darauf hingewiesen, dass gemäß DIN-FB 102 II-4.3.3.2.2 (5) P 

eine Mindestschubbewehrung erforderlich ist, um ein duktiles Versagen zu erreichen. Diese 

ist am vorhandenen Querschnitt nicht vorhanden. Gemäß Nachrechnungsrichtlinie Pkt. 

12.4.3.3 (4) darf jedoch auf die Mindestschubbewehrung nach DIN-FB 102 verzichtet 

werden, da die Schubbemessung mit ungünstigen Verkehrslaststellungen vorgenommen 

wurde. 

Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass die Nachweise der Biege- und 

Schubtragfähigkeit sowie die Ermüdungsnachweise für das bestehende Bauwerk unter


Ansatz der Festlegungen in der Nachrechnungsrichtlinie eingehalten sind. Diese Aussage 

gilt unter dem Vorbehalt, dass keine weiteren Schädigungen an den Spanngliedern, der 

Bewehrung oder des Betonquerschnittes vorliegen. 

Querrichtung 

Die Querrichtung des Überbaus der Brücke ist vorgespannt. Vorhanden sind im 

Regelbereich Spannglieder D = 26 mm St 80/105 (rund) im Raster von ca. 1,5 m. Im 

Innenbereich sind Zulagen von 3 x D = 26 mm St 80/105 (rund) im Raster von 3 m eingelegt, 

die etwa ab 3 m von Außenrand entfernt voll wirksam sind. 


Querspannglieder im Querschnitt Hauptbrücke 

Lage Querspannglieder im Grundriss Hauptbrücke


Im Rampenbereich sind Spannglieder D = 26 mm St 80/105 (rund) im Raster von ca. 1 m 

vorhanden. Im Innenbereich sind Zulagen von 1 x D = 26 mm St 80/105 (rund) im Raster von 

2 m eingelegt, die ab etwa 4 m von Außenrand entfernt voll wirksam sind. 

Ein Schnittgrößenvergleich zeigt, dass sich aufgrund der neuen Verkehrslasten keine 

signifikanten Schnittkrafterhöhungen ergeben. Das liegt daran, dass der SLW in der 2. 

Fahrspur nur einen geringen Einfluss auf die Schnittgrößen der Querrichtung hat. In den 

Außenbereichen der Kragarme beträgt die Summe der Schnittgrößen nach der 

Nachrechungsrichtline ca. 90 %, in den inneren Anschnitten ca. 100 % im Vergleich zu den 

Schnittgrößen der Bestandsstatik (siehe Tabelle in Anlage 8, Abschnitt 3.1). 

Für die Nachweise im Grenzzustand der Tragfähigkeit ist die vorhandene Bewehrung 

ausreichend (da neben der schlaffen Bewehrung auch die Spannglieder angerechnet werden 

können). 

Die Nachweise für die Rissbreite, den Schub und die Ermüdung werden durch die 

Vorspannung positiv beeinflusst und sind ebenfalls erfüllt. 

Auch diese Aussagen gelten unter dem bereits formulierten Vorbehalt, dass keinerlei 

Schädigungen vorliegen. 

Unterbauten und Lager 

Die geringe Lasterhöhung, die durch das Fahrzeug in der Nebenspur erzeugt wird, hat für 

die Unterbauten und Lager einen vernachlässigbaren Einfluss. 

Die Bremslasten resultieren nur aus der Hauptspurbelastung und bleiben daher gegenüber 

den Lastannahmen der Bestandsstatik unverändert. 

Die rechnerische Tragfähigkeit der Unterbauten und Lager ist somit auch bei BK30/30 unter 

der Voraussetzung eines ungeschädigten Bauteilzustandes gegeben. 

5.3.2.3 Beurteilung der Gebrauchstauglichkeit 


Zum Nachweis der Dekompression werden nach DIN-FB-102, II-2.5.4.3 die 

charakteristischen Werte der Vorspannung verwendet. Dieser beträgt 

Pk,inf = rinf * Pm,t 



mit rinf = 0,90 bei Vorspannung mit nachträglichem Verbund. 

Der Nachweis der Dekompression ist für die Anforderungsklasse C nach der 

Nachrechnungsrichtlinie erfüllt, wenn unter der quasi-ständigen Einwirkungskombination an 

dem Rand, der dem Spannglied am nächsten liegt, Spannungen auftreten, die kleiner als 

fctk,0,05=2,0 MN/m² (C30/37) sind. 

Diese zulässigen Zugspannungen sind in allen Schnitten eingehalten. 

Querrichtung 

Die für den Dekompressionsnachweis maßgebende Schnittgrößenkombination beträgt nur 

etwa 90 % gegenüber der Bestandsstatik (siehe Tabelle in Anlage 8, Abschnitt 3.1), da in der 

Bestandsstatik 80 % der Verkehrsschnittgrößen für diesen Nachweis berücksichtigt wurden, 

während nach der Nachrechnungsrichtlinie und Anforderungsklasse B (für die Querrichtung 

maßgebend) nur 75 % der Einzellasten und 40 % der Gleichlasten zu berücksichtigen sind. 

Dadurch sind die Randspannungen für die Gebrauchstauglichkeit sogar etwas geringer als in 

der Bestandsstatik (siehe Tabelle unter 5.3.2.1). Nur in den Schnitten direkt neben den 

Pfeilern, die in der Bestandsstatik nicht nachgewiesen wurden, ergeben sich 

vernachlässigbar geringe Zugspannungen von ca. 0,4 N/mm². 

5.3.3 Zusammenfassung 

Zur Beurteilung des bestehenden Bauwerks wurde an repräsentativen Stellen eine 

rechnerische Analyse mit den Schwerpunkten: 




- Dekompressionsnachweise 

- Ermüdungsnachweise 

Als Ziellastniveau wurde in Abstimmung mit dem Baulastträger BK 30/30 festgelegt. 

Als Grundlage dienten die DIN-Fachberichte und die Festlegungen der Nachrechnungs- 

richtlinie für die Stufe 2. 

Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass die Nachweise eingehalten sind. Dies gilt unter 

der Voraussetzung, dass keinerlei Schäden vorhanden sind. 



5.4 Zusammenfassung Zustandserfassung 

Durch die Zustandserfassung vor Ort in Verbindung mit unterstützenden 

Materialuntersuchungen wurde auf „empirischem“ Weg der Erhaltungszustand des Bauwerks 

ermittelt. 

Als wesentliche Defizite können festgehalten werden: 

- fehlende Abdichtung des Überbaus mit entsprechenden Folgeschäden an der 

Betonkonstruktion 

- Korrosion und Verpressfehler an Spanngliedern 

- Korrosionsschäden und schadhafte Dichtungen an den Lagern 

- Schäden und Undichtigkeiten an den Fahrbahnübergängen 

- Schäden an der Absturzsicherung 

- Starke Korrosion an den einbetonierten Längs- und Querleitungen der Entwässerung 

Die Ermittlung der Schadensursachen und die Schadensbewertung erfolgen in Kap. 6.2. 

Auf der „analytischen“ Seite wurde das bestehende Bauwerk für das Ziellastniveau BK 30/30 

über Schnittgrößenvergleiche an maßgebenden Querschnitten untersucht. 

Dabei werden auch Zwangsbeanspruchungen, wie Temperatur, Schwinden und Kriechen u. 

ä. berücksichtigt, was bei der Orginalstatik nicht der Fall war (Anfang der 60er Jahre des 

vorigen Jahrhunderts aber auch nicht üblich war). 

Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass sich das Bauwerk rechnerisch in einem ausreichend 

tragsicheren und gebrauchstauglichen Zustand befindet, auch wenn die Reserven an vielen 

Stellen zu 100 Prozent ausgeschöpft sind. 

Wie bereits mehrfach dargelegt gilt diese Aussage jedoch nur unter dem Vorbehalt, dass 

keinerlei Schädigungen vorliegen. 

Durch die festgestellten Schäden an den Spanngliedern sowie die starke Korrosion an den 

einbetonierten Entwässerungsleitungen mit den entsprechenden Folgeschäden 

(Chlorideintrag in das Tragwerk) kann die Annahme eines ungeschädigten Tragwerks nicht 

aufrecht erhalten werden. 

Dieser Umstand ist bei den weiteren Untersuchungen entsprechend zu berücksichtigen und 

zu bewerten (siehe Kap. 6.3). 

Durch die ganzheitliche Herangehensweise des zugrundegelegten dualen 

Bearbeitungssystems war es möglich, den Zustand des Brückenbauwerkes „Tausendfüssler“ 

so vollständig zu erfassen, dass eine belastbare Grundlage für die weitere Bewertung (Kap. 

6) zur Verfügung steht. 



Die anfangs bewusst parallel verlaufenden „empirischen“ und „analytischen“ 

Bearbeitungsstränge konnten mit zunehmender Erkenntnistiefe mehr und mehr abgeglichen 

werden und führten aufgrund ihrer gegenseitigen Beeinflussung (Spanngliedschäden – 

Nachweisführung) in der Konsequenz zur Aufhebung der Dualität. 



6. Bewertung Bestand 


Neben der Bewertung des Bestandes des Bauwerkes „Tausendfüßler“ auf der Grundlage der 

Ergebnisse der Zustandserfassung vor Ort und der rechnerischen Analyse fällt der 

Beurteilung des status quo der Brücke hinsichtlich verkehrlicher und betrieblicher Aspekte 

eine weitere wesentliche Bedeutung zu. 

Die Einschätzung und Bewertung wird auf Basis der vorliegenden Unterlagen, den 

Ergebnissen aus der Zustandserfassung und aus Erfahrungswerten, somit auf Basis der 

bisherigen Planungstiefe erstellt. 

6.2 Bausubstanz 

6.2.1 Schadensursachen 

Spannbetonüberbau 

Die Schädigungen am Überbau lassen sich vermutlich auf mehrere Ursachen zurückführen. 

Einige Schäden haben ihre Ursache bei Ausführungsmängeln, hier können die 

unzureichende Reinigung der Schalung vor dem Betonieren, eine zu geringe Betondeckung, 

nicht oder nicht ausreichend verpresste Hüllrohre und undichte Schalungen aufgeführt 

werden. Weitere Schäden sind durch Vandalismus und Fremdeinwirkung entstanden, hierzu 

zählen u.a. die Anprallschäden und die Kratzer im Beton an der Unterseite, insbesondere 

über den Parkplatzflächen. 

Die größeren Betonabplatzungen an der Unterseite sind als Folgeschaden der schadhaften 

Bauwerksabdichtung entstanden. Insbesondere in den Tiefpunkten des Überbaus erfolgt ein 

Chlorideintrag in den Konstruktionsbeton. Durch die Dampfdruckentspannungsröhrchen und 

Risse im Überbau gelangt das Wasser, zeitweise taumittelhaltig, auch von der 

Überbauoberseite an die Unterseite des Überbaus und führt dort zu Betonschäden. Bei den 

korrodierten Ankerköpfen in den Widerlagern handelt es sich ebenfalls um Folgeschäden. 

Die Schädigung von Korrosionsschutz und Stahl entsteht durch taumittelbeaufschlagtes 

Wasser, welches durch die undichten Fahrbahnübergänge eingedrungen war. 

Eine genaue Ursache für die Risse im Überbau ist an dieser Stelle nicht eindeutig 

festzulegen, da der Entstehungszeitpunkt der Risse nicht bekannt ist. Möglich ist, dass die 

Risse bei der Herstellung, z.B. durch frühzeitiges Ablassen der Traggerüste, durch 

Schwinden, oder durch Zwänge, z.B. aus Temperaturdifferenzen oder durch Überlastung 

des Bauwerks entstanden sind. 




An den Widerlagern und Rampen sind die meisten Schäden auf Ausführungsmängel wie zu 

geringe Betondeckungen zurückzuführen. Eine genaue Ursache für die Risse kann auch an 

dieser Stelle nicht eindeutig festgelegt werden, da der Entstehungszeitpunkt der Risse nicht 

bekannt ist. Möglich ist, dass die Risse bei der Herstellung, z.B. durch zu frühes Ausschalen, 

durch Schwinden oder durch Zwänge, z.B. infolge von Setzungen entstanden sind. 

Bei den schadhaften Raumfugen handelt es sich um Wartungsfugen, die regelmäßig 

gewartet und neu abgedichtet werden sollten. 


Die Ursache für die Schädigung ist konstruktionsbedingt. Da sich die Stützenfüße vollständig 

unterhalb des Geländes befinden, sind diese einer ständig wechselfeuchten und ungünstigen 

Umgebung ausgesetzt. Da die Bereiche nicht zugänglich sind, konnte der schädigende 

Prozess an Korrosionsschutz und Stahl unbemerkt stattfinden und letztlich zu diesem hohen 

Schadensausmaß führen. Weitere Schäden sind durch Vandalismus und Fremdeinwirkung 

entstanden, hierzu zählen u.a. die Kratzer im Korrosionsschutz der Stützen. Auf 

Ausführungsmängel ist die sich ablösende Deckbeschichtung zurück zu führen. Ursache 

kann z.B. eine mangelhafte Untergrundvorbereitung vor dem Auftrag der neuen 

Beschichtung sein. Möglich sind aber auch Unverträglichkeiten der Korrosionsschutz- 

materialien. 

