Dissertation-Endstand3 - KLUEDO - Universität Kaiserslautern
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ÖV-Spur bis zur Kreisfahrbahn mit 2-streifiger Einfahrt<br />
innerorts erscheint nach Aussagen der Verfasser<br />
„sehr erfolgversprechend“.<br />
6.4.4 Öffentliche Verkehrsmittel<br />
Behinderungen von ÖPNV-Fahrzeugen an Kreisverkehren<br />
treten auf infolge geringerer Durchfahrgeschwindigkeit<br />
und Neuverteilung von Wartezeiten<br />
über alle Zufahreinrichtungen. Die (zusätzliche)<br />
Verlustzeit muß jedoch im Verhältnis zu den Verlustzeiten<br />
betrachtet werden, die auftreten, wenn<br />
der Bus eine Vorfahrtkreuzung oder eine Kreuzung<br />
mit Einrichtungen für die Anlagen zur Verkehrsregelung<br />
passiert, mit oder ohne absoluten Vorrang.<br />
Häufen sich Verlustzeiten durch die Anwendung<br />
eines Kreisverkehrs, wird in Abhängigkeit von der<br />
örtlichen Situation die Anlage von ÖV-Spuren oder<br />
Fahrbahnen für öffentliche Verkehrsmittel in Seiten-<br />
oder Randlage empfohlen, ggf. in Kombination<br />
mit einer Haltestelle.<br />
2.6.6 Schweiz<br />
INSTITUT FÜR PLANUNG UND VERKEHR, FE-<br />
DERAL POLYTECHNIC SCHOOL, 1991: Guide<br />
Suisse des Giratoires<br />
Die 1991 vorgestellte Richtlinie war die erste europäische<br />
Richtlinie, in der Beschleunigungen für Linienfahrzeuge<br />
an Kreisverkehren erarbeitet wurden.<br />
Schwerpunkt ist die optimale Integration der Kreisverkehre<br />
auf städtebaulicher Ebene mit dem besonderen<br />
Akzent der Umfeldverträglichkeit.<br />
Diese Richtlinie behandelt 3 Hauptfelder:<br />
• Generelle Planungsansätze<br />
• Machbarkeit, Studien und Planungsprozesse<br />
• Leistungsfähigkeitsberechnung, auch mittels<br />
Einsatz von EDV-Programmen.<br />
Empfehlungen zur Lage von Haltestellen werden<br />
ebenso wie Beispiele zur Führung des ÖPNV in<br />
den Einfahrten gegeben (Abbildung 12 bis<br />
Abbildung 16). Nicht eingegangen wird in diesen<br />
Beispielen auf die Anzahl der Fahrspuren auf der<br />
Kreisfahrbahn.<br />
• Lange kombinierte Rad – ÖV-Spur in Seitenlage<br />
(Abbildung 12): Positiv gewertet wird die<br />
schnelle und behinderungsfreie Führung von<br />
ÖV-Fahrzeugen parallel der Zufahrt bis zur<br />
Kreisfahrbahn. Als Nachteilig wird der Platzbedarf<br />
für zwei Fahrstreifen in der Zufahrt und die<br />
Gefahr angesehen, dass MIV-Fahrzeuge die<br />
19<br />
ÖV-Spur zum tangentialen und schnellen Einfahren<br />
nutzen sowie die verdoppelte Länge<br />
des Fußgängerüberweges in der Zufahrt.<br />
Abbildung 12: kombinierter Bus und Radstreifen bis zur<br />
Kreisfahrbahn (Quelle: Guide Suisse des<br />
Giratoires)<br />
• Kurzer zweistreifiger Aufstellbereich am Ende<br />
einer ÖV-Spur (Abbildung 13): Die ÖV-Spur in<br />
Seitenlage endet ca. 20 m vor der Kreisfahrbahn.<br />
Die Fahrspur wird als normale MIV-Spur<br />
fortgesetzt, so dass sowohl Busse als auch<br />
MIV zweistreifig einfahren können. Allerdings<br />
entsteht eine ungeklärte Vorfahrtsituation bei<br />
der Einfahrt in eine einstreifige Kreisfahrbahn.<br />
Abbildung 13:ÖV-Spur endet vor Zufahrt; zweistreifige<br />
Einfahrt (Quelle: Guide Suisse des Giratoires)<br />
Nachteilig ist, dass ÖV-Fahrzeuge nicht bis<br />
zur Kreisfahrbahn beschleunigt werden und<br />
dass durch die 2. Spur eine deutlich tangentialere<br />
Zufahrt zur Kreisfahrbahn entsteht, die<br />
mit entsprechend höherer Geschwindigkeit<br />
befahren werden kann. Diese Lösung ermöglicht<br />
bei zweistreifigen Kreisverkehren eine