Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

Durch die Differenzbildung („1.WP“-„SWL“) wird
die Fahrzeit vom Rückstauende bis zur ersten
Warteposition ermittelt, mittels der Differenz („E“-
„1.WP“) wird die Fahrzeit zwischen der Einfahrt in
die Kreisfahrbahn („E“) und dem Erreichen der ersten
Warteposition („1.WP“) ermittelt und aus der
Differenz („E“-„SWL“) wird die Fahrzeit vom Rückstauende
bis zur Einfahrt in den Kreisverkehr ermittelt.
Die Zeitermittlung erfolgt bei manueller
Auswertung am Bildschirm indem die Zeiten der
während der Videoaufzeichnung eingeblendeten
Timecode-Signale beim Erreichen der 3 kritischen
Bereiche („SWL“, „1.WP“, „E“) abgelesen und in
die Auswertesoftware übertragen werden.
8.2.2 Grenz- und Folgezeitlücken
Ein berechnungstheoretischer Ansatz basiert auf
der Ermittlung von Grenz- und Folgezeitlücken in
den Verkehrsströmen. Als praktikablen Ansatz
empfiehlt WEINERT 59 das Maximum-Likelihood-
Verfahren nach Troutbeck.
Durch die Bestimmung des komplexen Verkehrsablaufes
von einfahrenden Fahrzeugen und auf
der Kreisfahrbahn fahrenden Fahrzeugen durch
die Folgezeitlücken in der Einfahrt und die abgelehnten
und angenommenen Zeitlücken im Hauptstrom
ist eine chronologische vollständige Beschreibung
des Realablaufes möglich. Damit lassen
sich empirisch ermittelte Zeiten zu Kapazitätsaussagen
zusammenstellen.
Als Folgezeitlücke wird die Zeit zwischen 2 nacheinander
aus einer Zufahrt in die Kreisfahrbahn
einfahrenden Fahrzeugen bezeichnet.
Abbildung 126: Folgezeitlücke zwischen zwei Fahrzeugen aus
der Zufahrt
59 WEINERT, 2001
83
Abgelehnte Zeitlücken im Hauptstrom sind Lücken
zwischen zwei Fahrzeugen auf der Kreisfahrbahn,
die von einem Einfahrer nicht zur Einfahrt aus der
Einfahrt in die Kreisfahrbahn genutzt werden
konnten. Eine angenommene Zeitlücke im Hauptstrom
ist eine Zeitlücke zwischen 2 Fahrzeugen
auf der Kreisfahrbahn, die von einem Einfahrer zur
Einfahrt auf die Kreisfahrbahn genutzt werden
konnte. Aus der Verteilung der angenommenen
und abgelehnten Zeitlücken im Hauptstrom wird
die theoretische Grenzzeitlücke ermittelt:
„Die Grenzzeitlückenverteilung einer Fahrerpopulation
liegt, wenn man davon ausgeht, dass jeder
Nebenstromfahrer i eine Grenzzeitlücke t g,i hat, die
zwischen seiner größten abgelehnten und seiner
angenommenem Lücke liegt, zwischen den Verteilungsfunktionen
der angenommenen und der größten
abgelehnten Lücke aller Fahrer 60 .“
Weinert entwickelt 3 Fälle, denen ein Nebenstromfahrer
bei der Ermittlung der Grenzzeitlücke zugeordnet
werden kann:
Sie verwendet dabei die Begriffe „lag“ und „gap“:
Als „lag“ definiert sie eine Restzeitlücke, die bei
Ankunft eines einfahrenden Fahrzeuges an der
Kreisfahrbahn entsteht. D.h. ein zuvor auf der
Kreisfahrbahn fahrender Kreisfahrer wird nicht berücksichtigt,
da keine Zusammenhänge zwischen
den Fahrten bestehen.
Als „gap“ wird eine „echte“ Zeitlücke im Hauptstrom
bezeichnet. D.h. ein zufahrendes Fahrzeug
muss in 1. Warteposition ein bevorrechtigtes Fahrzeug
auf der Kreisfahrbahn passieren lassen. Die
anschließend auf der Kreisfahrbahn entstehende
Lücke zwischen dem vorausfahrenden und dem
nachfolgenden Fahrzeug ist die erste „gap“. Kann
diese Lücke zur Einfahrt genutzt werden, ist dies
die einzige „gap“ des Fahrzeuges i. Kann sie dagegen
nicht zur Einfahrt genutzt werden, handelt
es sich um eine abgelehnte „gap“. Dieser Vorgang
wiederholt sich solange, bis eine „gap“ angenommen
wird.
60 WEINERT, 2001