Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

7 Simulation des ÖPNV-
Verkehrsablaufes an Kreisverkehren
7.1 Grundlagen und Einsatzfeld
Wirkungen von geplanten Maßnahmen können
häufig nicht in der Realität erprobt werden. Daher
werden für nicht umgesetzte Konzepte Simulationen
eingesetzt, die den realen Verkehrsablauf darstellen
sollen. Simulationen dienen in erster Linie
zur Feststellung der relativen Veränderung der
Qualität des Verkehrsablaufes zwischen dem Planungsnullfall
und den simulierten Alternativen. Eine
direkte Übertragbarkeit der Simulationsergebnisse
auf reale Verhältnisse ist stets nur unter Vorbehalt
möglich.
Simulationen können sehr viele unterschiedliche
Maßnahmen und Parameter enthalten, die variiert
werden können und zu unübersichtlich vielen ähnlichen
Ergebnissen führen. Durch Beschränkung
auf einige wesentliche Fälle werden vergleichbare
Grundlagen geschaffen, die anschließend auf andere
Lösungen übertragen werden können.
Simulationen von ÖV-Beschleunigungskonzepten
für Busse an Kreisverkehren ermöglichen Aussagen
über den Einfluss der Maßnahmen auf Halte,
Wartezeiten oder Staulängen im MIV- und im Linienbusverkehr.
Bei Simulationen ist die Kalibrierung und Eichung
des Simulationsprogramms an empirischen Daten
bestehender Verkehrsanlagen erforderlich. Zur
Simulation verwendet wurde das Programm VIS-
SIM 3 © der PTV-AG.
7.2 Eingangsdaten
Grundlage der Simulation ist ein Kreisverkehr gemäß
Merkblatt zur Anlage von kleinen Kreisverkehren
[FGSV, 1998]. Die geometrischen Daten wurden
nach dem Merkblatt und der Analyse der empirisch
untersuchten Kreisverkehre gewählt.
Kreisverkehr (in Anlehnung an FGSV, 1998)
Innendurchmesser [m] 17,5
Außendurchmesser [m] 31
Fahrbahnbreite (Kreis) [m] 6,75
Anzahl der Zufahrten [-] 4
Knotenpunktzufahrt
Fahrstreifenbreite (Zufahrt) [m] 3,25
Fahrstreifenbreite (Ausfahrt) [m] 3,50
Tabelle 33: Geometrische Daten des Kreisverkehrs in der
Simulation
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Simulationen können zur Nachbildung sehr vielfältiger
Situationen dienen. Je detaillierter eine Simulation
aufgebaut ist, desto genauer können Ergebnisse
erzielt werden, die der Realität entsprechen.
Allerdings sinkt mit zunehmender Detailliertheit die
Allgemeingültigkeit und Übertragbarkeit der Aussagen.
Daher müssen bei Simulationen Vereinfachungen
gemacht werden, die ausreichend genaue
Ergebnisse ermöglichen, ohne die Übertragbarkeit
der Werte zu gefährden.
Für die Simulation wurden folgende Charakteristika
zugrunde gelegt:
• Alle Zufahrten sind bezüglich der Fahrbahnbreiten,
der Einfahrt- und Ausfahrtradien sowie
der Fußgängerquerung gleich. Alle 4 Zufahrten
besitzen eine Fußgängerfurt, keine Fußgängerüberwege.
Die Verkehrsbelastungen sind
für alle Zufahrten identisch, mit Ausnahme der
Linienverkehre.
• Zusätzlich zum Kreisverkehr erfolgt die Simulation
von 450m langen Streckenabschnitten
vor und nach dem Kreisverkehr. Dadurch wird
sowohl ein möglicher Rückstau vor dem Kreisverkehr
als auch die Entzerrung der Fahrzeugpulks
nach dem Kreisverkehr berücksichtigt.
• Der Linienverlauf in der Simulation führt in die
gegenüberliegende Ausfahrt. Diese Linienführung
in die gegenüberliegende Ausfahrt besteht
an 53% der kleinen Kreisverkehre
(Tabelle 4):
Öffentlicher Personen-Nahverkehr
Zufahrten mit Linienverkehr [-] 2
Linienrichtung [-] 1: West-Ost
2: Ost-West
Taktzeit (Linienverkehr) [min] 5
Tabelle 34: ÖPNV-Parameter in Simulation
Abbildung 101: Linienverlauf in Ost-West bzw. West-
Ost - Richtung.
Die Linienfahrzeuge verkehren im 5-Minuten-
Takt. Der 5-Minuten-Takt stellt die geringste
allgemein übliche Frequenz auf einer Linienstrecke
dar. Dieser Takt ergibt sich i.A. nur
durch Überlagerung mehrerer Linienläufe. Die
Auswirkungen durch diese dichte Taktfolge
verursachen die ungünstigsten Auswirkungen