BRU179_RZ Innenteil_080924.indd - Brunel GmbH

Das Magazin für Technik und Management 

AUSGABE 12 || Oktober 2008 

Daniel Zettl 

und das Zahnrad >> 

Operation Schiffsverlängerung 

Neubauten sind nicht immer die 

wirtschaftlichste Lösung 

Wundheilung 

für Oberflächen 

Nanoteilchen 

mit heilenden Kräften 

Architektur für 

Wasserwelten 

Schwimmende Gebäude trotzen 

dem Meeresspiegelanstieg

„UNSER SPEZIALIST“ 

DANIEL ZETTL 

Das Zahnrad als „treibende Kraft 

in einem komplexen System“ 

symbolisiert für Daniel Zettl das 

Wesen seiner Arbeit als Projektmanager. 

Nach seinem Studium in Innsbruck 

sammelte er bei dem 

Werkzeugbauer Prometall erste 

Berufserfahrungen, bevor es den 

28-jährigen Wirtschaftsingenieur 

2006 zu Brunel zog. Nach seinem 

ersten Projekt bei Dräger im 

Bereich Tieftauchanlagen arbeitet 

er aktuell im Vertriebsmanagement 

bei der Business Unit 

Rotorion der MTU Friedrichshafen 

GmbH, einem der führenden 

Unternehmen für Gelenkwellen.

editorial 


DER SPEZIAL IST 

LIEBE LESERIN, LIEBER LESER, 

was kommt Ihnen in den Sinn, wenn Sie an Jazzmusik denken? New Orleans! 

Die Stadt im US-Bundesstaat Louisiana gilt als Wiege des Jazz, hier wurde 

Louis Armstrong geboren. Seit rund 100 Jahren versteht es die Hafenstadt, 

dieses kulturelle Alleinstellungsmerkmal als Standortfaktor zu nutzen. Tou- 

risten strömen nach New Orleans, Unternehmen profitieren vom Renommee 

der Metropole und erhalten so einen Anreiz, sich hier anzusiedeln oder kul- 

turelle Projekte zu unterstützen. Ein vergleichsweise junges Beispiel für die 

Potenziale von Kultur als Image- und Wirtschaftsfaktor sind die Altenburger 

Prinzenraub Festspiele in Thüringen. Das 2005 erstmals initiierte Gemein- 

schaftsprojekt von Vertretern der Kultur, Wirtschaft und Politik hat einer 

ganzen Region wirtschaftlichen Aufschwung beschert und den Glauben an 

die eigene Stärke zurückgegeben. 

Bei Kooperationen dieser Art steht jedoch nicht ausschließlich der finanzi- 

elle Aspekt im Vordergrund. Die Beteiligten profitieren auch auf einer ande- 

ren Ebene, sie lernen voneinander. Aus diesem Grund arbeitet die Brunel 

GmbH seit 2000 mit Künstlern unterschiedlicher Stilrichtungen zusammen 

und fördert deren kreative Arbeit. Dieser Austausch ist für beide Seiten span- 

nend, schließlich liegen die Arbeitsschwerpunkte eines Ingenieurdienstleis- 

ters und eines Kunstschaffenden in völlig unterschiedlichen Bereichen. 

Einer, der diesen Dialog unterstützt, ist Hans-Joachim Frey, langjähri- 

ger Künstlerischer Betriebs- und Operndirektor der Semperoper in Dresden 

und einer der Gründer des Forum Tiberius, einem internationalen Forum für 

Kultur und Wirtschaft. „Der Spezialist“ sprach mit ihm darüber, in welche 

Richtung sich die Beziehung zwischen Kultur und Wirtschaft entwickelt. Ich 

wünsche Ihnen nun viel Spaß mit der aktuellen Ausgabe. 

Mit herzlichen Grüßen 

General Manager 

Brunel GmbH 

der Spezialist 

03

kurz notiert 

Winzige Multitalente 

Selbstheilende Schichten sind noch Zukunftsvision. Doch die Entwickler sehen große Einsatz- 

potenziale, die vom Autolack bis zur Außenhülle von Raumstationen reichen. Gerade an unzu- 

gänglichen Stellen könnten die mit Reparaturflüssigkeit gefüllten Nanocontainer ihre Vorteile 

ausspielen. 

EINSATZGEBIETE 

Zurzeit gibt es mehrere 

vielversprechende Ansätze, 

selbstheilende Schichten 

zu implementieren. Angewendet 

werden können sie 

überall dort, wo Oberflächen 

beschädigt werden 

könnten, die besonders 

schwer zugänglich sind, 

wie etwa an den Rotorblättern 

von Windkraftanlagen 

oder der Außenhülle von 

Raumstationen. Lesen Sie 

mehr im Artikel „Lack heilt 

wie Haut“ auf Seite 38. 

04 


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› seite 30 

Die Lloyd Werft schneidet 

Schiffe in zwei Teile und 

verlängert sie durch neue 

Mittelsektionen. 

› seite 38 

Oberflächen, die sich aus 

eigener Kraft reparieren, 

bleiben eine Herausforderung 

für die Forschung. 

› seite 42 

Waterstudio.NL plant 

und realisiert weltweit 

schwimmende und 

amphibische Bauten. 

Der Spezialist 

Seite 06 

Seite 11 

Seite 15 

Seite 18 

Seite 22 

Seite 26 

Seite 30 

Seite 35 

Seite 38 

Seite 42 

Seite 46 


inhalt 

im fokus: KULTUR ALS STANDORTVORTEIL UND WIRTSCHAFTSMOTOR 

Die Prinzenraub-Festspiele beleben eine ganze Region 

im gespräch: KULTUR UND WIRTSCHAFT ALS STRATEGISCHE PARTNER 

Theaterintendant Hans-Joachim Frey im Gespräch mit dem Spezialisten 

aus den branchen: SCHRAUBE SUCHT MUTTER 

Intelligente Datenbanken helfen bei der Konfiguration komplexer Produkte 

history: GEGEN ALLE WIDERSTÄNDE 

Wilhelm Kress – visionärer Vordenker und Erfinder des Wasserflugzeugs 

technische projekte: KOMPLEXE SYSTEME SCHAFFEN SICHERHEIT 

Elektronische Helfer im Auto werden unentbehrlich 

mitarbeiter und karRiere: AVIONIKSPEZIALISTIN STARTET DURCH 

Yurong Zhang hat sich auf die Bordelektronik von Flugzeugen spezialisiert 

aus den branchen: OPERATION SCHIFFSVERLÄNGERUNG 

In Bremerhaven werden auch Kreuzfahrtriesen „auf Länge“ gebracht 

Kunst & brunel: VIDEOKUNST ALS KREATIVE SPIELWIESE 

Hans-Werner Eberhardt ist „Brunel Künstler des Jahres 2008“ 

Forschung & Wissenschaft: WUNDHEILUNG FÜR OBERFLÄCHEN 

Nanoteilchen sollen beschädigte Oberflächen autonom reparieren 

Panorama: ARCHITEKTUR FÜR WASSERWELTEN 

Der Klimawandel gibt schwimmenden Bauten neuen Auftrieb 

Querdenken ANTWORT AUF DIE FRAGE ALLER FUSSBALLFRAGEN 

Tor oder kein Tor? Diese Technik bleibt keine Antwort schuldig 

Termine 

impressum 

EXTRA: ART-BRUNEL-POSTKARTEN MIT MOTIVEN DES 

KÜNSTLERS DES JAHRES 2008 (siehe Umschlagklappe) 

05

› 01

Kultur als Standortvorteil 

und Wirtschaftsmotor 

Im thüringischen Altenburg herrscht Aufbruchstimmung, seit die jährlichen Aufführungen 

TEXT › Jutta Witte 

Zum fünften Mal finden im Sommer 2009 die 

Prinzenraub-Festspiele im thüringischen Alten- 

burg statt. Das Open-Air-Spektakel ist mittlerweile 

nicht nur ein Publikumsmagnet: Es bringt Geld in 

die Region, hat die Bürger mobilisiert, den Stand- 

ort attraktiver gemacht und sich damit zu einem 

entscheidenden Wirtschaftsfaktor entwickelt. 

Der Prinzenraub erzählt die Geschichte des 

Edelmanns Kunz von Kaufungen, der im Jahr 1455 

eine offene Rechnung mit dem Wettiner Kurfürs- 

ten Friedrich begleichen wollte. Der Kurfürst war 

von Kaufungen seinen Sold schuldig geblieben. 

Daraufhin entführte der Edelmann die beiden 

Söhne Friedrichs aus dem Altenburger Schloss. 

Doch die Geiselnahme scheiterte und von Kau- 

fungen musste unter dem Beil des Henkers ster- 

ben. Die eindrucksvolle Aufführung am Original- 

schauplatz im Residenzschloss Altenburg versetzt 

die Zuschauer mitten hinein in die Umbruch- 

phase vom späten Mittelalter zur frühen Neuzeit 

mit der Suche nach neuen Werten und sozialen 

Unruhen. 

Doch nicht nur diese Parallelen zur heutigen Zeit 

machen aus dem Prinzenraub mehr als ein gut 

inszeniertes Mittelalterspektakel. Die Festspiele 

sind vor allem ein Symbol für die Aufbruchstim- 

mung geworden, die in Altenburg herrscht, seit 

das Stück im Jahr 2005 anlässlich des 550. Jahres- 

tags des Prinzenraubs zum ersten Mal aufgeführt 

wurde. „Dieses Projekt“, sagt der Oberbürgermeis- 

ter der Stadt, Michael Wolf, „hat uns selbstbe- 

wusst gemacht.“ 

Wie viele Regionen in den neuen Bundeslän- 

dern musste sich auch das über 1.000-jährige Al- 

tenburg aus einem wirtschaftlichen Tief befreien. 

Viele Unternehmen verließen den Standort, der 

Uran- und Braunkohlebergbau wurde eingestellt. 

Die Einwohnerzahl sank von rund 49.000 im Jahr 

1990 auf etwa 36.000 im Jahr 2007. Noch vor drei 

Jahren bilanzierte die Stadt einen Schuldenberg 

von rund 31 Millionen Euro, die Arbeitslosenquote 

lag bei 20 Prozent, ein Investitionsstau hatte sich 

gebildet. „Wir befanden uns in einer sehr schwie- 

rigen wirtschaftlichen Situation“, berichtet Ste- 

fan Müller, Marketingleiter der Festspiele. „Und es 

fehlte uns die nötige Portion Eigenliebe.“ Gefragt 

war eine Maßnahme, die den Bürgern zugleich ihr 

Selbstwertgefühl zurückbringen, die Außendar- 

stellung der Stadt verbessern und die Wirtschaft 

vor Ort fördern sollte. In dieser Situation besan- 

nen sich Politiker, Unternehmer und Kulturschaf- 

fende auf die historischen Wurzeln Altenburgs. 

Das Prinzenraub-Jubiläum kam wie gerufen. Das 

Projekt rüttelte die Altenburger Bürger förmlich 

auf. Sie engagierten sich für den Prinzenraub und 

führten das Stück gemeinsam mit Profischauspie- 

lern vom Landestheater Altenburg auf – unter- 

stützt von der heimischen Wirtschaft. 

IM FOKUS 

des „Prinzenraub“ nicht nur Touristen, sondern auch Unternehmer in die Stadt ziehen. Die wei- 

chen Umfeldfaktoren werden immer wichtiger im Wettbewerb von Städten und Gemeinden. 

PRINZENRAUB-FESTIVAL ALS SYMBOL DES 

AUFBRUCHS 

› 01 

In Altenburg tauchen die 

Besucher der Prinzenraubfestspiele 

tief ins 

Mittelalter ein. Rudolf 

Trommer überzeugte 2006 

als Kanzler Haugwitz. 

der Spezialist 07

IM FOKUS 

„Die Region ist lebendiger, selbstständiger und 

attraktiver geworden“, findet der Leiter der Bru- 

nel-Niederlassung in Dresden, Falk Rosenlöcher. 

Die Verantwortlichen seien selbstbewusster ge- 

worden, das Stadtbild moderner. Brunel unter- 

stützt die Festspiele finanziell und durch strate- 

gische Beratung beispielsweise im Marketing. 

Zudem setzt sich Rosenlöcher für Kontakte zwi- 

schen Künstlern der Dresdner Semperoper und 

ihren Kollegen in Altenburg ein. Den eigenen 

Vertriebsraum in Sachsen und Thüringen über 

die Kultur näher zusammenzubringen, diene 

auch dem Unternehmen, so Rosenlöcher. Für ihn 

steht außer Frage, dass die Wirtschaft auch wei- 

che Standortfaktoren wie Kultur und Bildung för- 

dern muss. Diese Bereiche seien wichtig für die 

Zufriedenheit der Mitarbeiter und ihrer Familien. 

Der Prinzenraub fasziniert auch Uwe Eikemeier, 

Geschäftsführer des Altenburger Unternehmens 

Wellpappe Lucka. Das Stück mache den Menschen 

ihre Kultur und Geschichte bewusst und wecke 

neue Potenziale bei den Bürgern. Wie Rosenlöcher 

bringt auch Eikemeier Geschäftsfreunde aus ganz 

08 


Deutschland zum Prinzenraub und damit in die 

Altenburger Region. Zudem werben Lucka-Last- 

wagen für die Festspiele. Eine Maßnahme, von 

der nicht nur das Bühnenstück profitiert: „Wer- 

bung für den Prinzenraub bedeutet Werbung für 

Altenburg und die anderen Altenburger Marken“, 

erklärt Regisseur Lutz Gotter. Der höhere Bekannt- 

heitsgrad des Standorts diene auch den Altenbur- 

ger Spielkarten, dem Altenburger Likör oder dem 

Altenburger Bier. 

› 02 

MITTELSTÄNDISCHE FIRMEN PROFITIEREN 

VON ZUSÄTZLICHEN AUFTRÄGEN 

Mehr als 45.000 Menschen besuchten die Auffüh- 

rungen von 2005 bis 2008. Der Zuschauerraum im 

Schloss bietet rund 1.000 Personen Platz und war 

in den ersten drei Spielzeiten zu 92 Prozent aus- 

gelastet. Mindestens 65 Prozent der Zuschauer 

kamen nach Angaben von Stefan Müller in die- 

sem Jahr aus anderen Regionen, um das Histo- 

rienspiel zu sehen. Mit einem zusätzlichen Auf- 

tragsvolumen von rund 450.000 Euro im Jahr 

› 02 

Gute Stimmung auf der 

Prinzenraub-Premierenfeier: 

(v.l.) der ehemalige 

ZDF-Intendant Dieter 

Stolte, der Oberbürgermeister 

von Altenburg 

Michael Wolf (SPD), der 

ehemalige enviaM-Vorstand 

(Netze) Dr. Friedrich 

Glatzel und Dr.-Ing. Wolfgang 

Ahlemeyer, enviaM- 

Vorstand (Marketing/Vertrieb/Energiebeschaffung).

2008 profitieren nach seinen Angaben die kleinen 

und mittelständischen Unternehmen vor Ort und 

in der Region – vornehmlich aus den Bereichen 

Handel, Produktion und Dienstleistungen – direkt 

vom Prinzenraub. Die eigentliche Wertschöpfung, 

die nach Müllers vorsichtiger Schätzung bei ca. 

900.000 Euro in diesem Jahr liegt, hat die Stadt 

insgesamt noch nicht ermittelt. Der vom Prinzen- 

raub ausgehende Motivationsschub verleihe dem 

allgemeinen Aufwärtstrend mit sinkenden Schul- 

den, neuen Investitionen, weniger Arbeitslosen 

und mehr Arbeitsplätzen zusätzliche Zugkraft. 

ZEITGENÖSSIGE KUNST KURBELT DIE WIRT- 

SCHAFT IN KASSEL AN 

Was ein kulturelles Großereignis vor allem für die 

Imagewerbung eines Standorts bedeuten kann, 

zeigt seit mehr als 50 Jahren auch die documenta 

in Kassel. Alle fünf Jahre findet die Kunstaus- 

stellung in der nordhessischen Metropole statt. 

