Die DFS wird verramscht Kapitalprivatisierung Auswirkungen durch ...
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2/2006<br />
<strong>Kapitalprivatisierung</strong><br />
<strong>Die</strong> <strong>DFS</strong> <strong>wird</strong> <strong>verramscht</strong><br />
ATC und Luftfahrt in Afrika<br />
Eindrücke aus einer anderen Welt<br />
Regionalflughäfen<br />
<strong>Auswirkungen</strong> <strong>durch</strong> SES
Bundesfachbereichskonferenz<br />
Betrieb in Hamburg S.12<br />
4-1=2<br />
Abkehr vom 4 Augenprinzip S.31<br />
Single European Sky<br />
Work Programme 2006 S. 36<br />
Bye, bye Sir Freddie S. 75<br />
Inhalt<br />
Editorial von Klaus Berchtold-Nicholls<br />
Flugsicherungsgesetz und <strong>Kapitalprivatisierung</strong><br />
<strong>Die</strong> <strong>DFS</strong> <strong>wird</strong> <strong>verramscht</strong><br />
Jetzt ist Widerstand angesagt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />
Bericht aus dem Vorstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5<br />
GDF-Vorstand<br />
Ohne Druck geht nichts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />
Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
<strong>Die</strong> Ehemaligen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />
ATC+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
Aktuell<br />
Bundesfachbereichskonferenz – Betrieb in Hamburg . . 12<br />
Regionalflughäfen und die <strong>Auswirkungen</strong><br />
des Single European Sky – SES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
SES, TTC etc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
Der Regionalfluglotse oder<br />
Flugsicherung am Scheideweg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />
Technik<br />
Whose favourite is VAFORIT? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Fortschritte bei PSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
Joes Corner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
Apron<br />
Kastner und Apron-Control Frankfurt . . . . . . . . . . . . . . 25<br />
Wie <strong>wird</strong> man Apron Controller? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
ATC International<br />
Produktivität in der Flugsicherung oder:<br />
„Der Tanz um das goldene Kalb“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />
Single European Sky – Work Programme 2006 . . . . . . 36<br />
Jubiläum – 50 Jahre ATCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39<br />
CFMU – 10 Jahre Flow Management in Europa . . . . . . . 41<br />
Made in Switzerland: Flugsicherung aus einer Hand . . 44<br />
ATC über Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />
Russische Luftfahrt in Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53<br />
ATC Regional<br />
Neubau TWR-FRA,<br />
oder der Einzug ins Container-Dorf!? . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
4 - 1 = 2 Abkehr vom 4 Augenprinzip . . . . . . . . . . . . . 31<br />
Intern<br />
Don’t drink and fly<br />
Neues aus der ÖMV Rhein-Main . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
Meinung<br />
Professionalität ist (k)ein Hexenwerk . . . . . . . . . . . . . . . 39<br />
Off Road<br />
Under African Skies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />
Airlines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
Airplanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57<br />
Airports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59<br />
Short Final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />
Für Sie gelesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />
Personalien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71<br />
Döntjes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73<br />
Last Call . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />
3 der flugleiter 2006/02
kann, denn jegliches Personal in der Flugsicherung<br />
kann in Zukunft <strong>durch</strong> die <strong>DFS</strong> von einer dritten<br />
Organisation (Beschäftigungsgesellschaft, Zeitarbeitsfirma<br />
etc.) geliehen werden, denn nach dem FSG in<br />
seiner jetzigen (desolaten Ver-) Fassung muss ein ANSP<br />
ausreichend qualifiziertes Personal lediglich einsetzen,<br />
er muss es nicht beschäftigen und schon gar nicht selbst<br />
ausbilden. Das heißt, dass sich alle Kollegen und<br />
Kolleginnen, die jetzt nicht unkündbar sind, vom<br />
Pförtner (wenn er nicht ohnehin längst schon outgesourct<br />
ist) bis zum Fluglotsen ab dem Jahr 2007<br />
nicht mehr zwangsläufig in einem Arbeitsverhältnis<br />
mit der <strong>DFS</strong> befinden, sondern von einer beliebigen<br />
anderen Firma beschäftigt und lediglich an die <strong>DFS</strong><br />
verliehen werden könnten – zu entsprechenden<br />
Konditionen und ohne jede Arbeitsplatzsicherheit.<br />
Für die Investoren sind diese Regelungen phänomenal,<br />
sofern sie ausschließlich am cash flow und am shareholder<br />
value interessiert ist. <strong>Die</strong>s steht zu befürchten,<br />
denn nur zum Kosten sparen und zur gesetzlichen<br />
Herbeiführung grenzenloser Flexibilität beim Personal<br />
sind die genannten Regelungen geeignet. Sobald dieses<br />
Gesetz ratifiziert ist, sind die bisherigen Beteuerungen<br />
keinen Pfifferling mehr wert, ebenso wenig wie die<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Klaus Berchtold-Nicholls<br />
GdF Bundesvorsitzender<br />
Bericht aus dem Vorstand<br />
Liebe Kolleginnen und Kollegen,<br />
sah es noch zu Weihnachten für uns alle so aus, als wären nach<br />
einem guten Tarifabschluß im Dezember sowie der kurz darauf<br />
folgenden Anerkennung der GdF als Tarifpartner <strong>durch</strong> die<br />
<strong>DFS</strong> die Weichen in Richtung einer ruhigeren und relativ normalen<br />
Zukunft gestellt, so wurden wir schon innerhalb weniger<br />
Wochen wieder auf den Boden der Realität zurück geholt.<br />
Viele einzelne Konflikte, jeder für sich genommen schon<br />
ärgerlich, in ihrer Summe jedoch von einem nicht zu<br />
akzeptierendem Ausmaß, sorgten dafür, daß die Zeit<br />
zum Ausruhen und Durchatmen für den Vorstand der<br />
GdF nur von kurzer Dauer war.<br />
So ließ kurz vor Weihnachten eine Pressemitteilung<br />
des Boards of Airline Representatives in Germany<br />
(BARIG) aufhorchen, in dem eine erste Allianz aus<br />
Fluggesellschaften und Flughäfen ihr Interesse am Erwerb<br />
der <strong>DFS</strong> im Rahmen der geplanten <strong>Kapitalprivatisierung</strong><br />
anmeldete. Zwar war in diesem Papier viel<br />
von „Stückkostensenkung“ und der „Wertschöpfungskette<br />
Luftverkehr“ zu lesen, allein das Wörtchen<br />
Beteuerungen der <strong>DFS</strong> Geschäftsführung, „nur Objekt<br />
und am Gesetzgebungsverfahren nicht im Geringsten<br />
beteiligt“ gewesen zu sein. All denen, die diese<br />
„Schwarzmalereien“ bisher nicht glauben wollten, dürfte<br />
nach diesen Ausführungen bewusst sein: jetzt müssen<br />
wir mit aller Macht Widerstand leisten, um dem<br />
Ausverkauf der deutschen Flugsicherung einen Riegel<br />
vor zu schieben! Wenn die <strong>DFS</strong> Geschäftsführung (wie<br />
scheinbar das Verkehrsministerium) allen Ernstes<br />
geglaubt hat, dass man es bei den Angestellten der<br />
Flugsicherung mit Idioten zu tun hat, aus denen man<br />
nach Belieben noch mehr Höchstleistungen heraus<br />
pressen kann, während man sie gleichzeitig zu Lohnsklaven<br />
degradiert, muss sie sich jetzt auf einen Kampf<br />
einstellen, bei dem sie nur verlieren kann. <strong>Die</strong> Geschäftsführung<br />
hat alte, gut geölte Beziehungen dazu missbraucht,<br />
ihre Mitarbeiter nach Strich und Faden für<br />
dumm zu verkaufen, um die (vermeintlich jetzt noch)<br />
beste Flugsicherung einem ahnungslosen Investor zu<br />
Gunsten des Bundeshaushalts zum Höchstpreis andrehen<br />
zu können.<br />
Aber nicht mit uns, nicht mit der GdF und – dies ist<br />
mein Appell an Sie alle – nicht mit den Angestellten<br />
der Deutschen Flugsicherung!<br />
„Sicherheit“ aber kam leider arg kurz dabei.<br />
So konnte eine geharnischte Replik seitens<br />
der GdF nicht ausbleiben, was für einige<br />
Verschnupfung bei der BARIG sorgte.<br />
Ein toller Start in das neue Jahr…<br />
Auch in den ersten Wochen des Jahres beschäftigte<br />
sich der Vorstand intensiv mit<br />
dem, der Privatisierung vorangestellten Flugsicherungsgesetz<br />
(FSG) sowie dessen konkreter Ausgestaltung.<br />
<strong>Die</strong> sich ändernden Gesetzesvorlagen wurden<br />
akribisch studiert und miteinander verglichen,<br />
politische Gespräche mit den Verantwortlichen sowie<br />
mit uns wohl gesonnenen Politikern geführt. Auch das<br />
bereits im letzten „Flugleiter“ ausführlich behandelte<br />
Forum zum Thema FSG musste in relativ kurzer Zeit<br />
vorbereitet werden. Sehr bemerkenswert war hierbei<br />
zu beobachten, wie hinter den Kulissen von interessierten<br />
Kreisen versucht wurde, diese Veranstaltung<br />
der GdF mit allen Mitteln zu verhindern, letztlich jedoch<br />
ohne Erfolg. Dass die BARIG ihre NICHT-Teilnahme mit<br />
von<br />
Marek<br />
Kluzniak<br />
5 der flugleiter 2006/02
der flugleiter 2006/02<br />
GDF-Vorstand<br />
6<br />
Bezugnahme auf unsere Antwort zu ihrer Pressemitteilung<br />
begründete, anstatt die Gelegenheit zum<br />
konstruktiven Dialog zu nutzen, passte genau ins Bild.<br />
Man würde mit dem eigenen, guten Namen doch keine<br />
Werbung für eine GdF-Veranstaltung machen, hieß<br />
es, als würde der Schwanz mit dem Hund wedeln…<br />
Doch nicht nur in Sachen FSG zogen immer dickere<br />
Wolken am Flugsicherungshimmel auf und führten<br />
letztlich zu der Eskalation der letzten Wochen, auch<br />
in anderen Tarifthemen wurden die dringendsten<br />
Baustellen nicht abgebaut, wie die umfangreiche Tarif-<br />
Info vom März eindrucksvoll belegt. Anstatt die<br />
„Großbaustellen“ Altersversorgung und Kastner endlich<br />
entschlossen anzupacken, kam von der offensichtlich<br />
über ihre Grenzen hinaus belasteten Tarifabteilung<br />
der <strong>DFS</strong> nur lautes Schweigen. Stattdessen<br />
zettelte man lieber einen ebenso überflüssigen wie,<br />
angesichts der Summe von 1,5 Mio. Euro, geradezu<br />
lächerlichen Streit um die Erhöhung der Zeitzuschläge<br />
an, der die ohnehin schon schlechte Stimmung zusätzlich<br />
nochmals verschärfte. Schließlich waren in<br />
der Vergangenheit diese Zuschläge stets analog der<br />
Erhöhung der Grundvergütung angehoben worden,<br />
ohne daß es einer gesonderten Erwähnung im eigentlichen<br />
Tarifabschluß, der nicht einmal eine DIN<br />
A4 Seite umfasst, bedurfte. Lediglich das Einfrieren<br />
<strong>durch</strong> ver.di war seinerzeit gesondert erwähnt worden.<br />
Der Streit um eine Summe, die gerade einmal 0,15 %<br />
des Jahresumsatzes der <strong>DFS</strong> ausmacht, zeigt jedoch<br />
eines überdeutlich: <strong>Die</strong> Geschäftsführung der <strong>DFS</strong><br />
zieht anscheinend selbst in Zeiten starker Verkehrszuwächse<br />
und sprudelnder Gebührenerlöse die Konfrontation<br />
und Brüskierung ihrer Mitarbeiter dem Betriebsfrieden<br />
und einem vertrauensvollen Umgang<br />
bei den zukünftigen Tarifverhandlungen vor.<br />
Ein weiteres Thema, das der GdF-Vorstand mit großer<br />
Sorge betrachtet, ist die Art und Weise des Einstiegs<br />
der neu gegründeten <strong>DFS</strong>-Tochter „The Tower<br />
Company“ in das Geschäft mit den Regionalflughäfen.<br />
Was sich momentan gerade am Flugplatz Dortmund<br />
abspielt, kann zwei Artikeln in dieser Ausgabe des<br />
„Flugleiter“ entnommen werden. Es ist der ebenso<br />
aufschlussreiche wie erschreckende Ausblick auf<br />
das, was wohl die gesamte deutsche Flugsicherungslandschaft<br />
erwartet, sollten die <strong>DFS</strong>-Manager eines<br />
Tages endlich <strong>durch</strong> das FSG in der Lage sein, so<br />
schalten und walten zu können, wie sie es schon immer<br />
wollten. Ein Frontalangriff auf sämtliche Sicherheits-,<br />
Qualitäts- und Sozialstandards in der Flugsicherung,<br />
der keine Berufsgruppe ausnimmt. Dabei ist es völlig<br />
zweitrangig, wen es zu erst trifft und wen zuletzt, Fakt<br />
ist nur eines: <strong>Die</strong>se Herren können und wollen nur billig,<br />
die Sicherheit hat sich dahinter und an den niedrigsten,<br />
gerade noch erlaubten Standards zu orientieren.<br />
Mit großer Skepsis werden all diese Vorgänge auch<br />
im europäischen Ausland betrachtet, und zwar<br />
beileibe nicht nur von unseren dortigen Kolleginnen<br />
und Kollegen. Auch in der restlichen Flugsicherungswelt<br />
<strong>wird</strong> genauestens beobachtet, wie die <strong>DFS</strong> Geschäftsführung<br />
versucht, einen wirtschaftlichen Wettbewerb<br />
anzukurbeln, den außer ihr wohl niemand<br />
möchte, da anscheinend auch sonst jeder außer ihr<br />
versteht, daß ein Wettbewerb in einem derart sensiblen<br />
Bereich das Sicherheitsniveau sinken lässt. Damit<br />
der stete Austausch zu diesem Thema sowie die<br />
Einbindung der GdF zu den anderen europäischen<br />
Flugsicherungsgewerkschaften gewährleistet ist,<br />
reist Klaus Berchtold-Nicholls unermüdlich von Konferenz<br />
zu Konferenz und sichert uns damit auch die<br />
Solidarität der Kollegen im benachbarten Ausland,<br />
sollten wir sie eines Tages bei unserem Kampf für<br />
den Erhalt des Sicherheitsniveaus am Himmel über<br />
Deutschland benötigen.<br />
Dass die Fachbereichskonferenzen in Hamburg sowie<br />
der Prozess um die Vertretung unserer Kollegen am<br />
Flughafen Hahn, unsere verstärkten Bemühungen um<br />
die Einbindung der neu eingetretenen Apron Controller<br />
an den großen Verkehrsflughäfen, unsere Hilfe für die<br />
„Bürgeraktion Pro Flughafen“ an ihrem Messestand<br />
bei der Rheinland-Pfalz-Ausstellung in Mainz oder<br />
auch die Medienarbeit der GdF zu Sachthemen wie<br />
Runway Incursions hier nur der Vollständigkeit halber<br />
erwähnt werden sollen, obwohl sie in entspannteren<br />
Zeiten <strong>durch</strong>aus eine detailliertere Betrachtung nach<br />
sich gezogen hätten, zeigt, wie dramatisch die Lage<br />
momentan ist.<br />
Dennoch besteht kein Grund, den Kopf hängen zu<br />
lassen. Unsere Vergangenheit, insbesondere die letzten<br />
Jahre, zeigen, daß wir, wenn wir gemeinsam und<br />
entschlossen für unsere Ziele kämpfen, hervorragend<br />
aufgestellt sind und uns vor nichts und niemandem<br />
verstecken müssen. Unsere Einigkeit ist unsere Stärke,<br />
und die vielen großen und kleinen Solidaritätsbeweise<br />
unserer Mitglieder und Gremien zeigen dem Vorstand,<br />
daß wir die Meinung der überwältigenden Mehrheit<br />
kennen und vertreten. Insofern sollten wir uns auch<br />
von dunklen Wolken am Horizont nicht einschüchtern<br />
lassen, sondern gemeinsam in die sicher aufregenden<br />
nächsten Wochen und Monate gehen. Solange wir<br />
gemeinsam an einem Strang ziehen, werden wir auch<br />
künftig unser Schicksal in der Hand haben. Wer auch<br />
immer glaubt, Sicherheits- und Sozialstandards in der<br />
Flugsicherung zugunsten unersättlicher wirtschaftlicher<br />
Interessen einiger weniger absenken zu können, hat<br />
seine Rechnung ohne die GdF gemacht. Solange wir<br />
uns nicht auseinander dividieren lassen, <strong>wird</strong> es keine<br />
Politik zu Lasten der Sicherheitstandards und des<br />
Sozialniveaus in der deutschen Flugsicherung geben.
