Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

94
9 Zusammenfassung
9.1 Allgemeines
Kreisverkehrsplätze sind „in" 64 , die „Straßenbauer
haben den Dreh raus“ 65 .
Der Kreisverkehr ermöglicht eine einfache und übersichtliche
Verkehrführung mit wenigen Konfliktpunkten.
Positiv für Kreisverkehre werden
• geringe Wartezeiten,
• hohe Verkehrssicherheit,
• niedrige Geschwindigkeiten
bewertet. Damit eignen sich Kreisverkehre in besonderer
Form für den Individualverkehr.
Verkehren ÖPNV-Fahrzeuge regelmäßig nach
Fahrplan über Kreisverkehre, ergeben sich geänderte
Anforderungen: Bei hohen Verkehrsstärken
können Verlustzeiten entstehen, die den Fahrtablauf
der ÖV-Fahrzeuge und damit den Fahrplan
erheblich stören können.
In den Untersuchungen hat sich gezeigt, dass
Möglichkeiten bestehen, diese Behinderungen auf
dem Linienweg zu reduzieren. Sowohl die empirische
Auswertung bestehender Kreisverkehre als
auch die Simulation diverser Alternativen hat dies
bestätigt.
Zur Beschleunigung von ÖV-Fahrzeugen an Kreisverkehren
sind mehrere Ansätze möglich:
• Durch bauliche Maßnahmen wie z.B. ÖV-
Spuren in den Zufahrten können Behinderungen
in den Zufahrten reduziert werden,
• Signalisierungen der Kreisfahrbahn ermöglichen
eine beeinträchtigungsfreie Einfahrt des
ÖV-Fahrzeuges in die Kreisfahrbahn,
• Signalisierte Führungen von ÖV-Spuren über
Mittelinseln verringern Reisezeitverluste und
verbessern den Fahrkomfort,
• Einsehbare Zufahrten und Ausfahrten verbessern
den Fahrkomfort,
• Kreisaußendurchmesser von 28m sichern i.a.
die Befahrbarkeit für Standartlinienbusse
• Zusätzliche gepflasterte Flächen als Eckausrundungen
ermöglichen tangentialere Zufahrten
und Ausfahrten für Linienbusse an Kreisverkehren,
• etc.
64 BEIER, MUTSCHLER, 1995
65 ROHLOFF, 1995
Allerdings hat sich auch gezeigt, das bei geringen
Verkehrsbelastungen keine Beschleunigungsmaßnahmen
erforderlich sind, da Beeinträchtigungen
im Nullfall, also ohne Maßnahmen nicht existent
oder sehr selten sind. Dann steht der Aufwand für
Beschleunigungsmaßnahmen z.B. von gesonderten
ÖV-Spuren in keiner Relation zur beschleunigenden
Wirkung. Bei höherer Belastung der Zufahrt
ermöglicht die ÖV-Spur dagegen hervorragende
Beschleunigungen gegenüber dem nichtbeschleunigten
Vorher-Zustand, aber auch gegenüber
den MIV-Fahrzeugen im gleichen Verkehrsstrom.
Aus den empirischen Untersuchungen wird dieser
Eindruck ebenfalls gestützt. Der Verkehrsablauf an
Zufahrten mit ÖV-Spuren in den Zufahrten ist flüssig,
Halte von ÖV-Fahrzeugen traten nur in 20%
der ausgewerteten ÖV-Fahrten auf.
Allerdings zeigen die Auswertungen der Kreisverkehre
mit ÖV-Spur bis zur einstreifigen Kreisfahrbahn
(Beispiele in Wolfen), dass Irritationen zwischen
gleichzeitig zufahrenden MIV und ÖV Fahrzeugen
möglich sind, wenn der Bus in zeitlicher
Reihenfolge nach dem MIV-Fahrzeug die Einfahrt
erreicht und im „Toten Winkel“ des MIV-
Fahrzeuges steht. Sobald das MIV-Fahrzeug nach
dem bereits wartenden ÖV-Fahrzeug die Kreisfahrbahn
erreicht hatte, wurde dem ÖV i.a. Vorrang
gewährt.
Keine Konflikte wurden dagegen bei „KREIFAS-
Kreisverkehr mit eingezogener Fahrspur“ beobachtet.
Hierbei endet die ÖV-Spur ca. 20 bis 30m vor
dem Kreisverkehr, ggf. an einer Haltestelle. Anschließend
wird diese Fahrspur als normaler Fahrstreifen
fortgeführt. Die MIV-Fahrspur endet auf
gleicher Höhe mit der ÖV-Spur in einer Fahrstreifenreduktion.
Somit müssen MIV-Fahrzeuge den
Fahrstreifen wechseln, während der ÖV geradeaus
weiterfahren kann.
Diese Lösung kann den ÖV zwar nicht in die 1.
Warteposition in der Zufahrt führen, aber bei längeren
Rückstauungen (mehr als 5 MIV- Fahrzeuge,
ca. 30m) sind Wartezeitreduzierungen möglich.
Weitere Vorteile zeichnen diese Lösung gegenüber
der zweistreifigen Zufahrt aus:
• die Einfahrtbereiche ändern sich gegenüber
heutigen Gestaltungen entsprechend dem
Merkblatt für kleine Kreisverkehre nicht bzw.
kaum,
• vorhandene Einfahrtradien werden beibehalten,
• Übersichtlichkeit und Begreifbarkeit sowohl der
Kreisverkehrsanlage als solcher als auch der
Zufahrt bleiben erhalten,