Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

Alternative
0
Alternative
1a
Alternative
1b
Alternative
2a
Alternative
2b
Alternative
3a
Alternative
3b
IV-ÖV-Bewertung
IV
ÖV
IV
ÖV
IV
ÖV
IV
ÖV
IV-Wartezeiten [s/FZ]
0
+
++
0
ÖV-Wartezeiten [s/FZ]
0
+
++
+
IV-Wartezeiten im Querverkehr
[s/FZ]
IV-Halte [Halte/FZ]
0 0
0 +
+ ++
0 0
ÖV-Halte [Halte/FZ]
0
++
++
+
IV-Halte im Querverkehr
[Halte/FZ]
mittlere Staulänge in ÖV-
Zufahrt [m]
mittlere Staulänge im
Querverkehr [m]
0 0 0 0
0
+ - - 0
1
+ 0 0 2
2
0 0 0 0
0
Fazit der fahrzeugbezogenen
Auswertung
++ + 0 - --
IV 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0
ÖV +
+
0 2 0 0
IV -- -- -- -- -- -- 0 0 0 0
ÖV +
+/++
0,5 1,5 0 0
IV -- -- -- -- -- -- 0 0 0 0
ÖV +
+/++
0,5 1,5 0 0
Bewertung Bewertung der Alternative gegenüber dem Nullfall
++ sehr gut deutliche Verbesserung
+ gut (geringe) Verbesserung
0 befriedigend keine Verbesserung
- ausreichend geringe Verschlechterung
-- mangelhaft deutliche Verschlechterung
Tabelle 49:Auswertung der fahrzeug- und streckenbezogenen Messwerte
Allgemein
Simulationen laufen stets unter definierten Randbedingungen
ab. Daher sind auch die Ergebnisse
nicht willkürlich übertragbar. Aufgezeigt werden jedoch
prinzipielle Lösungsansätze und deren relative
Auswirkungen zwischen untersuchten Alternativen
(auch der Nullalternative).
Die Auswertung der einzelnen Simulationsparameter
zeigt, dass alle Beschleunigungsmaßnahmen in
den für den ÖV-Linienverkehr relevanten Messgrößen
ÖV-Verlustzeit und Anzahl der ÖV-Halte
bessere Werte als der Nullfall aufweisen.
Damit wird deutlich, dass ÖV-Beschleunigungskonzepte
für Linienfahrzeuge auch an Kreisverkehren
durchaus wirksam sind.
Durch geeignete Beschleunigungsmaßnahmen
sollten allerdings andere Verkehrsarten nicht unverhältnismäßig
benachteiligt werden. Die Alternative
3 (ÖV-Spur und Lichtsignalanlage in allen
Kreiszufahrten) kann diesen Anspruch nicht erfüllen.
Sie führt zwar bei allen ÖV relevanten Messgrößen
zu guten bis sehr guten Ergebnissen, benachteiligt
allerdings alle anderen Verkehre deutlich.
Die Alternative 2 (ÖV-Spur mit Bevorrechtigung bei
der Ausfahrt vor dem MIV, ohne Priorisierung bei
0
0
3
1
2
0
0
2
6
2
1
0
2
0
6
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
6
0
IV-Halte/h [Anzahl/h]
IV-Halte/h im Querverkehr
[Anzahl/h]
ÖV-Halte [Halte/4h]
Fazit der streckenbezogenen
Auswertung
++ + 0 - --
0 0 0 0 0 3 0 0
+ + ++ 1 2 0 0 0
+ + ++ 1 2 0 0 0
- - - 0 0 0 3 0
- 0 - 0 0 1 2 0
-- -- ++ 1 0 0 0 2
-- -- ++ 1 0 0 0 2
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der Ausfahrt aus der Zufahrt in die Kreisfahrbahn)
führt zu einem flüssigeren Verkehrsablauf in der
Zufahrt, insbesondere bei hohen Verkehrsstärken.
Die Berücksichtigung querender Fußgänger in der
Zufahrt und die fehlende Priorisierung bei der Einfahrt
in die Kreisfahrbahn führen allerdings zu nicht
optimalen Beschleunigungswerten. Nachteile für
andere Verkehrsteilnehmer treten bei Variante 2
dagegen nur sehr gering auf. Sie bietet sich als
bauliche Lösung ohne Einsatz von Lichtsignalsteuertechnik
an. Nachteilig ist hierbei die mangelhafte
Berücksichtigung der Vorfahrt der Linienbusse
bei der Ausfahrt aus der Haltestelle. Eine
Verbesserung dieser Situation kann bei der Alternative
2 durch den Einsatz des Beschleunigungskonzeptes
5.4.1.1.C erreicht werden, wobei sich
nicht der Bus in den IV-Strom einsortiert, sondern
der IV-Verkehrsstrom in die Verlängerung der Busspur
einfährt (Abbildung 118).