„Wer an Kassel denkt, denkt an documenta, und 

wer an documenta denkt, denkt an Kassel“, sagt 

Oberbürgermeister Bertram Hilgen. Rund 750.000 

Besucher, ein Drittel von ihnen aus dem Aus- 

land, haben im vergangenen Jahr die weltweit 

bedeutendste Ausstellung zeitgenössischer Kunst 

besucht und Geld in der Stadt gelassen – vorwie- 

gend in der Hotellerie, der Gastronomie, im Ein- 

zelhandel und im Verkehrsgewerbe. 

Doch nicht nur die Kunstbegeisterten steigern 

die Wertschöpfung. Ein erheblicher Teil des Aus- 

stellungsbudgets verbleibt nach Angaben von 

documenta-Geschäftsführer Bernd Leifeld in der 

Region, sei es als Lohn für die bis zu 800 Mitarbei- 

ter in documenta-Jahren, sei es durch den Ankauf 

IM FOKUS 

› 03 

Der Entführer der Prinzen 

auf dem Weg zur Hinrichtung: 

Laien- und Profischauspieler 

begeistern das 

Publikum gleichermaßen. 

Nahezu das gesamte Areal 

des Altenburger Schlosses 

wird dabei zur Freilichtbühne. 

› 03 


09

IM FOKUS 

von Waren und Dienstleistungen aus dem örtli- 

chen Handwerk. 

10 

Kultur hat letztlich auch die Wirtschaft im 

rheinland-pfälzischen Worms kräftig angekur- 

belt. Ähnlich wie Altenburg kann die Stadt am 

Rhein als Schauplatz der Nibelungensage um 

den Helden Siegfried mit historischen Pfunden 

wuchern. 2002, zum Nibelungenjahr, sprangen 

die Verantwortlichen hier ins kalte Wasser und 

brachten mit den Nibelungen-Festspielen erst- 

mals in Worms Theater der Premiumklasse auf die 

Bühne. Ein hochwertiges Stück an historischem 

Ort, mit Dieter Wedel ein Top-Regisseur und ein 

Ambiente rund um die Festspiele, das auch den 

VIPs die passende Bühne bietet. „Ein Kulturange- 

bot auf solch hohem Niveau“, sagt der Wormser 

Oberbürgermeister Michael Kissel, „ist durchaus 

ein Standortfaktor.“ 

Während Worms als Nibelungenstadt sein 

Alleinstellungsmerkmal gefunden hat, dauert die 

Entwicklung hin zu einem unverwechselbaren 

Profil im thüringischen Altenburg noch an. Nach 

ersten Erfolgen ist Kontinuität gefragt, ohne dass 


das Ereignis Prinzenraub beliebig wird. Nach 

Überzeugung der Akteure ist das Projekt für viele 

Jahre machbar. Auch für Oberbürgermeister Wolf 

ist es aus dem kulturellen Leben der Stadt nicht 

mehr wegzudenken. 

Die Altenburger haben sich auch sonst viel vorge- 

nommen: Sie wollen neue Unternehmen akqui- 

rieren und ein familienfreundlicher Wohn- und 

Bildungsstandort werden. Ihre Probleme lösen sie 

jetzt – auch mit dem Erfolgserlebnis Prinzenraub 

im Rücken – offensiv. „Die Stadt wird ihren Weg 

gehen“, ist Wolf sicher, „nicht nur, weil ihr Ober- 

bürgermeister ein Berufsoptimist ist.“ 

› 04 

„DIE STADT ALTENBURG WIRD IHREN WEG 

GEHEN“ 

› 04 

Die Nibelungen-Festspiele 

in Worms begeistern nicht 

nur Kulturinteressierte, 

auch die Wirtschaft verzeichnet 

positive Effekte. 

INFO 

Kultur ist mittlerweile ein 

handfester Wirtschaftsfaktor. 

Laut einer EU-Studie 

aus dem Jahr 2006 trägt 

sie 2,6 Prozent zum 

Bruttoinlandsprodukt der 

Europäischen Union bei. 

Das Beispiel Worms verdeutlicht 

die Entwicklung. 

Rund fünf Millionen Euro 

betrug das Gesamtbudget 

für die Nibelungen-Festspiele 

im Jahr 2004. 1,8 

Millionen Euro wurden 

als Umsatz unmittelbar in 

Worms verbucht. Die Nettowertschöpfung 

betrug 

1,1 Millionen Euro.

Kultur Und wirtschaft als 

Strategische Partner 

Immer mehr Unternehmen setzen auch auf weiche Standortfaktoren, dazu gehört das 

kulturelle Angebot in der Region. Wie Künstler und Unternehmer voneinander profitieren 

können, erklärt Hans-Joachim Frey, Generalintendant des Bremer Theaters, im Interview. 

INTERVIEW › Daniel Günther und Stine Behrens 

Der Spezialist: Kultur gilt als eine treibende Wirt- 

schaftskraft. Warum ist das so und welche Rolle 

spielt Kultur in Deutschland? 

Frey: Grundsätzlich finde ich es erst mal schön, 

dass es sich überhaupt in diese Richtung entwi- 

ckelt. Darin steckt aber auch eine Gefahr: Kul- 

tur darf nicht darauf reduziert werden, wie viele 

Arbeitsplätze sie bringt oder welche ökonomi- 

schen Vorteile sie erzielt. Denn sonst wird Kultur 

auf eine ausschließlich dienende Funktion redu- 

ziert. Kultur ist ein ganz wesentliches Element 

einer Gesellschaft, etwas Kreatives, wo Poten- 

zial entsteht, wo über die Ränder geschaut wird 

und wo etwas entsteht, was nicht der Norm ent- 

spricht. Dass Kultur eine große Rolle in Deutsch- 

land spielt, lässt sich auch an harten Fakten zei- 

gen: So gibt es beispielsweise in Deutschland 

mehr Arbeitsplätze in der Kultur als in der Auto- 

mobilindustrie. Bei Ansiedlungsgesprächen mit 

Unternehmen geht es zu 90 Prozent um hard 

facts. Aber die letzten zehn Prozent sind rein emo- 

tional. Da sind auch Kunst und Kultur entschei- 

dende Faktoren. Das wissen die Menschen noch 

zu wenig, merken aber, dass es von immer größe- 

rer Relevanz sein kann. Insofern ist Kultur wirk- 

lich eine ganz treibende Kraft. 

Der Spezialist: Wie hat sich die Beziehung von 

Kultur und Wirtschaft in den letzten Jahren ver- 

ändert? 

Frey: Die Beziehung hat sich komplett verändert. 

Beide Bereiche entdecken einander mehr und 

mehr, was ich wirklich gut finde. Kunst und Kultur 

werden in Deutschland vom Staat finanziert. Der 

kann diese Rolle aber auf Dauer nicht halten. Des- 

halb geht die Kultur immer stärker auf die Wirt- 

› 05 

IM GESPRÄCH 

› 05 

Hans-Joachim Frey ist seit 

2007 Generalintendant 

des Bremer Theaters und 

setzt sich für den Dialog 

zwischen Kultur und Wirtschaft 

ein. 

d e r Spezialist 

11

PORTRÄT 

Hans-Joachim Frey 

wurde am 10. Juni 1965 

in Gehrden bei Hannover 

geboren. Er studierte 

Operngesang, Regie und 

Kulturmanagement in 

Hamburg. Von 1997 bis 

2003 war Frey Künstlerischer 

Betriebsdirektor, ab 

2003 Operndirektor der 

Semperoper in Dresden. 

Seit August 2007 ist er 

Generalintendant des 

Theaters Bremen. Schwerpunkte 

seiner Arbeit sind 

die Nachwuchsförderung, 

der künstlerische Dialog 

auf internationaler Ebene 

sowie der Austausch 

zwischen Kultur und 

Wirtschaft. 

schaft zu und gleichzeitig entdeckt die Wirtschaft 

die Kultur. Hier im Theater Bremen gründen wir 

beispielsweise gerade ein Board, das zukünftig 

auch Mitspracherechte haben soll. Unter den Mit- 

gliedern sind auch Wirtschaftsvertreter. So entste- 

hen neue Einflüsse für das Theater. Bei Kulturver- 

tretern gibt es da die Angst, dass die Wirtschaft 

zu dominant wird. Aber Unternehmer und Füh- 

rungskräfte sind Meinungsträger der Gesellschaft. 

Wenn ich sie nicht von einem künstlerischen Pro- 

jekt überzeugen kann, kann ich das Publikum 

auch nicht überzeugen. Sie sind wichtige Multi- 

plikatoren. Gleichzeitig entdeckt die Wirtschaft 

aber auch die Möglichkeiten, mit Kunst und Kul- 

tur etwas zu erzählen. Beispiele sind die Autostadt 

in Wolfsburg oder die Telekom-Werbung mit Paul 

Potts. Kunst wird genutzt und mit ihr wird etwas 

erreicht. Daher bin ich sehr optimistisch, dass sich 

das zukünftig weiterentwickelt. 

SPONSORING WIRD MEHR UND MEHR ZUR 

STRATEGISCHEN PARTNERSCHAFT 

Der Spezialist: Wo ist die Grenze für die Ver- 

mischung zwischen Kultur und Wirtschaft? 

Frey: Ich bin kein großer Freund von Grenzen. 

Aber eine Grenze wäre sicherlich irgendeine Form 

der Zensur, beispielsweise wenn bei Theaterstü- 

cken bestimmte Szenen nicht gezeigt werden sol- 

len. Wenn aber Filme oder Musicals bestimmten 

Spannungsbögen folgen, damit sie wirtschaftlich 

erfolgreich sind, halte ich diese Form der inhaltli- 

chen Mitsprache für nachvollziehbar. 

Der Spezialist: Wann macht es für ein Unterneh- 

men Sinn, sich kulturell zu engagieren? 

Frey: Für mich macht das natürlich immer Sinn. 

Zukünftig geht es aber nicht allein um Sponso- 

ring, sondern vielmehr auch um strategische 

Partnerschaften. Solch eine Partnerschaft war 

beispielsweise die Werbung für Radeberger Pilse- 

IM GESPRÄCH 

ner mit der Semperoper in Dresden. Beides wurde 

als gemeinsame Marke definiert. Durch den Spot 

erlangte nicht nur die Brauerei, sondern auch die 

Semperoper einen wahnsinnigen Popularitäts- 

effekt. Sie wurde zu einer der bekanntesten Kul- 

turmarken Deutschlands. 

JEDE KÜNSTLERISCHE ENTSCHEIDUNG IST 

EINE MARKETINGENTSCHEIDUNG 

Der Spezialist: Wirtschaft und Kultur lernen also 

voneinander? 

Frey: Es ist eine provokante These, aber ich denke, 

jede künstlerische Entscheidung ist eine Marke- 

tingentscheidung. Im Ursprung denke ich künst- 

lerisch, aber ich kann es nicht mehr von den Mar- 

ketinggedanken trennen. Wenn ich ein Stück 

auf den Spielplan nehme, muss ich mir Gedan- 

ken über die Zielgruppe machen. Ein Beispiel, 

wie man eine Oper einem breiteren Publikum 

zugänglich machen kann, kommt aus Italien: Mir 

bot jüngst ein Komponist aus Rom eine Oper an, 

in der 40 Prozent der Komposition Rockmusik 

sind, die von einem italienischen Rockmusik-Star 

gemacht wird. So wurde ein tolles künstlerisches 

Projekt mit einem Marketingeffekt kombiniert. Es 

lässt sich also nicht mehr eindeutig trennen. Ich 

möchte diese Idee nun hier mit einem deutschen 

Rockmusiker umsetzen. 

Der Spezialist: Wie steht Deutschland im Bezug 

auf das Zusammenspiel von Kultur und Wirt- 

schaft im internationalen Vergleich da? 

Frey: Da liegen wir ganz weit zurück. Man 

muss jedoch auch unterscheiden: Wir haben in 

Deutschland das dichteste Kultursystem der Welt. 

In Deutschland, Österreich und der Schweiz befin- 

den sich 70 Prozent aller weltweit bespielten The- 

ater. Wenn ich das im Verhältnis sehe, was jedes 

kleine Theater macht, sind wir ganz weit vorne. 

Aber in der Denke hängen wir hinterher. Die 


13

IM GESPRÄCH 

› 06 

Berlin, eine der größten 

Kulturstädte der Welt: 

Theater, Museen und 

Opernhäuser trotzen den 

Sparzwängen und ziehen 

mittlerweile mehr und 

mehr Unternehmen in die 

Bundeshauptstadt. 

14 


Bayerische Staatsoper ist beispielsweise im Hin- 

blick auf Sponsoring das erfolgreichste deutsche 

Opernhaus. Die Sponsoringeinnahmen liegen zwi- 

schen zwei und drei Millionen Euro. Im Vergleich 

dazu: Die Metropolitan Opera in New York hat ein 

Budget von fast 200 Millionen Dollar. Davon kom- 

men 1,5 Prozent vom Staat und der Rest ist privat 

finanziert. Aber dahinter steht auch ein anderes 

System. Hier in Deutschland sind wir staatliche 

Betriebe, in den USA funktionieren Opernhäuser 

oder Theater wie Stiftungen. 

Der Spezialist: Kultur gilt als Standortfaktor für 

eine Stadt oder gar eine ganze Region. Was wäre 

beispielsweise Berlin ohne Kultur? 

› 06 

Frey: Die Standortfrage ist eine Identitätsfrage. 

Ohne Kultur wäre Berlin nichts. Sie ist zwar Bun- 

deshauptstadt, hat aber eine nicht so starke Wirt- 

schaft. Die Berliner können stolz sein, dass sie es 

trotz der Haushaltslage geschafft haben, all diese 

Theater, Museen und Opernhäuser zu erhalten. 

Mittlerweile siedeln sich in der Stadt auch mehr 

Unternehmen an, weil sehr viele interessante 

Menschen und die Politik da sind. Aber Berlin ist 

in erster Linie die größte Kulturstadt der Welt. Das 

wissen die Berliner mittlerweile und nutzen das 

für ihr Standortmarketing. 

IMMATERIELLE WERTE UND GEISTIGE RES- 

SOURCEN ALS ZUKUNFTSCHANCE 

Der Spezialist: Im Jahr 2003 waren Sie an der 

Gründung des Internationalen Forums für Kunst 

und Kultur, des Forum Tiberius, beteiligt. Welche 

Ziele verfolgt diese Initiative? 

Frey: Das Ziel der Initiative ist in einem Satz 

gesagt: Vermittlung von Kultur für die Wirtschaft. 

Unser Slogan „Was kann Kultur für die Wirtschaft 

leisten?‘“ war natürlich von Anfang an provokant. 

Er ist auch kritisiert worden, weil Kultur darin eine 

dienende Funktion hat, sich also der Wirtschaft 

anbiedert. Aber wir wollen der Wirtschaft zei- 

gen, warum der Umgang mit Kultur so notwendig 

ist. Zudem gründen wir gerade einen Weltkultur- 

gipfel, bei dem die Frage im Vordergrund steht: 

Welches sind die großen zukünftigen Probleme 

dieser Welt? Das klingt platt, aber angesichts 

des Mangels an natürlichen Ressourcen könnte 

es durchaus sein, dass gerade in der westlichen 

Welt alles Materielle bald ausgeschöpft ist. Dann 

rücken verstärkt immaterielle Werte und geistige 

Ressourcen in den Vordergrund. Vielleicht ist es ja 

genau das, was uns Europäer in den nächsten Jah- 

ren auszeichnet.