Gründungen 

Die Fundamente (Flachgründung) wurden im Zuge der Bauwerkssonderprüfungen nicht 

besichtigt. Aus diesem Grund wurden sind hierzu keine Schäden und somit keine 

Schadensursachen bekannt. 

Lager 

Die Rollenlager befinden sich zwischen Auflagerbank der Widerlager und dem Überbau. Bis 

zum Austausch der schadhaften und undichten Fahrbahnübergänge in 1999 und 2001 

gelangte Wasser durch die Fugen, lief über die Lager und führte dort zu Folgeschäden. 

Durch taumittelbeaufschlagtes Wasser erfolgte eine Schädigung des Korrosionsschutzes 

und des Stahls der Rollenlager. Der Schadensfortschritt ist bereits soweit, dass die 



Funktionsfähigkeit der Lager nicht mehr voll gegeben ist. Die Ursache für die Schädigung der 

Topflager unter den Stützen ist konstruktionsbedingt. Da sich die Stützenfüße vollständig 

unter dem Gelände befinden, sind die Lager einer ständig wechselfeuchten und ungünstigen 

Umgebung ausgesetzt. Es handelt sich somit um eine Verschleißerscheinung infolge 

unplanmäßiger Bewitterung. Da die Bereiche nicht zugänglich sind, konnte der schädigende 

Prozess am Korrosionsschutz und am Stahl der Lager unbemerkt erfolgen. Hinzu kamen 

noch die Schmutzablagerungen, insbesondere in den Kippspalten der Lager. Die 

Schädigung hat bereits einen Zustand erreicht, der eine volle Funktionsfähigkeit der Lager 

nicht mehr gewährleistet. 

Die Schäden an den Dichtungen der Topflager sind auf Verschleiß und die lange Standzeit 

zurückzuführen. 

Fahrbahnübergänge 

Bei den Fahrbahnübergänge handelt es sich um stark beanspruchte Bauteile, die regelmäßig 

gereinigt und gewartet werden müssen, um die Dichtigkeit und die Funktionsfähigkeit zu 

gewähren. Wenn sich ein Dehnprofil gelöst und eine Steuerfeder gestaucht oder ein 

Gleitlager verschoben hat, führt dies relativ schnell zu Folgeschäden, deren Ausmaß ggf. 

eine vollständige Erneuerung des Bauteils erfordert. 

Abdichtung 

Die Ursache für die Schädigung ist teilweise konstruktionsbedingt, da ein Bitumenanstrich 

mit einer Feinbetonasphaltschutzschicht kein ausreichend dichtes Abdichtungssystem 

darstellt. Zudem gelangt taumittelbeaufschlagtes Wasser durch Risse in Fahrbahnbelag und 

Schutzschicht, durch offene und schadhafte Belagsfugen und an Ausbruchstellen im 

Fahrbahnbelag bis auf die Abdichtungsebene und den Konstruktionsbeton und führt hier zu 

Folgeschäden. Der Ausgleichsmörtel und der darauf angebrachte Bitumenanstrich haben 

sich bereits entfestigt und aufgelöst. 

Beläge und Fahrbahnmarkierung 

Die Ausführung der Asphaltfeinbetonbeläge entspricht nicht mehr dem heutigen Stand der 

Technik. Auf der Brücke befindet sich noch der alte Abdichtungsaufbau, der mittlerweile eine 

Standzeit von 50 Jahren hat. Hierdurch sind die vorhandenen Belagsschäden zu erklären. 



Die Absackungen des Belags am Bauwerksende sind auf Setzungen der Hinterfüllung 

zurückzuführen. 

Die Fahrbahnmarkierung ist durch den laufenden Verkehr abgenutzt. 

Kappe / Gesims 

Die Betonschäden an den Kappen sind auf üblichen Verschleiß, Bewitterung und 

Tausalzbelastung zurückzuführen, verstärkt durch z.T. örtlich nicht ausreichende 

Betondeckung, eine mangelhafte Vorbereitung an Arbeitsfugen und dem verwitterten 

Oberflächenschutzsystem. Durch Schäden an den Fugendichtungen kann an den 

Kappenquerfugen chloridhaltiges Oberflächenwasser in die Konstruktion eindringen, was zu 

Schädigungen der Fugenflanken führt. Die Abplatzungen an der Gesimsunterkante sind 

ebenfalls ein Indiz hierfür. 


Die Schädigungen an den Anprallsockeln lassen sich wie bei der Kappe auch auf mehrere 

Ursachen zurückführen. Einige Schäden haben ihre Ursache in Ausführungsmängeln, wie 

einer zu geringen Betondeckung und einer mangelhaften Vorbereitung der Arbeitsfugen. 

Infolge des verwitterten Oberflächenschutzsystems wirkt auf den Beton der Anprallsockel 

zudem taumittelbeaufschlagtes Wasser, wodurch weitere Schädigungen entstehen. Letztlich 

sind noch Schädigungen auf Fremdeinwirkung und Anprall zurückzuführen. 

Schutzeinrichtungen – Geländer, Besichtigungseinrichtungen 

Die Art und Ausführung der Schutzeinrichtungen entspricht der damaligen Regelbauweise. 

Die vorhandenen Schäden an den Geländern und Besichtigungseinrichtungen sind 

größtenteils dem üblichen Verschleiß sowie Schäden durch Fremdverursacher zuzuordnen. 

Die Schutz- und Besichtigungseinrichtungen haben nach 50 Jahren zudem ihre Lebensdauer 

erreicht. 



Bauwerksentwässerung, Leerrohre in Kappen 

Die vorhandenen Schäden an den Entwässerungsleitungen, den Brückenabläufen und den 

Leerrohren sind größtenteils dem üblichen Verschleiß und der langen Standzeit zuzuordnen. 

6.2.2 Schadensbewertung 

Überbau 

Die Verkehrssicherheit ist wegen der bevorstehenden Betonabplatzungen an der Untersicht 

über den Verkehrswegen beeinträchtigt und unter dem Bauwerk nicht mehr voll gegeben. 

Die Schäden am Überbau, unter anderem die Betonschäden, beeinträchtigen zudem die 

Dauerhaftigkeit des Bauwerks. Eine Schadensausbreitung oder Folgeschädigungen anderer 

Bauteile sind zu erwarten. 

Aufgrund der Feststellungen an den Untersuchungsfenstern ist von gewissen Schädigungen 

an den Spanngliedern des Überbaus auszugehen. Zum einen sind Fehler aus der 

Bauausführung (Verpressfehler, fehlendes Hüllrohr) vorhanden, zum anderen sind 

Korrosionsschäden vorhanden, die auf die fehlende Abdichtung des Überbaus und dem 

damit verbundenen Chlorideintrag in die Konstruktion zurückzuführen sind. 

Die einbetonierten Entwässerungsleitungen weisen starke Korrosionsschäden auf, weshalb 

davon auszugehen ist, dass an den durchgerosteten Rohren taumittelbeaufschlagtes 

Wasser in die Konstruktion eingeleitet wird, was ebenfalls zu Schädigungen an den 

Spanngliedern führen kann. 

Für die weiteren Betrachtungen kann aufgrund dieser Sachlage nicht mehr von einem 

ungeschädigten Querschnitt mit voller Tragfähigkeit ausgegangen werden. 

Eine nähere Untersuchung der vorhandenen Schädigung der Spannglieder durch z.B. 

zerstörungsfreie Prüfungen bedarf diverser Vorarbeiten und ist im Terminfenster für die 

Bearbeitung des Gutachtens nicht machbar. 

Aus diesem Grund wurde beschlossen, auf Grundlage von den Feststellungen der 

Zustandserfassung und auf Grundlage von Erfahrungswerten einen Schädigungsgrad der 

Spannglieder abzuschätzen. 

Hier wird ein Schädigungsgrad von 15% angesetzt und in den weiteren Betrachtungen mit 

berücksichtigt. 




Die Schäden an den Widerlagern haben kaum Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Die 

Dauerhaftigkeit der Bauteile ist jedoch unter anderem wegen der Betonschäden 

beeinträchtigt. Eine Schadensausbreitung ist zu erwarten. 


Die bei der Blechdickenmessung festgestellten Defizite beeinträchtigen die Standsicherheit 

und Dauerhaftigkeit der Stütze. Weiterhin wird die Dauerhaftigkeit durch die Schäden am 

Korrosionsschutz beeinträchtigt. 

Lager 

Die Schäden an den Lagern beeinträchtigen die Dauerhaftigkeit der Bauteile. Die 

austretende Dichtmasse führt bei einem weiteren Schadensfortschritt zu einer 

Beeinträchtigung der Standsicherheit des Bauwerks. Die Zugänglichkeit zu den Lagern 

entspricht nicht den aktuellen Anforderungen und ist im Zuge einer 

Instandsetzungsmaßnahme zu verbessern. 

Übergangskonstruktion 

Die Schäden beeinträchtigen die Standsicherheit des Bauteils. Die Dauerhaftigkeit wird 

durch die schadhaften Dichtprofile beeinträchtigt, was auch zu weiteren Schäden an den 

darunterliegenden Bauteilen (Widerlager, Lager, Spannköpfe Längsspannglieder etc.) führt. 

Abdichtung 

Die fehlende Abdichtung führt zu einer Beeinträchtigung der Dauerhaftigkeit des gesamten 

Bauwerks und generiert Folgeschäden wie z. B. Chloridbelastung des Überbaus, 

Betonschäden Überbau, Belagschäden etc.. 



Kappen 

Die vorhandenen Betonschäden beeinträchtigen die Standsicherheit des Bauteils. Wegen 

der bevorstehenden Betonabplatzungen ist die Verkehrssicherheit unter dem Bauwerk 

beeinträchtigt und nicht mehr voll gegeben. Wegen der schadhaften Fugen ist unter anderem 

die Dauerhaftigkeit dieses Bauteils beeinträchtigt und kann langfristig zur Beeinträchtigung 

der Dauerhaftigkeit des Bauwerks führen. 


Wegen der vorhandenen Betonabplatzungen entlang des Sockels ist die Verkehrssicherheit 

geringfügig beeinträchtigt. Wegen der schadhaften Fugen und den Betonschäden ist die 

Dauerhaftigkeit dieses Bauteils beeinträchtigt und kann langfristig zur Beeinträchtigung der 

Dauerhaftigkeit des Bauwerks führen. 

Schutzeinrichtungen – Geländer 

Wegen des teilweise fehlendem Geländer ist die Verkehrssicherheit auf dem Bauwerk 

beeinträchtigt und nicht mehr voll gegeben. Die Dauerhaftigkeit dieses Bauteils ist unter 

anderem wegen der Korrosionsschäden beeinträchtigt. 

Entwässerung 

Die erheblichen Korrosionsschäden der Entwässerungsleitungen beeinträchtigen Massiv die 

Dauerhaftigkeit des Bauwerks und führen durch Eintrag von chloridbelastetem 

Oberflächenwasser zu Folgeschäden an der Tragkonstruktion des Überbaus und zu 

Betonschäden in den Widerlagern. 

Besichtigungseinrichtungen 

Wegen der fehlenden Steigeisen ist die Verkehrssicherheit der Widerlagerzugänge 

beeinträchtigt und die Verkehrssicherheit ist nicht mehr voll gegeben. Die Dauerhaftigkeit 

dieser Bauteile ist unter anderem wegen der Korrosionsschäden beeinträchtigt. 



Fahrbahnbeläge und Markierung 

Die Schäden am Fahrbahnbelag (Ausbrüche, Risse und Blasen etc.) beeinträchtigen die 

Verkehrssicherheit und die Dauerhaftigkeit des Bauwerks. 

Sonstiges 

Die schadhaften Befestigungsmittel der Beschilderung haben geringen Einfluss auf die 

Verkehrssicherheit auf dem Bauwerk. Die Korrosionsschäden, unter anderem an den 

Beschilderungen und den Leerrohren, beeinträchtigen die Dauerhaftigkeit. 

Fazit: 

Aufgrund der Vielzahl der festgestellten Schäden an Über- und Unterbauten, an Kappen, 

Belag, Entwässerungs- und Schutzeinrichtungen usw. ist eine grundhafte Instandsetzung 

und Verstärkung / Ertüchtigung des Bauwerks erforderlich, um die Standsicherheit, 

Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit des Bauwerks weiter zu gewährleisten. Die 

Sonderprüfung im Zuge der Zustandsfeststellung ergab eine Zustandsnote von 3,3. 

6.3 Konstruktion und bauliche Durchbildung 

6.3.1 Allgemeines 

Um eine fundierte Bewertung vornehmen zu können, ist eine belastbare 

Grundlagenermittlung, wie im Kapitel 5 im Zuge der Zustandserfassung und rechnerischen 

Bestandsanalyse vorgenommen, unerlässlich. 

Darüber hinaus ist eine differenzierte und sorgfältige Auseinandersetzung mit der 

konstruktiven und baulichen Durchbildung des Brückenbauwerkes bis hin zu den Fragen der 

Architektur und der Gestaltung erforderlich, wenn die Gesamtbewertung sämtliche 

relevanten Aspekte beinhalten soll. 

