Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern
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Bewertung<br />
600<br />
KFZ/h<br />
je Zufahrt<br />
Alternative<br />
0<br />
Alternative<br />
4 - KAP<br />
150m<br />
Alternative<br />
5 - BUCHT<br />
150m<br />
Alternative<br />
6 - KAP<br />
am Kreis<br />
Alternative<br />
7 - BUCHT<br />
am Kreis<br />
IV -ÖV - Bewertung<br />
IV<br />
ÖV<br />
IV<br />
ÖV<br />
IV<br />
ÖV<br />
IV<br />
ÖV<br />
IV<br />
ÖV<br />
IV-Verlustzeiten [s/FZ]<br />
ÖV-Verlustzeiten [s/FZ]<br />
IV-Verlustzeiten im Querverkehr<br />
[s/FZ]<br />
IV-Halte [Halte/FZ]<br />
0<br />
-<br />
0<br />
--<br />
0<br />
0<br />
+<br />
0<br />
--<br />
+<br />
0 0<br />
- -<br />
0 0<br />
+ --<br />
+ -<br />
ÖV-Halte [Halte/FZ]<br />
IV-Halte im Querverkehr [Halte/FZ]<br />
0<br />
++<br />
0<br />
-<br />
+<br />
mittlere Staulänge in ÖV-Zufahrt [m]<br />
mittlere Staulänge im Querverkehr<br />
[m]<br />
0 0 0 0<br />
Fazit der<br />
Auswertung<br />
++ + 0 - --<br />
0<br />
- - - 0<br />
1<br />
0 0 0 0<br />
0<br />
+ -- + 0<br />
0<br />
0 - 0 0<br />
Bewertung Bewertung der Alternative gegenüber<br />
dem Nullfall<br />
++ sehr gut deutliche Verbesserung<br />
+ gut (geringe) Verbesserung<br />
0 befriedigend keine Verbesserung<br />
- ausreichend geringe Verschlechterung<br />
-- mangelhaft deutliche Verschlechterung<br />
Tabelle 50 Simulationsauswertung Alternativen 4 bis 7<br />
Die Auswertungen der Simulationen 4 bis 7 zeigen,<br />
dass durch geänderte Haltestellenanordnungen<br />
im Vorlauf auf einen Knotenpunkt Veränderungen<br />
im Verkehrsablauf eintreten. Tabelle 50<br />
stellt die Simulationsergebnisse für die Belastungsstufe<br />
600 Kfz/h je Zufahrt dar.<br />
In den Simulationen der 4, 5, 6 und 7 sind planmäßige<br />
Halte (konstant 20s) von Linienfahrzeugen<br />
an Haltestellen enthalten. Die Bewertung erfolgt<br />
getrennt für die MIV-relevanten und ÖV-relevanten<br />
Parameter. Bei den ÖV-relevanten Parametern<br />
Verlustzeit und ÖV-Halte sind die Haltestellenaufenthaltszeit<br />
sowie der Haltestellenhalt unberücksichtigt.<br />
Die oben dargestellten Änderungen der<br />
Fahrzeit resultieren also aus der Fahrt im Linienverlauf,<br />
nicht aus dem Haltestellenaufenthalt. Dadurch<br />
ist eine Vergleichbarkeit mit dem Nullfall gegeben,<br />
in dem keine Haltestelle berücksichtigt ist.<br />
Die Alternative 4 weist bei Belastungen ab 600<br />
Kfz/h je Zufahrt positive Auswirkungen für die ÖVrelevanten<br />
Parameter auf. Die Anzahl der ÖV-<br />
Halte in der Zufahrt kann gegenüber dem Nullfall<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
1<br />
0<br />
0<br />
3<br />
0<br />
1<br />
2<br />
6<br />
2<br />
0<br />
0<br />
6<br />
2<br />
0<br />
0<br />
3<br />
0<br />
0<br />
0<br />
6<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
1<br />
2<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
0<br />
3<br />
1<br />
0<br />
0<br />
77<br />
reduziert werden, die ÖV-Reisezeiten und die ÖV-<br />
Verlustzeiten reduzieren sich ebenfalls. Die ÖV-<br />
Standzeiten verändern sich gegenüber der Nullvariante<br />
nicht. Die MIV-relevanten Faktoren dagegen<br />
verschlechtern sich gegenüber der Nullvariante.<br />
Somit bietet die Alternative 4 (Kaphaltestelle in<br />
150m Entfernung vom Kreis) die besten Bedingungen<br />
aller Alternativen für den ÖPNV, jedoch<br />
ungünstige Bedingungen für den MIV. Die Alternative<br />
4 ist allerdings als Verknüpfungshaltestelle mit<br />
im Querverkehr verkehrenden ÖV-Linien auf<br />
Grund langer Wege ungeeignet.<br />
Bei der Alternative 5 (Busbucht in 150m Entfernung<br />
zum Kreisverkehr) sind Verbesserungen des<br />
Verkehrsablaufes gegenüber der Nullvariante nicht<br />
zu erwarten. Die Alternative 5 stellt keine Beschleunigung<br />
der ÖV-Fahrt dar, hat aber auch nur<br />
geringe Auswirkungen auf den MIV-Verkehr.<br />
Die Alternative 6 (Buskap am Kreisverkehr) kann<br />
die Vorteile der Kaphaltestelle für die ÖV-<br />
Fahrzeuge, wie sie in Alternative 4 deutlich wurden,<br />
nicht umsetzen. Die ÖV-relevanten Parameter<br />
ÖV-Reisezeit und ÖV-Verlustzeit verschlechtern<br />
sich deutlich, die Anzahl der Halte pro Fahrzeug<br />
nimmt auch zu. Auch im MIV-Verkehr verschlechtern<br />
sich die Reisezeiten und erhöhen sich die Verlustzeiten.<br />
Durch den Aufenthalt des ÖV-<br />
Fahrzeugs an der Haltestelle verlängert sich der<br />
Rückstau, so dass Behinderungen auch noch für<br />
das folgende ÖV-Fahrzeug möglich sind (Aufschaukeleffekt).<br />
Die Alternative 7 (Busbucht am Kreisverkehr) hat<br />
in der Simulation reduzierte ÖV-Verlustzeiten und<br />
ÖV-Halte ergeben. Negative Auswirkungen für den<br />
MIV sind gegenüber der Nullvariante gering bzw.<br />
nicht vorhanden.<br />
7.6.2 Ergebnisse der haltestellenabhängigen<br />
Auswertungen<br />
In den Simulationen hat sich gezeigt, dass die<br />
Wahl der Haltestelle, Typ und Lage, je nach Belastung<br />
der Verkehrsanlage starke Schwankungen<br />
der untersuchten MIV- und ÖV-relevanten Parameter<br />
verursacht.<br />
Die Auswertung hat ergeben, dass bei geringen<br />
Verkehrsstärken von bis zu 300 Kfz/h je Zufahrt<br />
keine Unterschiede im Verkehrsablauf für ÖPNV-<br />
Fahrzeuge entstehen. Bei 400 bis 500 Kfz/h je Zufahrt<br />
ergeben sich deutliche Vorteile für Kaphaltestellen.<br />
Erst bei Verkehrsstärken von 600 Kfz/h je<br />
Zufahrt zeigt die Kaphaltestelle in 150 Entfernung<br />
(Alternative 4) ihre deutlichen Vorzüge. Gegenüber<br />
den anderen Varianten weist sie klare Vorteile auf.<br />
Die Auswertung der MIV-relevanten Parameter<br />
zeigt hingegen über alle Belastungsstufen deutliche<br />
Vorteile für die Buchthaltestellen.