Schraube sucht Mutter 

AUS DEN BRANCHEN 

Aus einem Baukasten individuell auf Kundenwunsch produzierte Produkte stellen die Herstel- 

ler oft vor Probleme, denn nicht alle Bauteile sind kompatibel. Produktkonfiguratoren helfen 

dem Außendienst vor Ort, alle passenden, umsetzbaren Kombinationen zu präsentieren und 

nicht mögliche auszuschließen. 

TEXT › Klaus Winter 

Produzierende Unternehmen können ein Lied 

davon singen: Der Vertrieb variantenreicher Pro- 

dukte ist ein schwieriges und zuweilen unrentab- 

les Geschäft. Denn wer sich bei der Konfiguration 

des Wunschproduktes auf Kataloge oder einfache 

Listen verlässt, riskiert Fehler. Im schlimmsten Fall 

verkauft der Mitarbeiter im Vertrieb dem Kunden 

ein Produkt, das in dieser Form gar nicht herstell- 

bar ist. Einen Ausweg aus diesem Dilemma bie- 

ten so genannte Produktkonfiguratoren, wie sie 

beispielsweise von der Firma encoway angebo- 

ten werden. Das im Jahr 2000 gegründete Unter- 

nehmen gehört zur Lenze-Gruppe und beschäftigt 

derzeit rund 60 Mitarbeiter an seinem Standort in 

Bremen. 

Die Konfigurationslösungen von encoway kön- 

nen per Schnittstelle direkt an die Enterprise- 

Resource-Planning(ERP)-Systeme der produzie- 

renden Unternehmen angebunden werden oder 

auch in Customer-Relationship-Management- 

(CRM)-Systeme integriert werden. In diesen Sys- 

temen sind häufig die Daten einzelner Kompo- 

nenten, das Beziehungswissen und Kundenda- 

ten hinterlegt. Diese werden für die Herstellung 

der Produkte und für die Erstellung der Angebote 

benötigt. Die Konfiguratoren berücksichtigen die 

Abhängigkeiten der einzelnen Komponenten für 

den vertrieblichen Auswahl- und Angebotspro- 

zess. So können quasi „auf Knopfdruck“ vor Ort 

beim Kunden korrekte Auftrags- und Bestelldaten 

generiert werden. Die Kunden von encoway stel- 

len komplexe, variantenreiche Produkte her, die 

individuell nach Kundenwunsch oder -anforde- 

rungen gefertigt werden. 

100 TRILLIARDEN MÖGLICHE KOMBINATIO- 

NEN – UND EBENSO VIELE UNMÖGLICHE 

Zu diesen Kunden zählt auch der Antriebstech- 

nikhersteller Lenze AG. Denn die Lenze-Getrie- 

bemotoren lassen sich theoretisch in Trilliarden 

möglichen Kombinationen aus einem Baukasten- 

system zusammenstellen – allerdings gibt es auch 

sehr viele „nicht baubare“ Zusammenstellungen, 

und die gilt es, von vornherein auszuschließen. 

Was die Aufgabe für den Vertrieb zusätzlich er- 

schwert, ist die Tatsache, dass nahezu alle Vari- 

› 07 

Damit die Auswahl komplexer 

Produkte nicht zum 

Suchspiel wird: Produktkonfiguratoren 

finden die 

realisierbaren Varianten. 

› 07 

der Spezialist 15


anten wiederum Abhängigkeiten untereinander 

aufweisen, also nicht beliebig miteinander kom- 

binierbar sind. So passt nicht jedes Getriebe in 

jedes Gehäuse, nicht jede Bremse zu jedem Motor. 

Zudem kommen aus der Entwicklungsabteilung 

laufend neue Varianten hinzu. Um hier den Über- 

blick zu behalten, ist ein zuverlässiges Konfigura- 

tionswerkzeug unumgänglich. 

16 

Auch bei der Hydrometer GmbH ist keine Pro- 

duktanfrage wie die andere. Das Unternehmen 

entwickelt und fertigt innovative Messtechnik für 

den Wasser- und Wärmeverbrauch in Privathaus- 

halten und öffentlichen Einrichtungen. Fast jedes 

Messgerät wird individuell nach Kundenwunsch 

zusammengestellt. Um sowohl im eigenen Ver- 

trieb als auch in der Auftragsabwicklung Bestell- 

und Konfigurationsfehler auszuschließen, setzt 

das Unternehmen den Variantenkonfigurator Hy- 

kon von encoway ein. Die zentrale Wissensbasis 

des Hykon enthält Artikel, Komponenten und das 

Beziehungswissen eines Produktes. Die Vertriebs- 

mitarbeiter können über die Konfigurationsober- 


fläche Schritt für Schritt die Auswahlmöglich- 

keiten an technischen Merkmalen einschränken. 

Hat sich ein Kunde beispielsweise entschieden, 

in welcher Energieeinheit das Messgerät den Ver- 

brauch messen und anzeigen soll, zeigt der Konfi- 

gurator nur noch die weiteren Produktmerkmale 

an, die damit kombinierbar sind. Zudem wer- 

den über den Hykon weitere für die Auftragsab- 

wicklung relevante Daten zur Verfügung gestellt, 

wie Stücklisten, Prüfpläne und Typenschildda- 

ten. Diese werden in einem Warenkorb über eine 

Schnittstelle an das Warenwirtschaftssystem des 

Unternehmens übertragen. „Der Konfigurator ist 

aus unserem Betrieb heute nicht mehr wegzuden- 

ken“, betont Christoph Dörrbeck, Projektleiter bei 

der Hydrometer GmbH. Denn ohne Hykon würde 

es teilweise Tage dauern, um zu klären, ob die 

gewünschten Produktmerkmale in dieser Form 

kombinierbar und technisch umzusetzen sind. 

Die Tools sind speziell für den Vertrieb ent- 

wickelt und arbeiten webbasiert. Daher sind sie 

auch unterwegs und somit vor Ort beim Kunden 

› 08 

› 08 

Thomas Johnsen setzt bei 

encoway auf bedienungsfreundlicheSoftwarelösungen, 

die die Vertriebsmannschaft 

seiner Kunden 

umfassend unterstützen.

nutzbar. Daten von Produkten und Einzelbau- 

teilen können ebenso wie bereits vorhandenes 

Beziehungswissen beispielsweise aus gängigen 

ERP-Systemen von SAP, Microsoft oder Baan über- 

nommen und ergänzt werden. Die Vertriebsmit- 

arbeiter erhalten mit den Tools von encoway die 

Möglichkeit, mit Hilfe einer optisch ansprechen- 

den, einfach zu bedienenden Oberfläche selbst 

komplexeste Produkte fehlerfrei zusammenzu- 

stellen. 

ZUSATZFUNKTIONEN MACHEN DEN KONFIGU- 

RATOR ZUM VERTRIEBSINSTRUMENT 

Grundlage für das fehlerfreie Funktionieren ei- 

nes Konfigurationssystems ist die gewissenhafte 

Pflege der Bauteile und Variantenabhängigkei- 

ten. In einigen Unternehmen sind diese Abhän- 

gigkeiten bereits in den ERP-Systemen hinterlegt – 

sie müssen vom Konfigurator also nur ausgele- 

sen und entsprechend dargestellt werden. Wer 

die Variantenabhängigkeiten bislang noch nicht 

erfasst hat, der kann dies einfach und komforta- 

bel über das encoway-Tool erledigen – diese Infor- 

mationen werden wiederum in das ERP-System 

übernommen. „Entscheidend ist, dass die Daten- 

pflege immer nur an einer einzigen Stelle erfolgen 

muss und anschließend in allen beteiligten Syste- 

men zur Verfügung steht“, erklärt Thomas John- 

sen, Vertriebsleiter von encoway. 

Der Konfigurator bietet außerdem die Mög- 

lichkeit, jedes Bauteil mit begleitendem Marke- 

tingmaterial zu versehen. So können Fotos, tech- 

nische Zeichnungen, Konstruktionsdetails oder 

auch Animationen und Videodateien hinterlegt 

und zum Zweck einer besseren und anschauli- 

cheren Beratung abgerufen werden. Eine Funk- 

tion, die Dr. Armin Walter, Leiter Product & Sales 

Support der Lenze AG, zu schätzen weiß: „Unsere 

Mitarbeiter können so komplexe Zusammen- 

hänge unkompliziert und übersichtlich darstel- 

len. Außerdem wird das Mitführen von gedruck- 

tem Material nahezu überflüssig.“ 

› 09 


› 09 

Produktkonfiguratoren 

sparen Zeit, Ressourcen 

und Geld. Die Softwarelösung 

weiß, welche Bauteile 

kompatibel sind und 

welche nicht. 


17

HISTORY 

Gegen alle Widerstände 

Gewässer als Start- und Landebahnen für Flugzeuge zu benutzen war keine schlechte Idee. 

Doch die physikalischen Eigenschaften von Wasser und der Schiffsverkehr stellten den visionä- 

ren Vordenker und Erfinder des Wasserflugzeugs Wilhelm Kress vor große Herausforderungen. 

TEXT › Matthias Huthmacher 

Wir schreiben den 3. Oktober 1901. Auf dem idyl- 

lischen Wienerwaldsee, etwa 20 Kilometer west- 

lich der österreichischen Hauptstadt, gesche- 

hen seltsame Dinge: Wie eine urzeitliche Riesen- 

Libelle gleitet bei Tullnerbach eine dreiflügelige 

Erscheinung über die Wasserfläche. Das wunder- 

liche Fluggerät nimmt unter Motorenlärm Anlauf, 

rast in Richtung Staumauer, bremst kurz davor ab 

und dreht. Dreimal wiederholt sich dieses Manö- 

ver, dann, im vierten Versuch, passiert es: Beim 

Wenden erfasst eine Windböe das Fahrzeug – es 

kentert und versinkt in den Fluten. 

NICHTS, DAS SCHWERER ALS LUFT IST, KANN 

FLIEGEN – ODER DOCH? 

Der Mann, der sich mit knapper Not an die Was- 

seroberfläche retten kann, heißt Wilhelm Kress. 

Er wird als Erfinder des Wasserflugzeugs in die 

Geschichte der Luftfahrt eingehen. 67 Jahre ist 

er bereits alt und besessen von der Idee, sich mit 

Motorenkraft in die Lüfte zu erheben. Schon 1865 

baut er einen frei fliegenden Luftkreisel und ein 

Flugmodell mit Uhrfederantrieb, das sich jedoch 

als zu schwer erweist. Zu dieser Zeit stellen die 

Menschen den bislang als unumstößlich gelten- 

den Grundsatz in Frage, der besagt, dass nichts flie- 

gen könne, was schwerer sei als Luft. Das Gegenar- 

gument lautet: Es braucht nur genügend Auftrieb 

durch Luftströmung unter ausreichend Flügelflä- 

che. Im Sommer 1877 liefert Wilhelm Kress den 

18 


Beweis: Ein Drachenfliegermodell aus Stoff, Draht 

und Bambusrohr mit einer Flügelspannweite von 

1,30 Metern hebt vom Boden ab. Dabei segelt das 

„Aeroveloce“ nicht einfach: Es wird von zwei mit 

Tuch bespannten Luftschrauben bewegt. Für das 

Rotieren der sogenannten Fahnenpropeller sorgt 

ein Gummischnurantrieb. 

Doch Wilhelm Kress will mehr: Der Mensch 

selbst soll als Passagier durch die Luft getragen 

werden. Entwicklung und Bau eines entsprechen- 

den Gerätes kosten jedoch Geld, viel Geld. Kress 

› 10 

Modell eines Dreiflüglers 

von Wilhelm Kress. Das 

Flugzeug wurde aufgrund 

von Finanzierungsproblemen 

nie realisiert. 

PORTRÄT 

Am 29. Juli 1836 als Sohn 

deutscher Eltern im russischen 

Sankt Petersburg 

geboren, erlernt Wilhelm 

Kress dort den Beruf des 

Klavierbauers. Zwischen 

1857 und 1864 packt ihn 

auf Reisen durch Mitteleuropa 

zum ersten Mal das 

Flugfieber und das lässt 

ihn künftig nicht mehr los.

› 10

HISTORY 

› 11 

Konstruktionszeichnungen 

eines Wasserflugzeuges 

von Wilhelm Kress (1901). 

20 


fertigt also weitere unbemannte Flugobjekte, 

die er zum Verkauf anbietet. Durch Vorführun- 

gen versucht er, ein breiteres Publikum für seine 

Ideen zu begeistern. Gleichzeitig experimentiert 

er weiter, betreibt erste Hubschrauberstudien und 

besucht im Alter von 57 Jahren als Gasthörer die 

Technische Hochschule in Wien, um sein Wissen 

im Maschinenbau zu vertiefen. Schließlich findet 

er die Unterstützung einer Fördergruppe, sogar 

Kaiser Franz Joseph interessiert sich für das Vor- 

haben. 

› 11 

ERSTER STEUERKNÜPPEL, DER QUER- UND 

HÖHENRUDER KOMBINIERT 

1898 sind endlich genügend Mittel zusammen, 

um mit dem Bau eines bemannten Flugzeugs 

zu beginnen. Drei Jahre nimmt das Projekt „Dra- 

chenflieger 1“ in Anspruch. Dabei gelingt Wilhelm 

Kress mit dem ersten Steuerknüppel zur kom- 

binierten Bedienung von Quer- und Höhenru- 

der eine weitere bahnbrechende Erfindung – bis 

dahin mussten die Ruder einzeln betätigt werden. 

Als Motorisierung kauft er einen 30 PS leistenden 

Vierzylinder-Benziner von den Daimler-Werken, 

der zwei gegenläufig rotierende, elastische Fah- 

nenpropeller antreiben soll. Der Flugkörper selbst 

besteht aus einem dünnwandigen Stahlrohrrah- 

men, der drei mit Tuch bespannte, hintereinan- 

der gestaffelte und von oben nach unten versetzte 

Flügel sowie eine ausgeprägte Heckflosse trägt. 

Die Anordnung der Segel soll Störungen des Luft- 

stroms verhindern. Ihre Spannweiten betragen elf, 

zwölf und dreizehn Meter. Insgesamt kommen 

85 Quadratmeter Flügelfläche zusammen. Die Bo- 

denplatte für den Piloten und den Motor ist unter 

den Tragflächen auf zwei Schwimmern aus Alu- 

minium montiert. Das komplette Fluggerät misst 

16,32 Meter in der Länge und 4,50 Meter in der 

Höhe, das Gewicht beträgt 850 Kilogramm. 

ZEITZEUGEN SEHEN NUR EINEN „HÜPFER“ 

Der Flugzeugbauer wählt Wasser als Start- und 

Landebahn, weil er dort bei Unfällen mit weniger 

Beschädigungen an der Maschine rechnet als auf 

einer Wiese. Und doch wird ihm das nasse Element 

zum Verhängnis: Der nahezu 400 Kilogramm wie- 

gende Motor, eigentlich für den Einsatz in Autos 

konzipiert, drückt die als Schwimmer dienenden, 

nach oben offenen Bootskiele zu tief ins Wasser – 

als jener Windstoß am 3. Oktober 1901 den Dreide- 

cker erfasst, läuft ein Schwimmkörper voll. Den- 

noch wollen Zeitzeugen gesehen haben, dass „Dra- 

chenflieger 1“ vor der fatalen Wende kurz die Was- 

seroberfläche verlassen hat – zwei Jahre vor dem 

bemannten Erstflug der Gebrüder Wright mit 

einem Landflugzeug. Dabei dürfte es sich jedoch 

allenfalls um einen Hüpfer gehandelt haben. Ver- 

mutlich wollte Wilhelm Kress an diesem schick- 

salhaften Donnerstag auch gar nicht fliegen: Ihm 

ging es um die Erprobung des Schwimmverhal- 

tens. Für die eigentlichen Flugversuche plante er, 

auf einen der größeren Seen in Kärnten zu gehen. 

