Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern
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84<br />
Abbildung 127: Zeitlücke im Hauptstrom zwischen zwei Fahrzeugen<br />
auf der Kreisfahrbahn<br />
Die drei Fälle unterteilt Weinert wie folgt:<br />
A. „Ein Fahrer, der bereits die Restzeitlücke<br />
annehmen konnte, hat keine Lücke abgelehnt.<br />
a.1: Dann wird die angenommene „lag“<br />
nicht in den Datensatz aufgenommen, oder<br />
a.2: Die abgelehnte Lücke wird als 0 definiert.<br />
Die angenommene ist die „lag“.<br />
B. Ein Fahrer hat die „lag“ abgelehnt und die<br />
erste „gap“ angenommen. Von diesem<br />
Fahrer könnten eine abgelehnte Lücke,<br />
die „lag“ und eine angenommene Lücke,<br />
die „gap“, gewertet werden.<br />
C. Ein Fahrer hat die „lag“ und mindestens<br />
die erste „gap“ abgelehnt, bevor er eine<br />
„gap“ angenommen hat.<br />
C.1 Von diesem Fahrer wird nur eine abgelehnte<br />
Lücke berücksichtigt. Es wird die<br />
größte abgelehnte Lücke gewertet.<br />
C. 1.1 Diese kann den Wert der „lag“ oder<br />
einer „gap“ haben, je nachdem, welche<br />
dieser Lücken die größte war, die der betrachtete<br />
Fahrer abgelehnt hat. Die angenommene<br />
Lücke ist durch die angenommene<br />
„gap“ gegeben.<br />
C.1.2 Die „lag“ wird nicht gewertet. Nur die<br />
„gaps“ werden registriert. Dann sind sowohl<br />
die größte abgelehnte als auch die<br />
angenommene Lücke des Fahrers „„gap“.<br />
C.2 Es werden alle beobachteten Lücken,<br />
die dieser Fahrer abgelehnt hat gewertet.<br />
Auf diese Weise ergibt es n > 1 abgelehnte<br />
Lücken und eine angenommene Lücke für<br />
diesen Fahrer...“ 61<br />
Aufgrund des unterstellten konsistenten Verhaltens<br />
der Verkehrsteilnehmer (die akzeptierte Zeitlücke<br />
ist größer als alle zuvor abgelehnten Zeitlücken),<br />
verwirft WEINERT den Ansatz C2 als irrelevant.<br />
G = 3600<br />
mit:<br />
* ( 1<br />
t<br />
−<br />
n<br />
* q k )<br />
* 3600<br />
min<br />
k<br />
qk<br />
tf<br />
* ( tg t min )<br />
n n − − −<br />
k z e 3600 2<br />
*<br />
t<br />
G = Grundkapazität der Zufahrt<br />
qk = Verkehrsstärke auf der Kreisfahrbahn<br />
nk = Anzahl der Fahrstreifen auf der Kreisfahrbahn<br />
ne = Anzahl der Fahrstreifen in der Zufahrt<br />
tg = Grenzzeitlücke<br />
tf = Folgezeitlücke<br />
tmin = Mindestzeitlücke zwischen den Fahrzeugen<br />
auf der Kreisfahrbahn<br />
Dabei sollen folgende Werte verwendet werden:<br />
tg = 4,1 s<br />
tf = 2,9 s<br />
= 2,1 s<br />
t min<br />
Abbildung 128: Kapazität einer Kreisverkehrszufahrt<br />
Die aktuelle Berechnungsformel der Leistungsfähigkeit<br />
an kleinen Kreisverkehren basiert auf Untersuchungen<br />
von Brilon/Bondzio/Wu, die auch<br />
Grundlage der Kapazitätsberechnungen im HBS<br />
2001 sind.<br />
8.2.3 Kapazitätsermittlung mittels Videoanalysesystem<br />
ViVAtraffic®<br />
Das bisherige Verfahren der empirischen Kapazitätsbestimmung<br />
ist auf Grund des erforderlichen 1-<br />
Minuten-Rückstaus sowie der Problematik der<br />
Zählung der Fahrzeuge sehr ungenau. Bei der Ermittlung<br />
der Grenz- und Folgezeiten für das Verfahren<br />
nach Wu wurden die Werte t g , t f und t min<br />
durch Annäherung der berechneten Werte an die<br />
Realwerte ermittelt, sodass auch hier Ungenauigkeiten<br />
auftreten. Grundlage beider Verfahren ist<br />
die manuelle Auswertung von Videobildern. Aus<br />
den Videobildern ist allerdings die exakte Ermittlung<br />
der Grenz- und Folgezeiten ohne ein Videoauswerteprogramm<br />
nicht möglich.<br />
Durch den Einsatz des Videoauswertesystems<br />
ViVatraffic® ist es nun möglich, exakte Auswertungen<br />
der real beobachteten Szenen unter Laborbedingungen<br />
durchzuführen.<br />
Ausgehend von der Ermittlung von Bewegungsprofilen<br />
der Verkehrsteilnehmer wurden diese in Beziehung<br />
zueinander gesetzt.<br />
61 WEINERT, 2001<br />
f<br />
*