Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

an 1- und 2-streifigen Zufahrten an Kreisverkehren
dargestellt.
Mit diesen Werten ergibt sich das folgende Diagramm,
wobei nun auch für 1-streifige Zufahrten
an 1-streifigen Kreisverkehren nichtlineare Funktionen
angewandt werden:
Abbildung 32: Kapazität von Kreisverkehrszufahrten 39
q
n , max
mit:
q n,max
q k
n k
n e
t g
t f
Δ * qk
= 3600 * ( 1−
)
n * 3600
= Kapazität der Zufahrt
k
qk
tf
− * ( tg − −Δ
)
n n k e e 3600 2
*
t
= Verkehrsstärke auf der Kreisfahrbahn
= Anzahl der Fahrstreifen auf der Kreisfahrbahn
= Anzahl der Fahrstreifen in der Zufahrt
= Grenzzeitlücke
= Folgezeitlücke
? = Mindestzeitlücke zwischen den Fahrzeugen
auf der Kreisfahrbahn
n k
n e
t g
t f
= 2
= 1 für einstreifige Zufahrten
= 0,3*aLA+1,06
für zweistreifige Zufahrten
= 4,1 s
= 2,5 s
? = 0 s
Gleichung 8: Kapazität eines Kreisverkehrs mit mehrstreifig
befahrbarer Kreisfahrbahn
Die Theorie der Grenzzeitlücke wird auch im Forschungsprojekt
zur Leistungsfähigkeit an kleinen
mehrstreifig befahrbaren Kreisverkehren ange-
39 FGSV, 2001
f
*
35
wandt. Allerdings ermittelten Brilon/Bäumer 40 geänderte
Werte für die Parameter t g, t f und ? in
Gleichung 8.
Bäumer ermittelt aus den empirischen Beobachtungen
für einstreifig markierte, mehrstreifig befahrbare
Kreisverkehre den Wert ?=0s. Dieser
Wert ?=0s ist durch Minimierung der Abweichungen
der empirischen Werte von der Funktion q n,max
entstanden. Eine Übertragbarkeit dieses rechnerischen
Wertes in die Realität korrespondiert mit der
Vorstellung, dass die Fahrtlücke auf einer einstreifigen,
überbreiten Fahrbahn das versetzte Fahren
von 2 Fahrzeugen ermöglicht und somit eine theoretische
Nettozeitlücke von 0s zwischen 2 Fahrzeugen
auf der Kreisfahrbahn möglich ist.
Infolge der geringen Nutzung des linken Fahrstreifens
in der Zufahrt ist die Kapazität 2-streifiger Zufahrten
nach den neuen Erkenntnissen von Brilon/Bäumer
deutlich geringer ist als nach dem HBS
2001 .
qZufahrt [Pkw-E/h]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
1-streifige Zufahrt/
1-streifige Kreisfahrbahn
(HBS 2001)
1-streifige Zufahrt/
2-streifige Kreisfahrbahn
0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
qKreis [Pkw-E/h]
2-streifige Zufahrt/
2-streifige Kreisfahrbahn
mit 40 % Linksabbiegern
2-streifige Zufahrt/
2-streifige Kreisfahrbahn
mit 25 % Linksabbiegern
2-streifige Zufahrt/
2-streifige Kreisfahrbahn
mit 10 % Linksabbiegern
Abbildung 33: Kapazität von Zufahrten zu zweistreifig befahrbaren
kleinen Kreisverkehren
Bei einstreifigen Zufahrten zu Kreisverkehren mit
mehrstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn gelten die
Ansätze des HBS weiterhin.
Bäumer empfiehlt, die Kapazität bei 1-streifigen
Zufahrten zu 1-streifigen Kreisverkehren nach der
Formel Wu (HBS 2001) mit den in Gleichung 7 gegebenen
Parametern zu verwenden und bei 1- und
2-streifiger Zufahrten zu 2-streifigen kompakten
Kreisverkehren die geänderten Parameter t g, t f und
? analog Gleichung 8 zu verwenden.
Im Entwurf für die Neufassung des FGSV-
Arbeitspapiers Nr. 51 werden die Leistungssteigerungen
durch die mehrstreifig befahrbare Kreisfahrbahn
und die mehrstreifigen Zufahrten getrennt
dargestellt und anhand eines Beispiels erläutert.
Dabei wird deutlich, dass die zweistreifige Kreisfahrbahn
eine deutliche Kapazitätssteigerung bewirkt,
während der Zuwachs der Kapazität durch
die zweistreifigen Zufahrten relativ gering ist. Aus
Verkehrssicherheitsaspekten gilt die mehrstreifige
40 BRILON; BÄUMER, 2004