Rosa Luxemburg Die Akkumulation des Kapitals Ein ... - Attac Berlin

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Rosa Luxemburg - Die Akkumulation des Kapitals, 30. Kapitel Eine Militärrevolte der ägyptischen Armee, die von der europäischen Finanzkontrolle ausgehungert wurde, während die europäischen Beamten glänzende Gehälter bezogen, und ein provoziertet Aufstand der geweißbluteten Massen in Alexandrien gaben den erwünschten Vorwand zum entscheidenden Schlag. 1882 rückte englisches Militär in Ägypten ein, um es nicht wieder zu verlassen und die Unterwerfung des Landes zum Ergebnis der grandiosen Kapitaloperationen in Ägypten seit zwanzig Jahren und zum Abschluß der Liquidation der ägyptischen Bauernwirtschaft durch das europäische Kapital zu machen.(9) - Hier zeigte sich, daß der bei oberflächlicher Betrach- tung abgeschmackten Transaktion zwischen dem europäischen Leihkapital und dem europäischen Industriekapital, das die Bestellungen aus Ägypten mit jenem Leibkapital bezahlt, wobei die Zinsen der einen Anleihe durch das Kapital der anderen Anleihe gedeckt wurden, ein vom Standpunkt der Kapitalakkumulation sehr rationelles und "gesundes" Verhältnis zugrunde lag. Dieses läuft, nach Weglassung aller maskierenden Zwischenglieder, auf die einfache Tatsache hinaus, daß die ägyptische Bauernwirtschaft in gewaltigem Umfang vom europäischen Kapital aufgezehrt wurde: Enorme Strecken Grund und Boden, zahllose Arbeitskräfte und eine Masse Arbeitsprodukte, die als Steuern an den Staat entrichtet wurden, sind in letzter Linie in europäisches Kapital verwandelt und akkumuliert worden. Es ist klar, daß diese Transaktion, die den normalen Verlauf einer jahrhundertelangen geschichtlichen Entwicklung auf zwei bis drei Jahrzehnte zusammenpreßte, nur durch die Nilpferdpeitsche ermöglicht worden war und daß gerade die Primitivität der sozialen Verhältnisse Ägyptens die unvergleichliche Operationsbasis für die Kapitalakkumulation geschaffen hatte. Gegenüber dem märchenhaften Anschwellen des Kapitals auf der einen Seite erscheint hier als ökonomisches Resultat auf der anderen neben dem Ruin der Bauernwirtschaft das Aufkommen des Warenverkehrs und die Herstellung seiner Bedingungen in der Anspannung der Produktivkräfte des Landes. Das bebaute und eingedämmte Land Ägyptens wuchs unter Ismails Regierung von 2 auf 2,7 Millionen Hektar, das Kanalnetz von 73.000 auf 87.000 Kilometer, das Eisenbahnnetz von 410 auf 2.020 Kilometer. In Suez und Alexandrien wurden Docks, in Alexandrien großartige Hafenanlagen gebaut, ein Seedampferdienst für die Mekkapilger auf dem Roten Meer und entlang der syrischen und kleinasiatischen Küste eingeführt. Die Ausfuhr Ägyptens, die 1861 89 Millionen Mark betrug, schnellte 1864 auf 288 Millionen, die Einfuhr, die unter Said Pascha 24 Millionen ausmachte, stieg unter Ismail auf 100 bis 110 Millionen Mark. Der Handel, der sich nach der Eröffnung des Suezkanals erst in den 80er Jahren erholt hat, betrug 1890 an Einfuhr 163, an Ausfuhr 249 Millionen Mark, dagegen 1900 an Einfuhr 238 Millionen, an Ausfuhr 355 Millionen Mark und 1911 an Einfuhr 557, an Ausfuhr 593 Millionen Mark. Ägypten selbst ist freilich bei dieser sprunghaften Entwicklung der Warenwirtschaft mit Hilfe des europäischen Kapitals zu dessen Eigentum geworden. Wie in China, wie jüngst wieder in Marokko, hatte es sich schon in Ägypten gezeigt, daß hinter internationaler Anleihe, Eisenbahnbau, Wasseranlagen und dergleichen Kulturwerken der Militarismus als Vollstrecker der Kapitalakkumulation lauert. Während die orientalischen Staaten mit fieberhafter Hast ihre Entwicklung von der Naturalwirtschaft zur Warenwirtschaft und von dieser zur kapitalistischen durchmachen, werden sie vom internationalen Kapital verspeist, denn ohne sich diesem zu verschreiben, können sie die Umwälzung nicht vollziehen. Ein anderes gutes Beispiel aus der jüngsten Zeit bilden die Geschäfte des deutschen Kapitals in der asiatischen Türkei. Schon früh hatte sich das europäische, namentlich das englische Kapital dieses Gebietes, das auf der uralten Route des Welthandels zwischen Europa und Asien liegt, zu bemächtigen gesucht.(10) file:///C|/DOKUME~1/peter1/LOKALE~1/Temp/Rar$DR10.6343/lu/lu05/lu05_365.htm (13 of 21) [19.07.2004 21:14:11]

