Die DFS wird verramscht Kapitalprivatisierung Auswirkungen durch ...

2/2006 

Kapitalprivatisierung 

Die DFS wird verramscht 

ATC und Luftfahrt in Afrika 

Eindrücke aus einer anderen Welt 

Regionalflughäfen 

Auswirkungen durch SES

Bundesfachbereichskonferenz 

Betrieb in Hamburg S.12 

4-1=2 

Abkehr vom 4 Augenprinzip S.31 

Single European Sky 

Work Programme 2006 S. 36 

Bye, bye Sir Freddie S. 75 

Inhalt 

Editorial von Klaus Berchtold-Nicholls 

Flugsicherungsgesetz und Kapitalprivatisierung 

Die DFS wird verramscht 

Jetzt ist Widerstand angesagt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Bericht aus dem Vorstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

GDF-Vorstand 

Ohne Druck geht nichts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Die Ehemaligen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

ATC+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Aktuell 

Bundesfachbereichskonferenz – Betrieb in Hamburg . . 12 

Regionalflughäfen und die Auswirkungen 

des Single European Sky – SES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

SES, TTC etc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Der Regionalfluglotse oder 

Flugsicherung am Scheideweg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Technik 

Whose favourite is VAFORIT? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Fortschritte bei PSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Joes Corner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Apron 

Kastner und Apron-Control Frankfurt . . . . . . . . . . . . . . 25 

Wie wird man Apron Controller? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

ATC International 

Produktivität in der Flugsicherung oder: 

„Der Tanz um das goldene Kalb“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Single European Sky – Work Programme 2006 . . . . . . 36 

Jubiläum – 50 Jahre ATCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

CFMU – 10 Jahre Flow Management in Europa . . . . . . . 41 

Made in Switzerland: Flugsicherung aus einer Hand . . 44 

ATC über Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

Russische Luftfahrt in Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

ATC Regional 

Neubau TWR-FRA, 

oder der Einzug ins Container-Dorf!? . . . . . . . . . . . . . . . 30 

4 - 1 = 2 Abkehr vom 4 Augenprinzip . . . . . . . . . . . . . 31 

Intern 

Don’t drink and fly 

Neues aus der ÖMV Rhein-Main . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Meinung 

Professionalität ist (k)ein Hexenwerk . . . . . . . . . . . . . . . 39 

Off Road 

Under African Skies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 

Airlines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Airplanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 

Airports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Short Final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Für Sie gelesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

Personalien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 

Döntjes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 

Last Call . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

3 der flugleiter 2006/02

kann, denn jegliches Personal in der Flugsicherung 

kann in Zukunft durch die DFS von einer dritten 

Organisation (Beschäftigungsgesellschaft, Zeitarbeitsfirma 

etc.) geliehen werden, denn nach dem FSG in 

seiner jetzigen (desolaten Ver-) Fassung muss ein ANSP 

ausreichend qualifiziertes Personal lediglich einsetzen, 

er muss es nicht beschäftigen und schon gar nicht selbst 

ausbilden. Das heißt, dass sich alle Kollegen und 

Kolleginnen, die jetzt nicht unkündbar sind, vom 

Pförtner (wenn er nicht ohnehin längst schon outgesourct 

ist) bis zum Fluglotsen ab dem Jahr 2007 

nicht mehr zwangsläufig in einem Arbeitsverhältnis 

mit der DFS befinden, sondern von einer beliebigen 

anderen Firma beschäftigt und lediglich an die DFS 

verliehen werden könnten – zu entsprechenden 

Konditionen und ohne jede Arbeitsplatzsicherheit. 

Für die Investoren sind diese Regelungen phänomenal, 

sofern sie ausschließlich am cash flow und am shareholder 

value interessiert ist. Dies steht zu befürchten, 

denn nur zum Kosten sparen und zur gesetzlichen 

Herbeiführung grenzenloser Flexibilität beim Personal 

sind die genannten Regelungen geeignet. Sobald dieses 

Gesetz ratifiziert ist, sind die bisherigen Beteuerungen 

keinen Pfifferling mehr wert, ebenso wenig wie die 

Mit freundlichen Grüßen 

Klaus Berchtold-Nicholls 

GdF Bundesvorsitzender 

Bericht aus dem Vorstand 

Liebe Kolleginnen und Kollegen, 

sah es noch zu Weihnachten für uns alle so aus, als wären nach 

einem guten Tarifabschluß im Dezember sowie der kurz darauf 

folgenden Anerkennung der GdF als Tarifpartner durch die 

DFS die Weichen in Richtung einer ruhigeren und relativ normalen 

Zukunft gestellt, so wurden wir schon innerhalb weniger 

Wochen wieder auf den Boden der Realität zurück geholt. 

Viele einzelne Konflikte, jeder für sich genommen schon 

ärgerlich, in ihrer Summe jedoch von einem nicht zu 

akzeptierendem Ausmaß, sorgten dafür, daß die Zeit 

zum Ausruhen und Durchatmen für den Vorstand der 

GdF nur von kurzer Dauer war. 

So ließ kurz vor Weihnachten eine Pressemitteilung 

des Boards of Airline Representatives in Germany 

(BARIG) aufhorchen, in dem eine erste Allianz aus 

Fluggesellschaften und Flughäfen ihr Interesse am Erwerb 

der DFS im Rahmen der geplanten Kapitalprivatisierung 

anmeldete. Zwar war in diesem Papier viel 

von „Stückkostensenkung“ und der „Wertschöpfungskette 

Luftverkehr“ zu lesen, allein das Wörtchen 

Beteuerungen der DFS Geschäftsführung, „nur Objekt 

und am Gesetzgebungsverfahren nicht im Geringsten 

beteiligt“ gewesen zu sein. All denen, die diese 

„Schwarzmalereien“ bisher nicht glauben wollten, dürfte 

nach diesen Ausführungen bewusst sein: jetzt müssen 

wir mit aller Macht Widerstand leisten, um dem 

Ausverkauf der deutschen Flugsicherung einen Riegel 

vor zu schieben! Wenn die DFS Geschäftsführung (wie 

scheinbar das Verkehrsministerium) allen Ernstes 

geglaubt hat, dass man es bei den Angestellten der 

Flugsicherung mit Idioten zu tun hat, aus denen man 

nach Belieben noch mehr Höchstleistungen heraus 

pressen kann, während man sie gleichzeitig zu Lohnsklaven 

degradiert, muss sie sich jetzt auf einen Kampf 

einstellen, bei dem sie nur verlieren kann. Die Geschäftsführung 

hat alte, gut geölte Beziehungen dazu missbraucht, 

ihre Mitarbeiter nach Strich und Faden für 

dumm zu verkaufen, um die (vermeintlich jetzt noch) 

beste Flugsicherung einem ahnungslosen Investor zu 

Gunsten des Bundeshaushalts zum Höchstpreis andrehen 

zu können. 

Aber nicht mit uns, nicht mit der GdF und – dies ist 

mein Appell an Sie alle – nicht mit den Angestellten 

der Deutschen Flugsicherung! 

„Sicherheit“ aber kam leider arg kurz dabei. 

So konnte eine geharnischte Replik seitens 

der GdF nicht ausbleiben, was für einige 

Verschnupfung bei der BARIG sorgte. 

Ein toller Start in das neue Jahr… 

Auch in den ersten Wochen des Jahres beschäftigte 

sich der Vorstand intensiv mit 

dem, der Privatisierung vorangestellten Flugsicherungsgesetz 

(FSG) sowie dessen konkreter Ausgestaltung. 

Die sich ändernden Gesetzesvorlagen wurden 

akribisch studiert und miteinander verglichen, 

politische Gespräche mit den Verantwortlichen sowie 

mit uns wohl gesonnenen Politikern geführt. Auch das 

bereits im letzten „Flugleiter“ ausführlich behandelte 

Forum zum Thema FSG musste in relativ kurzer Zeit 

vorbereitet werden. Sehr bemerkenswert war hierbei 

zu beobachten, wie hinter den Kulissen von interessierten 

Kreisen versucht wurde, diese Veranstaltung 

der GdF mit allen Mitteln zu verhindern, letztlich jedoch 

ohne Erfolg. Dass die BARIG ihre NICHT-Teilnahme mit 

von 

Marek 

Kluzniak 


der flugleiter 2006/02 

GDF-Vorstand 

6 

Bezugnahme auf unsere Antwort zu ihrer Pressemitteilung 

begründete, anstatt die Gelegenheit zum 

konstruktiven Dialog zu nutzen, passte genau ins Bild. 

Man würde mit dem eigenen, guten Namen doch keine 

Werbung für eine GdF-Veranstaltung machen, hieß 

es, als würde der Schwanz mit dem Hund wedeln… 

Doch nicht nur in Sachen FSG zogen immer dickere 

Wolken am Flugsicherungshimmel auf und führten 

letztlich zu der Eskalation der letzten Wochen, auch 

in anderen Tarifthemen wurden die dringendsten 

Baustellen nicht abgebaut, wie die umfangreiche Tarif- 

Info vom März eindrucksvoll belegt. Anstatt die 

„Großbaustellen“ Altersversorgung und Kastner endlich 

entschlossen anzupacken, kam von der offensichtlich 

über ihre Grenzen hinaus belasteten Tarifabteilung 

der DFS nur lautes Schweigen. Stattdessen 

zettelte man lieber einen ebenso überflüssigen wie, 

angesichts der Summe von 1,5 Mio. Euro, geradezu 

lächerlichen Streit um die Erhöhung der Zeitzuschläge 

an, der die ohnehin schon schlechte Stimmung zusätzlich 

nochmals verschärfte. Schließlich waren in 

der Vergangenheit diese Zuschläge stets analog der 

Erhöhung der Grundvergütung angehoben worden, 

ohne daß es einer gesonderten Erwähnung im eigentlichen 

Tarifabschluß, der nicht einmal eine DIN 

A4 Seite umfasst, bedurfte. Lediglich das Einfrieren 

durch ver.di war seinerzeit gesondert erwähnt worden. 

Der Streit um eine Summe, die gerade einmal 0,15 % 

des Jahresumsatzes der DFS ausmacht, zeigt jedoch 

eines überdeutlich: Die Geschäftsführung der DFS 

zieht anscheinend selbst in Zeiten starker Verkehrszuwächse 

und sprudelnder Gebührenerlöse die Konfrontation 

und Brüskierung ihrer Mitarbeiter dem Betriebsfrieden 

und einem vertrauensvollen Umgang 

bei den zukünftigen Tarifverhandlungen vor. 

Ein weiteres Thema, das der GdF-Vorstand mit großer 

Sorge betrachtet, ist die Art und Weise des Einstiegs 

der neu gegründeten DFS-Tochter „The Tower 

Company“ in das Geschäft mit den Regionalflughäfen. 

Was sich momentan gerade am Flugplatz Dortmund 

abspielt, kann zwei Artikeln in dieser Ausgabe des 

„Flugleiter“ entnommen werden. Es ist der ebenso 

aufschlussreiche wie erschreckende Ausblick auf 

das, was wohl die gesamte deutsche Flugsicherungslandschaft 

erwartet, sollten die DFS-Manager eines 

Tages endlich durch das FSG in der Lage sein, so 

schalten und walten zu können, wie sie es schon immer 

wollten. Ein Frontalangriff auf sämtliche Sicherheits-, 

Qualitäts- und Sozialstandards in der Flugsicherung, 

der keine Berufsgruppe ausnimmt. Dabei ist es völlig 

zweitrangig, wen es zu erst trifft und wen zuletzt, Fakt 

ist nur eines: Diese Herren können und wollen nur billig, 

die Sicherheit hat sich dahinter und an den niedrigsten, 

gerade noch erlaubten Standards zu orientieren. 

Mit großer Skepsis werden all diese Vorgänge auch 

im europäischen Ausland betrachtet, und zwar 

beileibe nicht nur von unseren dortigen Kolleginnen 

und Kollegen. Auch in der restlichen Flugsicherungswelt 

wird genauestens beobachtet, wie die DFS Geschäftsführung 

versucht, einen wirtschaftlichen Wettbewerb 

anzukurbeln, den außer ihr wohl niemand 

möchte, da anscheinend auch sonst jeder außer ihr 

versteht, daß ein Wettbewerb in einem derart sensiblen 

Bereich das Sicherheitsniveau sinken lässt. Damit 

der stete Austausch zu diesem Thema sowie die 

Einbindung der GdF zu den anderen europäischen 

Flugsicherungsgewerkschaften gewährleistet ist, 

reist Klaus Berchtold-Nicholls unermüdlich von Konferenz 

zu Konferenz und sichert uns damit auch die 

Solidarität der Kollegen im benachbarten Ausland, 

sollten wir sie eines Tages bei unserem Kampf für 

den Erhalt des Sicherheitsniveaus am Himmel über 

Deutschland benötigen. 

Dass die Fachbereichskonferenzen in Hamburg sowie 

der Prozess um die Vertretung unserer Kollegen am 

Flughafen Hahn, unsere verstärkten Bemühungen um 

die Einbindung der neu eingetretenen Apron Controller 

an den großen Verkehrsflughäfen, unsere Hilfe für die 

„Bürgeraktion Pro Flughafen“ an ihrem Messestand 

bei der Rheinland-Pfalz-Ausstellung in Mainz oder 

auch die Medienarbeit der GdF zu Sachthemen wie 

Runway Incursions hier nur der Vollständigkeit halber 

erwähnt werden sollen, obwohl sie in entspannteren 

Zeiten durchaus eine detailliertere Betrachtung nach 

sich gezogen hätten, zeigt, wie dramatisch die Lage 

momentan ist. 