von Wolfgang<br />
Burckhardt<br />
der flugleiter 2006/02<br />
Aktuell<br />
16<br />
✈ Regionalflughafen Braunschweig<br />
Aufgrund neu geschaffenen europäischen Rechts zum Einheitlichen<br />
Europäischen Luftraum (SES) dürfen künftig Flugverkehrsdienste<br />
nur noch von zertifizierten und von den Staaten<br />
dafür benannten Flugsicherungsorganisationen <strong>durch</strong>geführt<br />
werden. Damit entfällt die deutsche Praxis der Beleihung<br />
lizenzierter Einzelpersonen <strong>durch</strong> den BMVBW zur Durchführung<br />
der Aufgaben der Platzkontrolle an RVV. <strong>Die</strong>se Praxis<br />
hat in Deutschland seit mehr als 10 Jahren an der Mehrzahl<br />
der Flugplätze den Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln<br />
ohne unmittelbares Tätigwerden der <strong>DFS</strong> ermöglicht.<br />
<strong>Die</strong> Bundesregierung will das EU-Recht zum Einheitlichen<br />
Europäischen Luftraum national in einem Flugsicherungsgesetz<br />
regeln. Der Entwurf des BMVBW zu<br />
dem dafür erforderlichen Artikelgesetz sieht dementsprechend<br />
u. a. die Streichung von § 27 d sowie Änderung<br />
von § 31 LuftVG vor. Im Flugsicherungsgesetz<br />
selbst soll der Flugsicherungsauftrag der <strong>DFS</strong> zur Vorhaltung<br />
von Anflug- und Platzkontrolldiensten an den<br />
17 internationalen Verkehrsflughäfen auf weitere 16<br />
Jahre festgeschrieben werden. Allen anderen Flugplätzen<br />
soll der Gesetzgeber laut Gesetzentwurf eine Übergangsfrist<br />
noch bis zum 31.12. 06 für die Anpassung<br />
ihrer Platzkontrolldienste an die Forderungen des<br />
neuen Flugsicherungsgesetzes gewähren. Für den Fall<br />
der Nichterfüllung dieser Anforderungen innerhalb<br />
dieser Frist hat das BMVBW mit Schreiben vom<br />
08.02.2005 den Betreibern der betroffenen Flughäfen<br />
die Aufhebung der Instrumentenflugverfahren <strong>durch</strong><br />
das LBA angekündigt.<br />
Nach Lage der Dinge bleiben den Flugplatzunternehmern,<br />
die derzeit Platzkontrolldienste unter der Fachaufsicht<br />
der <strong>DFS</strong> selbst betreiben, folgende Möglichkeiten<br />
zur Erfüllung der EU-Vorschriften:<br />
1. Sie wählen als FS-<strong>Die</strong>nstleister für ihre PlatzkontroIle<br />
das von der <strong>DFS</strong> angekündigte und zur Gründung<br />
vorgesehene <strong>DFS</strong>-Tochterunternehmen „The<br />
Tower Company GmbH“<br />
2. Sie wählen ein ausländisches von einem EU-Mitgliedsstaat<br />
zertifiziertes Flugsicherungsunternehmen.<br />
Photos: W. Burckhardt<br />
Regionalflughäfen und die <strong>Auswirkungen</strong><br />
des Single European Sky – SES<br />
3. Sie beauftragen einen, mit mehreren<br />
Flugplatzunternehmen gemeinsam gebildeten,<br />
deutschen FS-<strong>Die</strong>nstleister mit der<br />
Wahrnehmung ihrer Platzkontrolle.<br />
4. Sie erwerben die Zertifizierung ihres<br />
gegenwärtigen eigenen Platzkontrolldienstes<br />
nach den Vorgaben des EU-Rechts.<br />
<strong>Die</strong> 4 Optionen stehen unter dem Vorbehalt einer<br />
Benennung <strong>durch</strong> den BMVBW, wobei diese für Option<br />
1 wegen der Bundesbeteiligung an der <strong>DFS</strong> dem<br />
Grunde nach außer Frage steht. <strong>Die</strong> Optionen 3 und<br />
4 stehen zusätzlich unter dem Vorbehalt einer erfolgreichen<br />
Zertifizierung <strong>durch</strong> BMVBW oder dessen<br />
Beauftragen, um sich für eine Benennung überhaupt<br />
qualifizieren zu können. <strong>Die</strong> Betreiber der betroffenen<br />
Flughäfen - allein bei der ADV sind dies 20, einschließlich<br />
der Plätze mit Betrieb nach Luftraum „F“ insgesamt<br />
28 Flugplätze - haben sich individuell und auch auf<br />
ADV-Ebene intensiv mit diesen Optionen zum Erhalt<br />
des Instrumentenflugbetriebes befasst. 16 ADV-RW<br />
haben mit Blick auf die Hauptziele<br />
• Überleitung der heutigen Towerdienste mit flughafeneigenem<br />
Personal und eigener technischer<br />
Ausstattung in eine vergleichbar praktikable Form<br />
unter SES-Regeln und<br />
• Gewährleistung von Instrumentenflugbetrieb an<br />
RVV auch in Zukunft zu angemessenen Entgelten<br />
seit Mitte 2004 die Lösung 3 ins Auge gefasst und<br />
Schritte zur Umsetzung eines so gearteten Konzeptes<br />
unternommen. Dazu gehört insbesondere eine Arbeitsgruppe<br />
der ADV „Selbstzertifizierung Flugsicherung<br />
RVV“, die an einer eigenen Flugsicherungslösung arbeitet.<br />
<strong>Die</strong> EU-Kommission verlangt gemeinsame Anforderungen<br />
für Flugsicherungsdienste und für das
zugehörige Sicherheits- und Qualitätsmanagement.<br />
Dazu gehören EUROCONTROL-Anforderungen im Bereich<br />
der Sicherheit (ESARR). <strong>Die</strong> Arbeitsgruppe befasst<br />
sich mit den für das Flugsicherungspersonal<br />
festgelegten Sicherheitsanforderungen (ESARR5),<br />
die im Wesentlichen die Einführung folgender Verfahren<br />
beinhalten: Durchführung der Ausbildung von<br />
Lotsen nach einem genehmigten Ausbildungsplan.<br />
Kontrollstellen müssen über so genannte „Competence-<br />
Schemes" verfügen; diese beinhalten:<br />
• Mindeststundenzahlen an Arbeitsplätzen<br />
• Ständige Beurteilung der Befähigung der Lotsen:<br />
- des theoretischen Wissens <strong>durch</strong> schriftliche Tests<br />
- der praktischen Fertigkeit am Arbeitsplatz <strong>durch</strong><br />
„Competence-Teams“<br />
• Lotsen müssen regelmäßig an Wiederholungs- und<br />
Notfallübungen teilnehmen.<br />
<strong>Die</strong> ADV-Arbeitsgruppe „Selbstzertifizierung Flugsicherung<br />
RVV" empfiehlt, im Hinblick auf die anstehende<br />
Einführung der EU-Regelungen unverzüglich<br />
mit der Umsetzung dieser Sicherheitsanforderungen<br />
für alle interessierten RVV zu beginnen. <strong>Die</strong> Umsetzung<br />
beinhaltet im Einzelnen:<br />
1. die zentrale Schulung und Einarbeitung mindestens<br />
eines zu benennenden Mitarbeiters der Platzkontrolle<br />
(wobei dafür möglichst zwei Lotsen empfohlen<br />
werden),<br />
2. die Erarbeitung folgender Musterunterlagen, die<br />
den Platzkontrollstellen zur Verfügung gestellt<br />
werden: Ausbildungsplan für die Platzkontrolle,<br />
Fragenkatalog für den theoretischen Test;<br />
3. die zentrale oder vor Ort Durchführung von Übungen<br />
von Not- und Sondersituationen unter Leitung<br />
von Mitgliedern der Arbeitsgruppe.<br />
Aktuell<br />
4. Durchführung der Überprüfung am Arbeitsplatz<br />
(„Proficiency-Check") <strong>durch</strong> zentrale „Competence-<br />
Teams".<br />
Unabhängig davon, für welche Flugsicherungslösung<br />
sich ein Flughafen nach Auslaufen des Delegationsmodells<br />
(Einzelbeleihung der Lotsen) entscheidet, ist<br />
ESARR5 verbindlich umzusetzen. Eine vorzeitige Einführung<br />
von ESARR5 <strong>durch</strong> die Arbeitsgruppe <strong>wird</strong><br />
1. die Sicherheit im Luftverkehr erhöhen,<br />
2. das Befähigungsniveau der Lotsen spürbar steigern,<br />
3. die Umsetzung der Richtlinie des Europäischen Rates<br />
und des Parlaments zu einer gemeinschaftlichen<br />
Fluglotsenzulassung für das Flugsicherungspersonal<br />
erleichtern,<br />
4. die Kosten der Umsetzung der EU-Regelungen im<br />
Vergleich zu Drittanbietern (z.B. <strong>DFS</strong>) verringern.<br />
<strong>Die</strong> vorgeschlagene Umsetzung von ESARR5 <strong>durch</strong> die<br />
ADV-Arbeitsgruppe besitzt natürlich keine Rechtsverbindlichkeit<br />
für die betroffenen Lotsen. Daher werden<br />
vorerst alle Maßnahmen informativ und auf freiwilliger<br />
Basis <strong>durch</strong>geführt. Von der ADV wurden zwei Lotsen<br />
für die Vorbereitung dieser Lösung vom FVK-<strong>Die</strong>nst<br />
freigestellt.<br />
Inzwischen stagnieren die Bemühungen der ADV-<br />
Arbeitsgruppe „Selbstzertifizierung Flugsicherung<br />
RVV“ offensichtlich und die Bereitschaft wächst, die<br />
Towers der betroffenen RVV an die Tower Company<br />
abzugeben. Dabei soll das bisher dort arbeitende<br />
Personal weitgehend mitgeliefert und an die Tower<br />
Company auf dem Wege der Arbeitnehmerüberlassung<br />
ausgeliehen werden, was dazu führen würde, ein<br />
Personalmodell zu ermöglichen, innerhalb dessen ein<br />
beliehener Flugsicherungsanbieter Flugsicherungspersonal<br />
bei einem Unternehmen entleihen kann,<br />
das selbst kein zertifizierter <strong>Die</strong>nstleister ist.<br />
17 der flugleiter 2006/02
von<br />
Markus Siebers<br />
(Vorstand Tarif)<br />
und<br />
David Schäfer<br />
(Rechtsanwalt,<br />
Kanzlei<br />
Weißmantel<br />
und Vogelsang,<br />
Bremen/<br />
Neu-Isenburg)<br />
der flugleiter 2006/02<br />
Aktuell<br />
18<br />
<strong>Die</strong> GdF hat bisher keinen Zweifel daran gelassen,<br />
dass sie diese Personalpolitik innerhalb des operativen<br />
FVK-<strong>Die</strong>nstes für keineswegs zielführend hält<br />
und gegebenenfalls rechtlich dagegen vorgehen<br />
<strong>wird</strong>. (<strong>Die</strong> ausführliche Stellungnahme der GdF zu<br />
den Gesetzesvorhaben des Bundes ist in einem Artikel<br />
von Michael Schäfer und Dirk Wendland im „flugleiter“<br />
Nr. 4/2005 nachzulesen.)<br />
Tarifsituation der Fluglotsen an RVV<br />
Alternativ <strong>wird</strong> die GdF der <strong>DFS</strong> bzw. ihrer Tochterfirma<br />
anbieten, einen „Branchentarifvertrag Flugsicherung“<br />
zu vereinbaren, der die Integration der bisherigen<br />
Lotsen an RVV in die Tower Company ermöglichen<br />
soll. Damit könnte dann auch die GdF die Erfolgsgeschichte<br />
der Tarifverhandlungen mit der <strong>DFS</strong> fortschreiben<br />
und Verhandlungen mit den einzelnen RVV-<br />
Betreibern aufnehmen.<br />
Ein Schwerpunkt der Referententätigkeit lag in 2005<br />
bei der Mitarbeit an dem Entwurf dieses „Branchentarifvertrag<br />
Flugsicherung“. Zielvorgabe war, einen<br />
Entwurf zu erarbeiten, der sich an folgenden Leitlinien<br />
orientieren sollte:<br />
• <strong>Die</strong> EU-Richtlinen (ESARR5) für die Ausbildung<br />
innerhalb zertifizierter Flugsicherungsanbieter sind<br />
einzuhalten. (Das GdF-Ausbildungskonzept wurde<br />
entsprechend zugeschnitten!)<br />
SES, TTC etc.<br />
SES und die sich allmählich nähernde Verabschiedung des<br />
Flugsicherungsgesetzes (FSG) bringen Bewegung in die Situation<br />
an den Regionalflughäfen: Während es zum Teil schon<br />
konkrete Zeitpläne für den roll-over gibt, sieht man der ganzen<br />
Angelegenheit anderswo offensichtlich gelassener entgegen.<br />
<strong>Die</strong> teilweise abwartende Haltung gegenüber den erheblichen<br />
Veränderungen, die das FSG den Regionalflughäfen<br />
bringen <strong>wird</strong>, lässt sich unter anderem darauf<br />
zurückführen, dass viele Modalitäten vom endgültigen<br />
Wortlaut des FSG abhängig sind. <strong>Die</strong> GdF kämpft seit<br />
dem ersten Entwurf der Bundesregierung dafür, dass<br />
die lizenzierten Fluglotsen und Flugsicherungstechniker<br />
von den zertifizierten Flugsicherungsorganisationen<br />
nicht nur eingesetzt, sondern auch beschäftigt werden<br />
sollen. Einige Bundesländer sowie die Flughafenbetreiber,<br />
die eigene Fluglotsen beschäftigen, setzen ih-<br />
• <strong>Die</strong> finanzielle Leistungsfähigkeit der Betreiber bzw.<br />
Nutzer von RVV, die maßgeblich an den Kosten des<br />
Branchen-TV zu beteiligen sein werden, soll nicht<br />
unberücksichtigt bleiben.<br />
• <strong>Die</strong> „soziale Tuchfühlung“ zum <strong>DFS</strong>-Haustarifvertrag<br />
darf nicht verloren gehen. (Keine Billig-Flugsicherung<br />
auf Kosten der Sicherheit und des Personals!)<br />
<strong>Die</strong> Arbeitsgruppe hat in zügiger und konzentrierter<br />
Arbeit ein umfassendes Tarifwerk entworfen, das auch<br />
die Zustimmung der Tarifkommission gefunden hat.<br />
<strong>Die</strong>ses ausgearbeitete Tarifwerk im Zusammenhang<br />
mit dieser Zusammenfassung wurde auf der Fachbereichskonferenz<br />
des FSBD in Hamburg sehr ausführlich<br />
diskutiert.<br />
GdF-Mitglieder unter den Lotsen an RVV<br />
<strong>Die</strong> Platzkontrollstellen der RVV sind entsprechend den<br />
Flugplatzbetriebszeiten und der Höhe der jeweiligen<br />
Verkehrsaufkommen mit unterschiedlich vielen Lotsen<br />
ausgestattet. <strong>Die</strong>se Zahl schwankt zwischen 3 und 15<br />
Mitarbeitern, so dass von einer <strong>durch</strong>schnittlichen<br />
Platzkontrollenbesetzung mit 7 Lotsen auszugehen ist.<br />
Bei den inzwischen 25 RVV sind somit ca. 175 Lotsen<br />
beschäftigt. In so fern gilt es hier die Regional-Kollegen<br />
