Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

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Abbildung 127: Zeitlücke im Hauptstrom zwischen zwei Fahrzeugen
auf der Kreisfahrbahn
Die drei Fälle unterteilt Weinert wie folgt:
A. „Ein Fahrer, der bereits die Restzeitlücke
annehmen konnte, hat keine Lücke abgelehnt.
a.1: Dann wird die angenommene „lag“
nicht in den Datensatz aufgenommen, oder
a.2: Die abgelehnte Lücke wird als 0 definiert.
Die angenommene ist die „lag“.
B. Ein Fahrer hat die „lag“ abgelehnt und die
erste „gap“ angenommen. Von diesem
Fahrer könnten eine abgelehnte Lücke,
die „lag“ und eine angenommene Lücke,
die „gap“, gewertet werden.
C. Ein Fahrer hat die „lag“ und mindestens
die erste „gap“ abgelehnt, bevor er eine
„gap“ angenommen hat.
C.1 Von diesem Fahrer wird nur eine abgelehnte
Lücke berücksichtigt. Es wird die
größte abgelehnte Lücke gewertet.
C. 1.1 Diese kann den Wert der „lag“ oder
einer „gap“ haben, je nachdem, welche
dieser Lücken die größte war, die der betrachtete
Fahrer abgelehnt hat. Die angenommene
Lücke ist durch die angenommene
„gap“ gegeben.
C.1.2 Die „lag“ wird nicht gewertet. Nur die
„gaps“ werden registriert. Dann sind sowohl
die größte abgelehnte als auch die
angenommene Lücke des Fahrers „„gap“.
C.2 Es werden alle beobachteten Lücken,
die dieser Fahrer abgelehnt hat gewertet.
Auf diese Weise ergibt es n > 1 abgelehnte
Lücken und eine angenommene Lücke für
diesen Fahrer...“ 61
Aufgrund des unterstellten konsistenten Verhaltens
der Verkehrsteilnehmer (die akzeptierte Zeitlücke
ist größer als alle zuvor abgelehnten Zeitlücken),
verwirft WEINERT den Ansatz C2 als irrelevant.
G = 3600
mit:
* ( 1
t
−
n
* q k )
* 3600
min
k
qk
tf
* ( tg t min )
n n − − −
k z e 3600 2
*
t
G = Grundkapazität der Zufahrt
qk = Verkehrsstärke auf der Kreisfahrbahn
nk = Anzahl der Fahrstreifen auf der Kreisfahrbahn
ne = Anzahl der Fahrstreifen in der Zufahrt
tg = Grenzzeitlücke
tf = Folgezeitlücke
tmin = Mindestzeitlücke zwischen den Fahrzeugen
auf der Kreisfahrbahn
Dabei sollen folgende Werte verwendet werden:
tg = 4,1 s
tf = 2,9 s
= 2,1 s
t min
Abbildung 128: Kapazität einer Kreisverkehrszufahrt
Die aktuelle Berechnungsformel der Leistungsfähigkeit
an kleinen Kreisverkehren basiert auf Untersuchungen
von Brilon/Bondzio/Wu, die auch
Grundlage der Kapazitätsberechnungen im HBS
2001 sind.
8.2.3 Kapazitätsermittlung mittels Videoanalysesystem
ViVAtraffic®
Das bisherige Verfahren der empirischen Kapazitätsbestimmung
ist auf Grund des erforderlichen 1-
Minuten-Rückstaus sowie der Problematik der
Zählung der Fahrzeuge sehr ungenau. Bei der Ermittlung
der Grenz- und Folgezeiten für das Verfahren
nach Wu wurden die Werte t g , t f und t min
durch Annäherung der berechneten Werte an die
Realwerte ermittelt, sodass auch hier Ungenauigkeiten
auftreten. Grundlage beider Verfahren ist
die manuelle Auswertung von Videobildern. Aus
den Videobildern ist allerdings die exakte Ermittlung
der Grenz- und Folgezeiten ohne ein Videoauswerteprogramm
nicht möglich.
Durch den Einsatz des Videoauswertesystems
ViVatraffic® ist es nun möglich, exakte Auswertungen
der real beobachteten Szenen unter Laborbedingungen
durchzuführen.
Ausgehend von der Ermittlung von Bewegungsprofilen
der Verkehrsteilnehmer wurden diese in Beziehung
zueinander gesetzt.
61 WEINERT, 2001
f
*