Dennoch besteht kein Grund, den Kopf hängen zu 

lassen. Unsere Vergangenheit, insbesondere die letzten 

Jahre, zeigen, daß wir, wenn wir gemeinsam und 

entschlossen für unsere Ziele kämpfen, hervorragend 

aufgestellt sind und uns vor nichts und niemandem 

verstecken müssen. Unsere Einigkeit ist unsere Stärke, 

und die vielen großen und kleinen Solidaritätsbeweise 

unserer Mitglieder und Gremien zeigen dem Vorstand, 

daß wir die Meinung der überwältigenden Mehrheit 

kennen und vertreten. Insofern sollten wir uns auch 

von dunklen Wolken am Horizont nicht einschüchtern 

lassen, sondern gemeinsam in die sicher aufregenden 

nächsten Wochen und Monate gehen. Solange wir 

gemeinsam an einem Strang ziehen, werden wir auch 

künftig unser Schicksal in der Hand haben. Wer auch 

immer glaubt, Sicherheits- und Sozialstandards in der 

Flugsicherung zugunsten unersättlicher wirtschaftlicher 

Interessen einiger weniger absenken zu können, hat 

seine Rechnung ohne die GdF gemacht. Solange wir 

uns nicht auseinander dividieren lassen, wird es keine 

Politik zu Lasten der Sicherheitstandards und des 

Sozialniveaus in der deutschen Flugsicherung geben.

von Wolfgang 

Burckhardt 


Aktuell 

16 

✈ Regionalflughafen Braunschweig 

Aufgrund neu geschaffenen europäischen Rechts zum Einheitlichen 

Europäischen Luftraum (SES) dürfen künftig Flugverkehrsdienste 

nur noch von zertifizierten und von den Staaten 

dafür benannten Flugsicherungsorganisationen durchgeführt 

werden. Damit entfällt die deutsche Praxis der Beleihung 

lizenzierter Einzelpersonen durch den BMVBW zur Durchführung 

der Aufgaben der Platzkontrolle an RVV. Diese Praxis 

hat in Deutschland seit mehr als 10 Jahren an der Mehrzahl 

der Flugplätze den Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln 

ohne unmittelbares Tätigwerden der DFS ermöglicht. 

Die Bundesregierung will das EU-Recht zum Einheitlichen 

Europäischen Luftraum national in einem Flugsicherungsgesetz 

regeln. Der Entwurf des BMVBW zu 

dem dafür erforderlichen Artikelgesetz sieht dementsprechend 

u. a. die Streichung von § 27 d sowie Änderung 

von § 31 LuftVG vor. Im Flugsicherungsgesetz 

selbst soll der Flugsicherungsauftrag der DFS zur Vorhaltung 

von Anflug- und Platzkontrolldiensten an den 

17 internationalen Verkehrsflughäfen auf weitere 16 

Jahre festgeschrieben werden. Allen anderen Flugplätzen 

soll der Gesetzgeber laut Gesetzentwurf eine Übergangsfrist 

noch bis zum 31.12. 06 für die Anpassung 

ihrer Platzkontrolldienste an die Forderungen des 

neuen Flugsicherungsgesetzes gewähren. Für den Fall 

der Nichterfüllung dieser Anforderungen innerhalb 

dieser Frist hat das BMVBW mit Schreiben vom 

08.02.2005 den Betreibern der betroffenen Flughäfen 

die Aufhebung der Instrumentenflugverfahren durch 

das LBA angekündigt. 

Nach Lage der Dinge bleiben den Flugplatzunternehmern, 

die derzeit Platzkontrolldienste unter der Fachaufsicht 

der DFS selbst betreiben, folgende Möglichkeiten 

zur Erfüllung der EU-Vorschriften: 

1. Sie wählen als FS-Dienstleister für ihre PlatzkontroIle 

das von der DFS angekündigte und zur Gründung 

vorgesehene DFS-Tochterunternehmen „The 

Tower Company GmbH“ 

2. Sie wählen ein ausländisches von einem EU-Mitgliedsstaat 

zertifiziertes Flugsicherungsunternehmen. 

Photos: W. Burckhardt 

Regionalflughäfen und die Auswirkungen 

des Single European Sky – SES 

3. Sie beauftragen einen, mit mehreren 

Flugplatzunternehmen gemeinsam gebildeten, 

deutschen FS-Dienstleister mit der 

Wahrnehmung ihrer Platzkontrolle. 

4. Sie erwerben die Zertifizierung ihres 

gegenwärtigen eigenen Platzkontrolldienstes 

nach den Vorgaben des EU-Rechts. 

Die 4 Optionen stehen unter dem Vorbehalt einer 

Benennung durch den BMVBW, wobei diese für Option 

1 wegen der Bundesbeteiligung an der DFS dem 

Grunde nach außer Frage steht. Die Optionen 3 und 

4 stehen zusätzlich unter dem Vorbehalt einer erfolgreichen 

Zertifizierung durch BMVBW oder dessen 

Beauftragen, um sich für eine Benennung überhaupt 

qualifizieren zu können. Die Betreiber der betroffenen 

Flughäfen - allein bei der ADV sind dies 20, einschließlich 

der Plätze mit Betrieb nach Luftraum „F“ insgesamt 

28 Flugplätze - haben sich individuell und auch auf 

ADV-Ebene intensiv mit diesen Optionen zum Erhalt 

des Instrumentenflugbetriebes befasst. 16 ADV-RW 

haben mit Blick auf die Hauptziele 

• Überleitung der heutigen Towerdienste mit flughafeneigenem 

Personal und eigener technischer 

Ausstattung in eine vergleichbar praktikable Form 

unter SES-Regeln und 

• Gewährleistung von Instrumentenflugbetrieb an 

RVV auch in Zukunft zu angemessenen Entgelten 

seit Mitte 2004 die Lösung 3 ins Auge gefasst und 

Schritte zur Umsetzung eines so gearteten Konzeptes 

unternommen. Dazu gehört insbesondere eine Arbeitsgruppe 

der ADV „Selbstzertifizierung Flugsicherung 

RVV“, die an einer eigenen Flugsicherungslösung arbeitet. 

Die EU-Kommission verlangt gemeinsame Anforderungen 

für Flugsicherungsdienste und für das

zugehörige Sicherheits- und Qualitätsmanagement. 

Dazu gehören EUROCONTROL-Anforderungen im Bereich 

der Sicherheit (ESARR). Die Arbeitsgruppe befasst 

sich mit den für das Flugsicherungspersonal 

festgelegten Sicherheitsanforderungen (ESARR5), 

die im Wesentlichen die Einführung folgender Verfahren 

beinhalten: Durchführung der Ausbildung von 

Lotsen nach einem genehmigten Ausbildungsplan. 

Kontrollstellen müssen über so genannte „Competence- 

Schemes" verfügen; diese beinhalten: 

• Mindeststundenzahlen an Arbeitsplätzen 

• Ständige Beurteilung der Befähigung der Lotsen: 

- des theoretischen Wissens durch schriftliche Tests 

- der praktischen Fertigkeit am Arbeitsplatz durch 

„Competence-Teams“ 

• Lotsen müssen regelmäßig an Wiederholungs- und 

Notfallübungen teilnehmen. 

Die ADV-Arbeitsgruppe „Selbstzertifizierung Flugsicherung 

RVV" empfiehlt, im Hinblick auf die anstehende 

Einführung der EU-Regelungen unverzüglich 

mit der Umsetzung dieser Sicherheitsanforderungen 

für alle interessierten RVV zu beginnen. Die Umsetzung 

beinhaltet im Einzelnen: 

1. die zentrale Schulung und Einarbeitung mindestens 

eines zu benennenden Mitarbeiters der Platzkontrolle 

(wobei dafür möglichst zwei Lotsen empfohlen 

werden), 

2. die Erarbeitung folgender Musterunterlagen, die 

den Platzkontrollstellen zur Verfügung gestellt 

werden: Ausbildungsplan für die Platzkontrolle, 

Fragenkatalog für den theoretischen Test; 

3. die zentrale oder vor Ort Durchführung von Übungen 

von Not- und Sondersituationen unter Leitung 

von Mitgliedern der Arbeitsgruppe. 

Aktuell 

4. Durchführung der Überprüfung am Arbeitsplatz 

(„Proficiency-Check") durch zentrale „Competence- 

Teams". 

Unabhängig davon, für welche Flugsicherungslösung 

sich ein Flughafen nach Auslaufen des Delegationsmodells 

(Einzelbeleihung der Lotsen) entscheidet, ist 

ESARR5 verbindlich umzusetzen. Eine vorzeitige Einführung 

von ESARR5 durch die Arbeitsgruppe wird 

1. die Sicherheit im Luftverkehr erhöhen, 

2. das Befähigungsniveau der Lotsen spürbar steigern, 

3. die Umsetzung der Richtlinie des Europäischen Rates 

und des Parlaments zu einer gemeinschaftlichen 

Fluglotsenzulassung für das Flugsicherungspersonal 

erleichtern, 

4. die Kosten der Umsetzung der EU-Regelungen im 

Vergleich zu Drittanbietern (z.B. DFS) verringern. 

Die vorgeschlagene Umsetzung von ESARR5 durch die 

ADV-Arbeitsgruppe besitzt natürlich keine Rechtsverbindlichkeit 

für die betroffenen Lotsen. Daher werden 

vorerst alle Maßnahmen informativ und auf freiwilliger 

Basis durchgeführt. Von der ADV wurden zwei Lotsen 

für die Vorbereitung dieser Lösung vom FVK-Dienst 

freigestellt. 

Inzwischen stagnieren die Bemühungen der ADV- 

Arbeitsgruppe „Selbstzertifizierung Flugsicherung 

RVV“ offensichtlich und die Bereitschaft wächst, die 

Towers der betroffenen RVV an die Tower Company 

abzugeben. Dabei soll das bisher dort arbeitende 

Personal weitgehend mitgeliefert und an die Tower 

Company auf dem Wege der Arbeitnehmerüberlassung 

ausgeliehen werden, was dazu führen würde, ein 

Personalmodell zu ermöglichen, innerhalb dessen ein 

beliehener Flugsicherungsanbieter Flugsicherungspersonal 

bei einem Unternehmen entleihen kann, 

das selbst kein zertifizierter Dienstleister ist. 


von 

Markus Siebers 

(Vorstand Tarif) 

und 

David Schäfer 

(Rechtsanwalt, 

Kanzlei 

Weißmantel 

und Vogelsang, 

Bremen/ 

Neu-Isenburg) 


Aktuell 

18 

Die GdF hat bisher keinen Zweifel daran gelassen, 

dass sie diese Personalpolitik innerhalb des operativen 

FVK-Dienstes für keineswegs zielführend hält 

und gegebenenfalls rechtlich dagegen vorgehen 

wird. (Die ausführliche Stellungnahme der GdF zu 

den Gesetzesvorhaben des Bundes ist in einem Artikel 

von Michael Schäfer und Dirk Wendland im „flugleiter“ 

Nr. 4/2005 nachzulesen.) 

Tarifsituation der Fluglotsen an RVV 

Alternativ wird die GdF der DFS bzw. ihrer Tochterfirma 

anbieten, einen „Branchentarifvertrag Flugsicherung“ 

zu vereinbaren, der die Integration der bisherigen 

Lotsen an RVV in die Tower Company ermöglichen 

soll. Damit könnte dann auch die GdF die Erfolgsgeschichte 

der Tarifverhandlungen mit der DFS fortschreiben 

und Verhandlungen mit den einzelnen RVV- 

Betreibern aufnehmen. 

Ein Schwerpunkt der Referententätigkeit lag in 2005 

bei der Mitarbeit an dem Entwurf dieses „Branchentarifvertrag 

Flugsicherung“. Zielvorgabe war, einen 

Entwurf zu erarbeiten, der sich an folgenden Leitlinien 

orientieren sollte: 

• Die EU-Richtlinen (ESARR5) für die Ausbildung 

innerhalb zertifizierter Flugsicherungsanbieter sind 

einzuhalten. (Das GdF-Ausbildungskonzept wurde 

entsprechend zugeschnitten!) 

SES, TTC etc. 

SES und die sich allmählich nähernde Verabschiedung des 

Flugsicherungsgesetzes (FSG) bringen Bewegung in die Situation 

an den Regionalflughäfen: Während es zum Teil schon 

konkrete Zeitpläne für den roll-over gibt, sieht man der ganzen 

Angelegenheit anderswo offensichtlich gelassener entgegen. 

Die teilweise abwartende Haltung gegenüber den erheblichen 

Veränderungen, die das FSG den Regionalflughäfen 

bringen wird, lässt sich unter anderem darauf 

zurückführen, dass viele Modalitäten vom endgültigen 

Wortlaut des FSG abhängig sind. Die GdF kämpft seit 

dem ersten Entwurf der Bundesregierung dafür, dass 

die lizenzierten Fluglotsen und Flugsicherungstechniker 

von den zertifizierten Flugsicherungsorganisationen 

nicht nur eingesetzt, sondern auch beschäftigt werden 

sollen. Einige Bundesländer sowie die Flughafenbetreiber, 

die eigene Fluglotsen beschäftigen, setzen ih- 

• Die finanzielle Leistungsfähigkeit der Betreiber bzw. 

Nutzer von RVV, die maßgeblich an den Kosten des 

Branchen-TV zu beteiligen sein werden, soll nicht 

unberücksichtigt bleiben. 

• Die „soziale Tuchfühlung“ zum DFS-Haustarifvertrag 

darf nicht verloren gehen. (Keine Billig-Flugsicherung 

auf Kosten der Sicherheit und des Personals!) 

Die Arbeitsgruppe hat in zügiger und konzentrierter 

Arbeit ein umfassendes Tarifwerk entworfen, das auch 

die Zustimmung der Tarifkommission gefunden hat. 

Dieses ausgearbeitete Tarifwerk im Zusammenhang 

mit dieser Zusammenfassung wurde auf der Fachbereichskonferenz 

des FSBD in Hamburg sehr ausführlich 

diskutiert. 

GdF-Mitglieder unter den Lotsen an RVV 

Die Platzkontrollstellen der RVV sind entsprechend den 

Flugplatzbetriebszeiten und der Höhe der jeweiligen 

Verkehrsaufkommen mit unterschiedlich vielen Lotsen 

ausgestattet. Diese Zahl schwankt zwischen 3 und 15 

Mitarbeitern, so dass von einer durchschnittlichen 

Platzkontrollenbesetzung mit 7 Lotsen auszugehen ist. 