vor Ort für die anstehenden Veränderungen zu interessieren<br />
und in diesem Zusammenhang auf die Ziele<br />
und die Arbeit der GdF aufmerksam zu machen.<br />
re Hoffnungen in die Möglichkeit der Arbeitnehmerüberlassung<br />
– so auch die <strong>DFS</strong> mit<br />
ihrer jüngsten Tochter:<br />
The Tower Company (TTC)<br />
Ende Dezember gegründet und noch im Aufbau<br />
befindlich, hat sie mittlerweile begonnen den<br />
Markt der Flugsicherung an den Regionalflughäfen zu<br />
erschließen. Der Geschäftsführer Herr Koch hat sich<br />
mit seiner kleinen Truppe in der Nähe des Campus in<br />
Langen ein Domizil gesucht, und versucht die Regionalflughäfen<br />
im Lande von der Qualität seines Angebotes<br />
zu überzeugen - bedeutet Flugsicherung zum<br />
Schleuderpreis-, denn auch die TTC möchte gerne ein<br />
Unternehmen ohne operative Angestellte sein und<br />
sich die bereits vorhandenen Lotsen lieber ausleihen.<br />
Nach dem Willen der handelnden Personen entsteht
der flugleiter 2006/02<br />
Aktuell<br />
20<br />
Der Regionalfluglotse oder<br />
Flugsicherung am Scheideweg<br />
Wie sich ein Beruf doch verändern kann. Da haben wir nun 17<br />
Jahre einen guten Job gemacht und maßgeblich daran mitgewirkt,<br />
dass unser Flugplatz sich gut entwickeln konnte. Es<br />
war freilich nicht immer einfach, haben wir doch meistens<br />
unter Personalminimum gearbeitet, die ganzen Umbauphasen<br />
am Platz mitgemacht, nie weiterbildende Lehrgänge erhalten,<br />
aber irgendwie war man doch Stolz, dass die Flugbewegungen<br />
ständig anstiegen und man sich eigentlich schon<br />
im Mittelfeld der IAA2 Plätze befand.<br />
Wir haben es sogar geschafft, innerhalb von 6-Jahren<br />
eine Höhergruppierung von BAT4b auf BAT3 <strong>durch</strong>zusetzen.<br />
Gut, damit waren wir zwar immer noch die am<br />
schlechtesten bezahlten Fluglotsen Europas, aber der<br />
Job hatte ja eine Perspektive, und die Arbeit machte<br />
Spaß. Da haben wir uns doch alle gefreut, als wir<br />
vernahmen: Es kommt Single European Sky und als<br />
Lotse muss man demnächst einem zertifiziertem<br />
Flugsicherungsunternehmen angehören. Da haben<br />
wir gedacht: Jetzt kommt System in die Sache und<br />
man wechselt in eine sinnvolle Firma.<br />
Tatsächlich kam auch Bewegung in die Sache, zumal<br />
ohnehin seit Jahren Versuche stattfanden, das Personal<br />
an die <strong>DFS</strong> weiterzureichen, welches jedoch immer<br />
wieder an verschiedensten Faktoren scheiterte. Aber<br />
nicht schlimm, dachten wir, es gibt ja jetzt „The Tower<br />
Company“. <strong>Die</strong>se ist jetzt in Aktion getreten mit der<br />
kurzen Erklärung: Wir haben keine Verwendung für<br />
sie, sie passen nicht in die geplante Altersstruktur<br />
und ihr jetziges Gehalt liegt deutlich über unseren<br />
Preisvorstellungen, so dass ein Wechsel für sie uninteressant<br />
sein <strong>wird</strong>.<br />
Da waren wir aber erstaunt, dachten wir doch immer,<br />
wir wären die preiswertesten Lotsen europaweit. So<br />
kann man sich täuschen. Unser Platzhalter bekommt<br />
unsere <strong>Die</strong>nstleistung sogar seit 17 Jahren kostenlos<br />
von der Landesregierung zur Verfügung gestellt. Er<br />
hat im Unterschied zu anderen Plätzen auch jahrelang<br />
ignoriert, dass er nun für Personalgestellung<br />
verantwortlich ist, aber es gibt ja eine praktische<br />
Lösung: The Tower Company. Schnell<br />
wurden Verträge geschlossen, oh Entschuldigung,<br />
Absichtserklärungen, war doch die<br />
Firma noch gar nicht gegründet. Nun muss<br />
man sich aber rüsten und Personal heranschaffen,<br />
will man doch den zugesagten Termin halten können,<br />
denn man benötigt ja noch die vorhandenen Leute,<br />
um sein Personal kostenlos ausbilden zu lassen. Und<br />
schon kamen sie, ausgestattet mit AT-Verträgen der<br />
<strong>DFS</strong>, die sogar uns erschrecken ließen.<br />
Aber gut, in Zeiten der Globalisierung und <strong>Kapitalprivatisierung</strong>,<br />
schauen wir doch mal: Was ist denn ein<br />
Regionallotse? Er braucht gute Englischkenntnisse,<br />
gute räumliche Vorstellung, ein hohes Maß an Konzentration<br />
und Verantwortung, Teamfähigkeit …<br />
Dafür bekommt er dann aber auch eine gute Ausbildung,<br />
neuerdings in 52 Wochen (vorher waren es 6<br />
Wochen) dazu dann noch die Zeit bis zum Checkout<br />
und, siehe da, ein neuer Fluglotse ist fertig. Mit ein<br />
wenig Glück <strong>wird</strong> er eventuell sogar mal eine Familie<br />
ernähren können, oder lieber doch keine Kinder …<br />
Da fragt sich doch jeder Lehrling in einem anständigen<br />
Beruf: Warum dauert denn meine Ausbildung so lange.<br />
Ganz einfach. Um etwas vernünftig zu machen, braucht<br />
es eben etwas Zeit.<br />
Seit der Privatisierung der BFS wurde die Ausbildung<br />
immer mehr den Bedürfnissen der Firma angepasst<br />
und in der täglichen Zusammenarbeit mit den angrenzenden<br />
Sektoren konnten wir das Ergebnis erleben.<br />
Bei den jüngeren Kolleginnen und Kollegen am<br />
Sektor fehlt es an Hintergrundwissen in sehr vielen<br />
Bereichen. Da bekommt man die unsinnigsten Freiga-
en, weil der Gegenüber keine Platzverfahren kennt<br />
oder die Performance von LFZ nicht einschätzen kann<br />
oder es <strong>wird</strong> überreagiert bei Kleinigkeiten. Richtige<br />
Gefahren werden unterschätzt, weil sie gar nicht wissen,<br />
welche <strong>Auswirkungen</strong> diese Faktoren für den Piloten<br />
haben. Das geht auch nicht gegen diese jungen<br />
Kollegen/innen, sie können gar nichts dafür. Es sind<br />
nur die <strong>Auswirkungen</strong> des Ausbildungskonzepts.<br />
In den letzten Jahren wurde viel in neue Technik investiert,<br />
der Luftraum wurde wesentlich flexibler <strong>durch</strong><br />
RNAV. Da sollte man doch meinen, dass sich das positiv<br />
auf die Sicherheit auswirkt. Wirft man aber einen<br />
Blick in die Statistik NearMiss (Transmission Nov<br />
2005), stellt man fest, dass die Zahlen ansteigen.<br />
Aber da lehnen sich die Verantwortlichen zurück und<br />
sagen: „ Ist doch ganz klar, der Verkehr insgesamt<br />
steigt ja auch an.“ Damit ist ja dann rein statistisch<br />
alles OK …<br />
Liebe Kollegen an den IAA2 Plätzen der <strong>DFS</strong>, ihr möget<br />
jetzt etwas schmunzeln, aber es ist der Einstieg in die<br />
Billigflugsicherung und nach dem neuen Gesetz <strong>wird</strong><br />
die <strong>DFS</strong> mit der Flugsicherung an euren Plätzen für 5<br />
Jahre beliehen und dann …<br />
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Flughafenbetreiber<br />
sich diese Einsparmöglichkeit entgehen lassen,<br />
denn die wenigsten Flugplätze sind in den schwarzen<br />
Zahlen. So braucht es jetzt nur einen Platz mit ausreichend<br />
Verkehr und etwas Glück, dass auch alles<br />
klappt und hoffentlich nichts Größeres passiert, und<br />
schon werden sie sagen: Seht her, es geht auch billig,<br />
ohne das die Qualität leidet.<br />
Vielleicht bin ich aber auch nur zu altmodisch für diese<br />
Flugsicherung. Wir haben jetzt einen Fluglotsen<br />
aus Reihen der <strong>DFS</strong>, der es sich nicht nehmen lässt,<br />
nach Erreichen des Vorruhestands, diese innovative<br />
Flugsicherung voranzutreiben. Er hat es schon kapiert<br />
und verinnerlicht und zeigt jetzt den jungen angehenden<br />
Lotsen, wie schön doch dieser Beruf ist.<br />
Ob er es wohl auch so sehen würde, wenn er die gleiche<br />
Ausbildung genossen hätte und vom gleichen Gehalt<br />
leben müsste, wie diese?<br />
So schauen wir auf Alternativen und müssen leider<br />
feststellen, dass wir auch für andere Anbieter nicht<br />
attraktiv sind, da selbst Regionallotsen eine Altersgrenze<br />
von 57 Jahren haben und niemand interessiert<br />
ist, den Vorruhestand oder eine andere Beschäftigung<br />
zu finanzieren.<br />
Aber wir sind ja abgesichert, denn wir sind ja unkündbare<br />
Angestellte bei der Landesregierung, dachten<br />
wir. Dort erkannte man aber auch, dass man uns<br />
ja gar nicht mehr an ein Flugsicherungsunternehmen<br />
verkaufen kann. Man reagierte schnell. Man versuchte<br />
unter einem unhaltbaren Vorwand kurzerhand, alle<br />
Lotsen fristlos zu kündigen. So sieht modernes Personalmanagement<br />
aus.<br />
Wer oder Was soll denn jetzt „The Tower Company“<br />
bitte sein?<br />
Aktuell<br />
Uns wurde gesagt, man würde es begrüßen, wenn<br />
wir uns bei dieser Firma bewerben. Jetzt ist es so,<br />
dass diese Firma ganz ohne eigenes Personal arbeiten<br />
will, alle Lotsen sollen beim Platzhalter angestellt<br />
und dann ausgeliehen werden. Das wurde zumindest<br />
gegenüber der Presse erklärt. Tatsächlich haben aber<br />
bei uns zwei Auszubildende Verträge mit der Firma.<br />
Will man denn jetzt Flugsicherung betreiben, oder<br />
nur eine Plattform zur Verfügung stellen, um dem Gesetz<br />
genüge zu tun oder weiß man überhaupt, was<br />
man will? Wo liegt denn dann der Unterschied zum<br />
bisherigen System mit Ausbildung in Langen und anschließender<br />
Fachaufsicht.<br />
Warum sollte unser Platzhalter, der hoch verschuldet<br />
ist, neue Lotsen einstellen, wenn er besseres Personal<br />
umsonst haben kann?<br />
Tatsächlich hat uns die TTC jetzt auch mitgeteilt, dass<br />
sie demnächst auch in Zweibrücken, Lahr und Memmingen<br />
aktiv <strong>wird</strong>, wo wir uns dann gerne beim Flughafenbetreiber<br />
bewerben könnten. Da fühl ich mich<br />
doch glatt ein wenig verarscht.<br />
Ist die TTC letztendlich vielleicht nur eine Briefkastenfirma?<br />
Was bleibt zu sagen? Unsere anfängliche Freude über<br />
SES weicht leider der Gewissheit, dass SES für uns<br />
gleichbedeutend ist mit einem Berufsverbot.<br />
So wünschen wir unseren neuen jungen Kollegen<br />
viel, viel Glück, denn sie sind die Versuchskaninchen,<br />
die bald merken werden, dass sie täglich viel mehr<br />
Verantwortung tragen müssen, als es das Gehalt vermuten<br />
lässt.<br />
Geiz ist geil, aber irgendwann werden die Kunden in<br />
Deutschland fragen: Geht das nicht besser? Dann<br />
werden die Firmen sagen: Nein, denn wenn wir teurer<br />
werden, haben wir am Markt keine Chance!<br />
So verabschieden wir uns dann von der jetzigen Flugsicherung<br />
und setzen uns in irgendein Büro, um die<br />
letzten 20 Jahre abzusitzen. Einen Wechsel zu einem<br />
anderen Platz können wir uns leider nicht leisten, da<br />
wir schon Familien haben, und die wollen ernährt<br />
werden.<br />
Ein noch Dortmunder Fluglotse<br />
(40 und der Rest von Heute)<br />
21 der flugleiter 2006/02
der flugleiter 2006/02<br />
Apron<br />
26<br />
Hier ein Beispiel:<br />
Eines der vielen Probleme ist das der Pausenräume.<br />
So lautet eine Empfehlung im Gutachten, die Situation<br />
in Bezug auf die Ruheräume zu verbessern. So war<br />
und ist es auch noch heute der Fall, dass sich die 80<br />
Apron-Controller einen einzigen Pausenraum teilen<br />
müssen. Dass die Interessen der Kollegen, die in ihrer<br />
Pause entspannen wollen auf der einen und Lotsen,<br />
die die seichte Unterhaltung der Nachmittagstalkshow<br />
der privaten Fernsehanstalten bevorzugen, auf der<br />
anderen Seite, schwerlich unter einen Hut zu bringen<br />
sind, erklärt sich von selbst. Auch als Raucher musste<br />
man sich leicht diskriminiert fühlen, als man damals<br />
den neuen (der einzige Pausenraum war zum absoluten<br />
Nichtraucherraum erklärt worden) zwei Quadratmeter<br />
- tageslichtgeschützten - Raucherraum in der Nähe<br />
der Löschanlage der Vorfeldkontrolle vorgestellt bekam.<br />
Gut, hier war man wenigstens sicher, aber das<br />
„Gelbe vom Ei“ war das auch nicht. Dabei lag nach<br />
Ansicht der Lotsen die Lösung so nahe. So befinden<br />
sich ab dem 5. Stock des Towers in unmittelbarer Nähe<br />
tausende Quadratmeter leer stehende Büroräume.<br />
Der Start zum Beruf des Apron Controllers ist, wie in<br />
vielen anderen Berufen auch, ein Einstellungstest.<br />
Hier werden, ähnlich wie auch bei der <strong>DFS</strong>, unter anderem<br />
die Mehrfachbelastbarkeit, Reaktionsvermögen<br />
und Merkfähigkeit getestet. Besteht der Bewerber<br />
diesen Test, folgen eine Gruppenübung und danach<br />
ein persönliches Gespräch. Neben der - äußerst sporadischen<br />
- Überprüfung der Englischkenntnisse <strong>wird</strong><br />
hier in erster Linie die persönliche Eignung des Bewerbers<br />
getestet. Wird er hier als geeignet befunden,<br />
erfolgt ein Abschlussgespräch und die arbeitsmedizinische<br />
Untersuchung.<br />