Im Zentrum von Düsseldorf wurde 1962 eine Hochstraßenbrücke über dem Jan-Wellem- 

Platz gebaut, die gegenüber bisherigen Konstruktionen aus den Rahmen fällt. 

Architektonische Gesichtspunkte und statische Erfordernisse führten zu einem schlanken 

Bauwerk. Mit dem flach abgerundeten Überbauquerschnitt und den V-förmigen Stützen mit 

insgesamt sehr sparsam gewählten Abmessungen wurde die Hochstraße gut in das 



Stadtbild eingepasst. Dies war nur mit der Spannbetonbauweise möglich, die zu dieser Zeit 

erst in den Anfängen stand. 

6.3.2 Konstruktion und bauliche Durchbildung 

6.3.2.1 Überbau 

Der Grundriss der Hochstraße mit seinen Radien und Übergangsbögen ergibt sich aus den 

anzubindenden Straßen. Von der Hofgartenstraße verläuft der Überbau mit einem Radius 

von 2800 m bis zur Gabelung. Von hier geht die eine Rampe mit R = 250 m in die Berliner 

Straße, die andere mit R = 100 m in die Immermannstraße. 

Im Längsschnitt ergeben sich Steigungen und Ausrundungsradien durch die zu 

überquerenden Straßen und Plätze. Die Rampen haben eine maximale Steigung von 7 % 

(von der Berliner Straße aus) und 5,4% bzw. von 5,8 % von der Immermannstraße bzw. von 

der Berliner Allee. 

Die Hauptfahrbahn besitzt eine Fahrbahnbreite von 10,5 m zwischen den Schrammborden 

und nimmt 3 Fahrspuren auf. Die Kappen sind 1,2 m breit mit einem Sicherheitsstreifen von 

70 cm bis zum Geländer. Das Gesims liegt 50 cm außerhalb des Geländers und wurde als 

Berührungsschutz für die Fahrdrähte der Straßenbahn ausgebildet. Die Gesimshöhe wurde 

bewusst mit nur 45 cm gewählt, um das schlanke Aussehen der Brücke zu unterstreichen. 

Der Überbau der Hauptfahrbahn wird durch eine Doppelwelle gebildet und hat eine Bauhöhe 

von 1,0 m am Wellenberg und 0,45 m in der Mitte. 0,3 m breite Querscheiben verbinden die 

beiden Wellenbäuche in Abständen von ca. 3 m und ergeben neben der statisch 

notwendigen Torsionssteifigkeit und Biegesteifigkeit in Querrichtung eine gestalterisch 

gelungene Untersicht der Brücke. 

Der Querschnitt der Abzweigungsfahrbahnen wurde architektonisch aus der Hauptfahrbahn 

entwickelt und besteht deshalb nur aus einem wellenförmigen Bauch, der gegenüber der 

Hauptfahrbahn etwas in die Breite gezogen wurde. Die Breite der Fahrbahn zwischen den 

Schrammborden beträgt 7,5 m für zwei Fahrspuren, die Kappen wurden wie bei der 

Hauptbrücke ausgebildet. Die Bauhöhe beträgt ebenfalls 1,0 m. 

Um das architektonische Gestaltungskonzept konsequent umsetzen zu können, wurde der 

Überbau in Längs- und Querrichtung vorgespannt und für das Gebrauchslastniveau mit 80% 

Verkehr festgelegt. 

Der Überbau besteht aus Beton B 450, als Schlaffstahl wurde St IIIb und IVb eingebaut. 

Die Schlaffstahlmenge ist, wie zu dieser Zeit üblich, sehr gering. An der Ober- und Unterseite 

des Überbaus wurden Bewehrungsmatten Q139 bzw. Q257 eingelegt. Stabbewehrungen in 



Längsrichtung wurden lediglich zur Stabilisierung der Spannglieder verwendet. Auch die 

Bügelbewehrung wurde nur zur Unterstützung der Spannglieder im Abstand von 50 bis 75 

cm eingebaut. Die Torsionsbewehrung besteht, wenn überhaupt, nur aus der 

Mattenbewehrung und den Unterstützungsbügeln mit oftmals nicht ausreichenden 

Überdeckungslängen. 

6.3.2.2 Lagerung 

Der Festpunkt der Brücke wurde im Bereich der Gabelung gesetzt, in dem die Stützen 10 

und 11 oben und unten eingespannt wurden. Die jeweils angrenzenden Stützen Achse 9 und 

8 der Hauptfahrbahn bzw. Achse 12, 13 und 14 der Abzweigfahrbahnen wurden im 

Fundament eingespannt, am Überbau gelenkig gelagert. Alle übrigen Stützen sind 

Pendelstützen, die unten mit je zwei Esslinger Neotopflager ausgestattet sind. 

Die oberen Gelenke sind als Punktlager aus Stahlguss ausgebildet. Das Lagerunterteil ist 

auf die Stützenköpfe geschweißt, das Oberteil wurde, um die Betonpressungen in Grenzen 

zu halten, verbreitert und mit Rundeisen im Beton verankert. 

An den Widerlagern wurde der Überbau in Längsrichtung beweglich durch herkömmliche 

Rollenlager gelagert. 

Das auch unter heutigen Gesichtspunkten als technisch sehr effizient zu bezeichnende 

Lagerungssystem ermöglicht eine äußerst reduzierte Ausbildung der Unterbauten, was 

architektonisch durchaus gewünscht war, weil es in das gestalterische Gesamtkonzept 

passt. 

6.3.2.3 Stützen 

Die Stützen bestehen aus Stahl St 52/HSB50 und haben aus den dargelegten Gründen sehr 

schlanke Abmessungen. Bei Höhen bis max. 6 m sind sie in der Brückenansicht nur 45 cm 

breit. In Brückenquerrichtung betragen die Abmessungen unten 1,6 m, der äußere Abstand 

der Gabelstützen unterhalb des Überbaus beträgt 3,33 m. Es wurden geschweißte 

Kastenprofile mit Blechstärken bis 60 mm verwendet. 

Die Form und die Abmessungen der Stützen der Abzweigungsfahrbahnen wurden wie bei 

der Hauptfahrbahn ausgeführt, lediglich die obere Gabelung entfällt. 

Da durch die großen Momente in der Fuge zwischen Fußplatte Stütze und Fundament 

Zugkeile entstehen, wurden diese mit Spanngliedern Dywidag St 80/105, 32 zusätzlich 

überdrückt. 

Die Gründung der Pfeiler erfolgt flach etwa 3,5 bis 4 m unter Gelände. 



6.3.2.4 Widerlager 

Die Widerlagerbank und Kammerwand bestehen aus Stahlbeton und sind flach gegründet. 

Die Rampenwände bestehen aus Stahlbetonwänden, die etwa 50 cm ins Erdreich 

eindringen. Gegründet sind diese Wände mit Stützscheiben, die im Abstand von 7 m bis 11,5 

m (je nach Höhe der Stützwand) angeordnet sind. Die Gründungstiefen betragen ca. 4 m 

6.3.3 Brückenausstattung, Entwässerung 

Die Brückenausstattung des Bauwerks entspricht dem Stand des Regelwerks und des 

Erfahrungsschatzes zum damaligen Zeitpunkt. 

Zum heutigen Zeitpunkt sind teilweise höhere Anforderungen, z. B. durch ein gestiegenes 

Verkehrsaufkommen oder aus betrieblichen Zwängen, vorhanden, was sich auch in dem 

aktuellen Regelwerk wiederspiegelt. So sind z. B. die betrieblichen Anforderungen an die 

Schutzeinrichtungen deutlich erhöht worden, um die Verkehrssicherheit für die 

Verkehrsteilnehmer sicherzustellen. Die Schutzeinrichtungen sind daher im Zuge einer 

grundhaften Instandsetzung auf jeden Fall auf den aktuellen Stand des Regelwerks 

anzupassen. 

Die Ausstattung hinsichtlich der Zugänglichkeit der Bauteile, vor allem der Lager, ist im 

Bestand unbefriedigend gelöst, teilweise sind die Lager im Erdreich überhaupt nicht 

zugänglich und prüfbar. Nach den heutigen Vorschriften sind diese Verschleißteile für die 

Prüfung zugänglich zu machen 

Die Entwässerungsleitungen sind im Überbau einbetoniert. Die Zustandserfassung hat 

ergeben, dass massive Korrosionsschäden vorhanden sind, wodurch planmäßig Wasser in 

die Konstruktion eingeleitet wird, was zwangsläufig zu Folgeschäden führt. Zudem sind die 

Leitungen nicht für eine Prüfung zugänglich. 

Gemäß dem aktuellen Regelwerk dürfen daher Leitungen nicht mehr in tragende Teilen von 

Überbauten einbetoniert werden. Im Zuge einer Instandsetzungsmaßnahme sind daher 

außen angebrachte Entwässerungsleitungen zu montieren. 


Die Hochstraße über dem Jan-Wellem-Platz mit dem Doppel-Wellen-Profil sowie dem 

einfachen Wellen-Profil der Abzweigung ist durch einen architektonisch äußerst 

anspruchsvollen Gestaltungswillen geprägt. Die Querschnitte sowohl des Überbaus als auch 



der Stützen sind sehr sparsam gewählt und wirtschaftlich bemessen worden und besitzen 

praktisch keine Reserven hinsichtlich Nutzungserweiterungen. 

Die schlaffe Bewehrung wurde wie zur Zeit der Herstellung üblich sehr sparsam eingebaut. 

Man war damals der Meinung, bei einem hohen Vorspanngrad sei eine zusätzliche schlaffe 

Bewehrung nur in geringem Maße notwendig. 

Besonders die 

- Rissbreitenbewehrung 

- Robustheitsbewehrung 

- Schubbewehrung 

- Torsionsbewehrung 

ist konstruktiv in der baulichen Durchbildung nicht umgesetzt worden. 

An den Koppelfugen sind auch durchlaufende Spannstähle vorhanden (oft ein Schwachpunkt 

bei Brücken aus dieser Zeit), wohl aber fehlt der übliche höhere Bewehrungsgrad. 

Die Stützen sind extrem schlank und haben nur geringe Tragreserven. Besonders die 

Abtragung der Torsionskräfte aus einseitigem Verkehr aus dem Überbau sind bei den 

gewählten Stützenabmessungen im Grenzbereich. 

Das Lagerungssystem ist zwängungsarm und effizient gewählt worden und entspricht dem 

Stand der Technik. 

Die gesamte Brückenausstattung (Lager, Entwässerung, Zugangsmöglichkeiten, 

Schutzeinrichtungen) entsprechen dagegen nicht mehr dem aktuellen Regelwerk und dem 

Stand der Technik. 

6.4 Nutzung und Betrieb 


Die Anforderungen an ein Ingenieurbauwerk aus Nutzung und Betrieb können sich über die 

Lebensdauer eines Bauwerks verändern. 

Für die Bewertung des Bestandes ist es daher unabdingbar, die Anforderungen aus Nutzung 

und Betrieb gemäß dem aktuell gültigen Regelwerk auf das bestehende Bauwerk 

anzusetzen und evtl. vorhandene Defizite aufzuzeigen. 



Die Anforderungen aus dem Verkehrsaufkommen hinsichtlich der Brückenklasse wurde 

bereits in Kap. 5.3.1 betrachtet (Anpassung auf BK 30/30). 

Als weiterer wichtiger Aspekt der Anforderungen aus Nutzung und Verkehr ist das Thema 

Schutzeinrichtungen und Sicherung der Verkehrsteilnehmer und des Betriebspersonals zu 

nennen. 

Dieser Aspekt wird nachfolgend näher untersucht. 

6.4.2 Schutzeinrichtungen 

6.4.2.1 Vorhandene Schutzeinrichtungen 

Am Bauwerk sind derzeit folgende Schutzeinrichtungen vorhanden: 

Schutzeinrichtung am Fahrbahnrand 

Die Schutzeinrichtung am Fahrbahnrand besteht aus einer 33 cm hohen Schutzschwelle aus 

Beton, die monolithisch mit den Randkappen verbunden ist. 

Absturzsicherung 

Als Absturzsicherung ist auf den Randkappen eine Seilkonstruktion ca. mittig montiert. Es 

sind zwei durchlaufende Seile Ø 26 als Holme eingebaut. Die Pfosten bestehen aus 

Stahlprofilen, die im Abstand von ca. 3 m in den Kappen einbetoniert sind. 

Berührschutz 


Planauszüge vorhandene Schutzeinrichtung 

Die Gleistrassen der Rheinbau AG, die unter der Brücke verlaufen, sind elektrifiziert, d.h. es 

sind Oberleitungen unter dem Bauwerk vorhanden.


Am Bauwerk sind keine Berührschutzeinrichtungen zur Sicherung der stromführenden 

Oberleitungen montiert. 

Die vorhandenen Schutzeinrichtungen entsprechen dem Kenntnisstand und dem Regelwerk 

zum Zeitpunkt des Baus der Brücke vor ca. 50 Jahren. 

