New Title - Schiffahrt und Technik

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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

Bild: Werner Stücken 

3993 

25. JAHRGANG 

8 DEZEMBER 

2006

2 


1/2006

unsere Leser und Anzeigenkunden von Interesse, 

dies im 25. Erscheinungsjahr von neutraler Stelle 

bescheinigt zu bekommen. 

Entstanden ist SCHIFFAHRT UND TECHNIK aus 

einer Stadtteilzeitung in Duisburg, die Rüdiger 

Krüpfganz zu Beginn der achtziger Jahre herausgegeben 

hat. Seit 1982 erschien SUT vierteljährlich 

und war die erste verbandsunabhängige 

Fachzeitschrift mit dem Schwerpunkt Binnen- und 

Küstenschifffahrt in Deutschland. Während damals 

in den Niederlanden mehrere unabhängige 

Fachzeitschriften für das Gewerbe existierten, war 

die Fachpresselandschaft in Deutschland zu Beginn 

der achtziger Jahre von Verbandsorganen 

geprägt, in deren Berichterstattung sich insbesondere 

die mittelständische Binnenschifffahrt kaum 

wieder fand. Dies veranlasste Rüdiger Krüpfganz 

1983 mit der BDS-Abteilung Binnenschifffahrt 

Kontakt aufzunehmen und dieser anzubieten, 

regelmäßig redaktionelle Seiten für die Verbandsinformationen 

bereitzustellen, wenn sich sein 

Magazin "Offizielles Organ des BDS Abteilung 

Binnenschifffahrt“ nennen dürfe. Es wurde ein 

entsprechender Vertrag abgeschlossen und die 

Nummer 7 im 2. Jahrgang erschien mit acht 

redaktionellen Seiten, die unter der Überschrift 

"Der Selbstständige in der Binnenschifffahrt - 

BDS-Informationen für die Binnenschifffahrt" 

gedruckt wurden. Kurz nach Erscheinen des Heftes 

bat Rüdiger Krüpfganz den BDS um Entlassung 

aus dieser Verpflichtung. „Vertreter von großen 

Reedereien haben meine Anzeigenkunden ange- 

EDITORIAL 

25 Jahre SCHIFFAHRT UND TECHNIK 

„Auflagenwahrheit durch Auflagenklarheit!“ Das 

forderte eine Binnenschifffahrtszeitschrift in ihrem 

Werbebrief an die Anzeigenkunden vom November 

dieses Jahres, und rühmte sich zugleich, das 

offizielle Organ der bedeutenden Verbände des 

Binnenschifffahrtgewerbes zu sein und als einzige 

Fachzeitschrift dieser Branche durch die Informationsgemeinschaft 

zur Verbreitung von Werbeträgern 

e.V. (IVW) geprüft zu werden. In der parallel 

versandten Mediainformation war gar zu lesen, 

dieser Werbeträger habe die höchste IVW geprüfte 

Druckauflage, die mit durchschnittlich 4060 

Exemplaren angegeben wird, wobei sich die Verbreitung 

laut IVW Statistik 3/2006 auf 2297 

Exemplaren bei 296 Exemplaren Auslandsversand 

beläuft. 

Wettbewerb belebt bekanntlich das Geschäft und 

so haben auch wir uns entschlossen, uns im 25. 

Erscheinungsjahr der unabhängigen Auflagenprüfung 

durch die IVW regelmäßig zu unterziehen. 

SCHIFFAHRT UND TECHNIK ist inzwischen zum 

IVW Verfahren zugelassen. Die erste Auflagenprüfung 

hat stattgefunden und die IVW Statistik 

3/2006 weist eine durchschnittliche Druckauflage 

von 5625 Exemplaren und eine verbreitete Auflage 

von 5284 Exemplaren bei 988 Exemplaren 

Auslandsversand aus. SCHIFFAHRT UND TECHNIK 

zählt damit zur Spitzengruppe der Schifffahrtsfachzeitschriften 

in Europa – es ist sicher auch für 

A 

m Ende unseres 25. Erscheinungsjahres danken wir unseren Geschäftspartnern und Lesern für 

Ihre Treue und gute Zusammenarbeit. Als Mittler zwischen Tradition und Fortschritt werden wir 

auch weiterhin über Bewährtes berichten und Neues für Sie entdecken.Wir wünschen Ihnen ein 

frohes Fest und im neuen Jahr immer eine handbreit Wasser unter dem Kiel. 

rufen und damit gedroht, ihnen Aufträge zu entziehen, 

wenn sie weiterhin im ‚Offiziellen Organ 

des BDS’ inserieren. Wenn es dazu kommt, kann 

ich meine Zeitung dichtmachen!“, so Krüpfganz 

zur damaligen BDS-Geschäftsführung. Da der BDS 

als Mittelstandsverband daran kein Interesse 

haben konnte, wurde die vertragliche Verpflichtung 

gelöst und man gab selbst unter der oben 

genannten Bezeichnung vierteljährlich eine Mitgliederinformation 

heraus, die sich in 19 Jahren zu 

einem angesehenen Verbandsorgan entwickelte, 

inzwischen jedoch eingestellt wurde. Sicher eine 

Fehlentscheidung des BDS, denn er findet heute in 

der veröffentlichten Meinung kaum mehr statt. 

Gebranntes Kind scheut das Feuer: SUT ist seither 

auch ohne Verbandsorgan zu sein, sehr gut 

zurechtgekommen und hat sich zu einen geschätzten 

Ratgeber der Branche und Spiegel des 

Marktgeschehens entwickelt. Wir überzeugen 

unsere Leser und Anzeigenkunden auch ohne auf 

vorgefasste Verbandsmeinungen und Interessen 

Rücksicht nehmen zu müssen. Praxiserfahrene 

Journalisten schreiben Klartext und fühlen sich 

Tradition und Fortschritt verpflichtet. Das wird 

auch in Zukunft so bleiben, denn wir tragen zu 

einer breiten Meinungsbildung in unserem Gewerbe 

bei. Halten Sie uns daher weiter die Treue. 

Sylvia Guddat 

Anzeigenleitung 

Hans-Wilhelm Dünner 

Geschäftsführer 

3 


8/2006

IMPRESSUM 

a 

25. Jahrgang ISSN 0936-8396 

Postzeitungs-Nr.: 3993 

Herausgeber 

und Verlag: 

SUT SCHIFFAHRT UND TECHNIK 

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D-53757 Sankt Augustin 

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Heinrich, Wolfgang Krause (Technik), 

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Wilfried Veldhuijzen, BeNeLux 

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4 


8/2006 

INHALT 

EDITORIAL 

25 Jahre Schiffahrt und Technik 3 

MARKT & MELDUNGEN 

Persönliches 6 – 7 

VERKEHRSPOLITIK 

Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt tagte in Berlin: 

Binnenschifffahrt 

im Schlaraffenland? 8 

Umdenken im Bundesumweltministerium?: 

Wasserkraft nutzen 11 

Kabotage auf deutschen 

Binnenwasserstraßen 12 

Bundestag beschleunigt 

Verkehrsplanung 13 

1. Parlamentarischer Abend des 

BÖB am 1.2.2007 in Berlin 13 

SCHIFFFAHRT UND PRAXIS 

Transport-Versicherung vom 

Lloyd Breslau 15 

RHENUS übernimmt RMS 15 

duisport übernimmt VTS Gruppe 15 

ADB Lehrgänge 2007 15 

Steuereldorado für die deutsche Binnenschifffahrt? 

Der neue § 6b EStG 16 

Wachstumsbranche 

Wassertourismus 19 

POSITANO in Niendorf/Ostsee 

getauft 20 

Winterprogramm der Köln-Düsseldorfer: 

Kreuzfahrt mit Varieté 

und vier Gängen 21 

BP verlangt ab 2008 jüngeren Schiffsraum: 

Tankerzukunft: 

jung und doppelwandig 22 

Schifferberufskolleg Rhein mit neuer Ausbildung: 

Fachkraft für Hafenlogistik 23 

RECHT UND SCHIFFFAHRT 

CMNI-Inkraftsetzung 

verzögert sich 24 


TITELTHEMA: TRANSPORT 

UND UMSCHLAG AN 

OBERRHEIN UND NECKAR 

Häfen im Dreiländereck am Oberrhein kooperieren: 

TriRhena plant Schulterschluss 26 

Mittelständische Personenschifffahrt e.V.: 

Der neue Vorsitzende ist 

Neckar-Käpt’n 27 

Französische Oberrheinhäfen: 

Strasbourgs Hafen wächst rasant 28 

Aufschwung der Binnenschifffahrt 

in Frankreich 29 

Deutsche Oberrheinhäfen: 

Karlsruhe übertrifft 

Vorjahresergebnis 30 

Neckarschifffahrt trotzt 

Rheinkleinwasser 32 

CASANOVA auf dem Neckar 33 

Neckarschleusen verlängern: 

135 m Schiffe auf dem Neckar 34 

Unikai Wörth behauptet Führung 34 

Aus Rhenania wird WINCANTON 36 

Innovativer Bahndienstleister aus Mannheim: 

MEV bringt Bewegung auf die 

Schiene 38 

‘Urgestein’ Gerd Jürgen Britsch im 

Ruhestand 39 

HÄFEN UND 

TRANSPORT INTERMODAL 

+++Containerticker+++ 

Informationsservice für 

den intermodalen Transport 40 – 43 

Braunschweig wird Containerhub 40 

Neue Züge von Dörpen 40 

Contargo kauft Interfeeder 40

Offizielles Mitteilungsorgan 

des Germanischen Lloyd AG für 

die Binnenschifffahrt Europas 

Neue Züge von EUROGATE 41 

VDL-Inhaber Wim van der Leegte 

dankt Heinz Horz für Marktaufbau 41 

50 Mio. Euro für JadeWeserPort 41 

Bahn und Schiff gewinnen 

gegenüber Lkw 42 

Dubai Ports World baut neuen 

Containerhafen nahe London 43 

Infrastrukturausbau dauert länger als Schiffsneubau: 

Wettlauf gegen die Zeit 44 

Innovatives Mittel gegen Containerschweiß: 

Trockenmittelstab klimatisiert 

Container 45 

Eine Kette leistungsfähiger Logistikdrehscheiben: 

Belgiens Seehäfen 46 

Trilogiport im Hafen Lüttich 48 

Gewerbeansiedlungsflächen am Tiefwasser: 

Nordenham sucht Investoren 52 

MIT Nordenham bei Ludwig Freytag 54 

Wärtsilä übernimmt SCHIFFKO 54 

Transport von Rotorblättern mit DBR Schubtechnik: 

Maßarbeit der Binnenschiffahrt 56 

Flügelumschlag im Dresdner Hafen 58 

Neuer Sennebogen 870 bei GUD 59 

3. Danube Summit am 18./19. Oktober in Budapest: 

Donau-Containerschifffahrt 

entwickelt sich 60 

Constantza verstärkt 

Donauaktivitäten 62 

Hafendirektor Roland Hörner zum 

Oberst der Reserve befördert 63 

Franz Reindl neuer Hafenchef 

in Ludwigshafen 63 

Walter Ernst 90 Jahre 63 

TECHNIK & SCHIFFAHRT 

Zukunftstechnologien rund um Dieselmotoren: 

Tech-Day 2006 der Tognum-Gruppe 65 

Stapellauf 3. Katamaran auf 

Bodan Werft 65 

Spezialisten für Schiffselektronik und Navigation: 

60 Jahre Kadlec und Brödlin 66 

Imperial Reederei investiert in Schubflotte: 

Herkules XV runderneuert 68 

Druckauflage 

III. Quartal 2006 

ø 5625 Exemplare 

Modernstes Binnenschiff Europas 

entsteht jetzt bei Kötter in Haren 70 

Binnenschifffahrtstag des GL in Hamburg: 

Mit Herzblut für die Schifffahrt 71 

GL Fachvortrag beim Inspektorenring Duisburg: 

SPS noch keine Patentlösung 72 

GL Academy auch für die 

Binnenschifffahrt 72 

Bureau Veritas will feindliche Übernahme 

des Germanischen Lloyd 73 

Schiffsinnovationen 

auf Schweizer Seen 74 

Lux-Werft betreibt 

Rheinfähre Mondorf 76 

Neue MTU Motoren für 

Bodenseefähre „Meersburg” 76 

Erlenbacher Schiffswerft liefert Schubboot ab: 

MAGDALENA verstärkt 

DOMARIN-Flotte 78 

Neue Mischtechnik von Witt hilft Kosten sparen: 

Minimischer macht mobil 82 

Bodan-Werft setzt Zeichen 83 

MECCOS erkennt Leckagen 84 

Neue TV-Antenne von KVH 84 

Lichtmaschinen aus Zittau 85 

VECOM meldet sich zurück 85 

BÜCHERMARKT 

Historisches vom Strom 73 

ANZEIGENMARKT 

Marktplatz 25, 84 – 85 

Schiffsbörse 13, 24, 47, 86 

Stellenmarkt 7, 22 

Einkaufsbörse 87 – 91 

5 


8/2006

PERSÖNLICHES 

Peter Schick verstorben 

bietet heute mit einer Mann- 

Der langjährige geschäftsschaft 

von 87 Mitarbeitern 

führende Gesellschafter der 

High-Tech im Dienst der 

ELNA Elektro-Navigation und 

Sicherheit, der Innovation und 

Industrie GmbH, Dipl. rer. pol. 

des Umweltschutzes für die 

techn. Peter Schick, ist am 

Seeschifffahrt, Küstenschiff- 

1. November nach langer 

fahrt, Behördenschifffahrt, 

Krankheit verstorben. Peter 

Marineschiffahrt, Binnen- 

Schick, geboren am 8. Januar 

schifffahrt, MEGA-Yachten 

1938 in Wilhelmshaven, trat 

und Sportschifffahrt. Ende 

am 1. 11. 1969 als Assistent 

Mai 2006 trat Peter Schick in 

der Geschäftsleitung und als Peter Schick den Ruhestand und übertrug 

Vertriebsleiter in die ELNA 

die alleinige Geschäftsfüh- 

ein. Damals wurde der Führungswechsel rung auf seinen Bruder Bernhard Schick. 

von seinem Vater Ernst Ludwig Schick auf Am 1. September 2006 übernahm die ELNA 

die nächste Generation eingeleitet. Am 18. die Aktivitäten der Ferropilot GmbH im 

Januar 1974 wurde Peter Schick zum Wassersportbereich und führt diese unter 

Geschäftsführer der ELNA bestellt. Drei dem Namen „Ferropilot“ künftig weiter. 

Jahre später verstarb Ernst Ludwig Schick Bis zuletzt hat Peter Schick an der 

und Peter Schick wurde alleiniger Ge- Entwicklung des Familienunternehmens 

schäftsführer. Unter der Leitung von Peter ELNA, dessen Aufstieg zu einem der 

Schick entwickelte sich das Unternehmen führenden Unternehmen der Branche er 37 

mit Kerngeschäft in den Bereichen der Jahre mit hohem persönlichen Einsatz 

Navigation, Kommunikation und Auto- geprägt hat, regen Anteil genommen. Peter 

mation außerordentlich erfolgreich. ELNA Schick wird fehlen. Dü ❑ 

Ingo Gottschlich Geschäftsführer 

der Märkischen Transportgesellschaft 

Ingo Gottschlich (50) 

wurde von den Gesellschaftern 

der 

Berliner Märkische 

Transportgesellschaft 

mbH (MTG), Rhenus 

ParternerShip (60%) 

und Imperial Reederei 

(40%), zum 20. November 

als Geschäftsführer 

bestellt. 

Ingo Gottschlich 

Er folgt Firmengründer 

Eberhard Graf nach, der das Unternehmen 

zum 31. Dezember aus gesundheitlichen 

Gründen verlässt und in den Ruhestand geht. 

Gottschlich war bereits seit dem 1. März für 

die MTG tätig und zuletzt geschäftsführender 

Gesellschafter des Duisburger Befrachtungsunternehmens 

GOLOG. Dü ❑ 

Friedrich Weege und Dr. Roland 

Beyer – das neue Führungs-Duo 

der AÖK 

Mit dem neuen Vorsitzenden Friedrich 

Weege, Prokurist der Hafen Hamm GmbH 

und seinem Stellvertreter Dr. Roland Beyer, 

Vorstand der Dortmunder Hafen AG, übernehmen 

die Vertreter der beiden großen 

nordrhein-westfälischen Kanalhäfen die 

Verantwortung für das politische Lobbying 

6 


8/2006 

der Arbeitsgemeinschaft 

Öffentlicher 

Kanalhäfen NRW 

(AÖK) auf Landesebene. 

Die AÖK positionieren 

sich als 

natürliche Güterverteilzentren 

und logistische 

Basis für die 

regionale Ver- und 

Entsorgung im Wirt- 

Friedrich Weege 

schafts-GroßraumNordrhein-Westfalens. 

In NRW sind 

rund 75.000 Menschen 

entlang der 

Binnenhafen-Standorte 

beschäftigt, die 

Öffentlichen Kanalhäfen 

NRWs bilden 

hierbei ein Potential 

von rund 22.000 Beschäftigten 

an den Dr. Roland Beyer 

Standorten ab. In 

unmittelbarer Nähe liegen Märkte mit erheblichem 

Volumen. Nahezu alle Kanalhafenstandorte 

sind trimodal erschlossen, 

was die Häfen zu optimalen Logistikpartnern 

macht. Weege und Beyer sehen ihre 

Aufgaben deshalb in einem verstärkten 

gemeinsamen Lobbying der Rhein- und 

Kanalhäfen, dass unter dem Dach des 

Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen 

effektiv gestaltet werden kann. 

Dü ❑ 

Dr. Heinz Rentner 75 Jahre 

Dr. Heinz Rentner, langjähriger stellvertretender 

Verkehrsminister der DDR und 

Mitbegründer und erster Generalsekretär der 

Europäischen Fluss-See-Transport Union e. V. 

(ERSTU), Berlin, vollendet am 12. November 

das 75. Lebensjahr. Nach Abschluss seiner 

Lehre als Schifffahrts- und Speditionskaufmann 

bei der Deutschen 

Binnenreederei 

arbeitete er bis 1959 

als Disponent, Befrachter 

und Leiter eines 

Binnenhafens. Danach 

wechselte er in den 

Bereich Seeverkehr und 

half die DDR-Handelsflotte 

aufzubauen. 

1963 – 1967 war er als 

Sektionsleiter Schiff- 

Dr. Heinz Rentner 

fahrt im COMECON-Sekretariat Warschau 

tätig. Ab 1968 arbeitete er als Hauptabteilungsleiter 

und 1973 – 1990 als Stellvertreter 

des Verkehrsministers der DDR für 

die Bereiche Seeverkehr und Hafenwirtschaft/ 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen. 1990 

war er als Verkehrsattache an der DDR- 

Botschaft in Prag tätig und wurde nach deren 

Auflösung 1991 in den Ruhestand versetzt. 

Es folgten Tätigkeiten als Berater im 

Verkehrs- und Bauwesen, so z. B. für die 

Deutsche Binnenreederei, Berlin. 1997 zählte 

Dr. Rentner zu den Mitbegründern der 

Europäischen Fluß-See-Schifffahrtsunion 

ERSTU und war bis 2002 deren erster 

Generalsekretär. Aufgrund seiner vielfältigen 

persönlichen Verbindungen zu Verkehrspolitikern, 

Reederei- und Hafenmanagern in 

Osteuropa hatte Dr. Rentner einen großen 

persönlichen Anteil an der erfolgreichen 

Entwicklung dieses gesamteuropäischen 

Verbandes zur Entwicklung der Ost-West- 

Schifffahrtsverbindungen, dem heute 80 

Direktmitglieder, darunter 20 mitgliederstarke 

nationale und internationale Gewerbeverbände, 

in 13 europäischen Ländern 

angehören. 2002 wurde Dr. Rentner Mitglied 

des ERSTU-Präsidiums und fungiert seither 

als Pressesprecher. Dü ❑

Nikolaus Reisch kauft Nordwest-Funk 

Die Nordwest-Funk GmbH(NWF), eines der 

führenden deutschen Großhandelsunternehmen 

in der Schiffs- und Yachtelektronik, wurde 

am 25. Oktober vom Geschäftsführer Niko 

Reisch übernommen. Niko Reisch und Thomas 

Eissing (Gründer des Unternehmens und 

Verkäufer) haben NWF gemeinsam seit 1993 

aufgebaut und erfolgreich geführt. Die Vertretung 

der Marken Magellan, KVH, Humminbird, 

Glomex, Navionics, Celwave und Mastervolt 

sicherten steigende Marktanteile. Ein weiterer 

Niko Reisch 

Meilenstein für die Fortentwicklung der 

Nordwest-Funk GmbH wird der zukünftige Exklusivvertrieb der Marke 

Northstar sein. „Die Firmenübernahme ist eine große Herausforderung, 

und ich freue mich auf die neue Verantwortung“, so Niko 

Reisch. „Wir sind ein sehr marktorientiertes und erfolgreiches Team 

mit dem erklärten Ziel, weiterhin stark wachsen zu wollen. Wir sind 

sehr gespannt auf die bevorstehenden Messen in Hamburg und 

Düsseldorf, die ja bekanntlich den Trend für die neue Saison anzeigen“. 

Dü ❑ 

Hartmut Gasser neuer Chef der European Bulls 

Mit Wirkung vom 10. November schiedt 

Hartmut Gasser aus der rail4chem-Geschäftsleitung 

aus und wurde Managing 

Director der Allianz European Bulls, die von 

rail4chem zusammen mit Partnern aus anderen 

europäischen Ländern getragen wird. Die 

Partner der Allianz haben ihn einstimmig 

gewählt. Gasser nimmt weiterhin seine Ämter 

als ehrenamtlicher Vorsitzender des Netzwerks 

Privatbahnen e.V. und Stellvertretender 

Vorsitzender des Netzbeirates bei der DB Netz 

AG wahr. Dü ❑ 

Hartmut Gasser 

7 


8/2006


Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt tagte am 7.11. in Berlin 

Binnenschifffahrt im 

Schlaraffenland? 

Im Schlaraffenland oder im Paradies 

könnte es für die Binnenschifffahrt 

kaum schöner sein. Zwar fliegen 

keine gebratene Tauben durch die 

Luft, aber die Rahmenbedingungen 

für die Branche sind geradezu paradiesisch. 