Nach erfolgter Einstellung startet die Ausbildung mit<br />
einem ca. 6-wöchigen Theoriekurs, in dem das Wissen<br />
über Fachgebiete sowie Flughafenkenntnisse, Firmenstruktur,<br />
Betriebsanweisungen und Arbeitsmittel vermittelt<br />
werden und in mehreren Tests überprüft werden<br />
soll. Leider beschränkt sich dieser „Grundlehrgang“<br />
auf den Besuch der Vorplanung, diverse Rundgänge<br />
<strong>durch</strong>s Terminal, um die örtlichen Gegebenheiten und<br />
Gates kennen zu lernen, einen Vorfeld-Crashkurs und<br />
mehrere Kurzlehrgänge zu Belegbarkeiten der Parkpositionen<br />
sowie „essentieller“ Kenntnisse bezüglich<br />
unseres Hauptkunden („Wer lässt sich denn alles von<br />
DLH abfertigen?“).<br />
Hier ein paar Quadratmeter abzuzwacken wäre doch<br />
ein leichtes, könnte man denken. Allerdings besteht<br />
seit Jahren für diesen Bereich aus brandschutztechnischen<br />
Gründen ein Nutzungsverbot. Bei Fraport fehlt<br />
schlichtweg der Wille, hier Geld zu investieren, um einer<br />
kleinen, unbedeutenden <strong>Die</strong>nststelle ein paar Sozialräume<br />
zu beschaffen. Heute müssen sich die Raucher<br />
mit dem ca. 200 Meter entfernten und drei Stockwerke<br />
tiefer gelegenem Raum einer benachbarten Abteilung<br />
begnügen. In Sachen Pausenräume, wie auch bei allen<br />
anderen Empfehlungen wie Gesundheitsförderung,<br />
Sanitäranlagen und Altersregelung des Gutachtens<br />
hat sich bis heute nichts geändert.<br />
Allerdings soll an dieser Stelle auch der einzig positive<br />
Effekt des Gutachtens nicht unerwähnt bleiben. So<br />
verbesserte sich die Kommunikation der Stellenleitung<br />
mit dem Betrieb doch erheblich. <strong>Die</strong> Mitarbeiter<br />
werden sehr viel intensiver informiert und in laufende<br />
Projekte miteinbezogen. Wenn da nicht immer wieder<br />
dieses „aber“ zur Nachhaltigkeit dieses Engagements<br />
wäre und die Frage: Warum bewegt sich in den anderen<br />
Bereichen des Gutachtens nichts?<br />
Wie <strong>wird</strong> man Apron Controller?<br />
Ein langer Weg<br />
Anschließend beginnt das OJT in der Verkehrszentrale –<br />
Positionierung und Gatevergabe. Begleitend zu dieser<br />
Ausbildungszeit besucht der Trainee verschiedene<br />
Fraport-<strong>Die</strong>nststellen, die unmittelbar mit der Verkehrszentrale<br />
zusammenarbeiten. Während seiner<br />
Ausbildung in der Verkehrszentrale lernt der Auszubildende<br />
das sinnvolle und trotzdem kundenfreundliche<br />
Positionieren der Flugzeuge auf den entsprechenden<br />
Positionen unter optimaler Nutzung der Ressourcen<br />
und entsprechend der aktuellen Rahmenbedingungen<br />
(Positionssperrungen wegen Bauarbeiten, Delays,<br />
Wetter usw.).<br />
Sind sowohl der Ausbilder als auch der verantwortliche<br />
Schichtleiter der Meinung, der Trainee beherrscht den<br />
Arbeitsplatz, schlagen sie ihn/sie zur Prüfung vor.<br />
Wird diese bestanden, erfolgt der zweite Teil der<br />
theoretischen Ausbildung.<br />
Hier werden der Aufbau der Arbeitsmittel und die Betriebsanweisungen<br />
der weiteren Arbeitsplätze und<br />
bereits vermittelte Vorfeldkenntnisse vertieft. Danach<br />
beginnt das Training an den Follow-Me Arbeitsplätzen.<br />
Da es hier ohne vorheriges Simulatortraining losgeht,<br />
<strong>wird</strong> am weniger belasteten Arbeitsplatz in der Rampe-<br />
Ost gestartet. Hat der Trainee dann sowohl hier, als<br />
auch am hoch-belasteten Follow-Me Platz der Mitte
Photo: Edward Kleiser<br />
ein entsprechendes Leistungsniveau erreicht, <strong>wird</strong> er,<br />
wie zuvor auch vom zuständigen Ausbilder und<br />
Schichtleiter zur Prüfung vorgeschlagen.<br />
Begleitet <strong>wird</strong> auch dieser Ausbildungsabschnitt von<br />
theoretischem Unterricht. Erfolgte die Ausbildung bis<br />
hierher noch in „Fraport-Eigenregie“, kommen nun<br />
externe Referenten zum Einsatz. So vermitteln Lehrer<br />
der <strong>DFS</strong>-Akademie Navigation und Flugberater des<br />
DWD Wetterkunde.<br />
<strong>Die</strong> nächste Station der Ausbildung ist der Push-Backund<br />
Taxi-Arbeitsplatz. Auch hier startet das Training<br />
in der geringer belasteten Rampe-Ost und <strong>wird</strong> dann<br />
entsprechend der Fortschritte bis zum Taxi-Platz der<br />
Hauptstelle weitergeführt. Nach bestandenem<br />
Check-Out erfolgt die mündliche Abschlussprüfung.<br />
Insgesamt dauert die Ausbildung im Schnitt zwei Jahre,<br />
wobei es hier zu starken Abweichungen kommen<br />
kann, da die Ausbildungsdauer stark von den individuellen<br />
Stärken und Schwächen des Trainees abhängt.<br />
So sind für das reine OJT rund 18 Monate angesetzt.<br />
Inklusive der theoretischen Schulungen ergibt sich<br />
eine gesamte Ausbildungszeit von 20 Monaten, die<br />
aber von nur wenigen Auszubildenden eingehalten<br />
werden kann.<br />
Im Gespräch mit einem Ausbilder<br />
Apron<br />
Wie hat es Sie zu Apron-Control verschlagen?<br />
Auf der Suche nach einer neuen Arbeitsstelle wurde<br />
ich von der Personalabteilung der ehem. FAG an den<br />
damaligen Stellenleiter der Vorfeldkontrolle verwiesen.<br />
<strong>Die</strong>ser sagte schlicht: „Wenn er mich findet, ist<br />
er eingestellt“. Als ich dann zum Besuch erschien,<br />
schickte er mich für eine halbe Stunde „hoch“ und<br />
diese 30 Minuten waren die Hölle für mich. Total entrüstet<br />
sagte ich ihm dann: „Vielen Dank, aber ich<br />
schaffe das im Leben nicht.“ Er sah mich an und sagte:<br />
„Doch, sie schaffen das. Sie sind eingestellt.“<br />
Gab es schon immer dieses „Auswahlverfahren“?<br />
Nein. Früher entschied der Stellenleiter der Vorfeldkontrolle<br />
nach einem kurzen Gespräch ob ein Bewerber<br />
geeignet sei. Nichtsdestotrotz gibt es selten Menschen,<br />
die über solch eine Menschenkenntnis und ein derartiges<br />
Gespür verfügen, das einen Einstellungstest<br />
ersetzen kann – und auch dann kann man sich doch<br />
täuschen.<br />
Wie lief die Ausbildung damals ab?<br />
Eine theoretische Ausbildung fand früher praktisch<br />
nicht statt. Man hatte Unterlagen und einen Trainer,<br />
von dessen Wissen auch das des Trainees abhängig<br />
war. Es gab zwar damals das sog. Rampen-Abi (besser<br />
bekannt als Lehrgang H504), bei dem auch externe<br />
Referenten vom DWD, BFS und vom Ministerium aus<br />
Wiesbaden Grundkenntnisse vermittelten, jedoch<br />
waren diese sechs Wochen und der Test für das BZF I<br />
die einzige theoretische Ausbildung für den Rest des<br />
Lotsenlebens. Somit war bis dahin der Trainer gefragt,<br />
um bei der Verkehrslenkung Basics zu vermitteln.<br />
27 der flugleiter 2006/02
der flugleiter 2006/02<br />
Apron<br />
28<br />
Das hat sich ja offensichtlich geändert.<br />
2001 wurde dann die Arbeitsgruppe Ausbildung<br />
(„AGA“) ins Leben gerufen, die fortan direkten Einfluss<br />
und Mitspracherecht bei zukünftigen Einstellungen<br />
hatte. In Zusammenarbeit mit der Personalabteilung<br />
wurden entsprechende Tests erstellt, die bei den Auswahlverfahren<br />
angewendet und <strong>durch</strong> die Mitglieder<br />
der AGA ausgewertet wurden. <strong>Die</strong> potenziellen Trainees<br />
wurden zudem bei einer Gruppenarbeit beobachtet<br />
und abschließend im Einzelgespräch mit je einem<br />
Vertreter der Personalabteilung und der Vorfeldkontrolle<br />
„unter die Lupe genommen“, um ein möglichst<br />
aussagekräftiges Bild von ihnen zu bekommen. <strong>Die</strong><br />
zweite dringende Aufgabe der AGA war es, ein Konzept<br />
zu entwickeln, um die theoretische Ausbildung von<br />
der praktischen abzukoppeln und somit den Trainer<br />
am Arbeitsplatz zu entlasten. In Eigenregie wurden<br />
also Lehrgänge besucht und Konzepte und Inhalte erarbeitet,<br />
um letztendlich selbst die Schulungen für<br />
unsere neuen Kollegen halten zu können. Wir sind alle<br />
keine ausgebildeten Pädagogen, aber funktioniert<br />
hat es trotzdem. Wir haben erreicht, dass die Ausbildung<br />
am Mikrofon entlastet wurde.<br />
Aus welchem Umfeld rekrutieren sich die zukünftigen<br />
Mitarbeiter?<br />
In Bezug auf die Einstellungen hatte man größtenteils<br />
freie Hand und konnten im Unternehmen als einzige<br />
Abteilung extern einstellen - bis diese Methode jemandem<br />
missfiel und aus „Kostengründen“ abgeschafft<br />
wurde. Seither darf die Vorfeldkontrolle nur<br />
noch interne Mitarbeiter einstellen. Bei der letzten<br />
internen Einstellung 2004 wurden nur vier von fünf<br />
Ausbildungsplätzen besetzt und aktuell hat die Ausfallquote<br />
75% erreicht.<br />
Welche Probleme sehen Sie bei der praktischen<br />
Ausbildung?<br />
<strong>Die</strong> praktische Ausbildung ist das On-the-Job-Training.<br />
<strong>Die</strong>se Ausbildungsart ist im Grunde Hauptbestandteil<br />
der Ausbildung, sollte aber nicht von Anfang an<br />
angewendet werden, weil der Trainee schlichtweg ins<br />
kalte Wasser geworfen <strong>wird</strong>. Es bedeutet nämlich,<br />
dass der „Neue“ auf die Menschheit losgelassen <strong>wird</strong>,<br />
ohne jemals zuvor ein Mikrofon in der Hand gehabt<br />
zu haben. Erst muss der „Respekt vor dem Mikro“<br />
überwunden werden, bevor man sich halbwegs sicher<br />
fühlen kann und erst danach hat der Trainer die<br />
Chance, konstruktiv arbeiten zu können. Da wir aber<br />
auf einer kleinen Betriebsfläche sehr viel Verkehr abzuwickeln<br />
haben, bedeutet dies einen sehr hohen<br />
Koordinationsaufwand. Das hat - zumindest für die<br />
Psyche des Trainees - verheerende Folgen, denn der<br />
junge Kollege hat im Grunde keinerlei Chance,<br />
irgendwelche Zusammenhänge zu verstehen - insbesondere<br />
wenn er nicht viel Flughafenerfahrung mitbringt<br />
- und fühlt sich somit am Anfang schlichtweg<br />
überfordert und zweifelt des Öfteren an sich selbst.<br />
Ergo: Von den Azubis <strong>wird</strong> etwas verlangt, was sie<br />
auf keinen Fall leisten können. <strong>Die</strong> Ausbildung sieht<br />
demnach praktisch so aus, dass der Trainee alles<br />
wörtlich wiederholen muss, was er vom Ausbilder<br />
vorgebetet bekommt. Er ist also absolut nicht in der<br />
Lage, selbst einfache (geschweige denn komplexe!)<br />
Verkehrsituationen zu überblicken. Dazu kommen<br />
zusätzlich täglich noch ca. 150 Schleppvorgänge, die<br />
mit dem Follow-Me Controller koordiniert werden<br />
wollen, der In-/Outboundverkehr muss mit dem<br />
Push/Back Controller abgesprochen werden, der<br />
Schichtleiter möchte/muss evtl. dann noch dringend<br />
aus bautechnischen Gründen einen Teil des Vorfeldes<br />
vorübergehend sperren und dann soll man noch mit<br />
dem Platzkontroller über die Gegensprechanlage bestimmte<br />
Kreuzungspunkte oder SIDs usw. abklären.<br />
Unter entsprechenden Umständen gibt es natürlich<br />
noch die zusätzliche Belastung <strong>durch</strong> Winterdienst,<br />
Flugzeugenteisung, allgemeine schlechte Wetterlage<br />
und evtl. Notsituationen… Das ist tägliches Geschäft.<br />
… hört sich nach einem schwierigen Start für den<br />
Trainee an …<br />
Es liegt allein an der Auffassungsgabe des Trainees,<br />
wie schnell er diese Anfangsphase überwinden und<br />
mit der Belastung umgehen kann. Bis es soweit ist,<br />
wickelt der Trainer alles ab. Da er aber den Verkehr<br />
nicht aktiv lenkt, sondern lediglich Anweisungen gibt,<br />
muss er sich davon überzeugen, dass der Trainee alles<br />
verstanden hat und die Funksprüche entsprechend<br />
und korrekt absetzt. <strong>Die</strong> enorme Belastung und Verantwortung<br />
des Trainers dürfte also jedem klar sein.<br />
Wurden Simulationen jemals in Erwägung gezogen?<br />
Das Thema „Simulation“ zur Verbesserung/Entschärfung<br />
der praktischen Ausbildung wurde diskutiert,<br />
aber noch nie realisiert. Warum das so ist, wissen<br />
noch nicht einmal die Kollegen, die in der Arbeitsgruppe<br />
mitgewirkt haben. Erst gab es Probleme mit<br />
den Räumlichkeiten, dann mit Computern, dann mit<br />
XYZ… so lange, bis das Thema einfach im Sand verlaufen<br />
ist und aus unbekannten Gründen einfach<br />
nicht weiterverfolgt wurde. Vor kurzem war ich in<br />
Langen bei einem DMan/Darts Testbetrieb. <strong>Die</strong> Aufgabe<br />
war, im Simulator als Apron Controller den Verkehr<br />
zu lenken. Zu meinem Erstaunen fand ich mich<br />
in einem Raum wieder, in dem der Verkehr auf dem<br />
Frankfurter Flughafen recht realitätsnah simuliert<br />
wurde…<br />
Es geht also offensichtlich… die Frage ist, warum der<br />
Wille nicht da ist…<br />
Vielen Dank für das Gespräch.
