Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

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6.1.3 Kreisfahrbahn
Die Befahrung der Kreisfahrbahn erfolgt fahrgeometrisch
bedingt mit geringerer Geschwindigkeit
als auf einer geraden Strecke.
Abbildung 99: Detektion einer ÖV-Fahrt (Esslingen)
Bei der Auswertung der Fahrt auf der Kreisfahrbahn
wurden die Geschwindigkeiten im Kreis,
Richtungsänderungen und Beschleunigungen erfasst.
Gleichmäßige Fahrten mit wenig Lenkkorrekturen
konnten beobachtet werden, wenn der Fahrzeugführer
die Ausfahrt, z.B. beim Rechtsabbiegen, direkt
einsehen konnte. Auch auf Teilabschnitten der
Kreisfahrbahn, die der Fahrer bei der Einfahrt in
den Kreis bereits erfassen konnte, war die Fahrt
gleichmäßiger als auf den folgenden Teilabschnitten,
die erst während der Kreisfahrt in den Blick
des Fahrers gelangten.
Die ausgewerteten Kreisverkehre waren von Linienfahrzeugen,
i. A. auch nach Mitteilungen der
ÖV-Unternehmen, problemlos befahrbar (kleinster
Durchmesser: 28m). Eingesetzt wurden sowohl
Standard- als auch Gelenkbusse. 15m-Busse
konnten nicht ausgewertet werden. Nach Erfahrungen
der Hersteller und Betreiber ist bei deren
Einsatz an Kreisverkehren eine vom Fahrzeugheck
überschwenkbare Mittelinsel vorteilhaft.
6.2 Kreisverkehre mit Straßenbahnen
Bei der Führung von Straßenbahnen über Kreisverkehre
wird eine Sicherung durch Lichtsignalanlagen
empfohlen. Durch diese Sicherung ergeben
sich für andere Verkehrsteilnehmer Wartezeiten.
Die Wartezeiten in Relation zur Sperrzeit sowie in
Abhängigkeit von der Verkehrsstärke bietet Ansätze
für Aussagen zur Entwicklung von Wartezeiten
an lichtsignalgeregelten Kreisverkehren bei Priorisierungen
für querende Linienfahrzeuge.
Abbildung 100: Haltender Bus vor Zweifeld-LSA im Kreisverkehr
sperrt Ausfahrt
Nach Unfallauswertung erscheint die teilsignalisierte
Führung von ÖV-Fahrzeugen als eine
relativ sichere Führung an Kreisverkehren. An den
untersuchten Kreisverkehren in Stuttgart wurden
1996 zusätzliche Signalgeber in Augenhöhe des
Kfz-Verkehrs (Unterkante des Signalgebers ca:
1,20 m über der Fahrbahn) installiert. Dies hat sich
positiv auf die Entwicklung der Unfallzahlen ausgewirkt:
Unfälle mit
Strab
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
4 0 1 1 1 1 3
Tabelle 32: Unfallrückgang durch zusätzliche Sicherung der
Strab-Überfahrt (seit 1996)
Dabei hat sich gezeigt, dass die Signalisierung der
Kreisfahrbahn bei querenden ÖV-Fahrzeugen
durchaus ausreicht und bei ausreichend breiten
Fahrbahnen durch Vorbeifahrt an wartenden Fahrzeugen
eine Aufrechterhaltung einiger Fahrbeziehungen
zulässt. Vollständige Sperrungen aller Zufahrten
sind nicht erforderlich. Dies lässt den
Schluss zu, dass eine „schlafende LSA“ auch für
Linienbusverkehr geeignet ist. Somit könnten Linienbusse
auf einstreifigen Zufahrten beschleunigt
oder Linienbusse in Mittellage über die Kreisinsel
(Abbildung 73) geführt werden. Dabei können weitere
Fahrbeziehungen aufrecht erhalten bleiben,
wenn die Kreisfahrbahn ausreichend breit ist.