Diesen Eindruck sollten wohl 

die Gäste des parlamentarischen 

Abends der parlamentarischen 

Gruppe Binnenschifffahrt am 7. November 

in Berlin gewinnen. Liest man 

die dort verteilten Papiere genauer, 

so macht sich bald Ernüchterung breit. 

In Zusammenarbeit mit dem Deutschen 

Verkehrsforum hatte die erstmals seit der 

Bundestagswahl 2005 neu formierte 

parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt 

zu einem Informationsabend in Berlin 

eingeladen. Im Hause der Landesvertretung 

Bremens berichteten Annette Faße (SPD) und 

die Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium 

Karin Roth (SPD) den rund 140 Vertretern 

von Schifffahrtsunternehmen, aus der 

Verwaltung und den Verbänden über die 

Erfolge der Politik der Bundesregierung. „Die 

Politik hat viel für die Binnenschifffahrt 

8 

8/2006 


getan“, sagt Annette Faße. Die SPD Politikerin 

führte beispielhaft den wieder in Kraft 

gesetzten Paragraphen 6b Einkommensteuergesetz, 

die Mittelaufstockung für die Ausbildungsplatzhilfe, 

ein Förderprogramm für 

umweltfreundlichere Motoren sowie die 

gestiegenen Mittel für den Infrastrukturausbau 

an. Interessant war in diesem Zusammenhang, 

dass Frau Faße aber einen 

Personalmangel bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

ausmacht. Aus diesem 

Grunde könne es zukünftig schwierig werden, 

die eingeplanten Gelder tatsächlich 

ausgeben zu können. Die Personalprobleme, 

mit denen die Schifffahrt immer mehr zu 

kämpfen hätten, sind für Frau Faße auf der 

anderen ein Indiz dafür, dass die Binnenschifffahrt 

eine Boombranche ist. 

Freude über steigende Mittelansätze 

für Wasserstraßenausbau 

Staatssekretärin Karin Roth befand sich bei 

ihrem Vortrag mit dem Titel „Investitionen in 

die Zukunft – Fünfjahresplan Wasserstraßen“ 

in höchster Verzückung. In fast jedem zweiten 

Satz sagte Frau Roth, wie sehr sie sich 

über die aktuelle Entwicklung und die Erfolge 

der Politik freue. „Immerhin werden wir im 

Zeitraum bis 2009 die Investitionen in die 

Karin Roth, 

Staatssekretärin im 

BMVBS ist „sehr 

glücklich“ über die 

Binnenschifffahrtspolitik 

der Regierung. 

Binnenschifffahrtsinfrastruktur von heute 450 

Millionen auf 640 Millionen im Jahr 

steigern“, sagte Frau Roth. Die SPD-Politikerin 

scheute auch nicht den abenteuerlichen 

Hinweis, dass die Bundesregierung die 

meisten Vorschläge des EU-Programmes 

NAJADES bereits heute realisiert habe. 

Entscheidungen zum 

Donauausbau überfällig 

Angesichts so vieler positiver Nachrichten 

wollte auch Dr. Gunther Jaegers nicht 

undankbar sein. Der neue Präsident des 

Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) dankte den beiden 

Politikerinnen für 

ihre Beiträge. „Wir 

erkennen, dass die 

Bundesregierung 

eine Trendwende zu 

Gunsten der Binnen- 

BDB-Präsident 

Dr. Gunther Jaegers 

ist „dankbar für die eingeleitete 

Trendwende“ 

Bilder: Goetze-Rohen 

schifffahrt eingeleitet hat. Dafür danken wir 

ihnen ausdrücklich”, sagte Dr. Jaegers. Trotz 

der insgesamt positiven Zeichen für die

Branche, wollte Dr. Jaegers einige kritische 

Punkte dennoch nicht ungenannt lassen. 

„Die Branche braucht dringend eine positive 

Entscheidung für den Ausbau der Donau 

zwischen Straubing und Vilshofen. Gemeinsamer 

Anstrengungen bedarf es weiterhin 

beim Prozess der Modernisierung der 

deutschen Flotte“, 

sagte Dr. Jaegers. 

Auch die weiteren 

Redner des Abends 

Dr. Roland Fleck, 

Präsident des deutschen 

Wasserstraßen- und 

Schifffahrtvereins Rhein- 

Main-Donau fordert eine 

„schnelle Entscheidung 

zum Donauausbau!” 

lobten die positiven Signale aus der Politik, 

machten aber deutlich, dass den Ankündigungen 

jetzt auch konkrete Taten folgen 

müssten. Dr. Roland Fleck vom deutschen 

Wasserstraßen- u. Schiffahrtsverein Rhein- 

Main-Donau zeigte wenig Verständnis dafür, 

dass die Bundesregierung die Entscheidung 

zum Donauausbau auch acht Monate nach 

Ende des Raumordnungsverfahrens in Bayern 

noch immer herauszögere. Wie auch schon 

Verkehrsminister Tiefensee, verschanzte sich 

Karin Roth hinter der Entscheidung des 

letzten Bundestages. Auch der quälend lange 

Entscheidungsprozess war für Frau Roth kein 

Thema. „Die Qualität der Überlegungen ist 

wichtiger als die Schnelligkeit”, sagte die 

Staatssekretärin. Widerstand kam hier von 

der CSU-Abgeordneten Renate Blank: 

„Entscheidungen des Bundestages aus der 

Vergangenheit können und müssen geändert 

werden”, sagte Frau Blank. 

An der Elbe ist es viertel nach zwölf 

Auf eine andere Problem-Wasserstraße ging 

Detlef Bütow, der Geschäftsführer der 

sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH 

ein. „An der Elbe ist es bereits viertel nach 

zwölf! Es kann und darf nicht wahr sein, dass 

der Ausbauzustand der Elbe im Jahr 2002 der 

Maßstab für die Zukunft sein soll”, sagte 

Bütow. Jürgen Schlieter, der Vorsitzende des 

BDS-Binnenschifffahrt ging auf die Modernisierung 

der Deutschen Binnenschifffahrt 

Flotte ein. „Ohne flankierende Finanzierungsprogramme, 

wird der wieder in Kraft gesetzte 

§ 6b zu wenig Wirkung entfalten”, sagte 

Schlieter. Heiner Rogge vom deutschen 

Speditions- und Logistikverbandbetonte, 

wie wichtig 

die Binnenhäfen als 

trimodale Knoten- 

Für Detlef Bütow, 

Chef der sächsischen 

Binnenhäfen Oberelbe 

ist es „an der Elbe 

bereits viertel nach 

zwölf!“ 

punkte seien. „Dem Wegfall von Binnenhäfen 

und Liegestellen zu Gunsten von 

Wohn- und Büroflächen muss dringend entgegengewirkt 

werden", sagte Rogge. 

Mogelpackung für die 


Auf den ersten Blick erscheint der in Berlin 

verteilte Fünfjahresplan für Investitionen in 

die Bundeswasserstraßen mit Steigerung der 

jährlichen Ausgaben von 450 auf 640 Mio € 

tatsächlich als Trendwende. Bei genauerem 

Hinsehen erweist sich der Investitionsrah- 


menplan bis 2010 für die Binnenschifffahrt 

allerdings teilweise als Mogelpackung. So 

fließen alleine rund 300 Mio. € in die 

Vertiefung von Unter- und Außenweser und 

Unter- und Außenelbe, 

um die Seehäfen 

Bremerhaven 

und Hamburg für 

große Containerschiffe 

erreichbar zu 

machen. Weitere 

Heiner Rogge, 

vom DSLV fordert 

„mehr Engagement für 

Binnenhäfen“ 

Mittel sind für den Ausbau des Nord- 

Ostseekanals angesetzt. Für die Mittelansätze 

bei den binnenschifffahrtsrelevanten 

Wasserstraßen gilt hingegen der Satz „alter 

Wein in neuen Schläuchen“. Für den Ausbau 

von Neckar mit verlängerten Schleusen lässt 

man sich – abhängig von der Finanzbeteiligung 

des Landes Baden-Württemberg – 

Parlamentarische Gruppe 


Auch im 16. Bundestag hat sich eine 

parlamentarische Gruppe Binnenschiffahrt 

zusammengefunden. Insgesamt 48 Parlamentarier 

engagieren sich in der Fachgruppe, 

die von folgenden gleichberechtigten 

Sprechern vertreten werden: Renate 

Blank (CSU), Annette Faße (SPD), Hans- 

Michael Goldmann (FDP), Peter Hettlich 

(Bündnis90/Die Grünen) und Dorothée 

Menzner (Die Linke). ag ❑ 

9 


8/2006


10 MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

8/2006

is 2021 Zeit, die 2. Moselschleusen sollen hingegen erst 2032 fertig 

gestellt werden. 

Damit wird deutlich, dass der Freudentaumel von Karin Roth 

Blendwerk ist. Das freudestrahlend angekündigte zusätzliche Geld 

wird vorrangig in Seewasserstraßen investiert werden. Von den 

gesamten Mehrausgaben für die Wasserstraßeninfrastruktur bis 2009 

wird für Binnenwasserstraßen kaum etwas übrig bleiben. Für die 

laufenden Vorhaben hat das BMVBS ab 2006 einen Finanzbedarf von 

rund 4,3 Milliarden Euro erfasst. Hinzu kommen weitere 501 Millionen 

Euro für bislang zurückgestellte Teilmaßnahmen laufender Vorhaben 

sowie 2,5 Milliarden Euro für Ersatzinvestitionen außerhalb der o.g. 

Maßnahmen. Auch hierbei handelt es sich um Realisierungszeiträume, 

die von dem jetzt vorgestellten Fünfjahresplan nicht mehr erfasst 

werden. So sollen zum Beispiel die Schleusen an der Mittelweser nach 

2012 für große Schiffe geeignet sein und die Stichkanäle am MLK erst 

nach 2015 ausgebaut sein. Für den Ausbau der Donaustrecke 

zwischen Straubing und Vilshofen sind im Übrigen 128 Millionen Euro 

angesetzt, die in sinnlose flussbauliche Maßnahmen fließen sollen. 

Verfrühter Jubel 

Der Jubel der Binnenschifffahrt war hier also verfrüht. Einerseits darf 

und muss sie dankbar sein für das wiedererwachte Interesse der 

Politik und die erkennbaren Anstrengungen für den Verkehrsträger. 

Andererseits wurde die Branche jahrzehntelang vernachlässigt und mit 

Sonntagsreden abgespeist. Insofern sind die positiven Signale der 

Gegenwart zu relativieren. Für (Eigen-)Lobgesänge der Politik besteht 

auf jeden Fall noch kein Anlass. 

Axel Goetze-Rohen/Dü ❑ 

Gabriel: Wasserkraft nutzen, 

Gewässerökologie verbessern 

Für ein Wasserkraftprojekt stellt Bundesumweltminister Gabriel 

570.000 Euro aus dem Umweltinnovationsprogramm zur 

Verfügung. Mit dem Projekt in Farndau soll die Vereinbarkeit von 

Wasserkraftanlagen mit der Gewässerökologie demonstriert 

werden. „Der Bau und die Betriebsweise von Wasserkraftanlagen 

sollen verbessert werden, um die Anforderungen der Wasserrahmenrichtlinie 

zu gewährleisten. Wir haben mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz 

dafür gesorgt, dass die Einspeisevergütung 

Umdenken im Bundesumweltministerium? Dü ❑ 

von einer Verbesserung des ökologischen Zustands abhängig 

gemacht wird. Die geplante Anlage erfüllt diesen Anspruch 

beispielhaft“, so Gabriel. Die Anlage nutzt das strömende Wasser 

eines Flusses um Energie zu gewinnen. Generator und Turbine 

werden in einem wasserumströmten Gehäuse an einer bereits 

bestehenden Stauhaltung untergebracht. An Land befindet sich 

nur ein kleines Gebäude zur Unterbringung der Trafostation und 

der Steuerungselektronik. Turbine und Generator werden direkt 

und ohne Getriebe gekoppelt. Dadurch ist eine kompakte 

Bauweise möglich, die das Gewässer deutlich weniger beeinträchtigt. 

Durch einen Fischauf- und Fischabstieg soll das Gewässer 

durchgängiger gemacht werden. Darüber hinaus wird ein 

kleines Seitengewässer mit dem Hauptgewässer verbunden und 

den Fischen als Laichplätze wieder zugänglich gemacht. Die 

gewonnene Energie kann den Stromverbrauch von 275 Haushalten 

decken. Gegenüber einer konventionellen Energiegewinnung 

werden pro Jahr 1.037 Tonnen Kohlendioxid eingespart. 

BMU ❑ 

Elbstraße 52 

21481 Lauenburg/Elbe 

Telefon: 04153 / 5847-0 

Telefax: 04153 / 2270 

E-Mail: LSVaG@t-online.de 

wünscht allen Mitgliedern und Freunden sowie den der Schiffahrt verbundenen 

Betrieben und Vereinen einfrohes Weihnachtsfest 

und für 2007 Gesundheit und ein erfolgreiches Geschäftsjahr! 

Der Vorstand Der Aufsichtsrat 

11 


8/2006


Öffnung für osteuropäische Flotten als Druckmittel für Verlader willkommen 

Kabotage auf deutschen 

Binnenwasserstraßen 

Auch wenn es seit 13 Jahren keine 

„guten“ FTB-Frachten mehr gibt, ist 

die Kabotage bei ausländischen 

Flotten nach wie vor beliebt, handelt 

es sich doch um einen mengenmäßig 

attraktiven Ladungskuchen, an den 

sich die EU-Flotten heranmachen. 

Das Bundesamt für Güterverkehr 

(BAG) hat kürzlich im Rahmen ihrer 

Marktbeobachtung den Bericht 

„Kabotage auf deutschen Binnenwasserstraßen“ 

erstellt. 

Nach Recherchen der BAG hatte die 

Kabotage in den ersten drei 

Quartalen 2005 einen Anteil von 

rund 4,4% an den gesamten Beförderungsleistungen 

auf deutschen Binnenwasserstraßen. 

Diese Zahl wirkt auf den 

ersten Augenblick relativ gering. In absoluten 

Zahlen ausgedrückt handelt es sich allerdings 

um immerhin 2,2 Mrd. tkm. Bezogen auf den 

innerdeutschen Verkehr betrug der Anteil 

24,3% und ist damit ansteigend. Bereits im 

Zeitraum von 2001 bis 2004 konnten die 

ausländischen Flaggen ihren Anteil an der 

Beförderungsleistung im innerdeutschen 

Verkehr von 21,4 auf 22,7 Prozent erhöhen. 

In den ersten drei Quartalen waren die 

niederländischen Binnenschifffahrtsunternehmen 

mit Abstand die größten Kaboteure 

auf deutschen Wasserstraßen. Auf sie entfielen 

rund 72% der Kabotage-Gesamtleistungen. 

Mit deutlichem Abstand folgten 

die Flotten aus Belgien mit 9% und aus Polen 

mit 7%. Auf den weiteren Plätzen folgten 

luxemburgische sowie österreichische und 

tschechische Unternehmen mit Marktanteilen 

von 5% bzw. jeweils 2%, der Rest entfiel auf 

sonstige Flotten. 2004 waren die Anteile 


8/2006 

nach Flotten folgendermaßen verteilt: 

Niederlande 76%, Belgien 11%, Luxemburg 

5%, Polen 3%, Schweiz 2% und sonstige 

Flotten 3%. Auffällig ist 2005 der starke 

Marktanteilsgewinn der polnischen Flotte. 

Die BAG weist darauf hin, dass die Flaggenbetrachtung 

generell nicht unproblematisch 

ist, da sie nicht zwingend etwas darüber 

aussagt, welcher Nationalität die Eigentümer 

der Schiffe angehören. Schiffe unter belgischer 

oder niederländischer Flagge haben 

deutsche Eigentümer wie auch umgekehrt. 

Das Gros der Kabotage entfiel auf das Rheingebiet. 

Dort wurden 2004 rund 70% der 

gesamten Kabotagebeförderungen abgewickelt. 

Mit deutlichem Abstand folgten das 

westdeutsche Kanalgebiet mit 15%, das 

Mittellandkanal-Gebiet mit 7% und das 

Elbegebiet mit 5%. Mit wenigen Ausnahmen 

führte die niederländische Flotte im Jahr 

2004 auf allen Wasserstraßengebieten die 

meisten Kabotagetransporte durch. Lediglich 

in den Wasserstraßengebieten Berlin, Brandenburg 

und Mecklenburg-Vorpommern 

erzielte die polnische Flagge eine höhere 

Transportleistung. 

Kabotage zwischen Rhein und Oder 

Bei einer Betrachtung der einzelnen Wasserstraßengebiete 

wird gleichfalls deutlich, dass 

die polnischen und tschechischen Schiffe ihre 

Aktivitäten bislang weitestgehend auf den 

Korridor zwischen Rhein und Oder, d.h. das 

Elbegebiet, das Mittellandkanal-Gebiet sowie 

das west- und ostdeutsche Kanalgebiet 

beschränken. Generell ist eine gewisse 

„Heimatverbundenheit“ der Partikuliere 

festzustellen, d.h. Kabotagebeförderungen 

werden bevorzugt in Wasserstraßengebieten 

durchgeführt, die in relativer geographischer 

Nähe zum Heimatstaat liegen. 

Den derzeit geringen Anteil der mittel- und 

osteuropäischen Flotten im Rheingebiet führt 

das Bundesamt für Güterverkehr auf deren 

geringe Wettbewerbsfähigkeit sowie das 

regelmäßig nicht vorhandene Rheinschifffahrtspatent 

der Schiffsführer zurück. Nur ein 

geringer Teil der östlichen Flotten erfüllt die 

technischen Standards für einen Einsatz im 

Tschechische Schiffe im Hamburger Hafen. Wenn 

auf der Elbe Niedrigwasser ist, sind deutsche 

Kabotagereisen beliebte Beschäftigungsalternativen 

Bild: Arndt 

Dr. Hermann 

Blankmann 

Dipl.-Volkswirt 

Fachjournalist 


Rheinstromgebiet und ist aufgrund geringer 

Schiffsgrößen nur eingeschränkt wettbewerbsfähig. 

Die mittel- und osteuropäischen 

Unternehmen bemühen sich allerdings nachhaltig, 

ihre Flotten dem westlichen Standard 

anzunähern. Nach Erkenntnissen des BAG 

veräußern deutsche Unternehmen gebrauchte 

Schiffe aufgrund fehlender inländischer 

Nachfrage regelmäßig an polnische oder 

tschechische Unternehmen. Im Allgemeinen 

werden hierbei nur relativ geringe Verkaufserlöse 

erzielt. Jedoch tragen deutsche Unternehmen 

damit dazu bei, dass die mittel- und 

osteuropäischen Wettbewerber ihre veralteten 

Flotten modernisieren und letztlich wettbewerbsfähiger 

machen können. Sollte die 

Änderung des § 6 b EStG Investitionen in 

neue Binnenschiffe bewirken, ist nicht auszuschließen, 

dass die Entwicklung hierdurch 

beschleunigt wird, so prophezeit das BAG. 

Kabotage im Rheinstromgebiet 

Nach Auffassung des BAG-Berichtes hat das 

Thema „Kabotage“ für deutsche Binnenschifffahrtsunternehmen 

im Rheingebiet, wo 

die meisten Kabotagen durchgeführt werden, 

keine besondere Relevanz. Diese „Gelassenheit“ 

dürfte auch historisch bedingt sein. So 

wird in der Mannheimer Akte von 1868 

geregelt, dass die zur Rheinschifffahrt gehörenden 

Schiffe berechtigt sind, Transporte 

von Waren und Personen zwischen zwei 

Plätzen, die am Rhein, seinen Nebenflüssen 

oder an einem beliebigen Wege durch das 

niederländische Gebiet vom Rhein in das 

offene Meer oder nach Belgien liegen, 

durchzuführen. Dagegen stehen Partikuliere 

im Elbegebiet sowie im Kanalgebiet zwischen 

Oder und Rhein den zunehmenden Kabotageaktivitäten, 

insbesondere durch polnische 

Schiffe, äußerst kritisch gegenüber. 

Das zusätzliche Angebot an Beförderungskapazitäten 

zwischen Rhein und Oder hat 

nach Erkenntnissen des Bundesamtes für 

Güterverkehr die Verhandlungsposition der 

Befrachter bzw. Verlader gegenüber den 

Binnenschifffahrtsunternehmen gestärkt. Die 

starke Verhandlungsposition wird genutzt, 

um auf den entsprechenden Märkten Druck 

auf die Preise auszuüben. Dies gilt speziell für 

den Bereich der Trockengüterschifffahrt und 

hier vor allem für Baustoffbeförderungen. 

Letztere werden bereits seit längerem zu

Bundestag beschleunigt 

Verkehrsplanung 

Zur Beschleunigung von Bau- und Verkehrsvorhaben 

wird der Planungsprozess 

von Behörden gestrafft. Bei 85 ausgewählten 

dringlichen Straßen-, Schienenund 

Wasserwege-Projekten wird die 

Klagemöglichkeit auf die Instanz des Bundesverwaltungsgerichts 

in Leipzig beschränkt. 

Der Bundestag gab dafür am 27. 

Oktober mit der Mehrheit der Koalition 

grünes Licht. Diese erwartet auch die 

Zustimmung des Bundesrates. Die Planungszeit 

für große Infrastrukturvorhaben 

wird in Zukunft durchschnittlich um zweieinhalb 

Jahre kürzer sein. Dies wird 

insbesondere durch Verfahrenserleichterungen 

und einen verkürzten Rechtsweg 

erreicht. „Das neue Gesetz ist Entbürokratisierung 

und Beschleunigung zugleich. Das 

Gesetzespaket löst das bisher überwiegend 

für Ostdeutschland geltende ‚Verkehrswegebeschleunigungsgesetz’ 

ab. Das 

Gesetz hat sich vorbildlich in Ostdeutschland 

bewährt und soll nun bundesweit mit 

weiteren Verbesserungen Infrastrukturplanungen 

entscheidend erleichtern“, so 

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee. 

Grüne und Linksfraktion kritisierten 

Einschränkungen von Verfahrensbeteiligungen 

der Umweltverbände. Die Opposition 

kritisierte vor allem die Einengung der 

Gerichtsbarkeit für 57 Straßen-, 22 Schienen- 

und 6 Wasserstraßen-Projekte auf das 

Bundesverwaltungsgericht. Die neuen 

Regelungen sollen noch in diesem Jahr in 

Kraft treten. Dü ❑ 

niedrigsten Frachtraten durchgeführt. Nach 

BAG-Erkenntnissen haben polnische und 

tschechische Schifffahrtsunternehmen gegenwärtig 

noch Wettbewerbsvorteile durch 

geringere Lohnkosten und können so 

Transporte zu geringeren Frachten durchführen, 

als es ihren westeuropäischen 

Wettbewerbern wirtschaftlich möglich ist. 