Bei den inzwischen 25 RVV sind somit ca. 175 Lotsen 

beschäftigt. In so fern gilt es hier die Regional-Kollegen 

vor Ort für die anstehenden Veränderungen zu interessieren 

und in diesem Zusammenhang auf die Ziele 

und die Arbeit der GdF aufmerksam zu machen. 

re Hoffnungen in die Möglichkeit der Arbeitnehmerüberlassung 

– so auch die DFS mit 

ihrer jüngsten Tochter: 

The Tower Company (TTC) 

Ende Dezember gegründet und noch im Aufbau 

befindlich, hat sie mittlerweile begonnen den 

Markt der Flugsicherung an den Regionalflughäfen zu 

erschließen. Der Geschäftsführer Herr Koch hat sich 

mit seiner kleinen Truppe in der Nähe des Campus in 

Langen ein Domizil gesucht, und versucht die Regionalflughäfen 

im Lande von der Qualität seines Angebotes 

zu überzeugen - bedeutet Flugsicherung zum 

Schleuderpreis-, denn auch die TTC möchte gerne ein 

Unternehmen ohne operative Angestellte sein und 

sich die bereits vorhandenen Lotsen lieber ausleihen. 

Nach dem Willen der handelnden Personen entsteht


Aktuell 

20 

Der Regionalfluglotse oder 

Flugsicherung am Scheideweg 

Wie sich ein Beruf doch verändern kann. Da haben wir nun 17 

Jahre einen guten Job gemacht und maßgeblich daran mitgewirkt, 

dass unser Flugplatz sich gut entwickeln konnte. Es 

war freilich nicht immer einfach, haben wir doch meistens 

unter Personalminimum gearbeitet, die ganzen Umbauphasen 

am Platz mitgemacht, nie weiterbildende Lehrgänge erhalten, 

aber irgendwie war man doch Stolz, dass die Flugbewegungen 

ständig anstiegen und man sich eigentlich schon 

im Mittelfeld der IAA2 Plätze befand. 

Wir haben es sogar geschafft, innerhalb von 6-Jahren 

eine Höhergruppierung von BAT4b auf BAT3 durchzusetzen. 

Gut, damit waren wir zwar immer noch die am 

schlechtesten bezahlten Fluglotsen Europas, aber der 

Job hatte ja eine Perspektive, und die Arbeit machte 

Spaß. Da haben wir uns doch alle gefreut, als wir 

vernahmen: Es kommt Single European Sky und als 

Lotse muss man demnächst einem zertifiziertem 

Flugsicherungsunternehmen angehören. Da haben 

wir gedacht: Jetzt kommt System in die Sache und 

man wechselt in eine sinnvolle Firma. 

Tatsächlich kam auch Bewegung in die Sache, zumal 

ohnehin seit Jahren Versuche stattfanden, das Personal 

an die DFS weiterzureichen, welches jedoch immer 

wieder an verschiedensten Faktoren scheiterte. Aber 

nicht schlimm, dachten wir, es gibt ja jetzt „The Tower 

Company“. Diese ist jetzt in Aktion getreten mit der 

kurzen Erklärung: Wir haben keine Verwendung für 

sie, sie passen nicht in die geplante Altersstruktur 

und ihr jetziges Gehalt liegt deutlich über unseren 

Preisvorstellungen, so dass ein Wechsel für sie uninteressant 

sein wird. 

Da waren wir aber erstaunt, dachten wir doch immer, 

wir wären die preiswertesten Lotsen europaweit. So 

kann man sich täuschen. Unser Platzhalter bekommt 

unsere Dienstleistung sogar seit 17 Jahren kostenlos 

von der Landesregierung zur Verfügung gestellt. Er 

hat im Unterschied zu anderen Plätzen auch jahrelang 

ignoriert, dass er nun für Personalgestellung 

verantwortlich ist, aber es gibt ja eine praktische 

Lösung: The Tower Company. Schnell 

wurden Verträge geschlossen, oh Entschuldigung, 

Absichtserklärungen, war doch die 

Firma noch gar nicht gegründet. Nun muss 

man sich aber rüsten und Personal heranschaffen, 

will man doch den zugesagten Termin halten können, 

denn man benötigt ja noch die vorhandenen Leute, 

um sein Personal kostenlos ausbilden zu lassen. Und 

schon kamen sie, ausgestattet mit AT-Verträgen der 

DFS, die sogar uns erschrecken ließen. 

Aber gut, in Zeiten der Globalisierung und Kapitalprivatisierung, 

schauen wir doch mal: Was ist denn ein 

Regionallotse? Er braucht gute Englischkenntnisse, 

gute räumliche Vorstellung, ein hohes Maß an Konzentration 

und Verantwortung, Teamfähigkeit … 

Dafür bekommt er dann aber auch eine gute Ausbildung, 

neuerdings in 52 Wochen (vorher waren es 6 

Wochen) dazu dann noch die Zeit bis zum Checkout 

und, siehe da, ein neuer Fluglotse ist fertig. Mit ein 

wenig Glück wird er eventuell sogar mal eine Familie 

ernähren können, oder lieber doch keine Kinder … 

Da fragt sich doch jeder Lehrling in einem anständigen 

Beruf: Warum dauert denn meine Ausbildung so lange. 

Ganz einfach. Um etwas vernünftig zu machen, braucht 

es eben etwas Zeit. 

Seit der Privatisierung der BFS wurde die Ausbildung 

immer mehr den Bedürfnissen der Firma angepasst 

und in der täglichen Zusammenarbeit mit den angrenzenden 

Sektoren konnten wir das Ergebnis erleben. 

Bei den jüngeren Kolleginnen und Kollegen am 

Sektor fehlt es an Hintergrundwissen in sehr vielen 

Bereichen. Da bekommt man die unsinnigsten Freiga-

en, weil der Gegenüber keine Platzverfahren kennt 

oder die Performance von LFZ nicht einschätzen kann 

oder es wird überreagiert bei Kleinigkeiten. Richtige 

Gefahren werden unterschätzt, weil sie gar nicht wissen, 

welche Auswirkungen diese Faktoren für den Piloten 

haben. Das geht auch nicht gegen diese jungen 

Kollegen/innen, sie können gar nichts dafür. Es sind 

nur die Auswirkungen des Ausbildungskonzepts. 

In den letzten Jahren wurde viel in neue Technik investiert, 

der Luftraum wurde wesentlich flexibler durch 

RNAV. Da sollte man doch meinen, dass sich das positiv 

auf die Sicherheit auswirkt. Wirft man aber einen 

Blick in die Statistik NearMiss (Transmission Nov 

2005), stellt man fest, dass die Zahlen ansteigen. 

Aber da lehnen sich die Verantwortlichen zurück und 

sagen: „ Ist doch ganz klar, der Verkehr insgesamt 

steigt ja auch an.“ Damit ist ja dann rein statistisch 

alles OK … 

Liebe Kollegen an den IAA2 Plätzen der DFS, ihr möget 

jetzt etwas schmunzeln, aber es ist der Einstieg in die 

Billigflugsicherung und nach dem neuen Gesetz wird 

die DFS mit der Flugsicherung an euren Plätzen für 5 

Jahre beliehen und dann … 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Flughafenbetreiber 

sich diese Einsparmöglichkeit entgehen lassen, 

denn die wenigsten Flugplätze sind in den schwarzen 

Zahlen. So braucht es jetzt nur einen Platz mit ausreichend 

Verkehr und etwas Glück, dass auch alles 

klappt und hoffentlich nichts Größeres passiert, und 

schon werden sie sagen: Seht her, es geht auch billig, 

ohne das die Qualität leidet. 

Vielleicht bin ich aber auch nur zu altmodisch für diese 

Flugsicherung. Wir haben jetzt einen Fluglotsen 

aus Reihen der DFS, der es sich nicht nehmen lässt, 

nach Erreichen des Vorruhestands, diese innovative 

Flugsicherung voranzutreiben. Er hat es schon kapiert 

und verinnerlicht und zeigt jetzt den jungen angehenden 

Lotsen, wie schön doch dieser Beruf ist. 

Ob er es wohl auch so sehen würde, wenn er die gleiche 

Ausbildung genossen hätte und vom gleichen Gehalt 

leben müsste, wie diese? 

So schauen wir auf Alternativen und müssen leider 

feststellen, dass wir auch für andere Anbieter nicht 

attraktiv sind, da selbst Regionallotsen eine Altersgrenze 

von 57 Jahren haben und niemand interessiert 

ist, den Vorruhestand oder eine andere Beschäftigung 

zu finanzieren. 

Aber wir sind ja abgesichert, denn wir sind ja unkündbare 

Angestellte bei der Landesregierung, dachten 

wir. Dort erkannte man aber auch, dass man uns 

ja gar nicht mehr an ein Flugsicherungsunternehmen 

verkaufen kann. Man reagierte schnell. Man versuchte 

unter einem unhaltbaren Vorwand kurzerhand, alle 

Lotsen fristlos zu kündigen. So sieht modernes Personalmanagement 

aus. 

Wer oder Was soll denn jetzt „The Tower Company“ 

bitte sein? 

Aktuell 

Uns wurde gesagt, man würde es begrüßen, wenn 

wir uns bei dieser Firma bewerben. Jetzt ist es so, 

dass diese Firma ganz ohne eigenes Personal arbeiten 

will, alle Lotsen sollen beim Platzhalter angestellt 

und dann ausgeliehen werden. Das wurde zumindest 

gegenüber der Presse erklärt. Tatsächlich haben aber 

bei uns zwei Auszubildende Verträge mit der Firma. 

Will man denn jetzt Flugsicherung betreiben, oder 

nur eine Plattform zur Verfügung stellen, um dem Gesetz 

genüge zu tun oder weiß man überhaupt, was 

man will? Wo liegt denn dann der Unterschied zum 

bisherigen System mit Ausbildung in Langen und anschließender 

Fachaufsicht. 

Warum sollte unser Platzhalter, der hoch verschuldet 

ist, neue Lotsen einstellen, wenn er besseres Personal 

umsonst haben kann? 

Tatsächlich hat uns die TTC jetzt auch mitgeteilt, dass 

sie demnächst auch in Zweibrücken, Lahr und Memmingen 

aktiv wird, wo wir uns dann gerne beim Flughafenbetreiber 

bewerben könnten. Da fühl ich mich 

doch glatt ein wenig verarscht. 

Ist die TTC letztendlich vielleicht nur eine Briefkastenfirma? 

Was bleibt zu sagen? Unsere anfängliche Freude über 

SES weicht leider der Gewissheit, dass SES für uns 

gleichbedeutend ist mit einem Berufsverbot. 

So wünschen wir unseren neuen jungen Kollegen 

viel, viel Glück, denn sie sind die Versuchskaninchen, 

die bald merken werden, dass sie täglich viel mehr 

Verantwortung tragen müssen, als es das Gehalt vermuten 

lässt. 

Geiz ist geil, aber irgendwann werden die Kunden in 

Deutschland fragen: Geht das nicht besser? Dann 

werden die Firmen sagen: Nein, denn wenn wir teurer 

werden, haben wir am Markt keine Chance! 

So verabschieden wir uns dann von der jetzigen Flugsicherung 

und setzen uns in irgendein Büro, um die 

letzten 20 Jahre abzusitzen. Einen Wechsel zu einem 

anderen Platz können wir uns leider nicht leisten, da 

wir schon Familien haben, und die wollen ernährt 

werden. 

Ein noch Dortmunder Fluglotse 

(40 und der Rest von Heute) 



Apron 

26 

Hier ein Beispiel: 

Eines der vielen Probleme ist das der Pausenräume. 

So lautet eine Empfehlung im Gutachten, die Situation 

in Bezug auf die Ruheräume zu verbessern. So war 

und ist es auch noch heute der Fall, dass sich die 80 

Apron-Controller einen einzigen Pausenraum teilen 

müssen. Dass die Interessen der Kollegen, die in ihrer 

Pause entspannen wollen auf der einen und Lotsen, 

die die seichte Unterhaltung der Nachmittagstalkshow 

der privaten Fernsehanstalten bevorzugen, auf der 

anderen Seite, schwerlich unter einen Hut zu bringen 

sind, erklärt sich von selbst. Auch als Raucher musste 

man sich leicht diskriminiert fühlen, als man damals 

den neuen (der einzige Pausenraum war zum absoluten 

Nichtraucherraum erklärt worden) zwei Quadratmeter 

- tageslichtgeschützten - Raucherraum in der Nähe 

der Löschanlage der Vorfeldkontrolle vorgestellt bekam. 

Gut, hier war man wenigstens sicher, aber das 

„Gelbe vom Ei“ war das auch nicht. Dabei lag nach 

Ansicht der Lotsen die Lösung so nahe. So befinden 

sich ab dem 5. Stock des Towers in unmittelbarer Nähe 

tausende Quadratmeter leer stehende Büroräume. 

Der Start zum Beruf des Apron Controllers ist, wie in 

vielen anderen Berufen auch, ein Einstellungstest. 

Hier werden, ähnlich wie auch bei der DFS, unter anderem 

die Mehrfachbelastbarkeit, Reaktionsvermögen 

und Merkfähigkeit getestet. Besteht der Bewerber 

diesen Test, folgen eine Gruppenübung und danach 

ein persönliches Gespräch. Neben der - äußerst sporadischen 

- Überprüfung der Englischkenntnisse wird 

hier in erster Linie die persönliche Eignung des Bewerbers 

getestet. Wird er hier als geeignet befunden, 

erfolgt ein Abschlussgespräch und die arbeitsmedizinische 

Untersuchung. 

Nach erfolgter Einstellung startet die Ausbildung mit 

einem ca. 6-wöchigen Theoriekurs, in dem das Wissen 

über Fachgebiete sowie Flughafenkenntnisse, Firmenstruktur, 

Betriebsanweisungen und Arbeitsmittel vermittelt 

werden und in mehreren Tests überprüft werden 

soll. Leider beschränkt sich dieser „Grundlehrgang“ 

auf den Besuch der Vorplanung, diverse Rundgänge 

durchs Terminal, um die örtlichen Gegebenheiten und 

Gates kennen zu lernen, einen Vorfeld-Crashkurs und 

mehrere Kurzlehrgänge zu Belegbarkeiten der Parkpositionen 

sowie „essentieller“ Kenntnisse bezüglich 

unseres Hauptkunden („Wer lässt sich denn alles von 

DLH abfertigen?“). 