Dazu kommt es nicht mehr. Zwar nimmt der 

beharrliche Tüftler noch ein vierflügeliges Was- 

serflugzeug auf geschlossenen Schwimmern in 

Angriff, das jedoch wegen finanzieller Schwierig- 

keiten nicht über den Rohbau hinauskommt. Wil- 

helm Kress stirbt am 24. Februar 1913 nach länge- 

rer Krankheit in Wien.

› 12 

Das Schwimmflugzeug 

Dornier Do-X verfügt über 

zwölf Motoren. Mit Platz 

für 170 Passagiere war es 

Anfang der Dreißiger- 

jahre das größte Flugzeug 

der Welt. 

Der erste Flug mit einem Wasserflugzeug gelingt 

noch zu Kress’ Lebzeiten: Der französische Inge- 

nieur Henri Fabre, der zuvor noch nie in einem 

Flugzeug gesessen hatte, startet und landet am 

28. März 1910 vor Marseille im Wasser. Fabre hatte 

unabhängig von Kress dessen Ansätze weiterent- 

wickelt. Zu den wesentlichen Veränderungen sei- 

nes Flugzeugs „Hydravion“ gehörten ein 50 PS 

starker, gewichtsoptimierter Sternmotor sowie 

robuste, geschlossene Schwimmer. 

WASSERFLUGZEUGE VERLIEREN NACH DEM 

ZWEITEN WELTKRIEG AN BEDEUTUNG 

In den folgenden Jahrzehnten entstehen in Eu- 

ropa zahlreiche Wasserflughäfen, weil damit kos- 

tengünstige Start- und Landebahnen verfügbar 

sind. Mit wachsendem Flugaufkommen verliert 

› 12 


HISTORY 

das Wasserflugzeug nach dem Zweiten Weltkrieg 

jedoch an Bedeutung. Der Platz auf den natürli- 

chen Landebahnen ist durch den Schiffsverkehr 

eingeschränkt. Wind und Wellengang erschweren 

Start und Landung, was einen geregelten Flug- 

verkehr behindert. Zudem sind den Dimensio- 

nen eines Wasserflugzeugs enge Grenzen gesetzt: 

Mit wachsender Größe des Flugkörpers werden 

auch immer größere Schwimmer nötig. Das führt 

schon in den Zwanziger- und Dreißigerjahren zur 

Entwicklung von Flugbooten, bei denen der kom- 

plette Rumpf wie ein Schiffskörper geformt ist. 

Sie erfordern wegen des Saugeffekts von Was- 

ser aber noch stärkere Motoren: Das 1952 fertig 

gestellte Flugboot „Saunders-Roe Saro Princess“ 

gilt bis heute als das größte seiner Art und benö- 

tigte zum Transport von maximal 105 Passagie- 

ren schon zehn Turboprop-Triebwerke mit jeweils 

3.245 PS. Dazu kommen weitere konstruktionsbe- 

dingte Nachteile der wassergestützten Maschi- 

nen: Sowohl der Rumpf eines Flugboots als auch 

die nicht einziehbaren Schwimmer eines Wasser- 

flugzeugs verschlechtern im Vergleich zu landge- 

stützten Flugzeugen die Aerodynamik. Flugboote 

werden heute fast nur noch als Löschflugzeuge 

eingesetzt. 

Wasserflugzeuge dagegen dienen weiterhin 

der Personenbeförderung: Im Linienverkehr insel- 

reicher Regionen wie den Malediven, in Nordame- 

rika sowie für Rettungsmannschaften und Besu- 

cher abgelegener Gegenden sind die Flugzeuge 

auf Schwimmern unentbehrlich. 

21

› 13

technische projekte 

Komplexe Systeme schaffen 

Sicherheit 

Immer komplexer, immer sicherer. So lässt sich die Entwicklung der elektronischen Helfer im 

Automobil zusammenfassen. Die Ingenieure bei VW sorgen dafür, dass die Software und Hard- 

ware der Steuergeräte auch unter Extrembedingungen zuverlässig funktioniert. 

TEXT › Matthias Huthmacher 

Der 21. Oktober 1997 hat die Autowelt verändert. Beim soge- 

nannten Elchtest, einem in Nordeuropa schon damals gängi- 

gen, doppelten Ausweichmanöver, kippte die funkelnagelneue 

A-Klasse von Mercedes um. Das hatte weitreichende Folgen für 

die gesamte Automobilindustrie. Elektronische Stabilitätspro- 

gramme (ESP), bis dahin nur in gehobenen Fahrzeugklassen im 

Einsatz, traten ihren Siegeszug quer durch die Modellpaletten 

an. Geht es nach dem Willen der EU, dann werden sie ab dem 

Jahr 2012 für alle Neuwagen sogar vorgeschrieben. 

Dabei wurde ESP ursprünglich gar nicht gegen das Kippen 

eines Autos erdacht. Vielmehr soll über den gezielten Brems- 

eingriff an je nach Fahrsituation unterschiedlichen Rädern das 

Schleudern des Wagens schon im Keim erstickt werden. Gleich- 

zeitig greifen die meisten Systeme auch noch in das Motoren- 

management ein und nehmen Gas weg. Weil die Elektronik 

dadurch auch extreme Lenkwechsel entschärft, lässt sie erst 

gar kein destabilisierendes Aufschaukeln des Wagens zu – das 

Unterbinden von Kippneigungen gibt es damit quasi als Bonus 

dazu. 

DIE HERAUSFORDERUNG IST DIE STÄNDIG STEIGENDE 

KOMPLEXITÄT ELEKTRONISCHER SICHERHEITSSYSTEME 

Volkswagen zählt zu jenen Herstellern, die nach dem Elchtest 

am schnellsten reagierten und ESP rasch in ihre Baureihen 

einführten. Seither werden die Systeme stetig weiterentwi- 

ckelt, verbessert und ergänzt. Und hier sind sie an entscheiden- 

der Stelle dabei – vier Mitarbeiter der Brunel Niederlassung in 

Wolfsburg. Sie sind in der Abteilung EFBS der technischen Ent- 

wicklung der Volkswagen AG eingesetzt, so genannt nach den 

Anfangsbuchstaben der betroffenen Bereiche Entwicklung, 

Fahrwerk, Bremse sowie Schlupfre- 

gel- und Assistenzsysteme. 

Drei von ihnen beschäftigen 

sich mit der Entwicklung von Soft- 

und Hardware für ESP-Steuergeräte. 

Dabei ist Frank Goldberg, Diplom- 

Ingenieur der Elektrotechnik, zu- 

ständig für die Modellreihen Passat 

und Tiguan. Jean-Jacques Engamba, 

ebenfalls Elektrotechnik-Ingenieur, 

und Stefan Kraut, Ingenieur der 

Technischen Informatik, kümmern 

sich um das ESP für die Golf-Platt- 

form. Diese kommt innerhalb des 

Volkswagen-Konzerns auch noch bei 

Audi, Seat und Skoda zum Einsatz. 

Mit jeder Modelländerung muss 

die Software an die neue Mechanik 

und Elektronik angepasst werden. 

„Unsere größte Herausforderung ist 

aber die stetig zunehmende Kom- 

plexität elektronischer Sicherheits- 

systeme“, erklärt Frank Goldberg. 

Das ESP greift mittlerweile ja nicht 

nur auf die ABS-Bremse zurück, son- 

dern enthält zahlreiche weitere inte- 

grierte Funktionen. Dazu zählen bei- 

spielsweise Motor-Schleppmoment- 

Regelung, Antriebsschlupfregelung, 

elektronische Bremskraftverteilung, 

hydraulischer Bremsassistent, elek- 

› 13 

Bei jeder Modelländerung 

muss auch die Software 

an die neue Mechanik 

angepasst werden. 

der Spezialist 23


› 14 

Aktuell arbeiten (v. l.) Jean- 

Jacques Engamba, Frank 

Goldberg und Christian 

Hoffmann an der Elektronik 

diverser VW Modelle. 

24 


Kleines Foto: 

Stefan Kraut 

tronische Differenzialsperre, Brems- 

scheibenwischer zum Trocknen der 

Bremsscheiben, die Gespannstabili- 

sierung für den Anhängerbetrieb 

oder die automatische Abstandsre- 

gelung ACC – je nach Fahrzeug sind 

mehr oder weniger dieser Aufgaben 

in der ESP-Steuerung enthalten. 

EPB: AUS DER HANDBREMSE 

WIRD EIN ANFAHRASSISTENT 

Und dann gibt es noch die elektro- 

mechanische Feststellbremse, kurz 

EPB (Electronic Parking Brake) ge- 

nannt. Christian Hoffmann, Diplom- 

Ingenieur der Elektrotechnik und der 

vierte der Wolfsburger Brunel-Inge- 

nieure, ist für die EPB-Steuergeräte 

von Passat und Tiguan verantwort- 

lich. Auf den ersten Blick stellt dieses 

System einfach einen Ersatz der klas- 

sischen, mechanisch über Seilzüge 

bedienten Handbremse dar, nur dass hier über Elektromoto- 

ren aktivierte Spindelantriebe die hinteren Bremsbeläge anle- 

gen und arretieren. Doch die EPB kann noch viel mehr. Sie dient 

beispielsweise auch als Anfahrassistent: Wird sie am Berg akti- 

viert, hält sie das Auto so lange fest, bis die Elektronik anhand 

von Gaspedalstellung und Kupplungsstand erkennt, dass wie- 

der angefahren werden soll – dann löst sie sich von selbst. 

Auch zur Autohold-Funktion des Tiguan trägt sie bei. Stoppt 

dessen Fahrer am Hang, muss er nicht die ganze Zeit auf dem 

Bremspedal stehen bleiben. Zunächst wird der durch das Tre- 

ten der Fußbremse aufgebaute Druck der Bremshydraulik „ein- 

gefroren“ und hält das Fahrzeug fest. Fällt aber der Druck des 

Bremssystems, etwa durch das Ausschalten des Motors, greift 

automatisch die EPB ein – das Auto bleibt am Platz. Außerdem 

kann über die EPB-Taste in einer Notsituation eine Vollbrem- 

sung ausgelöst werden. Um diese weiter reichenden Funktio- 

nen erfüllen zu können, muss auch die EPB mit dem ESP ver- 

netzt sein. 

„Wir sind Versuchs-, Test- und Entwicklungsingenieure in 

einem“, umschreibt Christian Hoffmann das weit gesteckte 

Aufgabenfeld des Brunel-Teams. „Wir definieren neue Aufgaben 

und entwerfen die Protokolle dazu, führen die Tests anschlie- 

ßend selbst durch, werten danach die Ergebnisse aus und doku- 

› 14

mentieren sie.“ Mit anderen Worten: Nicht nur ein verantwor- 

tungsvoller, sondern auch ein abwechslungsreicher Job. Eine 

Arbeit, die Theorie und Praxis gleichermaßen umfasst: „Die Zeit 

im Büro und draußen im Auto verteilt sich etwa 50:50“, so Hoff- 

mann. 

AUCH BEI SENSORAUSFÄLLEN MUSS DIE ELEKROMECHA- 

NISCHE PARKBREMSE ZUVERLÄSSIG FUNKTIONIEREN 

Der Arbeitsplatz wechselt ständig. Am Schreibtisch werden 

unterschiedliche Szenarien erdacht und die Steuereinheiten 

entsprechend programmiert. Im Labor erfolgt die Inbetrieb- 

nahme neuer Geräte: Dort müssen sie sich in den virtuell erzeug- 

ten Fahrsituationen einer HIL-Simulation („Hardware in the 

Loop“ – Der Spezialist berichtete über dieses Thema in Ausgabe 

11) erstmals bewähren. Doch dann geht es hinaus aufs Testge- 

lände oder auf die Straße. Über ihren Laptop haben die Ingeni- 

eure direkten Zugriff auf das zu prüfende Steuergerät des Autos 

und können es manipulieren. Damit provozieren sie im realen 

Fahrversuch jene Situationen, die sie vorab festgelegt haben. 

Das ESP-Trio beispielsweise lässt den Gierratensensor ausfal- 

len – die Stabilitätskontrolle verliert damit zwar den Zugriff auf 

dessen Daten, muss aber beim folgenden Fahrversuch trotz- 

dem Mindestfunktionen wie das ABS aktivieren. Oder Chris- 

tian Hoffmann simuliert einen Defekt des Kupplungssensors – 

die elektronische Parkbremse soll dennoch beim Anfahren 

mit zusätzlicher Betätigung der EPB-Taste die Bremsen lösen. 

„Fail safe test“ nennen sie das – 

auch bei auftretenden Fehlfunktio- 

nen einzelner Komponenten muss 

das Gesamtsystem sicher arbeiten. 

Meist sitzen die Brunel-Ingeni- 

eure bei der praktischen Fahrdyna- 

mikerprobung selbst hinterm Lenk- 

rad. Wie bei Autotestern üblich, 

haben sie dazu spezielle Fahrertrai- 

nings absolviert. Die idealen Voraus- 

setzungen zur praktischen Erpro- 

bung von Sicherheits- und Assis- 

tenzsystemen sind Straßen, die mit 

ausreichend Schnee und Eis bedeckt 

sind. Daher packen die Spezialisten 

auch schon mal mitten im Winter 

ihre dicken Daunenjacken ein und 

reisen dorthin, wo sie die optimalen 

Witterungsbedingungen finden. 


› 15 

› 15 

Der Golf I und der Golf V 

im direkten Vergleich: 

Bereits das Fahrwerk des 

Golf I war Dank seiner 

großen Sicherheitsreserven 

wegweisend. Seither 

wurde es bei jedem Nachfolgemodellweiterentwickelt. 

d e r Spezialist 25

MITARBEITER UND KARRIERE 

Avionikspezialistin startet 

durch 

Sie hat eine exzellente internationale Ausbildung und arbeitet in einem Bereich, in dem es 

weltweit nur wenige Experten gibt: Yurong Zhang ist bei Lufthansa Technik in Hamburg im 

Einsatz, um Design und Entwicklung von Avioniksystemen zu unterstützen. 

TEXT › Frank Littek 

Manchmal, wenn Yurong Zhang in den großen 

Werkshallen von Lufthansa Technik in Hamburg 

oder Frankfurt unterwegs ist, scheint die Welt 

klein wie ein Dorf. „Es kommt immer wieder vor, 

dass ich einem Ingenieur begegne, mit dem ich 

schon vor etwa acht Jahren bei AMECO in Peking 

zusammengearbeitet habe“, stellt die 31-Jährige 

fest, die in China geboren wurde und dort aufge- 

wachsen ist. Kein Wunder: AMECO, die Aircraft 

Maintenance and Engineering Corporation, wur- 

de als Joint Venture zwischen der Lufthansa und 

Air China gegründet. Das Unternehmen hat sich 

auf die Instandhaltung und den Umbau moder- 

ner Verkehrsflugzeuge spezialisiert. Für Lufth- 

ansa-Techniker ist ein Aufenthalt in Peking des- 

halb nichts Ungewöhnliches. Die Brunel-Spezi- 

alistin Yurong Zhang sammelte bei AMECO im 

Anschluss an ihr Studium erste berufliche Erfah- 

rungen als Produktionsingenieurin. 

MODIFIZIERUNG UND MODERNISIERUNG VON 

FLUGZEUGEN SIND IHR SPEZIALGEBIET 

Seitdem ist viel Zeit vergangen – Zeit, in der Yu- 

rong Zhang viel Know-how und vor allem prak- 

tische Erfahrung gewinnen konnte. Heute, bei 

Lufthansa Technik, arbeitet sie nicht mehr als 

Produktionsingenieurin. Stattdessen gehören zu 

ihren Aufgaben das Design und die Entwick- 

lung von Avioniksystemen. Der Begriff Avio- 

nik bezeichnet die gesamte Elektronik an Bord 

26 


moderner Verkehrsflugzeuge. Für diesen äußerst 

komplexen Bereich gibt es nicht viele Spezialis- 

ten. Yurong Zhang ist eine davon. 

