Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern

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4 Leistungsfähigkeit von Kreisverkehren
Knotenpunkte sind die die Leistungsfähigkeit eines
städtischen Verkehrsnetzes limitierenden Faktoren.
Abbildung 25: städtischer Knotenpunkt (Cartoon)
Der Kreisverkehr hat in seiner Geschichte unterschiedliche
Entwicklungsrichtungen erlebt. Der
Wandel vom stadtbildprägenden Element mit Verkehrsfunktion
hin zum Verkehrselement mit stadtbildakzentuierender
Funktion zeigt den steten
Drang zu mehr Leistungsfähigkeit, Optimierung
des Verkehrsablaufes, Verflüssigung des Verkehrs
und Reduzierung von Wartezeiten und Beeinträchtigungen
für die Verkehrsteilnehmer. Die Entwicklung
der Berechnungsverfahren bis 1995 stellte
Hartz zusammen 29 :
Einen ersten Kapazitätsschub bekam der Kreisverkehr
durch die Einführung der einheitlichen Fahrtrichtung
als Einbahnregelung 1903.
Die Einführung von verbindlichen Vorfahrtregelungen
sollte einen allgemein verbesserten Verkehrsablauf
ermöglichen. Zunächst wurde die Vorfahrt
den zufahrenden Fahrzeugen zugesprochen. Dies
führte jedoch bald zu Rückstauungen auf der
Kreisfahrbahn, da die zufahrenden Fahrzeuge gegenüber
den kreisfahrenden Fahrzeugen bevorrechtigt
waren und diese somit an der Fahrt auf der
Kreisfahrbahn und an der Ausfahrt gehindert wurden.
Diesen Beeinträchtigungen wurde durch die Vergrößerung
der Kreisradien und der Verflechtung
zwischen ein- bzw. ausfahrenden Fahrzeugen und
den Kreisfahrern entgegengewirkt, was zu vergrößerten
Außendurchmessern und höheren Geschwindigkeiten
sowie ansteigenden Unfallzahlen
führte.
Seit 1943 werden Leistungsfähigkeit und Verkehrsfluss
von verschiedenen Wissenschaftlern untersucht.
29 HARTZ, 1995
Bachmann empfiehlt 1943, Kreisverkehre mit Verflechtungsbereichen
zwischen 25 und 75 m vor allem
bei gleichmäßig belasteten Zufahrten, bei sehr
vielen Einmündungen und bei starkem Linksabbiegeverkehr
einzusetzen. Anzahl und Abstand der
einzelnen Zufahrten bestimmen die Größe des
Kreisverkehrs. Das seitliche Einreihen von zufahrenden
Fahrzeugen in die Lücken der den Platz
verlassenden Fahrzeuge geschehe quasi automatisch.
Er empfiehlt tangentiale Zufahrten und widerspricht
jeder Art von Vorfahrtregelung.
Friedrich stellt 1952 mangels vorhandener Richtlinien
eigene Untersuchungen zur Ermittlung der
Leistungsfähigkeit an. Er geht dabei, wie Bachmann,
von der Verflechtungstheorie aus, wobei er
in den Spurwechseln der Fahrzeuge keine direkten,
sondern nur indirekte Kreuzungsvorgänge
sieht. Er beschreibt das Fahren als ein Nebeneinanderherfahren
und Warten auf eine geeignete
Spurwechselsituation in die gewünschte Fahrtrichtung.
Kroebel stellt 1952 fest, dass durch den Verflechtungsgedanken
der Kreisverkehr in „Misskredit“
gebracht wurde, da die erforderlichen Verflechtungslängen
nicht bereit zu stellen seien. Er empfiehlt
das Prinzip der „Gleichlaufkreuzung“ (Kreisverkehr
mit Verflechtungsbereichen), sofern ausreichend
Platz vorhanden sei. Erstmals vergleicht
er die zu versiegelnde Fläche zwischen Kreisverkehr
und Kreuzung mit Lichtsignalanlage. Er führt
aus, dass bei gleicher Leistung die Anzahl der einlaufenden
Fahrstreifen bei einer Kreuzung mindestens
doppelt so hoch sein muss, wie an einem
Kreisverkehr. Damit wird die asphaltierte Fläche an
der Kreuzung doppelt so groß wie am Kreisverkehr.
Schramm geht ebenfalls 1952 in seinen Untersuchungen
von einem direkten Bezug zwischen Geschwindigkeit
auf der Kreisfahrbahn und Leistungsfähigkeit
aus. Er stellt fest, dass die Leistungsfähigkeit
des Kreisrings i.a. größer sei als die
einer Kreuzung mit Lichtsignalanlage. Schramm
geht davon aus, dass „je größer der Halbmesser
des Rings ist und damit die mögliche Geschwindigkeit
im Ring, desto größer ist die Überlegenheit
des Rings gegenüber dem Straßenkreuz 30 .“
Die 1957 von Wardrop empirisch ermittelten Formeln
sind die Grundlagen für die englischen Kreisverkehre
mit stetig zunehmenden Verflechtungsstrecken
und größer werdenden Kreisverkehrsdurchmessern.
Diese Formel erfasst erstmals Effekte
von Verkehrsstärke, Verkehrszusammensetzung
und Geometrie.
30 HARTZ, 1995