Hier ein paar Quadratmeter abzuzwacken wäre doch 

ein leichtes, könnte man denken. Allerdings besteht 

seit Jahren für diesen Bereich aus brandschutztechnischen 

Gründen ein Nutzungsverbot. Bei Fraport fehlt 

schlichtweg der Wille, hier Geld zu investieren, um einer 

kleinen, unbedeutenden Dienststelle ein paar Sozialräume 

zu beschaffen. Heute müssen sich die Raucher 

mit dem ca. 200 Meter entfernten und drei Stockwerke 

tiefer gelegenem Raum einer benachbarten Abteilung 

begnügen. In Sachen Pausenräume, wie auch bei allen 

anderen Empfehlungen wie Gesundheitsförderung, 

Sanitäranlagen und Altersregelung des Gutachtens 

hat sich bis heute nichts geändert. 

Allerdings soll an dieser Stelle auch der einzig positive 

Effekt des Gutachtens nicht unerwähnt bleiben. So 

verbesserte sich die Kommunikation der Stellenleitung 

mit dem Betrieb doch erheblich. Die Mitarbeiter 

werden sehr viel intensiver informiert und in laufende 

Projekte miteinbezogen. Wenn da nicht immer wieder 

dieses „aber“ zur Nachhaltigkeit dieses Engagements 

wäre und die Frage: Warum bewegt sich in den anderen 

Bereichen des Gutachtens nichts? 

Wie wird man Apron Controller? 

Ein langer Weg 

Anschließend beginnt das OJT in der Verkehrszentrale – 

Positionierung und Gatevergabe. Begleitend zu dieser 

Ausbildungszeit besucht der Trainee verschiedene 

Fraport-Dienststellen, die unmittelbar mit der Verkehrszentrale 

zusammenarbeiten. Während seiner 

Ausbildung in der Verkehrszentrale lernt der Auszubildende 

das sinnvolle und trotzdem kundenfreundliche 

Positionieren der Flugzeuge auf den entsprechenden 

Positionen unter optimaler Nutzung der Ressourcen 

und entsprechend der aktuellen Rahmenbedingungen 

(Positionssperrungen wegen Bauarbeiten, Delays, 

Wetter usw.). 

Sind sowohl der Ausbilder als auch der verantwortliche 

Schichtleiter der Meinung, der Trainee beherrscht den 

Arbeitsplatz, schlagen sie ihn/sie zur Prüfung vor. 

Wird diese bestanden, erfolgt der zweite Teil der 

theoretischen Ausbildung. 

Hier werden der Aufbau der Arbeitsmittel und die Betriebsanweisungen 

der weiteren Arbeitsplätze und 

bereits vermittelte Vorfeldkenntnisse vertieft. Danach 

beginnt das Training an den Follow-Me Arbeitsplätzen. 

Da es hier ohne vorheriges Simulatortraining losgeht, 

wird am weniger belasteten Arbeitsplatz in der Rampe- 

Ost gestartet. Hat der Trainee dann sowohl hier, als 

auch am hoch-belasteten Follow-Me Platz der Mitte

Photo: Edward Kleiser 

ein entsprechendes Leistungsniveau erreicht, wird er, 

wie zuvor auch vom zuständigen Ausbilder und 

Schichtleiter zur Prüfung vorgeschlagen. 

Begleitet wird auch dieser Ausbildungsabschnitt von 

theoretischem Unterricht. Erfolgte die Ausbildung bis 

hierher noch in „Fraport-Eigenregie“, kommen nun 

externe Referenten zum Einsatz. So vermitteln Lehrer 

der DFS-Akademie Navigation und Flugberater des 

DWD Wetterkunde. 

Die nächste Station der Ausbildung ist der Push-Backund 

Taxi-Arbeitsplatz. Auch hier startet das Training 

in der geringer belasteten Rampe-Ost und wird dann 

entsprechend der Fortschritte bis zum Taxi-Platz der 

Hauptstelle weitergeführt. Nach bestandenem 

Check-Out erfolgt die mündliche Abschlussprüfung. 

Insgesamt dauert die Ausbildung im Schnitt zwei Jahre, 

wobei es hier zu starken Abweichungen kommen 

kann, da die Ausbildungsdauer stark von den individuellen 

Stärken und Schwächen des Trainees abhängt. 

So sind für das reine OJT rund 18 Monate angesetzt. 

Inklusive der theoretischen Schulungen ergibt sich 

eine gesamte Ausbildungszeit von 20 Monaten, die 

aber von nur wenigen Auszubildenden eingehalten 

werden kann. 

Im Gespräch mit einem Ausbilder 

Apron 

Wie hat es Sie zu Apron-Control verschlagen? 

Auf der Suche nach einer neuen Arbeitsstelle wurde 

ich von der Personalabteilung der ehem. FAG an den 

damaligen Stellenleiter der Vorfeldkontrolle verwiesen. 

Dieser sagte schlicht: „Wenn er mich findet, ist 

er eingestellt“. Als ich dann zum Besuch erschien, 

schickte er mich für eine halbe Stunde „hoch“ und 

diese 30 Minuten waren die Hölle für mich. Total entrüstet 

sagte ich ihm dann: „Vielen Dank, aber ich 

schaffe das im Leben nicht.“ Er sah mich an und sagte: 

„Doch, sie schaffen das. Sie sind eingestellt.“ 

Gab es schon immer dieses „Auswahlverfahren“? 

Nein. Früher entschied der Stellenleiter der Vorfeldkontrolle 

nach einem kurzen Gespräch ob ein Bewerber 

geeignet sei. Nichtsdestotrotz gibt es selten Menschen, 

die über solch eine Menschenkenntnis und ein derartiges 

Gespür verfügen, das einen Einstellungstest 

ersetzen kann – und auch dann kann man sich doch 

täuschen. 

Wie lief die Ausbildung damals ab? 

Eine theoretische Ausbildung fand früher praktisch 

nicht statt. Man hatte Unterlagen und einen Trainer, 

von dessen Wissen auch das des Trainees abhängig 

war. Es gab zwar damals das sog. Rampen-Abi (besser 

bekannt als Lehrgang H504), bei dem auch externe 

Referenten vom DWD, BFS und vom Ministerium aus 

Wiesbaden Grundkenntnisse vermittelten, jedoch 

waren diese sechs Wochen und der Test für das BZF I 

die einzige theoretische Ausbildung für den Rest des 

Lotsenlebens. Somit war bis dahin der Trainer gefragt, 

um bei der Verkehrslenkung Basics zu vermitteln. 



Apron 

28 

Das hat sich ja offensichtlich geändert. 

2001 wurde dann die Arbeitsgruppe Ausbildung 

(„AGA“) ins Leben gerufen, die fortan direkten Einfluss 

und Mitspracherecht bei zukünftigen Einstellungen 

hatte. In Zusammenarbeit mit der Personalabteilung 

wurden entsprechende Tests erstellt, die bei den Auswahlverfahren 

angewendet und durch die Mitglieder 

der AGA ausgewertet wurden. Die potenziellen Trainees 

wurden zudem bei einer Gruppenarbeit beobachtet 

und abschließend im Einzelgespräch mit je einem 

Vertreter der Personalabteilung und der Vorfeldkontrolle 

„unter die Lupe genommen“, um ein möglichst 

aussagekräftiges Bild von ihnen zu bekommen. Die 

zweite dringende Aufgabe der AGA war es, ein Konzept 

zu entwickeln, um die theoretische Ausbildung von 

der praktischen abzukoppeln und somit den Trainer 

am Arbeitsplatz zu entlasten. In Eigenregie wurden 

also Lehrgänge besucht und Konzepte und Inhalte erarbeitet, 

um letztendlich selbst die Schulungen für 

unsere neuen Kollegen halten zu können. Wir sind alle 

keine ausgebildeten Pädagogen, aber funktioniert 

hat es trotzdem. Wir haben erreicht, dass die Ausbildung 

am Mikrofon entlastet wurde. 

Aus welchem Umfeld rekrutieren sich die zukünftigen 

Mitarbeiter? 

In Bezug auf die Einstellungen hatte man größtenteils 

freie Hand und konnten im Unternehmen als einzige 

Abteilung extern einstellen - bis diese Methode jemandem 

missfiel und aus „Kostengründen“ abgeschafft 

wurde. Seither darf die Vorfeldkontrolle nur 

noch interne Mitarbeiter einstellen. Bei der letzten 

internen Einstellung 2004 wurden nur vier von fünf 

Ausbildungsplätzen besetzt und aktuell hat die Ausfallquote 

75% erreicht. 

Welche Probleme sehen Sie bei der praktischen 

Ausbildung? 

Die praktische Ausbildung ist das On-the-Job-Training. 

Diese Ausbildungsart ist im Grunde Hauptbestandteil 

der Ausbildung, sollte aber nicht von Anfang an 

angewendet werden, weil der Trainee schlichtweg ins 

kalte Wasser geworfen wird. Es bedeutet nämlich, 

dass der „Neue“ auf die Menschheit losgelassen wird, 

ohne jemals zuvor ein Mikrofon in der Hand gehabt 

zu haben. Erst muss der „Respekt vor dem Mikro“ 

überwunden werden, bevor man sich halbwegs sicher 

fühlen kann und erst danach hat der Trainer die 

Chance, konstruktiv arbeiten zu können. Da wir aber 

auf einer kleinen Betriebsfläche sehr viel Verkehr abzuwickeln 

haben, bedeutet dies einen sehr hohen 

Koordinationsaufwand. Das hat - zumindest für die 

Psyche des Trainees - verheerende Folgen, denn der 

junge Kollege hat im Grunde keinerlei Chance, 

irgendwelche Zusammenhänge zu verstehen - insbesondere 

wenn er nicht viel Flughafenerfahrung mitbringt 

- und fühlt sich somit am Anfang schlichtweg 

überfordert und zweifelt des Öfteren an sich selbst. 

Ergo: Von den Azubis wird etwas verlangt, was sie 

auf keinen Fall leisten können. Die Ausbildung sieht 

demnach praktisch so aus, dass der Trainee alles 

wörtlich wiederholen muss, was er vom Ausbilder 

vorgebetet bekommt. Er ist also absolut nicht in der 

Lage, selbst einfache (geschweige denn komplexe!) 

Verkehrsituationen zu überblicken. Dazu kommen 

zusätzlich täglich noch ca. 150 Schleppvorgänge, die 

mit dem Follow-Me Controller koordiniert werden 

wollen, der In-/Outboundverkehr muss mit dem 

Push/Back Controller abgesprochen werden, der 

Schichtleiter möchte/muss evtl. dann noch dringend 

aus bautechnischen Gründen einen Teil des Vorfeldes 

vorübergehend sperren und dann soll man noch mit 

dem Platzkontroller über die Gegensprechanlage bestimmte 

Kreuzungspunkte oder SIDs usw. abklären. 

Unter entsprechenden Umständen gibt es natürlich 

noch die zusätzliche Belastung durch Winterdienst, 

Flugzeugenteisung, allgemeine schlechte Wetterlage 

und evtl. Notsituationen… Das ist tägliches Geschäft. 

… hört sich nach einem schwierigen Start für den 

Trainee an … 

Es liegt allein an der Auffassungsgabe des Trainees, 

wie schnell er diese Anfangsphase überwinden und 

mit der Belastung umgehen kann. Bis es soweit ist, 

wickelt der Trainer alles ab. Da er aber den Verkehr 

nicht aktiv lenkt, sondern lediglich Anweisungen gibt, 

muss er sich davon überzeugen, dass der Trainee alles 

verstanden hat und die Funksprüche entsprechend 

und korrekt absetzt. Die enorme Belastung und Verantwortung 

des Trainers dürfte also jedem klar sein. 

Wurden Simulationen jemals in Erwägung gezogen? 

Das Thema „Simulation“ zur Verbesserung/Entschärfung 

der praktischen Ausbildung wurde diskutiert, 

aber noch nie realisiert. Warum das so ist, wissen 

noch nicht einmal die Kollegen, die in der Arbeitsgruppe 

mitgewirkt haben. Erst gab es Probleme mit 

den Räumlichkeiten, dann mit Computern, dann mit 

XYZ… so lange, bis das Thema einfach im Sand verlaufen 

ist und aus unbekannten Gründen einfach 

nicht weiterverfolgt wurde. Vor kurzem war ich in 

Langen bei einem DMan/Darts Testbetrieb. Die Aufgabe 

war, im Simulator als Apron Controller den Verkehr 

zu lenken. Zu meinem Erstaunen fand ich mich 

in einem Raum wieder, in dem der Verkehr auf dem 

Frankfurter Flughafen recht realitätsnah simuliert 

wurde… 

Es geht also offensichtlich… die Frage ist, warum der 

Wille nicht da ist… 

Vielen Dank für das Gespräch.


Produktivität in der Flugsicherung 

oder: „Der Tanz um das goldene Kalb“ 

Die Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung haben es in 

den letzten Monaten erfahren müssen. Es gibt neben „safe, 

orderly and expeditious“ ein neues hehres Ziel in der DFS: 

die „Produktivität“! Und wie so oft wird einem neuen Ziel 

hinterher gehechelt, dabei bewährte Grundsätze über Bord 

geworfen, ohne die neuen ausreichend zu hinterfragen. 

Zunächst muß man überhaupt wissen, was die reine 

(Betriebswirtschafts-) Lehre als Produktivität definiert 

und welche Einschränkungen und Unzulänglichkeiten 

mit diesem Begriff verbunden sind. Produktivität ist der 

Quotient von Output und personellem Input im Produktionsprozess 

von Gütern und Dienstleistungen, d.h. 

die Menge an erzeugten Gütern oder Dienstleistungen 

pro eingesetztem Mitarbeiter. So weit, so gut, aber 

wie kann man den Output eigentlich messen? Geht 

es um die Herstellung von materiellen Gütern, so ist 

die Messung noch relativ simpel, es werden einfach 

die Stückzahlen erfasst. Die betriebliche Erfahrung 

hat jedoch gezeigt, dass Produktivitätssteigerungen 

ab einem bestimmten Schwellenwert zu einem überproportionalem 

Anstieg der Ausschußware führen, 

d.h. ein immer größerer Anteil der erzeugten Güter 

entspricht nicht mehr der gewünschten Qualität. Da 

man bekanntlich (ist das wirklich überall bekannt?) 

nicht nach zwei Variablen gleichzeitig optimieren kann, 

behilft man sich damit, einen gewissen Prozentsatz 

an Ausschußware zu tolerieren, der im Idealfall vor 

der Auslieferung an den Kunden aussortiert und abgeschrieben 

wird. Will man den Output an Dienstleistungen 

messen, wird die Sache schon verzwickter. 