ATC International<br />
Produktivität in der Flugsicherung<br />
oder: „Der Tanz um das goldene Kalb“<br />
<strong>Die</strong> Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung haben es in<br />
den letzten Monaten erfahren müssen. Es gibt neben „safe,<br />
orderly and expeditious“ ein neues hehres Ziel in der <strong>DFS</strong>:<br />
die „Produktivität“! Und wie so oft <strong>wird</strong> einem neuen Ziel<br />
hinterher gehechelt, dabei bewährte Grundsätze über Bord<br />
geworfen, ohne die neuen ausreichend zu hinterfragen.<br />
Zunächst muß man überhaupt wissen, was die reine<br />
(Betriebswirtschafts-) Lehre als Produktivität definiert<br />
und welche Einschränkungen und Unzulänglichkeiten<br />
mit diesem Begriff verbunden sind. Produktivität ist der<br />
Quotient von Output und personellem Input im Produktionsprozess<br />
von Gütern und <strong>Die</strong>nstleistungen, d.h.<br />
die Menge an erzeugten Gütern oder <strong>Die</strong>nstleistungen<br />
pro eingesetztem Mitarbeiter. So weit, so gut, aber<br />
wie kann man den Output eigentlich messen? Geht<br />
es um die Herstellung von materiellen Gütern, so ist<br />
die Messung noch relativ simpel, es werden einfach<br />
die Stückzahlen erfasst. <strong>Die</strong> betriebliche Erfahrung<br />
hat jedoch gezeigt, dass Produktivitätssteigerungen<br />
ab einem bestimmten Schwellenwert zu einem überproportionalem<br />
Anstieg der Ausschußware führen,<br />
d.h. ein immer größerer Anteil der erzeugten Güter<br />
entspricht nicht mehr der gewünschten Qualität. Da<br />
man bekanntlich (ist das wirklich überall bekannt?)<br />
nicht nach zwei Variablen gleichzeitig optimieren kann,<br />
behilft man sich damit, einen gewissen Prozentsatz<br />
an Ausschußware zu tolerieren, der im Idealfall vor<br />
der Auslieferung an den Kunden aussortiert und abgeschrieben<br />
<strong>wird</strong>. Will man den Output an <strong>Die</strong>nstleistungen<br />
messen, <strong>wird</strong> die Sache schon verzwickter.<br />
<strong>Die</strong>nstleistungen sind ihrer Natur nach nicht mit Händen<br />
zu greifen, sondern müssen mehr oder weniger virtuell<br />
als <strong>Die</strong>nstleistungseinheiten definiert und gezählt<br />
werden. <strong>Die</strong> Qualität der <strong>Die</strong>nstleistung zeigt sich unmittelbar<br />
bei ihrer Erbringung und „Ausschuß“ kann<br />
vor der Auslieferung an den Kunden nicht aussortiert<br />
werden. Wird <strong>durch</strong> eine erhöhte Produktivität die<br />
Qualität einer <strong>Die</strong>nstleistung immer schlechter, so<br />
bekommt der Empfänger der <strong>Die</strong>nstleistung dies voll<br />
ab und <strong>wird</strong> sich wohl einen anderen „Lieferanten“<br />
suchen. Am besten verdeutlichen wir das mal an einem<br />
Beispiel: <strong>Die</strong> <strong>Die</strong>nstleistungseinheit eines Frisörs ist<br />
der Haarschnitt. Verdoppelt dieser Frisör nun seine<br />
Produktivität, indem er 20 statt 10 Kunden pro Tag<br />
die Haare schneidet, dabei aber so herumpfuscht,<br />
dass 5 Kunden beim Blick in den Spiegel in Ohnmacht<br />
fallen, so bringt ihn seine Produktivitätssteigerung<br />
auf lange Sicht um seine Existenz.<br />
Schauen wir uns nach diesen Vorüberlegungen doch<br />
einmal an, was in der <strong>DFS</strong> Produktivität bedeuten soll,<br />
also was unsere <strong>Die</strong>nstleistungseinheiten sein sollen,<br />
die mit möglichst geringem Personaleinsatz zu produzieren<br />
sind. Hätte man mich vor einem Jahr beauf-<br />
tragt, diese „Flugsicherungseinheiten“<br />
zu definieren, so wäre ich aufgrund der<br />
Komplexität unserer Aufgabe und dem<br />
alles überragenden hoheitlichen Auftrag,<br />
die Sicherheit im Luftverkehr zu<br />
gewährleisten, bis heute zu keinem<br />
Ergebnis gelangt. Vor demselben Problem<br />
stand man wohl auch in der Unternehmenszentrale<br />
und löste es wie den gordischen<br />
Knoten. In atemberaubender Vereinfachung<br />
wurde festgelegt: <strong>Die</strong> <strong>Die</strong>nstleistungseinheit<br />
der Flugsicherung ist die Flugminute im Sektor! Einfach<br />
genial, ganz einfach zu messen, ohne dass man<br />
sich um solche Nebensächlichkeiten wie Komplexität<br />
des Sektors, Verkehrszusammensetzung, Vertikalbewegungen,<br />
Schnittstellen, Anzahl der Luftnotlagen<br />
etc. kümmern muß! Gut, es gibt ein paar kleine Schönheitsfehler<br />
hier und da. So setzen z.B. qualitätsverbessernde<br />
Maßnahmen wie „shortcuts“ die Produktivität<br />
herab, während qualitätsmindernde Aktionen<br />
wie „delay vectors“ produktivitätssteigernd wirken,<br />
aber trotz allem haben wir einen neuen Popanz.<br />
Um diesen <strong>wird</strong> nun ein Tanz aufgeführt wie um das<br />
goldene Kalb. War man früher froh, Personal über den<br />
Durst zu haben, so werden heute Sektoren zusammengelegt<br />
und Personal vom Board genommen, wann immer<br />
die Möglichkeit besteht. Denn so <strong>wird</strong> die Produktivität<br />
nach Definition der <strong>DFS</strong> schlagartig verdoppelt! Hatte<br />
man früher als Lotse den Eindruck, der Wachleiter ist<br />
daran interessiert, die Belastung seiner Lotsen möglichst<br />
gering zu halten und so viele Sektoren wie<br />
möglich zu öffnen, so ist es heute im <strong>Die</strong>nste der so<br />
ungemein wichtigen Produktivität gerade umgekehrt.<br />
Immer öfter müssen Lotsen am Limit von Verkehrszahlen<br />
arbeiten, während Kollegen als stille Reserve<br />
vorgehalten werden. Ob dies im Sinne des Kastner-<br />
Gutachtens ist, darf mehr als bezweifelt werden. Und<br />
wenn <strong>durch</strong> Überbeanspruchung eines Lotsen die<br />
Qualität seiner <strong>Die</strong>nstleistung mal unter einen kritischen<br />
Wert sinken sollte, dann fallen keine Menschen vor<br />
einem Spiegel in Ohnmacht, sondern mit Flugzeugen<br />
vom Himmel.<br />
Zum Schluss noch eine Überlegung: Der in der<br />
Flugsicherung doch sehr zweifelhafte Begriff der<br />
Produktivität sollte eigentlich ein Weg zu größerer<br />
Wirtschaftlichkeit sein. Da stellt sich die Frage, was<br />
daran wirtschaftlich ist, wenn <strong>durch</strong> die Zusammenlegung<br />
von Sektoren zwar kein Cent an Personalkosten<br />
für Lotsen eingespart <strong>wird</strong>, <strong>durch</strong> die erhöhte Produktivität<br />
und damit erzielte Zielvereinbarungsprämien<br />
die gesamten Personalkosten jedoch erhöht werden?<br />
Ein Fluglotse und Diplom-Kaufmann<br />
29 der flugleiter 2006/02
von Jens<br />
Lehmann<br />
der flugleiter 2006/02<br />
ATC International<br />
36<br />
Single European Sky<br />
Work Programme 2006<br />
Der Begriff „Single European Sky“, SES, ist zur Zeit in aller<br />
Munde, jeder spricht über „FAB“ und „SESAR“. Doch wer weiß<br />
schon so ganz genau, was damit gemeint ist und was in Europa<br />
so alles an diesen Themen gearbeitet <strong>wird</strong>? Um einmal ein wenig<br />
Licht in diese Aktivitäten zu bringen, möchte ich im folgenden<br />
den aktuellen Sachstand bzgl. SES etc vorstellen.<br />
<strong>Die</strong> Implementierung der „Single European Sky”-<br />
Regularien hat im Jahr 2005 gute Fortschritte gemacht.<br />
• Zwei Implementierungs-Regularien wurden bereits<br />
verabschiedet und veröffentlicht: Common<br />
Requirements und Flexible Use of Airspace.<br />
• Das European Committee hat abschließende<br />
Stellungnahmen zu drei Regularien abgegeben -<br />
Airspace Classification, Coordination and Transfer<br />
und Initial Flight Plan - die noch im Frühjahr 2006<br />
abgeschlossen werden sollen. Das European<br />
Committee arbeitet jetzt gerade an zwei weiteren<br />
Implementierungs-Regularien: Charging Scheme<br />
und Flight Message Protocol.<br />
• Das Europäische Parlament und der Europäische<br />
Rat haben sich auf eine gemeinsame ATCO-Licence<br />
Direktive verständigt, die im Frühjahr 2006 verabschiedet<br />
werden soll.<br />
• <strong>Die</strong> Europäische Kommission hat darüberhinaus<br />
noch 7 mandates an Eurocontrol gegeben.<br />
• Eurocontrol arbeitet gerade an sechs weiteren<br />
„draft implementation rules“ und an zwei weiteren<br />
Unterstützungs-Maßnahmen.<br />
<strong>Die</strong> European Commission <strong>wird</strong> auch in 2006 weiter<br />
an der Einführung von SES arbeiten und erfährt dabei<br />
tatkräftige Unterstützung der Stakeholder, die eingeladen<br />
sind, weiter ihre Beiträge zu leisten. Im Arbeitsprogramm<br />
für 2006 wurden vier Prioritäten identifiziert:<br />
• Completion of regulatory framework of SES<br />
• Certification of ANSP by National Supervisory<br />
Authorities against the common requirements<br />
• Substantial progress towards the creation of FABs<br />
• SESAR (= Definitionsphase und Entscheidungsvorbereitung<br />
für die Implementierung)<br />
Der Institutionelle Rahmen:<br />
Das Single Sky Committee (SSC) ist das Herz des Gesetzgebungsprozesses.<br />
<strong>Die</strong> Europäische Kommission<br />
übt auf Grund der ihr vom Gesetzgeber übertragenen<br />
Vollmacht die Implementierungsüberwachung aus und<br />
übergibt die zu treffenden Maßnahmen an das SSC.<br />
Neben den 25, mit vollem Stimmrecht versehenen<br />
Mitgliedsstaaten, nehmen auch noch Nicht-EU-Staaten<br />
(Schweiz, Norwegen und Island sowie Bulgarien und<br />
Rumänien) auf Grund von gegenseitigen Luftfahrtabkommen<br />
als Beobachter an den Beratungen teil.<br />
Eurocontrol nimmt als beratende Organisation eben-<br />
falls teil. Zudem gibt es noch die National<br />
Supervisory Authorities (NSA): Innerhalb des<br />
SES müssen die Aufsichtsbehörden von den<br />
Flugsicherungsanbietern getrennt sein. Eine<br />
unabhängige, nationale Behörde soll die<br />
Anwendung der Regeln und Gesetze im Rahmen der<br />
Europäischen Kommissions-Richtlininen überwachen,<br />
inklusive der Zertifizierung, der ständigen Überwachung<br />
sowie Audits. 24 Mitgliedsstaaten sowie einige<br />
der Beobachterstaaten haben ihre nationalen Aufsichtsbehörden<br />
entsprechend informiert. <strong>Die</strong> Europäische<br />
Kommission hat ein Verstoßverfahren gegen den letzten<br />
Mitgliedsstaat eingeleitet, der dieses noch nicht getan<br />
hat. Parallel zu der Entwicklung der Gesetzgebungsrahmenbedingungen,<br />
muss die Europäische Kommission<br />
sicherstellen, dass die Single Sky-Gesetzgebung<br />
auch korrekt implementiert <strong>wird</strong>. <strong>Die</strong> Kommission nutzt<br />
dafür jedes zur Verfügung stehende Informationsmittel,<br />
speziell den dafür alljährlich erstellten „National<br />
Report“ der ANSPs, der von den Mitgliedsstaaten<br />
dafür erstellt <strong>wird</strong>. Sollte es notwendig werden, <strong>wird</strong><br />
die Europäische Kommission jedes legale Mittel ausschöpfen,<br />
um die Implementierung der Gesetze<br />
<strong>durch</strong>zusetzen. Eine erste Serie von verschiedenen<br />
Verstoßverfahren wurde in 2005 in Gang gesetzt.<br />
<strong>Die</strong> Kommission <strong>wird</strong> in diesem Jahr beginnen, einen<br />
Bericht für das Europäische Parlament vorzubereiten,<br />
der bis April 2007 abschließend vorliegen muss. Zusätzlich<br />
dazu hat die Kommission die Performance<br />
Review Commission gebeten, eine Evaluierung der ATM<br />
Performance <strong>durch</strong>zuführen, um die Umsetzung der<br />
wichtigsten ATM Themen zu analysieren und weitere<br />
Verbesserungen vorzuschlagen, um die Objectives<br />
des SES zu erreichen. Dafür müssen die Mitgliedsstaaten<br />
ihren zweiten National Report für die Zeit vom<br />
01.07.2005 – 30.06.2006 vorlegen. Darüber hinaus<br />
hat die Europäische Kommission Eurocontrol damit<br />
beauftragt, Implementing Rules für eine Performance<br />
Review bis Februar 2007 vorzubereiten. Um das volle<br />
SES-Potential auszuschöpfen, wurden inzwischen auch<br />
Verhandlungen mit den Nachbarstaaten der EU aufgenommen,<br />
namentlich mit der Schweiz, Norwegen<br />
und Island. Ziel sollen multinationale Abkommen, wie<br />
z.B. eine “European Common Aviation Area” sein, also<br />
Verträge, die im ersten Halbjahr 2006 unterzeichnet<br />
werden sollen. <strong>Die</strong> Europäische Kommission hat zudem<br />
noch Gespräche mit den Mittelmeerländern sowie den<br />
ECAA -Ländern Albanien, Bulgarien, Bosnien-Herzegowina,<br />
Kroatien, Rumänien, Serbien und Montenegro,<br />
The former Yugoslavian Republic of Macedonia sowie<br />
Italien und Griechenland aufgenommen, um sie mit<br />
der SES-Initiative vertraut zu machen und Luftraum-<br />
Photos: Internet, ESA
hindernisse zu überwinden, um die notwendigen Kapazitätssteigerungen<br />
