Eisenbahnknoten Gröbers - Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8
Eisenbahnknoten Gröbers - Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8
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Frankfurt<br />
am Main<br />
Coburg<br />
Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle<br />
<strong>Eisenbahnknoten</strong><br />
<strong>Gröbers</strong><br />
VDE 8 Neubaustrecke<br />
VDE 8 Ausbaustrecke<br />
Halle (Saale)<br />
Erfurt<br />
Ebensfeld<br />
Bamberg<br />
Magdeburg<br />
Forchheim<br />
Fürth<br />
Nürnberg<br />
München /Verona<br />
<strong>Gröbers</strong><br />
<strong>Verkehrsprojekt</strong> Deutsche <strong>Einheit</strong> (VDE) Nr. 8<br />
Aus-/Neubaustrecke<br />
Nürnberg–Erfurt–Leipzig /Halle–Berlin<br />
Hamburg /Rostock<br />
Dresden<br />
Berlin<br />
Lutherstadt<br />
Wittenberg<br />
Bitterfeld<br />
Leipzig<br />
Dieses Projekt wird kofinanziert von <strong>der</strong> Europäischen Union<br />
Transeuropäische Netze für Verkehrsinfrastrukturen (TEN)<br />
Nahe <strong>der</strong> Saalkreisgemeinde <strong>Gröbers</strong> zwischen Halle und<br />
Leipzig entstand ein neuer <strong>Eisenbahnknoten</strong>. Hier zweigt<br />
ein Abschnitt <strong>der</strong> Neubaustrecke Erfurt–Halle/Leipzig aus<br />
dem vorhandenen Eisenbahnnetz ab. Der 23 Kilometer lange<br />
Trassenneubau führt von hier aus weiter über den Flughafen<br />
Leipzig-Halle bis nach Leipzig, wo er wie<strong>der</strong> in die bestehenden<br />
Gleisanlagen einbindet. Im Bahnknoten liegen<br />
bis zu sieben Gleise nebeneinan<strong>der</strong>, denn er erfüllt mehrere<br />
Funktionen. Hier werden die Gleise <strong>der</strong> Neubaustrecke mit<br />
den Gleisen <strong>der</strong> Stammstrecke Halle–Leipzig, <strong>der</strong> S-Bahn<br />
Halle–Leipzig sowie den Güterzuggleisen Richtung Leipzig<br />
verknüpft. Das Ein- und Ausfädeln <strong>der</strong> Gleise geschieht kreuzungsfrei<br />
durch sogenannte Überwerfungsbauwerke die sich<br />
an den Endpunkten des Knotens befinden. Außerdem wurde<br />
<strong>der</strong> ehemalige Bahnübergang in <strong>der</strong>Lindenstraße durch eine<br />
etwa 100 Meter lange Straßen- und Fußweg-Unterführung<br />
unter den Gleisanlagen ersetzt.<br />
Bevor jedoch die Gleisanlagen gebaut werden konnten,<br />
mußte <strong>der</strong> Baugrund verwahrt werden. Was heißt das? Der<br />
zentrale Bereich des Bahnknotens einschließlich <strong>der</strong> Straßenunterführung<br />
liegt über <strong>der</strong> ehemaligen Kohlegrube „Clara<br />
Verein“. Ein 5 bis 8 Meter mächtiges Braunkohlenflöz erstreckt<br />
sich in einer Tiefe von gut 30 Metern unter Geländeunterkante.<br />
Hier wurde bis in die dreißiger Jahre des vorigen<br />
Jahrhun<strong>der</strong>ts untertage Braunkohle geför<strong>der</strong>t. Nach <strong>der</strong><br />
Auskohlung <strong>der</strong> Abbaukammern ist das stützende Verbauholz<br />
zersetzt, so dass das darüber liegende Gebirge einbrechen<br />
kann. Der Baugrund wird gesichert (bergmännisch:<br />
verwahrt), um je<strong>der</strong>zeit einen Bahnverkehr zu ermöglichen,<br />
<strong>der</strong> allen Sicherheitsanfor<strong>der</strong>ungen entspricht. Dafür wurde<br />
in Zusammenarbeit mit allen zuständigen Aufsichtsämtern<br />
eine bahn weit ein zig artiger Unterbau entwickelt.
Bauverfahren<br />
Bewehrte Erde-Verbund- Konstruktionmit Warnanlage<br />
Signalkabel<br />
Warnanlage 2 Lagen Geogitter<br />
(1 x längs, 1x quer)<br />
Geogitter wird verlegt<br />
Herausgeber<br />
DB ProjektBau GmbH<br />
Regionalbereich Südost<br />
Großprojekt VDE 8<br />
Projektabschnitt NBS Erfurt–Leipzig/Halle<br />
Großer Brockhaus 5<br />
04103 Leipzig<br />
Tel.: 0341 2342 4111<br />
www.vde8.de<br />
Än<strong>der</strong>ungen vorbehalten<br />
Einzelangaben ohne Gewähr<br />
Stand: Mai 2010<br />
Zementstabilisierung<br />
angenommener<br />
Hochbruch<br />
Bauverfahren<br />
Eine sogenannte „Bewehrte Erde-Verbundkonstruktion”<br />
mit Warnanlage sichert auf einer Fläche von<br />
zirka 100 mal 900 Meter das Baufeld. Die Konstruktion<br />
besteht aus mehreren Lagen, die in <strong>der</strong> Baugrube<br />
schichtweise aufgebaut werden. Das Prinzip: Unter<br />
einem stabilen Geotextilgitter befindet sich eine Warnanlage<br />
aus Flies, in die in 25 Zentimeter Abstand feine<br />
Kupfer-Drähte eingewebt sind, um geringste Absenkungen<br />
des Baugrundes EDV-gestützt registrieren zu<br />
können. Sollte es zu einer Absenkung des Erdreiches<br />
z.B. durch einen Hochbruch kommen, meldet ein Computersystem<br />
Ort und Art <strong>der</strong> Bodensenkung, so dass<br />
<strong>der</strong> Untergrund gezielt durch stabilisierende Injektionen<br />
gesichert werden kann. Dabei ist die „Bewehrte<br />
Erde-Verbund-konstruktion” so stabil, dass sie auch<br />
während <strong>der</strong> erfor<strong>der</strong>lich werdenden Sicherungsmaßnahmen<br />
einen je<strong>der</strong>zeit sicheren Bahnverkehr gewährleistet.<br />
Da bei <strong>der</strong> Sicherheit des Bahnverkehrs nichts<br />
dem Zufall überlassen wird, ist vor dem Einbau dieses<br />
Systems dessen Funktionsfähigkeit in einem Großversuch<br />
an Ort und Stelle nachgewiesen worden.<br />
Zahlen und Fakten<br />
bewegte Bodenmassen 1 Mio. m3 Baustoffe<br />
Geogitter 140.000 m2 Warnflies 70.000 m2 Zement zur Bodenstabilisierung<br />
25.000 m3 Bahnschotter 100.000 t<br />
Schienen 50 km<br />
Bahnschwellen 83.300<br />
Baustoffe für Ingenieurbauwerke<br />
Beton 25.000 m 3<br />
Stahl 2.500 t<br />
Inbetriebnahme <strong>der</strong> Strecke 6/2003<br />
Bauherr: DB Netz AG
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