Aufgrund des Wettbewerbs- und Preisdrucks 

regt sich bei einigen deutschen Partikulieren 

Unmut gegenüber polnischen und tschechischen 

Konkurrenten. Verschiedentlich wird 

daher eine Einschränkung der Kabotage auf 

dem Wasserstraßengebiet zwischen Rhein 

und Oder gefordert. 

Nicht bekannt ist dem Bundesamt für 

Güterverkehr, ob und ggf. inwieweit tschechische 

oder polnische Unternehmen, die in 

Deutschland Binnenbeförderungen durchführen, 

ihr Gasöl im günstigeren Heimatland 

bunkern. Sollte es der Fall sein, dass 

Binnenschiffe aus diesen Staaten, wie dies 

von Seiten einiger Partikuliere beklagt wird, 

dauerhaft in Deutschland fahren, so müssten 

sie ihr Gasöl ebenfalls in Deutschland 

bunkern, womit ein Wettbewerbsvorteil 

gegenüber deutschen Binnenschifffahrtsunternehmen 

entfiele. 

Dr. Hermann Blankmann ❑ 

Mit der Vorstellung des Argumentationspapiers 

‚Hafen- und Stadtentwicklung 

in einem stabilen Gleichgewicht’ 

hat der Bundesverband 

Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB) 

anlässlich seiner Mitgliederversammlung 

2006 begonnen, den politischen 

Prozess stärker zu gestalten. Wie ein 

Ausgleich der unterschiedlichen 

Interessen zukünftig in stärkerem 

Maße gelingen kann, will der BÖB 

auf seinem 1. Parlamentarischen 

Abend am 1. Februar 2007 im Roten 

Rathaus in Berlin diskutieren. 

Transport und Logistik sind ein wesentlicher 

Standortfaktor Deutschlands. 

Die deutsche EU-Ratspräsidentschaft 

wird unter den Stichworten Effizienz, 

Nachhaltigkeit und Sicherheit im Verkehrsbereich 

stehen. Der von der Bundesregierung 

entwickelte Masterplan Güterverkehr und 

Logistik dient dazu, künftig vorhandene Infrastrukturen 

und die einzelnen Transportmodi zu 

einem echten Logistiksystem zu vernetzen. 

Wenn die Bundesregierung darüber hinaus 

den Logistikstandort Deutschland mit seinem 

enormen Arbeitsplatz- und Wertschöpfungspotenzial 

über eigene Institutionen vermarktet, 

ist verstärkt zu hinterfragen, ob logistische 

Infrastrukturen wie die der Häfen kurzfristigen 

kommunalen Entscheidungen unterworfen 

bleiben dürfen, die das Gesamtsystem 

schwächen. Deshalb muss es übergeordneter 

Ansatz sein, kommunales Interesse für den 

Güterverkehr zu wecken bzw. zu stärken. 

Stadtentwickler und Architekten arbeiten mit 

Visionen, wie Flächen bis hin zu ganzen 


1. Parlamentarischer Abend des BÖB am 1. Februar 2007 in Berlin: 

Hafen und Stadt im 

Gleichgewicht 

Im Louise-Schroeder-Saal im Roten Rathaus von 

Berlin findet am 1. Februar 2007 der 1. parlamentarische 

Abend des BÖB statt 

Bild: © Berlin Partner/FTB-Werbefotografie 

Stadtteilen aufgeteilt, neu gestaltet und 

modern aufgestellt werden können. Für die 

öffentlichen Binnenhäfen heißt das, auch sie 

müssen sich gegenüber den politisch Verantwortlichen 

aufstellen – und mit Ihrer 

Wertigkeit überzeugen: Die Binnenhäfen 

werden zunehmend zu modernen Infrastrukturentwicklern 

und üben über speditionelle 

Konzepte einen wesentlichen Einfluss auf die 

Gestaltung ganzer Transportketten aus. 

Wesentlich ist, hieraus auch für die Binnenhäfen 

eine Vision abzuleiten, die ihre zukünftige 

Positionierung deutlich macht und 

damit sichert. Die Binnenhäfen als regionale, 

natürliche Güterverkehrszentren mit bis zu 

400.000 Arbeitsplätzen sind Basis einer 

nachhaltigen räumlichen Entwicklung ohne 

unnötige Flächeninanspruchnahme und 

Garant für eine Logistik der kurzen Wege. 

Anlässlich des parlamentarischen Abends 

sollen die Thesen des BÖB nach einer 

Einführung durch Präsident Dr. Bender und 

dem Hauptvortrag von Staatssekretär Jörg 

Hennerkes (BMVBS) zu den Inhalten des 

Masterplan Güterverkehr und Logistik, in 

einem Streitgespräch ‚Hafen- versus Stadtentwicklung’ 

zwischen dem Vorsitzenden des 

BÖB-Verkehrsausschusses Rainer Schäfer und 

dem Kölner Architekten Michael Zimmermann 

und einer Podiumsdiskussion mit Fachleuten 

aus der Wissenschaft, dem Parlament und der 

Praxis beleuchtet werden. Abschließend wird 

Gelegenheit sein, die Ergebnisse der 

Diskussion im persönlichen Gespräch mit den 

Abgeordneten zu vertiefen. Dü ❑ 

13 


8/2006

Leserbrief zum Artikel „TRITON P&I“ in SUT Nr. 5 

Transport-Versicherung 

vom Lloyd Breslau 

Mit großem Erstaunen lese ich in SCHIFFAHRT 

UND TECHNIK Nr.5/2006, S. 23, dass seit 

kurzem erstmals auch in Deutschland 

Haftpflichtschäden in der Binnenschifffahrt 

durch eine heimische Versicherung gedeckt 

werden können. In diesem Artikel stellt die 

Triton P&I ihr neues Produkt vor. In diesem 

Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, 

dass der Lloyd-Breslau, Zweigniederlassung der 

Mannheimer Versicherungsgesellschaft AG 

(frühere Firmierung), die Transport- und 

Haftpflicht-Versicherung (T.-u.-H..-Versicherung) 

– gleichbedeutend mit der P&I-Versicherung – 

seit Jahrzehnten diesen Versicherungszweig den 

Binnenschifffahrtstreibenden in Deutschland 

anbietet. Der Lloyd-Breslau hat bereits am 

1.10.1923 den Geschäftsbetrieb in Breslau/ 

Schlesien aufgenommen. Zweck des Unternehmens 

war der Abschluss von Transport- und 

Rückversicherungen aller Art. Die Fusion mit der 

Mannheimer Versicherungsgesellschaft AG 

erfolgte im Jahre 1930. Im Jahre 1945 fand die 

Verlegung des Lloyd-Breslau nach Heidelberg 

statt. Spätestens ab diesem Zeitpunkt hat der 

Lloyd-Breslau die T.-u.-H.-Versicherung 

angeboten und in Deckung genommen. 

Rhenus übernimmt Rhein-, Maasund 

See- Schiffahrtskontor GmbH 

Die Rhenus-Gruppe übernimmt zum 1. Januar 

2007 die Rhein-, Maas- und See- Schiffahrtskontor 

GmbH (RMS) in Duisburg, an der sie 

seit 2004 zu 25% beteiligt ist, komplett. Die 

RMS ist ein europaweit tätiger Befrachter und 

Reeder im Bereich Short-Sea-Verkehre mit 

RMS-Schiff „Georg Lührs“ vor der RMS-Zentrale 

in Duisburg-Ruhrort Bild: duisport 

Z. Zt. bietet die Mannheimer Versicherung AG 

Zweigniederlassung Lloyd-Breslau im Rahmen 

der T.-u.-H.-Versicherung Deckungssummen bis 

zur Höhe von EUR 5.000.000 für Ladungsschäden 

und weitere EUR 5.000.000 für 

Leibessach- und Personenschäden, Wrackbeseitigung, 

die gesetzliche Haftung nach CLNI 

(Straßburger Übereinkommen) sowie Gewässerund 

Umweltschäden an. Ich kann versichern, 

dass im Verlaufe meiner über 45jährigen 

Berufstätigkeit die angebotenen Deckungssummen 

ausreichend waren und in allen bisherigen 

Schadenfällen auch nicht ausgeschöpft werden 

mussten. Die Indeckungnahme einer T.-u.-H.- 

Versicherung erfolgt zu einer festen Tarifprämie; 

ein Umlageverfahren steht nicht zur Debatte. 

Auf keinen Fall muss der Versicherungsnehmer 

für einen ersatzpflichtigen Schaden im Rahmen 

der T.-u.-H.-Police mit dem Schadenbetrag in 

Vorlage treten. Die Verhandlungen mit den 

jeweiligen Schadenersatzanspruchstellern führt 

der Lloyd-Breslau, der auch die Schadenzahlungen 

leistet. Der Versicherungsnehmer hat 

nach Abschluss der Verhandlungen lediglich die 

vereinbarte Abzugsfranchise (Selbstbeteiligung) 

an den Lloyd-Breslau zu leisten. Klaus Rupp ❑ 

Schwerpunkt See-Fluss-Schifffahrt und 

transportiert mit zwölf eigenen und 58 

gecharterten Küsten-Motorschiffen jährlich 

rund 4 Mio. t. Das Unternehmen ist überwiegend 

in den Fahrgebieten England, Skandinavien, 

Iberische Halbinsel und Russland tätig. 

Das Geschäft im Mittelmeer- und Schwarzmeerraum 

wird aktuell deutlich ausgebaut. An 

den Standorten Duisburg, Bremen, Hamburg, 

Lübeck und Kopenhagen beschäftigt die RMS 

95 Mitarbeiter. Neben Befrachtung und 

Reederei betätigt sich das Unternehmen auch 

als Broker, Clearing Agent sowie Schiffsanund 

Verkäufer. Die bewährte Geschäftsleitung 

wird ab 1. Januar 2007 durch den früheren 

Imperial Reederei Geschäftsführer Helmut 

Botermann ergänzt. Dü ❑ 

duisport übernimmt VTS-Gruppe 

Zum 1. Januar 2007 übernimmt die Duisburger 

Hafen AG die VTS-Gruppe mit Sitz in Essen. 

Rund 500 Mio. t Stückgut werden jährlich über 

die Weltmeere gefahren, da sie sich aufgrund 

ihrer Abmessungen nicht in Containern 

ADB 

Lehrgänge 2007 

SCHIFFFAHRT & PRAXIS 

Der Arbeitgeberverband 

der deutschen 


bietet 2007 auf dem 

Schulschiff Rhein 

wieder zahlreiche 

Ausbildungs- und 

Fortbildungsveranstaltungen 

an, die in 

einer jüngst erschienenen 

Broschüre zusammengefasst 

sind. Neben Patentlehrgängen 

für Rhein und Donau werden 

Radar- und UKW-Sprechfunklehrgänge, 

Gefahrgutbeauftragten- und ADNR-Schulungen 

sowie Berufszugangslehrgänge 

angeboten. Das ausführliche Lehrgangsprogramm 

mit Terminen und Kursgebühren 

kann bezogen werden über den: 

Arbeitgeberverband der deutschen 

Binnenschiffahrt e.V. 

Dammstraße 15 - 17 

47119 Duisburg 

Tel: 0203/8 00 06-31 

E-Mail: info@adb-ev.de 

transportieren lassen und aufwändig verpackt 

werden müssen. Eine Spezialdienstleistung, 

die zum Tagesgeschäft der VTS-Gruppe zählt. 

Pro Jahr verpackt VTS ein Industriegütervolumen 

im Wert von mehr als 1 Mrd. €. Der 

Marktführer im Bereich Spezialverpackungen 

für den Maschinen- und Anlagenbau mit 

Betriebsstätten u.a. in Essen, Chemnitz und 

Antwerpen arbeitet in zahlreichen Außenstellen 

in der Produktion bei Kunden vor Ort 

wie z.B. Siemens, ABB oder Polysius. 280 

Mitarbeiter erwirtschaften einen Jahresumsatz 

von rund 50 Mio. €. Ein unternehmensintern 

entwickeltes, IT-gestütztes Verfahren ermöglicht 

die weltweite Transparenz und Kontrolle 

der Güter zu jeder Zeit an jedem Ort. Zukünftig 

wird die duisport-Gruppe in der Lage sein, den 

Export von Maschinen und Anlagen verbunden 

mit der Verpackung sowie weiteren logistischen 

Dienstleistungen anbieten zu können. 

Die Exportquote im deutschen Maschinen- und 

Anlagenbau beträgt aktuell rund 70%. Seine 

stärkste Ausprägung hat dieser Industriezweig 

in Nordrhein-Westfalen mit Firmen wie 

ThyssenKrupp, Uhde oder der GEA Group. 

„Dieses neue Kundensegment für den Duisburger 

Hafen weist ein hohes Potential auf, 

das wir erschließen wollen“, sagt duisportchef 

Erich Staake, der dabei auf die VTS-Mitarbeiter 

zählt. Der Erwerb durch die duisport-Gruppe 

kam im Zuge der altersbedingten Nachfolgeregelung 

zustande. Dü 

www.vts-logistik.de ❑ 

15 


8/2006


SUT-Serie: Ein steuerliches Eldorado für die deutsche Binnenschifffahrt? 

Der neue § 6 b EStG 

Im Frühjahr dieses Jahres wurde der 

§ 6 b EStG rückwirkend zum 1. Januar 

2006 wieder in Kraft gesetzt. 

Immer wieder erreichen die Redaktion 

Anfragen aus dem Leserkreis 

nach der Anwendungspraxis dieses 

Gesetzes in der mittelständischen 

Binnenschifffahrt. Diplom Kaufmann 

Harald Steinborn, Steuerberater in 

einer Kanzlei mit Beratungsschwerpunkt 

Binnenschifffahrt in Haren/ 

Ems, hat hierzu einen Fachartikel 

verfasst, den wir in mehreren 

Folgen veröffentlichen. Dü 

Wer kennt das Szenario nicht: Ein 

Partikulier, nennen wir ihn 

Dalbenkratzer, stellt fest, dass 

sein bislang genutztes Binnenschiff 

veraltet und nicht mehr wettbewerbsfähig 

ist. Ein jüngeres und moderneres 

Schiff muss her. Gesagt, getan. Ein Objekt 

der Begierde lässt nicht lange auf sich 

warten, ein potentieller Käufer für das Altschiff 

hat sich glücklicherweise auch bereits 

gefunden und eigentlich steht dem Ankauf 

somit nichts mehr im Wege. Bleibt nur noch 

kurz der lästige Gang zum Steuerberater und 

dann – ja dann löst sich die zum Greifen 

nahe und sicher geglaubte Investition wie ein 

Spätsommernebel innerhalb kürzester Zeit in 

ein Nichts auf. Nach Abzug der Steuerzahlung 

auf den Veräußerungsgewinn des 

Altschiffes steht nicht genügend Liquidität für 

die Ersatzinvestition zur Verfügung. Also was 

bleibt? Ja – es bleibt alles beim Alten. 

Fahren, fahren, fahren, eine Reparatur folgt 

der nächsten ohne Hoffnung auf Wertstei- 


8/2006 

gerung des Schiffes. Und zu allem Übel kann 

der Staat auf Grund fehlender Abschreibungen 

nicht an einer wertsteigernden 

Investition beteiligt werden. Und so ächzt 

unser Partikulier Dalbenkratzer unter der 

hohen Steuerlast und beschwert sich darüber 

– wie nahe liegend – bei seinem Steuerberater. 

Zweck des § 6b EStG 

Der Zweck des § 6b EStG besteht allgemein 

darin, Veräußerungsgewinne, die beim 

Verkauf eines gesetzlich definierten Vermögensgegenstandes 

entstehen, vor der 

sofortigen Besteuerung zu bewahren und die 

Besteuerung erst in späteren Veranlagungszeiträumen 

eintreten zu lassen. Daraus 

resultierend steht ein Veräußerungserlös 

nach Abzug der Veräußerungskosten und 

eventuell valutierender Verbindlichkeiten 

zunächst vollständig für eine sinnvolle 

Ersatzinvestition in eine ggfls. modernere 

und damit konkurrenzfähigere Ersatzinvestition 

zur Verfügung. Die nach Tilgung der 

Verbindlichkeiten verbleibende Restliquidität 

ist also i.d.R. gegenüber der Besteuerungssituation 

deutlich höher. Damit soll den 

Unternehmern die Möglichkeit zur Modernisierung 

und zu Strukturveränderungen 

eröffnet werden, die sowohl aus Umweltgesichtspunkten 

– Stichwort: Verlagerung 

von Güterverkehren von der Straße auf die 

Wasserstraßen und die Schiene – als auch 

aus Wettbewerbsgesichtspunkten im Rahmen 

des europäischen Gesamtkontextes als längst 

überfällig angesehen wurden. 1. 

Der § 6b EStG im Wandel der Zeiten 

Die Vorschrift des § 6b EStG hat im Laufe der 

letzten 25 Jahre im Hinblick auf die steuerliche 

Förderung von 

Unternehmen der 

Binnenschifffahrt eine 

wechselvolle Geschichte 

durchlaufen. 

So hatte der § 6b 

EStG hinsichtlich der 

Höhe übertragbarer 

Gewinne aus dem 

Verkauf von Binnenschiffen 

bis einschließlich 

des Veranlagungszeitraums 

1981 starke Ähnlichkeit 

mit der aktuell 

geltenden Vorschrift 

des § 6b EStG. Beginnend 

mit dem Veran- 

Dipl. Kfm./Steuerberater 

Harald Steinborn, 

Partner der Steinborn 

und Partner, Haren/Ems, 

ein Unternehmen der 

AKTIVA Gruppe, ist 

Experte im Bereich der 

betriebswirtschaftlichen 

und steuerrechtlichen 

Beratung von Unternehmen 

der Binnenschifffahrt. 

lagungszeitraum 1982 wurde das mögliche 

Gewinnübertragungsvolumen der Vorschrift 

auf zunächst 80 % des bei Verkauf eines 

Binnenschiffes erzielten Veräußerungsgewinns 

und ab Veranlagungszeitraum 1990 

sogar auf nur noch 50 % des aus Verkauf 

eines Binnenschiffs erzielten Veräußerungsgewinns 

abgeschmolzen. 

Mit dem so genannten Steuerentlastungsgesetz 

1999/2000/2002 wurde dann der 

steuerlichen Förderung von Umstrukturierungen 

der Unternehmen der Binnenschifffahrt 

der endgültige Garaus gemacht. 

Beginnend mit dem Veranlagungszeitraum 

1999 unterlagen Gewinne aus der Veräußerung 

von Binnenschiffen in voller Höhe der 

sofortigen Besteuerung. Der § 6 b EStG fand 

somit keine Anwendung mehr auf Binnenschiffsverkäufe. 

Erst mit dem Gesetz zur steuerlichen Förderung 

von Wachstum und Beschäftigung 2 

hat der Gesetzgeber die Anwendbarkeit der 

Vorschrift des § 6b EStG für Gewinne aus 

dem Verkauf von Binnenschiffen mit Wirkung 

ab dem Veranlagungszeitraum 2006 wieder 

eingeführt und dessen Wirkung für Binnenschiffe 

gegenüber der bis 1998 geltenden 

Regelung erheblich verbessert. Allerdings hat 

der Gesetzgeber die Anwendbarkeit der 

Vorschrift auf Veräußerung von Binnenschiffen 

vor dem 01.01.2011 begrenzt. 3 

Die Funktionsweise des § 6b EStG: 

Einführendes Beispiel 

Die Funktionsweise des § 6b EStG soll 

zunächst an einem einfachen Beispiel dargestellt 

werden. 

Beispiel 1: Der Partikulier Ladefix hat 

beschlossen, sein Binnenschiff, welches er in 

1999 erworben hat, in 2006 zu verkaufen 

und durch ein größeres und moderneres 

Binnenschiff zu ersetzen. Ladefix hat einen 

Käufer gefunden, der ihm für das alte 

Binnenschiff einen Kaufpreis von 600.000 

EUR geboten hat. Der Buchwert des alten 

Binnenschiffs, also der Wert, mit dem das 

Schiff zum an gedachten Veräußerungszeitpunkt 

in der Bilanz ausgewiesen wird, 

betrage 1,00 EUR. Auf dem Binnenschiff 

lasten noch Bankschulden von 100.000 EUR. 

Ladefix hat auch bereits ein Ersatzschiff im 

1 vgl. auch: Potenziale und Zukunft der deutschen 

Binnenschiffahrt, Planco Consulting GmbH, Essen, 

Oktober 2003, S. 17 ff. 

2 Vgl. BGBl. I. S. 1091 

3 Vgl. § 52 Abs. 18b EStG in der Fassung des 

Gesetzes vom 26.04.2006, a.a.O.

Auge, welches größer und moderner ist und 

1.200.000 EUR kosten soll. Dieses Schiff kann 

er aber erst in 2007 erwerben. 4 

Beispiel 1 

Die Funktion des § 6b EStG besteht also vereinfacht 

ausgedrückt darin, Ladefix vor der 

sofortigen Versteuerung seines Veräußerungsgewinns 

zu bewahren. Da Ladefix die 

eigentlich anfallende Steuer in Höhe von ca. 

265.000 EUR nicht sofort an das Finanzamt 

abführen muss, verfügt er in 2006 über eine 

Mehrliquidität gegenüber der Versteuerungssituation 

von eben diesen ca. 265.000 EUR. 

Diese steht somit zusätzlich für die in 2007 

beabsichtigte Investition in ein moderneres 

und konkurrenzfähigeres Schiff zur Verfügung. 

Abwandlung des Beispiels: 

Ladefix hat einen Käufer gefunden, der ihm 

für das alte Binnenschiff einen Kaufpreis von 

600.000 EUR geboten hat. Der Buchwert des 

alten Binnenschiffs, also der Wert, mit dem 

das Schiff zum an gedachten Veräußerungszeitpunkt 

in der Bilanz ausgewiesen wird, 

betrage 1,00 EUR. Auf dem Binnenschiff 

lasten noch Bankschulden von 100.000 EUR. 