für den Luftverkehr zu bewältigen.<br />
Noch im Februar 2006 werden die beteiligten Staaten<br />
und unterstützenden Organisationen unter der politischen<br />
Führung der Europäischen Kommission darüber<br />
entscheiden, eine „definition phase“ für ein mögliches<br />
FAB-Szenario zu entwickeln. Desweiteren hat die<br />
Kommission auch die Kontakte zu den USA intensiviert,<br />
um die Interoperability auch an den „Außengrenzen“<br />
eines möglichen FABs zu verbessern und dazu mit der<br />
FAA ein „Memorandum of Cooperation“ zu unterzeichnen.<br />
<strong>Die</strong> Kommission <strong>wird</strong> diese Initiative auf multinationalen<br />
Foren und Organisationen wie der ECAC<br />
und der ICAO präsentieren. Um dies voranzutreiben,<br />
hat die Kommission im Jahre 2005 einen Liasion Officer<br />
beim ICAO-Headquarter im Montreal eingerichtet.<br />
Service Provision:<br />
<strong>Die</strong> Europäische Kommission hat am 21. Dezember<br />
2005 die „Common Requirements for ANSPs“ etabliert<br />
und Eurocontrol hat dazu „guidance material“ für NSAs<br />
und ANSPs ausgegeben. Mit der Veröffentlichung im<br />
„Official Journal“ beginnt nun der Gesamtprozess der<br />
Zertifizierung und der Zuordnung. <strong>Die</strong> Nationalen<br />
Aufsichtsbehörden haben nun zwölf Monate Zeit, diese<br />
Zertifizierungen vorzunehmen, wobei eine sechsmonatige<br />
Verlängerung im Ausnahmefall gewährt <strong>wird</strong>.<br />
Eurocontrol hat <strong>durch</strong> die unabhängige Safety<br />
Regulation Commission (SRC) die Eurocontrol Safety<br />
Regulatory Requirements (ESARRs) entwickelt, um<br />
diese institutionell, operationell und technisch bei allen<br />
beteiligten Organisationen zu verankern. Umgesetzt<br />
in ein umfangreiches Regelwerk wurden dabei bereits<br />
ESARR 2 bis 5. <strong>Die</strong> Arbeit an ESARR 1 (Safety Oversight<br />
in ATM) hat bereits angefangen. Mit der Implementierung<br />
von ESARR 1 <strong>wird</strong> die Common Requirements<br />
abschließen und damit zu einem harmonisierten Ansatz<br />
bei der Zertifizierung und Aufsicht beitragen. <strong>Die</strong><br />
Europäische Kommission <strong>wird</strong> in Kürze ein Mandat an<br />
Eurocontrol vergeben, ein „Risk Classification Scheme“<br />
im Kontext der ESARR 4 sowie der Common Requirements<br />
zu erstellen. ATM ist eine arbeitsintensive Industrie,<br />
bei der die Kompetenzen des Personals von herausragender<br />
Bedeutung für die Erreichung und Gewährleistung<br />
der Sicherheit sind. Das Europäische<br />
Parlament sowie der Europäische Rat werden noch im<br />
Frühjahr 2006 die „Directive on a Community ATCO<br />
Licence“ verabschieden. <strong>Die</strong> Implementierung dieser<br />
Direktive muss vorbereitet werden. So werden zum<br />
Beispiel auf dem Feld der „language proficiency“<br />
common requirements (Stichwort ELPAC) unter der<br />
Mithilfe von Eurocontrol rechtzeitig geeignete „as-<br />
ATC International<br />
sessment tools“ entwickelt, damit die ATCOs das notwendige<br />
„proficiency level“ erreichen können. Außerdem<br />
sollen lokale Trainingseinrichtungen für diese<br />
Community Licence eingerichtet werden. Den vorbereitenden<br />
Arbeiten und den intensiven Diskussionen<br />
im SSC und im ICB von 2005 folgend, <strong>wird</strong> die Europäische<br />
Kommission noch in diesem Frühjahr ein gemeinsames<br />
Charging Scheme abschließen. Es <strong>wird</strong><br />
<strong>durch</strong> einen harmonisierten Ansatz von Terminal<br />
Charges weit über das zur Zeit bestehende System<br />
hinausgehen und Mechanismen definieren, wie Projekte<br />
von gemeinsamem Interesse sinnvoll finanziert<br />
werden können. In Übereinstimmung mit Artikel 12<br />
der Service Provision Regulation, müssen die Bilanzen<br />
der ANSPs mit den Internationalen Accounting<br />
Standards übereinstimmen, um Transparenz und<br />
Vergleichbarkeit zu gewährleisten.<br />
Der SES Airspace:<br />
Das essentielle Element einen wahren „Single“<br />
European Sky zu kreieren, ist die Reformierung der<br />
Art und Weise, wie Luftraum heute organisiert und<br />
verwaltet <strong>wird</strong>. <strong>Die</strong> existierende Fragmentierung,<br />
unterschiedliche Regeln und Gesetze sowie die daraus<br />
resultierenden negativen <strong>Auswirkungen</strong> auf die<br />
zur Verfügung stehende Luftraumkapazität sind die<br />
Hauptgründe für die Wachstumslimitierungen im<br />
Luftverkehr. Um aus dem Gesamtprojekt SES den<br />
maximalen Nutzen ziehen zu können, werden im Jahre<br />
2006 die vorbereitetenden Arbeiten für die Applikation<br />
des FAB-Konzepts, gemeinsamer Regeln für die Erstellung<br />
und das Design von Airways und Sektoren<br />
gemäß der EUIR auch auf den Unteren Luftraum im<br />
Auftrag der Europäischen Kommission begonnen.<br />
Während der Vorbereitung dieser Arbeiten, müssen<br />
die ANSPs ihre jeweiligen FAB-Implementierungspläne<br />
vorlegen. In der Regelung No. 2150/2005 vom 23.<br />
Dezember 2005 werden gemeinsame Regeln für den<br />
Flexible Use of Airspace festgelegt. Sie definiert operationelle<br />
und technische Anforderungen für die zivilmilitärische<br />
Koordination bzgl. gemeinsamer Luftraumnutzung.<br />
An Eurocontrol werden in Kürze dazu entsprechende<br />
Mandate vergeben, um detaillierte operationelle<br />
Anforderungen einerseits für jede Ebene<br />
des Luftraummanagements, speziell bei „cross border<br />
operations“, als auch andererseits für das EATM-Network<br />
zu entwickeln, um ein rechtzeitiges Informieren<br />
aller Nutzer über die Verfügbarkeit eines Luftraums<br />
zu ermöglichen sowie die direkte Kommunikation<br />
zwischen zivilen und militärischen ATCOs zu gewährleisten,<br />
wenn diese im selben Luftraum arbeiten.<br />
37 der flugleiter 2006/02
der flugleiter 2006/02<br />
ATC International<br />
38<br />
Das Single Sky Committee hat im Oktober 2005 eine<br />
Implementierungsrichtline zur Harmonisierung der<br />
Luftraumklassifizierung für den Luftraum über FL195<br />
verabschiedet. Während die Veröffentlichung dieser<br />
Richtlinie im Februar oder März 2006 erwartet <strong>wird</strong>,<br />
gehen die Vorbereitungen für eine solche Harmonisierung<br />
für den Luftraum unter FL195 weiter. <strong>Die</strong><br />
Kommission hat dazu ebenfalls ein Mandat für den<br />
Entwurf einer Implementierungsrichtlinie für gemeinsame<br />
Regeln und Kriterien für ein abgestimmtes Airwayund<br />
Sector-Design an Eurocontrol vergeben. Ein erster<br />
Entwurf für den Upper Airspace wurde von Eurocontrol<br />
bereits im Januar 2005 vorgelegt, ein update dazu <strong>wird</strong><br />
noch im ersten halben Jahr 2006 erwartet. Eurocontrol<br />
wurde zuvor <strong>durch</strong> ein Mandat dazu beauftragt, die<br />
Kommission in der Vorbereitung auf die Implementierung<br />
einer EUIR zu unterstützen. Der Abschlussbericht<br />
soll zum Ende 2007 vorgelegt werden und <strong>wird</strong> die<br />
Basis für die Kommissions-Empfehlungen für die ICAO<br />
darstellen. Im Hinblick auf die Optimierung der verfügbaren<br />
Luftraumkapazitäten und der Verbesserung<br />
der ATFM-Prozesse, hat die Europäische Kommission<br />
im letzten Jahr ein Mandat zum Entwurf einer ATFM-<br />
Implementierungsrichtlinie vergeben. Ein erster Plan<br />
wurde der Kommission vorgelegt und der besagt,<br />
dass der Abschlussbericht zum März 2007 der Kommission<br />
vorliegen <strong>wird</strong>. Nach Absprache mit allen<br />
ANSPs, soll ein „regulatory approach document“ mit<br />
verschiedenen Optionen jedoch schon im Mai 2006<br />
zur Verfügung stehen. Um die internationalen Ungereimtheiten<br />
zu überwinden und um die Effizienz bei der<br />
Veröffentlichung von Luftfahrtdaten zu verbessern, ist<br />
die Realisierung einer einzigen, gemeinsamen AIP für<br />
die EUIR unabdingbar. <strong>Die</strong> Europäische Kommission<br />
hat in enger Zusammenarbeit mit Eurocontrol eine<br />
Machbarkeitsstudie für eine solche, gemeinsame AIP-<br />
Veröffentlichung <strong>durch</strong>geführt. Während die Studie<br />
zu dem Ergebnis kam, dass eine solche Veröffentlichung<br />
einer einzigen AIP zwar machbar ist, kamen<br />
darin aber auch eine ganze Anzahl von unterschiedlichen<br />
Ansichten der einzelnen ANSPs bzgl. einer solchen<br />
AIP-Implementierung zum Ausdruck. Eurocontrol<br />
wurde daraufhin mit einem weiteren Mandat beauftragt,<br />
diese Angelegenheit weiter zu untersuchen und die<br />
Erstellung einer gemeinsamen AIP zu koordinieren.<br />
Technological Development<br />
Um die vorhergesagte Verdopplung des Verkehrs bis<br />
zum Jahr 2020 bewältigen zu können, <strong>wird</strong> übereinstimmend<br />
festgestellt, dass es einer gemeinsamen<br />
Anstrengung bedarf, den heute erreichten hohen<br />
Grad an Sicherheit und Effizienz zu bewahren. <strong>Die</strong><br />
SES-Gesetzgebung gibt institutionelle, regulatorische<br />
und finanzielle Instrumente vor, die eine geeignete<br />
und angebrachte Synchronisation technischer Möglichkeiten<br />
und die Entwicklung technischer System eröffnet.<br />
SESAR, das ehemalige SESAME, wurde im Jahr 2005<br />
offiziell auf den Weg gebracht. Es wurde <strong>durch</strong> die In-<br />
dustrie als ein „integrierter Ansatz“ zur Moderniseirung<br />
des ATM Systems in Europa initiiert. Dabei waren<br />
die Aktivitäten der Europäischen Kommission stets<br />
zweigleisig: Einerseits musste sichergestellt werden,<br />
dass es während der „definition phase“ zu den richtigen,<br />
abgestimmten, belastbaren Ergebnissen (incl. eines<br />
klaren business case) kommt, da das gesamte SESAR-<br />
Projekt auf den Ergebnissen der definition phase beruht,<br />
andererseits musste der kontinuierliche Dialog<br />
mit der Europäischen Kommission und dem Europäischen<br />
Parlament gewährleistet werden, um die geeigneten<br />
Managementstrukturen zu schaffen. Da SESAR<br />
zudem noch die technische Komponente des SES ist,<br />
<strong>wird</strong> die Europäische Kommission das SSC und das ICB<br />
kontinuierlich mit systematischen Updates versorgen.<br />
Das „Advisory Council for Aeronautics Research in<br />
Europe” (ACARE) hat die 2. Version der “Strategic Research<br />
Agenda” (SRA) zu Beginn des Jahres 2005 mit<br />
dem Ziel der Definition der notwendigen Forschung<br />
im Rahmen des nächsten R&D Framework Programmes<br />
veröffentlicht. <strong>Die</strong>ses Programm wurde aufgelegt, um<br />
die notwendigen Systemanforderungen zu entwickeln,<br />
die für das Jahr 2020 notwendig werden. ATM-Prioritäten,<br />
die sich aus diesem SRA 2- Bericht ergeben, werden<br />
dem Joint Programme Board der Europäischen<br />
Kommission sowie Eurocontrol präsentiert. <strong>Die</strong> „SESAR<br />
definition phase“ ist inzwischen verbindlich eingerichtet<br />
und bestimmt damit innerhalb der nächsten zwei<br />
Jahre nicht nur den European Air Traffic Management<br />
Master Plan ganz entscheidend mit, sondern auch die<br />
Common Requirements for Performance and Operations,<br />
eine sogenannte „technology roadmap“, die vorgeschlagene<br />
Systemarchitektur sowie den detaillierten<br />
„funding and implementation plan“. <strong>Die</strong>s alles sowie<br />
die R&D-Resourcen (Funding of Research: 200M€ für<br />
ATM Research in Europa; 75M€ von Eurocontrol,<br />
65M€ von der Industrie (ANSP und supply industry),<br />
45M€ von Research Centers, <strong>durch</strong>schnittliche Projektgröße<br />
in Europa: 800.000€) werden gebraucht,<br />
um das Gesamtsystem Luftverkehr für die „Vision<br />
2020“ vorzubereiten.<br />
Um diese Ziele zu erreichen, sollen auch die „Interoperability<br />
Implementing Rules“ (IOP IR) verabschiedet<br />
und „Community Specifications“ entwickelt werden.<br />
Nach der bevorzugten Meinung des SSC, werden<br />
die IOP IR zu „Coordination and Transfer“ (COTR)<br />
sowie zu „Initial Flight Plan“ von der Europäischen<br />
Kommission noch in diesem Jahr verabschiedet. <strong>Die</strong><br />
IOP IR zum „Flight Message Transfer Protocol“<br />
(FMTP) sollen dem SSC noch bis zum Jahresende<br />
2006 für deren offizielle Stellungnahme präsentiert<br />
werden, um rechtzeitig verabschiedet werden zu können.<br />
Weiterhin sollen die IOP IRs zu „Air-Ground Voice<br />
Channel Spacing“, „Data Link“ und „Aeronautical<br />
Data Integrity“ dem SSC als Entwurf vorgelegt werden.<br />
Neue IOP Irs-Mandate für „Surveillance Requirements“<br />
und „Mode S Interrogator Code Allocation“<br />
werden noch in diesem Frühjahr an Eurocontrol erteilt.
