Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

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für MIV-Verkehrsteilnehmer. Bei geringerer
Taktfolge sinken die Beeinträchtigungen für
MIV- und ggf. ÖV-Fahrzeuge.
• Die Eichung der Simulation erfolgte am Planungsnullfall
anhand empirisch ermittelter Daten
aus Kreisverkehren in Saarbrücken, Bottrop
und Leverkusen, da diese dem simulierten
Kreisverkehr am ähnlichsten waren. Eichungen
wurden z.B. über die Geschwindigkeiten in
Zufahrten und auf der Kreisfahrbahn sowie
über die Akzeptanz von Zeitlücken im Hauptstrom
vorgenommen.
• Es wurden verschiede Alternativen mit geänderten
Beschleunigungsansätzen bzw. baulichen
Änderungen simuliert.
Abbildung 102: Planungsnullfall - Kreisverkehr ohne Priorisierunsmaßnahmen
Simulationen für den Planungsnullfall und die Alternativen
mit Beschleunigungselementen beinhalten
jeweils sieben Durchläufe mit geänderten
Startbedingungen.
7.3 Verkehrszusammensetzung
Die Verkehrszusammensetzung innerhalb der Simulation
basiert auf Auswertungen der empirisch
ermittelten Daten:
• Die Belastung des Kreisverkehrs wurde stufenweise
geändert: 300 - 400 - 500 - 600 Kfz je
Stunde und Zufahrt. Daraus ergibt sich eine
stündliche Gesamtbelastung von 1200 - 1600 -
2000 - 2400 KFZ über alle Zufahrten.
• Verteilung der Fahrtrichtungen der simulierten
Einzelfahrzeuge (Pkw und Lkw):
- 1/3 Rechtsabbieger,
- 1/3 geradeaus,
- 1/3 Linksabbieger.
• Die simulierte stündliche Verkehrsstärke basiert
auf einem LKW-Anteil von 5%. In den Zufahrten
mit Linienverkehr wird der Schwerverkehrsanteil
um 12 Busse je Stunde erhöht.
N
Fahrzeugtyp Anteil Wunschgeschwindigkeit
Pkw 95% 45 – 50 km/h
Lkw 5% 45 – 50 km/h
Zusätzlich:
Linienbusse
5 min-Takt
45 – 50 km/h
Tabelle 35: Verkehrsanteile in Simulation
• Fußgänger werden mit 50 Einheiten je Stunde
und Knotenpunktarm angesetzt. Dabei wird
angenommen, dass Fußgänger auf einer Furt
geführt werden und von ausfahrenden Fahrzeugen
als bevorrechtigt angesehen werden,
sofern keine Lichtsignalregelung aktiv ist.
Durch die stufenweise Belastung können während
eines Simulationslaufes Daten für verschiedene
Spitzenstundenzustände und Schwachverkehrszeiten
gewonnen werden. Der Systemausgleich
innerhalb der Durchläufe sichert dabei gleiche Eingangsvoraussetzungen
für die Simulationsschritte
und die Berücksichtigung der eingefahrenen Fahrzeuge
im Nachlauf. Systemtechnisch werden so
mögliche Störeinflüsse durch nicht erzeugte Fahrzeuge
in vorherigen Simulationsstufen verhindert.
Eine kontinuierliche Zunahme der Verkehrsstärke,
wie in der Realität zu beobachten, ist in diesem
Simulationsverfahren nicht möglich, da die Ergebnisse
durch systemtechnisch nicht erzeugte Fahrzeuge
verfälscht würden.
Startzeit Endzeit Dauer Simulationsschritt
[s] [s] [min]
1 600 10 Initialisierung des Systems
601 4200 60 1200 Kfz/h
4201 4800 10 Systemausgleich
4801 8400 60 1600 Kfz/h
8401 9000 10 Systemausgleich
9001 12600 60 2000 Kfz/h
12601 13200 10 Systemausgleich
13201 16800 60 2400 Kfz/h
16801 17400 10 Systemausgleich / Nachlauf
Tabelle 36: Verkehrsstärke während der Simulation
300 Kfz/h
Verkehrsbelastung bei allen Simulationen
400 Kfz/h
500 Kfz/h
600 Kfz/h
0
300 1800 3300 4800 6300 7800 9300 10800 12300 13800 15300 16800
Simulationsdauer [s]
Abbildung 103 : Verkehrsstärke während der Simulation
700
600
500
400
300
200
100
Belastung je Zufahrt [Kfz/h]