Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

Bewertung
600
KFZ/h
je Zufahrt
Alternative
0
Alternative
4 - KAP
150m
Alternative
5 - BUCHT
150m
Alternative
6 - KAP
am Kreis
Alternative
7 - BUCHT
am Kreis
IV -ÖV - Bewertung
IV
ÖV
IV
ÖV
IV
ÖV
IV
ÖV
IV
ÖV
IV-Verlustzeiten [s/FZ]
ÖV-Verlustzeiten [s/FZ]
IV-Verlustzeiten im Querverkehr
[s/FZ]
IV-Halte [Halte/FZ]
0
-
0
--
0
0
+
0
--
+
0 0
- -
0 0
+ --
+ -
ÖV-Halte [Halte/FZ]
IV-Halte im Querverkehr [Halte/FZ]
0
++
0
-
+
mittlere Staulänge in ÖV-Zufahrt [m]
mittlere Staulänge im Querverkehr
[m]
0 0 0 0
Fazit der
Auswertung
++ + 0 - --
0
- - - 0
1
0 0 0 0
0
+ -- + 0
0
0 - 0 0
Bewertung Bewertung der Alternative gegenüber
dem Nullfall
++ sehr gut deutliche Verbesserung
+ gut (geringe) Verbesserung
0 befriedigend keine Verbesserung
- ausreichend geringe Verschlechterung
-- mangelhaft deutliche Verschlechterung
Tabelle 50 Simulationsauswertung Alternativen 4 bis 7
Die Auswertungen der Simulationen 4 bis 7 zeigen,
dass durch geänderte Haltestellenanordnungen
im Vorlauf auf einen Knotenpunkt Veränderungen
im Verkehrsablauf eintreten. Tabelle 50
stellt die Simulationsergebnisse für die Belastungsstufe
600 Kfz/h je Zufahrt dar.
In den Simulationen der 4, 5, 6 und 7 sind planmäßige
Halte (konstant 20s) von Linienfahrzeugen
an Haltestellen enthalten. Die Bewertung erfolgt
getrennt für die MIV-relevanten und ÖV-relevanten
Parameter. Bei den ÖV-relevanten Parametern
Verlustzeit und ÖV-Halte sind die Haltestellenaufenthaltszeit
sowie der Haltestellenhalt unberücksichtigt.
Die oben dargestellten Änderungen der
Fahrzeit resultieren also aus der Fahrt im Linienverlauf,
nicht aus dem Haltestellenaufenthalt. Dadurch
ist eine Vergleichbarkeit mit dem Nullfall gegeben,
in dem keine Haltestelle berücksichtigt ist.
Die Alternative 4 weist bei Belastungen ab 600
Kfz/h je Zufahrt positive Auswirkungen für die ÖVrelevanten
Parameter auf. Die Anzahl der ÖV-
Halte in der Zufahrt kann gegenüber dem Nullfall
0
0
0
0
1
0
0
3
0
1
2
6
2
0
0
6
2
0
0
3
0
0
0
6
0
0
0
0
1
2
0
0
0
0
0
0
0
3
1
0
0
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reduziert werden, die ÖV-Reisezeiten und die ÖV-
Verlustzeiten reduzieren sich ebenfalls. Die ÖV-
Standzeiten verändern sich gegenüber der Nullvariante
nicht. Die MIV-relevanten Faktoren dagegen
verschlechtern sich gegenüber der Nullvariante.
Somit bietet die Alternative 4 (Kaphaltestelle in
150m Entfernung vom Kreis) die besten Bedingungen
aller Alternativen für den ÖPNV, jedoch
ungünstige Bedingungen für den MIV. Die Alternative
4 ist allerdings als Verknüpfungshaltestelle mit
im Querverkehr verkehrenden ÖV-Linien auf
Grund langer Wege ungeeignet.
Bei der Alternative 5 (Busbucht in 150m Entfernung
zum Kreisverkehr) sind Verbesserungen des
Verkehrsablaufes gegenüber der Nullvariante nicht
zu erwarten. Die Alternative 5 stellt keine Beschleunigung
der ÖV-Fahrt dar, hat aber auch nur
geringe Auswirkungen auf den MIV-Verkehr.
Die Alternative 6 (Buskap am Kreisverkehr) kann
die Vorteile der Kaphaltestelle für die ÖV-
Fahrzeuge, wie sie in Alternative 4 deutlich wurden,
nicht umsetzen. Die ÖV-relevanten Parameter
ÖV-Reisezeit und ÖV-Verlustzeit verschlechtern
sich deutlich, die Anzahl der Halte pro Fahrzeug
nimmt auch zu. Auch im MIV-Verkehr verschlechtern
sich die Reisezeiten und erhöhen sich die Verlustzeiten.
Durch den Aufenthalt des ÖV-
Fahrzeugs an der Haltestelle verlängert sich der
Rückstau, so dass Behinderungen auch noch für
das folgende ÖV-Fahrzeug möglich sind (Aufschaukeleffekt).
Die Alternative 7 (Busbucht am Kreisverkehr) hat
in der Simulation reduzierte ÖV-Verlustzeiten und
ÖV-Halte ergeben. Negative Auswirkungen für den
MIV sind gegenüber der Nullvariante gering bzw.
nicht vorhanden.
7.6.2 Ergebnisse der haltestellenabhängigen
Auswertungen
In den Simulationen hat sich gezeigt, dass die
Wahl der Haltestelle, Typ und Lage, je nach Belastung
der Verkehrsanlage starke Schwankungen
der untersuchten MIV- und ÖV-relevanten Parameter
verursacht.
Die Auswertung hat ergeben, dass bei geringen
Verkehrsstärken von bis zu 300 Kfz/h je Zufahrt
keine Unterschiede im Verkehrsablauf für ÖPNV-
Fahrzeuge entstehen. Bei 400 bis 500 Kfz/h je Zufahrt
ergeben sich deutliche Vorteile für Kaphaltestellen.
Erst bei Verkehrsstärken von 600 Kfz/h je
Zufahrt zeigt die Kaphaltestelle in 150 Entfernung
(Alternative 4) ihre deutlichen Vorzüge. Gegenüber
den anderen Varianten weist sie klare Vorteile auf.
Die Auswertung der MIV-relevanten Parameter
zeigt hingegen über alle Belastungsstufen deutliche
Vorteile für die Buchthaltestellen.