Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

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Die Abbildung 88 stellt das Zeit-Weg-Diagramm
der beiden Busse für ihre Fahrt zwischen Haltestelle
und Kreisfahrbahn dar:
[m]
60
50
40
30
20
Auswirkungen von Behinderungen in der Zufahrt
Bus 7:35
Bus 8:04
Bus 8:04: nach 7,9 s über Linie
Bus 7:35: erst nach 9,6 s über Linie
50 m: Kreisfahrbahn
10
0
Differenz:
1,7s
0 2 4 6 8 10
Haltestelle
Fahzeit nach Haltestellenausfahrt [s]
Abbildung 88: Fahrzeitenvergleich zweier Busse mit und ohne
Behinderung
Bus 2 (8:04 Uhr, helle Linie) erreicht dabei die
Kreisfahrbahn in 50m Entfernung deutlich schneller
und mit einer gleichmäßigeren Fahrt als der
durch MIV-Fahrzeuge beeinträchtigte Bus um 7:35
Uhr.
Die hier entstandene Behinderung hätte durch eine
Kaphaltestelle mit Überholverbot vermieden werden
können. Entstanden wären dann jedoch Wartezeiten
für vier MIV-Fahrzeuge von erheblicher
Dauer sowie ein verlängerter Rückstau hinter dem
Linienbus.
Wartezeit in erster Position
Die Wartezeit in erster Position ist die Zeit, die ein
einfahrendes Fahrzeugs im untergeordneten Strom
der Zufahrt auf eine ausreichend große Zeit- bzw.
Weglücke im vorfahrtberechtigten Hauptstrom auf
der Kreisfahrbahn warten muss. Sie wird gemessen
vom Stillstand des Fahrzeuges bis zur Einfahrt
in die Kreisfahrbahn. Diese Wartezeit ist abhängig
von der Verkehrsstärke der Kreisfahrbahn und der
Einschätzung des jeweiligen Fahrzeugführers.
Abbildung 89: Bus wartet in 1. Position
Während dieser Wartezeit werden die Anzahl der
Fahrzeuge im Hauptstrom sowie die Abstände dieser
Fahrzeuge ermittelt. Fahrzeugführer der ausgewerteten
Busse und Lkw mussten in über 80%
aller Fahrten in einstreifigen Zufahrten kein Fahrzeug
auf der Kreisfahrbahn passieren lassen, d.h.
sie konnten die erste Lücke im übergeordneten
Hauptstrom nutzen. Somit entstanden für mehr als
¾ aller zufahrenden Busse und Lkw an einstreifigen
Kreisverkehrszufahrten keine Wartezeiten in
erster Position.
12,0%
10,7%
2,1%
2,7%
1,2%
4,5%
0,2%
1,9%
1,2% 0,4%
81,3%
82,0%
Spitzenstunde [%]
ohne übergeordnete
Fahrzeuge (1. Zeitlücke
genutzt)
1 Fahrzeug abwartend
2 Fahrzeuge abwartend
3 Fahrzeuge abwartend
4 Fahrzeuge abwartend
5 Fahrzeuge abwartend
Durchschnittt [%]
ohne übergeordnete
Fahrzeuge (1. Zeitlücke
genutzt)
1 Fahrzeug abwartend
2 Fahrzeuge abwartend
3 Fahrzeuge abwartend
4 Fahrzeuge abwartend
5 Fahrzeuge abwartend
Abbildung 90: Zur Einfahrt genutzte Zeitlücke an einer einstreifigen
Zufahrt:
oben: jeweilige Spitzenstunde
unten: Durchschnitt aller Stunden
Die Anzahl übergeordneter Fahrzeuge auf der
Kreisfahrbahn, die ein einfahrendes Fahrzeug
passieren lassen muss, differiert im Durchschnitt
aller ausgewerteten Kreisverkehre kaum zwischen
der Spitzenstunde und dem Durchschnitt aller
Stunden. Allerdings zeigen sich in der Auswertung
der sieben einzelnen einstreifigen Kreisverkehre
mit einstreifigen Zufahrten Unterschiede zwischen
Spitzenstunde und Durchschnitt:
Während an zwei Zufahrten in der Spitzenstunde
weniger bevorrechtigte Fahrzeuge auf der Kreisfahrbahn
fuhren, ist an den anderen 5 Zufahrten
das Gegenteil feststellbar: Während der Spitzenstunde
mussten einfahrende Fahrzeuge mehr ü-