Das Schiff wird in 2006 an den Käufer 

übergeben. Ladefix beabsichtigt, einen 

Schiffsneubau in Auftrag zu geben. Der 

Neubau kann aber erst in 2010 von der Werft 

Chaos & Söhne GmbH geliefert werden. Der 

Neubaupreis beträgt 3,5 Mio EUR. Auch in 

diesem Fall braucht Ladefix die Versteuerung 

des Veräußerungsgewinns nicht in 2006 

vornehmen, sondern kann den entstandenen 

Veräußerungsgewinn in Höhe von 599.999 

EUR in 2010 auf den Neubau übertragen. 

Steuerstundungswirkung § 6b EStG 

Nun ist es leider nicht so, dass Ladefix die 

Steuer auf den von ihm erzielten Veräuße- 

rungsgewinn gar nicht an Vater Staat zu 

zahlen hätte. Soweit wollte der Gesetzgeber 

nun doch wieder nicht gehen. Vielmehr setzt 

die Versteuerung des Veräußerungsgewinns 

nun mit dem Kauf des Ersatzbinnenschiffes 

ein. Aber wie? Erweitern wir nun unser Eingangsbeispiel 

wie folgt: 

Beispiel 2: Ladefix erwirbt im Januar 2007 

sein Ersatzschiff, die Rheinschreck, für 1.2 

Mio. EUR und finanziert dieses mit einem 

Fremdkapitalanteil von 60%, was einer 

Kreditaufnahme von 720.000 EUR entspricht. 

Den Differenzbetrag in Höhe von 480.000 

EUR finanziert er durch freie Liquidität aus 

dem Verkauf seines alten Binnenschiffes. Das 

Ersatzbinnenschiff wird über 10 Jahre linear 

abgeschrieben, der Abschreibungssatz 

beträgt demnach 10 v.H. p.a.. 

Was geschieht nun steuerlich? Nun, sehen 

wir uns die nachfolgende Tabelle an: 4 

Beispiel 2 

Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass sich 

Ladefix die Steuerverschonung in 2006 durch 

eine Steuermehrbelastung in den Jahren 

2007 bis 2016 in Höhe von 

jährlich 26.586 EUR erkauft. 

In diesen Jahren 

reduziert sich die Ladefix 

zur Verfügung stehende 

Afa aus dem Ersatzbinnenschiff 

um einen 

jährlichen Betrag von 

60.000 EUR. Der Gewinn 

des Ladefix ist also 10 

Jahre lang jährlich um 

60.000 EUR höher ge- 

Beispiel 3 

genüber der Fallvariante, in welcher der 

Veräußerungsgewinn sofort in 2006 versteuert 

wird. Die Steuer wird also über einen 

Zeitraum von 10 Jahren 

fällig, wird also 

seitens des Finanzamtes 

über 10 Jahre 

verteilt zinslos und 

ohne Sicherheitsleistung 

gestundet. Nach 

Ablauf der Abschreibungsperiode 

von hier 

unterstellten 10 Jahren 

ist somit der vollständige 

Betrag an Steuern 

aus dem Veräußerungsgewinn 

des Vor- 


gängerschiffes an den Staat zurückgeführt 

worden. Allerdings wird in dem Beispiel 

unterstellt, dass der Spitzensteuersatz über 

den Betrachtungszeitraum konstant bleibt 

und somit keine Änderung im Steuertarif 

eintritt, was allerdings eher ein theoretischer 

Fall sein dürfte. 

Aus diesem Grund wenden wir uns einer 

weiteren Ergänzung des Beispiels zu. 

Progressionswirkung des § 6b EStG 

Ladefix hat über die Jahre 2007 bis 2016 

unterschiedliche Spitzensteuersätze. 

Beispiel 3: Ladefix gerät ab 2007 in eine 

sich verschlechternde Wirtschaftslage. Die 

Gewinne sprudeln nicht mehr so sehr, wie 

Ladefix sich dieses erhofft hat. Sein 

kumulierter Spitzensteuersatz beträgt ab 

2007 lediglich noch 35%. 

Wie aus dem Beispiel ersichtlich, beträgt die 

Steuermehrbelastung gegenüber 

der Variante 1, welche eine 

sofortigen Versteuerung des 

Veräußerungsgewinns unterstellt, 

über 10 Jahre gesehen 

nur 210.000 EUR. Bei sofortiger 

Versteuerung des Veräußerungsgewinns 

wären 265.860 

EUR Steuern in 2006 zur Zahlung 

an das Betriebsstättenfinanzamt 

fällig gewesen. Bei 

einem Sinken der Steuersätze gegenüber 

dem Steuersatz im Jahr des Verkaufs des 

alten Binnenschiffes führt die Anwendung 

des § 6b Abs. 1 EStG somit nicht nur zu einer 

Steuerstundung, sondern zusätzlich zu einer 

Steuerentlastung. Letzteres wird auch 

Steuerprogressionswirkung des § 6b EStG 

genannt. Diplom Kaufmann Harald Steinborn, 

Steuerberater ❑ 

www.as-steuerberater.de 

e-mail: h.steinborn@as-steuerberater.de 

Teil 2 erscheint in SUT Nr. 1/2007 

4 Aus Vereinfachungsgründen wird die Gewerbesteuer 

außer acht gelassen. Bei der Berechnung des 

kumulierten Steuersatzes wird von einem Einkommensteuerspitzensatz 

von 42% sowie dem Solidaritätszuschlag 

von 5,5% ausgegangen. Kirchensteuer 

wird nicht berücksichtigt. 

17 


8/2006



8/2006

Europas größtes Wassersportrevier 

Wachstumsbranche 

Wassertourismus 

Wassertourismus wird in Europa 

zunehmend zur Wachstumsbranche. 

Im Vergleich zu Skandinavien, den 

Beneluxstaaten, Frankreich und 

Großbritannien hat Deutschland noch 

ein großes Nachfragepotenzial. 

In Europa stehen der Sport- und Freizeitschifffahrt 

40.000 km Binnenwasserstraßen 

zur Verfügung. Auf Deutschland 

entfallen hiervon rund 10.000 km 

Bundes- und Landeswasserstraßen. Europas 

größtes zusammenhängendes Fahrtgebiet für 

Freizeitkapitäne erstreckt sich auf 2.000 km 

in den Ländern Berlin, Brandenburg und 

Mecklenburg-Vorpommern. 

Mit rd. 1,4 Mio. Sportbooten verfügt Frankreich 

über die größte Flotte. Die höchste 

Sportbootquote je Einwohner haben die 

Skandinavier. In Schweden und Finnland 

kommen jeweils 7 Einwohner auf ein 

Sportboot. Deutschland liegt im Ranking mit 

193 Einwohnern pro Boot auf Platz 10. 

Tourismusbranche 

In Deutschland erwirtschaftet die Tourismusbranche 

mit 2,8 Mio. Beschäftigten einen 

jährlichen Umsatz von 140 Mrd. €. Das 

entspricht dem Umsatz der chemischen 

Industrie oder dem des Maschinen- und 

Anlagenbaus. Der Wassertourismus ist ein 

wachsendes Teilsegment des gesamttouristischen 

Angebotes. 

Größtes Fahrtgebiet 

Neben der 1.700 km langen Ostseeküste 

Mecklenburg-Vorpommerns verfügen die 

Mecklenburger und Märkischen Binnengewässer 

über eine große touristische 

Anziehungskraft. Am wohl bekanntesten ist 

dabei die Mecklenburger Seenplatte mit 

Deutschlands größtem See, der 117 km 2 

großen Müritz. Die Mecklenburger Seenplatte 

vereinigt rund 320 Seen, die durch Flüsse und 

Kanäle miteinander verbunden sind. 

In der Region Berlin-Brandenburg stehen für 

den Sportboottourismus weitere 1.600 km 

zusammenhängendes Fahrtgebiet zur Verfügung. 

Urlaub am Wasser wird heute als 

Aktivurlaub betrieben. Neben den Anbietern 

von Charterbooten und Ausrüstern profitiert 

insbesondere die Gastronomie. 

Führerscheinfreies Fahren 

Hohe Wachstumsraten konnte 

in den letzten Jahren der 

Hausbootverkehr verzeichnen. 

Dieses basiert überwiegend 

auf der Einführung der Charterscheinreglung 

für ausgewiesene 

Gewässer. Prinzipiell 

gilt bundesweit die Führerscheinpflicht für 

das Fahren von Motorbooten. In den 

Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern, 

Brandenburg und dem Saarland wurde in 

Analogie zu Regelungen in Frankreich oder 

den Niederlanden die Charterscheinregelung 

eingeführt. Die Mecklenburger Seenplatte, 

Bereiche des Peenereviers sowie Teile der 

Dahme-Wasserstraße einschließlich der 

Storkower Gewässer können mit Hausbooten 

bis zu 15 m Länge 

ohne Führerschein befahren 

werden. 

Rundfahrten 

Bevorzugt werden zunehmend 

Touren, die 

Rundkurse in landschaftlich 

reizvoller 

Umgebung bieten. Dazu 

zählen u. a. die Tour 

von der Mecklenburger 

Seeplatte über die 

Havel nach Berlin und 

via Potsdam und Brandenburg 

zur Elbe. Dem 

Verlauf der Elbe flussabwärts 

folgend, führt 

die Route bei Dömitz in 

die Müritz-Elde-Wasserstraße 

zum Ausgangspunkt 

der Reise 

zurück. Ein weiterer 

Rundkurs führt von 

Berlin durch die Spree- 

Oder-Wasserstraße zur 

Oder und flussabwärts 

bis zur Einmündung des 

Oder-Havel-Kanals in 

Hohensaaten. Von dort 

geht es durch das 

Schiffshebewerk 

Niederfinow wieder 

Richtung Berlin. Auch 

Fahrten Oder aufwärts 


Automatische Schleuse in Wendisch Rietz/Deutschland 

Hubhöhe 1,25 m, Schleusungszeit 20 min, Einweihung 2004 

nach Breslau/Polen oder flussabwärts nach 

Stettin bieten viel Interessantes. 

Wasserstraßenvernetzungen 

Um den Wassertourismus attraktiver zu 

gestalten sind verschiedene wasserbauliche 

Projekte im Gespräch. Im Land Brandenburg 

beabsichtigt man den Langen Trödel, einst 

Teilstück des Finowkanals, wieder schiffbar 

zu machen. 

19 


8/2006

Karussellschiffshebewerk Falkirk/Schottland 

Hubhöhe 25 m, Schleusungszeit 15 min, 

Einweihung 2002 Bilder: Gewiese 

In Mecklenburg-Vorpommern gibt es 

Überlegungen eine stärkere Vernetzung der 

Wassersportreviere durch wasserbauliche 

Maßnahmen zu fördern. Dazu gehört 

beispielsweise auf dem Darß bei Prerow ein 

Durchstich für einen direkten Zugang zur 

Ostsee. 

Eine weitere Überlegung betrifft den 

Schweriner See. Dieser war einst mit der 

Ostsee über den Wallensteingraben verbunden. 

Sein endgültiger Ausbau scheiterte 

am 30jährigen Krieg. Heute ist der Kanal ein 

sehr naturnahes Gewässer, das von geübten 

Paddlern befahren werden kann. Ein neuer 

Wasserweg zur Wiederherstellung der 

Verbindung zur Ostsee wird eine Länge von 

ca. 15 km haben. Dabei ist ein Höhenunterschied 

von ca. 36 m zu überwinden. Dies soll 

mittels dreier Schleusen und eines Hebewerks 

erfolgen. Zur Finanzierung dieses Projektes 

will man neue Wege gehen. Beispielsweise 

wird darüber nachgedacht, den Bau aus 

gepoolten finanziellen Mitteln von Aus- 

Schiffshebewerk mit geneigter Ebene in 

Arzviller/Frankreich. Hubhöhe 44 m, Schleusungszeit 

20 min, Einweihung 1969 


8/2006 

gleichsmaßnahmen für andere Bauprojekte 

zu finanzieren. Dies ist ein sehr interessanter 

Ansatz der dem Ausbau des Wassertourismus 

einen starken Schub verleihen könnte. Auch 

die Verbindung der Müritz zum Kummerower 

See über ca. 25 km würde einen Rundtörn 

von den Mecklenburger Seen zur Peene und 

von dort weiter zum Oderhaff, der Oder und 

der Havel ermöglichen. Ein weiteres, 

allerdings autarkes Fahrtgebiet entsteht z. Z. 

im Süden Brandenburgs durch die Flutung 

von ehemaligen Braunkohletagebauen. 

Durchstiche sollen die Seen miteinander 

verbinden. 

Ausblick 

Tourismus ist Wirtschaftskraft. Da Nordbrandenburg 

und Mecklenburg-Vorpommern 

industriell wenig zu bieten haben, muss die 

naturnahe Wirtschaftskraft gefördert und 

weiter ausgebaut werden. Die Fahrtgebiete 

müssen miteinander vernetzt werden, um 

weg von Pendelfahrten und hin zu Rundkursen 

zu kommen. Eng einhergehen müssen 

die Vernetzungen mit einer stärkeren 

Vermarktung der Fahrtgebiete. Unsere 

europäischen Partner in Frankreich, Großbritannien, 

Niederlande und Schweden 

machen uns das vor. Ein Beispiel der 

Superlative ist das 2002 in Schottland in 

Dienst gestellte Schiffshebewerk in Falkirk 

zwischen Glasgow und Edinburgh zur 

Verbindung des Forth & Clyde Canals mit 

dem Union Canal. Das Schiffshebewerk ist 

nach dem Schloss Edinburgh das meistbesuchte 

Bauwerk Schottlands und die Kanäle 

sind die am stärksten frequentierten touristischen 

Wege. Wasserstraßen sind als Wege 

für Generationen und zur aktiven Erholung 

anzulegen. Dazu gehört nicht nur das nasse 

Element, sondern auch der Radweg am Ufer, 

der Wanderweg, das Plätzchen zum Angeln 

sowie kulturelle und technische Highlights, 

die Besucher anziehen. Dr. A. Gewiese 

Dipl. Ing. B. Kunkel ❑ 

POSITANO in Niendorft/Ostsee getauft 

Die Reederei Belis aus der Gemeinde 

Timmendorfer Strand hat im Frühjahr den 

Ostseekreuzer POSITANO von der Kiebitzberg-Werft 

an der Havel in Empfang genommen. 

Das Fahrgastschiff im Stil einer 

Yacht ist mittlerweile in den Fahrdienst 

gegangen und wird für Rund- und Charterfahrten 

u. a. auch für Seebestattungen 

eingesetzt. Mitte November erfolgte die 

Schiffstaufe unter reger Anteilnahme der 

Bevölkerung im Heimathafen Niendorf an der 

Ostsee. Der Bürgermeister von Niendorf 

bezeichnete die POSITANO in seiner Taufrede 

als den „Stolz von Niendorf". Zu Recht, wie 

die Eignerfamilie Belis bestätigt. Dank seiner 

guten Navigationseigenschaften und den 

flüsterleisen, weil gut geräuschisolierten, 

Dieselmotoren hat sich die POSITANO im 

praktischen Betrieb bewährt und sich unter 

den Fahrgästen wegen des bequemen, 

yachtartigen Ambientes rasch einen „Fanclub“ 

erobert. Claudia Belis und Herbert 

Granzow von der Reederei Belis loben die 

Bauwerft Kiebitzberg, die ein qualitativ 

hochwertiges und zweckmäßig einsetzbares 

Anlässlich der zahlreich besuchten Tauffeier 

bezeichnete der Bürgermeister von Niendorf die 

POSITANO als den „Stolz von Niendorf" 

An Deck der MY POSITANO. Auch die Alu Bänke 

kommen aus dem Hause Kiebitzberg 

Bilder: Werft Klebitzberg

Schiff abgeliefert hat. Auch die Werfteigner 

Renate und Andreas Lewerken sind stolz, das 

das erste Fahrgastschiff, welches nach der 

neuen EU Richtlinie gebaut wurde, auf ihrer 

Werft entstanden ist. Da sich gute Schiffbauleistungen 

im Markt rasch herumsprechen 

hat die Kiebitzbergwerft einige 

Anfragen zum Bau ähnlicher Schiffe vorliegen 

und verhandelt derzeit den ersten Folgeauftrag 

für 2007. Die Werft verfügte für das 

gesamte Jahr 2006 über eine sehr gute 

Auslastung und ist derzeit mit Reparatur- und 

Wartungsarbeiten bis ins Frühjahr 2007 gut 


MY POSITANO auf der Ostsee – Ob Rund- und Charterfahrten oder stilvolle Seebestattungen – der Salon der POSITANO bietet immer das richtige Ambiente 

Kapitän Claudia Belis am Steuerstand der 

POSITANO 

Winterprogramm der Köln- 

Düsseldorfer: Kreuzfahrt mit 

Varieté und vier Gängen 

Eckart Witzigmann und Bernhard Paul machen 

mit einer Dinnershow auf dem Rhein an Bord 

des Katamarans MS RheinEnergie der Köln- 

Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG 

(KD) erstmals gemeinsame Sache. Die neue 

Dinnershow Witzigmann & Roncalli Bajazzo 

verzaubert seit dem 19. Oktober bis Ende 

Januar mit kulinarischen Delikatessen von 

Jahrhundertkoch Eckart Witzigmann und 

einem fulminanten Showprogramm unter der 

Mit einer Gesamtlänge von 90,3 m bei einer 

Breite von 19,3 m ist der KD-Katamaran inzwischen 

zur gefragtesten Location für große Veranstaltungen 

auf dem Rhein avanciert Bild: KD 

Regie von Roncalli-Direktor Bernhard Paul 

alle Sinne. «Mit ihm verbindet mich eine 

lange Freundschaft. Wir kennen uns jetzt 30 

Jahre, unsere Wege haben sich immer wieder 

gekreuzt. Er ist aus Österreich wie ich, und, 

obwohl er Koch ist, isst er auch genauso 

gerne wie ich», sagt Bernhard Paul(59) über 

Eckart Witzigmann (65). Drei Gründe für den 

Roncalli-Direktor, mit dem «Jahrhundertkoch» 

(der Titel wurde Witzigmann 1994 von 

Gault-Millaut verliehen, weltweit nur 

viermal) gemeinsame Sache zu machen. 

«Witzigmann & Roncalli Bajazzo» heißt das 

Projekt, dass «die Mutter aller Köche» (so 

titelte in diesem Jahr das Fachmagazin 

«Rolling Pin») und der Vater der circensischen 

Wiedergeburt zusammen ausgetüftelt 

haben. Mit der MS RheinEnergie bietet die 

KD das geeignete Ambiente, um den beiden 

Künstlern des Geschmacksinns und Frohsinns 

Raum zur Entfaltung zu geben. Mit einer 

Gesamtlänge von 90,3 m bei einer Breite von 

19,3 m ist der KD-Katamaran inzwischen zur 

gefragtesten Location für große Veranstaltungen 

auf dem Rhein avanciert. Das Schiff 

verfügt über insgesamt 3 Decks plus 

großzügigem Freideck mit extra Kinderspielplatz. 

Mittelpunkt im Inneren des Schiffes ist 

eine zentral gelegene, ca. 40 qm große 

Bühne, die alle Voraussetzungen für 

professionelles Entertainment erfüllt. Eine 

beschäftigt. Daher werden die Kapazitäten 

weiter erhöht und die Werft sucht gute 

Fachkräfte im Bereich Konstruktion, Maschinenbau, 

Schiffbau und Schweißen. Für 2007/ 

2008 sind zwei Schiffsneubauten geplant. 

Neben dem Bau und der Reparatur von 

Schiffen der Berufsschifffahrt bedient 

Kiebitzberg auch die Freizeitschifffahrt mit 

Service und Reparaturen und ist unter 

anderem Händler für Außen- und Innenbordmotoren. 

Derzeit sind in der Kiebitzberg- 

Werft und den Möbelwerkstätten 45 Mitarbeiter 

beschäftigt. Dü ❑ 

ausgereifte Licht- und Soundtechnik ist 

ebenso installiert wie verschiedene moderne 

Präsentationstechniken. Das Schiff bietet 

Platzkapazitäten für Veranstaltungen aller 

Art von 400 bis 1.650 Gästen. Dü ❑ 

21 


8/2006


Neue „Barge+Age Policy“ der BP verlangt ab 2008 jüngeren Schiffsraum 

Tankerzukunft: jung und 

doppelwandig! 

Der Ölkonzern British Petroleum (BP) 

will ab 2010 ausschließlich Doppelhüllentanker 

akzeptieren, die nicht 

älter als 30 Jahre sind. Bereits ab 

2008 dürfen Binnentanker nicht älter 

als 35 Jahre sein. Diese Geschäftsgrundsätze 

wurden am 29. November 

bei einem Treffen der BP mit 

Tankreedern im holländischen 

Schiphol mitgeteilt. 

Der Vorsitzende der Tankschifffahrtskommissionen 

des Bundesverbandes 

der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) sowie der European Barge 

Union (EBU) Dr. Gunther Jaegers sieht nun 


8/2006 

enorme Herausforderungen auf das Gewerbe 

zukommen, da die derzeit betriebenen 734 

Einhüllenschiffe umgebaut oder durch neue 

Doppelhüllenschiffe ersetzt werden müssen. 

Bereits seit längerem hatte die BP auch über 

ihre Öffentlichkeitsarbeit signalisiert, die 

Anforderungen an Binnentanker parallel zur 

Seeschifffahrt verschärfen zu wollen. Bei 

einem Treffen am 29.11. mit 70 Vertretern 

von Tankreedereien und Befrachtern stellte 

BP die neue Geschäftspolitik vor. Die neue 

„Barge+Age Policy“ (Schiffs- u. Alterspolitik) 

soll auf eine direkte Anweisung von Lord 

John Brown, dem Vorstandsvorsitzenden der 

BP in London, zurückgehen. Ab 2010 will BP 

nur noch Doppelhüllenschiffe, die nicht älter 

als 35 Jahre sind akzeptieren. Bereits ab 

2008 wird das maximale Alter der von BP 

zugelassenen Tankschiffe 

– Einzel- oder 

Doppelhülle – auf 35 

Jahre begrenzt. „BP 

hat eine Entscheidung 

getroffen, die wir respektieren 

müssen", so 

Dr. Jaegers. Er habe 

natürlich versucht, den 

Verantwortlichen von 

BP deutlich zu machen, 

dass die Anforderungen 

an Seeschiffe 

und Binnenschiffe 

unterschiedlich seien. 

„Aber die Ansage von 

BP war eindeutig: bei 

der Sicherheitspolitik 

werden keine Unterschiede 

zwischen Seeund 

Binnenschiff gemacht“, 

berichtet Dr. 