Lufthansa Technik agiert heute weltweit. Das 

Unternehmen übernimmt die Instandhaltung, 

Modernisierung und Modifizierung von Flugzeu- 

gen der Lufthansa Flotte sowie für Partner aus 

aller Welt. Große Airlines oder zahlungskräftige 

Einzelpersonen, Regierungen oder Unternehmen 

können hier individuelle Wünsche von der Leder- 

ausstattung bis zur Sonderlackierung verwirkli- 

chen lassen. Dabei spielen Arbeiten an Avionik- 

systemen eine große Rolle. 

Am Lufthansa Technik Standort in Hamburg 

gehört Yurong Zhang zu einem Team von 13 hoch- 

qualifizierten Spezialisten. Nur dieses Team darf 

Umbauten im Cockpit der Maschinen vornehmen. 

Die anfallenden Arbeiten sind so vielfältig wie 

die Wünsche der Kunden. Ein typisches Beispiel 

ist die Entwicklung eines neuen Kommunikati- 

onspanels für das Cockpit, an dem die junge 

Ingenieurin maßgeblich beteiligt war. Bei der 

ursprünglich vorhandenen Lösung gab es im Cock- 

pit jeweils vier einzelne Schaltelemente für die 

Kontrolle von UKW-, Kurzwellenfunk und ACARS. 

Die neue Lösung integriert die vier Schaltele- 

mente in einem Panel, über das die entsprechen- 

den Kommunikationssysteme zentral angesteu- 

ert werden können. ACARS steht als Abkürzung 

für Air-to-Ground Communication and Repor- 

ting System. Dabei handelt es sich um ein satel- 

PORTRÄT 

2006 wurde Yurong Zhang 

Mitarbeiterin von Brunel. 

Rund anderthalb Jahre 

lang war sie bei Lufthansa 

Technik in Frankfurt im 

Einsatz. Als dann der 

Standort Hamburg Bedarf 

an einer Avionikspezialistin 

anmeldete, hatte 

das Unternehmen eine 

Wunschkandidatin: Yurong 

Zhang.


› 16 

Yurong Zhang ist in 

China geboren, studierte 

zunächst in ihrer Heimat, 

bevor sie in Deutschland 

ihren Master machte und 

2006 bei Brunel einstieg. 

28 


litenbasiertes Kommunikationsystem zwischen 

Flugzeug und Boden. Gehen im Cockpit Nach- 

richten über ACARS ein, werden diese auf einem 

kleinen Display angezeigt. Die Piloten haben die 

Möglichkeit, die Informationen auf einem klei- 

nen Drucker auszugeben. Über ACARS rufen die 

Piloten häufig Wetterberichte während des Flu- 

ges ab. Auch die Kommunikation mit Wartungs- 

technikern der eigenen Airline erfolgt meist über 

ACARS, genauso wie über das System wechseln- 

de Gatenummern für Anschlussflüge übermittelt 

werden. Yurong Zhang entwarf dabei das Panel, 

entwickelte das Testverfahren, mit dem die ord- 

nungsgemäße Funktion überprüft wurde, und 

auch gleich das Wartungshandbuch für das neue 

Bauteil. 

„ICH LERNE JEDEN TAG ETWAS NEUES. DAMIT 

WÄCHST MEINE ERFAHRUNG MIT JEDEM TAG“ 

Die Arbeit bei Lufthansa Technik ist vielseitig, 

abwechslungsreich und technisch sehr tiefge- 

hend“, sagt Yurong Zhang über ihre Arbeit. Es 

gibt immer viele Möglichkeiten, ein technisches 

Problem zu lösen. Eine Herausforderung ihrer 

Arbeit liegt darin, den für den jeweiligen Kun- 

den optimalen Weg zu finden. Dazu braucht man 

vor allem eines: viel Erfahrung. Lernen ist für die 

junge Chinesin dabei ein nicht endender Prozess: 

„Ich lerne jeden Tag etwas Neues. Damit wächst 

meine Erfahrung mit jedem Tag.“ 

Angefangen hat die Karriere von Yurong Zhang 

mit einem Studium der Luftfahrttechnik am Civil 

Aviation Institute der Northwestern Polytechni- 

cal University der Stadt Xi’an in China. Ihr Schwer- 

punkt war schon zu dieser Zeit die Avionik. Vor 

allem ihre Mutter, die auch Ingenieurin ist, hatte 

Vorbildcharakter: Durch sie kam Yurong Zhang 

sehr früh mit technischen Themen in Berührung. 

Das Studium beendete sie 1999 mit einem Noten- 

durchschnitt von 1,3 und arbeitete im Anschluss 

als Produktionsingenieurin bei AMECO in Peking. 

An diese Praxisphase schloss sich ein Masterstu- 

dium im Fachbereich Elektrische Kommunika- 

tionstechnik an der Universität Kassel an. Dass 

dabei die Wahl auf Deutschland fiel, hängt eng 

mit der Arbeit bei AMECO zusammen. „Viele Stu- 

denten in China streben ein Studium in den USA 

an. Das war zunächst auch mein Wunsch. In der 

Zeit bei AMECO habe ich dann sehr viel mit deut- 

schen Ingenieuren zusammengearbeitet und war 

beeindruckt von ihrer Qualifikation, von ihrer 

ruhigen und gründlichen Art, technische Pro- 

bleme zu lösen“, erinnert sich Yurong Zhang. So 

entschied sie sich für Kassel. Unterstützt wurde 

sie dabei durch Stipendien von der Siemens AG 

und der Rheinstahl-Stiftung. Das Studium gefiel 

ihr sehr gut. „In Deutschland haben Studenten 

mehr Möglichkeiten, sich auszusuchen, was sie 

lernen möchten. In China ist alles sehr viel fes- 

ter organisiert und vorgegeben“, vergleicht sie 

das Studium in beiden Ländern. „Außerdem müs- 

sen Studenten in China sehr viel mehr auswendig 

lernen“, erzählt sie weiter und fügt lachend hinzu: 

„Zudem sind die Semesterferien in Deutschland 

viel länger als in China.“ 

› 16

Auf das Studium folgte dann bis Ende 2005 eine 

Anstellung als wissenschaftliche Mitarbeiterin an 

der Universität Hannover im Fachbereich Hoch- 

frequenztechnik. Zunächst war ihr Ziel die Promo- 

tion, doch sie orientierte sich um. Das Interesse an 

einer Tätigkeit in der Industrie wuchs. Auch privat 

ereignete sich viel: Im Jahr 2005 heiratete Yurong 

Zhang und brachte ihr erstes Kind, Tim Hans, zur 

Welt. 

DIE UNTERNEHMENSKULTUR GIBT DEN AUS- 

SCHLAG BEI DER WAHL DES ARBEITGEBERS 

Obwohl der berufliche Neueinstieg nach dem Stu- 

dium mit einem Baby eine neue Herausforderung 

darstellte, bewarb sich Yurong Zhang bei Brunel 

auf eine Stelle als Ingenieurin für Hochfrequenz- 

technik. Sie hatte Erfolg. „Die Teamleiterin hatte 

für meine Situation mit dem Baby vollstes Ver- 

ständnis. Der Kontakt war sofort positiv.“ Ins- 

besondere dieser sehr menschliche Kontakt zur 

Teamleiterin ist für sie auch heute noch wichti- 

ger Bestandteil der Unternehmenskultur. Im Mai 

2006 kam sie zu Brunel und nahm die Arbeit bei 

Lufthansa Technik auf. Sie wurde zunächst am 

Standort Frankfurt eingesetzt und ist seit Januar 

2008 in Hamburg tätig. 


› 17 

› 17 

Für Yurong Zhang gehört 

auch die Kontrolle der 

Arbeiten vor Ort zum 

Arbeitsalltag. 

der Spezialist 29


Operation Schiffsverlängerung 

Schiffsneubauten sind teuer und zeitintensiv. Immer mehr Eigner lassen deshalb ihre Schiffe 

vom Kreuzfahrtriesen bis zum Kühlschiff verlängern. Dazu wird der Rumpf in der Mitte zerteilt 

und eine neue Sektion eingefügt. Eine technische und logistische Herausforderung. 

TEXT › Roland Bösker 

Eine Fähre ist heutzutage mehr als ein Wasserfahrzeug, das 

zwischen zwei Häfen pendelt. Die modernen Schiffe gleichen 

kleinen Städten: Die Passagiere können wählen, ob sie ins Res- 

taurant oder in eine Bar gehen, ob sie im Fitness-Studio schwit- 

zen oder ein Theaterstück anschauen möchten. Wie Metropolen 

an Land können auch die schwimmenden Kleinstädte bei wach- 

sender Nachfrage aus den Nähten platzen. Da Neubauten teuer 

sind und ihre Fertigstellung aufgrund der Auslastung der welt- 

weiten Neubauwerften viel Zeit kostet, entscheiden sich Reede- 

reien immer häufiger für einen auf den ersten Blick unkonven- 

tionellen Weg: Sie lassen Schiffe verlängern. Spezialist auf die- 

sem Gebiet ist die Bremerhavener Lloyd-Werft. 

KOMPLEXE BERECHNUNGEN FÜR VERÄNDERTE KRÄFTE 

Die Werft verlängert alle Schiffstypen, von Kühl- bis zu Passa- 

gierschiffen reicht die Palette. Das bislang größte Projekt der 

Bremerhavener war die Verlängerung der RoPax-Passagier- 

fähre Stena Hollandica um 51,75 Meter auf 240,05 Meter. Schiffe 

dieser Art transportieren Passagiere und Fahrzeuge, die an und 

von Bord fahren können. 54 Tage lang arbeiteten in Bremerha- 

ven rund 1.500 Mann an der Fähre, darunter sechs Ingenieure 

für die Aufsicht am Bau und rund 20 weitere für Planung und 

Leitung. Die Dimensionen der neuen Stena Hollandica: Sie bie- 

tet 3.980 Spurmeter Platz für Fahrzeuge. Würden also alle PKW 

und LKW im Laderaum hintereinander geparkt, wäre diese 

Schlange fast vier Kilometer lang. In den 398 Kabinen der ver- 

größerten Fähre übernachten 900 Passagiere – die Kapazität ist 

um mehr als ein Drittel gewachsen. 

30 

Maßgeblich an diesem Mammutprojekt beteiligt waren Rolf 

Ludemann und Benedikt Dreymann, Ingenieure bei der Lloyd- 


Audio-Version unter: www.brunel.de/podcast 

Werft in Bremerhaven. Ludemann 

leitete das Großprojekt, während 

Dreymann als Leiter der Konstruk- 

tionsabteilung unter anderem für 

Festigkeitsberechnungen und Pla- 

nungen der Arbeitsabläufe verant- 

wortlich war. Die besondere Her- 

ausforderung bei einer Schiffsver- 

längerung sieht auch das ungeübte 

Auge auf den ersten Blick. „Es sind 

die Größe und das enorme Gewicht 

eines Schiffes, die eine Verlängerung 

kompliziert machen“, erklärt Drey- 

mann. Entsprechend umfangreich 

gestaltet sich das Sammeln der rele- 

vanten technischen Daten, für das er 

und sein 15-köpfiges Team zuständig 

sind. Schon Wochen bevor ein Schiff 

in die Werft kommt, werten sie die 

Unterlagen der Reederei aus, stel- 

len Berechnungen zu Belastungen 

auf See und zu erforderlichen Mate- 

rialfestigkeiten an. „Das gesamte 

Schiffsskelett muss verstärkt wer- 

den“, erklärt Dreymann, „außerdem 

müssen zum Beispiel die Schweiß- 

nähte den Anforderungen der Zer- 

tifizierungsgesellschaftengenü- gen.“ Diese Gesellschaften, eine Art 

TÜV, legen für umgebaute Schiffe 

die gleichen Sicherheitskriterien 

› 18 

Neben der Außenhülle 

müssen alle Leitungen 

und Rohre durchtrennt 

werden, bevor das bereits 

im Vorfeld gefertigte Mittelstück 

millimetergenau 

eingepasst und verbunden 

wird.

› 18


zugrunde wie für neue. Doch letztlich sind sämtliche Rechen- 

künste Theorie, denn im Laufe der Zeit werden auf den meisten 

Schiffen Aufbauten installiert oder der Innenraum wird verän- 

dert. Nicht all diese Änderungen findet man in den Unterlagen 

der Reedereien. „Wenn das zu verlängernde Schiff dann bei uns 

im Dock liegt, gleichen wir die Werte aus den Unterlagen mit 

der Realität ab und passen unsere Planungen an“, erklärt Drey- 

mann. 

DIE MITTELSTÜCKE WERDEN GENAU WIE KOMPLETTE 

SCHIFFE GEBAUT – NUR OHNE BUG UND HECK 

„Das neue Mittelteil der Stena Hollandica wurde nach unse- 

ren Vorgaben von der Bremerhavener Schichau-Seebeck-Werft 

gebaut“, beschreibt Rolf Ludemann. Als Grundlage für die 

Konstruktion dienten die Abmessungen, die in den Plänen des 

Ur-Schiffes stehen, Breiten und Längen der neuen Schiffssek- 

tion mussten präzise zwischen die alten Hälften passen. Bevor 

die Stena Hollandica ins Dock der Lloyd-Werft kam, waren 

Rohbau und ein Teil der Innenausstattung des neuen Mittel- 

stücks bereits fertiggestellt. Die Fertigung unterschied sich 

nicht von der eines kompletten Schiffs, es wurden nur der Bug 

und das Heck weggelassen. Nach dem Bau musste die Mittel- 

sektion mit Schleppern zur Lloyd-Werft verholt werden, wie 

es im Seemannsdeutsch heißt. Damit auf der Reise durch die 

Hafenbecken kein Wasser in die offenen Seiten eintrat, hat- 

ten die Arbeiter der Werft bereits während des Baus Schot- 

ten eingezogen, so dass die Konstruktion wie ein ganzes Schiff 

schwimmfähig war. 

32 

Währenddessen wurde in der Lloyd-Werft die Stena Hollan- 

dica ungefähr mittig mit Schneidbrennern entlang einer per 

Laser bestimmten Linie zerteilt. Hunderte Rohrleitungen und 

Kabel wurden getrennt und beschriftet sowie die Innenaus- 

stattung entfernt. „Die Außenfarbe des Schiffes haben wir in 

Nassstrahltechnik mit Strahldüsen abgetragen“, erklärt Bene- 

dikt Dreymann. Binnen drei Tagen im noch trockenen Dock 

war diese Arbeit erledigt. Der Bug wurde anschließend fest auf 

dem Boden des Docks aufgesetzt. Dazu wurden die Ballasttanks 

geflutet, die normalerweise auf See dazu dienen, das Gewicht 

im Schiff so zu verteilen, dass es ohne Neigung im Wasser liegt. 

Im Gegensatz zum Heck sollte der Bug während des gesam- 

ten Verlängerungsprozesses im Dock bleiben. Auch hier wur- 

den die offenen Seiten durch Schotten geschlossen. „Der hin- 


tere Teil des Schiffes musste nach 

dem Fluten des Docks von Schlep- 

pern ins Hafenbecken gezogen wer- 

den, um Platz für das neue Mittelteil 

zu machen“, beschreibt Dreymann 

weiter. „Damit das Heck ohne Nei- 

gung zur Seite oder in Längsrich- 

tung schwimmen konnte, haben 

wir einen speziellen Ponton, einen 

stählernen Schwimmkörper, an den 

Rumpf angeschweißt.“ Eine mathe- 

matische Herausforderung für die 

Ingenieure, schließlich mussten 

die Verbindungselemente zwischen 

dem Ponton und dem Schiffs- 

rumpf enormen Belastungen stand- 

halten. Nach der Installation des 

Schwimmelements wurde das Dock 

geflutet, indem es hydraulisch abge- 

senkt wurde. „Der Ponton lag wäh- 

rend des Anbaus auf hydraulischen 

Stützen auf. Vor dem Fluten wur- 

den diese entfernt und die mehr als 

300 Tonnen schwere Konstruktion 

hing minutenlang quasi freischwe- 

bend in der Luft“, so Dreymann. Rolf 

Ludemann ergänzt: „Am spannends- 

› 19 

Bevor das neue Mittelstück 

eingepasst werden 

kann, wird das Schiff mit 

Schneidbrennern ungefähr 

mittig geteilt. Hierbei ist 

höchste Präzision erforderlich. 

