Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern
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66<br />
Maßnahmen<br />
Folgende Beschleunigungsmaßnahmen wurden<br />
implementiert:<br />
• ÖV-Spur,<br />
• signalgeregelte, priorisierte Ausfahrt aus ÖV-<br />
Spur und<br />
• Priorisierung der Linienfahrzeuge bei der Einfahrt<br />
in die Kreisfahrbahn durch LSA in allen<br />
Zufahrten.<br />
In der Alternative 3 sind Lichtsignalanlagen in allen<br />
Zufahrten installiert. Die Anforderung einer<br />
Freigabe durch ein Linienfahrzeug erfolgt in der<br />
ÖV-Spur, analog zu Alternative 1.<br />
Die Simulation 3 gliedert sich in die Simulationen<br />
3a und 3b. Es variiert die Länge der ÖV-Spur:<br />
• 3a: ÖV-Spur: 150m lang<br />
• 3b: ÖV-Spur: 250m lang<br />
In Alternative 3 werden bei Anmeldung des Linienbusses<br />
an der Lichtsignalanlage zwei Priorisierungen<br />
eingeleitet:<br />
• In der Zufahrt mit Linienverkehr werden MIV-<br />
Fahrzeuge vor dem Ende der ÖV-Spur durch<br />
eine bedarfsgesteuerte Lichtsignalanlage angehalten.<br />
Fußgänger erhalten ebenfalls ein<br />
Sperrsignal.<br />
• In den drei anderen Zufahrten werden Fahrzeuge<br />
vor Einfahrt in die Kreisfahrbahn mittels<br />
bedarfsgesteuerter Lichtsignalanlage angehalten.<br />
In der Kreisfahrbahn befindliche Fahrzeuge können<br />
die Kreisfahrbahn verlassen, bevor der Bus in<br />
die Kreisfahrbahn einfährt. Der Bus befindet sich<br />
dann als bevorrechtigtes Fahrzeug auf der Kreisfahrbahn.<br />
Im Kreisverkehr meldet sich der Bus<br />
wieder ab und alle Lichtsignalanlagen schalten<br />
wieder auf Dunkel. Die normale Vorfahrtregelung<br />
am Kreisverkehr tritt in Kraft.<br />
Alternativen 4 bis 7<br />
Die Alternativen 4 bis 7 simulieren Verkehrsabläufe<br />
in Zufahrten und Kreisverkehren mit Änderungen<br />
bei den Haltestellen in den Zufahrten.<br />
Maßnahmen<br />
• Haltestellen in der Linienzufahrt mit wechselnden<br />
Lagen und Gestalten:<br />
- Busbucht,<br />
- Buskap,<br />
Entfernung zum Kreisverkehr jeweils 30m bzw.<br />
150m.<br />
Dabei werden die Auswirkungen der Haltestellenform<br />
Busbucht und Buskap auf den Verkehrsablauf<br />
am Kreisverkehr und in den Zufahrten beobachtet.<br />
Innerhalb der Simulationszeit ist eine feste Haltestellenaufenthaltsdauer<br />
von 20s eingerechnet. Bei<br />
den Auswertungen von Verlustzeit und Anzahl der<br />
Halte wird der Haltestellenaufenthalt nicht berücksichtigt.<br />
Somit bleibt die Vergleichbarkeit mit der<br />
Nullvariante, die ebenfalls keinen Haltestellenaufenthalt<br />
enthält, erhalten.<br />
An Buskaps können zum Fahrgastwechsel haltende<br />
Linienfahrzeuge nicht überholt werden. Während<br />
der Fahrgastwechselzeit können sich vor dem<br />
Bus befindende Fahrzeuge in den Kreisverkehr<br />
einfahren. Dadurch wird sich die Verlustzeit für den<br />
Bus bei Erreichen des Rückstaus in der Zufahrt reduzieren.<br />
Im Idealfall beeinträchtigen keine weiteren<br />
Fahrzeuge den Bus in der Zufahrt. Entscheidend<br />
für die Wirksamkeit dieser Maßnahme ist die<br />
Entfernung des Haltestellenkaps zum Kreisverkehr<br />
sowie die Verkehrsbelastung in der Zufahrt.<br />
Dabei kann die Haltestellenlage im Gegensatz zu<br />
anderen Anforderungen an Haltestellen (z.B. kurze<br />
Wegebeziehungen für Umsteiger) stehen.<br />
Alternative 4<br />
Alt4 Alternative 4<br />
Buskap, Haltestelle weit vom Kreisverkehr abgesetzt,<br />
keine Priorisierungen bei der Einfahrt auf die<br />
Kreisfahrbahn<br />
Abbildung 110: Alternative 4 - Kaphaltestelle vom Kreisverkehr<br />
entfernt<br />
Die Alternative 4 simuliert den Verkehrsablauf an<br />
Kreisverkehren, in deren Zufahrt eine Haltestelle<br />
als Buskap ausgebildet ist. In Alternative 4 liegt<br />
das Kap so weit zurück, dass bei Rückstau in der<br />
Zufahrt in 95% der Fälle ein Anfahren der Haltestelle<br />
ohne vorherige Verlustzeiten möglich ist.