Jaegers von der Veranstaltung 

in Schiphol. 

Dr. Jaegers ist aber 

davon überzeugt, dass 

sich BP über die Konsequenzen 

dieser verschärftenSicherheitsstandards 

sehr wohl 

im klaren ist. 734 der 

derzeit 1210 im European 

Barge Inspection 

System (EBIS) registrierten 

Schiffe sind 

Einhüllentanker. 2007 dürfte die Quote von 

jährlich 60 neuen Doppelhüllentankern 

erreicht werden. Das bedeutet, dass bis Ende 

2009 ca. 180 neue doppelwandige Tankschiffe 

in Fahrt gehen. Ob diese Kapazitäten 

aber ausreichen, um die künftig nicht mehr 

zugelassene Tonnage zu kompensieren, ist 

fraglich. Entscheidend dürfte sein, wie sich 

die anderen Ölgesellschaften beim Thema 

Doppelhülle und Alter der Schiffe verhalten. 

„Wenn die anderen großen Verlader jetzt 

nachziehen, werden die Tankfrachten 

explodieren“, erwartet Dr. Jaegers. 

Eine Alternative wäre, Einhüllenschiffe umzubauen 

und mit einem neuen doppelwandigen 

Mittelschiff zu versehen. Leider hat 

diese Variante derzeit noch einen praktischen 

Haken: Der Schiffsumbau ändert nichts an 

dem im Schiffsregister eingetragenen Alter, 

Dr. Gunther Jaegers: 

„Wir stehen vor einer 

Flutwelle von An- und 

Herausforderungen!“ 

Bild: Guddat 

denn das wird durch das älteste am Schiff 

vorhandene Bauteil bestimmt. Vor diesem 

Hintergrund ist es also kaum sinnvoll, 2 bis 

2,5 Mio. € zu investieren, um einem 

Tankschiff von 1975 ein neues Mittelschiff 

einzusetzen. Das dann allen technischen 

Anforderungen genügende Schiff würde von 

BP dennoch nicht akzeptiert. Auch Volker 

Müssig, Tankschifffahrtsunternehmer aus 

Bremen, sieht hier eines der größten Probleme 

für die Branche: „Was nützt es, für viel 

Geld zu modernisieren, wenn das dann zwar 

technisch moderne Schiff wegen seines Alters 

noch immer auf einer schwarzen Liste 

steht?” Müssig fordert, dass Politik, Klassifikationsgesellschaften, 

ZKR und die Branche 

dieses Problem schnell lösen. Für Lisette 

Reitsma, Managerin bei der holländischen 

Tankreederei Interstream Barging, ist klar, 

dass den Doppelhüllenschiffen die Zukunft

Auf die Tankschifffahrt kommen in nächster Zeit 

umwälzende Herausforderungen zu 

Bild: Guddat 

gehört: „Die Nachricht von BP hat uns nicht 

überrascht, auch von Shell haben wir bereits 

ähnliche Signale empfangen. Ob die kurze 

Frist bis 2010 aber ausreicht, um die europäische 

Tankschiffsflotte auf die neuen 

Anforderungen umzustellen, bezweifle ich 

sehr”. Für Reitsma ist der Faktor Mensch 

ohnehin wichtiger als technische Aspekte wie 

Doppelhülle und Alter: „Auch der modernste 

Tanker ist nur so gut wie seine Besatzung. 

Wenn es hier hakt, ist das Alter des Schiffes 

meines Erachtens zweitrangig!“ Ein Thema, 

das auch Dr. Jaegers am Herzen liegt. „Wir 

kennen bereits aus der Seeschifffahrt das so 

genannte ‚Tanker Management Self Assesment’“, 

erklärt Dr. Jaegers. Dabei wird anhand 

eines umfangreichen Fragenkatalogs 

die Qualifikation des eingesetzten Personals 

analysiert. Am Ende steht dann eine 

Gesamtnote, die die Stärken und Schwächen 

der Besatzung darstellt. „Wir wissen, dass 

bereits an einem ‚Barge Management Self 

Assesment’ für die Binnentankschifffahrt 

gearbeitet wird. Es wird dann zukünftig 

eventuell nicht mehr ausreichen, ISO zertifiziert 

zu sein“, ist Dr. Jaegers überzeugt. 

Die europäische Tankschifffahrt steht vor 

großen Aufgaben. Der zukünftige Schiffsraumbedarf 

wird nicht nur durch neue Rahmenbedingungen 

und Anforderungen beeinflusst. 

Das sich ändernde Klima führt 

dazu, dass die Wasserstände langfristig 

problematischer werden. Vor diesem Hintergrund 

dürfte die Nachfrage nach leistungsfähiger 

Tonnage weiter ansteigen. Auch 

wenn dies außerordentliche Investitionssummen 

erfordert und die Probleme gewaltig 

sind – die Chancen überwiegen! 

Axel Götze-Rohen ❑ 

Am 13. Dezember startete der Oberbürgermeister 

der Stadt Duisburg, 

Adolf Sauerland, am Schiffer-Berufskolleg 

RHEIN in Duisburg-Homberg 

den neuen Ausbildungsgang ‚Fachkraft 

für Hafenlogistik’. Zu den 328 

Binnenschiffern, 45 Boots- und Schiffbauern 

kommen nun 17 Hafenlogistiker 

hinzu, die hier den schulischen 

Teil ihrer Ausbildung absolvieren. 

Ausbildungsplätze sind rar, das erfahren 

junge Menschen immer wieder. 

Die Kalka Bildungsgesellschaft aus 

Gelsenkirchen hat die „Fachkraft für 

Hafenlogistik“ als neuen Ausbildungsberuf in 

die Praxis umgesetzt und mit ihrem Engagement 

bisher unversorgten Jugendlichen einen 

Weg in die berufliche Zukunft ermöglicht. Als 

man vor Ort von dem neuen Beruf erfuhr, 

sahen die Verantwortlichen aus der Wirtschaft 

Bedarf und eine Vielzahl von Verwendungsmöglichkeiten. 

Finanzielle Unterstützung 

kam von der Ruhrkohle AG aus Essen, 

die ihr zur Schaffung von 17 Arbeitsplätzen 

verhalf, die umgehend besetzt wurden. 

Weitere werden ab Februar 2007 folgen. 

Schulischer Partner ist das Schiffer-Berufskolleg 

RHEIN in Duisburg-Homberg, das mit 

dem kaufmännischen Berufskolleg Walther 

Rathenau in Duisburg-Hamborn vereinbarte, 

diesen Bildungsgang gemeinsam anzubieten. 

Dadurch können die technischen und kaufmännischen 

Inhalte des neuen Berufszweiges 

zuverlässig und kompetent abgedeckt 

werden. Die Fachkraft für Hafenlogistik ist 

ein anerkannter Ausbildungsberuf nach dem 

Berufsbildungsgesetz (BBiG). Er ist keinem 

Berufsfeld zugeordnet. Der Monoberuf wird 

ohne Spezialisierung nach Fachrichtungen 

oder Schwerpunkten von den Hafenbetrieben 

in der See- und der Binnenschifffahrt angeboten. 

Die Ausbildung dauert 3 Jahre. 

Häfen sind „Dreh- und Angelpunkte“ entlang 

zunehmend vernetzter Transportketten. Seehäfen 

sind Schnittstellen zwischen dem Seeverkehr, 

verschiedenen anderen Verkehrsgewerben 

und Verkehrsträgern sowie wichtigen 

Umschlagszentren des deutschen Außenhandels. 

Auch die Binnenhäfen sind heute mehr 

als nur Umschlagplätze – sie sind Schnittpunkte 

in der logistischen Prozesskette. Vor 


Schiffer-Berufskolleg Rhein startet am 13.12. neuen Ausbildungsgang 

Ausbildung zur Fachkraft 

für Hafenlogistik 

diesem Hintergrund erlangen die Hafenlogistik 

und die in diesem Bereich tätigen Fachkräfte 

zunehmende Bedeutung. Anforderungen 

an die beschäftigten Fachkräfte sind 

Arbeitsaufgaben im Bereich des Güterumschlags, 

Lagerung sowie Ladungs- und 

Warenkontrolle und Arbeitsaufgaben rund 

um den Container. 

Zur praktischen Ausbildung der Binnenschiffer 

dient eine originalgetreue Tankschiffsektion 

Die Planung und Durchführung logistischer 

Prozesse bilden einen Schwerpunkt der 

beruflichen Tätigkeit. Das kundenorientierte 

Ausführen von Arbeitsaufträgen, das Arbeiten 

im Team und das fachspezifische Kommunizieren 

in einer Fremdsprache sowie das 

Nutzen von Informations- und Kommunikationstechniken 

wurden in die Ausbildungsordnung 

integriert. Darüber hinaus wurden 

eine stärkere Prozessorientierung sowie das 

Anwenden von qualitätssichernden Maßnahmen 

berücksichtigt. Grundsätzlich kann 

jeder den Beruf der Fachkraft für Hafenlogistik 

erlernen, der über einen Haupt- oder 

Realschulabschluss verfügt. 

Die Ausbildung dauert 3 Jahre und erfolgt im 

dualen System, d.h. die praktische Ausbildung 

erfolgt im Hafenbetrieb. Der theoretische 

Unterricht erfolgt im technischen 

Bereich am Schiffer-Berufskolleg RHEIN und 

im kaufmännischen Bereich am kaufmännischen 

Berufskolleg Walther Rathenau. 

Nach erfolgreich bestandener Abschlussprüfung 

gemäß § 34 Berufsbildungsgesetz 

(BBiG) erhalten die Auszubildenden den 

Facharbeiterbrief zur „Fachkraft für Hafenlogistik”. 

Dü ❑ 

23 


8/2006

RECHT & SCHIFFFAHRT 

Anwendung der internationalen Transportbedingungen auch innerdeutsch? 

CMNI-Inkraftsetzung 

verzögert sich 

Entgegen den Hoffnungen des 

Schifffahrtsgewerbes verzögert sich 

die Ratifikation des Budapester 

Übereinkommens über den Vertrag 

über die Güterbeförderung in der 

Binnenschifffahrt (CMNI) durch die 

Bundesrepublik Deutschland weiter 

(vgl. hierzu SuT 7/2005, S. 16). Der 

Bundesrat will den Geltungsbereich 

der internationalen Lade- und 

Transportbedingungen auch auf 

innerdeutsche Transporte ausdehnen. 

Der aus dem August diesen Jahres 

datierende Gesetzentwurf der 

Bundesregierung zur Ratifizierung 

der CMNI gelangte zwar zwischenzeitlich 

in die zuständigen Ausschüsse des 

Bundestages, allerdings garniert mit einer 

Stellungnahme des zunächst befassten 

Bundesrats, die der Bundesregierung und vor 

allem dem federführenden Justizministerium 

gar nicht geschmeckt hat: Während der 

Vorschlag der Bundesregierung darauf zielte, 

die CMNI ausschließlich auf internationale, 

d.h. grenzüberschreitende Transporte für 

anwendbar zu erklären, empfahl der Bundesrat 

nun mit Beschluss vom 22.9.2006 der 

Bundesregierung, von ihrem Recht nach Art. 

31 a CMNI insofern Gebrauch zu machen, als 

auch rein innerdeutsche Transporte mit 

Binnenschiffen jedenfalls dann der CMNI 

unterliegen, wenn dies die Parteien des 

Frachtvertrags vereinbaren. Dabei handelt es 

sich hierbei bereits um einen vermittelnden 

Standpunkt. Wäre es nach dem Verkehrsausschuss 

des Bundesrats gegangen, wäre 

der Bundesregierung sogar empfohlen 

worden, die CMNI stets, d. h. unabhängig 

von einem entsprechenden Willen der 

Parteien auch auf nationale Transporte anzuwenden. 

Allerdings hatte sich dem der 


8/2006 

Rechtsausschuss des Bundesrats entgegengestellt. 

Würde der jetzige Vorschlag des 

Bundesrats Gesetz, würde die Bundesrepublik 

Deutschland den Niederlanden auf einem 

Mittelweg nachfolgen, der zwischen gesetzlicher 

Anwendung der CMNI auch auf 

rein nationale Transporte einerseits und 

Anwendung der CMNI ausschließlich auf 

grenzüberschreitende Transporte andererseits 

entlang führt. Während sich von den übrigen 

Staaten, die das Übereinkommen bereits 

ratifiziert haben, nur Ungarn und Rumänien 

für die erste Alternative entschieden haben, 

beließen es Tschechien und Luxemburg bei 

der Anwendung der CMNI auf internationale 

Transporte. Die Schweiz wiederum hatte eine 

andere Art von vermittelnder Lösung gewählt, 

indem sie der CMNI neben den grenzüberschreitenden 

auch solche innerschweizer 

Transporte unterwarf, die auf dem Rhein im 

Bereich zwischen Basel und Rheinfelden 

abgewickelt werden. 

Die von den Berufsverbänden seit langem 

vertretene und nun vom Bundesrat aufgenommene 

Begründung für eine möglichst 

weitgehende Anwendung der CMNI auch auf 

nationale Transporte ist indes so schlicht wie 

überzeugend: Ziel der CMNI ist es, die 

Zersplitterung des entlang der transeuropäischen 

Wasserstraßen für Binnenschiffstransporte 

geltenden Rechts zu überwinden. 

Würden nun rein innerdeutsche Transporte 

von der Geltung des Übereinkommens ausgenommen, 

würde dieses Ziel konterkariert. 

Dies gilt angesichts der heutigen Durchlässigkeit 

der Grenzen in der beständig 

größer werdenden EU vor allem deswegen, 

weil es häufig vom Zufall abhängt, ob eine 

Reise (gerade noch) rein innerdeutsch bleibt 

oder (gerade schon) die deutsche Grenze 

überschreitet. Demgegenüber vermag das 

Argument der Bundesregierung, es solle nicht 

an der erst kürzlich erreichten Vereinheitlichung 

des nationalen Regelungsregimes für 

sämtliche Verkehrsträger mit Ausnahme der 

Seeschifffahrt gerüttelt werden, nicht zu 

überzeugen. Zum einen war bereits die 

Gleichstellung der Binnenschifffahrt mit den 

Dr. Hubert 

Holland 

ist Socius der 

Kanzlei v. Waldstein 

& Holland, 

Mannheim 

(www.rawaho.de) 

anderen Verkehrsträgern im Jahr 1998 

aufgrund der völlig unterschiedlichen Voraussetzungen 

von Anfang an umstritten. Zum 

andern aber rechtfertigt auch die Zahl der 

multimodalen Transporte unter Einbeziehung 

einer Teilstrecke über Binnenwasserstraßen 

nicht das zwanghafte Festhalten an einem 

nationalen Einheitsrecht, das den Besonderheiten 

der Binnenschifffahrt nur bedingt 

Rechnung trägt. Hingewiesen sei in diesem 

Zusammenhang allein auf die wohl durch die 

CMNI, nicht aber im innerdeutschen Frachtrecht 

eröffnete Möglichkeit des Frachtführers, 

die Haftung für nautisches Verschulden 

auszuschließen. Vor diesem Hintergrund 

erscheint eine international einheitliche 

Regelung innerhalb eines Verkehrsbereichs 

praktisch weitaus bedeutsamer als eine 

nationale Gleichbehandlung unterschiedlicher 

Verkehrsträger. 

Es wird voraussichtlich erst am Ende des 

laufenden Gesetzgebungsverfahrens feststehen, 

ob deutsche Gerichte die CMNI 

jedenfalls dann auch auf innerdeutsche 

Binnenschiffstransporte anzuwenden haben, 

wenn dies die Parteien des Frachtvertrags so 

vereinbart haben. Bis zur Hinterlegung der 

Ratifikationsurkunde durch die Bundesrepublik 

ist die CMNI von deutschen Gerichten 

jedenfalls dann nicht anzuwenden, wenn der 

Frachtvertrag deutschem Recht unterliegt. 

Selbst den Frachtvertrag über eine grenzüberschreitende 

Reise beurteilen deutsche 

Gerichte bis dahin nur dann anhand der 

Regelungen der CMNI, wenn der Vertrag 

dem Recht eines Staates unterliegt, der die 

CMNI seinerseits bereits ratifiziert hat, und 

wenn die Voraussetzungen der Artt. 2, 31 

CMNI erfüllt sind. Unterfällt ausnahmsweise 

ein rein innerdeutscher Transport einem 

solchen ausländischen Recht, ist zu beachten, 

dass die zwingenden Vorschriften des 

deutschen Frachtrechts in diesem Fall anwendbar 

bleiben (§ 449 HGB) und die 

entgegenstehenden Regelungen des ausländischen 

Frachtrechts einschließlich der der 

CMNI verdrängen. 

Rechtsanwalt Dr. Hubert Holland ❑ 

29. Januar 2007

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25 


8/2006




Häfen im Dreiländereck entwickeln Standorte gemeinsam 

TriRhena plant 

Schulterschluss 

Die drei Rheinhäfen und Handelskammern 

des Wirtschaftsraums 

TriRhena – Basel, Mulhouse und Weil 

- wollen das Potenzial der Häfen im 

Dreiländereck als effiziente 

Hinterlanddrehscheibe künftig 

gemeinsam entwickeln. 

Hintergrund: Der ungebrochene Containerboom 

bringt viele auf die 

Boxabfertigung spezialisierte Seehäfen 

in die Bredouille: Sie drohen 

am eigenen Erfolg zu scheitern. Prognosen 

rechnen in den kommenden zehn Jahren mit 

einer Verdopplung des maritimen Behälterverkehrs. 

So stehen diesen Häfen und ihren 

Terminals höhere Anforderungen in puncto 

Umschlag und Lagerung ins Haus, zumal die 

rasant wachsende Flotte moderner Dickschiffe 

riesige Containermengen in immer 

knapperen Zeitfenstern löscht und lädt. 

Damit sind enorme sporadische Belastungen 

für die Hafen- und Umgebungsinfrastrukturen 

programmiert. Um deren Kollaps zu vermeiden, 

wird die Feinverteilung der Container 

verstärkt auf Hinterlandterminals umzupolen 

sein. Die vier kontinentalen Großhäfen 

Rotterdam, Antwerpen, Bremerhaven und 

Hamburg (Branchenjargon: North Range) sowie 

Zeebrugge und Amsterdam bemühen 

sich, dem drohenden Behälteransturm mit 

millionenschweren Investitionen zu begegnen. 

Von der veränderten Gemengelage, zumindest 

was die ARA-Häfen betrifft, wollen die 

26 

8/2006 


südlichsten Binnenhäfen am Rhein profitieren. 

„Eingedenk der Lage am schiffbaren 

Endpunkt des Flusses sind wir als Distributionsknoten 

prädestiniert“, meinen Hans- 

Peter Hadorn, Chef der für die Basel-städtische 

Hafengruppe zuständigen Rheinschifffahrtsdirektion 

(RSD), und sein Mediensprecher 

Urs Vogelbacher unisono. Die 

Transportkapazität des Rheins sei noch 

längst nicht ausgereizt, betonen sie. In der 

Tat: Der Strom könnte, jedenfalls bezüglich 

seines mengenmäßigen Aufnahmepotenzials, 

bis zum Doppelten der heutigen Ladungsbelastung 

verkraften. Dies setzt allerdings 

Hafeninfrastrukturen entlang seines Laufs 

voraus, die solchem Druck im regionalen Abund 

Zulaufverkehr Paroli bieten können. Um 

das in der TriRhena-Region zu gewährleisten, 

RSD-Direktor Hans-Peter Hadorn (links) und 

Mediensprecher Urs Vogelbacher: „Die Lage 

prädestiniert uns als Distributionsknoten.” 

wollen ihre vier Hafengruppen 

künftig die 

Standortentwicklung 

gemeinsam forcieren. 

2005 hatten die sechs 

Containerterminals der 

Rheinhäfen beider 

Basel, des Hafens Weil 

am Rhein und der 

Ports de Mulhouse- 

Rhin akkumuliert 

knapp 200 000 TEU 

(20-Fuß-Einheiten) per 

Bahn und Schiff umgeschlagen. 

Fachleute 

sagen für 2015 wei- 

Die Baseler Rheinhäfen verfügen über mehrere 

sehr leistungsfähige Containerterminals wie das 

Cobi-Swissterminal in Birsfelden 

Bild: Swissterminal 

tere 150 000 Jahres-TEU voraus. Dieses 

Szenario setzt die Entscheidungsträger der 

beteiligten Häfen, die wegen ihrer 

institutionell divergierenden Strukturen 

geschäftlich unabhängig bleiben wollen, 

unter Zugzwang. 

Im TriRhena-Wirtschaftsraum verwischten 

zusehends die Grenzen. So sei es an der Zeit, 

sich „mit einer abgestimmten Vision 

gemeinsam Gedanken über die Zukunft und 

intensivere Entwicklung unseres Dreiländerecks 

zu machen“, erläutern Hadorn und 

Vogelbacher. Dabei stelle das Containersegment 

die stärkste Herausforderung dar; 

dies umso mehr, als immer mehr „exotische“ 

Güterarten in Behältern befördert würden. 

Übergeordnetes Ziel müsse es sein, einen 

ausgewogenen Modalsplit zwischen Binnenschiff, 

Bahn und Lkw zu meistern. 

In diesem Frühjahr hatten die Handelskammer 

beider Basel, Industrie- und 

Handelskammer Hochrhein-Bodensee und 

Chambres de Commerce et d’Industrie Sud 

Alsace Mulhouse das Positionspapier „Rheinhäfen 

der Wirtschaftsregion TriRhena“ 

lanciert. Darin pochen sie auf die Förderung 

und den Ausbau der auch national wichtigen 

multimodalen Umschlagplattformen dieser 

Hafengruppen. Das Thema ist nicht neu: 

Schon 1999 hatten die Kammern ein 

„Kooperatives Terminalkonzept der Regio 

TriRhena“ vorgestellt. Im jüngsten Vorstoß 

betonen sie die Notwendigkeit, existierende 

Flächen optimal zu nutzen und inhärente 

Potenziale auszuschöpfen; dies auch wegen 

limitierten Expansionsraums in bebauter 

städtischer Umgebung. So treffe man sich 

regelmäßig mit den vier Hafendirektoren 

zwecks Informationsaustauschs und Erörterung 

geeigneter Modelle der Arbeitsteilung. 

Das Positionspapier gliedert sich in je 

sechs „Erwägungen“ und „Forderungen“. 