› 19

› 20 

Hafenschlepper verholen 

das auf der Bremerhavener 

Schichau-Seebeck-Werft 

vorgefertigte neue Mittelsegment. 

ten war der Augenblick, in dem 

das Heckteil aufschwamm. Unsere 

Berechnungen stimmten: Der Pon- 

ton hielt das Heck gerade und wir 

konnten es sicher aus dem Dock zie- 

hen.“ 

Nun wurde das neue Mittelteil 

von Schleppern ins Dock geschoben. 

› 20 

Die Feinausrichtung erledigten hydraulische Winden. Binnen 

weniger als eineinhalb Stunden war diese Prozedur vollbracht. 

Anschließend wurde das Heck auf die gleiche Weise „eingefä- 

delt“ und der Ponton entfernt. Nachdem alle drei Teile neben- 

einander im Dock schwammen und die Schnittkanten für 

das Schweißen vorbereitet waren, wurden die Niveau-Unter- 

schiede zwischen Bug, Mittelteil und Heck ausgeglichen. Die 

Winden schoben die Sektionen bis auf zehn Millimeter anei- 

der Spezialist 33


nander. Drei Tage dauerte diese Präzisionsarbeit. Die verblei- 

bende Lücke wurde beim Schweißen geschlossen. Um Span- 

nungen im Rumpf zu vermeiden, folgten die Schweißer – 24 

Mann an einer Naht – einer genau festgelegten Schweißfolge. 

Fertige Nähte wurden mit Röntgenstrahlen durchleuchtet, um 

Festigkeit und Qualität zu prüfen. 

DIE MANÖVRIERFÄHIGKEIT DES SCHIFFS WURDE DURCH 

DIE VERLÄNGERUNG SOGAR VERBESSERT 

Die Verlängerung verursacht kaum Mehrverbrauch von Diesel. 

„Länge läuft“, sagt Lloyd-Geschäftsführer Werner Lüken, selbst 

Ingenieur für Schiffsbetriebstechnik. Mehr Energie braucht 

im Falle der Stena Hollandica vor allem die Ausstattung der 

neuen Sektion vom Restaurant bis zur Klimaanlage. Die lie- 

fert ein neuer Hilfsdiesel mit 2,5 Megawatt Leistung. Ein zwei- 

ter 1,7 Megawatt starker Motor versorgt das neue Bugstrahl- 

ruder, mittels dessen das Schiff quer zur Fahrtrichtung manö- 

34 


vriert werden kann. „Die Manövrier- 

fähigkeit des Schiffes ist mit dem 

Umbau sogar verbessert worden“, 

zitiert Ludemann die Ergebnisse der 

Probefahrt. 

Seit 2007 ist die neue Stena Hol- 

landica wieder auf See unterwegs. In 

Bremerhaven wird der Blick derweil 

in Zukunft gerichtet. Die Werft ver- 

größert ihre Docks, um auch künf- 

tig Schiffe der PanMax-Klasse repa- 

rieren und umbauen zu können. 

Mit 295 Meter Länge und 32,2 Meter 

Breite sind dies die größten Schiffe, 

die den Panamakanal passieren kön- 

nen. Werner Lüken: „Aber der soll 

vergrößert werden und dem passen 

wir uns an der Weser an.“ 

› 21 

› 21 

Beim Ausrichten des neuen 

Mittelteils ist Präzision 

gefragt. Hydraulische 

Winden manövrieren die 

drei Einzelsektionen bis 

auf 10 Millimeter aneinander. 

Allein diese Prozedur 

dauert drei Tage.

Videokunst als kreative 

Spielwiese 

KUNST & BRUNEL 

Hans-Werner Eberhardt ist „Brunel Künstler des Jahres 2008“. Der Bremer Videokünstler ver- 

fremdet Alltägliches und reiht Einzelsequenzen zu kurzen Filmen, die er in Endlosschleifen 

laufen lässt. Seine Filme sollen den Betrachter irritieren und so zum Nachdenken anregen. 

TEXT › Stine Behrens 

PORTRÄT 

Hans-Werner Eberhardt 

wurde am 9. März 1963 in 

Bochum geboren. Nach 

seinem Studium der 

Visuellen Kommunikation 

in Dortmund war er als 

Layouter und Art-Direktor 

bei verschiedenen Agenturen 

in ganz Deutschland 

tätig. 1998 machte sich 

Eberhardt selbstständig 

und gründete 1999 seine 

Mediendesign-Agentur 

plan2 GbR. Seit sieben 

Jahren widmet er sich der 

Videokunst. 

Eigentlich, sagt Hans-Werner Eberhardt, sei sei- 

ne Kunst Grundlagenforschung im Bereich des 

Geistigen: „Ich verfolge keinen konkreten Zweck, 

sondern probiere etwas aus, arbeite mich in neue 

Bereiche hinein.“ Die Brunel GmbH hat diese indi- 

viduelle Art der „Forschung“ überzeugt: Hans- 

Werner Eberhardt ist „Künstler des Jahres 2008“. 

Der 45-jährige Bremer ist Videokünstler. „Ein 

riesengroßer Bereich“, wie er bemerkt. Der Unter- 

schied zwischen seinen Werken und der als „klas- 

sisch“ geltenden Videokunst der Achtzigerjahre 

ist schnell erklärt: „Damals wurden Videos ana- 

log produziert. Heutzutage habe ich die Mög- 

lichkeiten, digital in die Daten einzugreifen, und 

kann mich so gestalterisch ganz anders auslas- 

sen.“ Daher muss das Ausgangsmaterial seiner 

Videos weder aufwendig noch extravagant sein. 

„Ich filme einfach drauflos. Das sind ganz banale 

Alltagssituationen, nichts Spezielles“, sagt Eber- 

hardt. So entsteht ein wachsender Fundus an 

der Spezialist 35

› 22 

Durch Verzerrungen, Dehnungen, 

Veränderungen 

der Farben und Spiegelungen 

entstehen abstrakte 

Bildnisse das Alltags. 

Im Video „Maschinencode“ 

bewegen sich Figuren, 

davor läuft der Programmcode. 

36 


Material, den er auf der Festplatte seines Com- 

puters sammelt. Diesen durchstöbert er, „so wie 

andere Menschen ab und an ihre Fotoerinnerun- 

gen durchschauen“. Dabei stößt er immer wieder 

auf nur wenige Sekunden lange Sequenzen, die 

ihn aus ganz unterschiedlichen Gründen anspre- 

chen oder berühren – eine sehr persönliche Ange- 

legenheit. 

Das kann ein Baum sein, der sich sanft im Wind 

wiegt, oder eine Person, die auf eine interessante 

Art in die Kamera blickt. 

KUNST DURCH DIGITALE VERFREMDUNG 

„Diesen Ausschnitt nehme ich aus dem Video her- 

aus und bearbeite ihn, ich dehne, spiegele oder 

verändere die Farben. So lange, bis ich das Gefühl 

habe, das ist für mich rund.“ Eberhardt nennt die- 

sen Prozess „collagierendes Arbeiten“. Diese indi- 

viduelle Art, bewegte Bilder zu zerlegen und neu 

zusammenzusetzen, zieht sich wie ein roter Faden 

durch seine Arbeiten. Ein geübtes Auge würde 

seine Handschrift durchaus erkennen und Eber- 

hardts Videos von denen anderer Videokünstler 

unterscheiden. 

Sein Handwerkszeug ist sein Computer. Im 

Gegensatz zu Künstlern, die mit Pinsel und Staf- 

felei arbeiten, hat Eberhardt hier die Möglichkeit, 

Arbeitsschritte rückgängig zu machen. Dennoch 

oder gerade deshalb kann es Tage dauern, bis er 

ein Video fertig gestellt hat: „Der Computer muss 

gewaltige Datenmengen verarbeiten. Das gilt auch 

für Schritte, die ich wieder zurücknehme, weil das 

Resultat für mich beispielsweise nicht die Aus- 

sage hat, die ich erhofft hatte“, erklärt Eberhardt. 

Als Leinwand für seine virtuellen Motive eignen 

sich PC-Bildschirme, Fernseher oder digitale Bil- 

derrahmen. 

› 22

Auch beruflich hat Hans-Werner Eberhardt mit 

Medien zu tun. Seit 1988 arbeitet er als Medien- 

designer, konzipiert und gestaltet Internetseiten 

und Printerzeugnisse. 

RAUM FÜR INTERPRETATIONEN UND IRRITATI- 

ONEN DER WAHRNEHMUNG 

„Dadurch setze ich mich täglich mit der Wirkung 

von Medien auseinander“, so der Künstler, „da ist 

der Schritt nicht weit, mich auch intensiver mit 

bewegten Medien zu beschäftigen.“ Während es 

in seinem Beruf um Eindeutigkeit geht und die 

Botschaften seiner Arbeiten schnell erfassbar sein 

sollen, ist seine Kunst für ihn eine „kreative Spiel- 

wiese“. Hier kann er fernab von Kundenwünschen 

und wirtschaftlichen Zwängen „forschen“. Seine 

Werke sollen bewusst Raum für Interpretationen 

lassen, aber auch zum Nachdenken anregen. „Ich 

nenne es die ,Irritation der Wahrnehmung‘. Der 

Betrachter soll stutzig werden.“ Denn Vielen sei 

nicht bewusst, dass die Medien nur eine konstru- 

ierte Wirklichkeit darstellen. Mit seinen Videos 

möchte er zeigen, dass sich der zweite Blick und 

das Hinterfragen der Medien lohnt. „In den Videos 

ist nicht viel Action, es wird keine Story erzählt. 

Erst bei genauem Hinsehen merkt der Betrachter, 

dass in den auf zwei bis drei Minuten gestreck- 

ten und in einer Dauerschleife laufenden Sequen- 

zen etwas anders ist, etwas Überraschendes – und 

vielleicht wird er dadurch angestoßen, noch ein- 

mal genauer hinzuschauen.“ 

› 23 

KUNST & BRUNEL 

› 23 

„Ruderer“ heißt dieses 

Werk von Hans-Werner 

Eberhardt, in dem der 

Protagonist aussichtslos 

gegen sich selbst anrudert. 

der Spezialist 37

Forschung & Wissenschaft 

Wundheilung für Oberflächen 

Oberflächen, die sich selbst reparieren, sind noch eine Zukunftsvision. Mögliche Einsatz- 

gebiete gibt es hingegen viele – vom Auto bis zum Windradrotor. Forscherteams testen zurzeit 

Nanokapillarnetzwerke, Nanokapseln und Nanocontainer auf Praxistauglichkeit. 

TEXT › Dr. Ralf Schrank 

Jeder kennt den Alptraum des Neuwagenbe- 

sitzers: die lange, hässliche Schramme in der 

Metallic-Lackierung des gerade teuer erstande- 

nen Wagens. Aber nicht nur Autos sind „oberflä- 

chenveredelt“ – lackiert, galvanisiert, emailliert, 

eloxiert, vakuumbeschichtet. Es gibt kaum ein 

Gebrauchsgut, das nicht mit einem schützenden 

oder dekorativen Überzug versehen wäre. 

FORSCHER ARBEITEN MIT HOCHDRUCK AN 

AKTIVEN REPARATURSYSTEMEN 

Nach einer Studie der Deutschen Forschungsge- 

sellschaft für Oberflächenbehandlung e. V. liegt 

das wirtschaftliche Volumen der Beschichtungs- 

und Oberflächentechnik allein in Deutschland 

bei 70 Milliarden Euro pro Jahr. Beim laufenden 

Betrieb von Windkraftanlagen beispielsweise stel- 

len die Inspektion und die Erneuerung der Rotor- 

blätter-Oberflächen nach Beschädigungen durch 

Korrosion und Witterungseinflüsse den größten 

Kostenfaktor dar. 

38 

Daher arbeiten Forscher mit Hochdruck an ak- 

tiven Reparatursystemen, die die passive Schutz- 

schicht im Falle einer Beschädigung wieder her- 

stellen sollen. Zwar ist das noch ferne Zukunfts- 

musik, jedoch gibt es viel versprechende Modell- 

studien, die sich mit Hilfe nanotechnischer Metho- 

den vielleicht in die Praxis umsetzen lassen. Pate 

stehen dabei biologische Heilungsprozesse, wie 

sie jeder beispielsweise von seiner Haut kennt: 


Sie ist in der Lage, Schäden durch Nachwach- 

sen auszuheilen. Dazu werden gezielt Reparatur- 

substanzen zur Wunde transportiert. Mit Erfolg 

haben Forscher bereits diese Art der Wundhei- 

lung nachgebildet. So gelang es, ein dreidimen- 

sionales Netzwerk aus haarfeinen Kapillaren in 

eine passive Schutzschicht einzubetten. Durch die 

Kapillaren zirkuliert eine Flüssigkeit, die im Kon- 

takt mit einem Katalysator zu einem Kunststoff 

aushärtet. Der Katalysator ist gleichmäßig in der 

Schicht verteilt. Wird die Schicht angekratzt und 

› 24 

› 24 

Die Rotoren von Windkraftanlagen 

könnten bald zu 

den vielfältigen Einsatzgebieten 

von selbstheilenden 

Schichten zählen.

SELBSTHEILUNG VON OBERFLÄCHENBESCHICHTUNGEN 

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eine Kapillare geöffnet, fi ndet an der Schadstelle 

die Reparaturreaktion statt. Wenn die Schicht an 

der gleichen Stelle nochmals verletzt wird, ist 

sogar ein zweiter Ausheilprozess möglich. Einfa- 

cher zu realisieren ist das Konzept der Reparatur- 

container, bei dem eine Schutzfl üssigkeit in win- 

zige Pakete eingekapselt wird. Die Pakete werden 

in der passiven Schutzschicht deponiert. Bei einer 

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mechanischen Beschädigung der Schicht platzen 

einige Pakete. Der Container-Inhalt kann die pas- 

sive Schicht reparieren oder das Material darun- 

ter schützen. Allerdings nur einmal: Eine zweite 

Verletzung an der gleichen Stelle heilt nicht mehr 

aus. 

Bislang hat noch keines der in den letzten zehn 

Jahren vorgestellten aktiven Reparatursysteme 

der Spezialist 39


Eingang in die Praxis gefunden. Die realisier- 

ten Kapillaren und Container sind mit 2 bis 100 

Mikrometern (ein menschliches Haar ist etwa 25 

bis 50 Mikrometer dick) einfach zu groß. Dadurch 

stören sie die Funktionalität der heute allgemein 

verwendeten passiven Schutzschichten erheblich. 

Denn die sind ebenfalls nur einige zehn Mikro- 

meter dick. Wirklich „intelligente“ Schutzschich- 

ten werden daher Nanocontainer oder Nanonetz- 

werke enthalten müssen. Denn erst wenn die ein- 

gebetteten Reparaturkapillaren und -container 

nur noch um die 100 Nanometer (gleich 0,1 Mikro- 

meter) groß sind, beeinträchtigen sie die Wirk- 

samkeit der passiven Schutzschicht nicht mehr 

wesentlich. 

40 

Seit dem Frühjahr 2008 fördert die Volkswa- 

genstiftung zwei deutsche Forschungsprojekte, 

die dem Konzept der Selbstheilung den Weg in die 

Nanowelt ebnen sollen. Eines dieser Projekte ist 

am Institut für Industrielle Fertigung und Fabrik- 

betrieb (IFF) der Universität Stuttgart angesiedelt. 