6.4.2.2 Zusätzlich erforderliche Schutzeinrichtungen 

Für eine mögliche weitere Nutzung des Bauwerkes sind, wie zuvor ausgeführt, grundsätzlich 

Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich. Hierbei sind u.a. die Radkappen zu erneuern, 

weshalb die Schutzeinrichtungen am Fahrbahnrand ebenfalls zu auszutauschen sind. 

Bei der Erneuerung von Schutzeinrichtungen ist das aktuelle Regelwerk anzuwenden, d.h. 

dass die Auswahl der neuen / zusätzlichen Schutzeinrichtungen nach den „Richtlinien für 

passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS)“ zu erfolgen hat. 


Auszug aus RPS 2009, Kap. 1 

Gemäß den RPS sind auf Brücken im Zuge von Straßen neben dem äußeren Fahrbahnrand 

die Schutzeinrichtungen in Abhängigkeit vom Gefahrenbereich unterhalb der Brücke zu 

wählen.


Die Einstufung erfolgt nach Tabelle 5 der RPS. Aufgrund der unter der Brücke angeordneten 

Haltestelle der Rheinbahn sowie der starken Frequentierung der Flächen unter der Brücke 

durch Fußgänger liegt als Gefahrenbereich unter der Brücke ein „intensiv genutzter 

Aufenthaltsbereich“ vor. 

Die geforderte Aufhaltestufe der Schutzeinrichtung beträgt daher H1. 


Auszug aus RPS 2009 – Tabelle 5 

Für die neue Schutzeinrichtung wurde mit diesen Vorgaben eine Variantenuntersuchung 

durchgeführt. Dabei wurden Systeme mit der Aufhaltestufe H1 oder besser gemäß der 

Einsatzfreigabeliste für Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland der BASt mit möglichst 

geringem Wirkbereich berücksichtigt, um die neuen Radkappen möglichst schmal zu halten 

und somit eine Zusatzbelastung des Bauwerkes durch breitere Kappen zu vermeiden bzw. 

zu minimieren. 

Folgende Varianten wurden daher untersucht: 

- Variante 1 – Betonschutzwand 

- Variante 2 – Super Rail BW 

- Variante 3 – Safety Rail BW.



Übersicht Variantenuntersuchung 

Als Anlage 9 liegt ein Plan zu der Variantenuntersuchung bei. Nachfolgend werden die 

Varianten kurz näher erläutert: 

Variante 1 – Betonschutzwand 

Als Schutzeinrichtung am Fahrbahnrand wird bei dieser Variante eine Betonschutzwand 

Linetech LT 101 eingesetzt. Das Datenblatt der BASt zu dieser Schutzeinrichtung liegt als 

Anlage 10 bei. Die Schutzwand wurde für eine Aufhaltestufe H2 und einen Wirkbereich W2 

zugelassen. Der Wirkbereich W2 bedeutet ein Maß von ≤ 0,8 m zwischen Vorderkante


planmäßige Lage der Schutzeinrichtung und Hinterkante verschobene Schutzeinrichtung bei 

einem Anfahrereignis. 

Dieser Wirkbereich muss bei der Kappenausbildung berücksichtigt werden. 

Als Absturzsicherung ist bei dieser Variante ein Füllstabgeländer analog der Richtzeichnung 

Gel 4 mit Seil im Handlauf vorgesehen, das an der Stirnseite der Gesimskappen befestigt 

wird. 

Die Kappenbreite ergibt sich bei dieser Variante damit zu 1,30 m, d.h. 10 cm breiter als die 

bestehenden Kappen. 

Variante 2 – Super Rail BW 


Querschnitt Variante 1 

Bei der Variante 2 wird als Schutzeinrichtung ein Stahlsystem Super Rail BW eingesetzt. 

Das Datenblatt der BASt zu dieser Schutzeinrichtung liegt als Anlage 11 bei. 

Die Schutzeinrichtung wurde für eine Aufhaltestufe H2 und einen Wirkbereich W4 

zugelassen. 

Der Wirkbereich W4 bedeutet ein Maß von ≤ 1,3 m zwischen Vorderkante planmäßige Lage 

der Schutzeinrichtung und Hinterkante verschobene Schutzeinrichtung bei einem 

Anfahrereignis. Dies würde eine Kappenbreite von ca. 1,8 m erfordern. 

Gemäß den RPS, Kap. 3.3.1.3 (5) „Schutzeinrichtungen mit einer Wirkungsbereichsklasse, 

die größer ist als der Abstand zwischen der Vorderkante der Schutzeinrichtung und der 

Vorderkante der Gefahrenstelle, können eingesetzt werden, wenn sich aus den Prüfungen 

der DIN EN 1317-2 ergibt, dass Fahrzeuge aufgehalten werden und die Funktionsweise der 

Schutzeinrichtung nicht verändert wird. Das angestrebte Schutzziel darf dadurch nicht 

beeinträchtigt werden.“



Auszug RPS 2009 – Kap. 3.3.1.3 

Die Schutzeinrichtung Super Rail BW war gemäß Anlage 11 bei der Prüfung am äußeren 

Kappenrand aufgebaut. Ein Geländer war nicht eingebaut. Dies bedeutet, dass die 

Kappenbreite beim Einsatz dieser Schutzeinrichtung auf die Breite der bestehenden Kappe 

von 1,20 m reduziert werden kann. Eine zusätzliche Absturzsicherung ist nicht erforderlich. 

Variante 3 – Safety Rail BW 

Querschnitt Variante 2


Bei der Variante 3 wird als Schutzeinrichtung ein Stahlsystem Safety Rail BW eingesetzt. 

Als Anlage 12 liegen Unterlagen zu diesem System bei. 

Das System ist noch nicht in der Einsatzfreigabeliste der BASt enthalten, da es eine 

Neuentwicklung ist. Es soll jedoch, nach Aussage des Herstellers, bei der nächsten 

Überarbeitung der Einsatzfreigabeliste durch die BASt mit aufgenommen werden. 

Für die Schutzeinrichtung Safety Rail BW gelten die Ausführungen zu Variante 2 analog. 



Mit der Variantenuntersuchung wurden Lösungen aufgezeigt, die zum einen die aktuellen 

Anforderungen an die Schutzeinrichtungen für die Verkehrsteilnehmer auf und unter dem 

Bauwerk erfüllen und zum anderen die Zusatzbelastung auf das bestehende Bauwerk 

minimieren. 

Von der Stadt Düsseldorf, die die Verkehrssicherungs- und Unterhaltungspflicht für das 

Bauwerk trägt, wurde als zusätzliche Anforderung an die Brückenausstattung ein 

ausreichend dimensionierter Betriebsweg auf den Brückenkappen vorgesehen, um für das 

Personal bei der Bauwerksunterhaltung und Bauwerksprüfung einen gesicherten Zugang auf 

die Brücke zu ermöglichen. Weiterhin kann dieser Betriebsweg als Notgehweg für 

Verkehrsteilnehmer von havarierten Fahrzeugen fungieren. 

Als Breite des Betriebsweges wurden ca. 75 cm vorgegeben. 

Um diese Anforderungen zu erfüllen, erfolgt die Ausbildung der Randkappen nach der 

Richtzeichnung Kap 1 (Anlage 13) mit einer Kappenbreite von 2,05 m und einer einfachen 

Distanzschutzplanke (EDSP) als Schutzeinrichtung.



Querschnitt mit Kappe nach RiZ Kap 1 

Die Kappenbreite ist deutlich größer als die Breite der Bestandskappe, was entsprechende 

Ertüchtigungsmaßnahmen an dem Tragwerk erforderlich macht. 

Diese werden in Kap. 7.3 näher beschrieben. 

Berührschutz 

Unter dem Bauwerk verlaufen die stromführenden Oberleitungen der Rheinbahn AG. Am 

Bauwerk sind keine Berührschutzeinrichtungen montiert. Die Erfordernisse von 

Berührschutzeinrichtungen zur Sicherung der Verkehrsteilnehmer und dem Betriebspersonal 

auf der Brücke ist mit der Rheinbahn AG abzustimmen. 


Grundsätzlich ist festzuhalten, dass bei einer grundhaften Instandsetzung des Bauwerks 

eine Erneuerung der Schutzeinrichtungen mit Anpassung an das aktuelle Regelwerk 

unabdingbar ist. 

Aufgrund der vorgenannten Ausführungen werden zwei Varianten weiter verfolgt. 

Zum einen wird der Einsatz der Schutzeinrichtung SuperRail BW mit einer Kappenbreite von 

1,2 m (im weiteren Verlauf als Variante 1 bezeichnet) betrachtet. Zum anderen wird die 

Anordnung einer Kappe nach Richtzeichnung Kap 1 (im weiteren Verlauf als Variante 2 

bezeichnet) untersucht. 

Handelt es sich bei Variante 1 um die Mindesterfüllung der Absturzsicherheit, gewährleistet 

die Variante 2 darüber hinaus einen zusätzlichen Bewegungsspielraum im Havariefall und im 

Bedarfsfall für Brückeninspektionen.


Die beiden Varianten stellen somit eine Grenzwertbetrachtung dar, womit die Bandbreite der 

möglichen Kappenausbildungen bei einer Instandsetzung des Bauwerks abgedeckt wird. 

Beide Varianten werden deshalb hinsichtlich der erforderlichen Instandsetzungs- und 

Verstärkungs- / Ertüchtigungsmaßnahmen untersucht und mit Kostenschätzungen hinterlegt. 

6.5 Schlussfolgerungen 

Die intensive Auseinandersetzung mit dem Bestand des Brückenbauwerkes Tausendfüßler, 

differenziert hinsichtlich der Kriterien: 

Bausubstanz 

Konstruktion und bauliche Durchbildung 

Nutzung und Betrieb 

erfordert im Ergebnis umfangreiche Sanierungsmaßnahmen. 

Diese Maßnahmen reichen von einer reinen Instandsetzung über eine grundhafte 

Ertüchtigung bis hin zu teilweise notwendigen Verstärkungen. 

Unter dem Begriff Instandsetzung wurden sämtliche Maßnahmen zusammengefasst, die 

den status quo der Brücke wieder herstellen sollten, im Sinne einer Renovierung (z. B. 

Belag, Abdichtung etc.). 

Defizite aus Schädigungen, die die Konstruktion beeinflussen und direkt die 

Gebrauchstauglichkeit oder sogar die Tragfähigkeit der Brücke gefährden, müssen im Zuge 

einer grundhaften Ertüchtigung behoben werden (z. B. Spanngliedschäden). 

Handlungsbedarf, der sich aus einem neuen Anforderungsprofil (z. B. Schutzeinrichtungen 

inklusive erweitertem Betriebsweg) ergibt, wird über eine sogenannte erweiterte 

Verstärkung behandelt. 



7. Notwendige Sanierungsmaßnahmen 


Im Folgenden wurden die Ergebnisse der „empirischen“ und „analytischen“ Bearbeitung 

(Erhaltungszustand Kap. 5 und Bewertung Bestand Kap. 6) zusammengeführt und in 

notwendige Sanierungsmaßnahmen umgesetzt. 

Bei dieser Umsetzung wird zusätzlich differenziert, ob es sich um einen reinen 

Instandsetzungs- oder um einen Ertüchtigungs- bzw. Verstärkungsbedarf handelt. 

Eine weitere Differenzierung erfolgt hinsichtlich des Umfanges der Verstärkungs- 

maßnahmen, der sich aus den Anforderungen aus ‚Nutzung und Betrieb‘ ergibt. 

7.2 Instandsetzungsmaßnahmen 

Überbauunterseite 

Zu Beginn der Arbeiten werden sämtliche Oberflächen durch Abklopfen untersucht. Risse 

und hohlklingende Flächen werden deutlich sichtbar markiert. Neben den Hohlstellen und 

Stellen, an denen der Beton bereits abgeplatzt ist, werden die Bereiche mit erkennbaren 

Wasser- und Sinterspuren geöffnet. 

Der schadhafte Beton wird nach ZTV – ING, Teil 3, Abschnitt 4 „Schutz und Instandsetzung 

von Betonbauteilen“ entfernt, die Flächen werden mit festem Strahlmittel vorbereitet, 

korrodierte Bewehrungsstähle werden vollständig freigelegt, gestrahlt und beschichtet. Die 

Schadstellen werden anschließend mit PCC – Mörtel reprofiliert. 

Alle Risse im Überbau mit Rissbreite > 0,2 mm werden kraftschlüssig nach ZTV-ING, Teil 3, 

Abschnitt 5 „Füllen von Rissen und Hohlräumen in Betonbauteilen“ verfüllt. 

Die Risse mit Aussinterungen werden zunächst mittels Druckwasserstrahlen gesäubert, um 

anschließend deren Rissbreite bestimmen zu können. 

Aufgrund der stellenweise zu geringen Betondeckung wird zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit 

die gesamte Überbauuntersicht mit einem Oberflächenschutzsystem OS-C gem. ZTV-ING, 

Teil 3, Abschnitt 4 (Farbton: RAL 9002, grauweiß) versehen. Nach Reprofilierung der 

Schadstellen wird die Betonunterlage vorbereitet, anschließend flächig ein Feinspachtel und 

darauf das OS-C System aufgetragen. 



