Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

• Fußgänger und Radfahrer queren nur einen
Fahrstreifen in der Zufahrt,
• die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung der
Kreisverkehre bleibt erhalten und
• bei Umbauten bleibt der Fahrbahnrand der Zufahrt
sowie der Bereich der Kreisinsel i.a. erhalten.
Änderungen ergeben sich für den Bereich
der Ausfahrt und des fortführenden Fahrstreifens
in der Ausfahrt (Versatz um ca. eine
Fahrstreifenbreite).
Nachteilig für den MIV ist allerdings der erforderliche
Fahrstreifenwechsel in der Zufahrt.
Als Beschleunigungsmöglichkeit bei der Einfahrt
bietet sich die „schlafende LSA“ an. Der Vorrang
auf der Kreisfahrbahn wird aufgehoben, die Zufahrt
mit Linienbus oder Straßenbahn erhält solange
Vorrang, bis das angemeldete ÖV-Fahrzeug die
Kreisfahrbahn erreicht hat. Diese Variante hat
auch in der Simulation ihre beschleunigende Wirkung
mit relativ geringen Nachteilen für den MIV
gezeigt. Somit können Linienbusse sowohl in die
Kreisfahrbahn eingebracht werden, als auch sicher
und schnell (bei Signalisierung von 2 Überfahrten)
über die Kreismittelinsel geführt werden. Bei Einsatz
von Signalanlagen zur ÖV-Beschleunigung
sollten die Querungsstellen für Fußgänger und
Radfahrer einbezogen werden.
Diese Signalisierung ist auch in Kombination mit
„KREIFAS“ möglich und bringt weitere Vorteile bei
der Einfahrt der ÖV-Fahrzeuge auf die Kreisfahrbahn.
Das EDV-Programm KLAUS ermöglicht die Ermittlung
von erforderlichen Daten zur Kapazitätsberechnung
an Kreisverkehren und Einmündungen
aus Videobildern mittels ViVAtraffic®.
Somit steht ein geeignetes Instrument zur Verfügung,
Daten zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit
schnell und unproblematisch zu erheben.
Der Kreisverkehr wird auch zukünftig seine Bedeutung
als sichere Knotenpunktform behalten und
sogar verstärken. Mit den richtigen Maßnahmen
kann auch der ÖPNV sicher, schnell und fahrplangetreu
über diese Kreisverkehre geführt werden.
9.2 Beschleunigungen für Straßenbahn-
und Stadtbahnverkehr
Die Führung von Straßenbahn- und Stadtbahnverkehr
an Kreisverkehren erfordert besondere Sorgfalt.
Zu unterscheiden sind Straßen- und Stadtbahnen
nach BO-Strab 66 von nach EBO 67 mit we-
66 BMV, 1987
95
sentlich höheren Geschwindigkeiten, die nicht
Kreisverkehr-kompatibel sind.
Die Führung von Straßen und Stadtbahnen an
Kreisverkehren ist aufgrund der geringen Geschwindigkeit
und der Anhaltebereitschaft unsignalisiert
vorfahrtgeregelt möglich. Besser bewährt hat
sich die Führung von Stadtbahnen über die Kreisinsel
von Kreisverkehren mittels bedarfsgesteuerter
signaltechnischer Sicherung durch zweifeldrige
Signalgeber (Dunkel-Gelb-Rot). Die Führung von
Schienenverkehr über Minikreisverkehre ist nicht
zulässig.
Die signaltechnische Sicherung erfolgt in der Regel
durch die Sperrung aller Knotenpunktzufahrten bei
der Annäherung einer Bahn (Abbildung 139). Diese
Lösung bietet die größte Verkehrssicherheit für
alle Verkehrsteilnehmer. Sie ist bei Außendurchmessern
unter 35 m und bei hoher Geschwindigkeit
bei der Kreisüberfahrt anzuwenden.
Abbildung 139: Straßenbahnführung an kleinen Kreisverkehren
mit Mittelinselquerung und Sperrung aller Zufahrten
Bei einem Außendurchmesser von mehr als 35 m
und geringen Geschwindigkeiten bei der Kreisüberfahrt
kann die signaltechnische Sicherung der
Überfahrt der Kreisfahrbahn über den Gleisbereich
ausreichen (Abbildung 140). Eine Wiederholung
der Signale durch zusätzliche Signalgeber auf der
Kreisinsel in ca. 1,20 m Höhe hat sich bewährt. Eine
Schrankenanlage zur Sicherung der Überfahrt
ist nicht erforderlich.
67 EBO,1967