Dr. Claudia Dos Santos lagert Kapseln mit einem 

Durchmesser von etwa 200 Nanometern in eine 


metallische Schutzschicht ein, die mit einem Rost- 

schutzmittel oder mit Öl gefüllt sind. Beschädigt 

ein Kratzer die Schutzschicht, platzen einige der 

Nanokapseln und verteilen ihren Inhalt an der 

Schadstelle. 

NANOKAPSELN WERDEN IN EINE DÜNNE 

SCHUTZSCHICHT EINGEBETTET 

Die Forscherin zu den Details: „Auf einer Metall- 

oberfläche scheiden wir galvanisch eine 30 

Mikrometer dicke Schutzschicht aus Zink, Nickel 

oder Kupfer ab, die mit den Nanokapseln durch- 

setzt sein soll. Die Schwierigkeit ist, dafür zu sor- 

gen, dass die hochempfindlichen Kapseln bei der 

Abscheidung intakt bleiben und sich gleichmäßig 

in der Schicht verteilen.“ Die gängigen Methoden 

der Galvanik, der elektrochemischen Abscheidung 

von Metallen aus wässrigen Salzlösungen, wür- 

den die Kapseln zerstören. Verschiedene Zusätze 

sollen sicherstellen, dass die Kapseln ihren kost- 

baren Inhalt nicht schon beim Galvanisieren ver- 

lieren. 

20 µ 

› 25 

› 25 

Aufgeborstener Mikrocontainer 

unter dem Rasterelektronenmikroskop. 

Der 

zunächst flüssige Inhalt 

härtet nach der Freisetzung 

aus und schließt 

die Beschädigung der 

Oberfläche.

Dr. Andreas Dietz vom Fraunhofer-Institut für 

Schicht- und Oberflächentechnik in Braunschweig 

erläutert das zweite Projekt: „Unsere Nanocontai- 

ner reagieren auf lokale Änderungen von Ionen- 

konzentrationen, etwa des pH-Werts, oder auf Tem- 

peraturänderungen. Ändert sich als Folge eines 

lokalen Korrosionsvorgangs einer dieser Parame- 

ter in einem begrenzten Areal der Schutzschicht, 

dann öffnen sich die Kapseln in diesem Areal und 

setzen ihren Inhalt frei.“ Sowohl das Projekt des 

Fraunhofer-Instituts, das im Verbund mit dem 

Chemie-Department der Universität Paderborn 

und dem Max-Planck-Institut Golm läuft, als auch 

das Projekt des IFF haben zum Ziel, die Container 

während des Galvanisierens in der Schutzschicht 

zu deponieren. Dabei kämpfen sie vor allem 

mit dem Basisproblem von Nanoteilchen: Wegen 

der großen anziehenden Oberflächenkräfte nei- 

gen sie zum Zusammenklumpen. Das erschwert 

die gleichmäßige Verteilung in der Schicht. 

INTELLIGENTE NANOCONTAINER 

Hohe wirtschaftliche Bedeutung hat auch das 

Aufbringen von Schutzschichten durch Lackieren. 

Deshalb hat sich die Arbeitsgruppe um Prof. Dr.- 

Ing. Guido Grundmeier von der Universität Pader- 

born zum Ziel gesetzt, Nanocontainer auch in 

dünne Schichten aus wasserlöslichen Lacken ein- 

zubetten. Grundmeier: „Wir wollen die Nanocon- 

tainer gezielt dort in der Schutzschicht positionie- 

ren, wo sie gebraucht werden. Dazu müssen wir 

die Hüllen so designen, dass die Container wäh- 

rend des Schichtaufbaus durch Anziehungs- und 

Abstoßungskräfte selbst den richtigen Platz fin- 

den.“ Container, die ein Rostschutzmittel enthal- 

ten, sollen sich an der Grenze zum Metall anrei- 

chern. Container mit tribologischen Wirkstoffen, 

so genannten Hartstoffen, dagegen in der äuße- 

ren Grenzschicht, um dort die Wirkungen von Rei- 

bung und Verschleiß zu verringern. 

Beide Projektgruppen stellen ihre Container 

nicht selbst her. Denn das ist eine Kunst, die nur 

sehr wenige beherrschen. Einer von ihnen ist Prof. 

Dr. Christian Mayer von der Universität Duisburg- 

Essen, mit dessen Nanocontainern die Stuttgarter 

Forscher experimentieren. Ein weiterer Experte 

auf diesem Gebiet ist Dr. Dmitry Shchukin vom 

Max-Planck-Institut für Kolloid- und Grenzflä- 

chenforschung in Potsdam. Als Projektpartner lie- 

fert er die Container für den Verbund aus Braun- 

schweig, Golm und Paderborn. Die Herausforde- 

rung für beide besteht darin, Nanocontainer zu 

produzieren, die trotz ihrer Winzigkeit eine aus- 

reichende Menge des Reparaturmediums enthal- 

ten und die ihren Inhalt exakt zum richtigen Zeit- 

punkt freisetzen. Denn das ist genau das, was die 

Projektteilnehmer brauchen. 


› 26 

› 26 

Ärgerliche Kratzer im 

Autolack könnten bald der 

Vergangenheit angehören. 

Bis dahin ist aber noch viel 

Entwicklungsarbeit nötig. 

Autolacke sind heute ca. 

100 bis 120 Mikrometer 

dick; Nanocontainer mit 

Reparaturflüssigkeit dürfen 

nur eine Größe von 100 

Nanometern haben, um 

die Wirksamkeit der passiven 

Schutzschicht nicht zu 

beeinträchtigen. 

d e r Spezialist 41

› 27

Architektur für Wasserwelten 

Die Idee, Häuser auf Pontons zu bauen, ist nicht neu. Steigende Meeresspiegel verschaffen 

PANORAMA 

dem Konzept neuen Auftrieb. Ein niederländisches Architekturbüro und die FH Lausitz liefern 

Lösungen, die sich an immer mehr Küsten und Flussufern auch ökonomisch auszahlen. 

TEXT › Marco Heinen 

Die Menschen am Mississippi wurden im ver- 

gangenen Juni von einer Jahrhundertflut heim- 

gesucht. Sintflutartige Regenfälle ließen den 

Strom auf einer Gesamtlänge von über 500 Kilo- 

metern über die Ufer treten. Ganze Ortschaften 

wurden überschwemmt, große Teile der Weizen- 

und Maisernte vernichtet. Extreme Wetterereig- 

nisse nehmen in Folge des Klimawandels zu. Der 

Anstieg der Meeresspiegel ist nach Prognosen vie- 

ler Experten kaum noch abzuwenden. Angesichts 

der sich wandelnden Lebensbedingungen ändern 

sich auch die Anforderungen an den künftigen 

Städtebau. 

„In den Niederlanden wird uns der steigende 

Meeresspiegel mehr betreffen als anderswo“, 

meint der Architekt und Industriedesigner Koen 

Olthuis. „Ich denke, dass hier in den nächsten 20 

Jahren rund eine Million Häuser gebaut werden. 

Es wäre keine weise Entscheidung, all diese Häu- 

ser nur auf festem Grund zu bauen“, meint er. 

Vor fünf Jahren gründete Olthuis zusammen mit 

dem Ingenieur Rolf Peters mit Waterstudio.NL 

das erste Architekturbüro in den Niederlanden, 

das sich hauptsächlich mit schwimmenden Häu- 

sern befasst. Rund 70 solcher Häuser soll es bis- 

lang in den Niederlanden geben, rund ein Drittel 

davon hat laut Olthuis sein Büro entworfen. 

Zwar war es auch der Klimawandel, der ihn 

anspornte, neue Wege zu gehen, doch mindes- 

tens ebenso wichtig ist das enorme wirtschaft- 

liche Potenzial, das sich damit verbindet. „Mehr 

als 100 der größten Städte der Welt sind nahe 

am Wasser gebaut und unsere Lösungen kom- 

men überall in Frage“, sagt der Architekt. Aus die- 

sem Grund versucht er seinen Entwürfen ein Aus- 

sehen zu geben, das nicht nur an einen Ort oder 

in eine bestimmte Landschaft passt. „Wir haben 

eine Vision entwickelt, so etwas weltweit umzu- 

setzen“, sagt er. „Darin sehen die Städte so aus wie 

heute, nur dass sie flexibler an den Klimawandel, 

die Wünsche und Bedürfnisse der Menschen und 

der Wirtschaft sowie die Demographie angepasst 

werden können.“ 

FLACHE SEEN UND POLDER SIND IDEALES 

BAULAND FÜR SCHWIMMENDE HÄUSER 

Nach den Entwürfen von Peters und Olthuis 

wird derzeit ein Kongresszentrum auf der Donau 

bei Budapest realisiert. Außerdem arbeitet das 

Architekturbüro an einem Projekt mit 1.400 teils 

schwimmenden Häusern, teils auf hydraulischen 

Stelzen stehenden Häusern, Straßen, Parkhäu- 

sern und einer Schule, das ab 2010 in Naaldwijk 

nahe Den Haag entstehen wird. Das Gebiet befin- 

det sich in einem Polder, einem ehemals zur Land- 

gewinnung trocken gelegten und anschließend 

eingedeichten See unterhalb des Meeresspiegels. 

Aus diesem musste bislang das Wasser in einen 

rund eineinhalb Meter höher gelegenen Kanal 

abgepumpt werden. Ein teurer Aufwand, den man 

sich nun sparen kann, was zur Folge hat, dass sich 

› 27 

Wohnen auf dem Wasser 

wird nicht nur in den Niederlanden 

immer beliebter. 

Weltweit sind Küstenregionen 

von steigenden 

Meeresspiegeln bedroht 

und suchen nach Lösungen 

wie schwimmenden oder 

amphibischen Häusern. 


43

PANORAMA 

auf der Fläche erneut ein etwa 1,20 Meter tiefer 

See zu bilden beginnt. Damit entsteht ideales Bau- 

land für das Waterstudio.NL. 

44 

Neben den rein schwimmenden und auf Stel- 

zen stehenden Systemen beinhaltet das Portfolio 

der Niederländer auch amphibische Häuser. Wäh- 

rend die Stelzen in Gegenden mit stabilem Was- 

serlevel eingesetzt werden, sind die amphibischen 

Lösungen laut Olthuis „großartig für Hochwasser- 

gebiete geeignet.“ Diese Häuser sehen auf den 

ersten Blick aus wie normale Gebäude, deren Erd- 

geschoss rund einen Meter über dem Boden liegt. 

Ihre Fundamente bestehen jedoch aus einem spe- 

ziellen Schaum und sind nicht am Boden befes- 

tigt. Wird das Gebiet überflutet, schwimmen die 

amphibischen Häuser. Am Wegschwimmen wer- 

den sie von Teleskopstangen gehindert. 

STAHLBETON-PONTONS MIT EPS-SCHAUM- 

KERN SORGEN FÜR DEN NÖTIGEN AUFTRIEB 

Und so funktioniert die schwimmende Archi- 

tektur: Bei kleineren Wohngebäuden werden als 


Fundament innen hohle Pontons aus Stahlbe- 

ton benutzt. Hat das Gewässer nur eine geringe 

Tiefe, werden die schwimmenden Pontons mit 

Hilfe von Stahl-Pfählen am Grund des Gewässers 

fixiert. Über eine automatisch gesteuerte Hydrau- 

lik in den Pfählen kann der Ponton an den jeweili- 

gen Wasserstand angeglichen werden. Bei großen 

Bauwerken in tiefen Gewässern kommen erheb- 

lich größere Pontons aus Stahlbeton zur Anwen- 

dung, die zusätzlich mit EPS-Schaum (Expanded 

Polystyrene) gefüllt sind. „Der Schaum hat den 

Vorteil, dass die Pontons bei einer Havarie nicht 

mit Wasser vollaufen können“, erklärt der Diplom- 

ingenieur Frank Batke von der Fachhochschule 

Lausitz. Er gehört zu einem Team von Forschern, 

die sich im Fachbereich Architektur/Bauingeni- 

eurwesen/Versorgungstechnik mit schwimmen- 

den Bauten aller Art beschäftigen. Batke betont, 

dass es diverse Pontonsysteme und Materialien 

gibt. Die Herausforderung bestehe darin, für jedes 

Objekt den geeigneten Schwimmkörper zu finden: 

„Neben der Sicherung der Tragfähigkeit und der 

Schwimmstabilität muss der Einsatz des Mate- 

› 28 

› 28 

Bei der Wahl des richtigen 

Schwimmkörpers kommt 

es darauf an, ob das 

Gewässer einen Tidenhub 

aufweist und wie tief es 

ist. Bereits heute stehen 

Ponton- und Befestigungssysteme 

für unterschiedliche 

Bedingungen zur 

Verfügung.

ials wirtschaftlich bleiben.“ Die größeren Pon- 

tons werden in der Regel über Stahltrossen befes- 

tigt, die ebenfalls automatisch gesteuert sind. Sie 

können steigende und fallende Wasserstände 

ausgleichen und verhindern, dass Wellen, Strö- 

mungen oder Eisbildung die Gebäude in Schief- 

lage bringen. Je nach Entfernung zum Ufer wer- 

den die Versorgungsleitungen für Strom, Frisch- 

und Abwasser in flexiblen Röhren aus Polyethy- 

len vom Land aus gelegt. Alternativ dazu können 

autarke Einheiten mit Wasserentsalzungsanlagen 

sowie Solar- und Windkraft für die Energieversor- 

gung auf den „Inseln“ installiert werden. 

› 29 

SELBST WOLKENKRATZER BIS ZU 100 

METERN HÖHE SIND TECHNISCH MÖGLICH 

„Fast alles, was wir an Land tun können, ist auch 

auf dem Wasser möglich – vorausgesetzt es stehen 

genug Geld und Wasser zur Verfügung“, sagt Koen 

Olthuis. Es sei technisch möglich, Häuser mit bis 

zu 100 Metern Höhe auf Pontons zu bauen. „Von 

der Statik und Bauweise her unterscheidet sich ein 

schwimmendes Haus nämlich nicht im Gerings- 

ten von einem Haus an Land“, sagt Olthuis. Ein 

Haus an einer Küste sollte ohnehin von den Mate- 

rialien her salzhaltige Luft und Salzwasser vertra- 

gen. Der Wissenschaftler Frank Batke sieht diesen 

Punkt kritischer: „Die Aufbauten wurden bisher 

ähnlich wie die an Land konstruiert, sollten aber 

zukünftig anderen bauphysikalischen Gesichts- 

punkten folgen.“ Die Umwelteinflüsse direkt 

auf dem Wasser würden sich doch erheblich von 

denen an Land unterscheiden. Das beginnt bei der 

Sonneneinstrahlung und der Reflektion und endet 

beim Spritzwasser und dem damit verbundenen 

nötigen Schutz vor Feuchtigkeit. Wie diese Anpas- 

sungen aussehen können, daran wird derzeit an 

der FH Lausitz intensiv geforscht. Für Olthuis, den 

Praktiker, besteht die technische Herausforde- 

rung derzeit eher in der Logistik. Um diese Auf- 

gaben kümmern sich jedoch andere Spezialisten: 

„Es ist niemals nur der Architekt, der an so einem 

Projekt arbeitet.“ Kleinere Einheiten wie Einfami- 

lienhäuser würden direkt vor Ort montiert, doch 

für Großbauten mit vielen Stockwerken empfehle 

es sich, diese in einem Trockendock zu bauen und 

anschließend an ihren Bestimmungsort zu brin- 

gen: „Die Dimensionen sind genau wie bei einer 

Bohrinsel, die nach Fertigstellung auf das Meer 

geschleppt wird.“ 

INFO 

Olthuis’ und Peters’ Projekte für die Vereinigten Arabischen Emirate 

am Persischen Golf erregten viel Aufsehen in den Medien: Die 

beiden konzipierten einen sich drehenden Hotelturm im Wasser, 

eine schwimmende Moschee, ein Schiffsterminal mit Hotel 

und Shops für mehrere Kreuzfahrtschiffe sowie eine Landschaft 

aus schwimmenden Inseln. Die Chancen, dass all diese Projekte 

verwirklicht werden, stehen nicht schlecht. Anfang 2009 sollen in 

Dubai innerhalb der künstlichen Inselgruppe „Palm Jebel Ali“ die 

ersten von 89 von Olthuis entworfenen schwimmenden Ponton- 

Inseln samt Häusern fertig gestellt werden. 

www.waterstudio.nl www.dutchdocklands.com 

PANORAMA 

› 29 

Dieser Entwurf eines 

schwimmenden und sich 

um die Längsachse drehenden 

Hotelturms, wurde 

speziell für die Gewässer 

vor Dubai entwickelt. Das 

schwimmende Fundament 

für das 25-stöckige 

Gebäude hat lediglich 

einen Tiefgang von sechs 

Metern. 