Dienstleistungen sind ihrer Natur nach nicht mit Händen 

zu greifen, sondern müssen mehr oder weniger virtuell 

als Dienstleistungseinheiten definiert und gezählt 

werden. Die Qualität der Dienstleistung zeigt sich unmittelbar 

bei ihrer Erbringung und „Ausschuß“ kann 

vor der Auslieferung an den Kunden nicht aussortiert 

werden. Wird durch eine erhöhte Produktivität die 

Qualität einer Dienstleistung immer schlechter, so 

bekommt der Empfänger der Dienstleistung dies voll 

ab und wird sich wohl einen anderen „Lieferanten“ 

suchen. Am besten verdeutlichen wir das mal an einem 

Beispiel: Die Dienstleistungseinheit eines Frisörs ist 

der Haarschnitt. Verdoppelt dieser Frisör nun seine 

Produktivität, indem er 20 statt 10 Kunden pro Tag 

die Haare schneidet, dabei aber so herumpfuscht, 

dass 5 Kunden beim Blick in den Spiegel in Ohnmacht 

fallen, so bringt ihn seine Produktivitätssteigerung 

auf lange Sicht um seine Existenz. 

Schauen wir uns nach diesen Vorüberlegungen doch 

einmal an, was in der DFS Produktivität bedeuten soll, 

also was unsere Dienstleistungseinheiten sein sollen, 

die mit möglichst geringem Personaleinsatz zu produzieren 

sind. Hätte man mich vor einem Jahr beauf- 

tragt, diese „Flugsicherungseinheiten“ 

zu definieren, so wäre ich aufgrund der 

Komplexität unserer Aufgabe und dem 

alles überragenden hoheitlichen Auftrag, 

die Sicherheit im Luftverkehr zu 

gewährleisten, bis heute zu keinem 

Ergebnis gelangt. Vor demselben Problem 

stand man wohl auch in der Unternehmenszentrale 

und löste es wie den gordischen 

Knoten. In atemberaubender Vereinfachung 

wurde festgelegt: Die Dienstleistungseinheit 

der Flugsicherung ist die Flugminute im Sektor! Einfach 

genial, ganz einfach zu messen, ohne dass man 

sich um solche Nebensächlichkeiten wie Komplexität 

des Sektors, Verkehrszusammensetzung, Vertikalbewegungen, 

Schnittstellen, Anzahl der Luftnotlagen 

etc. kümmern muß! Gut, es gibt ein paar kleine Schönheitsfehler 

hier und da. So setzen z.B. qualitätsverbessernde 

Maßnahmen wie „shortcuts“ die Produktivität 

herab, während qualitätsmindernde Aktionen 

wie „delay vectors“ produktivitätssteigernd wirken, 

aber trotz allem haben wir einen neuen Popanz. 

Um diesen wird nun ein Tanz aufgeführt wie um das 

goldene Kalb. War man früher froh, Personal über den 

Durst zu haben, so werden heute Sektoren zusammengelegt 

und Personal vom Board genommen, wann immer 

die Möglichkeit besteht. Denn so wird die Produktivität 

nach Definition der DFS schlagartig verdoppelt! Hatte 

man früher als Lotse den Eindruck, der Wachleiter ist 

daran interessiert, die Belastung seiner Lotsen möglichst 

gering zu halten und so viele Sektoren wie 

möglich zu öffnen, so ist es heute im Dienste der so 

ungemein wichtigen Produktivität gerade umgekehrt. 

Immer öfter müssen Lotsen am Limit von Verkehrszahlen 

arbeiten, während Kollegen als stille Reserve 

vorgehalten werden. Ob dies im Sinne des Kastner- 

Gutachtens ist, darf mehr als bezweifelt werden. Und 

wenn durch Überbeanspruchung eines Lotsen die 

Qualität seiner Dienstleistung mal unter einen kritischen 

Wert sinken sollte, dann fallen keine Menschen vor 

einem Spiegel in Ohnmacht, sondern mit Flugzeugen 

vom Himmel. 

Zum Schluss noch eine Überlegung: Der in der 

Flugsicherung doch sehr zweifelhafte Begriff der 

Produktivität sollte eigentlich ein Weg zu größerer 

Wirtschaftlichkeit sein. Da stellt sich die Frage, was 

daran wirtschaftlich ist, wenn durch die Zusammenlegung 

von Sektoren zwar kein Cent an Personalkosten 

für Lotsen eingespart wird, durch die erhöhte Produktivität 

und damit erzielte Zielvereinbarungsprämien 

die gesamten Personalkosten jedoch erhöht werden? 

Ein Fluglotse und Diplom-Kaufmann 


von Jens 

Lehmann 



36 

Single European Sky 

Work Programme 2006 

Der Begriff „Single European Sky“, SES, ist zur Zeit in aller 

Munde, jeder spricht über „FAB“ und „SESAR“. Doch wer weiß 

schon so ganz genau, was damit gemeint ist und was in Europa 

so alles an diesen Themen gearbeitet wird? Um einmal ein wenig 

Licht in diese Aktivitäten zu bringen, möchte ich im folgenden 

den aktuellen Sachstand bzgl. SES etc vorstellen. 

Die Implementierung der „Single European Sky”- 

Regularien hat im Jahr 2005 gute Fortschritte gemacht. 

• Zwei Implementierungs-Regularien wurden bereits 

verabschiedet und veröffentlicht: Common 

Requirements und Flexible Use of Airspace. 

• Das European Committee hat abschließende 

Stellungnahmen zu drei Regularien abgegeben - 

Airspace Classification, Coordination and Transfer 

und Initial Flight Plan - die noch im Frühjahr 2006 

abgeschlossen werden sollen. Das European 

Committee arbeitet jetzt gerade an zwei weiteren 

Implementierungs-Regularien: Charging Scheme 

und Flight Message Protocol. 

• Das Europäische Parlament und der Europäische 

Rat haben sich auf eine gemeinsame ATCO-Licence 

Direktive verständigt, die im Frühjahr 2006 verabschiedet 

werden soll. 

• Die Europäische Kommission hat darüberhinaus 

noch 7 mandates an Eurocontrol gegeben. 

• Eurocontrol arbeitet gerade an sechs weiteren 

„draft implementation rules“ und an zwei weiteren 

Unterstützungs-Maßnahmen. 

Die European Commission wird auch in 2006 weiter 

an der Einführung von SES arbeiten und erfährt dabei 

tatkräftige Unterstützung der Stakeholder, die eingeladen 

sind, weiter ihre Beiträge zu leisten. Im Arbeitsprogramm 

für 2006 wurden vier Prioritäten identifiziert: 

• Completion of regulatory framework of SES 

• Certification of ANSP by National Supervisory 

Authorities against the common requirements 

• Substantial progress towards the creation of FABs 

• SESAR (= Definitionsphase und Entscheidungsvorbereitung 

für die Implementierung) 

Der Institutionelle Rahmen: 

Das Single Sky Committee (SSC) ist das Herz des Gesetzgebungsprozesses. 

Die Europäische Kommission 

übt auf Grund der ihr vom Gesetzgeber übertragenen 

Vollmacht die Implementierungsüberwachung aus und 

übergibt die zu treffenden Maßnahmen an das SSC. 

Neben den 25, mit vollem Stimmrecht versehenen 

Mitgliedsstaaten, nehmen auch noch Nicht-EU-Staaten 

(Schweiz, Norwegen und Island sowie Bulgarien und 

Rumänien) auf Grund von gegenseitigen Luftfahrtabkommen 

als Beobachter an den Beratungen teil. 

Eurocontrol nimmt als beratende Organisation eben- 

falls teil. Zudem gibt es noch die National 

Supervisory Authorities (NSA): Innerhalb des 

SES müssen die Aufsichtsbehörden von den 

Flugsicherungsanbietern getrennt sein. Eine 

unabhängige, nationale Behörde soll die 

Anwendung der Regeln und Gesetze im Rahmen der 

Europäischen Kommissions-Richtlininen überwachen, 

inklusive der Zertifizierung, der ständigen Überwachung 

sowie Audits. 24 Mitgliedsstaaten sowie einige 

der Beobachterstaaten haben ihre nationalen Aufsichtsbehörden 

entsprechend informiert. Die Europäische 

Kommission hat ein Verstoßverfahren gegen den letzten 

Mitgliedsstaat eingeleitet, der dieses noch nicht getan 

hat. Parallel zu der Entwicklung der Gesetzgebungsrahmenbedingungen, 

muss die Europäische Kommission 

sicherstellen, dass die Single Sky-Gesetzgebung 

auch korrekt implementiert wird. Die Kommission nutzt 

dafür jedes zur Verfügung stehende Informationsmittel, 

speziell den dafür alljährlich erstellten „National 

Report“ der ANSPs, der von den Mitgliedsstaaten 

dafür erstellt wird. Sollte es notwendig werden, wird 

die Europäische Kommission jedes legale Mittel ausschöpfen, 

um die Implementierung der Gesetze 

durchzusetzen. Eine erste Serie von verschiedenen 

Verstoßverfahren wurde in 2005 in Gang gesetzt. 

Die Kommission wird in diesem Jahr beginnen, einen 

Bericht für das Europäische Parlament vorzubereiten, 

der bis April 2007 abschließend vorliegen muss. Zusätzlich 

dazu hat die Kommission die Performance 

Review Commission gebeten, eine Evaluierung der ATM 

Performance durchzuführen, um die Umsetzung der 

wichtigsten ATM Themen zu analysieren und weitere 

Verbesserungen vorzuschlagen, um die Objectives 

des SES zu erreichen. Dafür müssen die Mitgliedsstaaten 

ihren zweiten National Report für die Zeit vom 

01.07.2005 – 30.06.2006 vorlegen. Darüber hinaus 

hat die Europäische Kommission Eurocontrol damit 

beauftragt, Implementing Rules für eine Performance 

Review bis Februar 2007 vorzubereiten. Um das volle 

SES-Potential auszuschöpfen, wurden inzwischen auch 

Verhandlungen mit den Nachbarstaaten der EU aufgenommen, 

namentlich mit der Schweiz, Norwegen 

und Island. Ziel sollen multinationale Abkommen, wie 

z.B. eine “European Common Aviation Area” sein, also 

Verträge, die im ersten Halbjahr 2006 unterzeichnet 

werden sollen. Die Europäische Kommission hat zudem 

noch Gespräche mit den Mittelmeerländern sowie den 

ECAA -Ländern Albanien, Bulgarien, Bosnien-Herzegowina, 

Kroatien, Rumänien, Serbien und Montenegro, 

The former Yugoslavian Republic of Macedonia sowie 

Italien und Griechenland aufgenommen, um sie mit 

der SES-Initiative vertraut zu machen und Luftraum- 

Photos: Internet, ESA

hindernisse zu überwinden, um die notwendigen Kapazitätssteigerungen 

für den Luftverkehr zu bewältigen. 

Noch im Februar 2006 werden die beteiligten Staaten 

und unterstützenden Organisationen unter der politischen 

Führung der Europäischen Kommission darüber 

entscheiden, eine „definition phase“ für ein mögliches 

FAB-Szenario zu entwickeln. Desweiteren hat die 

Kommission auch die Kontakte zu den USA intensiviert, 

um die Interoperability auch an den „Außengrenzen“ 

eines möglichen FABs zu verbessern und dazu mit der 

FAA ein „Memorandum of Cooperation“ zu unterzeichnen. 

Die Kommission wird diese Initiative auf multinationalen 

Foren und Organisationen wie der ECAC 

und der ICAO präsentieren. Um dies voranzutreiben, 

hat die Kommission im Jahre 2005 einen Liasion Officer 

beim ICAO-Headquarter im Montreal eingerichtet. 

Service Provision: 

Die Europäische Kommission hat am 21. Dezember 

2005 die „Common Requirements for ANSPs“ etabliert 

und Eurocontrol hat dazu „guidance material“ für NSAs 

und ANSPs ausgegeben. Mit der Veröffentlichung im 

„Official Journal“ beginnt nun der Gesamtprozess der 

Zertifizierung und der Zuordnung. Die Nationalen 

Aufsichtsbehörden haben nun zwölf Monate Zeit, diese 

Zertifizierungen vorzunehmen, wobei eine sechsmonatige 

Verlängerung im Ausnahmefall gewährt wird. 

Eurocontrol hat durch die unabhängige Safety 

Regulation Commission (SRC) die Eurocontrol Safety 

Regulatory Requirements (ESARRs) entwickelt, um 

diese institutionell, operationell und technisch bei allen 

beteiligten Organisationen zu verankern. Umgesetzt 

in ein umfangreiches Regelwerk wurden dabei bereits 

ESARR 2 bis 5. Die Arbeit an ESARR 1 (Safety Oversight 

in ATM) hat bereits angefangen. Mit der Implementierung 

von ESARR 1 wird die Common Requirements 

abschließen und damit zu einem harmonisierten Ansatz 

bei der Zertifizierung und Aufsicht beitragen. Die 

Europäische Kommission wird in Kürze ein Mandat an 

Eurocontrol vergeben, ein „Risk Classification Scheme“ 

im Kontext der ESARR 4 sowie der Common Requirements 

zu erstellen. ATM ist eine arbeitsintensive Industrie, 

bei der die Kompetenzen des Personals von herausragender 

Bedeutung für die Erreichung und Gewährleistung 

der Sicherheit sind. Das Europäische 

Parlament sowie der Europäische Rat werden noch im 

Frühjahr 2006 die „Directive on a Community ATCO 

Licence“ verabschieden. Die Implementierung dieser 

Direktive muss vorbereitet werden. So werden zum 

Beispiel auf dem Feld der „language proficiency“ 

common requirements (Stichwort ELPAC) unter der 

Mithilfe von Eurocontrol rechtzeitig geeignete „as- 


sessment tools“ entwickelt, damit die ATCOs das notwendige 

„proficiency level“ erreichen können. Außerdem 

sollen lokale Trainingseinrichtungen für diese 

Community Licence eingerichtet werden. Den vorbereitenden 

Arbeiten und den intensiven Diskussionen 

im SSC und im ICB von 2005 folgend, wird die Europäische 

Kommission noch in diesem Frühjahr ein gemeinsames 

Charging Scheme abschließen. Es wird 

durch einen harmonisierten Ansatz von Terminal 

Charges weit über das zur Zeit bestehende System 

hinausgehen und Mechanismen definieren, wie Projekte 

von gemeinsamem Interesse sinnvoll finanziert 

werden können. In Übereinstimmung mit Artikel 12 

der Service Provision Regulation, müssen die Bilanzen 

der ANSPs mit den Internationalen Accounting 

Standards übereinstimmen, um Transparenz und 

Vergleichbarkeit zu gewährleisten. 

