Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern
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38<br />
Bus S 315 NF S 319 UL SG 321 UL<br />
Typ<br />
Niederflur-<br />
Stadtbus<br />
15m Standard-<br />
Überlandbus<br />
Gelenkbus<br />
Länge 12.000 mm 14.950 mm 18.000 mm<br />
Breite 2.500 mm 2.500 mm 2.500 mm<br />
Höhe minimal<br />
Höhe maximal <br />
Innenstehhöhe<br />
3.005 mm 3.200 mm 3.200 mm<br />
3.150 mm 3.345 mm 3.345 mm<br />
vorn: 2.465<br />
mm<br />
hinten: 2.170<br />
mm<br />
Radstand 5.980 mm<br />
2.190 mm 2.190 mm<br />
1. + 2. Achse:<br />
6.950 mm<br />
2. + 3. Achse:<br />
1.600 mm<br />
1. + 2. Achse:<br />
5.530 mm<br />
2. + 3. Achse:<br />
6.550 mm<br />
Spurkreis 17.990 mm 19.200 mm 19.850 mm<br />
Wendekreis 21.560 mm 23.800 mm 23.062 mm<br />
Tabelle 29: Abmessungen von Linienfahrzeugen (Quelle:<br />
EVObus)<br />
Die Abbildung 37 zeigt die wichtigsten Maße bei<br />
der Kurvenfahrt eines Gelenkbusses. Der minimal<br />
erforderliche Außendurchmesser einer Kreisfahrt<br />
beträgt 23m zuzüglich der erforderlichen Flächen,<br />
die überstrichen werden.<br />
Abbildung 37: Wendekreis eines Gelenk-Linienbusses (Quelle:<br />
EVObus)<br />
Die Standard-Linienbusse und Gelenkbusse halten<br />
bei der Kreisfahrt die in Abbildung 37 dargestellte<br />
Schleppkurve ein. Bei beiden Fahrzeugtypen ist<br />
der Überhang hinter der letzten Achse mit ca. 3375<br />
mm (Achse Hinterachse – Fahrzeugende bei MAN-<br />
Standard-Linienbus) gleich lang. Dieses Maß ist<br />
bei den 15m- Bussen um den Achsabstand zwischen<br />
2. und 3. Achse (1600mm) verlängert. Dieses<br />
Gesamtmaß (4975mm) sorgt bei kleinen<br />
Kreisverkehren beim Verlassen des Kreisverkehrs<br />
für Probleme beim Überschwenken der Mittelinsel<br />
mit dem Fahrzeugheck. In der Mittelinsel sollte gegenüber<br />
der Ausfahrt ein ausreichend großer Bereich<br />
zum Überschwenken des Hecks von Einbauten<br />
frei gehalten werden.<br />
5.2 ÖPNV-Beschleunigung an Kreuzungen<br />
In der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung<br />
heißt es:<br />
„Bei der Vorfahrtregelung sind die lnteressen der<br />
öffentlichen Verkehrsmittel besonders zu berücksichtigen;<br />
wenn es [...] vereinbar ist, sollten diejenigen<br />
Kreuzungszufahrten Vorfahrt erhalten, in<br />
denen öffentliche Verkehrsmittel linienmäßig verkehren.<br />
Kann einer Straße, auf der eine Schienenbahn<br />
verkehrt, die Vorfahrt durch Verkehrszeichen<br />
nicht gegeben werden, so ist eine Regelung durch<br />
Lichtzeichen erforderlich; keinesfalls darf auf einer<br />
solchen Kreuzung die Regel "Rechts vor Links"<br />
gelten [VWV-StVO zu §8 StVO] 45 “.<br />
Die Priorisierung des ÖPNV durch die VWV-StVO<br />
an Kreuzungen sichert eine schnelle und haltfreie<br />
Fahrt an der Kreuzung. Allerdings kann damit nur<br />
eine Linienführung berücksichtigt werden. Führen<br />
Linien aus unterschiedlichen Zufahrten (vorfahrtberechtigt<br />
und haltpflichtig) an den Knotenpunkt, ist<br />
nur für eine Zufahrt eine haltfreie Führung möglich.<br />
Insbesondere bei abknickender Linienführung ergeben<br />
sich bei der Einfahrt in die übergeordnete<br />
Straße Wartezeiten.<br />
Durch signaltechnische Eingriffe können auch ansonsten<br />
vorfahrtgeregelte Kreuzungen und Einmündungen<br />
mit einer ÖPNV-Beschleunigung ausgestattet<br />
werden. Die signaltechnische Sicherung<br />
beruht auf dem Prinzip der „schlafenden LSA“<br />
(„Lückenampel“, Abbildung 38). Linienfahrzeuge<br />
melden sich in der Zufahrt zum Knotenpunkt an.<br />
Die installierte LSA ermöglicht das behinderungsfreie<br />
Abbiegen bzw. Einbiegen.<br />
Abbildung 38: Prinzip einer „schlafenden LSA“ / Lückenampel<br />
46<br />
Bereits 1979 wurden von der FGSV ÖPNV-<br />
Beschleunigungsmaßnahmen an Knotenpunkten 47<br />
vorgestellt. Neben der Anlage von Busspuren im<br />
45 BMVBW, 2001<br />
46 FGSV,1999<br />
47 FGSV, 1979