Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern
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56<br />
Die Abbildung 88 stellt das Zeit-Weg-Diagramm<br />
der beiden Busse für ihre Fahrt zwischen Haltestelle<br />
und Kreisfahrbahn dar:<br />
[m]<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
Auswirkungen von Behinderungen in der Zufahrt<br />
Bus 7:35<br />
Bus 8:04<br />
Bus 8:04: nach 7,9 s über Linie<br />
Bus 7:35: erst nach 9,6 s über Linie<br />
50 m: Kreisfahrbahn<br />
10<br />
0<br />
Differenz:<br />
1,7s<br />
0 2 4 6 8 10<br />
Haltestelle<br />
Fahzeit nach Haltestellenausfahrt [s]<br />
Abbildung 88: Fahrzeitenvergleich zweier Busse mit und ohne<br />
Behinderung<br />
Bus 2 (8:04 Uhr, helle Linie) erreicht dabei die<br />
Kreisfahrbahn in 50m Entfernung deutlich schneller<br />
und mit einer gleichmäßigeren Fahrt als der<br />
durch MIV-Fahrzeuge beeinträchtigte Bus um 7:35<br />
Uhr.<br />
Die hier entstandene Behinderung hätte durch eine<br />
Kaphaltestelle mit Überholverbot vermieden werden<br />
können. Entstanden wären dann jedoch Wartezeiten<br />
für vier MIV-Fahrzeuge von erheblicher<br />
Dauer sowie ein verlängerter Rückstau hinter dem<br />
Linienbus.<br />
Wartezeit in erster Position<br />
Die Wartezeit in erster Position ist die Zeit, die ein<br />
einfahrendes Fahrzeugs im untergeordneten Strom<br />
der Zufahrt auf eine ausreichend große Zeit- bzw.<br />
Weglücke im vorfahrtberechtigten Hauptstrom auf<br />
der Kreisfahrbahn warten muss. Sie wird gemessen<br />
vom Stillstand des Fahrzeuges bis zur Einfahrt<br />
in die Kreisfahrbahn. Diese Wartezeit ist abhängig<br />
von der Verkehrsstärke der Kreisfahrbahn und der<br />
Einschätzung des jeweiligen Fahrzeugführers.<br />
Abbildung 89: Bus wartet in 1. Position<br />
Während dieser Wartezeit werden die Anzahl der<br />
Fahrzeuge im Hauptstrom sowie die Abstände dieser<br />
Fahrzeuge ermittelt. Fahrzeugführer der ausgewerteten<br />
Busse und Lkw mussten in über 80%<br />
aller Fahrten in einstreifigen Zufahrten kein Fahrzeug<br />
auf der Kreisfahrbahn passieren lassen, d.h.<br />
sie konnten die erste Lücke im übergeordneten<br />
Hauptstrom nutzen. Somit entstanden für mehr als<br />
¾ aller zufahrenden Busse und Lkw an einstreifigen<br />
Kreisverkehrszufahrten keine Wartezeiten in<br />
erster Position.<br />
12,0%<br />
10,7%<br />
2,1%<br />
2,7%<br />
1,2%<br />
4,5%<br />
0,2%<br />
1,9%<br />
1,2% 0,4%<br />
81,3%<br />
82,0%<br />
Spitzenstunde [%]<br />
ohne übergeordnete<br />
Fahrzeuge (1. Zeitlücke<br />
genutzt)<br />
1 Fahrzeug abwartend<br />
2 Fahrzeuge abwartend<br />
3 Fahrzeuge abwartend<br />
4 Fahrzeuge abwartend<br />
5 Fahrzeuge abwartend<br />
Durchschnittt [%]<br />
ohne übergeordnete<br />
Fahrzeuge (1. Zeitlücke<br />
genutzt)<br />
1 Fahrzeug abwartend<br />
2 Fahrzeuge abwartend<br />
3 Fahrzeuge abwartend<br />
4 Fahrzeuge abwartend<br />
5 Fahrzeuge abwartend<br />
Abbildung 90: Zur Einfahrt genutzte Zeitlücke an einer einstreifigen<br />
Zufahrt:<br />
oben: jeweilige Spitzenstunde<br />
unten: Durchschnitt aller Stunden<br />
Die Anzahl übergeordneter Fahrzeuge auf der<br />
Kreisfahrbahn, die ein einfahrendes Fahrzeug<br />
passieren lassen muss, differiert im Durchschnitt<br />
aller ausgewerteten Kreisverkehre kaum zwischen<br />
der Spitzenstunde und dem Durchschnitt aller<br />
Stunden. Allerdings zeigen sich in der Auswertung<br />
der sieben einzelnen einstreifigen Kreisverkehre<br />
mit einstreifigen Zufahrten Unterschiede zwischen<br />
Spitzenstunde und Durchschnitt:<br />
Während an zwei Zufahrten in der Spitzenstunde<br />
weniger bevorrechtigte Fahrzeuge auf der Kreisfahrbahn<br />
fuhren, ist an den anderen 5 Zufahrten<br />
das Gegenteil feststellbar: Während der Spitzenstunde<br />
mussten einfahrende Fahrzeuge mehr ü-