Teil eins fokussiert auf die Sicherstellung der 

TriRhena-Anbindung via die vier Hafengruppen 

an den Rhein und damit an die 

Seehäfen, Ausschöpfung des Potenzials der 

Hafenareale als Wirtschaftsstandorte, Integration 

der Hafenwirtschaft in alle raumordnerischen 

Entwicklungen, Weiterentwicklung 

der Hafengelände als Industrie- und

Gehört zum Trio der Basel-städtischen Containerterminals: eine der beiden Anlagen von Rhenus Alpina 

Gewerbegebiete, insbesondere als inter- oder 

multimodale Verkehrs- und Logistikdrehscheiben, 

Sicherstellung attraktiver Rahmenbedingungen 

für dortige Unternehmen 

zwecks Planungs- und Investitionssicherheit 

sowie die Schaffung der Voraussetzungen für 

eine grenzüberschreitend marktwirtschaftliche 

Fortentwicklung der TriRhena-Häfen. 

Der konsekutive Forderungskatalog des 

Industrie- und Handelskammertrios umspannt 

die Konzeption einer langfristigen 

konsolidierten Entwicklungsstrategie für 

diese Hafengruppen, Ausschöpfung ihrer 

Synergien durch engere Zusammenarbeit auf 

Grundlage des vor sieben Jahren lancierten 

Regio-TriRhena-Terminalkonzepts, Abklärung 

der organisatorischen, rechtlichen und finanziellen 

Modalitäten einer allseits fruchtbaren 

grenzquerenden Kooperation, Fusion der 

Rheinhäfen beider Basel (künftig: Schwei- 

Dreh- und Angelpunkt des Umschlags von Behältern 

im Hafen Weil am Rhein: sein Container- 

Center Bilder: Seifert 

zerische Rheinhäfen) unter Wahrung maximaler 

unternehmerischer Autonomie und 

operativer Handlungsfreiheit, Verbesserung 

und den Ausbau europäischer Binnenschifffahrtswege, 

wobei innerhalb des Zeithorizonts 

2020 bis 2025 durch Realisierung des 

Rhein-Rhône-Kanals eine durchgehende 

Verbindung zwischen Nordsee und Mittelmeer 

herzustellen sei, sowie die Intensivierung 

der Nutzung des „umweltfreundlichsten 

Verkehrsträgers Binnenschiff, so 

durch gezielte Anreizsysteme, wie im EU- 

Aktionsprogramm ‚Naiades’ vorgesehen“. 

An der diesjährigen Medienkonferenz im 

April hatten RSD-Direktor Hadorn und sein 

Pendant Jean-Pierre Cappelletti, Leiter der 

Rheinhäfen Basel-Landschaft, die bevorstehende 

Verschmelzung ihrer Hafengruppen 

als „Beitrag der Schweizer Seite zur Stärkung 

der Hafendrehscheiben am südlichen 

Oberrhein“ und „Voraussetzung für die 

Festigung der trinationalen Kooperation“ 

bezeichnet. Die Beschlussfassungen der 

Regierungen von Basel-Land und -Stadt über 

die Zusammenlegung ihrer Rheinhäfen waren 

im ersten Halbjahr 2006 an beide kantonalen 

Parlamente weitergereicht worden. Ein 

Deutschland, Frankreich und Österreich 

vergleichbares Schweizer Förderprogramm – 

Beispiel: die im geplanten Güterverkehrsgesetz 

zu verankernde Verlagerung von der 

Straße auf die Schiene und den Fluss – stehe 

allerdings noch aus, schränkten Hadorn und 

Cappelletti ein. Wilf Seifert ❑ 

Mittelständische Personenschifffahrt 

e.V.: Der neue Vorsitzende 

ist ein Neckar Käpt’n 

Der neu gewählte Vorsitzende der Mittelständische 

Personenschifffahrt e.V. kommt 

vom Neckar. Wolfgang Thie ist Diplom- 

Wirtschaftsingenieur und hat als Kapitän 

auf großer Fahrt die ganze Welt bereist. 

1997 übernahm er zusammen mit seiner 

Frau Susanne die Neckar-Personen-Schifffahrt 

Berta Epple GmbH & Co KG, die heute 

als Neckar Käpt’n firmiert. Mit Hilfe seiner 

engagierten Crew aus Kapitänen, Matrosen, 

Gastronomie- und Servicepersonal 

befördert er pro Jahr mehr als 100.000 

Fahrgäste auf dem etwa 80 km langen 

Streckenabschnitt zwischen Plochingen und 

Heilbronn. Am 21. November 2006 hielt die 

Mittelständische Personenschifffahrt e.V. 

ihre Jahreshauptversammlung an Bord des 

Fahrgastschiffes „Viking Star“ auf der Fahrt 

zwischen Duisburg und Düsseldorf ab. 

Mehr als 150 Gäste waren der Einladung 

von Anton Nauheimer gefolgt, der nach 20 

Jahren den Vorsitz des Zusammenschlusses 

zahlreicher Unternehmen aus der Tagesausflugsschifffahrt 

in jüngere Hände legte. 

Nach einem Grußwort von BDB-Präsident 

Dr. Gunther Jaegers und den Regularien 

war die Neuwahl des Vorstandes der wichtigste 

Tagesordnungspunkt der Versammlung. 

Neben der Wahl von Wolfgang Thie 

zum 1. Vorsitzenden wurde Doris Bommas- 

Collée in Ihrem Amt als 2. Vorsitzende 

bestätigt, neuer 3. Vorsitzender ist Dieter 

Schmitz aus Bonn und Clemens Schmitz 

wurde als Schatzmeister in seinem Amt 

bestätigt. Anton Nauheimer wird die Geschicke 

des Vereins künftig im Beirat 

begleiten. Dü ❑ 

Susanne und Wolfgang Thie 

27 


8/2006




Französische Oberrheinhäfen: Niedrigwasser bremst gute Entwicklung 

Strasbourgs Häfen 

wachsen rasant 

Das Niedrigwasser der letzten drei 

Monate des vergangenen und zu 

Beginn dieses Jahres hat die Bilanz 

der französischen Rheinhäfen etwas 

getrübt. Die erfolgreiche Entwicklung 

der ersten neun Monate 2005 wurde 

dadurch fast vollständig aufgezehrt. 

Die Umschlagsmengen haben sich 

2006 hingegen wieder stabilisiert, so 

dass die Vorjahreszahlen wieder 

erreicht oder übertroffen werden. 

Die Bilanz des Port autonome de 

Strasbourg (PAS) verzeichnete 2005 

einen Umschlagsrückgang von 3,1% 

auf 8,4 Mio. t. Allein in den Monaten 

November und Dezember 2005 verlor der 

Hafen 300.000 Tonnen. Dennoch bleibt die 

Geschäftsleitung optimistisch. Der Umschlag 

von Fertigerzeugnissen, die Zeugen der 

Hausse bei den Containern seien, habe allein 

im vergangenen Jahr um 15,3% auf 682.000 

t zugenommen. Auch landwirtschaftliche 

Produkte verzeichneten eine Steigerung um 

15,1% auf 1,6 Mio. t. Diese Steigerungen 

spiegeln sich auch in der Entwicklung bei den 

Containern wider. Die positive Entwicklung 

des Vorjahres, in dem 156.436 TEU umgeschlagen 

wurden, hat der Hafen mit 

183.420 TEU im Jahr 2005 getoppt. Die 

Investition in den neuen Container-Terminal 

im Nordhafen beweist sich als Schritt in die 

richtige Richtung. 

28 

8/2006 


Wachstumsträger Eisenbahn 

Zukunftsträger scheinen besonders die 

Eisenbahnlinien Richtung Le Havre sowie 

neue Verbindungen zu den ARA Häfen seit 

Anfang Juni zu sein. Dank der neu geschaffenen 

Infrastruktur im Nordhafen brachten 

die Bahnverkehre in den ersten zehn Monaten 

2006 bereits einen Umschlag von 

13.039 TEU bei 188.074 TEU Gesamtumschlag 

und unterstreichen damit die Bedeutung 

des Terminals im Bereich trimodaler 

Verkehre. Insgesamt erwartet die PAS ein 

Jahresergebnis im Containerumschlag, das 

deutlich über 200.000 TEU liegen wird. Schon 

jetzt denke man an eine Ausweitung des 

Terminals, so PAS-Sprecher Jean-Marc Uhrweiller. 

Seit diesem Jahr läuft die Ausschreibung 

und bereits 2007/2008 soll auf dem 

zusätzlichen Gelände die Arbeit aufgenom- 

Das Containerterminal in Strasbourgs Süden ist 

seit einem Jahrs über einen Schiffsshuttle der 

CFNR mit dem Nordhafen verbunden Bild: PAS 

men werden. Gleichzeitig laufen die Arbeiten 

für die Erweiterung des Hafens Lauterbourg, 

der dann über eine Fläche von 60 ha verfügen 

wird. Ein weiteres Großprojekt des 

Hafens Strasbourg soll die Umschlagsmöglichkeiten 

von Schwergut auf Stückgewichte 

bis 450 t erhöhen. Weiterhin will PAS das 

Eigentum und die Verantwortung für die 

Unterhaltung des Schienennetzes auf dem 

Hafengelände übernehmen. „Dies sollte es 

dem Hafen ermöglichen, den Transport per 

Bahn zu vereinfachen und zu optimieren“, so 

Uhrweiller. 

CFNR profitiert von Container Hausse 

Von der rasanten Entwicklung des Geschäftes 

im Hafen Strasbourg profitiert auch die französische 

Reederei Compagnie Française de 

Navigation Rhénane (CFNR). Ende August 

2006 hatte die CFNR 50% mehr geladene 

Container über den Strasbourger Hafen umgeschlagen, 

als im gleichen Zeitraum des 

Vorjahres. Bereits 2005 verzeichnet das 

Unternehmen beim Containerumschlag eine 

Steigerung von 17%. „Diese Entwicklung ist 

in erster Linie mit der Explosion der Importe 

aus Asien verknüpft, die durch die CFNR über 

den Strasbourger Hafen abgewickelt wurden“, 

erklärt Guy Erat, verantwortlicher 

Direktor der Abteilung Container bei der 

CFNR, der insgesamt ein Wachstum von 60% 

verzeichnete. Einer Erweiterung des Container 

Terminals in Strasbourg sieht Erat voller 

Erwartung entgegen. „Der neue Container 

Terminal Nord des PAS erlaubt uns über-

haupt erst die Entwicklung der Verkehre, 

die über diesen Standort abgewickelt 

werden“, sagt er. Eine weitere Anlegemöglichkeit 

werde es der CFNR erlauben, 

die Schiffe mit einer vierten Lage Container zu beladen. Dies werde 

auch durch die Schiffsverbindung zwischen Süd- und Nord-Hafen 

gefördert, um auf kurze Distanz den Containerverkehr mit der 

globalen Logistik zu vernetzen. Obwohl der flussseitige Gesamtumschlag 

mit 5,83 Mio. t um 4,4% gegenüber dem Vorjahr zurückging, 

ist dies nach den guten Ergebnissen des Jahres 2004 das 

zweitbeste Umschlagsergebnis in der Geschichte der Häfen von 

Mulhouse. Einen Rückgang verzeichnen die Häfen auch beim 

Containerumschlag. Mit 84.818 TEU wurden wasserseitig 28.946 TEU 

weniger umgeschlagen als im Rekordjahr 2004. Das entspricht einem 

Rückgang von 25,4%, der sich tendenziell auch in den ersten 10 

Monaten 2006 fortsetzt. Ursache sei die allgemein weniger aktive Exportwirtschaft. 

Die Hafenverwaltung geht jedoch davon aus, dass diese 

Entwicklung nur eine 

vorübergehende Erscheinung 

ist. Im Gegenteil: 

die Häfen investieren in 

den kombinierten Verkehr. 

Darüber hinaus soll 

eine zweite Containerbrücke, 

die seit Sommer 

langsam in Betrieb gesetzt 

wird, das Standbein 

Seit dem Sommer 2006 verfügt das Container- „Container“ stärken. 

terminal in Ottmarsheim über eine zweite 

Verladebrücke Bild: Port De Mulhouse-Rhin 

Bernadette Scheurer ❑ 

Aufschwung der 

Binnenschifffahrt in 

Frankreich 

Unter der Kontrolle der Handelskammer 

des Département Saône et 

Loire hat dieses Jahr die Hafenabteilung 

APROPORT zwei Materialumschlaggeräte 

des Typs SENNE- 

BOGEN 850 R-HD für die Häfen 

Mâcon und Chalon sur Saône erworben. 

Der wirtschaftliche Aufschwung 

des Binnenverkehrs in 

Frankreich und insbesondere auf 

den Flüssen Saône und Rhône hat 

diese beiden Häfen veranlasst, sich 

an einen Spezialisten des Hafenumschlages 

zu wenden. SENNE- 

BOGEN hat die internationale 

Ausschreibung vor allen Herstellern 

gewonnen. Die beiden SENNE- 

BOGEN Geräte wurden nicht nur 

auf Grund der Qualität und Zuverlässigkeit 

ausgesucht, sondern 

auch wegen des hervorragenden 

Service des örtlichen Vertriebs- 

Das neue Containerterminal in Strasbourgs 

Nordhafen profitiert von neuen Bahnverbindungen 

nach Le Havre und den ARA-Häfen und 

kann per Schiff vierlagig angefahren werden 

Bild: PAS 

Der SENNEBOGEN 850 R-HD wird 

in den französischen Häfen Mâcon 

und Chalon sur Saône für den 

Containerumschlag… 

…und den Massengutumschlag 

eingesetzt Bilder: Sennebogen 




partners EQUIP TP. Bedingt durch die unterschiedlichen Aktivitäten der 

beiden Häfen wurden beide Maschinen mit dem System MULTITOOL 

ausgestattet, das verschiedene Anbaugeräte wie Zweischalengreifer, 

Holzgreifer oder Spreader für den Umschlag von leeren 20 oder 40 Fuß 

Container ermöglicht. Beide Maschinen können ebenfalls mit einem 

Haken arbeiten und verfügen am Ausleger über eine Kamera. Die 

Kabinen mit zum Teil verglastem Boden sind von den Fahrern 

besonders geschätzt. Im Vergleich zu den früher eingesetzten Geräten 

sind die neuen “green line” Geräte eine enorme Erleichterung für die 

Fahrer und sorgen für ein Mehr an Effektivität. e.B. ❑ 

Mit Qualität zum Erfolg 

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29 

8/2006




Deutsche Oberrheinhäfen: Historische Kleinwasserphase 

Karlsruhe übertrifft 

Vorjahresergebnis Der 

Die meisten Häfen in Baden- 

Württemberg spüren auch jetzt noch 

das historische Niedrigwasser, das 

von Herbst 2005 bis Frühjahr 2006 

die Schifffahrt behinderte. Vor allem 

auf dem Rhein konnten seinerzeit die 

Schiffe nicht voll abgeladen werden. 

Dennoch fällt die Bilanz 2006 sehr 

unterschiedlich aus. 

Der größte und umschlagsträchtigste 

Hafen in Baden-Württemberg ist der 

Staatliche Rhein-Neckar-Hafen 

Mannheim. Er zählt auch im Reigen 

der Binnenhäfen in ganz Deutschland zur 

absoluten Spitzengruppe. In der ersten Zeit 

der Kleinwasser-Phase hatte es in Mannheim 

so ausgesehen, als ob dieser Hafen von den 

Auswirkungen verschont bliebe. Mittlerweile 

wurde der Hafen an der Neckarmündung 

vom historischen Niedrigwasser eingeholt. 

Der Umschlag ist im 3. Quartal 2006 dort um 

30 

8/2006 


300.000 t zurückgegangen und liegt noch bei 

1,9 Mio. t. Der Gesamtumschlag seit Jahresbeginn 

hat sich von 6,3 Mio. t (2005) auf 6 

Mio. t reduziert. 

Die Nummer zwei in Baden-Württemberg 

sind die Rheinhäfen Karlsruhe. Bei diesen 

beiden Häfen kommt die Tatsache zum Tragen, 

dass sie neue Geschäftsfelder erschlie- 

Im Rheinhafen Kehl ging der Gesamtumschlag 

zwar gegenüber dem Vorjahr tendenziell zurück, 

dafür übertraf der Containerumschlag mit 

12.667 TEU bereits zum Ende des 3. Quartals das 

gesamte Vorjahresergebnis Bild: Hafen Kehl 

Staatliche Rhein-Neckar-Hafen Mannheim ist 

der größte Hafen Baden-Württembergs und 

verzeiuchnete in den ersten 3 Quartalen einen 

Umschlag von 6 Mio. t Bild: Hafen Mannheim 

ßen, wodurch das Mengenaufkommen strukturell 

wächst. Mit den bis zum Ende Oktober 

erreichten 6,2 Mio. t Umschlag sind die 

Karlsruher Häfen beinahe am Gesamtumschlag 

des Jahres 2005 von 6,5 Millionen 

Tonnen angelangt. Per Jahresende wird mit 

einem deutlich höheren Umschlag als im 

Vorjahr gerechnet. 

Beim Hafen Kehl zeigt der Gesamtumschlag 

im ersten Dreivierteljahr mit 2,6 Millio. t 

(2005: 2,8 Mio. t) die gleiche Tendenz wie 

die Umschläge im dritten Quartal (2006: 

850.000 Tonnen, 2005: 907.000 Tonnen). 

Im Rheinhafen Breisach hingegen verzeichnete 

die Hafenverwaltung einen Zuwachs. 

Gingen in den ersten zehn Monaten des 

vergangenen Jahres noch 621.736 t von und 

an Bord, so waren dies im laufenden Jahr 

bereits 664.123 t. Zuwächse konnten bei 

Baustoffen und Mineralölprodukten verzeich-

Die Rheinhäfen Karlsruhe haben in den ersten 10 

Monaten 2006 mit 6,2 Mio. t nahezu das Jahresergebnis 

2005 erreicht Bild: Dünner 

net werden. Die Rheinhafengesellschaft Weil 

zog schon zur Mitte des Jahres eine positive 

Bilanz. Zwar hatte auch hier das Niedrigwasser 

in den ersten beiden Monaten zu 

einem Umschlagseinbruch geführt, der Hafen 

konnte diesen bis Sommer jedoch mit einem 

Plus beim Schiffsumschlag von 18% auf 

321.000 t ausgleichen. „Im Eigenumschlag – 

das sind Umschläge am Schiff, auf Land und 

aus den Lägern heraus – steuern wir sogar 

auf eine neue Rekordmarke zu“, sagt Geschäftsführer 

Hans-Peter Mösch. Besonders 

erfreulich ist für Mösch die Entwicklung der 

Hafenbahn. Mit 98.000 t Gütern rollten 

darauf im ersten Halbjahr 20% mehr als im 

ersten Halbjahr des vergangenen Jahres. 

Nach Möschs Einschätzung zahlen sich die 

Der Hafen Breisach verzeichnete in den ersten 

3 Quartalen 2006 ein Wachstum um 5 % auf 

664.123 t Bild: Hafen Breisach 

Neustrukturierung und die Kooperation mit 

der SBB Cargo aus. Der Schiffsumschlag des 

dritten Quartals ist zwar von rund 180 000 t 




Auch im Rheinhafen Weil ist mit einem Gesamtumschlag 

von 475.000 t im ersten Dreivierteljahr 

2006 ein postiver Trend gegenüber 2005 festzustellen 

Bild: 

© Luftbild MODALISTICS ® GMBH DUISBURG 

auf etwa 150 000 t zurückgegangen. Doch 

die Gesamtzahl für das bisherige Jahr per 

Ende September stimmt noch optimistisch: 

Von gut 460.000 t stiegen die Umschläge auf 

475.000 t – einen Vorsprung, den man zum 

Jahresende zumindest halten will. 

Hom/Scheu/Dü ❑ 


31 

8/2006




Grünes Licht für neuen Container-Umschlagplatz in Heilbronn 

Neckarschifffahrt trotzt 

Rheinkleinwasser 

Trotz Kleinwasser auf dem Rhein hat 

sich der Gütertransport auf dem 

Neckar im Jahr 2005 um 10,5% auf 

8,7 Mio. t erhöht. Auch 2006 setzt sich 

die positive Entwicklung zumindest im 

Hafen Heilbronn fort, während 

Stuttgart und Plochingen strukturell 

bedingte Rückgänge beim Schiffsumschlag 

zu verzeichnen haben, dafür 

jedoch beim Bahnverkehr zulegen. 

Im Jahr 2005 betrug der Schiffsgüterumschlag 

im Hafen Heilbronn 4,4 Mio. t 

(+3,1%), im Hafen Stuttgart 1,16 Mio. t 

(+0,4%), im Hafen Plochingen 1,26 Mio. t 

(+51,2%) und an den privaten Schiffsanländen 

1,84 Mio. t (+16,4%). 

Hafen Heilbronn im Aufwind 

Nach wie vor ist der Hafen Heilbronn am 

Neckar der umschlagsstärkste Hafen und in 

der Rangfolge der deutschen Binnenhäfen 

beim wasserseitigen Umschlagvolumen auf 

Rang 7. Auch 2006 ist in Heilbronn eine 

Steigerung zu erwarten. Bis einschließlich 

Oktober belief sich der Schiffgüterumschlag 

auf 4,02 Mio. t, gegenüber 3,77 Mio. t im 

Vorjahreszeitraum. Stützpfeiler des Heilbronner 

Hafenumschlags sind die mineralischen 

Rohstoffe. Die regen Verladetätigkeiten 

von Streusalz am Beginn der Jahre 

2005 und 2006 aufgrund der überdurchschnittlichen 

Schneefälle wirkten sich positiv 

aus und führten zu einer Steigerung auf 1,9 

Mio. t im Jahr 2005 (Vorjahr 1,77 Mio. t). Im 

laufenden Jahr 2006 lag der Umschlag in 

diesem Güterbereich bis einschließlich 

32 

8/2006 


Schubverband der CFNR im Juni 2006 auf dem 

Neckar bei Kochendorf mit Kohle für das 

Kraftwerk Heilbronn Bilder: Betz 

Oktober bei 1,7 Mio. t gegenüber 1,6 im 

gleichen Zeitraum des Vorjahres. Bei der 

Gütergruppe Steinkohle/Koks gab es 2005 

ein Plus von 14,2% auf 1,16 Mio. t. Bis 

Oktober dieses Jahres waren es 998.382 Mio. 

t, was etwa dem Vorjahreswert entspricht. 