Überbauoberseite - Fahrbahntafel 

Die Überbauoberseite wird zu Beginn der Arbeiten vollständig abgeräumt. Die 

Brückenkappen werden einschließlich der Geländer und Anprallsockel abgebrochen, die 

Beläge und die Abdichtung abgeräumt und die schadhaften Brückenabläufe ausgebaut. 

Zu Beginn der Arbeiten werden sämtliche Oberflächen durch Abklopfen untersucht. Risse 

und hohlklingende Flächen werden deutlich sichtbar markiert. Neben den Hohlstellen und 

Stellen, an denen der Beton bereits schadhaft ist, wird der Beton im Bereich der Tiefpunkte 

auf Chloridbelastungen untersucht und falls erforderlich ausgetauscht. 




Schadstellen und Abtragstellen werden anschließend mit Betonersatzsystemen reprofiliert. 

Im Zuge der Arbeiten sind die nicht verpressten Hüllrohre der Spannglieder mittels Radar zu 

orten und zu markieren. Anschließend sind die Hüllrohre punktuelle zu öffnen und die 

Hohlräume zwischen Hüllrohr und Spannstahl nach ZTV-ING, Teil 3, Abschnitt 5 „Füllen von 

Rissen und Hohlräumen in Betonbauteilen“ mit Zementsuspension zu verfüllen. 

Ebenso können in diesem Zuge Spanngliedschäden detektiert werden. 

Widerlager und Rampen 

Generell wird die gesamte Betonoberfläche der Widerlager und Rampen durch Abklopfen 

untersucht. Risse und hohlklingende Flächen werden deutlich sichtbar markiert. Hohlstellen 

und Stellen, an denen der Beton bereits abgeplatzt ist, werden geöffnet. 




Schadstellen werden anschließend mit PCC – Mörtel reprofiliert. 

Risse an den Widerlagern mit Rissbreite > 0,2 mm werden kraftschlüssig nach ZTV-ING, Teil 

3, Abschnitt 5 „Füllen von Rissen und Hohlräumen in Betonbauteilen“ verfüllt. 

Zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit werden alle luftseitigen Stahlbetonoberflächen der 

Widerlager und Rampen mit einem Oberflächenschutzsystem OS-D I gem. ZTV-ING, Teil 3, 

Abschnitt 4 versehen. Nach Reprofilierung der Schadstellen wird die Betonunterlage 

vorbereitet und anschließend flächig ein Feinspachtel und darauf das 

Oberflächenschutzsystem aufgetragen. 



Stützen 

Die vorhandene Korrosionsschutzbeschichtung auf den Stahlstützen sowie die bereits 

korrodierten Stahloberflächen der Stützen werden durch Strahlen mit festem Strahlmittel 

vorbereitet. Anschließend werden die Stahlflächen auf Querschnittsminderungen, Narben 

oder sonstige Schäden hin untersucht und ggf. verstärkt. 

Alle Stahloberflächen erhalten abschließend einen neuen Korrosionsschutz nach ZTV-ING, 

Teil 4, Abschnitt 3 „Korrosionsschutz von Stahlbauten“: 

Korrosionsschutz an Stützenoberflächen, Bauteil 1.3.1, zugrundegelegte 

Korrosionsbelastung b), Beschichtungssystem 1: 

Kappen 

- Oberflächenvorbereitung Sa 2 ½ 

- Grundbeschichtung EP-Zinkstaub: nach Blatt 87, 70 µm 

- 1. Zwischenbeschichtung: nach Blatt 87, 80 µm 

- 2. Zwischenbeschichtung: nach Blatt 87, 80 µm 

- Deckbeschichtung: nach Blatt 87, 80 µm 

Der Neubau der Kappen wird in dem Kap. 7.3 behandelt. 

Übergangskonstruktion 

Die schadhaften Fahrbahnübergänge mit jeweils drei Dichtprofilen werden im Zuge der 

Instandsetzung ausgebaut und gem. ZTV-ING Teil 8, Abschnitt 1 „Fahrbahnübergänge aus 

Stahl und aus Elastomer“ mit wasserdichten Fahrbahnübergängen mit mehr als einem 

Dichtprofil ersetzt. Die Ausbildung im Kappenbereich erfolgt in Anlehnung an RIZ-ING Übe 1 

mit Abdeckblech. 

Lager 

Die schadhaften Rollenlager in den Widerlagern und Topflager unter den Stützen werden 

vollständig ausgebaut und durch neue Lager nach ZTV-ING, Teil 8, Abschnitt 3 „Lager und 

Gelenke“ ersetzt. 

Zwischen den Widerlagern und dem Überbau werden z. B. Kalottenlager mit beweglichem 

Gleitteil und an den Stützenfüßen Topflager eingebaut. Damit die Lager an den 

Stützenfüssen jederzeit gut einsehbar und prüfbar sind, werden wasserdichte und 

zugängliche Lagerschächte an den Stützenfüssen vorgesehen. 



Entwässerungsleitungen und Brückenabläufe 

Die vorhandenen Brückenabläufe werden ausgebaut und durch neue Abläufe ersetzt. Dafür 

werden Kernbohrungen in der Fahrbahnplatte ausgeführt, in die die neuen Abläufe 

eingesetzt und ausbetoniert werden. An der Überbauunterseite werden die Brückenabläufe 

dann mit neuen Quer- und Längsentwässerungsleitungen an die Vorflut angeschlossen. 

Die Aufhängungen der Quer- und Längsleitungen werden analog RiZ Was 13 ausgeführt. 

Die neuen Befestigungsschienen werden an die Fahrbahnplattenunterseite angedübelt. 

Die Lage der neuen Längsleitung kann entweder direkt unter den Abläufen vorgesehen 

werden oder außen am Kragarmende, so dass die Leitung mit einer Gesimsschürze 

kaschiert werden kann. 


Varianten Lage Entwässerungsleitung 

Vor den Widerlagern wird die Entwässerung über Fallleitungen an Schächte vor dem 

Widerlager angeschlossen. Die Schächte müssen entsprechend angepasst werden. Im 

Übergangsbereich von Überbau zu Unterbau sind elastische Rohrverbindungen vorzusehen, 

die Bauwerksbewegungen aufnehmen. 

Die im Überbau verbleibenden, alten Entwässerungsleitungen werden vollständig verfüllt. 

Tropftüllen 

Zwischen den Brückenabläufen werden zusätzlich Tropftüllen angeordnet. Mit 

Kernbohrungen werden im Überbau Löcher hergestellt, in die die neuen Tropftüllen aus 

nichtrostendem Stahl analog RIZ-Ing WAS 11 eingesetzt und einbetoniert werden. 

Schutzeinrichtungen


Der Neubau der Schutzeinrichtungen wird in dem Kap. 7.3 behandelt. 

Abdichtung und Beläge 

Die Abdichtung soll auf der gesamten Überbaubreite erneuert werden. Es ist vorgesehen 

den neuen Aufbau auf dem Bauwerk gem. ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 1, wie folgt 

auszuführen: 

unter den Kappen: 

- V13 Schutzlage 

- 30 cm breiter Verstärkungsstreifen aus Edelstahl unter dem Schrammbord 

- 0,5 cm Abdichtung aus Bitumenschweißbahnen, 1-lagig 

- Grundierung, Kratzspachtelung 

zwischen den Kappen: 

- 4,0 cm Deckschicht aus Gussasphalt 

- 3,5 cm Schutzschicht aus Gussasphalt 

- 0,5 cm Abdichtung aus Bitumenschweißbahnen, 1-lagig 

- Grundierung, Kratzspachtelung 

Bauwerkshinterfüllung und Straßenbau 

Die Bauwerkshinterfüllung wird ausgebaut und die Rampenwände werden erdseitig 

abgedichtet. Anschließend wird der Hinterfüllbereich analog RIZ-Ing Was 7 mit Dränschicht, 

Grundrohr, Entwässerungsbereich usw. hergestellt. 

Der Straßenaufbau in den Hinterfüllbereichen wird wie folgt ausgeführt: 

- 4,0 cm Deckschicht aus Splittmastix 

- 8,0 cm Asphaltbinderschicht 

- 10,0 cm Asphalttragschicht 

- 43,0 cm kombinierte Frosttragschicht 

Zugangsschächte 

Die Zugangsschächte vor den Widerlagern entsprechen nicht mehr den heutigen 

Sicherheitsanforderungen und sind zu erneuern. 

Bei den neuen Schachtzugängen sind nachfolgende Bedingungen umzusetzen: 

- Durchstieg Schachtabdeckung vergrößern 



- Schachtabdeckung mit Gasdruckfeder als Unterstützung beim Öffnen 

- Steigleiter mit ausziehbarem Holm einbauen. 

7.3 Ertüchtigung und Verstärkung 


Die statische Analyse dient neben dem Ziel, einschätzen zu können, inwieweit der gebaute 

Zustand den heutigen Normen entspricht auch der Untersuchung, welche Auswirkungen eine 

notwendige Ertüchtigung hat. Desweiteren werden Verstärkungsmaßnahmen untersucht, die 

aus einer Verbreiterung der Kappen resultieren. 

Wie schon in Kapitel 6.4.3 erläutert werden in der weiteren Betrachtung zwei Varianten 

untersucht. Die Variante 1, bei der die vorhandene Kappenbreite beibehalten wird und die 

Variante 2 mit der breiteren Kappe nach Richtzeichnung Kap 1. 

Wie bereits im Kap. 6.2.2 erläutert, wird bei beiden Varianten angenommen, dass sowohl 

15% der Längsspannglieder wie auch 15% der Querspannglieder ausgefallen sind 

(Risikoabschätzung). 

Die Variante 1 stellt durch die Beibehaltung der vorhandenen Kappenbreite in der im Kap. 

6.5 dargelegten Terminologie eine grundhafte Ertüchtigung dar. Bei der Variante 2 wird das 

Bauwerk verbreitert, was als erweiterte Verstärkung bezeichnet wird. 

Hinsichtlich des statischen System, Belastung, Vorschriftenlage und Vorgehensweise bei der 

statischen Analyse für die Ertüchtigung / Verstärkung gelten die Ausführungen im Abschnitt 

5.3.1 und der Anlage 8. 

7.3.2 Variante 1 - Grundhafte Ertüchtigung 

Beschreibung der Variante 

Bei dieser Variante wird die neue Kappe mit einer Breite von 1,2 m ausgeführt. Das Gesims 

wird als Schürze heruntergezogen, um die neue, außenliegende Entwässerungsleitung zu 

kaschieren. Als Schutzeinrichtung kommt das Stahlsystem SuperRail BW zur Ausführung. 



Querrichtung 



Durch das Beibehalten der vorhandenen Kappenbreite erhöht sich die Last auf den Kragarm 

durch die Kappen kaum. 

Bei dieser Untersuchung wird ein Spanngliedausfall der Quervorspannung von 15 % 

angenommen. Hier zeigt die Tabelle in Anlage 8, Abschnitt 3.2, dass sich die Spannungen 

im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (GZG) geringfügig erhöhen, aber immer noch 

unter den Grenzwerten der zulässigen Spannung der Nachrechnungsrichtlinie befinden. 

Alle anderen Nachweise werden nur geringfügig beeinflusst und ergeben keine neue 

qualitative Aussage. 


Beim Dekompressionsnachweis (GZG) wurden die Randspannungen in der Bestandsstatik 

für 80% der Verkehrslasten geführt. Dieser Dekompressionsnachweis ist nach neuer Norm 

und Lastbild 30/30 ebenfalls erfüllt, da hierbei die Verkehrslasten mit nur 20% eingehen. 

Beim Ausfall von 15 % Spannglieder ist der Dekompressionsnachweis nach DIN-FB nicht 

erfüllt. Die auftretenden Betonrandzugspannungen überschreiten aber nicht den Wert der 

Betonzugfestigkeit von fctk,0,05=2,0 MN/m² ( C30/37), was in der Nachrechnungsrichtlinie so 

zugelassen ist. 

Der Nachweis der Biegetragfähigkeit im Grenzzustand der Tragfähigkeit (GZT) ist in den 

Stützbereichen erfüllt. In den Feldbereichen können die Nachweise nicht erbracht werden, 

hier sind Verstärkungsmaßnahmen erforderlich, z. B. zusätzliche Vorspannung.


Die Nachweise in den Feldbereichen sind erst eingehalten, wenn eine externe Vorspannung 

von 2 MN je Steg an der Hauptbrücke und 7,5 MN an den Rampen vorgesehen wird. 

Die Nachweise der Schubtragfähigkeit sind mit der reduzierten Vorspannung und der zur 

Erreichung der Biegetragfähigkeit vorzusehenden externen Vorspannung eingehalten. 


Der Ausfall von Spanngliedern hat auf die Unterbauten und Lager einen vernachlässigbaren 

Einfluss. Deshalb kann davon ausgegangen werden, dass die Tragfähigkeit der Unterbauten 

und Lager auch bei einem Spanngliedausfall von 15% gegeben ist. 