Der SES Airspace: 

Das essentielle Element einen wahren „Single“ 

European Sky zu kreieren, ist die Reformierung der 

Art und Weise, wie Luftraum heute organisiert und 

verwaltet wird. Die existierende Fragmentierung, 

unterschiedliche Regeln und Gesetze sowie die daraus 

resultierenden negativen Auswirkungen auf die 

zur Verfügung stehende Luftraumkapazität sind die 

Hauptgründe für die Wachstumslimitierungen im 

Luftverkehr. Um aus dem Gesamtprojekt SES den 

maximalen Nutzen ziehen zu können, werden im Jahre 

2006 die vorbereitetenden Arbeiten für die Applikation 

des FAB-Konzepts, gemeinsamer Regeln für die Erstellung 

und das Design von Airways und Sektoren 

gemäß der EUIR auch auf den Unteren Luftraum im 

Auftrag der Europäischen Kommission begonnen. 

Während der Vorbereitung dieser Arbeiten, müssen 

die ANSPs ihre jeweiligen FAB-Implementierungspläne 

vorlegen. In der Regelung No. 2150/2005 vom 23. 

Dezember 2005 werden gemeinsame Regeln für den 

Flexible Use of Airspace festgelegt. Sie definiert operationelle 

und technische Anforderungen für die zivilmilitärische 

Koordination bzgl. gemeinsamer Luftraumnutzung. 

An Eurocontrol werden in Kürze dazu entsprechende 

Mandate vergeben, um detaillierte operationelle 

Anforderungen einerseits für jede Ebene 

des Luftraummanagements, speziell bei „cross border 

operations“, als auch andererseits für das EATM-Network 

zu entwickeln, um ein rechtzeitiges Informieren 

aller Nutzer über die Verfügbarkeit eines Luftraums 

zu ermöglichen sowie die direkte Kommunikation 

zwischen zivilen und militärischen ATCOs zu gewährleisten, 

wenn diese im selben Luftraum arbeiten. 




38 

Das Single Sky Committee hat im Oktober 2005 eine 

Implementierungsrichtline zur Harmonisierung der 

Luftraumklassifizierung für den Luftraum über FL195 

verabschiedet. Während die Veröffentlichung dieser 

Richtlinie im Februar oder März 2006 erwartet wird, 

gehen die Vorbereitungen für eine solche Harmonisierung 

für den Luftraum unter FL195 weiter. Die 

Kommission hat dazu ebenfalls ein Mandat für den 

Entwurf einer Implementierungsrichtlinie für gemeinsame 

Regeln und Kriterien für ein abgestimmtes Airwayund 

Sector-Design an Eurocontrol vergeben. Ein erster 

Entwurf für den Upper Airspace wurde von Eurocontrol 

bereits im Januar 2005 vorgelegt, ein update dazu wird 

noch im ersten halben Jahr 2006 erwartet. Eurocontrol 

wurde zuvor durch ein Mandat dazu beauftragt, die 

Kommission in der Vorbereitung auf die Implementierung 

einer EUIR zu unterstützen. Der Abschlussbericht 

soll zum Ende 2007 vorgelegt werden und wird die 

Basis für die Kommissions-Empfehlungen für die ICAO 

darstellen. Im Hinblick auf die Optimierung der verfügbaren 

Luftraumkapazitäten und der Verbesserung 

der ATFM-Prozesse, hat die Europäische Kommission 

im letzten Jahr ein Mandat zum Entwurf einer ATFM- 

Implementierungsrichtlinie vergeben. Ein erster Plan 

wurde der Kommission vorgelegt und der besagt, 

dass der Abschlussbericht zum März 2007 der Kommission 

vorliegen wird. Nach Absprache mit allen 

ANSPs, soll ein „regulatory approach document“ mit 

verschiedenen Optionen jedoch schon im Mai 2006 

zur Verfügung stehen. Um die internationalen Ungereimtheiten 

zu überwinden und um die Effizienz bei der 

Veröffentlichung von Luftfahrtdaten zu verbessern, ist 

die Realisierung einer einzigen, gemeinsamen AIP für 

die EUIR unabdingbar. Die Europäische Kommission 

hat in enger Zusammenarbeit mit Eurocontrol eine 

Machbarkeitsstudie für eine solche, gemeinsame AIP- 

Veröffentlichung durchgeführt. Während die Studie 

zu dem Ergebnis kam, dass eine solche Veröffentlichung 

einer einzigen AIP zwar machbar ist, kamen 

darin aber auch eine ganze Anzahl von unterschiedlichen 

Ansichten der einzelnen ANSPs bzgl. einer solchen 

AIP-Implementierung zum Ausdruck. Eurocontrol 

wurde daraufhin mit einem weiteren Mandat beauftragt, 

diese Angelegenheit weiter zu untersuchen und die 

Erstellung einer gemeinsamen AIP zu koordinieren. 

Technological Development 

Um die vorhergesagte Verdopplung des Verkehrs bis 

zum Jahr 2020 bewältigen zu können, wird übereinstimmend 

festgestellt, dass es einer gemeinsamen 

Anstrengung bedarf, den heute erreichten hohen 

Grad an Sicherheit und Effizienz zu bewahren. Die 

SES-Gesetzgebung gibt institutionelle, regulatorische 

und finanzielle Instrumente vor, die eine geeignete 

und angebrachte Synchronisation technischer Möglichkeiten 

und die Entwicklung technischer System eröffnet. 

SESAR, das ehemalige SESAME, wurde im Jahr 2005 

offiziell auf den Weg gebracht. Es wurde durch die In- 

dustrie als ein „integrierter Ansatz“ zur Moderniseirung 

des ATM Systems in Europa initiiert. Dabei waren 

die Aktivitäten der Europäischen Kommission stets 

zweigleisig: Einerseits musste sichergestellt werden, 

dass es während der „definition phase“ zu den richtigen, 

abgestimmten, belastbaren Ergebnissen (incl. eines 

klaren business case) kommt, da das gesamte SESAR- 

Projekt auf den Ergebnissen der definition phase beruht, 

andererseits musste der kontinuierliche Dialog 

mit der Europäischen Kommission und dem Europäischen 

Parlament gewährleistet werden, um die geeigneten 

Managementstrukturen zu schaffen. Da SESAR 

zudem noch die technische Komponente des SES ist, 

wird die Europäische Kommission das SSC und das ICB 

kontinuierlich mit systematischen Updates versorgen. 

Das „Advisory Council for Aeronautics Research in 

Europe” (ACARE) hat die 2. Version der “Strategic Research 

Agenda” (SRA) zu Beginn des Jahres 2005 mit 

dem Ziel der Definition der notwendigen Forschung 

im Rahmen des nächsten R&D Framework Programmes 

veröffentlicht. Dieses Programm wurde aufgelegt, um 

die notwendigen Systemanforderungen zu entwickeln, 

die für das Jahr 2020 notwendig werden. ATM-Prioritäten, 

die sich aus diesem SRA 2- Bericht ergeben, werden 

dem Joint Programme Board der Europäischen 

Kommission sowie Eurocontrol präsentiert. Die „SESAR 

definition phase“ ist inzwischen verbindlich eingerichtet 

und bestimmt damit innerhalb der nächsten zwei 

Jahre nicht nur den European Air Traffic Management 

Master Plan ganz entscheidend mit, sondern auch die 

Common Requirements for Performance and Operations, 

eine sogenannte „technology roadmap“, die vorgeschlagene 

Systemarchitektur sowie den detaillierten 

„funding and implementation plan“. Dies alles sowie 

die R&D-Resourcen (Funding of Research: 200M€ für 

ATM Research in Europa; 75M€ von Eurocontrol, 

65M€ von der Industrie (ANSP und supply industry), 

45M€ von Research Centers, durchschnittliche Projektgröße 

in Europa: 800.000€) werden gebraucht, 

um das Gesamtsystem Luftverkehr für die „Vision 

2020“ vorzubereiten. 

Um diese Ziele zu erreichen, sollen auch die „Interoperability 

Implementing Rules“ (IOP IR) verabschiedet 

und „Community Specifications“ entwickelt werden. 

Nach der bevorzugten Meinung des SSC, werden 

die IOP IR zu „Coordination and Transfer“ (COTR) 

sowie zu „Initial Flight Plan“ von der Europäischen 

Kommission noch in diesem Jahr verabschiedet. Die 

IOP IR zum „Flight Message Transfer Protocol“ 

(FMTP) sollen dem SSC noch bis zum Jahresende 

2006 für deren offizielle Stellungnahme präsentiert 

werden, um rechtzeitig verabschiedet werden zu können. 

Weiterhin sollen die IOP IRs zu „Air-Ground Voice 

Channel Spacing“, „Data Link“ und „Aeronautical 

Data Integrity“ dem SSC als Entwurf vorgelegt werden. 

Neue IOP Irs-Mandate für „Surveillance Requirements“ 

und „Mode S Interrogator Code Allocation“ 

werden noch in diesem Frühjahr an Eurocontrol erteilt.


CFMU – 

10 Jahre Flow Management in Europa 

Das Europäische Air Traffic Flow Management ist 10 Jahre alt 

geworden. Nicht jedem dürfte aber bekannt sein, was die 

CFMU (Central Flow Management Unit) so treibt. Wir möchten 

daher dieses Jubiläum zum Anlass nehmen, etwas näher auf 

dieses europäische Erfolgsprojekt einzugehen – schließlich 

gibt es davon nicht allzu viele. 

Bereits in den 1970er Jahren war klar, dass das steigende 

Verkehrsaufkommen in Deutschland und Europa nach 

einer Steuerung verlangte, um der zunehmenden 

Komplexität der Luftraumstruktur und der Ballung 

des Verkehrs – vor allem rund um die verkehrsreichen 

Flughäfen und auf den stark frequentierten Strecken 

in Südeuropa – gerecht werden zu können. Anfänglich 

gönnten sich die hauptsächlich von diesem Problem 

betroffenen Staaten in Zentraleuropa jeweils ihre eigene 

Verkehrssteuerungszentrale, um dieses Problem zu 

beseitigen. So wurde in Deutschland zunächst ein 

Sachgebiet Luftraumnutzungssteuerung in der Zentralstelle 

der damaligen Bundesanstalt für Flugsicherung 

(BFS) in Frankfurt a. M. eingerichtet. 1980 wurde diese 

Stelle in Luftraumnutzungszentrale unbenannt und 

gleichzeitig in das alte Terminal des Flughafens 

Frankfurt verlagert. Im Verlauf der 80er Jahre wurde 

klar, dass nur eine zentrale, europäische Verkehrsflusssteuerung 

dem stetig wachsenden Verkehr gerecht 

werden konnte. 

Schon im Vorfeld der zentralen europäischen Verkehrsflusssteuerung 

wurden daher die bestehenden elf 

Verkehrssteuerungszentralen in Europa auf fünf 

(Frankfurt, London, Madrid, Rom und Paris) reduziert. 

Aber auch dieses schlankere Modell warf noch Probleme 

in der Kommunikation und der Kompatibilität 

der einzelnen Zentralen auf. Um die Effizienz, Konvergenz 

und Sicherheit auch weiterhin steigern zu können, 

musste eine zentrale Verkehrsflusssteuerung geschaffen 

werden, das erste Konzept der CFMU war geboren. 

Mehrere Möglichkeiten der Umsetzung wurden durchdacht, 

um die große Anzahl an Hindernissen – technische, 

politische und 

kulturelle – beseitigen 

zu können. 

Die größte Skepsis bezog sich dabei auf die 

Möglichkeit, Einigkeit zwischen den dreißig 

Europäischen Mitgliedstaaten zu erreichen 

und die Verkehrsflusssteuerung in einer 

Zentrale zu realisieren und zu koordinieren. 

Zwischen 1991 und 1994 wurde dann nach und nach 

der Dienst aufgebaut, beginnend mit der ersten „ATFM 

Notification Message“ im Oktober 1991, die zum ersten 

mal mehrere Meldungen zusammenfasste und ersetzte. 

Am 9 November wurden die Taktischen Operationen 

auf 25 europäische Staaten ausgedehnt und 40 Kontrollzentralen 

in Europa koordinierten von diesem Tag 

an Ihren Verkehr über die CFMU. Auch die LRNZ verlegte 

ihre Tätigkeit im Dezember 2005 endgültig nach 

Brüssel, die Steuerungszentralen in London, Rom und 

Madrid folgten 1996. 

Im März 1996 nahm das Initial Flight Plan Processing 

System (IFPS) als einer der Grundpfeiler einer funktionierenden 

Verkehrsflusssteuerung seinen vollen 

Betrieb auf. Für alle Flüge innerhalb des 

IFPS-Luftraums müssen die 

Aircraft Operater (AOs) ihre 

Flugläne an das IFPS senden. 

Die Datenbank verarbeitet 

heute bis zu 38.000 Flugplanund 

Flugplanfolgemeldungen 

pro Tag und bildet die Grundlage 

für alle Aktivitäten der CFMU. 

Photos: Eurocontrol 

von Frank 

Willmeroth 




42 

Heute, zehn Jahre später, ist die Vision der zentralen 

europäischen Verkehrsflusssteuerung Realität geworden 

und wird von allen externen Kunden und auch 

ehemaligen Kritikern akzeptiert und anerkannt. 