Rosa Luxemburg - Die Akkumulation des Kapitals, 30. Kapitel In den 50er und 60er Jahren sind vom englischen Kapital die Eisenbahnlinien Smyrna-Aidin-Diner und Smyrna-Kassaba-Alaschehr ausgeführt sowie die Konzession für die Weiterführung der Linie bis Afiun Karahissar erlangt, endlich auch die erste Strecke der Anatolischen Bahn Haidar-Pascha-Ismid gepachtet worden. Daneben bemächtigte sich das französische Kapital eines Teils des Eisenbahnbaus. 1888 tritt das deutsche Kapital auf den Plan. Durch Unterhandlung namentlich mit der französischen durch die Banque Ottomane vertretenen Kapitalgruppe kam eine internationale Interessenfusion zustande, wobei an dem großen Anatolischen und Bagdadbahnunternehmen die deutsche Finanzgruppe sich mit 60 Prozent, das internationale Kapital mit 40 Prozent beteiligen sollte.(11) Die Anatolische Eisenbahngesellschaft, hinter der hauptsächlich die Deutsche Bank steht, wurde als türkische Gesellschaft am 14. Redscheb des Jahres 1306, d.h. am 4. März 1889, zur Übernahme der seit Anfang der 70er Jahre im Betrieb befindlichen Linie von Haidar-Pascha bis Ismid und zur Ausführung der Konzession der Bahnstrecke Ismid-Eski-Schehr- Angora (845 Kilometer) gegründet. Die Gesellschaft ist auch berechtigt, die Bahn Haidar-Pascha- Skutari und Zweigbahnen nach Brussa auszuführen. ferner durch die Konzession von 1893 ein Ergänzungsnetz Eski-Schehr-Konia (zirka 445 Kilometer) zu errichten, endlich die Strecke Angora- Kaisarie (425 Kilometer). Die türkische Regierung leistete der Gesellschaft die folgende Staatsgarantie: Bruttoeinnahme 10.300 Franc pro Jahr und Kilometer für die Strecke Haidar-Pascha-Ismid und 15.000 Franc für die Strecke Ismid-Angora. Zu diesem Zweck hat die Regierung der Administration de la Dette Publique Ottomane die aus der Verpachtung der Zehnten der Sandschaks Ismid, Ertogrul, Kutahia und Angora eingehenden Einnahmen zur direkten Einziehung überwiesen. Die Administration de la Dette Publique Ottomane soll aus diesen Einnahmen der Bahngesellschaft so viel zahlen wie zur Erfüllung der von der Regierung garantierten Bruttoeinnahme erforderlich ist. Für die Strecke Angora-Kaisarie garantiert die Regierung eine Bruttoeinnahme in Gold von 775 türkischen Pfund = 17.800 Franc in Gold pro Kilometer und Jahr und für Eski-Schehr-Konia 604 türkische Pfund = 13.741 Franc, im letzteren Falle nur bis zum Höchstbetrage des Zuschusses von 219 türkischen Pfund = 4.995 Franc pro Kilometer und Jahr. Falls dagegen die Bruttoeinnahme die garantierte Höhe übersteigt, erhält die Regierung 25 Prozent des Überschusses. Die Zehnten der Sandschaks Trebisond und Gümüschchane werden direkt an die Administration de la Dette Publique Ottomane bezahlt werden, die ihrerseits die erforderlichen Garantiezuschüsse an die Bahngesellschaft leistet. Alle Zehnten, die zur Erfüllung der von der Regierung gewährten Garantie bestimmt sind, bilden ein Ganzes. 1898 wurde die Garantie für Eski-Schehr-Konia von 219 türkischen Pfund auf 296 erhöht. 1899 erwarb die Gesellschaft eine Konzession zum Bau und Betrieb eines Hafens nebst Anlagen in Haidar-Pascha, zur Warrantausgabe, zum Bau von Elevatoren für Getreide und Depots für Waren aller Art, ferner das Recht, alle Ein- und Ausladungen durch eigenes Personal vornehmen zu lassen, endlich auf dem Gebiete des Zollwesens die Einrichtung einer Art Freihafen. 1901 erlangte die Gesellschaft die Konzession für die Bagdadbahn Konia-Bagdad-Basra-Persischer Golf (2.400 Kilometer), die sich mit der Strecke Konia-Eregli-Bulgurlu an die anatolische Strecke anschließt. Zur Ausführung der Konzession wurde von der alten eine neue Aktiengesellschaft gegründet, die den Bau der Linie zunächst bis Bulgurlu an eine in Frankfurt a.M. gegründete Baugesellschaft vergehen hat. Von 1893 bis 1910 hat die türkische Regierung an Zuschuß geleistet: für die Bahn Haidar-Pascha- file:///C|/DOKUME~1/peter1/LOKALE~1/Temp/Rar$DR10.6343/lu/lu05/lu05_365.htm (14 of 21) [19.07.2004 21:14:11]

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