Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

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7.5.1.7 Mittlere Staulängen in IV-Zufahrt
Der Rückstau an einem Knotenpunkt, ermittelt
durch die Staulängen in den Zufahrten, ist ein
wichtiges Indiz zum Verkehrsablauf und stellt einen
wesentlichen Aspekt bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit
einer Verkehrsanlage dar. Die Ermittlung
der mittleren Staulängen basiert auf der
Umrechnung der mittleren Anzahl von Fahrzeugen
mit dem Längenfaktor 6 [m] als Fahrzeuglänge
einschließlich Fahrzeugzwischenraum bei Kolonnenverkehr.
Die Rückstauungen treten dabei in
den Zufahrten, vor der Einfahrt auf die Kreisfahrbahn
auf.
mittlere
Staulänge
in ÖV-
Zufahrt [m]
Alternative
0
Alternative
1a
Alternative
1b
Alternative
2a
Alternative
2b
Alternative
3a
Alternative
3b
300
Kfz/h
je Zufahrt
400
Kfz/h
je Zufahrt
500
Kfz/h
je Zufahrt
600
Kfz/h
je Zufahrt
Bewertung
0,50 1,93 10,32 54,54 0
2,57 5,71 18,46 (104,34) (-)
2,42 5,04 12,08 50,92 0
0,46 3,04 11,96 60,50 0
0,29 2,57 9,39 53,93 0
12,75 20,58 39,38 131,08 --
12,82 20,50 40,68 129,71 --
Bewertung Entwicklung der Staulänge gegenüber
dem Nullfall
++ sehr gut deutliche Reduzierung
+ gut (geringe) Reduzierung
0 befriedigend keine Reduzierung
- ausreichend geringe Zunahme
-- mangelhaft deutliche Zunahme
Tabelle 44: Mittlere Staulänge auf der IV-Spur in der Zufahrt
mit Linienbusverkehr (Alternativen 1-3)
Die mittlere Staulänge in der Zufahrt mit ÖV-
Linienverkehr liegt bei den Alternativen 1b, 2a und
2b auf ähnlichem Niveau wie im Nullfall. Hier sind
kaum Nachteile zu verzeichnen. Tendenziell war
allerdings mit der Verlagerung von 12 Linienbussen
je Stunde und Fahrtrichtung aus der MIV-Spur
auf die ÖV-Spur dieses Ergebnis zu erwarten. Bei
der Alternative 1a, der kurzen ÖV-Spur mit LSA-
Steuerung ist allerdings eine Zunahme der mittleren
Rückstaulänge eingetreten, was jedoch auf eine
Selbstblockade des Verkehrs auf der Kreisfahrbahn
während zweier Simulationsläufe zurückzuführen
ist. Ohne diese, in der Realität in dieser
Form nicht vorkommende Blockade, ist mit einer
Rückstaulänge entsprechend Alternative 1b zu
rechnen. Bei Alternative 3 wirkt sich die aufwändige
LSA-Steuerung sehr negativ auf die Rückstaulänge
aus.
7.5.1.8 Mittlere Staulängen im Querverkehr
Auswirkungen auf den Querverkehr wurden bereits
in den Verlustzeiten und den Halten deutlich. Auch
die mittlere Staulänge im Querverkehr ändert sich
durch die Beschleunigungsmaßnahmen:
mittlere
Staulänge
im Querverkehr
[m]
Alternative
0
Alternative
1a
Alternative
1b
Alternative
2a
Alternative
2b
Alternative
3a
Alternative
3b
300
Kfz/h
je Zufahrt
400
Kfz/h
je Zufahrt
500
Kfz/h
je Zufahrt
600
Kfz/h
je Zufahrt
Bewertung
0,25 1,82 9,29 43,21 0
0,21 2,89 14,14 (72,18) (-)
0,21 1,96 6,96 41,58 0
0,14 1,46 9,11 45,82 0
0,14 2,00 8,64 43,11 0
10,33 18,63 37,71 111,71 --
10,36 18,07 38,21 113,14 --
Bewertung Entwicklung der Staulänge im
Querverkehr gegenüber dem Nullfall
++ sehr gut deutliche Reduzierung
+ gut (geringe) Reduzierung
0 befriedigend keine Reduzierung
- ausreichend geringe Zunahme
-- mangelhaft deutliche Zunahme
Tabelle 45: mittlere Staulänge im Querverkehr (Alternativen
1-3)
Parallel zur Anzahl der Halte entwickelt sich auch
die Staulänge in den Zufahrten des Querverkehrs.
Die Alternative 2 greift nicht in den Verkehrsablauf
an der Kreisfahrbahn ein. Dementsprechend sind
keine Auswirkungen zu verzeichnen. Die Alternative
1a führt zu Zunahmen der Rückstaulänge im
Querverkehr, was wiederum auf eine Selbstblockade
der Simulation zurückzuführen ist, wohingegen
die Alternative 1b wieder das Niveau der
Nullvariante erreicht. Nachteilig wirkt sich die Alternative
3 aus.