Die heutige CFMU ist um einiges größer als das Gründungsteam, 

das die Idee der CFMU vor 15 Jahren aus 

der Taufe hob. Von dieser Kerntruppe, bestehend aus 

80 Personen ist das Direktorat heute auf ca. 460 Mitarbeiter 

angewachsen, die im Eurocontrol Hauptquartier 

in Haren und an der Initial Flight Planning Unit 

(IFPU2) in Brétigny, südlich von Paris, stationiert sind. 

Initial Flight Planning 

Um die Bereitstellung der grundlegenden Dienste – 

Empfang, Verarbeitung und Verteilung der durchschnittlich 

30.000 Flugplanmeldungen am Tag - ermöglichen 

zu können, wurde diese immense Last auf zwei IFPUs 

verteilt. Haren konzentriert sich dabei hauptsächlich 

auf Flüge, die in den nördlichen und nord-östlichen 

Teilen von Europa und in Nordamerika starten. 

Brétigny richtet seinen Fokus auf Flüge aus dem südlichen 

und südöstlichen Europa und dem Rest der Welt. 

Dabei werden etwa 85% der Flugpläne automatisch 

verarbeitet, aber es verbleiben immer noch ca. 5000 

Flugplanmeldungen pro Tag, die einer manuellen Bearbeitung 

bedürfen. Vor zehn Jahren war die Reaktion 

der externen Kunden auf die Arbeit der CFMU nicht 

immer positiv. Viele Fluglinien fragten sich damals 

„warum sich diese verrückten Typen in unser Geschäft 

einmischen“. Heute ist die Situation anders. Das 

Feedback ist überwältigend und bei Besuchen in den 

Zentralen von Haren und Brétigny haben sich viele Kunden 

von der anfallenden Arbeitslast überzeugen und 

eine Blick hinter die Kulissen der CFMU werfen können. 

Flow and Capacity Management 

Das Flow und Capacity Management der CFMU unterteilt 

sich in drei Phasen – Strategisch, Pre-Taktisch und 

Taktisch. Während dieser Phasen wird der Operationelle 

Plan nach und nach ausgearbeitet und verfeinert. 

Dabei kann die Strategische Phase als Rückgrat des 

Flow and Capacity Managements gesehen werden. In 

dieser Phase werden die Hauptszenarien und Orientierungen 

der Flows festgelegt. Die Ergebnisse werden 

in den nächsten Stufen und – in Teilen – bei den Flug- 

gesellschaften für die weitere Planung eingesetzt. In 

der Pre-Taktischen Phase werden die zu erwartenden 

Flow-Management-Daten für die Tage 6-1 vor dem Ereignis 

zur Verfügung gestellt und der ATFCM-Plan vervollständigt. 

Die Taktische Phase konzentriert sich 

hauptsächlich auf den Ereignistag (D-Day) selbst. 

Besonders in der Taktischen, aber auch in einem großen 

Teil der Pre-Taktischen Phase wird die CFMU vom sog. 

TACT-System unterstützt. Dieses System hat zwei 

Hauptfunktionen 

• die Kalkulation des Verkehrsaufkommens in jedem 

Sektor des CFMU-Gebietes auf Grundlage der im 

IFPS gespeicherten Flugplaninformationen. 

• Eine komplexe Kalkulation der SLOT-Listen und die 

Zuweisung und Verteilung der SLOTs an die beteiligten 

Parteien (ATC, AOs u.s.w.). Dieser Teil des 

Systems wird auch als CASA (Computer Assisted 

Slot Allocation) bezeichnet. 

Die Hauptaufgabe des TACT-Systems ist das erwartete 

Verkehrsaufkommen mit der verfügbaren (ATC-) Sektorkapazität 

zu vergleichen. In Fällen, in denen das erwartete 

Verkehrsaufkommen über der Sektorkapazität 

liegt, werden die Informationen den Flow Management 

Controllern in der CFMU und den Flow Management 

Positionen (FMPs) in den verschiedenen ACC zur Verfügung 

gestellt. Zusammen entscheiden diese dann, 

ob bestimmte Flüge über die Zuteilung eines „Departure 

SLOT“ reguliert werden müssen, um den Verkehr 

möglichst effektiv über einen bestimmten Zeitraum 

zu verteilen. TACT basierte bis 2002 auf statischen 

Daten. D.h. es konnten zwar einige Realzeit-Updates 

empfangen werden, jedoch zu wenige, um die Planung 

einer geänderten Verkehrssituation anpassen zu können. 

TACT wurde daher im Februar 2002 durch das sog. 

Enhanced Tactical Flow Management System (ETFMS) 

ersetzt. ETFMS ist in der Lage, Positionsmeldungen 

der Flugsicherungsstellen und der Fluggesellschaften 

sowie Meteorologische Daten zu empfangen, zu verarbeiten 

und mit den gespeicherten Flugplandaten zu 

vergleichen. Diese Realzeitdaten erlauben ETFMS die 

aktuelle Position und weitere Flugroute eines jeden 

Fluges neu zu berechnen und trägt damit enorm zur 

Genauigkeit der verarbeiteten Daten bei. 

Eine weitere Stärke des gesamten Systems liegt in 

den eingesetzten Flow-Managern, die alle Fluglotsen 

waren und in verschiedenen Bereichen lizensiert sind. 

Daher ist hier ein Insiderwissen über die speziellen 

Kundenwünsche vorhanden, dass dem Team hilft, 

zeitnahe Entscheidungen in jeder Situation zu treffen 

und entstehende Probleme frühzeitig zu erkennen 

und lösen zu können. 

Das Management des europäischen Netzwerks in 

Echtzeit ist besonders wichtig in Ausnahmesituationen 

wie schlechtem Wetter oder schweren Krisen wie dem 

11. September 2001.

Hier mussten z.B. schnelle Entscheidungen getroffen 

werden, wie mit der plötzlichen Schließung des Luftraums 

über Nordamerika und den daraus resultierenden 

Konsequenzen für den Nordatlantikverkehr umzugehen 

ist. 

Seit Aufnahme des taktischen Betriebes sind die durchschnittlichen 

Zahlen des von der CFMU bearbeiteten 

Verkehrs von täglich weniger als 20.000 im Jahre 1995 

auf über 25.000, in Spitzenzeiten sogar über 30.000 

Flüge pro Tag gestiegen. In den Anfangstagen betrugen 

die sog. ATFM-Delays für alle Flüge (die Gesamtzahl 

der durch die CFMU verteilten Verspätungen dividiert 

durch die Gesamtzahl der Flüge) in Spitzenzeiten 5-6 

Minuten. Dies entstand durch die hohe Anzahl von 

Flügen (ca 20%), die um 30 Minuten und mehr verspätet 

wurden. Diese Verspätungen konnten in den 

letzten 5 Jahren stetig verringert werden. So wurden, 

trotz eines gesteigerten Verkehrsaufkommens von 

ca. 10% zwischen 1999 und 2004, die Verspätungen 

um mehr als 60% reduziert. In 2004 betrug die durchschnittliche 

Verspätung pro Flug nur noch 2 Minuten. 

Flow Management Position (FMP) 

Die für viele Kolleginnen und Kollegen in der Deutschen 

Flugsicherung einzige sichtbare Schnittstelle zur CFMU 

ist die FMP-Position. Sie existieren in jedem ACC in 

Europa. FMP garantiert einen ständigen Datenaustausch 

zwischen den betrieblichen Flugsicherungseinheiten 

und der CFMU. Die FMP-Positionen sind somit 

die „Augen und Ohren“ des gesamten Systems. 

So sind die Flow-Koordinatoren (FK) im ACC Langen 

innerhalb Ihres Zuständigkeitsbereichs ( Flow- 

Management-Area – FMA) für die Durchführung sämtlicher 

Maßnahmen im Zusammenhang mit Verkehrsflussregelungen 

im Bereich Langen ACC (FMA Düsseldorf 

und FMA Frankfurt) zuständig. 

Die Flowkoordinatoren haben in Bezug auf ATFM insbesondere 

folgende Aufgaben: 


• Beobachtung und Analyse der Verkehrsentwicklung 

und Verkehrsströme 

• Erarbeitung von Lösungsvorschlägen bei Kapazitätsengpässen 

und enge Zusammenarbeit mit dem 

Supervisor ACC. 

• Unterstützung und Beratung der AO´s, TWR und AIS 

• Koordination mit benachbarten FMAs bei 

Reroutings im taktischen Bereich 

• Überwachung und Optimierung von Regulierungsmaßnahmen 

FMP kann durch den direkten Zugriff auf das CFMU- 

System jederzeit die aktuelle Verkehrssituation darstellen 

lassen und somit feststellen, ob die festgelegte 

Kapazität jedes einzelnen Sektors erreicht wird. Aufgrund 

dieser Daten kann die CFMU, ATC und FMP jederzeit 

flexibel auf Engpässe reagieren und das Gleichgewicht 

zwischen zu erwartendem Verkehr und Sektorkapazität 

herstellen und Verspätungen vermeiden. 

Dazu können am Ereignistag adäquate Maßnahmen 

zur Lösung eventueller Kapazitätsprobleme eingeleitet 

und optimiert werden. Unvermeidliche Verzögerungen 

werden möglichst auf alle betroffenen Flüge gleichmäßig 

verteilt. Zur Prävention von Verkehrsflussregelungsmaßnahmen 

ist ggf. mit den Kunden Kontakt 

aufzunehmen, um durch individuelle Reroutings betroffene 

Sektoren zu entlasten und Verspätungen 

beim Kunden zu minimieren. 

Weitere Informationen findet man im Internet unter: 

http://www.cfmu.eurocontrol.be 

Off the tape ... GND: „Delta Romeo Mike, taxi via November and 

Während des Landeanflugs einer SC-5 „Heavy Lift“ zur 

Piste 14L des Kölner Flughafens verlöschte die gesamte 

Befeuerung wegen eines Stromausfalls. Kommentar 

des Piloten: „Hey, wow, I think the war is over!“ 

(Quelle: Internet) 

oo OO oo 

APP (nach einigen Problemen mit einer C172): 

„Contact now Stuttgart Tower 118.8:“ 

A/C: „118.8!“ 

Anderer Pilot: „11-88-0, da werden Sie geholfen!“ 


Tango to the active!“ 

A/C: „Taxiing via November and Tanga.. äh, Tango 

to the active!“ 


oo OO oo 

UAC: „KLM741, what´s Your final level requested tonight?“ 

A/C: „Uh, uh, no, we´re happy with 270 if possible 

to maintain....“ 

AC: „No problem KLM 741, maintain happiness, and 

I call You back for descent!“ 

(Quelle: The Controller) 


AIRLINES 

von Harald M. 

Helbig 


Airlines 

56 

AUA: Irakflüge zurückgestellt 

In der letzten Ausgabe des „flugleiter“ hatten wir berichtet, dass 

Austrian Airlines (AUA) als erste europäische Fluggesellschaft 

Verkehrsrechte für Flüge in den Irak, genauer nach Erbil in 

Kurdistan (in einigen Publikationen wird die Stadt auch als 

Arbil bezeichnet) erhalten habe und bereits im März den 

Betrieb aufnehmen wolle. 

Nun hat AUA dies erst einmal zurückgestellt. Nicht, dass 

die Österreicher kein Interesse an der Kurdistanverbindung 

hätten. Aber aufgrund „einer neuerlichen Bewertung 

der Gesamtsituation durch den Austrian Flugbetrieb“, 

so ist in einer Pressemitteilung zu lesen, wurde 

die Flugaufnahme verschoben. Auch die Pressestelle 

in Wien wollte die Gründe für diese Verschiebung nicht 

präzisieren. Der Flugbetrieb, so wurde beschieden, 

habe Bedenken, ob die An- und Abflugrouten jederzeit 

zur Verfügung stehen würden. 

Nun öffnet eine derartige Aussage Tür und Tor für 

allerhand Spekulationen. Und als Controller und erst 

recht als Flugberater muss man sich fragen, ob im Irak 

und in Kurdistan die An- und Abflugstrecken nicht veröffentlicht 

und in irgendeinem Dokument oder zumindest 

auf einem Blatt Papier publiziert werden. Aber 

vielleicht wird die Lage in Kurdistan als doch nicht so 

sicher eingestuft wie es von interessierten Kreisen immer 

wieder behauptet wird. Was in einem Land, das mit 

Luftschlösser (Teil 1) 

Neben den erfolgreichen Airline-Neugründungen der vergangenen 

Jahre konnten hierzulande auch einige Projekte für Fluggesellschaften 

beobachtet werden, die es nicht wirklich schafften. 

Die Unterscheidung zwischen ernsthaften Plänen und 

Spinnereien ist heute nicht mehr ganz so einfach, denn 

das Internet eröffnet beinahe jedermann die Möglichkeit, 

eine Webseite einzurichten, die dem Anschein 

nach eine neue Fluggesellschaft vorstellt. Darüberhinaus 

geistern auch Seiten virtueller Airlines durch 

das Internet, die zwar denen echter Airlines in nichts 

Gewalt aus einer Diktatur gerissen wurde und 

sich nun auf dem Weg zu einem demokratischen 

Gemeinwesen befindet (oder soll man 

sagen, sich zu befinden glaubt?), nicht weiter 

verwunderlich ist. Möglicherweise hat man 

bei der AUA-Flugbetriebsabteilung noch 

einige Zweifel, ob die erforderlichen Flugsicherungsdienste 

auch immer im vollen Umfang zu 

Verfügung stehen. Mit anderen Worten – ob ATC in 

der Lage ist, die erforderliche Sicherheit bei der Abwicklung 

der Flüge jederzeit in vollem Umfang zu gewährleisten. 

Um nicht missverstanden zu werden – die 

AUA behauptet keineswegs, dass dies so ist. Es ist 

nur eine Vermutung, dass dies so sein könnte. Wobei 

uns keinerlei Informationen über die Ausrüstung der 

Flughäfen und der Flugsicherung, die Qualität der 

Ausbildung und die soziale Situation der Fluglotsen, 

Ingenieure und Techniker vorliegen. 

Aber vielleicht sollten die Österreicher sich mit ihren 

Kollegen von Hamburg International in Verbindung 

setzen. Denn die fliegen – allerdings im Auftrag von 

Kurdistan Airlines und der Firma Irak-Reisen - bereits 

seit September letzten Jahres einmal pro Woche von 

Frankfurt nach Erbil. Bis jetzt, so hört man zumindest 

offiziell aus Hamburg, ohne größere Probleme. 