7.3.3 Erweiterte Verstärkung 

Beschreibung der Variante 

Bei dieser Variante wird die neue Kappe mit einer Breite von 2,05 m nach Richtzeichnung 

Kap 1 ausgeführt. Als Schutzeinrichtung kommen eine einfache Distanzschutzplanke und ein 

Füllstabgeländer zur Ausführung. 

Querrichtung 



In diesem Zustand wird die Querrichtung mit neuer, breiter Kappe (2,05 m) und reduzierter 

Quervorspannung untersucht (es wird angenommen, dass 15 % der Querspannglieder


ausgefallen sind). Außerdem wird der Kragarm um 80 cm verlängert und ein Aufbeton von 

10 cm auf die ganze Brücke aufgebracht. Darin wird eine zusätzliche Quervorspannung bis 

zum Ende des anbetonierten Kragarms unter der neuen Kappe geführt. 

Nur aus der Betrachtung des Grenzzustandes der Gebrauchstauglichkeit (GZG) wäre eine 

zusätzliche Vorspannung nicht notwendig, da die Nachrechnungsrichtlinie eine Zugspannung 

von 2 N/mm² zulässt. Eine Verlängerung des Kragarms außen (durch die breitere Kappe 

erforderlich!) ergibt aber eine schwierige Verbindung von Alt- und Neubeton vor allem 

hinsichtlich Schub, Rissbreite und Ermüdung, zumal die Einzellast nach 10.1.2 (8) der 

Nachrechnungsrichtlinie hinter dieser Arbeitsfuge angesetzt und nachgewiesen werden 

muss. Eine zusätzliche Vorspannung dieser Arbeitsfuge würde rechnerisch, vor allem aber 

konstruktiv eine Verbesserung bringen. 

Es wird angenommen, dass die nachträgliche Quervorspannung aus 2 Litzen 1570/1770 je 

m besteht. Hier könnten z.B. Monolitzen (2 Litzen nebeneinander) verwendet werden, die 

das Korrosionsproblem verringern und dann nur einen Aufbeton von ca. 10 cm erfordern. 

Die Kragarmverlängerung außen (80 cm) wird dann wie im Bestand 18,5 cm dick ausgeführt, 

sodass sich zusammen mit dem Aufbeton eine Kragarmdicke am Ende von 28,5 cm ergibt. 

Außerdem wäre bei 28,5 cm Kragarmdicke und einer Kappe nach RIZ Kap 1 eine 

Gesimshöhe von 50 cm möglich, was die Schlankheit der Brücke in der Ansicht weitgehend 

erhalten würde. 


Skizze Aufbeton und Quervorspannung 

Ein weiterer Vorteil dieses Aufbetons liegt darin, nach der Sanierung des Bestandsbeton 

eine zusätzliche Schutzschicht auf der Brücke zu erhalten, die auch die Lastverteilung 

verbessert.


Die Tabelle in Anlage 8, Abschnitt 3.3 zeigt, dass mit dieser Zusatzvorspannung trotz 

höherem Gewicht durch An- und Aufbeton die Spannungen im GZG weitgehend im 

Druckbereich bleiben, sodass dann ein robustes und dauerhaftes Tragverhalten in 

Querrichtung sichergestellt ist. 


Die Verbreiterung der Kappen hat zur Folge, dass sich das Zusatzeigengewicht aufgrund der 

Kragarmverlängerung und des erforderlichen Aufbetons für die Querspannglieder auf ca. 

280% erhöht (Aufbeton, Kragarmverlängerung, größere Kappen). 

Die Randspannungen überschreiten beim Dekompressionsnachweis ohne 

Zusatzmaßnahmen den Wert der Betonzugfestigkeit, was nicht zulässig ist. Die Nachweise 

sind nach der Nachrechnungsrichtlinie erst eingehalten, wenn eine externe Vorspannung von 

ca. 2,5 MN je Steg im Regelbereich der Hauptbrücke und ca. 8 MN an den Rampen 

vorgesehen wird. In den Feldern Achse 4-5 und Achse 6-7 wäre jedoch noch eine weitere 

Erhöhung der externen Vorspannung erforderlich, da hier noch höhere Randspannungen 

entstehen. 

Der Nachweis der Biegetragfähigkeit im Grenzzustand der Tragfähigkeit ist aufgrund des 

erhöhten Eigengewichts ohne zusätzliche Vorspannung in den Feldbereichen nicht zu 

erbringen. Sie sind erst eingehalten, wenn eine externe Vorspannung von 2,5 MN je Steg an 

der Hauptbrücke und 19 MN an den Rampen vorgesehen wird. 


Externe Spannglieder, nachträglich angebracht 

Verstärkung Längsrichtung Hauptbrücke



Verstärkung Längsrichtung Rampen 

Die Nachweise der Schubtragfähigkeit sind mit der reduzierten Vorspannung und der zur 

Erreichung der Biegetragfähigkeit vorzusehenden zusätzlichen externen Vorspannung 

eingehalten. 


Das erhöhte Eigengewicht hat auch einen gewissen Einfluss auf die Unterbauten und Lager. 

Aus überschläglichen Berechnungen ergibt sich eine Lasterhöhung. Der Einfluss der 

erhöhten Vertikalkräfte in den Stützen ist deshalb in der Ausführungsplanung zu 

untersuchen. Die Stahlstützen bieten jedoch die Möglichkeit einer Verstärkung durch 

Einschweißen von zusätzlichem Konstruktionsstahl. Die Lager müssen ausgetauscht 

werden und sind für die höheren Lasten auszulegen. 

Im Bereich der oben und unten eingespannten Stützen (siehe 6.3.2.2) ergeben sich 

zusätzliche Zwängungen durch die Zusatzlängsvorspannung, die ggf. Verstärkungen dieser 

Stützen erforderlich machen. 

7.3.4 Diskussion und Ausblick 

Um den Aufwand für die Ertüchtigung und die Verstärkung des Bauwerks abschätzen zu 

können, wurde eine rechnerische Analyse mit den Schwerpunkten: 

- Dekompressionsnachweise 

Externe Spannglieder, nachträglich angebracht





- Ermüdungsnachweise 

Als Ziellastniveau wurde in Abstimmung mit dem Baulastträger BK 30/30 festgelegt. 

Als Grundlage dienten die DIN-Fachberichte und die Festlegungen der Nachrechnungs- 

richtlinie für die Stufe 2. 

Im folgendem werden die Ergebnisse zusammengestellt, die sich aus statischer Sicht 

ergeben. Dabei wird danach unterschieden, ob es sich um eine grundhafte Ertüchtigung 

(Variante 1) oder eine erweiterte Verstärkung (Variante 2) handelt. 

Variante 1 

Eine Ertüchtigung verfolgt das Ziel, eine ausreichende Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit auf 

der Grundlage der gelten Normen (DIN-Fachberichte, Nachrechnungsrichtlinie) zu erreichen. 

Dabei wird dem Umstand Rechnung getragen, dass am Bauwerk Schäden an der Schlaff- 

und Spannbewehrung festgestellt wurden. Da die festgestellten Schäden bereits bei einer 

kleinen Stichprobe festgestellt wurden, ist davon auszugehen, dass am Bauwerk auf Grund 

der mangelhaften Abdichtung und der innenliegenden Entwässerungsleitung weitere 

Schäden vorhanden sind. Fiktiv wurde ein Schädigungsgrad von 15% bei den Spanngliedern 

für die rechnerische Analyse festgelegt. Auf Grund der kleinen Stichprobe ist dieser Wert mit 

einer gewissen Unsicherheit behaftet. Vor der quantitativen Planung der 

Ertüchtigungsmaßnahmen ist deshalb eine Ermittlung des genauen Schadensumfanges 

durch eine umfangreiche Bauwerksuntersuchung unbedingt erforderlich. 

Unter der Voraussetzung, dass 15% der Spannglieder ausgefallen sind und dass die 

Ertüchtigung annähernd gewichtsneutral erfolgt, ist zur Erzielung einer ausreichenden 

Tragfähigkeit in den Feldbereichen eine externe Vorspannung von ca. 2 MN je Steg an der 

Hauptbrücke und ca. 7,5 MN an den Rampen vorzusehen. Eine statische Ertüchtigung der 

Quertragrichtung und der Pfeiler muss nicht erfolgen. Da die Lager ausgetauscht werden, 

können die geringfügig erhöhten Lasten aus dem SLW auf der Nebenspur bei der 

Bemessung der neuen Lager berücksichtigt werden. 

Variante 2 



Um den betrieblichen Anforderung nach heutigen Gesichtspunkten gerecht zu werden, 

müssen die Kappen verbreitert werden, um Platz für einen Notgehweg zu erhalten. Diese 

Maßnahmen lassen sich nicht gewichtsneutral erreichen, sodass umfangreiche zusätzliche 

Verstärkungsmaßnahmen am Bauwerk erforderlich werden. 

Auch bei der Festlegung der Verstärkungsmaßnahmen ist aufgrund der vorgenommen 

Bauwerksuntersuchungen von gleichen fiktiven Schädigungsgrad der Bewehrung 

auszugehen wie bei der Untersuchung der Variante 1. Die Unsicherheiten dieser Annahme 

wurden bereits bei den Erläuterungen zur Ertüchtigung beschrieben und gelten auch für die 

Verstärkungsmaßnahmen. 

Unter der Voraussetzung, dass 15% der Spannglieder ausgefallen sind, ist zur Erzielung 

einer ausreichenden Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit infolge des erhöhten Eigengewichts in 

den Feldbereichen eine externe Vorspannung von ca. 2,5 MN je Steg an der Hauptbrücke 

und ca. 19 MN an den Rampen vorzusehen. 

In Quertragrichtung werden zusätzliche Spannglieder auf der Querschnittsoberseite 

erforderlich, die in einem 10 cm dicken Aufbeton eingebettet und in dem anbetonierten 

Kragarm verankert werden. 

Für die Unterbauten und Lager ergibt sich eine Erhöhung der Vertikallasten um etwa 25%. 

Da die Lager ausgetauscht werden, können die erhöhten Lasten bei der Bemessung der 

neuen Lager berücksichtigt werden. Die Pfeiler bestehen aus Stahl und können durch 

Einschweißen von Blechen verstärkt werden. 



8. Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 

8.1 Kosten Instandsetzung und Ertüchtigung 

Auf Basis der in Kap. 7 dargestellten Instandsetzungs- und Verstärkungs-/Ertüchtigungs- 

maßnahmen wurden die Kosten geschätzt. 

Hierbei wurden zunächst die Kosten für den Teil der Instandsetzungsmaßnahmen nach Kap. 

7.2 geschätzt. Die Kosten betragen ca. 6,45 Mio. € brutto, als Anlage 15 liegt eine 

entsprechende Kostenschätzung bei. 

Für die beiden Varianten zu den Verstärkungs-/Ertüchtigungsmaßnahmen wurden die 

zusätzlich erforderlichen Kosten geschätzt. Die Kostenschätzungen liegen als Anlage 16 und 

17 bei. 

Als Zusatzkosten für die Variante 1 wurden ca. 2,315 Mio. € brutto ermittelt. 

Als Zusatzkosten für die Variante 2 wurden ca. 4,464 Mio. € brutto ermittelt. 

Diese Kostenschätzungen stellen die Eingangswerte für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 

nach RI-WI-BRÜ dar. 

8.2 Kosten Ersatzneubau 

Als dritte Variante wird den beiden Instandsetzungsvariante noch ein Ersatzneubau in der 

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung gegenübergestellt. 

Bei dieser Variante wird das vorhandene Bauwerk einschließlich der Unterbauten vollständig 

abgebrochen und durch einen Neubau ersetzt. 

Für die Kostenschätzung des Neubaus werden Vergleichspreise von anderen Objekten 

herangezogen. Die Kostenschätzung unterliegt gemäß der jetzigen Planungstiefe einer 

entsprechenden Streuung. 

Es wird eine innerstädtische Brücke mit Erschwernissen durch Verkehr etc. berücksichtigt. 

Basierend auf Erfahrungswerten werden die Kosten über m²-Preise für die Brückenfläche 

abgeschätzt. Es wird von einer Brückenfläche von 5.581 m² ausgegangen. 

Mit einem geschätzten Preis von 2.000 €/m² brutto ergeben sich die geschätzten Kosten für 

diese Variante zu 5.581 m² x 2.000 €/m² = 11.620.000 € brutto. 



Für den Abbruch werden Kosten von ca. 5.581 m² x 300 €/m² = 1.674.00,- € brutto und für 

die Baubehelfe sowie den Straßenanschlüssen werden ca. 1.500.000,- € brutto angesetzt. 

8.3 Wirtschaftlichkeitsberechnung nach RI-WI-BRÜ 


Zur Beurteilung der ökonomischen Aspekte der zuvor erläuterten Varianten wird eine 

Wirtschaftlichkeitsrechnung nach der „Richtlinie zur Durchführung von Wirtschaftlichkeits- 

berechnungen im Rahmen von Instandsetzungs-/Erneuerungsmaßnahmen bei Straßen- 

brücken (RI-WI-BRÜ)“ des BMVBS durchgeführt. 

Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nach dieser Richtlinie stellen eine Entscheidungshilfe 

bei der Planung von Instandsetzungs-/Erhaltungsmaßnahmen dar. 

Gemäß der Richtlinie sind die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei haushaltswirksamen 

Erhaltungsmaßnahmen mit Auftragsvolumen von mehr als 3 Mio. € durchzuführen oder bei 

Erhaltungsmaßnahmen, deren Auftragsvolumen 50 % der reinen Baukosten des Bauwerks 

zum heutigen Preisstand übersteigen. Anhand dieser Richtlinie wird für dieses Projekt eine 

Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchführt, um eine gesicherte Basis für weitere 

Entscheidungen zu erhalten. 

Die Wirtschaftlichkeitsrechnung basiert auf angenommenen Nutzungsdauern für die 

verschiedenen Maßnahmen, um nicht nur die Baukosten, sondern auch alle Folgekosten 

berücksichtigen zu können. 

Die Richtlinie sieht für die Untersuchung folgende 4 Handlungsschritte vor: 

1) Problemdarstellung und Zielformulierung 

2) Entwicklung und Erläuterung der zu untersuchenden Varianten 

3) Wirtschaftlichkeitsberechnung 

4) Beurteilung nicht monetisierter Aspekte 

Diese werden nachfolgend abgearbeitet. 

8.3.2 Problemdarstellung und Zielformulierung 

Die Problemdarstellung ist grundsätzlich in den Kap. 7 und 8.2 erfolgt. 

Aufgrund der zuvor gemachten Erläuterungen werden in dieser Wirtschaftlichkeits- 

betrachtung folgende Varianten gegenübergestellt: 



- Variante 1: 

Instandsetzung des Bauwerks, grundhafte Ertüchtigung mit schmaler 

Kappenausbildung 

- Variante 2: 

Instandsetzung des Bauwerks, erweiterte Verstärkung mit Kappe nach 

Richtzeichnung Kap. 1 

- Variante 3: 

Ersatzneubau des Bauwerks 

An dem Bauwerk sind diverse Schäden und Defizite vorhanden, die eine grundhafte 

Instandsetzung sowie Verstärkung/Ertüchtigung des Bauwerks bedingen, um an dem 

Bauwerk weiterhin die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit gewährleisten 

zu können. 

8.3.3 Entwicklung und Erläuterung der zu untersuchenden Varianten 

Angaben zum bestehenden Bauwerk 

Die Herstellkosten der Brücke im Jahr 1962 betrugen 5.500.000 DM (= ca. 2.810.000 €), 

einschließlich Straßenanschlüsse und Rampen. 

Die Kostenteilung zwischen den Überbauten und den Unterbauten wird gemäß den Angaben 

im Bauwerksbuch folgendermaßen angesetzt: 




Auszüge Bauwerksbuch 

Überbau: = ca. 62,5 % 

Unterbauten: = ca. 37,5 % 

Die theoretische Nutzungsdauer des Spannbetonüberbaus beträgt gemäß der „Verordnung 

zur Berechnung von Ablösebeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem 

Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz (Ablösungsbeträge- 

Berechnungsverordnung ABBV)“ (Anlage 18) 70 Jahre bei einem Ansatz der jährlichen 

Unterhaltungskosten von 1,3 %. Für die Unterbauten (vorwiegend aus Stahl) betragen die 

theoretische Nutzungsdauer 100 Jahre und die jährlichen Unterhaltungskosten 0,8 %. 

Für den Überbau des Ersatzneubaus in Stahlverbundbauweise werden eine theoretische 

Nutzungsdauer von 70 Jahren und jährliche Unterhaltungskosten von 1,2 % angesetzt. Die 

Ansätze für die neuen Unterbauten aus Stahl werden analog zu den Ansätzen für den 

Bestand übernommen. 

Der Bewertungszeitraum für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wird mit 70 Jahren 

angesetzt, was der theoretischen Nutzungsdauer der Variante 3 – Ersatzneubau entspricht. 

Erläuterung der Variante 1 – Instandsetzung des Bauwerks, Ertüchtigung mit schmaler 

Kappenausbildung 

Das Bauwerk wird grundhaft instandgesetzt und ertüchtigt. Hierbei wird eine schmale 

Kappenausbildung berücksichtigt. Die erforderlichen Maßnahmen hierzu sind im Detail in 

Kap. 7 beschrieben. 

Für die Berechnung wird eine Ausführung in 2013 angesetzt. 

Nach der grundhaften Instandsetzung wird davon ausgegangen, dass die theoretische 

Nutzungsdauer des Überbaus um weitere ca. 30 Jahre verlängert wird, d.h., dass das 

Bauwerk bis 2043 weiter genutzt werden kann. 

Danach wird das gesamte Bauwerk durch einen Ersatzneubau ersetzt. 

Die Instandsetzung/Ertüchtigung stellt damit in der Terminologie der RI-WI-BRÜ die Erst- 

maßnahme dar, der Ersatzneubau ist die Zweitmaßnahme. 

Bezüglich des Ersatzneubaus wird auf die Variante 3 verwiesen.


Die Kosten für die Instandsetzung sind in Kap. 8.1 zusammengestellt, die Kosten für den 

Ersatzneubau in Kap. 8.2. 

Für Verwaltungs- und Nebenkosten wird über alles ein Zuschlag von 10 % angesetzt. Die 

Eingabewerte betragen somit: 

Kosten Erstmaßnahme (Instandsetzung) 7.229.000,- € brutto 

Anteil Überbau (62,5 %) 4.518.100,- € brutto 

Anteil Unterbauten (37,5 %) 2.710.900,- € brutto 

Kosten Abbruch, Behelfe etc. 1.536.600,- € brutto 

Behelfe Überbau 960.400,- € brutto 

Behelfe Unterbauten 576.200,- € brutto 

Kosten Zweitmaßnahme (Ersatzneubau) - analog Variante 3 

Kosten Neubau 11.620.000,- € brutto 



Kosten Abbruch 1.674.300,- € brutto 


Anteil Unterbauten (37,5 %) 627.900,- € brutto 

Kosten Baubehelfe 1.500.000,- € brutto 

Anteil Überbau 937.500,- € brutto 

Anteil Unterbauten 562.500,- € brutto 

Erläuterung der Variante 2 – Instandsetzung des Bauwerks, Ertüchtigung mit Kappe 

nach Richtzeichnung Kap. 1 

Das Bauwerk wird grundhaft instandgesetzt und ertüchtigt. Hierbei wird eine 

Kappenausbildung nach der Richtzeichnung Kap. 1 berücksichtigt. Die erforderlichen 

Maßnahmen hierzu sind im Detail in Kap. 7 beschrieben. 

Für die Berechnung wird eine Ausführung in 2013 angesetzt. 

Nach der grundhaften Instandsetzung wird davon ausgegangen, dass die theoretische 

Nutzungsdauer des Überbaus um weitere ca. 30 Jahre verlängert wird, d.h., dass das 

Bauwerk bis 2043 weiter genutzt werden kann. 

Danach wird das gesamte Bauwerk durch einen Ersatzneubau ersetzt. 



Die Instandsetzung/Ertüchtigung stellt damit in der Terminologie der RI-WI-BRÜ die 

Erstmaßnahme dar, der Ersatzneubau ist die Zweitmaßnahme. 

Bezüglich des Ersatzneubaus wird auf die Variante 3 verwiesen. 

Die Kosten für die Instandsetzung sind in Kap. 7.1 zusammengestellt, die Kosten für den 

Ersatzneubau in Kap. 7.2. 



Kosten Erstmaßnahme (Instandsetzung) 9.215.600,- € brutto 



Kosten Abbruch, Behelfe etc. 1.699.000,- € brutto 

Behelfe Überbau 1.061.875,- € brutto 

Behelfe Unterbauten 637.125,- € brutto 

Kosten Zweitmaßnahme (Ersatzneubau) -analog Variante 3 










Erläuterung der Variante 3 – Ersatzneubau 

Bei dieser Variante wird das vorhandene Bauwerk einschließlich der Unterbauten vollständig 

abgebrochen und durch einen Neubau ersetzt. Unter Kap. 7.2 ist diese Variante näher 

erläutert. 

Für die Kostenschätzung des Neubaus werden Vergleichspreise von anderen Objekten 

herangezogen. Die Kostenschätzung unterliegt gemäß der jetzigen Planungstiefe einer 

entsprechenden Streuung. 



Für die Variante 3 werden, basierend auf Erfahrungswerten, die Kosten über m²-Preise für 

die Brückenfläche abgeschätzt. Es wird von einer Brückenfläche von 5.581 m² ausgegangen. 

Mit einem geschätzten Preis von 2.000 €/m² brutto ergeben sich die geschätzten Kosten für 

diese Variante zu 5.581 m² x 2.000 €/m² = 11.162.000 € brutto. 

Für den Abbruch werden Kosten von ca. 1.674.300,- € brutto und für die Baubehelfe sowie 

den Straßenanschlüssen werden ca. 1.500.000,- € brutto angesetzt. 












Generelle Berechnungshinweise 

Das Bezugsjahr ist für alle Varianten das Jahr 2013 (Jahr der Erstmaßnahme). Als 

Bewertungszeitraum werden 70 Jahre angesetzt, die der theoretischen Nutzungsdauer des 

Neubaus entsprechen. Alle Preise sind als Bruttopreise (inkl. 19 % Umsatzsteuer) zu 

verstehen. Die Investitionskosten sind in Preisen des Bezugsjahres angegeben. Der für die 

Kapitalisierung zu Grunde gelegte, inflationsbereinigte Zinssatz beträgt gemäß den 

Bewertungsverfahren des Bundes 3 % p.a.. 

Die theoretischen Nutzungsdauern sowie die Prozentsätze der jährlichen 

Unterhaltungskosten werden, soweit nicht konstruktionsbedingt andere Annahmen zu treffen 

sind, gemäß den Ablösungsrichtlinien angesetzt. 



8.3.4 Entwicklung und Erläuterung der zu untersuchenden Varianten 

Als Anlage 19 liegen die Eingabeblätter und die Ergebnisse der 

Wirtschaftlichkeitsberechnung bei. 


Übersicht Variantenvergleich


8.3.5 Bewertung nicht monetisierbarer Aspekte 

8.3.5.1 Allgemeines 

In den vorangegangenen Kapiteln wurden 3 Varianten für die weitere Vorgehensweise an 

der Hochstraße Jan-Wellem-Platz in Düsseldorf erläutert und eine Wirtschaftlichkeits- 

rechnung durchgeführt. 

Nachfolgend sollen die Varianten hinsichtlich folgender Kriterien verglichen werden: 

- Wirtschaftlichkeit/ Baukosten 

- Nutzung/ Brückenklasse 

- Risikoabschätzung 

- Betriebliche Anforderungen 

Der Vergleich erfolgt in einer Bewertungsmatrix, in der die einzelnen Kriterien mit einem 

Faktor gewichtet werden, um die Bedeutung der Kriterien zu erfassen. Die Faktoren ergeben 

sich zu: 

Kriterium Faktor 

Wirtschaftlichkeit/ Baukosten 4 

Nutzung/ Brückenklasse 2 

Risikoabschätzung 3 

Betriebliche Anforderungen 2 

Innerhalb jedes Kriteriums werden die Varianten mit einer Wertung von 1-3 gewichtet. In 

jedem Kriterium wird die bessere Variante mit höheren Werten belegt. 

8.3.5.2 Bewertungskriterien 

Wirtschaftlichkeit/ Baukosten 

Nach den Ergebnissen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ergeben sich für die Variante 1 

nach dem Zeitraum von 70 Jahren um ca. 0,761 Mio. € brutto geringere kapitalisierte Kosten 

als für die Variante 3. Die kapitalisierten Kosten der Variante 2 liegen um ca. 2,364 Mio. € 

brutto höher. 

Es ergibt sich damit folgende Bewertung: 


Wertung 

Variante 1 1 

Variante 2 3 

Variante 3 2


Nutzung/ Brückenklasse 

Der vorhandene Überbau ist in die Brückenklasse 30 eingestuft. 

Sowohl bei der Variante 1 als auch bei der Variante 2 wird eine Erhöhung auf die Lastklasse 

30/30 erreicht. 

Bei der Variante 3 kann das aktuelle Regelwerk für die Lastannahmen zugrundegelegt 

werden. 

Daher wird die Variante 3 am besten bewertet, die Varianten 1 und 2 werden hinsichtlich 

dieses Kriteriums als gleichwertig bewertet. 

Dieses Kriterium wird daher folgendermaßen bewertet: 


Wertung 

Variante 1 1 

Variante 2 1 

Variante 3 3 

Risikoabschätzung 

Bei den Varianten 1 und 2 wird das vorhandene Bauwerk instandgesetzt, ertüchtigt und 

weiter genutzt. Bei der Variante 3 wird das vorhandene Bauwerk abgerissen und durch einen 

Neubau ersetzt, so dass das verbleibende Risiko minimal ist. 