Der Anteil der Gütergruppe Kies, Sand, 

Steine, Baustoffe, war im Jahr 2005 mit 

731.702 t gegenüber 2004 noch rückläufig. 

In 2006 waren es bis Oktober bereits 719.452 

t (Vorjahr 624.577 t), was erstmals wieder 

einer Zunahme entspricht. Während es im 

Jahr 2005 noch zu einem Rückgang von 

20,6% bei Mineralölen auf 97.673 t kam, 

stieg diese Gütergruppe im laufenden Jahr 

bis Oktober auf 124.533 t (Vorjahr 85.935). 

Eisen, Stahl, Schrott ging hingegen bis 

Oktober 2006 auf 120.000 t gegenüber 

127.530 t im Vorjahreszeitraum zurück. 

Rekordumschlag von Schwergut 

Der Exportboom beim deutschen Maschinenund 

Anlagenbau bescherte im Jahr 2005 dem 

Schwergutkai im Osthafen Heilbronn ein 

Rekordergebnis. Mit 19.647 t Güterumschlag 

wurde die bisher beste Auslastung seit der 

Errichtung dieses Umschlagplatzes erreicht 

(Vorjahr 12.242 t). Hauptnutzer des Schwergutkais 

sind die Hersteller großer Dieselmotoren 

für den Kraftwerks- und Schiffbau 

oder Pumpstationen, wie MAN und MTU. 

Großaggregate, selbstfahrende Spezialtransporter 

der Weltfirmen Scheuerle oder der 

KAMAG, sowie Teile für Industrieanlagen, 

werden vom Hafen Heilbronn aus per Binnenschiff 

über die Seehäfen in die ganze Welt 

Das neue Flaggschiff der Reederei Schwaben 

STADT HEILBRONN im Juni 2006 an einer 

Verladestelle im Salzhafen Heilbronn 

verschifft. Mehrere Schiffe der Lux-Werft in 

Mondorf bei Bonn wurden 2005 und 2006 

über Heilbronn in ihre Einsatzgebiete am 

Zeller See, Traunsee und Ammersee verladen. 

Von der Bauwerft am Rhein gelangen die 

Schiffe auf eigenem Kiel nach Heilbronn. Am 

Schwergutkai erfolgt die Zerlegung in zwei 

Teile und der Weitertransport per Straßentieflader 

auf Autobahnen und Landstraßen. 

Im laufenden Jahr 2006 wurden am Schwergutkai 

bis Oktober bisher 14.726 t Güter 

umgeschlagen. 

Verladung des auf der Lux-Werft gebauten 

Fahrgastschiffes POSEIDON für den Traumsee 

am Schwergutkai Heilbronn auf Straßentransporter 

im Mai 2005 

Containerterminal Heilbronn 

wird Realität 

Grünes Licht scheint es ebenfalls für den seit 

Jahren geplanten Container-Umschlagplatz 

im Hafen Heilbronn zu geben. Nachdem nun 

konkrete Planungen vorliegen, wurde im 

Frühjahr von der Stadt beim Bund der 

Förderantrag gestellt. Für einen positiven 

Bescheid gibt es zuversichtliche Signale. Das 

Investitionsvolumen wird bei 8,2 Mio. € 

liegen. 

Hafen Stuttgart 

Im Hafen Stuttgart hatten die Baustoffe mit 

437.197 t im Jahr 2005 mit +29% den 

höchsten Anteil. Die Steigerung war auf den 

Ausbau des neuen Messegeländes im Jahr 

2005 zurückzuführen, der mittlerweile zum 

Abschluss gekommen ist. In 2006 ist daher 

ein Rückgang auf normales Niveau zu 

erwarten. Bis einschließlich September waren 

es 253.870 t gegenüber 339.199 t im 

Vorjahreszeitraum. Auch der Umschlag im 

Bereich Eisen, Stahl und Schrott ist rückläufig. 

Nach 237.374 t in 2005 waren es bis

Das Stuttgarter 

Containerterminal am 

Hafenbecken 2 wird 

sowohl mit Ganzzügen 

als auch mit leistungsfähigenContainerschiffen 

bedient 

September 2006 noch 175.791 t gegenüber 

195.103 t im Vorjahreszeitraum. Bei der 

Gütergruppe Kohle wurden 2005 150.455 t 

umgeschlagen, 2006 bis einschließlich 

CASANOVA auf dem Neckar 

Im Oktober dieses Jahres befuhr erstmals 

ein Flusskreuzfahrtschiff der Reederei 

Deilmann, Neustadt/Holst., den Neckar bis 

Stuttgart. Die CASANOVA, ein Schiff der 

Luxusklasse, wurde 2001 auf der SET Werft 

in Tangermünde gebaut und kam im April 

2001 zunächst auf dem Po in Oberitalien in 

Fahrt. Im Dezember 2004 wurde sie mit 

einem Dockschiff an die Donaumündung 

überführt und fuhr im März 2005 erstmals 

von Passau über den Main-Donau-Kanal ins 

Rheingebiet. Die Unsicherheit der Po-Wasserstände 

in den letzten Jahren führte dazu, 

dass von dort weitere Kreuzfahrtschiffe 

wieder abgezogen wurden, die nun auf den 

Flusskreuzfahrtenschiff CASANOVA (1360 PS, 

103 x 9,7 m, 96 Kabinenplätze) auf dem Neckar 

in Bad Wimpfen. Im Hintergrund die Stiftskirche 

St. Peter mit Benediktinerkloster 

Bilder: Betz 

mitteleuropäischen Wasserstraßen eingesetzt 

werden. Zahlreiche Flusskreuzfahrtschiffe 

verschiedener Veranstalter befahren 

regelmäßig den Neckar, der sich wegen 

seiner romantischen Burgenlandschaft und 

vielfältiger historischer und touristischer 

Sehenswürdigkeiten an Land bei den 

Passagieren aus aller Welt großer Beliebtheit 

erfreut. Nach Meinung von Branchenexperten 

wächst die Zahl der Kreuzschifffahrts-Passagiere 

weiter. Der Trend dürfte 

in den nächsten 10 bis 15 Jahren anhalten, 

was nicht nur weitere Investitionen in 

immer luxuriöser ausgestattete Kabinenschiffe 

sondern auch in entsprechend ausgestattete 

Anlegestellen an Land nach sich 

zieht. Helmut Betz ❑ 

September 98.791 t (Vorjahr 126.826 t). Im 

Bereich Kraftstoffe, Heizöle, trat nach einer 

Steigerung im Jahr 2005 im Jahr 2006 wieder 

ein Rückgang von 30.843 t bis September 

2005 auf 20.115 t in 2006 ein. Eine deutliche 

Steigerung gibt es dagegen bei der Gütergruppe 

Getreide, Nahrungs- und Futtermittel 

von 31.912 t im Jahr 2005 auf 56.116 t bis 

September 2006 (Vorjahr 25.856). 

Das Leercontainerdepot der WINCANTON GmbH 

am Becken 1 im Hafen Stuttgart soll zu einem 

Containerumschlagplatz ausgebaut werden, der 

auch wasserseitig genutzt wird Bilder: Betz 

Wachstumsträger Containerumschlag 

Weiter auf Wachstumskurs ist im Hafen 

Stuttgart der Umschlag von Containern, 

Wechselbehältern und Trailern. Die Neckarreederei 

Götz betreibt seit 1996 am Becken 2 

des Stuttgarter Hafens ein Containerterminal 

mit einem Schiffsliniendienst zu den Rheinmündungshäfen. 

Seit 2004 wird das Terminal 

auch von einem privaten Zugsystem angelaufen, 

das sich wachsender Beliebtheit im 

Markt erfreut und die Bahnverkehre schneller 

als die Schiffsverladungen wachsen läßt. Im 

Jahr 2005 wurden 29.533 TEU per Schiff und 

19.316 TEU per Bahn verladen, bis Oktober 

2006 waren es 23.627 TEU per Schiff und 

22.231 TEU per Bahn. Mit insgesamt 45.858 

TEU per Ende Oktober 2006 wurde nahezu 

das gesamte Vorjahreserbergebnis von 

48.849 TEU erreicht, so das mit der Überschreitung 

der magischen Grenze 50.000 TEU 

im Containerterminal Stuttgart dieses Jahr 

sicher gerechnet werden kann. Am Becken 1 

befindet sich ein weiterer Containerumschlagsplatz 

im Bau. Betreiber ist die Wincanton 

GmbH, die diese Fläche derzeit als 

Leercontainerdepot für ihre Bahnverkehre 

Stuttgart-Mannheim nutzt. Am von der DB- 

Netz Tochter DUSS betriebenen Umschlagbahnhof 

Stuttgart Hafen wurden 2005 

darüber hinaus 37.092 Einheiten und 2006 

per Ende September 26.405 Einheiten abgefertigt. 

Hafen Plochingen 

Mit 1,26 Mio. t Schiffsgüterumschlag (Vorjahr 

836.129 t) und 1,7 Mio. t Gesamtumschlag 

(LKW, Bahn, Schiff) war 2005 für 

den Hafen Plochingen ein Rekordjahr. 2006 

sind die Schiffszahlen rückläufig, da die 




Kohlemengen für das Kraftwerk Plochingen 

vom Schiff auf die Bahn verlagert wurden. 

Der Schiffsumschlag bis August 2006 betrug 

509.883 t gegenüber 919.620 t im Vorjahreszeitraum. 

Auch der Gesamtumschlag 

ging per Ende Oktober von 1.52 Mio. t 2005 

auf 1,1 Mio. t 2006 zurück, da die nun per 

Bahn transportierte Kraftwerkskohle in der 

Hafenstatistik nicht mitzählt. Ursächlich für 

diese Entscheidung sind negative Auswirkungen 

der Niedrigwasserperiode vom 

Herbst 2005 bis ins Frühjahr 2006, die über 

Kleinwasserzuschläge zu einer Verteuerung 

der Transportkosten im Jahresschnitt geführt 

hat, wodurch Ganzzugverkehre wettbewerbsfähiger 

wurden und die Bahn neue Kontrakte 

für die Kraftwerksversorgung gewinnen 

konnten. Das dies auch wieder anders kommen 

kann zeigt ein Blick in die Kohleumschlagsstatistik 

Schiff des Hafens Plochingen: 

So konnte der Kohleumschlag von 199.920 t 

in 2004 auf 560.598 t in 2005 gesteigert 

werden. In 2006 waren es bis August 78.183 

t, im gleichen Zeitraum des Vorjahres 

415.402 t. Auch bei anderen Güterarten gewinnt 

der Bahnverkehr an Bedeutung – 

Gründe genug für den Hafen Plochingen, die 

Bahninfrastruktur im Hafen weiter auszubauen. 

Neckarausbau zügig realisieren 

Mit dem Bau eines Containerterminals in 

Heilbronn, dem vierten am Neckar nach zwei 

in Stuttgart (Götz und Wincanton) und einem 

im Neckarhafen Mannheim (Götz), findet 

auch Heilbronn Anschluss an den boomenden 

Containerverkehr. Die Globalisierung brachte 

für die Logistik und den Hafenumschlag 

deutliche Zuwachsraten. Um diese zu 

bewältigen bedarf es dringend des weiteren 

Ausbaus der Infrastruktur ins Hinterland. Die 

für das Jahr 2015 vorhergesagten Containerumschlagsmengen 

sind im Neckarraum 

bereits heute übertroffen – Grund genug, den 

Neckarausbau für das 135 m Schiff zügiger 

als bislang vorgesehen anzugehen. 

Helmut Betz/Dü ❑ 

Das niederländische Motorgüterschiff THALIA 

löscht im November 2006 im Hafen Plochingen 


33 

8/2006




Politik und Wirtschaft sind sich einig: Neckar-Schleusen verlängern 

135 Meter Schiffe 

auf den Neckar 

Politik und Wirtschaft sind sich einig: 

Der Neckar muss für die Binnenschifffahrt 

ausgebaut werden. Dazu müssen, 

so der baden-württembergische 

Verkehrsstaatssekretär Rudolf 

Köberle, insgesamt 27 Schleusen von 

110 m auf 140 m verlängert werden, 

damit 135 m lange Schiffe den Fluss 

von der Mündung bis nach 

Plochingen befahren können. 

Auch die Die SPD-Fraktionsvorsitzende 

Ute Vogt im baden-württembergischen 

Landtag hat die 

Landesregierung aufgefordert, sich 

an dem vom Bund geplanten Ausbau der 

Neckarschleusen zu beteiligen. „Der Ausbau 

der Wasserstraßen ist ein wichtiger Baustein, 

um die verstopften Straßen zu entlasten“, 

sagte Vogt am 16. November in Stuttgart. 

Der Bund hatte im Fünfjahresplan für 

Verkehrsinvestitionen im Bereich der 

Wasserstraßen den Neckar als einziges 

Projekt im Südwesten ausgewiesen. Danach 

ist mit einem Volumen von 150 Mio. € der 

Ausbau der Neckarschleusen von der 

Neckarmündung bis Plochingen für 135 m 

Schiffe geplant. Der Bund finanziert jedoch 

nur, wenn sich auch das Land beteiligt. 

„Wir sind uns einig, dass die Neckarschleusen 

verlängert werden müssen. Dieses 

Ziel werden wir nun gemeinsam mit dem 

Bund verfolgen“, sagte Köberle. Die 

34 

8/2006 


Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, 

Karin Roth (SPD), 

meinte: „Wir gehen davon aus, dass von den 

150 Mio. € das Land ein Drittel übernimmt“. 

Ziel sei es, den Umfang der auf dem Neckar 

transportierten Güter von derzeit 8,5 Mio. t 

pro Jahr auf 12 Mio. t in Zukunft zu erhöhen. 

Die CDU/FDP-Landesregierung muss sich aus 

Vogts Sicht auch um die Binnenhäfen 

kümmern. Als Schnittstellen zwischen 

Schiene, Straße und Binnenschifffahrt 

müssten sie einen höheren Stellenwert 

erhalten. Auch gewinne die Containerschifffahrt 

immer mehr an Bedeutung. Vogt 

forderte eine Lösung, um das lästige 

Umladen von Gütern vom Rhein auf den 

Neckar, bei dem geringere Ladehöhen gelten, 

zu vermeiden. „Für die Binnenschifffahrt ist 

dies mit großen wirtschaftlichen Einbußen 

verbunden“. 

Der Neckar ist bisher von Mannheim bis 

Plochingen auf einer Strecke von 203 

Kilometern nur für Güterschiffe mit einer 

Länge von maximal 105 m und einer Tragfähigkeit 

von 2.400 t befahrbar. Bereits 1996 

hatte das Land unter Beteiligung der Wirtschaft 

das „Forum Binnenschifffahrt” 

gegründet. Mit dem Schleusenausbau will 

man dem zunehmenden Containerverkehr 

auf dem Wasser gerecht werden. 

Köberle weist auch auf Entlastungen der 

Umwelt und der Straßen hin. Im Südwesten 

würden jährlich 33 Mio. t auf Rhein, Neckar 

und Main transportiert. Mit dem Lastwagen 

würde diese Menge rund 1,65 Mio. Fahrten 

ausmachen. Nach 

einer Studie zur Wirtschaftlichkeit 

ist der 

Nutzen der Schleusenverlängerung 

doppelt 

so hoch wie die Investitionen 

dafür. 

Nach Angaben des 

Wasser- und Schifffahrtsamtes 

Stuttgart 

kann mit dem Ausbau 

2012 begonnen werden, 

vorausgesetzt die 

politischen und rechtlichen 

Bedingungen 

sind erfüllt. Die Bauzeit 

dürfte zehn bis 

zwölf Jahre betragen. 

Mit einem Investitionsaufwand von 150 Mio. € 

soll der Neckar für die dreilagige Containerschifffahrt 

mit 135 m Schiffen fit gemacht werden. Die 

Landesregierung soll sich mit einem Drittel an 

den Ausbaukosten beteiligen. Unser Bild zeigt die 

Schleuse Neckarsteinach Bild: Werner Stücken 

Die Neckarschleusen sind mit einer Ausnahme 

Doppelschleusen, von denen jeweils 

nur eine Kammer verlängert werden soll. Dies 

bedeutet, der Schiffsverkehr würde durch die 

zweite Schleuse ungehindert weiter laufen. 

Zudem werden beim Bau nahezu keine 

Flächen etwa am Ufer oder den Kaianlagen 

benötigt, da meist im Wasser gearbeitet 

wird. Es sollen aber zeitgleich Antriebe und 

Technik der Schleusen sowie deren Kammern 

und Tore in Stand gesetzt werden. Die Schifffahrtsämter 

Stuttgart und Heidelberg wollen 

auch in den Flussbereichen zwischen den 

Schleusen Wende- und Engstellen verringern, 

bei denen sich die längeren Schiffe in 

Flusswindungen nicht begegnen könnten und 

darum ein Einbahnverkehr nötig wäre. 

Die Industrie- und Handelskammer (IHK) 

Region Stuttgart plädiert ebenfalls für den 

Ausbau. „Der Fortschritt in der Binnenschifffahrt 

darf im Interesse der Wirtschaft 

nicht am Neckar vorbeigehen”, betont IHK- 

Hauptgeschäftsführer Andreas Richter. Ohne 

den Schleusenausbau sei die Neckarschifffahrt 

langfristig in ihrer Existenz bedroht. 

Auch die Rhenus AG & Co. KG, ein 

logistischer Dienstleister mit 11.000 

Mitarbeitern, die unter anderem in den 

Binnenhäfen Plochingen, Stuttgart, Heilbronn 

und Mannheim aktiv ist, begrüßt ausdrücklich 

den Ausbau der Neckarschleusen. 

So werde die Wettbewerbssituation der 

Neckarhäfen deutlich verbessert, zumal die 

Containerschifffahrt an Bedeutung gewinne. 

Dü ❑ 

Unikai Wörth behauptet 

Führungsposition bei Containern 

Das zur CONTARGO-Gruppe gehörende 

UNIKAI Containerterminal im Hafen Wörth 

konnte 2006 seine Führungsposition im 

Containerumschlag am Oberrhein behaupten. 

Im Vorjahr hatte sich UNIKAI mit einem Plus 

von 40.000 TEU und einem Gesamtumschlag 

von 183.000 TEU an die zweite Stelle hinter

DPI-Germersheim gerückt und das Containerterminal 

im französischen Ottmarsheim 

knapp geschlagen. Der Zuwachs war zu mehr 

als der Hälfte einem einmaligen Projektgeschäft 

verdanken, dass im laufenden Jahr 

wieder wegfiel. Dennoch ist es Terminalmanager 

Wolfgang Schlegel und seinem 

Team gelungen, durch Akquisition neuer 

kleinerer Kunden dieses Volumen größtenteils 

zu ersetzen, so dass 2006 mit einem 

Gesamtergebnis in der Nähe des Vorjahresergebnisses 

gerechnet wird. „Insgesamt ist 

der Konkurrenzkampf um die Boxen schärfer 

geworden“, berichtet Schlegel, „aber dank 

eigener Zeitfenster in den Seeterminals und 

hoher Qualität in der Kundenbedienung 

Die Kaimauer im UNIKAI Containerterminal im 

Hafen Wörth wird um 100 m für einen dritten 

Liegeplatz verlängert Bild: Dünner 

durch unser leistungsfähiges Personal 

konnten wir uns gut im Markt behaupten“. 

Trotz des Kleinwassers im Januar und Februar 

zeigt sich Schlegel mit dem Geschäftsverlauf 

in 2006 zufrieden. Bei knapper werdendem 




Schiffs- und LKW-Raum setzt er in den 

nächsten Jahren auf eine bessere Vernetzung 

der CONTARGO-Terminals und eine Optimierung 

der Schiffsbeladung durch gezielte 

Steuerung von leichten und schweren 

Containern. Außerdem werden alle Umschlagsgeräte 

im Terminal Wörth derzeit mit 

neuer Software vernetzt. Dabei setzt Schlegel 

auf eine Entwicklung seiner eigenen EDV- 

Experten: „Die kennen das Geschehen Vorort 

am besten und können daher viel machen, 

was Externe nicht können“, so Schlegel. 

Auch wird die Kaimauer um 100 m für einen 

dritten Liegeplatz verlängert. Die Zeichen in 

Wörth stehen weiter auf Wachstum. 

Hans-Wilhelm Dünner ❑ 


35 

8/2006




WINCANTON konzentriert deutsche Tochterfirmen unter einen Dach 

Aus Rhenania wird 

WINCANTON 

Der europäische Logistik- und Transportdienstleister 

WINCANTON hat 

seine Unternehmensstruktur in 

Deutschland vereinfacht und zum 

1. November 2006 die mehr als 

zwei Dutzend operativen Konzernunternehmen 

unter dem Dach der 

WINCANTON GmbH mit Sitz in 

Mannheim zusammen gefasst. Mit 

diesem Datum wird auch der im 

Rheinstromgebiet traditionsreiche 

Name ‚Rhenania’ nicht mehr separat 

am Markt auftreten. 

Für Karl Nutzinger, Vorsitzender der 

Geschäftsführung von WINCANTON in 

Deutschland, war dieser Schritt längst 

überfällig: „In Deutschland ist 

WINCANTON innerhalb der letzten Jahre 

durch Unternehmenszukäufe und die 

Aufnahme neuer Geschäftsfelder kontinuierlich 

gewachsen. Dies hat zum Teil zu komplexen 

Strukturen geführt. Wir möchten für 

unsere Kunden transparenter werden und 

noch schneller am Markt agieren können. 

Nur dadurch stellen wir sicher, dass wir unser 

Versprechen erfüllen, integrierte Logistikund 

Transportlösungen aus einer Hand zu 

bieten.“ Dabei gehe es nicht darum, Stellen 

bei WINCANTON in Deutschland zu reduzieren. 

Durch die Bündelung der Aktivitäten 

in einer operativen Gesellschaft wolle man 

hingegen die strategische Zielsetzung 

forcieren, im wichtigen deutschen Logistikmarkt 

eine führende Position einzunehmen. 


8/2006 

„Ein einheitlicher Marktauftritt unter der 

Marke WINCANTON ist wesentlicher Bestandteil 

dieser Strategie“, so Nutzinger. 

Auch für WINCANTON Geschäftsführer für 

Dr. Wilfried Schumacher macht die Konzentration 

der Aktivitäten der verschiedenen 

Tochtergesellschaften unter einem Dach Sinn, 

denn „die Kunden können so besser begreifen, 

was WIN- 

CANTON als Ganzes 

mit 4000 Mitarbeitern 

leistet". 