WeFis 

✈ BerlinJet mietete eine McDonnell Douglas 

MD-83 der kurzlebigen MD Airlines, die 

zuvor bei der Aero Lloyd im Einsatz stand. 

Die isländische MD Airlines selbst existierte 

nur von 1997 bis 2003. 

nachstehen, aber lediglich als Spiel auf hohem 

Niveau verstanden werden wollen. Im 

nachfolgenden werden jedoch nur ernsthafte 

Neugründungen vorgestellt, die mit ihren Plänen an 

die Öffentlichkeit traten, aber nie richtig gestartet 

sind. Der zweite Teil ist für die nächste flugleiter- 

Ausgabe vorgesehen. Wenn ein/e Leser/in weitere 

Informationen über die beschriebenen Fluggesellschaften 

oder über andere "failed start-ups" hat, 

teilen Sie sie bitte unserem Redaktionsbüro mit.

BerlinJet AG 

Die BerlinJet darf man zu den düsteren Kapiteln deutscher 

Luftfahrtgeschichte zählen. Deren Gründer, die 

Studenten Oliver A. Heinz und Torsten Mache, riefen 

Mitte 2000 unter dem Namen "highsky media" in 

Wetzlar eine Online-Werbeagentur ins Leben, die 

allerdings nur ein Jahr durchhält. Angeblich wurden 

die Kunden nicht seriös behandelt, so daß die Agentur 

Ende 2001 dem Vernehmen nach keinen einzigen 

Kunden mehr hatte. Aber noch 2001 widmeten die 

beiden sich einer neuen Idee, der Gründung einer 

Fluggesellschaft: Im August 2001 tauchte im Internet 

unter dem Arbeitstitel "jump away" erstmalig ihr neues 

Vorhaben auf. Mit Boeing B737-300 oder Boeing B757- 

200 beabsichtigte die Gesellschaft einen Linienbetrieb 

von Schönefeld aus aufzuziehen. Neben einer Business- 

Class sollte auch eine low-cost Touristenklasse angeboten 

werden. Die Verwaltungskosten würden durch 

ticketloses Fliegen auf ein Minimum reduziert werden. 

Der zweite Newsletter von jump away aus dem 

September 2001 las sich wie folgt: 

"jump away geht - BerlinJet kommt. Wir freuen uns, 

Ihnen mitteilen zu dürfen, dass jump away ab sofort 

seinen endgültigen Markennamen BerlinJet trägt. Damit 

gehört der von Beginn an nur als Arbeitstitel gedachte 

Name nun der Vergangenheit an. Da wir nun in die Endphase 

unserer Vorbereitungen für den Flugbetriebsstart 

Ende diesen Jahres kommen, haben wir uns zum jetzigen 

Zeitpunkt für den Namenswechsel entschieden. Den 

konkreten Flugplan, alle Destinationen, Abflugzeiten 

und Preise werden wir in kürze bekannt geben. Wichtig 

für alle, die sobald wie möglich mit BerlinJet fliegen 

möchten: Derzeit können leider noch keine Tickets gebucht 

werden. Wir werden Sie selbstverständlich rechtzeitig 

über den Verkaufsstart informieren und bitten 

bis dahin um Ihr Verständnis. Ab Dienstag, den 11. September 

2001 finden Sie weitere aktuelle Informationen 

rund um BerlinJet auch online unter www.berlinjet.com. 

Wir bedanken uns sehr herzlich für Ihr Interesse an 

jump away und freuen uns gemeinsam auf BerlinJet - 

That's Freedom!" 

Der Betriebsstart wurde Ende 2001 auf das erste Quartal 

2002 und als das anbrach, auf das zweite Quartal 

verschoben. Gleichzeitig verkündeten die Geschäftsführer 

Heinz und Mache, die zusammen mit drei weiteren 

erfahrenen "Airlinern" hinter ihrer Fluggesellschaft 

standen, daß BerlinJet zum 01. April 2002 mit 

drei bis vier Boeing B737-300 bzw. B737-400 an den 

Start gehen werde. Die Flugzeugoberflächen sollten 

nach amerikanischem Vorbild für Werbezwecke vermietet 

werden. Wunschziele von Berlin-Schönefeld 

wären Hahn, München und Brüssel. Für die benötigten 

40 Piloten und achtzig Flugbegleiter lagen Ende 2001 

etwa 600 Bewerbungen vor. Der Flugbetrieb sollte von 

einem ehemaligen Kapitän der Lufthansa Cargo organisiert 

werden. Da die Airline keine eigene Flugbetriebslizenz 

hatte, bemühte sie sich erfolglos um Kooperationsverhandlungen, 

u.a. mit Germania und Hamburg 

International. Germania setzte gar eine Unterlassungs- 

Airlines 

klage gegen BerlinJet durch - da sie durch eine zum 

Verwechseln ähnliche Internetadresse den Eindruck 

erweckte, Kooperationspartner von Germania zu sein. 

Bis Mitte Februar 2002 verfügte BerlinJet weder über 

eine Betriebslizenz noch über das entsprechende Fluggerät 

oder die notwendigen Airport-Slots. Ende März 

2002 wird die Betriebsaufnahme abermalig, jetzt auf 

den Sommer 2002, verschoben. Offenbar waren Mache 

und Heinz zwischenzeitlich zur Einsicht gelangt, daß 

sich eine eigene Fluggesellschaft nicht realisieren läßt. 

Im August 2002 gründeten sie daher die Vertriebsgesellschaft 

"BJ Flugreisen GmbH" mit Sitz in Neu-Isenburg, 

deren Gesellschafter neben den Gründern der 

BerlinJet die TSA GmbH, Herr Hüttenberg und Klaus 

Marzina wurden. Letzterer war bereits in den achtziger 

Jahren als Gründer und Geschäftsführer der in Mannheim 

beheimateten Air Pegasus in Erscheinung getreten. 

BJ Flugreisen sollte im Prinzip die Flüge organisieren 

und die entsprechenden Flugscheine verkaufen. Die 

Flüge selbst würden von bestehenden Fluggesellschaften 

durchgeführt werden. Ein Partner war auch schnell 

gefunden, denn schließlich erfolgte überraschend die 

Betriebsaufnahme auf der Strecke von Frankfurt nach 

Brüssel am 22. September 2002 (vorgesehen war ursprünglich 

der 16. September) mit zwei Tagesrandverbindungen, 

die Umsteigeverbindungen in die USA 

mit der belgischen Delsey Airlines ermöglichen sollten. 

Das Fluggerät, eine Embraer 120 "Brasilia", stammte 

von der spanischen Ibertrans Aérea S.L. (IBT/--; 

"Ibertrans"). Insgesamt fanden fünfzehn Flüge bis 

zum 03. Oktober 2002 statt. Danach wurde der Flugbetrieb 

eingestellt. Bereits am 30. September 2002 

sollte mit der Verbindung von Berlin-Tempelhof nach 

Frankfurt/Main eine weitere Strecke eröffnet werden. 

Der auf den 07. Oktober verschobene Erstflug fand 

allerdings nie statt. Nach ausstehenden Zahlungen 

zog Ibertrans Anfang Oktober 2002, nach rd. eineinhalb 

Wochen ihr Fluggerät wieder ein. Nach dem chaotischen 

Auftakt wurde versucht, die auf dem Flugplatz 

Siegerland ansäßige Avanti Air (ATV/--; “Avanti Air”) 

vorübergehend für die Flüge zu gewinnen, was aber 

nicht gelang. Der nächste Versuch startete am 10. 

Februar 2003 mit einer McDonnell Douglas MD-83 der 

isländischen MD Airlines von Berlin-Schönefeld nach 

München, Paris-Beauvais und Mailand-Malpensa. Der 

komplette Tagesumlauf der MD-83 las sich folgendermaßen: 

EDDB-EDDM-EDDB-LFOB-EDDB-LIMC-EDDB- 

EDDM-EDDB. Wenigstens einmal mußte der Kurs über 

den etwa 200km vor Paris gelegenen Frachtflughafen 

Paris-Vatry südlich von Reims geführt werden, dem sich 

ein Bustransfer nach Beauvais anschloß. Ursprünglich 

war die Maschine bis September 2003 gemietet, aber 

eine unkalkulierbare Auslastung, die zwischen 15% 

und 95% schwankte, sowie Unstimmigkeiten mit MD 

Airlines resultierten bereits am 20. Februar in einer 

erneuten Betriebseinstellung nach nur 35 Flügen. Die 

zu dünne Kapitaldecke war BerlinJets Grundproblem: 

Durch den Verkauf der Flugtickets über Kreditkarten 

war das Kapital nicht sofort verfügbar und nach Aus- 

AIRLINES 


AIRLINES 

AIRPLANES 


Airlines / Airplanes 

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bleiben der zweiten Leasingrate zog die isländische Fluggesellschaft 

ihr Flugzeug zurück. BerlinJet gab daraufhin 

bekannt, umgehend die Suche nach einem weiteren 

Partner zu starten. Jedoch erfolglos, denn am 13. März 

2003 stellte BerlinJet in Offenbach Antrag auf Eröffnung 

eines Insolvenzverfahrens. Mache und Heinz wollten 

zu einem späteren Zeitpunkt als "Neue BerlinJet AG" 

abermals einen Flugbetrieb organisieren, was allerdings 

nicht mehr gelang. Aufgrund eigener schlechter Erfahrungen 

mit BerlinJet gründete der Berliner Finanzberater 

Rüdiger Brill im Februar 2003 die "Interessengemeinschaft 

BerlinJet", die sich für geschädigte Kunden 

einsetzte. Damit wäre das Kapitel "BerlinJet" beinahe 

abgeschlossen, wenn Oliver A. Heinz und Torsten Mache 

nicht den Ehrgeiz besäßen, weiterhin in der Luftfahrt 

aktiv zu bleiben. Im Sommer 2003 stiegen die beiden 

bei der Amadeus Air (siehe der flugleiter 5/2004) ein, 

die dieselbe Ibertrans-"Brasilia" kurzzeitig für Linienflüge 

ab Hahn einsetzte, bis die 1996 gegründete Gesellschaft 

aus Wiesbaden Mitte September 2004 Insolvenz 

anmelden mußte. Damit aber nicht genug: Noch 

heute tritt eine "jump away aviation GbR" aus Wiesbaden 

als Flugvermittler von Geschäftsreiseflügen auf 

und bietet auf ihrer Homepage jene altbekannte 

Embraer “Brasilia” zur Vermietung oder zum Kauf an. 

Bluetail Professional Air Services 

Bluetail Professional war der Arbeitstitel für eine Fluggesellschaft 

mit Sitz in Gröbenzell bei Dachau, die im 

Nachdem Boeing bereits im Dezember letzten Jahres 

die Bestellung der 6000. Boeing 737 durch Xiamen 

Airlines verkünden konnte (siehe flugleiter 1/2006), 

wurde nun in Seattle ein weiteres freudiges Ereignis 

gefeiert: Am 14. Februar wurde die 5000. Boeing 737, 

ein Exemplar der Version 700, an Southwest Airlines 

ausgeliefert. Dass die Maschine an den Billigflieger 

Southwest geht, ist nicht unbedingt verwunderlich, 

denn Southwest ist ein treuer Boeingkunde und hatte, 

abgesehen von wenigen B727, sich schon immer auf 

den Zweistrahler aus Seattle verlassen. Die jetzt aus- 

September 2002 ihre Pläne bekanntgab, günstigenfalls 

schon Ende 2003 mit bis zu vier Boeing B777-200, die 

jeweils nur 120 Sitze, dafür 68 Schlafplätze und sechs 

Konferenzräume aufweisen sollten, an den Start zu 

gehen. Mit den Flugzeugen sollten vier Verbindungen 

zwischen der Basis Frankfurt/Main und den USA eingerichtet 

werden. Der Initiator Josef Gundel, der sich 

u.a. mit dem ehemaligen Lufthansa-Piloten Eckehard 

Kraska zusammentat, errechnete zur Umsetzung seiner 

Pläne einen Finanzbedarf von rd. 97 Mio. Euro. Nach 

eigenen Angaben würden allein zum Aufbau einer Gründungsgesellschaft, 

abhängig von der Zusammensetzung 

der Investoren, drei bis sieben Millionen Euro 

benötigt. Josef Gundel war zuvor durch eine andere 

Geschäftsidee aufgefallen: Er hatte im April 2000 zusammen 

mit Christian Hogl in München das Unternehmen 

"Rent-a-bike Mobilitätssysteme AG" gegründet. 

Der innovative Fahrradvermieter bekam allerdings 

bereits Ende 2000 Liquiditätsprobleme und mußte 

Insolvenz anmelden. Genau ein Jahr später übernahm 

die Bahntochter "DB Rent" das Unternehmen, das als 

solches bis heute existiert. Um die Fluggesellschaft 

aber ist es mit der Zeit immer ruhiger geworden. Ein 

ähnliches Airline-Projekt trat übrigens im Oktober 2001 

auch in Großbritannien in Erscheinung: Unter dem 

Namen "Blue Fox" beabsichtigten die Gründer mit einer 

Boeing B767-Flotte, ebenfalls in reiner Business-Class- 

Bestuhlung, diverse Langstreckenziele, v.a. in die USA, 

im Linienverkehr anzufliegen. 

5000. Boeing 737 ausgeliefert – 

letzte B717 in der Produktion 

Photo: Boeing 

gelieferte Maschine ist die 447. B737 in der Southwest- 

Flotte; weitere 33 sollen in diesem Jahr noch dazu 

kommen. Weniger erfreulich ist jedoch, dass nur wenige 

Tage vorher, am 8. Februar, mit der Produktion der 

letzten B717 begonnen wurde. Sie soll im Mai an den 

Low-Cost-Carrier Air Tran ausgeliefert werden. Nach 

156 Maschinen wird die Produktion des aus der MD-95 

entwickelten Flugzeuges eingestellt. Am traditionellen 

Produktionsstandort Long Beach scheinen so langsam 

die Lichter auszugehen. 

WeFis

Die DFS wird verramscht Kapitalprivatisierung Auswirkungen durch ...

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