Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

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Abbildung 56: ÖV-Spur in Seitenlage, Lübeck, Mühlentorplatz,
der Bus kann an sich aufstauenden MIV-
Fahrzeugen vorbeifahren
Abbildung 57: ÖV-Spur in 2-streifiger Zufahrt zu 2-streifigem
Kreisverkehr (Lübeck)
B. Versetztes Ende der ÖV-Spur in
2-streifiger Zufahrt
Ist die Kapazität einer einstreifigen Zufahrt an der
Einfahrt in einen mehrstreifigen Kreisverkehr nicht
ausreichend, bewirkt eine mehrstreifige Zufahrt eine
Steigerung der Kapazität. Ist die erhöhte Kapazität
in der Zufahrt nicht erforderlich ist, kann dieser
Fahrstreifen als ÖV-Spur betrieben werden.
Abbildung 58: Busspur in zweistreifiger Zufahrt zu zweistreifig
befahrbarem Kreisverkehr - Ende der Busspur
in der Zufahrt und zweistreifige Einfahrt in die
Kreisfahrbahn
C. IV-Fahrstreifenreduzierung
Bei der MIV-Fahrstreifenreduzierung enden die
ÖV-Spur und die MIV-Spur kurz vor dem Kreisver-
kehr und der MIV muss auf die Verlängerung der
ÖV-Spur einfädeln. Somit ist der MIV den Linienbussen
gegenüber wartepflichtig (Abbildung 65).
Dieses Beschleunigungskonzept funktioniert mit
oder ohne Haltestelle am Ende der ÖV-Spur.
Abbildung 59: Zufahrt mit Fahrstreifenreduzierung in Leverkusen
• ÖV-Spur in Mittellage
Bei der Fahrt der Linienbusse auf der Kreisfahrbahn
werden Fahrzeit und Fahrkomfort durch die
Richtungswechsel negativ beeinflusst. Werden Linienbusse
über die Mittelinsel geführt, werden diese
Beeinträchtigungen vermieden.
Um eine Führung der Linienbusse über die Mittelinsel
zu ermöglichen, sind MIV-und ÖV-Fahrzeuge
auf getrennten Spuren in der Zufahrt zu führen.
Dabei sollte die ÖV-Spur in Mittellage liegen.
In Remscheid werden Busse auf einer ÖV-Spur in
Mittellage zu einem großen signalgeregelten
Kreisverkehr mit Haltestelle in Mittellage geführt.
Abbildung 60: ÖV-Spur in Mittellage, Remscheid, Bahnhof