45 

45

querdenken 

Antwort auf die Frage 

aller Fußballfragen 

Strittige Torentscheidungen könnten längst der Vergangenheit angehören, doch noch ist das 

International Football Association Board gegen die Einführung von technischen Assistenz- 

systemen wie der Goal Line Technology, doch auch andere Sportarten könnten profi tieren. 

TEXT › Christian Patzelt 

Es ist der 30. Juli 1966. Im Finale der Fußball-Welt- 

meisterschaft im Londoner Wembley-Stadion ste- 

hen sich England und Deutschland gegenüber. 

Der Brite Geoff Hurst zielt in der Verlängerung 

auf das Tor des deutschen Keepers Hans Tilkowski. 

Der Ball prallt gegen die Latte und von dort in der 

Nähe der Torlinie auf den Boden. Nach Abstim- 

mung mit seinem Linienrichter entscheidet der 

Schweizer Schiedsrichter Gottfried Dienst auf 

„Tor“ für England. Zwar kassiert die deutsche Elf 

im Anschluss noch das 2:4, das vorentscheidende 

2:3 gilt aber bis heute als die umstrittenste Tor- 

entscheidung im Weltfußball. Der Begriff „Wem- 

bley-Tor“ ist fest im Vokabular jedes Fußballfans 

verankert und fällt immer im Zusammenhang 

mit folgender Frage: War der Ball wirklich mit vol- 

lem Umfang hinter der Linie? 

HOCHPRÄZISE 3-D-LOKALISIERUNG 

An einer Antwort darauf arbeiten seit 1999 die 

Gründungsaktionäre der Cairos technologies AG. 

Das Unternehmen ist im Bereich der hoch ge- 

nauen und zeitlich hochaufl ösenden 3-D-Loka- 

lisierung dynamischer Objekte tätig und stellte 

im Jahr 2007 das Goal-Line-Technology(GLT)-Sys- 

tem vor. Mit Hilfe von Magnetfeldern erkennt 

das System in Sekundenbruchteilen, ob ein Ball 

tatsächlich die Torlinie überquert hat, und gibt 

die Information über diverse Funkverbindungen 

an den Schiedsrichter weiter. Hinter dieser Tech- 

46 


Audio-Version unter: www.brunel.de/podcast 

nik steht unter anderem Christian Holzer. Der 

31-jährige Diplom-Sportwissenschaftler ist seit 

2004 im Vorstand von Cairos technologies und 

beurteilt die Dinge aus Sicht eines Fußballers: In 

den Neunzigerjahren stand Holzer im Profi kader 

des TSV 1860 München – als Torwart. „Man sollte 

sich neuen Techniken nicht verschließen, wenn 

die Grundideen des Spiels dadurch nicht beein- 

trächtigt werden“, sagt Holzer. „Technische Ent- 

wicklungen am Material haben das Spiel bisher 

schneller und attraktiver gemacht.“ 

Das von ihm mitentwickelte GLT-System kann 

innerhalb eines Tages auf jedem Fußballplatz 

installiert werden. Rund um das Tor wird ein 

Magnetfeld erzeugt. Dazu werden an der Straf- 

1 

3 

2 

4 

› 30 

Das Goal-Line-Technology- 

System: Im Rasen in den 

beiden Torräumen 

wird ein schwaches 

Magnetfeld (1) erzeugt. 

Ein Sensor im Ball (2) 

kann diese Magnetfelder 

messen, sobald er in deren 

Nähe ist. Über Funk sendet 

ein Chip im Ball die Messwerte 

verschlüsselt zu 

zwei Empfangsantennen 

(3). Die Empfänger hinter 

dem Tor leiten die Daten 

an einen Computer (4) weiter, 

der berechnet, ob der 

Ball die Torlinie komplett 

überschritten hat und ein 

Tor vermeldet – oder eben 

nicht. 

3 

› 30

aumgrenze und hinter der Torauslinie mit einer 

Rasensäge fünf Millimeter breite und 15 Zenti- 

meter tiefe Spalten geöffnet. Darin werden zwei 

Millimeter dünne Spulendrähte verlegt, durch 

die Strom geleitet wird. So wird ein schwaches 

Magnetfeld im gesamten Strafraumbereich er- 

zeugt, das ein im Fußball integrierter Chip mes- 

sen kann. Sobald der Ball in Tornähe kommt, über- 

mittelt der Chip die Magnetfeldvektoren an zwei 

Empfangsantennen, die an den Torabspannungs- 

masten hinter dem Tor befestigt sind. Von dort 

aus werden die Werte auf einen Cairos-Rechner, 

der unter Linux betrieben wird, weitergeleitet. 

Der Rechner ermittelt auf Grundlage der Mess- 

werte bis auf den Zentimeter genau, ob der Ball 

die Torlinie mit seinem vollen Durchmesser über- 

› 31 

› 31 

Die nach wie vor umstrittenste 

Torszene der 

Fußballgeschichte: Das Tor 

zum 3:2 im WM- Endspiel 

im Wembley-Stadion, England 

gegen Deutschland 

am 30. Juli 1966. 


47

querdenken 

schritten hat. Trifft das zu, wird ein Funksignal 

über zusätzliche Antennen am Spielfeldrand auf 

die Spezial-Armbanduhr des Schiedsrichters über- 

tragen und dort blinkt ein „GOAL“ auf. Der gesamte 

Prozess, vom Überqueren der Torlinie bis hin zum 

Signal auf der Uhr des Schiedsrichters, dauert nur 

Bruchteile von Sekunden. Alle Daten werden ver- 

schlüsselt über 2,4-GHz-ISM-Band von Station zu 

Station gefunkt. 

DER BALL TRÄGT ROBUSTE HIGHTECH-MESS- 

GERÄTE IN SEINEM INNEREN 

Bei der Entwicklung des Systems gab es eine Viel- 

zahl von Herausforderungen, denen sich Christian 

Holzer teilweise mit vollem Körpereinsatz stellte. 

Er testete das System in verschiedenen Spielsitua- 

tionen. Dabei verwendeten Holzer und sein Team 

verschiedene Tore, Bälle, Sender und Empfänger 

und prüften deren Funktionalität und Zusam- 

menspiel miteinander. „Meine praktischen Erfah- 

rungen waren sehr wichtig. Als Torwart war ich 

schließlich genau am Ort des Geschehens aktiv“, 

48 


sagt der ehemalige Profi-Fußballer. Eine der wich- 

tigsten Aufgaben während der Testphase war, her- 

auszufinden, ob der Chip Bewegungen und Dyna- 

mik des Spielgerätes beeinflusst. Holzer: „Der Ball 

verhält sich nicht anders als andere neuwertige 

Produkte ohne technisches Innenleben.“ Neben 

der stabilen Flugbahn musste Cairos technologies 

zudem sicherstellen, dass das System wetterver- 

träglich und robust ist, damit das Zusammenspiel 

zwischen Funk- und Elektrotechnik reibungslos 

funktioniert. Der Ball ist nicht nur starken Stö- 

ßen ausgesetzt. Er fliegt mit zum Teil sehr hoher 

Geschwindigkeit, verändert abrupt seine Rich- 

tung und dreht sich vielfach nach einem Schuss. 

Diese auftretenden mechanischen Kräfte dür- 

fen die Übertragungen der Werte nicht beeinflus- 

sen. Der aus dreidimensionalen Magnetfeldsen- 

soren und einem Funkmodul bestehende Chip 

muss also abgesichert werden, um zuverlässig 

Daten senden zu können. Die Lösung: Der Ball ent- 

hält eine kugelförmige Hardware-Box aus Kunst- 

stoff. Darin sind der von Cairos technologies ent- 

wickelte Chip sowie zwei Batterien für die Ener- 

› 32 

› 32 

Rein äußerlich unterscheidet 

den Ball nichts vom 

klassischen Spielgerät. 

Innen verbirgt sich jedoch 

intelligente Messtechnik. 

Dem Schiedsrichter wird 

das Ergebnis der Messung 

schnell und bequem 

auf eine spezielle Uhr 

gesendet.

gieversorgung untergebracht. Die Box wird von 

zwölf Doppelschnüren gehalten, die an der Innen- 

seite des Balles befestigt sind. Wird der Ball aufge- 

pumpt, spannen sich die Schnüre und positionie- 

ren die Box mittig. Um die Integration der etwa 

15 bis 20 Gramm schweren Hardware kümmerte 

sich der Sportartikel-Hersteller „adidas“ als Pro- 

jektpartner von Cairos. 

DIE TECHNIK KÖNNTE AUCH BEI ANDEREN 

SPORTARTEN ANWENDUNG FINDEN 

Während der Klub-Weltmeisterschaft Ende 2007 

in Japan war das System bereits im Einsatz und 

hat fehlerfrei funktioniert. Danach ging ein Groß- 

teil der Fußballwelt davon aus, dass die Technik 

bis zur WM 2010 in Südafrika offiziell eingeführt 

wird. Aber das International Football Association 

Board (IFAB) lehnte das System ab. Laut Jérôme 

Valcke, Generalsekretär des Weltverbandes FIFA, 

gebe es Befürchtungen, die Einführung des Chip- 

Balles könnte weitere technische Hilfsmittel nach 

sich ziehen. Zudem würde das Spiel durch den 

Einsatz von zu viel Technik seinen ursprünglichen 

Reiz verlieren. Stattdessen plant die FIFA, künftig 

an jedem Tor einen zusätzlichen Schiedsrichter- 

Assistenten einzusetzen. Für Cairos Technology 

geht die Arbeit dennoch weiter. Das GLT-System 

ist zwar für den Fußball entwickelt worden, kann 

aber auch in anderen Sportarten eingesetzt wer- 

den. Cairos prüft derzeit die Anwendbarkeit. 

Christian Holzer ist überzeugt, dass es im Fuß- 

ball weiterhin „Phantom-Tore“ geben wird und es 

nur eine Frage der Zeit ist, bis Schiedsrichter tech- 

nische Lösungen als Hilfsmittel einsetzen dür- 

fen. Zuspruch bekommt er dabei von prominen- 

ter Seite. „Ich würde es sehr gerne sehen, wenn 

die FIFA mal ein wenig mehr Innovation wagen 

würde. Meine Überzeugung ist es, dass jeder, 

der den Fußball liebt, sich auch dafür engagiert, 

dass größtmögliche Gerechtigkeit herrscht“, sagt 

Arsène Wenger, Trainer von Arsenal London und 

gelernter Ingenieur. Auch ein Großteil der deut- 

schen Schiedsrichter hatte sich für die Einführung 

des Systems ausgesprochen und sich so Sicher- 

heit bei umstrittenen Torentscheidungen erhofft. 

Wer weiß, welche Legende vor 42 Jahren entstan- 

den wäre, wenn Schiedsrichter Gottfried Dienst 

und sein Linienrichter bereits Hilfsmittel wie den 

Chip-Ball zur Verfügung gehabt hätten. 

› 33 

QUERDENKEN 

› 33 

Christian Holzer, einer der 

„Väter“ des GLT-Systems, 

demonstriert vor der 

Presse, wie die Technik 

funktioniert. 

d e r Spezialist 

49

TERMINE 

termine 


›21.–24. Okt. 

Auf der Systems 2008 

finden Sie unseren Brunel- 

Messecontainer in Halle B, 

Stand 235. Wir freuen uns 

auf Ihren Besuch. 

› 25.– 27. Nov. 

SPS/IPC/DRIVES 2008 

Die Messe findet in diesem 

Jahr zum 19. Mal statt und 

verzeichnete 2007 mit 

45.000 Besuchern und 

über 1.300 Ausstellern 

einen neuen Rekord. 

50 


Oktober bis Dezember 2008 

21. – 24. Okt. 2008 

25. – 27. Nov. 2008 

01. Oktober 1881 

03. Oktober 1906 

06. Dezember 1946 

Messen und veranstaltungen 

SYSTEMS 2008, MÜNCHEN 

Als Business-to-Business-Messe für den ITK-Markt konzentriert sich die SYS- 

TEMS in München auf marktreife ITK-Lösungen und präsentiert – gemäß 

dem Motto „Ideas for better business“ – aktuelle Trendthemen zur Optimie- 

rung von Geschäftsprozessen. www.systems.de 

SPS/IPC/DRIVES 2008, NÜRNBERG 

DSPS/IPC/DRIVES ist die Messe für elektrische Automatisierungstechnik. In 

diesem Jahr richtet die Fachmesse besonderes Augenmerk auf die Schwer- 

punkte Ethernet, Safety und Security, Motion Control, Wireless, RFID und 

erstmals die Thematik WEB in der Automation. www.mesago.de 

Meilensteine 

Das erste Elektrizitätswerk ging in Godalming, Großbritannien, ans Netz 

und machte die englische Kleinstadt zur ersten Stadt der Welt mit elektri- 

scher Straßenbeleuchtung. 

Auf der ersten Internationalen Konferenz für drahtlose Telegrafie in 

Berlin wurde das „SOS“-Signal, das die Abkürzung für „Save Our Souls“ 

ist, zum international gültigen Notrufsignal erklärt. Es löste damit das 

bisher verwendete CQD-Signal (Come Quick, Danger) ab. 

Der amerikanische Physiker Willard Frank Libby stellt die erste Atomuhr 

vor. Seither definiert die Uhr die Dauer von einer Sekunde. Aufgrund ihrer 

Genauigkeit wird sie in 300.000 Jahren maximal eine Sekunde nachge- 

hen.

impressum 


REDAKTIONSANSCHRIFT 

Brunel GmbH, Redaktion „Der Spezialist“ 

Airport City, Hermann-Köhl-Str. 1a, 28199 Bremen 

redaktion@der-spezialist.de 

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HERAUSGEBER 

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VERANTWORTLICHER REDAKTEUR 

(V. I. S. D. P.) 

Carsten Siebeneich, General Manager Brunel GmbH 

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08–09, S. 35, 26), Fotolia (U2, 07, 24), Jens Paul Taubert 

(01–03), Rudolf Uhrig, Nibelungen-Festspiele, Worms (04), 

dpa Picture-Alliance (S. 18, 10, 12, 31), BMBWK (11), Brunel 

Niederlassung, Wolfsburg (13–14, S. 24),Volkswagen AG 

(15), Sonja Brüggemann (S.27, 16–17), Lloyd Werft Bremerhaven 

GmbH (18–21), Hans-Werner Eberhardt (22–23, U5), 

Michael R. Kessler, University of Illinois (25), Waterstu- 

dios.NL (27–29), Cairos technologies AG (32–33) 

DRUCK 

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH, Bremen 

ERSCHEINUNGSWEISE 

3 Ausgaben / Jahr, Auflage 23.500 Stück 

INGENIEURE. 

ARBEITEN BEI BRUNEL 

Professionals gesucht. 

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Künstler des Jahres 2008, 

Hans-Werner Eberhardt, Videokünstler. 

Screenshot aus „Heavens Gate“, anzusehen 

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Künstler des Jahres 2008, 

Hans-Werner Eberhardt, Videokünstler. 

Screenshot aus „Maschinencode“. 

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