Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

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Orte der
ÖV-Halte
[Halte/4h]
Alternative
0
Alternative
1a
Alternative
1b
Alternative
2a
Alternative
2b
Alternative
3a
Alternative
3b
mittlere
Halte
pro
4h
Zufahrt
Fußgängerquerung
Einfahrt
Kreis Ausfahrt(Fußgänger)
ÖV-
Spur
ÖV-
Spur
Ausfahrt
18,25 2,64 5,29 6,86 2,18 1,29 - -
0 14% 29% 38% 12% 7% - -
5,82 2,29 0,00 1,64 1,04 0,86 0,00 0,00
++ 39% 0% 28% 18% 15% 0% 0%
2,46 0,00 0,00 1,07 0,32 1,07 0,00 0,00
++ 0% 0% 43% 14% 43% 0% 0%
23,46 0,57 5,14 7,29 3,18 1,64 0,43 5,21
- 2% 22% 31% 14% 7% 2% 22%
23,96 0,14 5,86 8,07 3,18 1,29 0,21 5,21
- 1% 24% 34% 13% 5% 1% 22%
3,25 2,43 0,00 0,21 0,32 0,00 0,29 0,00
++ 75% 0% 6% 10% 0% 9% 0%
1,32 0,86 0,00 0,07 0,25 0,00 0,14 0,00
++ 65% 0% 5% 19% 0% 11% 0%
Tabelle 48: Verteillung der ÖV-Halte auf die Linienstrecke
(Alternative 1-3) absolut und prozentual, Mittelwerte
Alternative 1a (ÖV-Spur: 150m) weist eine Reduzierung
der Halte um mehr als 66% im Vergleich
mit der Nullvariante auf. 39% der verbleibenden
Halte entstehen demnach in den Zufahrten, verursacht
durch Rückstauungen bei hoher Knotenpunktbelastung,
die eine Einfahrt in die ÖV-Spur
verhindert. Halte an der Fußgängerfurt treten durch
die signalgeregelte Furt nicht auf.
An der Einfahrt in die Kreisfahrbahn kann es zu
Halten kommen, wenn für die ÖV-Fahrzeuge nicht
ersichtlich ist, ob MIV-Fahrzeuge die geänderte
Vorfahrtregelung durch die LSA erkennen und befolgen.
Halte im Kreis werden durch vorausfahrende
Fahrzeuge verursacht, die Fußgänger in der
Ausfahrt queren lassen, wodurch ein Rückstau in
der Kreisfahrbahn entsteht.
An der Fußgängerfurt in der Ausfahrt können Halte
für ÖV-Fahrzeuge entstehen, wenn bevorrechtigte
Fußgänger queren.
Alternative 1b weist durch die auf 250m verlängerte
ÖV-Spur keine Halte im Bereich der Zufahrt
mehr auf. Dementsprechend verteilen sich die
verbleibenden Halte auf die Bereiche Einfahrt,
Kreisfahrbahn und Ausfahrt, vor der Fußgängerfurt.
Die Beschleunigungsmaßnahmen von Alternative
2 beruhen auf rein baulichen Maßnahmen (ÖV-
Spur, keine LSA). Die Anzahl der Halte entspricht
in den Streckenabschnitten Fußgängerfurt in der
Einfahrt, dem Einfahrtsbereich selbst, dem Kreis
und dem Bereich der Ausfahrt in etwa den Halten
in der Nullvariante. Lediglich in der Zufahrt entfallen
die Halte durch die ÖV-Spur. Statt dessen treten
nun Halte bei der Eingliederung der ÖV-
Fahrzeuge in den MIV-Strom auf. Insgesamt erhöht
sich die Zahl der Halte in 4 Stunden durch die
nicht beschleunigte Ausfahrt aus der ÖV-Spur gegenüber
der Nullvariante um ca. 30%.
7.5.3 Ergebnisse der zufahrtbezogenen Simulationen
Fahrzeugbezogene Auswertung
Die fahrzeugbezogene Auswertung berücksichtigt
die Alternativen 1a, 1b, 2a, 2b, 3a und 3b unter individueller
Betrachtung der Mittelwerte der Messgrößen
für jedes einzelne Fahrzeug. Bei allen Simulationen
sind Haltestellenaufenthalte von ÖV-
Fahrzeugen nicht enthalten, da diese bei den Simulationen
1 bis 3 in der ÖV-Spur erfolgen würden
und damit die Vergleichbarkeit mit der Nullvariante
nicht gegeben wäre, bei der ebenfalls keine Haltestellenaufenthalte
im betrachteten Streckenabschnitt
simuliert wurden.
Dabei ergibt die Bewertung der Messgrößen im
Vergleich mit dem Nullfall die in der Tabelle 49 dargestellten
Ergebnisse.
Streckenbezogenen Auswertungen
Die streckenbezogenen Messwerte sind ebenfalls
in der Tabelle 49 dargestellt. Die Auswertung zeigt
für die Alternative 1 eine Verbesserung der untersuchten
Messwerte „IV-Halte je Stunde“ im ÖVparallelen
und im Querverkehr sowie für die Anzahl
der ÖV-Halte im Vergleich mit der Nullvariante. Die
Alternative 2 weist durchgehend ungünstigere
Messwerte als in der Nullvariante auf. Die Alternative
3 weist zwar eine deutliche Reduzierung der
Halte von ÖV-Fahrzeugen auf, allerdings sind die
Messwerte der MIV-Halte je Stunde ungünstiger
als bei der Nullvariante.