Die Varianten 1 und 2 unterscheiden sich im Hinblick auf die Risikoabschätzung durch die 

aufgebrachte Lasterhöhung und die damit verbundenen Tragwerkseingriffe. Bei der Variante 

2 wird eine deutlich höhere Belastung auf das vorhandene Bauwerk aufgebracht und mehr 

externe Vorspannung eingebracht, so dass das Restrisiko aufgrund von Unwägbarkeiten aus 

dem Bestand bei der Variante 2 am größten eingeschätzt wird. 

Damit erfolgt folgende Bewertung: 

Wertung 

Variante 1 2 

Variante 2 1 

Variante 3 3 

Betriebliche Anforderungen 

Die betrieblichen Anforderungen betreffen vor allem die Anordnung eines gesicherten 

Notgehwegs auf der Brücke, der von havarierten Verkehrsteilnehmern sowie für die 

betriebliche Unterhaltung genutzt werden kann. 

Bei der Variante 1 kann aufgrund der Auswahl der Schutzeinrichtung und der Beibehaltung 

der vorhandenen Kappenbreite kein gesicherter Notgehweg auf der Brücke bereitgestellt 

werden.


Bei den Varianten 2 und 3 kann ein gesicherter Notgehweg mit ausreichender Breite 

bereitgestellt werden. 

Es ergibt sich daher folgende Bewertung: 


Wertung 

Variante 1 1 

Variante 2 3 

Variante 3 3 

8.3.5.3 Bewertungsmatrix 

In diesem Absatz werden die Erkenntnisse aus der vorausgegangenen Auflistung in einer 

Bewertungsmatrix zusammengestellt, aus der für die vorhandenen Randbedingungen ein 

Entscheidungsvorschlag abgeleitet werden kann. 

Kriterium Faktor 

Wirtschaftlichkeit/ 

Baukosten 

Variante 1 Variante 2 Variante 3 

Ergebnis Σ Ergebnis Σ Ergebnis Σ 

4 3 12 1 4 2 8 

Nutzung/ Brückenklasse 2 1 2 1 2 3 6 

Risikoabschätzung 3 2 6 1 3 3 9 

Betriebliche 

Anforderungen 

8.4 Zusammenfassung 

2 1 2 3 6 3 6 

Ergebnis 

Variante 1 

24 

Ergebnis 

Variante 2 

15 

Ergebnis 

Variante 3 

Abschließend werden die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nochmals 

bewertet. 

Das Bauwerk ist bereits 50 Jahre alt und weist gemäß den Ergebnissen der letzten 

Brückenprüfungen nach DIN 1076 diverse Schäden auf, die die Standsicherheit, 

Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit des Bauwerks beeinträchtigen. 

Im Zuge der Zustandserfassung, Bewertung des Bestandes und Zusammenstellung der 

notwendigen Sanierungsmaßnahmen haben sich zwei mögliche Varianten für eine 

Instandsetzung mit Ertüchtigung/Verstärkung herauskristallisiert. Um eine Entscheidungs- 

29


basis für die Auswahl der Varianten zu haben, wurden diese beiden Varianten einem 

Ersatzneubau in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gegenübergestellt. 

Der Variantenvergleich der Wirtschaftlichkeitsberechnung zeigt, dass sich bei der Variante 1 

nach dem Zeitraum von 70 Jahren um ca. 0,761 Mio. € brutto geringere kapitalisierte Kosten 

als für die Variante 3 ergeben. Die kapitalisierten Kosten der Variante 2 liegen um ca. 2,364 

Mio. € brutto höher. 

Die Berücksichtigung der nicht monetisierbaren Aspekte zeigt, dass die Varianten 3 – 

Ersatzneubau als beste Variante zu bewerten ist. 



9. Denkmalverträglichkeit 


Für das Brückenbauwerk Hochstraße/Jan-Wellem-Platz („Tausendfüßler“) begründen die 

Denkmaleigenschaften nach Einschätzung des LVR-Amtes für Denkmalpflege im Rheinland 

insbesondere „künstlerische und städtebauliche“ Gesichtspunkte („Leichtigkeit in der 

Formgebung, Eleganz in Grundriss, Aufriss und Querschnitt“) sowie „wissenschaftliche und 

technikgeschichtliche“ Aspekte („Exempel der Anwendung von Spannbeton“, 

„Neuentwicklung Neotopflager“). 

Im Folgenden ist zu prüfen, inwiefern die vorgesehenen Sanierungsmaßnahmen verträglich 

mit der Denkmalsubstanz und dem Erscheinungsbild des Baudenkmals sind. 

9.2 Städtebauliche Aspekte 

In Städten mit dichtem Straßennetz sind häufig Hochstraßen gebaut worden, um 

Hauptverkehrsadern kreuzungsfrei zu machen. Im Deutschland der Nachkriegszeit stehen 

sie oftmals in engem Zusammenhang mit der durch die Zerstörungen des Zweiten 

Weltkrieges bedingten städtebaulichen Neuordnung der Innenstädte und finden ihre 

Vorbilder in den Großstädten der USA, wo diese Brückenstraßen aufgrund der früher 

einsetzenden Massenmotorisierung bereits seit Mitte der 1930er Jahre realisiert wurden. 

Die Ergebnisse dieser Vision einer autogerechten Stadt waren in vielen Fällen durchaus 

zwiespältig, wobei sich der „Tausendfüßler“ sicherlich deutlich vom Gros der inner- 

städtischen Hochstraßen abhebt. So schreibt Fritz Leonhardt zurecht in seinem Buch 

„Brücken“, dass die „eleganteste Hochstraße in Düsseldorf unter dem Einfluss des 

Architekten Friedrich Tamms entstand, der uns Ingenieuren die äußerste Entmaterialisierung 

abverlangt hat, um den Eindruck der Schwerelosigkeit zu gewinnen“. Unabhängig davon 

bewirkten die Planungen Ende der 1950er Jahre eine sehr starke Polarisierung innerhalb der 

Bevölkerung, was sich in einer „ungewöhnlich heftigen öffentlichen Kritik“ äußerte. 

Dies würde sich heutzutage sicherlich nicht anders darstellen, insbesondere nicht vor dem 

Hintergrund des sich in den vergangenen Jahrzehnten vollzogenen Paradigmenwechsels 

hinsichtlich einer „modernen Autostadt“. 

In diesem Zusammenhang ist die Frage, inwiefern die erforderlichen Sanierungsmaßnahmen 

städtebaulich verträglich sind oder eher von untergeordneter Bedeutung. Viel entscheidender 

sind ihre Auswirkungen auf die Gestaltung und das architektonische Erscheinungsbild. 



9.3 Gestalt und Erscheinungsbild 

Das architektonische Ziel von Professor F. Tamms war eine schwebend wirkende 

Brückenkonstruktion, bei der man die Trägerhöhe nicht mehr ablesen kann. Umgesetzt 

wurde diese Intention durch die Ausbildung des Brückenquerschnitts als Wellen-Profil 

(einfach in den Rampenbereichen, zweifach im Bereich der Hauptbrücke). Die sanft 

geschwungene Brücken-Unterfläche von konkav über konvex zu konkav bewirkt, dass die 

Bauhöhe der mit 1,0 m ohnehin schon sehr schlanken Massivplatte nicht mehr 

wahrgenommen wird. Auch das Gesims ist mit 45 cm bewusst schlank gehalten und 

unterstreicht dadurch den schwebenden Charakter. Schließlich besteht das filigrane 

Geländer nur aus vertikalen Pfosten mit zwei längsgespannten Seilen. 

Die Qualität des Entwurfes zeichnet sich durch das „schwerelose“ Erscheinungsbild der 

Brücke aus, das wiederum erst durch ein Höchstmaß an Entmaterialisierung bis hin zu den 

aufgelösten Stahlstützen der Unterbauten möglich war. 

Das Ergebnis ist die Brücke „aus einem Guss“, bei der alles bis ins kleinste Detail soweit 

optimiert wurde, dass nichts mehr weggelassen werden kann. 

Im Umkehrschluss bedeutet dies zwangsläufig, dass auch nichts mehr angebracht werden 

darf, egal zu welchem Zweck, ohne das „Gesamtkunstwerk“ zu zerstören. 

Hierin liegt die Krux jeder Sanierungsmaßnahme, die sich nur mit additiven Mitteln umsetzen 

lässt. 

Dabei ist selbst der Umfang des Eingriffes von untergeordneter Bedeutung. 

Alleine schon die Tatsache, dass 

- eine neue Geländerausbildung (erforderlich wegen der nicht mehr ausreichenden 

Absturzsicherheit) 

- eine außerhalb des Querschnitts angeordnete Längsleitung der Brücken- 

entwässerung (erforderlich wegen der fortschreitenden Schädigung durch den Ist- 

Zustand) 

- eine aus Gründen der Tragsicherheit erforderlich gewordene massive Anordnung von 

externen Spanngliedern 

das Erscheinungsbild des Baudenkmals entscheidend und in nicht akzeptabler Art und 

Weise beeinträchtigt, macht deutlich, dass jede Form einen nachträglichen, additiven 

Instandsetzung/Sanierung mit den Eigenschaften als (Bau-)Denkmal nicht verträglich ist. 



9.4 Gesamtbewertung 

„Form Follows Function“ – diese in der Architekturgeschichte oftmals bis zur Unkenntlichkeit 

strapazierte, überzeichnete und leider auch verzerrte Entwurfs- und Gestaltungsmaxime fand 

bei der Hochbrücke Jan-Wellem-Platz in geradezu kongenialer Art und Weise ihre perfekte 

Umsetzung. 

Das Ergebnis ist ein auch heute noch außergewöhnliches modernes Brückenbauwerk, 

geprägt vom Entwurfswillen eines schwerelosen, entmaterialisierten Erscheinungsbildes. 

In dem Erreichen dieser Perfektion liegt gleichzeitig das Scheitern der Konstruktion, ist man, 

wie im vorliegenden Fall, gezwungen, das Bauwerk nachhaltig instandzusetzen und 

umfangreich zu ertüchtigen. 

Die in der Anlage 20 dargestellten Visualisierungen veranschaulichen diesen durchaus als 

tragisch zu bezeichnenden Tatbestand. 



10. Zusammenfassung 

Die vorliegende gutachterliche Untersuchung gibt zum einen Aufschluss über den 

Erhaltungszustand, die notwendigen Sanierungsmaßnahmen und die damit verbundenen 

Kosten, zum anderen über die Auswirkungen der Sanierungsmaßnahmen auf die 

Denkmaleigenschaft und die baulich-gestalterische Konstruktion und dient damit zur 

Vorbereitung und als Grundlage für die Entscheidung des Ministers für Wirtschaft, Energie, 

Bauen, Wohnen und Verkehr, dem Abrissbegehren der Stadt Düsseldorf stattzugeben oder 

den Tausendfüßler zu erhalten. 

Nach unserer Beurteilung kann eine Erhaltung des Brückenbauwerkes nicht empfohlen 

werden. 

Die notwendigen Sanierungsmaßnahmen würden ein Ausmaß annehmen, das sich nicht 

mehr denkmalverträglich realisieren lässt und das zu Kosten in einer Größenordnung führen 

würde, die sich bei einer ganzheitlichen Bewertung und Risikoanalyse auch hinsichtlich der 

weiteren Nutzung und des Betriebes nicht mehr wirtschaftlich sinnvoll darstellen lassen. 

Stuttgart, den 31. Mai 2012 

Wolfgang Eilzer Volkhard Angelmaier 

Geschäftsführender Gesellschafter Prokurist 



Anlagen 

Anlage 1 - Bericht Sonderprüfung nach DIN 1076 

Anlage 2 - Schadensskizzen Zustandserfassung 

Anlage 3 - Bericht Messung der Blechdicke der Stützenfüsse an auftraggeberseitig 

vorgegebenen Messpunkten mittels Ultraschall 

Anlage 4 - Antrag verkehrsrechtliche Anordnung + Verkehrszeichenpläne 

Anlage 5 - Ergebnisse Chloriduntersuchungen 

Anlage 6 - Verkehrszahlen der Stadt Düsseldorf 

Anlage 7 - Mail der Stadt Düsseldorf vom 16.03.2012 

Anlage 8 - Statische Analyse Hochstraße Jan-Wellem-Platz 

Anlage 9 - Plan Variantenuntersuchung Schutzeinrichtungen 

Anlage 10 - Datenblatt Betonschutzwand Linetech LT 101 

Anlage 11 - Datenblatt Stahlschutzeinrichtung SuperRail BW 

Anlage 12 - Unterlagen Stahlschutzeinrichtung SafetyRail BW 

Anlage 13 - Richtzeichnung BASt Kap 1 

Anlage 14 - Plan Varianten Verstärkung / Ertüchtigung 

Anlage 15 - Kostenschätzung Instandsetzungsmaßnahmen 

Anlage 16 - Kostenschätzung Zusatzkosten Variante 1 

Anlage 17 - Kostenschätzung Zusatzkosten Variante 2 

Anlage 18 - Auszug aus Ablöserichtlinie 

Anlage 19 - Wirtschaftlichkeitsberechnung nach RI-WI-BRÜ 

Anlage 20 - Visualisierungen Ertüchtigungs- /Verstärkungsmaßnahmen

Gutachten zum Tausendfüßler (pdf 6,6 MB) - Ministerium für ...

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?