Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

passiert, auf der Kreisfahrbahn können Behinderungen
durch vorausfahrende Fahrzeuge entstehen,
die an der zu passierenden Ausfahrt ausfahren
wollen und dabei durch z.B. querende Fußgänger
behindert werden.
Linienverlauf rechtsabbiegend: Die Fahrtstrecke
auf der Fahrbahn reduziert sich um 50%. Es wird
in die unmittelbar folgende Ausfahrt ausgefahren.
Behinderungen an anderen, zu passierenden Ausfahrten
entfallen.
Linienverlauf linksabbiegend: Es wird in die 3. Ausfahrt
ausgefahren. Zwei Zufahrten werden vorfahrtberechtigt
passiert, auf der Kreisfahrbahn
können an zwei Ausfahrten Behinderungen durch
vorausfahrende Fahrzeuge entstehen, die an den
zu passierenden Ausfahrten ausfahren wollen und
dabei durch z.B. querende Fußgänger behindert
werden.
Auf einem Linienverlauf (Hin- und Rückrichtung)
werden sowohl bei diagonaler Querung als auch
bei abknickender Führung 2 Ausfahrten passiert, in
die die Linienfahrzeuge nicht ausfahren. Somit
entstehen an zwei Ausfahrten möglicherweise Beeinträchtigungen
durch vorausfahrende, abbiegende
Fahrzeuge. Generell ist der Verkehr auf der
Kreisfahrbahn jedoch vorfahrtberechtigt, wenn diese
Ausfahrten passiert werden. Somit ergeben sich
bei gemeinsamer Betrachtung der Hin- und Rückfahrt
im Mittel keine Änderungen zwischen diagonaler
und abknickender ÖV-Führung, wenn die
Möglichkeit einer direkten Bypassführung für den
Rechtsabbieger nicht berücksichtigt wird.
Bei getrennter Betrachtung der Rechts- und Linksabbiegevorgänge
ergeben sich allerdings Unterschiede:
Bei rechtsabbiegender Führung reduziert sich
nach Tabelle 48 die Anzahl der Halte um die Halte
vor einer nicht genutzten Ausfahrt (ca. 10%), dementsprechend
auch die Verlustzeit. Bei einer Bypassführung
für den Rechtsabbieger ergeben sich
selbstverständlich noch weitere Beschleunigungspotentiale.
Bei linksabbiegender Führung erhöht sich die Zahl
der Halte entsprechend um 10%. Dies trifft allerdings
nur bei identischer Verteilung aller Verkehrsströme
zu, wie dies in der Simulation berücksichtigt
wurde. Bei geänderten Verkehrsströmen, insbesondere
bei geänderter Fußgängerstärke, können
Halte und Verlustzeiten differieren.
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7.7 Allgemeine Ergebnisse der Simulation
des Verkehrsablaufs an
Kreisverkehren
Die Simulation auf Basis eines „idealen“ kleinen
Kreisverkehrs gemäß Merkblatt zur Anlage von
kleinen Kreisverkehren [FGSV, 1998] hat gezeigt,
dass Beschleunigungsmaßnahmen für ÖV-
Fahrzeuge an Kreisverkehren zu positiven Ergebnissen
führen. Dazu eignen sich bauliche Maßnahmen,
signaltechnische Maßnahmen und Maßnahmen
zur Steuerung des ÖV-Fahrtablaufs.
Die Simulationsergebnisse sind unter definierten
Randbedingungen (Kreisaußendurchmesser, Ein-
bzw. Ausfahrtradien etc) entstanden. Sie zeigen
relative Veränderungen zwischen einzelnen Simulationsalternativen.
Unter anderen Randbedingungen
können ggf. abweichende Ergebnisse entstehen.
Die Simulationen zeigen aber auch, dass die simulierten
Alternativen erst bei hohen Verkehrsstärken
der Verkehrsanlagen zu Beschleunigungen im
Verkehrsablauf führen. Bei Verkehrsstärken bis
400 Kfz/h je Zufahrt sind keine Beschleunigungen
zu erwarten. Beschleunigungsmaßnahmen sind also
bei geringen Verkehrsstärken nicht erforderlich
und eher ungünstig. Vielmehr verschlechtern sich
die Messwerte gegenüber dem unbeschleunigten
Nullfall. Erst ab Verkehrsstärken von 500 Kfz/h je
Zufahrt wirken sich die meisten Alternativen positiv
auf ÖV-Fahrten aus. Bei Verkehrsstärken über 600
Kfz/h je Zufahrt ergeben sich gegenüber dem Nullfall
die größten Beschleunigungspotenziale.
Die Anlage einer ÖV-Spur in Seitenlage als bauliche
Beschleunigungsmaßnahme gemäss Alternative
2 kann je nach Verkehrsstärke, Spurlänge
und ÖV-Fahrzeugfolge eine z.T. erhebliche Verbesserung
der ÖV-relvanten Messwerte ohne negative
Auswirkungen für den MIV erreichen. Durch
diese Beschleunigungsmaßnahme wird ein MIV-
Rückstau in der Zufahrt umfahren, so dass sich die
Verlustzeiten für ÖV-Fahrzeuge um bis zu 2/3 gegenüber
dem Nullfall reduzieren lassen. Diese Beschleunigungsmaßnahme
wirkt nur in der Zufahrt
zum Kreisverkehr und hat keine beschleunigende
Wirkung an der Einfahrt in die Kreisfahrbahn.
Beispiele dieser Lösung sind z.B. Kreisverkehre in
Leverkusen, Wolfen, Münster und Lübeck.
In Münster und Lübeck sind zweistreifige Zufahrten
zu zweistreifigen Kreisverkehren in eine MIV und
eine ÖV-Spur umgewidmet worden, um den in Alternative
2 beschriebenen Beschleunigungseffekt
zu nutzen. In Leverkusen sind ebenfalls zweistreifige
Zufahrten zu einer Kreuzung bei der Umgestaltung
zu einem Kreisverkehr in getrennte MIV-
und ÖV-Spuren umgewidmet worden, allerdings