ATC International<br />
CFMU –<br />
10 Jahre Flow Management in Europa<br />
Das Europäische Air Traffic Flow Management ist 10 Jahre alt<br />
geworden. Nicht jedem dürfte aber bekannt sein, was die<br />
CFMU (Central Flow Management Unit) so treibt. Wir möchten<br />
daher dieses Jubiläum zum Anlass nehmen, etwas näher auf<br />
dieses europäische Erfolgsprojekt einzugehen – schließlich<br />
gibt es davon nicht allzu viele.<br />
Bereits in den 1970er Jahren war klar, dass das steigende<br />
Verkehrsaufkommen in Deutschland und Europa nach<br />
einer Steuerung verlangte, um der zunehmenden<br />
Komplexität der Luftraumstruktur und der Ballung<br />
des Verkehrs – vor allem rund um die verkehrsreichen<br />
Flughäfen und auf den stark frequentierten Strecken<br />
in Südeuropa – gerecht werden zu können. Anfänglich<br />
gönnten sich die hauptsächlich von diesem Problem<br />
betroffenen Staaten in Zentraleuropa jeweils ihre eigene<br />
Verkehrssteuerungszentrale, um dieses Problem zu<br />
beseitigen. So wurde in Deutschland zunächst ein<br />
Sachgebiet Luftraumnutzungssteuerung in der Zentralstelle<br />
der damaligen Bundesanstalt für Flugsicherung<br />
(BFS) in Frankfurt a. M. eingerichtet. 1980 wurde diese<br />
Stelle in Luftraumnutzungszentrale unbenannt und<br />
gleichzeitig in das alte Terminal des Flughafens<br />
Frankfurt verlagert. Im Verlauf der 80er Jahre wurde<br />
klar, dass nur eine zentrale, europäische Verkehrsflusssteuerung<br />
dem stetig wachsenden Verkehr gerecht<br />
werden konnte.<br />
Schon im Vorfeld der zentralen europäischen Verkehrsflusssteuerung<br />
wurden daher die bestehenden elf<br />
Verkehrssteuerungszentralen in Europa auf fünf<br />
(Frankfurt, London, Madrid, Rom und Paris) reduziert.<br />
Aber auch dieses schlankere Modell warf noch Probleme<br />
in der Kommunikation und der Kompatibilität<br />
der einzelnen Zentralen auf. Um die Effizienz, Konvergenz<br />
und Sicherheit auch weiterhin steigern zu können,<br />
musste eine zentrale Verkehrsflusssteuerung geschaffen<br />
werden, das erste Konzept der CFMU war geboren.<br />
Mehrere Möglichkeiten der Umsetzung wurden <strong>durch</strong>dacht,<br />
um die große Anzahl an Hindernissen – technische,<br />
politische und<br />
kulturelle – beseitigen<br />
zu können.<br />
<strong>Die</strong> größte Skepsis bezog sich dabei auf die<br />
Möglichkeit, Einigkeit zwischen den dreißig<br />
Europäischen Mitgliedstaaten zu erreichen<br />
und die Verkehrsflusssteuerung in einer<br />
Zentrale zu realisieren und zu koordinieren.<br />
Zwischen 1991 und 1994 wurde dann nach und nach<br />
der <strong>Die</strong>nst aufgebaut, beginnend mit der ersten „ATFM<br />
Notification Message“ im Oktober 1991, die zum ersten<br />
mal mehrere Meldungen zusammenfasste und ersetzte.<br />
Am 9 November wurden die Taktischen Operationen<br />
auf 25 europäische Staaten ausgedehnt und 40 Kontrollzentralen<br />
in Europa koordinierten von diesem Tag<br />
an Ihren Verkehr über die CFMU. Auch die LRNZ verlegte<br />
ihre Tätigkeit im Dezember 2005 endgültig nach<br />
Brüssel, die Steuerungszentralen in London, Rom und<br />
Madrid folgten 1996.<br />
Im März 1996 nahm das Initial Flight Plan Processing<br />
System (IFPS) als einer der Grundpfeiler einer funktionierenden<br />
Verkehrsflusssteuerung seinen vollen<br />
Betrieb auf. Für alle Flüge innerhalb des<br />
IFPS-Luftraums müssen die<br />
Aircraft Operater (AOs) ihre<br />
Flugläne an das IFPS senden.<br />
<strong>Die</strong> Datenbank verarbeitet<br />
heute bis zu 38.000 Flugplanund<br />
Flugplanfolgemeldungen<br />
pro Tag und bildet die Grundlage<br />
für alle Aktivitäten der CFMU.<br />
Photos: Eurocontrol<br />
von Frank<br />
Willmeroth<br />
41 der flugleiter 2006/02
der flugleiter 2006/02<br />
ATC International<br />
42<br />
Heute, zehn Jahre später, ist die Vision der zentralen<br />
europäischen Verkehrsflusssteuerung Realität geworden<br />
und <strong>wird</strong> von allen externen Kunden und auch<br />
ehemaligen Kritikern akzeptiert und anerkannt.<br />
<strong>Die</strong> heutige CFMU ist um einiges größer als das Gründungsteam,<br />
das die Idee der CFMU vor 15 Jahren aus<br />
der Taufe hob. Von dieser Kerntruppe, bestehend aus<br />
80 Personen ist das Direktorat heute auf ca. 460 Mitarbeiter<br />
angewachsen, die im Eurocontrol Hauptquartier<br />
in Haren und an der Initial Flight Planning Unit<br />
(IFPU2) in Brétigny, südlich von Paris, stationiert sind.<br />
Initial Flight Planning<br />
Um die Bereitstellung der grundlegenden <strong>Die</strong>nste –<br />
Empfang, Verarbeitung und Verteilung der <strong>durch</strong>schnittlich<br />
30.000 Flugplanmeldungen am Tag - ermöglichen<br />
zu können, wurde diese immense Last auf zwei IFPUs<br />
verteilt. Haren konzentriert sich dabei hauptsächlich<br />
auf Flüge, die in den nördlichen und nord-östlichen<br />
Teilen von Europa und in Nordamerika starten.<br />
Brétigny richtet seinen Fokus auf Flüge aus dem südlichen<br />
und südöstlichen Europa und dem Rest der Welt.<br />
Dabei werden etwa 85% der Flugpläne automatisch<br />
verarbeitet, aber es verbleiben immer noch ca. 5000<br />
Flugplanmeldungen pro Tag, die einer manuellen Bearbeitung<br />
bedürfen. Vor zehn Jahren war die Reaktion<br />
der externen Kunden auf die Arbeit der CFMU nicht<br />
immer positiv. Viele Fluglinien fragten sich damals<br />
„warum sich diese verrückten Typen in unser Geschäft<br />
einmischen“. Heute ist die Situation anders. Das<br />
Feedback ist überwältigend und bei Besuchen in den<br />
Zentralen von Haren und Brétigny haben sich viele Kunden<br />
von der anfallenden Arbeitslast überzeugen und<br />
eine Blick hinter die Kulissen der CFMU werfen können.<br />
Flow and Capacity Management<br />
Das Flow und Capacity Management der CFMU unterteilt<br />
sich in drei Phasen – Strategisch, Pre-Taktisch und<br />
Taktisch. Während dieser Phasen <strong>wird</strong> der Operationelle<br />
Plan nach und nach ausgearbeitet und verfeinert.<br />
Dabei kann die Strategische Phase als Rückgrat des<br />
Flow and Capacity Managements gesehen werden. In<br />
dieser Phase werden die Hauptszenarien und Orientierungen<br />
der Flows festgelegt. <strong>Die</strong> Ergebnisse werden<br />
in den nächsten Stufen und – in Teilen – bei den Flug-<br />
gesellschaften für die weitere Planung eingesetzt. In<br />
der Pre-Taktischen Phase werden die zu erwartenden<br />
Flow-Management-Daten für die Tage 6-1 vor dem Ereignis<br />
zur Verfügung gestellt und der ATFCM-Plan vervollständigt.<br />
<strong>Die</strong> Taktische Phase konzentriert sich<br />
hauptsächlich auf den Ereignistag (D-Day) selbst.<br />
Besonders in der Taktischen, aber auch in einem großen<br />
Teil der Pre-Taktischen Phase <strong>wird</strong> die CFMU vom sog.<br />
TACT-System unterstützt. <strong>Die</strong>ses System hat zwei<br />
Hauptfunktionen<br />
• die Kalkulation des Verkehrsaufkommens in jedem<br />
Sektor des CFMU-Gebietes auf Grundlage der im<br />
IFPS gespeicherten Flugplaninformationen.<br />
• Eine komplexe Kalkulation der SLOT-Listen und die<br />
Zuweisung und Verteilung der SLOTs an die beteiligten<br />
Parteien (ATC, AOs u.s.w.). <strong>Die</strong>ser Teil des<br />
Systems <strong>wird</strong> auch als CASA (Computer Assisted<br />
Slot Allocation) bezeichnet.<br />
<strong>Die</strong> Hauptaufgabe des TACT-Systems ist das erwartete<br />
Verkehrsaufkommen mit der verfügbaren (ATC-) Sektorkapazität<br />
zu vergleichen. In Fällen, in denen das erwartete<br />
Verkehrsaufkommen über der Sektorkapazität<br />
liegt, werden die Informationen den Flow Management<br />
Controllern in der CFMU und den Flow Management<br />
Positionen (FMPs) in den verschiedenen ACC zur Verfügung<br />
gestellt. Zusammen entscheiden diese dann,<br />
ob bestimmte Flüge über die Zuteilung eines „Departure<br />
SLOT“ reguliert werden müssen, um den Verkehr<br />
möglichst effektiv über einen bestimmten Zeitraum<br />
zu verteilen. TACT basierte bis 2002 auf statischen<br />
Daten. D.h. es konnten zwar einige Realzeit-Updates<br />
empfangen werden, jedoch zu wenige, um die Planung<br />
einer geänderten Verkehrssituation anpassen zu können.<br />
TACT wurde daher im Februar 2002 <strong>durch</strong> das sog.<br />
Enhanced Tactical Flow Management System (ETFMS)<br />
ersetzt. ETFMS ist in der Lage, Positionsmeldungen<br />
der Flugsicherungsstellen und der Fluggesellschaften<br />
sowie Meteorologische Daten zu empfangen, zu verarbeiten<br />
und mit den gespeicherten Flugplandaten zu<br />
vergleichen. <strong>Die</strong>se Realzeitdaten erlauben ETFMS die<br />
aktuelle Position und weitere Flugroute eines jeden<br />
Fluges neu zu berechnen und trägt damit enorm zur<br />
Genauigkeit der verarbeiteten Daten bei.<br />
Eine weitere Stärke des gesamten Systems liegt in<br />
den eingesetzten Flow-Managern, die alle Fluglotsen<br />
waren und in verschiedenen Bereichen lizensiert sind.<br />
Daher ist hier ein Insiderwissen über die speziellen<br />
Kundenwünsche vorhanden, dass dem Team hilft,<br />
zeitnahe Entscheidungen in jeder Situation zu treffen<br />
und entstehende Probleme frühzeitig zu erkennen<br />
und lösen zu können.<br />
Das Management des europäischen Netzwerks in<br />
Echtzeit ist besonders wichtig in Ausnahmesituationen<br />
wie schlechtem Wetter oder schweren Krisen wie dem<br />
11. September 2001.
Hier mussten z.B. schnelle Entscheidungen getroffen<br />
werden, wie mit der plötzlichen Schließung des Luftraums<br />
über Nordamerika und den daraus resultierenden<br />
Konsequenzen für den Nordatlantikverkehr umzugehen<br />
ist.<br />
Seit Aufnahme des taktischen Betriebes sind die <strong>durch</strong>schnittlichen<br />
Zahlen des von der CFMU bearbeiteten<br />
Verkehrs von täglich weniger als 20.000 im Jahre 1995<br />
auf über 25.000, in Spitzenzeiten sogar über 30.000<br />
Flüge pro Tag gestiegen. In den Anfangstagen betrugen<br />
die sog. ATFM-Delays für alle Flüge (die Gesamtzahl<br />
der <strong>durch</strong> die CFMU verteilten Verspätungen dividiert<br />
<strong>durch</strong> die Gesamtzahl der Flüge) in Spitzenzeiten 5-6<br />
Minuten. <strong>Die</strong>s entstand <strong>durch</strong> die hohe Anzahl von<br />
Flügen (ca 20%), die um 30 Minuten und mehr verspätet<br />
wurden. <strong>Die</strong>se Verspätungen konnten in den<br />
letzten 5 Jahren stetig verringert werden. So wurden,<br />
trotz eines gesteigerten Verkehrsaufkommens von<br />
ca. 10% zwischen 1999 und 2004, die Verspätungen<br />
um mehr als 60% reduziert. In 2004 betrug die <strong>durch</strong>schnittliche<br />
Verspätung pro Flug nur noch 2 Minuten.<br />
Flow Management Position (FMP)<br />
<strong>Die</strong> für viele Kolleginnen und Kollegen in der Deutschen<br />
Flugsicherung einzige sichtbare Schnittstelle zur CFMU<br />
ist die FMP-Position. Sie existieren in jedem ACC in<br />
Europa. FMP garantiert einen ständigen Datenaustausch<br />
zwischen den betrieblichen Flugsicherungseinheiten<br />
und der CFMU. <strong>Die</strong> FMP-Positionen sind somit<br />
die „Augen und Ohren“ des gesamten Systems.<br />
So sind die Flow-Koordinatoren (FK) im ACC Langen<br />
innerhalb Ihres Zuständigkeitsbereichs ( Flow-<br />
Management-Area – FMA) für die Durchführung sämtlicher<br />
Maßnahmen im Zusammenhang mit Verkehrsflussregelungen<br />
im Bereich Langen ACC (FMA Düsseldorf<br />
und FMA Frankfurt) zuständig.<br />
<strong>Die</strong> Flowkoordinatoren haben in Bezug auf ATFM insbesondere<br />
folgende Aufgaben:<br />
ATC International<br />
• Beobachtung und Analyse der Verkehrsentwicklung<br />
und Verkehrsströme<br />
• Erarbeitung von Lösungsvorschlägen bei Kapazitätsengpässen<br />
und enge Zusammenarbeit mit dem<br />
Supervisor ACC.<br />
• Unterstützung und Beratung der AO´s, TWR und AIS<br />
• Koordination mit benachbarten FMAs bei<br />
Reroutings im taktischen Bereich<br />
• Überwachung und Optimierung von Regulierungsmaßnahmen<br />
FMP kann <strong>durch</strong> den direkten Zugriff auf das CFMU-<br />
System jederzeit die aktuelle Verkehrssituation darstellen<br />
lassen und somit feststellen, ob die festgelegte<br />
Kapazität jedes einzelnen Sektors erreicht <strong>wird</strong>. Aufgrund<br />
dieser Daten kann die CFMU, ATC und FMP jederzeit<br />
flexibel auf Engpässe reagieren und das Gleichgewicht<br />
zwischen zu erwartendem Verkehr und Sektorkapazität<br />
herstellen und Verspätungen vermeiden.<br />
Dazu können am Ereignistag adäquate Maßnahmen<br />
zur Lösung eventueller Kapazitätsprobleme eingeleitet<br />
und optimiert werden. Unvermeidliche Verzögerungen<br />
werden möglichst auf alle betroffenen Flüge gleichmäßig<br />
verteilt. Zur Prävention von Verkehrsflussregelungsmaßnahmen<br />
ist ggf. mit den Kunden Kontakt<br />
aufzunehmen, um <strong>durch</strong> individuelle Reroutings betroffene<br />
Sektoren zu entlasten und Verspätungen<br />
beim Kunden zu minimieren.<br />
Weitere Informationen findet man im Internet unter:<br />
http://www.cfmu.eurocontrol.be<br />
Off the tape ... GND: „Delta Romeo Mike, taxi via November and<br />
Während des Landeanflugs einer SC-5 „Heavy Lift“ zur<br />
Piste 14L des Kölner Flughafens verlöschte die gesamte<br />
Befeuerung wegen eines Stromausfalls. Kommentar<br />
des Piloten: „Hey, wow, I think the war is over!“<br />
(Quelle: Internet)<br />
oo OO oo<br />
APP (nach einigen Problemen mit einer C172):<br />
„Contact now Stuttgart Tower 118.8:“<br />
A/C: „118.8!“<br />
Anderer Pilot: „11-88-0, da werden Sie geholfen!“<br />
(Quelle: Internet)<br />
Tango to the active!“<br />
A/C: „Taxiing via November and Tanga.. äh, Tango<br />
to the active!“<br />
(Quelle: Internet)<br />
oo OO oo<br />
UAC: „KLM741, what´s Your final level requested tonight?“<br />
A/C: „Uh, uh, no, we´re happy with 270 if possible<br />
to maintain....“<br />
AC: „No problem KLM 741, maintain happiness, and<br />
I call You back for descent!“<br />
(Quelle: The Controller)<br />
43 der flugleiter 2006/02
AIRLINES<br />
von Harald M.<br />
Helbig<br />
der flugleiter 2006/02<br />
Airlines<br />
56<br />
AUA: Irakflüge zurückgestellt<br />
In der letzten Ausgabe des „flugleiter“ hatten wir berichtet, dass<br />
Austrian Airlines (AUA) als erste europäische Fluggesellschaft<br />
Verkehrsrechte für Flüge in den Irak, genauer nach Erbil in<br />
Kurdistan (in einigen Publikationen <strong>wird</strong> die Stadt auch als<br />
Arbil bezeichnet) erhalten habe und bereits im März den<br />
Betrieb aufnehmen wolle.<br />
Nun hat AUA dies erst einmal zurückgestellt. Nicht, dass<br />
die Österreicher kein Interesse an der Kurdistanverbindung<br />
hätten. Aber aufgrund „einer neuerlichen Bewertung<br />
der Gesamtsituation <strong>durch</strong> den Austrian Flugbetrieb“,<br />
so ist in einer Pressemitteilung zu lesen, wurde<br />
die Flugaufnahme verschoben. Auch die Pressestelle<br />
in Wien wollte die Gründe für diese Verschiebung nicht<br />
präzisieren. Der Flugbetrieb, so wurde beschieden,<br />
habe Bedenken, ob die An- und Abflugrouten jederzeit<br />
zur Verfügung stehen würden.<br />
Nun öffnet eine derartige Aussage Tür und Tor für<br />
allerhand Spekulationen. Und als Controller und erst<br />
recht als Flugberater muss man sich fragen, ob im Irak<br />
und in Kurdistan die An- und Abflugstrecken nicht veröffentlicht<br />
und in irgendeinem Dokument oder zumindest<br />
auf einem Blatt Papier publiziert werden. Aber<br />
vielleicht <strong>wird</strong> die Lage in Kurdistan als doch nicht so<br />
sicher eingestuft wie es von interessierten Kreisen immer<br />
wieder behauptet <strong>wird</strong>. Was in einem Land, das mit<br />
Luftschlösser (Teil 1)<br />
Neben den erfolgreichen Airline-Neugründungen der vergangenen<br />
Jahre konnten hierzulande auch einige Projekte für Fluggesellschaften<br />
beobachtet werden, die es nicht wirklich schafften.<br />
<strong>Die</strong> Unterscheidung zwischen ernsthaften Plänen und<br />
Spinnereien ist heute nicht mehr ganz so einfach, denn<br />
das Internet eröffnet beinahe jedermann die Möglichkeit,<br />
eine Webseite einzurichten, die dem Anschein<br />
nach eine neue Fluggesellschaft vorstellt. Darüberhinaus<br />
geistern auch Seiten virtueller Airlines <strong>durch</strong><br />
das Internet, die zwar denen echter Airlines in nichts<br />
Gewalt aus einer Diktatur gerissen wurde und<br />
sich nun auf dem Weg zu einem demokratischen<br />
Gemeinwesen befindet (oder soll man<br />
sagen, sich zu befinden glaubt?), nicht weiter<br />
verwunderlich ist. Möglicherweise hat man<br />
bei der AUA-Flugbetriebsabteilung noch<br />
einige Zweifel, ob die erforderlichen Flugsicherungsdienste<br />
auch immer im vollen Umfang zu<br />
Verfügung stehen. Mit anderen Worten – ob ATC in<br />
der Lage ist, die erforderliche Sicherheit bei der Abwicklung<br />
der Flüge jederzeit in vollem Umfang zu gewährleisten.<br />
Um nicht missverstanden zu werden – die<br />
AUA behauptet keineswegs, dass dies so ist. Es ist<br />
nur eine Vermutung, dass dies so sein könnte. Wobei<br />
uns keinerlei Informationen über die Ausrüstung der<br />
Flughäfen und der Flugsicherung, die Qualität der<br />
Ausbildung und die soziale Situation der Fluglotsen,<br />
Ingenieure und Techniker vorliegen.<br />
Aber vielleicht sollten die Österreicher sich mit ihren<br />
Kollegen von Hamburg International in Verbindung<br />
setzen. Denn die fliegen – allerdings im Auftrag von<br />
Kurdistan Airlines und der Firma Irak-Reisen - bereits<br />
seit September letzten Jahres einmal pro Woche von<br />
Frankfurt nach Erbil. Bis jetzt, so hört man zumindest<br />
offiziell aus Hamburg, ohne größere Probleme.<br />
WeFis<br />
✈ BerlinJet mietete eine McDonnell Douglas<br />
MD-83 der kurzlebigen MD Airlines, die<br />
zuvor bei der Aero Lloyd im Einsatz stand.<br />
<strong>Die</strong> isländische MD Airlines selbst existierte<br />
nur von 1997 bis 2003.<br />
nachstehen, aber lediglich als Spiel auf hohem<br />
Niveau verstanden werden wollen. Im<br />
nachfolgenden werden jedoch nur ernsthafte<br />
Neugründungen vorgestellt, die mit ihren Plänen an<br />
die Öffentlichkeit traten, aber nie richtig gestartet<br />
sind. Der zweite Teil ist für die nächste flugleiter-<br />
Ausgabe vorgesehen. Wenn ein/e Leser/in weitere<br />
Informationen über die beschriebenen Fluggesellschaften<br />
oder über andere "failed start-ups" hat,<br />
teilen Sie sie bitte unserem Redaktionsbüro mit.
BerlinJet AG<br />
<strong>Die</strong> BerlinJet darf man zu den düsteren Kapiteln deutscher<br />
Luftfahrtgeschichte zählen. Deren Gründer, die<br />
Studenten Oliver A. Heinz und Torsten Mache, riefen<br />
Mitte 2000 unter dem Namen "highsky media" in<br />
Wetzlar eine Online-Werbeagentur ins Leben, die<br />
allerdings nur ein Jahr <strong>durch</strong>hält. Angeblich wurden<br />
die Kunden nicht seriös behandelt, so daß die Agentur<br />
Ende 2001 dem Vernehmen nach keinen einzigen<br />
Kunden mehr hatte. Aber noch 2001 widmeten die<br />
beiden sich einer neuen Idee, der Gründung einer<br />
Fluggesellschaft: Im August 2001 tauchte im Internet<br />
unter dem Arbeitstitel "jump away" erstmalig ihr neues<br />
Vorhaben auf. Mit Boeing B737-300 oder Boeing B757-<br />
200 beabsichtigte die Gesellschaft einen Linienbetrieb<br />
von Schönefeld aus aufzuziehen. Neben einer Business-<br />
Class sollte auch eine low-cost Touristenklasse angeboten<br />
werden. <strong>Die</strong> Verwaltungskosten würden <strong>durch</strong><br />
ticketloses Fliegen auf ein Minimum reduziert werden.<br />
Der zweite Newsletter von jump away aus dem<br />
September 2001 las sich wie folgt:<br />
"jump away geht - BerlinJet kommt. Wir freuen uns,<br />
Ihnen mitteilen zu dürfen, dass jump away ab sofort<br />
seinen endgültigen Markennamen BerlinJet trägt. Damit<br />
gehört der von Beginn an nur als Arbeitstitel gedachte<br />
Name nun der Vergangenheit an. Da wir nun in die Endphase<br />
unserer Vorbereitungen für den Flugbetriebsstart<br />
Ende diesen Jahres kommen, haben wir uns zum jetzigen<br />
Zeitpunkt für den Namenswechsel entschieden. Den<br />
konkreten Flugplan, alle Destinationen, Abflugzeiten<br />
und Preise werden wir in kürze bekannt geben. Wichtig<br />
für alle, die sobald wie möglich mit BerlinJet fliegen<br />
möchten: Derzeit können leider noch keine Tickets gebucht<br />
werden. Wir werden Sie selbstverständlich rechtzeitig<br />
über den Verkaufsstart informieren und bitten<br />
bis dahin um Ihr Verständnis. Ab <strong>Die</strong>nstag, den 11. September<br />
2001 finden Sie weitere aktuelle Informationen<br />
rund um BerlinJet auch online unter www.berlinjet.com.<br />
Wir bedanken uns sehr herzlich für Ihr Interesse an<br />
jump away und freuen uns gemeinsam auf BerlinJet -<br />
That's Freedom!"<br />
Der Betriebsstart wurde Ende 2001 auf das erste Quartal<br />
2002 und als das anbrach, auf das zweite Quartal<br />
verschoben. Gleichzeitig verkündeten die Geschäftsführer<br />
Heinz und Mache, die zusammen mit drei weiteren<br />
erfahrenen "Airlinern" hinter ihrer Fluggesellschaft<br />
standen, daß BerlinJet zum 01. April 2002 mit<br />
drei bis vier Boeing B737-300 bzw. B737-400 an den<br />
Start gehen werde. <strong>Die</strong> Flugzeugoberflächen sollten<br />
nach amerikanischem Vorbild für Werbezwecke vermietet<br />
werden. Wunschziele von Berlin-Schönefeld<br />
wären Hahn, München und Brüssel. Für die benötigten<br />
40 Piloten und achtzig Flugbegleiter lagen Ende 2001<br />
etwa 600 Bewerbungen vor. Der Flugbetrieb sollte von<br />
einem ehemaligen Kapitän der Lufthansa Cargo organisiert<br />
werden. Da die Airline keine eigene Flugbetriebslizenz<br />
hatte, bemühte sie sich erfolglos um Kooperationsverhandlungen,<br />
u.a. mit Germania und Hamburg<br />
International. Germania setzte gar eine Unterlassungs-<br />
Airlines<br />
klage gegen BerlinJet <strong>durch</strong> - da sie <strong>durch</strong> eine zum<br />
Verwechseln ähnliche Internetadresse den Eindruck<br />
erweckte, Kooperationspartner von Germania zu sein.<br />
Bis Mitte Februar 2002 verfügte BerlinJet weder über<br />
eine Betriebslizenz noch über das entsprechende Fluggerät<br />
oder die notwendigen Airport-Slots. Ende März<br />
2002 <strong>wird</strong> die Betriebsaufnahme abermalig, jetzt auf<br />
den Sommer 2002, verschoben. Offenbar waren Mache<br />
und Heinz zwischenzeitlich zur Einsicht gelangt, daß<br />
sich eine eigene Fluggesellschaft nicht realisieren läßt.<br />
Im August 2002 gründeten sie daher die Vertriebsgesellschaft<br />
"BJ Flugreisen GmbH" mit Sitz in Neu-Isenburg,<br />
deren Gesellschafter neben den Gründern der<br />
BerlinJet die TSA GmbH, Herr Hüttenberg und Klaus<br />
Marzina wurden. Letzterer war bereits in den achtziger<br />
Jahren als Gründer und Geschäftsführer der in Mannheim<br />
beheimateten Air Pegasus in Erscheinung getreten.<br />
BJ Flugreisen sollte im Prinzip die Flüge organisieren<br />
und die entsprechenden Flugscheine verkaufen. <strong>Die</strong><br />
Flüge selbst würden von bestehenden Fluggesellschaften<br />
<strong>durch</strong>geführt werden. Ein Partner war auch schnell<br />
gefunden, denn schließlich erfolgte überraschend die<br />
Betriebsaufnahme auf der Strecke von Frankfurt nach<br />
Brüssel am 22. September 2002 (vorgesehen war ursprünglich<br />
der 16. September) mit zwei Tagesrandverbindungen,<br />
die Umsteigeverbindungen in die USA<br />
mit der belgischen Delsey Airlines ermöglichen sollten.<br />
Das Fluggerät, eine Embraer 120 "Brasilia", stammte<br />
von der spanischen Ibertrans Aérea S.L. (IBT/--;<br />
"Ibertrans"). Insgesamt fanden fünfzehn Flüge bis<br />
zum 03. Oktober 2002 statt. Danach wurde der Flugbetrieb<br />
eingestellt. Bereits am 30. September 2002<br />
sollte mit der Verbindung von Berlin-Tempelhof nach<br />
Frankfurt/Main eine weitere Strecke eröffnet werden.<br />
Der auf den 07. Oktober verschobene Erstflug fand<br />
allerdings nie statt. Nach ausstehenden Zahlungen<br />
zog Ibertrans Anfang Oktober 2002, nach rd. eineinhalb<br />
Wochen ihr Fluggerät wieder ein. Nach dem chaotischen<br />
Auftakt wurde versucht, die auf dem Flugplatz<br />
Siegerland ansäßige Avanti Air (ATV/--; “Avanti Air”)<br />
vorübergehend für die Flüge zu gewinnen, was aber<br />
nicht gelang. Der nächste Versuch startete am 10.<br />
Februar 2003 mit einer McDonnell Douglas MD-83 der<br />
isländischen MD Airlines von Berlin-Schönefeld nach<br />
München, Paris-Beauvais und Mailand-Malpensa. Der<br />
komplette Tagesumlauf der MD-83 las sich folgendermaßen:<br />
EDDB-EDDM-EDDB-LFOB-EDDB-LIMC-EDDB-<br />
EDDM-EDDB. Wenigstens einmal mußte der Kurs über<br />
den etwa 200km vor Paris gelegenen Frachtflughafen<br />
Paris-Vatry südlich von Reims geführt werden, dem sich<br />
ein Bustransfer nach Beauvais anschloß. Ursprünglich<br />
war die Maschine bis September 2003 gemietet, aber<br />
eine unkalkulierbare Auslastung, die zwischen 15%<br />
und 95% schwankte, sowie Unstimmigkeiten mit MD<br />
Airlines resultierten bereits am 20. Februar in einer<br />
erneuten Betriebseinstellung nach nur 35 Flügen. <strong>Die</strong><br />
zu dünne Kapitaldecke war BerlinJets Grundproblem:<br />
Durch den Verkauf der Flugtickets über Kreditkarten<br />
war das Kapital nicht sofort verfügbar und nach Aus-<br />
AIRLINES<br />
57 der flugleiter 2006/02
AIRLINES<br />
AIRPLANES<br />
der flugleiter 2006/02<br />
Airlines / Airplanes<br />
58<br />
bleiben der zweiten Leasingrate zog die isländische Fluggesellschaft<br />
ihr Flugzeug zurück. BerlinJet gab daraufhin<br />
bekannt, umgehend die Suche nach einem weiteren<br />
Partner zu starten. Jedoch erfolglos, denn am 13. März<br />
2003 stellte BerlinJet in Offenbach Antrag auf Eröffnung<br />
eines Insolvenzverfahrens. Mache und Heinz wollten<br />
zu einem späteren Zeitpunkt als "Neue BerlinJet AG"<br />
abermals einen Flugbetrieb organisieren, was allerdings<br />
nicht mehr gelang. Aufgrund eigener schlechter Erfahrungen<br />
mit BerlinJet gründete der Berliner Finanzberater<br />
Rüdiger Brill im Februar 2003 die "Interessengemeinschaft<br />
BerlinJet", die sich für geschädigte Kunden<br />
einsetzte. Damit wäre das Kapitel "BerlinJet" beinahe<br />
abgeschlossen, wenn Oliver A. Heinz und Torsten Mache<br />
nicht den Ehrgeiz besäßen, weiterhin in der Luftfahrt<br />
aktiv zu bleiben. Im Sommer 2003 stiegen die beiden<br />
bei der Amadeus Air (siehe der flugleiter 5/2004) ein,<br />
die dieselbe Ibertrans-"Brasilia" kurzzeitig für Linienflüge<br />
ab Hahn einsetzte, bis die 1996 gegründete Gesellschaft<br />
aus Wiesbaden Mitte September 2004 Insolvenz<br />
anmelden mußte. Damit aber nicht genug: Noch<br />
heute tritt eine "jump away aviation GbR" aus Wiesbaden<br />
als Flugvermittler von Geschäftsreiseflügen auf<br />
und bietet auf ihrer Homepage jene altbekannte<br />
Embraer “Brasilia” zur Vermietung oder zum Kauf an.<br />
Bluetail Professional Air Services<br />
Bluetail Professional war der Arbeitstitel für eine Fluggesellschaft<br />
mit Sitz in Gröbenzell bei Dachau, die im<br />
Nachdem Boeing bereits im Dezember letzten Jahres<br />
die Bestellung der 6000. Boeing 737 <strong>durch</strong> Xiamen<br />
Airlines verkünden konnte (siehe flugleiter 1/2006),<br />
wurde nun in Seattle ein weiteres freudiges Ereignis<br />
gefeiert: Am 14. Februar wurde die 5000. Boeing 737,<br />
ein Exemplar der Version 700, an Southwest Airlines<br />
ausgeliefert. Dass die Maschine an den Billigflieger<br />
Southwest geht, ist nicht unbedingt verwunderlich,<br />
denn Southwest ist ein treuer Boeingkunde und hatte,<br />
abgesehen von wenigen B727, sich schon immer auf<br />
den Zweistrahler aus Seattle verlassen. <strong>Die</strong> jetzt aus-<br />
September 2002 ihre Pläne bekanntgab, günstigenfalls<br />
schon Ende 2003 mit bis zu vier Boeing B777-200, die<br />
jeweils nur 120 Sitze, dafür 68 Schlafplätze und sechs<br />
Konferenzräume aufweisen sollten, an den Start zu<br />
gehen. Mit den Flugzeugen sollten vier Verbindungen<br />
zwischen der Basis Frankfurt/Main und den USA eingerichtet<br />
werden. Der Initiator Josef Gundel, der sich<br />
u.a. mit dem ehemaligen Lufthansa-Piloten Eckehard<br />
Kraska zusammentat, errechnete zur Umsetzung seiner<br />
Pläne einen Finanzbedarf von rd. 97 Mio. Euro. Nach<br />
eigenen Angaben würden allein zum Aufbau einer Gründungsgesellschaft,<br />
abhängig von der Zusammensetzung<br />
der Investoren, drei bis sieben Millionen Euro<br />
benötigt. Josef Gundel war zuvor <strong>durch</strong> eine andere<br />
Geschäftsidee aufgefallen: Er hatte im April 2000 zusammen<br />
mit Christian Hogl in München das Unternehmen<br />
"Rent-a-bike Mobilitätssysteme AG" gegründet.<br />
Der innovative Fahrradvermieter bekam allerdings<br />
bereits Ende 2000 Liquiditätsprobleme und mußte<br />
Insolvenz anmelden. Genau ein Jahr später übernahm<br />
die Bahntochter "DB Rent" das Unternehmen, das als<br />
solches bis heute existiert. Um die Fluggesellschaft<br />
aber ist es mit der Zeit immer ruhiger geworden. Ein<br />
ähnliches Airline-Projekt trat übrigens im Oktober 2001<br />
auch in Großbritannien in Erscheinung: Unter dem<br />
Namen "Blue Fox" beabsichtigten die Gründer mit einer<br />
Boeing B767-Flotte, ebenfalls in reiner Business-Class-<br />
Bestuhlung, diverse Langstreckenziele, v.a. in die USA,<br />
im Linienverkehr anzufliegen.<br />
5000. Boeing 737 ausgeliefert –<br />
letzte B717 in der Produktion<br />
Photo: Boeing<br />
gelieferte Maschine ist die 447. B737 in der Southwest-<br />
Flotte; weitere 33 sollen in diesem Jahr noch dazu<br />
kommen. Weniger erfreulich ist jedoch, dass nur wenige<br />
Tage vorher, am 8. Februar, mit der Produktion der<br />
letzten B717 begonnen wurde. Sie soll im Mai an den<br />
Low-Cost-Carrier Air Tran ausgeliefert werden. Nach<br />
156 Maschinen <strong>wird</strong> die Produktion des aus der MD-95<br />
entwickelten Flugzeuges eingestellt. Am traditionellen<br />
Produktionsstandort Long Beach scheinen so langsam<br />
die Lichter auszugehen.<br />
WeFis