Dabei werde die 

positive Reputation 

der Tochtermarken 

auf die Mutter 

übertragen, was 

gleichzeitig zur 

Stärkung der WIN- 

CANTON Gruppe 

als Ganzes im hart 

umkämpften deutschenLogistikmarkt 

führe. Die 

Festlegung gilt im 

Dr. Wilfried Schumacher 

(Bild) leitet gemeinsam 

mit Heinz-Jürgen Schollmeier 

den WINCANTON 

Geschäftsbereich Intermodal 

Bild: Guddat 

Übrigen auch für die ehemals auch unter 

Rhenania firmierenden Tochterfirmen in 

Belgien, den Niederlanden, der Schweiz und 

Frankreich. Auch dort ist zukünftig eine 

einheitliche Namensgebung vorgesehen. 

Schumacher kann die Aufgabe des traditionsreichen 

Namens verschmerzen: „Nun 

werden wir nicht länger mit einem anderen, 

ähnlich klingenden Unternehmen verwechselt!“ 

Die WINCANTON GmbH ist in die 

Geschäftsbereiche Road, High-Tech-Logistik, 

Intermodal, Solutions und Business Development 

aufgeteilt. Spätestens jetzt weiß man, 

dass die Sprache der Führungskräfte des in 

Großbritannien beheimateten WINCANTON 

Konzerns englisch ist. Dr. Wilfried Schumacher 

und Heinz-Jürgen Schollmeier leiten 

den Geschäftsbereich Intermodal. Die mit der 

Umfirmierung verbundenen strukturellen 

Änderungen stellen für die Mitarbeiter 

natürlich eine Herausforderung dar, „denn 

die Vertriebsmitarbeiter Vorort haben künftig 

wesentlich stärker als früher die Aufgabe des 

„Cross Selling“ aller Leistungsbereiche. Dies 

dürfte ihre Position im Tagesgeschäft jedoch 

Das WINCANTON Terminal in Worms. Hafen und 

Hafenbahn in Worms werden von WINCANTON 

betrieben 

Das WINCANTON Terminal in Mannheim wird 

derzeit um ein weiteres Modul erweitert und 

fungiert als Hub für die Verkehre in 

Süddeutschland Bilder: WINCANTON 

eher stärken, denn „die WINCANTON GmbH 

hat als Logistikdienstleister einiges zu 

bieten“, so Schumacher. 

Die insgesamt 4000 Mitarbeiter der WIN- 

CANTON GmbH arbeiten in Deutschland an 

insgesamt 76 verschiedenen Standorten. Im 

Sammelgutverkehr auf der Straße verfügt 

WINCANTON über ein dichtes unternehmenseigenes 

Stückgutnetzwerk mit 40 Standorten, 

das zu den 10 besten im Markt gehört. „Im 

Bereich ‚Intermodal’ zählt das Unternehmen 

mit einem jährlichen Beförderungsaufkommen 

von deutlich über 400.000 TEU auf 

dem Rhein zu den führenden Anbietern im 

Container-Hinterlandverkehr mit eigenen 

Schiffs- und Bahnverkehren sowie Umschlagterminals 

und Abfertigungsbüros im gesamten 

Rheinstromgebiet“, so Dr. Schumacher. 

Ebenso wie im Massenguttransport denkt 

Wincanton auch im Containerverkehr nicht 

„Schiff oder Bahn“, sondern trimodal. Hier 

hilft der Argumentation die Existenz sogar 

einer eigenen Eisenbahngesellschaft. 

Die konzerneigene Bahnspedition Unisped, 

St. Ingbert firmiert seit 1. November als 

WINCANTON Rail GmbH und wird ihre 

Aktivitäten im süddeutschen Raum weiter 

ausbauen. Die Bahnverkehre sind ein 

Wachstumsfeld. So hat das Unternehmen 

zum 1. Januar dieses Jahres die Abfallentsorgung 

in Freiburg übernommen, sammelt 

mit einem Ringzug Abfälle ein und führt sie 

der Entsorgung zu. In Worms betreibt 

WINCANTON den Hafen mit Hafenbahn und 

erledigt bei Ford in Saarlouis Werks- und 

Gleisanschlussverkehre. Dabei ist eine enge 

Verzahnung mit den Binnenschifffahrtsaktivitäten 

des Unternehmens gewährleistet. 

Sämtliche WINCANTON-Terminals sind 

trimodal ausgelegt, wobei die Standorte 

Mannheim und Neuss mit Bahnshuttle- 

Anbindung parallel zum Binnenschiff zu den 

Seehäfen Rotterdam und Antwerpen, zukünftig 

aber auch weiteren Häfen als Hubs 

fungieren. 

Von Mannheim aus fährt WINCANTON dreimal 

wöchentlich mit dem privaten Bahn-

dienstleister Veolia eigene Kombi-Ganzzugverkehre 

über Stuttgart nach Ulm, um die 

süddeutschen Wirtschaftsbereiche an die 

Container-Schiffsverkehre auf dem Rhein 

anzubinden. Darüber hinaus kann die eingesetzte 

Zugtechnik für hoch flexible und 

kurzfristig disponierbare Containerpositionierungsverkehre 

in Gesamtdeutschland gebucht 

werden. Viele Seereeder nutzen inzwischen 

das Angebot, Leercontainer zwischen 

Nürnberg, München und anderen 

Standorten im Hinterland und den Rheinhäfen 

zu positionieren. Auch Leercontainertransporte 

von den deutschen Seehäfen ins 

Hinterland wurden bereits organisiert. Insgesamt 

sieht Dr. Schumacher die neue 

WINCANTON GmbH als integrierten Logistikkonzern 

mit einem starken Standbein im 

Bereich intermodaler Verkehre: „Dank der 

traditionsreichen Firmengeschichte, jahrzehntenlangen 

Kundenbeziehungen im Markt und 

einer transparenteren Struktur geht die 

WINCANTON GmbH mit innovativen Dienstleistungskonzepten 

und qualifizierten, 

motivierten Mitarbeitern gestärkt in einen 

immer schärfer werdenden Wettbewerb im 

Transportmarkt“, meint Dr. Schumacher 

abschließend. Nicht nur in der Binnenschifffahrt 

und im intermodalen Verkehr 

muss man daher mit WINCANTON als 

starkem Marktfaktor auch künftig rechnen. 





Im Containerverkehr zum Oberrhein setzt der 

WINCANTON Partner Rhinecontainer vor allem 

Koppelverbände ein, die bei dem in letzter Zeit 

häufigeren Niedrigwasser einen deutlich besseren 

Nutzlastfaktor haben als Großcontainerschiffe. 

Rhinecontainer ist ein Joint Venture 

zwischen WINCANTON und Kühne & Nagel und 

transportiert jährlich mehr als 400.000 TEU 

Die Unisped Bahnspedition in St. Ingbert firmiert 

künftig als WINCANTON Rail GmbH 

RHEINHAFEN KARLSRUHE 

KVVH GmbH – Rheinhäfen • Werftstraße 2 o 76189 Karlsruhe • Telefon 07 21 / 5 99 74 00 • Telefax 07 21 / 5 99 74 09 

NEU IM INTERNET: 

E-Mail: rhhka@karlsruhe.de • http://www.rheinhafen.de 

37 


8/2006




Europäische Bahnen nutzen innovative Dienstleistungen aus Mannheim 

MEV bringt Bewegung 

auf die Schiene 

Personalfreisetzungen der Staatsbahnen 

bei parallelem Marktwachstum 

der Privatbahnen haben die 

Entwicklung der Bahnmärkte in den 

vergangenen 15 Jahren geprägt. Aus 

der Not eine Tugend machend, hat 

sich die MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft 

mbH in Mannheim 

mittlerweile zu einem unverzichtbaren 

Dienstleister bei Personal, 

Operating und Ingenieurleistungen 

entwickelt. 

Mit der EU-Richtlinie 91/440 im 

Jahre 1991 hat die EU die Liberalisierung 

des Schienenmarktes in 

Europa eingeleitet. Kernpunkte 

38 

8/2006 


sind die Trennung von Infrastruktur und 

Betrieb bei den Bahngesellschaften, ein 

diskriminierungsfreier Netzzugang für alle 

Marktanbieter und die finanzielle Unabhängigkeit 

der Eisenbahngesellschaften. 

Trotz teilweise schleppenden Fortschritts 

führt die Liberalisierung der europäischen 

Bahnmärkte zu tief greifenden Änderungen 

in den Anforderungen an die einzelnen 

Beteiligten. Zur Erzielung höherer Effizienz 

und mehr Flexibilität sind neue Antworten 

auf der Marktseite wie in der Produktionsweise 

gefordert. Dazu zählt der Einsatz von 

flexiblen Dienstleistungsunternehmen im 

Personal-, Beratungs- und Steuerungsbereich. 

Eine Reihe von privaten und öffentlichen 

Bahnen ist bereits dazu übergegangen, 

betriebliche Leistungen – wie das Führen der 

Loks, Zug- und Wagenprüfungen bis hin zur 

operativen Steuerung 

der Produktion – an 

spezialisierte Dienstleister 

zu vergeben. Um 

diese neuen Chancen in 

Deutschland zu nutzen, 

wurde 1999 die MEV 

Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft 

mbH mit 

Sitz in Mannheim gegründet. 

Das Unternehmen 

besitzt eine eigene 

Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) sowohl für 

Güter- als auch Personenverkehre, 

wobei man 

sich auf personelle, 

betriebliche und ingenieurtechnische 

Dienstleistungen beschränkt, 

um eine direkte 

Konkurrenz zu den 

Kunden auszuschließen. 

Durch die Bereitstellung 

von hochqualifizierten 

und motivierten Mitarbeitern 

einerseits und 

betrieblichem Knowhow 

andererseits wirkt 

die MEV dabei mit, die 

Schiene für den öffentlichen 

Personenverkehr 

und Gütertransport 

attraktiver zu gestalten. MEV steht dabei 

allen deutschen und europäischen 

Eisenbahnen sowie Logistikunternehmen als 

gleichberechtigter, neutraler Partner zur 

Realisierung eigener Verkehre zur Verfügung. 

Durch Partnergesellschaften in ganz Europa 

verfügt MEV über die Kapazitäten, das nötige 

Know-how und die Erfahrung, die man 

braucht, um grenzüberschreitende Verkehre 

durchführen und steuern zu können. 

Das Leistungsangebot der MEV geht dabei 

von der Bereitstellung von qualifiziertem 

Eisenbahnbetriebspersonal für Personen- und 

Güterverkehre über komplette Leistungspakete, 

wie die Vorbereitung und Realisierung 

neuer und bestehender Schienenverkehre, 

Rangier- und Umschlagsleistungen, 

bis hin zur Aus- und Fortbildung von Eisenbahnbetriebspersonal, 

Überwachungen und 

Prüfungen. Daneben werden die Übernahme 

ausgewählter Leistungsbereiche (Outsourcing), 

der Einsatz „vor Ort“ im Kundenunternehmen 

sowie Planungs- und Ingenieurleistungen 

angeboten. 

Zu den ersten Kunden gehörte die DB- 

Cargo und die BASF, denen Lokführer für 

Bauzüge und Werkverkehre zur Verfügung 

gestellt wurden. Heute zählen zahlreiche 

deutsche und europäische Bahnen zu den 

Stammkunden. Die 300 Mitarbeiter teilen 

sich auf in 250 Lokführer, 30 Wagenmeister 

und 20 Verwaltungspersonale. Die Einsatzzentrale 

in Mannheim ist an sieben Tagen in 

der Woche ganzjährig 24 Stunden besetzt. 

Die Personale arbeiten im Auftrag der 

Kunden in deren Arbeitsbekleidung oder 

Uniform, wenn gewünscht auch „inkognito“. 

„Unser Personal ist unsere Stärke. Wir setzen 

die Mitarbeiter so ein, damit sie für unsere 

Kunden den meisten Nutzen bringen“, so 

MEV-Geschäftsführer Lutz Ludewig. 

MEV übernimmt für Kunden das komplette 

operative Geschäft, führt die Bedienung von 

Gleisanschlüssen und Tanklagern im Auftrag 

von EVU`s durch und steht aber auch für die 

Überlassung von Personalen für zeitlich 

begrenzte Einsätze zur Verfügung. Logistikunternehmen, 

die am Aufbau von eigenen 

Bahnverkehren interessiert sind, können bei 

MEV ein umfassendes Leistungspaket ganz 

oder einzeln abrufen: Beratung beim Aufbau 

eines neuen Eisenbahnverkehrsunternehmens, 

Unterstützung bei den behördlichen

Die Disposition der 300 Personale und Betriebseinheiten 

erfolgt über die Leitzentrale der MEV 

in Mannheim Bild: Guddat 

Genehmigungsverfahren, Unterstützung bei 

Beteiligungen an öffentlichen Verkehrsausschreibungen, 

von der Kalkulation bis hin zur 

personellen Ausstattung kompletter Verkehrslinien 

inklusive Eisenbahnbetriebsleitung 

und Notfallmanagement. 

Zu Beginn der Geschäftstätigkeit hat MEV 

vor allem von Personalfreistellungen der DB 

profitiert und konnte so rasch einen qualifizierten 

Personalstamm aufbauen. Heute ist 

dieses Reservoir längst erschöpft und die DB 

sucht selbst 300 Lokführer. In dieser Situation 

ist Aus- und Fortbildung das Gebot der 

Stunde und auch hier geht MEV innovative 

Wege. Die normale Ausbildung zum ‚Eisenbahner 

im Betrieb’ dauert drei Jahre, wobei 

Streckenlokführer erst mit 21 Jahren in der 

Praxis eingesetzt werden können. In Zusammenarbeit 

mit DB-Training hat MEV mit 

Erfolg mehrere Fortbildungskurse für Arbeitslose 

mit elektro- oder metalltechnischer 

Ausbildung organisiert, die mit einer Vermittlungsquote 

von 80% abgeschlossen 

haben. Für 2007 sind weitere Kurse geplant, 

für die im Januar/Februar nächsten Jahres mit 

großen Postern in verschiedenen Bahnhöfen 

geworben wird. Ziel dieser Kampagne ist es 

auch, das Image des Lokführerberufs wieder 

positiv zu entwickeln, um junge und auch 

ältere Menschen für diese verantwortungsvolle 

Aufgabe zu interessieren. 

Aufgrund der schon länger andauernden 

Personalknappheit hat sich die Bezahlung der 

Eisenbahner gut entwickelt. Die erst kürzlich 

abgeschlossenen Tarifverhandlungen mit der 

Gewerkschaft der Lokführer (GDL) regeln 

eine Lohnsteigerung von insgesamt 4 %. 

MEV-Mitarbeiter können wohnen wo sie 

wollen, die Dienstzyklen betragen bis zu 10 

Tage. 

Neben dem weiteren Ausbau der Aktivitäten 

in Deutschland – am 1. Dezember 

eröffnete die neue MEV-Repräsentanz in 

Duisburg und im neuen Jahr in Hamburg – 

sieht Lutz Ludewig das MEV-Wachstum in 

der Zukunft vor allem auf europäischer 

Ebene. Weitere 150 Mitarbeiter arbeiten in 

den MEV Gesellschaften in Dänemark, den 

Niederlanden, der Schweiz, Österreich, 

Tschechien und Italien. Zur Verwirklichung 

der Politiker- und Verladerträume von 

durchgehenden grenzüberschreitenden 

Bahntransporten in Europa kann MEV als 

unabhängiges und neutrales Unternehmen 

allen Eisenbahnen und Logistikunternehmen 

das fachlich qualifizierte Personal mit den 

notwendigen Sprachkenntnissen zur 

Verfügung stellen. 


‘Urgestein’ Gerd Jürgen Britsch im Ruhestand 

Mit Erreichen der Pensionsgrenze geht Gerd- 

Jürgen Britsch Ende des Jahres 2006 als 

Geschäftsführer der Firmengruppe Reederei 

Schwaben in den Ruhestand. Mehr als 40 

Jahre war der gebürtige Heilbronner in der 

Speditionsbranche tätig und ist seit 25 Jahren 

Geschäftsführer der Reederei Schwaben, so 

dass man ihn getrost als Urgestein des 

Binnenschifffahrts- und Speditionsgewerbes 

bezeichnen kann. 

Nach Abschluss seiner kaufmännischen Lehre 

in Heilbronn ging Britsch 1963 zur Spedition 

Christ. Nach einem Volontariat übernahm er 

1966 die Niederlassung Ulm und gründete 

1967 die Niederlassung Stuttgart. 1976 

wurde Britsch Einzelprokurist und verantwortlich 

für die Übernahme der Stuttgarter Spedition 

Max Schmidt. Da mittelfristig keine 

Aufstiegsmöglichkeiten in dem Familienunternehmen 

Christ bestanden, ging Britsch 

im Januar 1982 als Geschäftsführer zur 

Reederei Schwaben. Die ihm von den Eigentümern 

gestellte Aufgabe, die Wasserlastigkeit 

des Unternehmens zu verringern, 

ging Britsch zügig an. Mitte 1982 gliederte er 

das traditionsreiche Speditionsunternehmen 

Paul von Mauer in Stuttgart bei der Reederei 

Schwaben ein. Nun galt es zwei unterschiedliche 

Firmenkulturen zusammenzubringen, 

was jedoch rasch gelang. 1986 stärkte die 

Übernahme der Spedition Vöhringer & Kopp 

aus Stuttgart weiter die Landseite. 1986 

gründete Britsch gemeinsam mit 25 anderen 

Möbelspeditionen aus Deutschland die Dachorganisation 

UTS mit Sitz in Mannheim. Die 

heute weltweit agierende UTS-UniGroup 

begleitet mit 1200 Unternehmen die Globalisierung 

der Wirtschaft durch Umzugs- 

Serviceleistungen für Manager. 

1983 gab die Reederei Schwaben die 

Schleppschifffahrt auf und verschrottete oder 

verkaufte in den achtziger Jahren 7 ältere 

Motorschiffe. Fünf 9,50 x 86 m große Berlinschiffe 

aus den siebziger Jahren wurden in 

den achtziger Jahren auf 105 m verlängert, 

weitere sechs 105 x 9,50 m große Motorschiffe 

wurden zugekauft. Mit der Liberalisierung 

der Binnenschifffahrtsmärkte 1993 

war die Wirtschaftlichkeit des eigenen 

Schiffsraumes nicht mehr gegeben, so dass 

60 Mitarbeitern gekündigt werden musste 

und die Schiffe zum Teil an die früheren 

Schiffsführer vermietet wurden. „Ohne die 

finanziell gesunde Landseite hätten wir diese 

schwierige Zeit nicht überstehen können“, so 

Gerd Jürgen Britsch heute rückblickend. 

Beschäftigte die Reederei Schwaben 1982 

noch 160 Mitarbeiter auf der Wasserseite und 

12 auf der Landseite so hat die Firmengruppe 

heute 36 Mitarbeiter auf der Wasserseite und 

160 auf der Landseite. Britsch sieht daher am 

Ende seiner aktiven Zeit die ihm gestellte 

Aufgabe als erfüllt an. „Bei meinem Ausscheiden 

kann ich das Unternehmen schuldenfrei 

übergeben – eine gute Basis für 

meine Nachfolger, die künftig notwendigen 

Entwicklungen zu gestalten“, so Britsch. 

Knapper werdender Schiffsraum und 

steigende Frachten haben die Salzwerke 

davon überzeugt, auch weiterhin auf den 

Betrieb eigener Schiffe zu setzen. Nach Indienststellung 

des neuen Motorschiffes 

STADT HEILBRONN im Frühjahr 2006 hat die 

Reederei Schwaben ein Schwesterschiff in 

Auftrag gegeben, dass 2008 ausgeliefert 

wird. Von einigen Speditionstöchtern will 

man sich allerdings durch Management-buyouts 

trennen. 

Seit 1983 ist Britsch Vorstandsmitglied des 

Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt 

und leitet den Bezirksausschuss 

Neckar. Am Anfang stand der Kampf um die 

Nachtschleusung auf dem Neckar, die 1996 

eingeführt wurde. Britsch war einer der ersten 

Gewerbevertreter, der die Verlängerung der 

Neckarschleusen auf 135 m forderte, die zu 

seiner Freude nunmehr im Investitionsplan 

Gerd-Jürgen Britsch – ein Urgestein des 

Binnenschifffahrts- und Speditionsgewerbes 

Bild: Guddat 

der Bundesregierung enthalten ist. Auch seine 

Bemühungen, Brücken zwischen den beiden 

Verkehrsträgern zu bauen, sieht Britsch heute 

als erfolgreich. Sein Amt als Vorsitzender des 

Speditionsverbandes Baden-Württemberg hat 

Britsch immer genutzt, um für eine engere 

Zusammenarbeit mit dem Binnenschifffahrtsgewerbe 

zu werben. So entwickeln sich 

immer mehr Binnenschifffahrtsunternehmen 

zu Logistikanbietern mit verkehrsträgerübergreifenden 

Transportkonzepten, andererseits 

interessieren sich Speditionsunternehmen 

mehr für den Verkehrsträger 

Binnenschiff. Auch große Verlader wie 

Daimler-Benz setzen häufiger auf die 

Schiffslogistik. Auch insofern ist Gerd-Jürgen 

Britsch dankbar dafür, durch seine Verbandsarbeit 

und seine Arbeit im Unternehmen eine 

positive Einstellung zum Verkehrssystem 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen in 

Wirtschaft und Öffentlichkeit mitbewirkt zu 

haben. Die Dankbarkeitsschuld liegt wohl 

eher auf Seiten des Gewerbes. 


39 


8/2006

++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

Braunschweig wird Containerhub 

Von 24.000 auf 32.000 qm wird die Fläche 

des Container-Terminals im Braunschweiger 

Hafen erweitert. 6 Mio. € investiert das 

städtische Unternehmen in den Ausbau. Der 

1999 eröffnete Container-Hafen platzt aus 

allen Nähten. Waren es zu Beginn nur 3500 

Container die abgefertigt wurden, schlug der 

Braunschweiger Hafen 2005 schon 55.000 

TEU um, „Tendenz steigend", so Hafengeschäftsführer 

Jens Hohls. Zur Erweiterung 

werden 8000 qm neue Flächen südöstlich des 

bestehenden Terminals vorbereitet. Ein 

zweiter Gleisanschluss wird gebaut, da seit 

Beginn des Jahres auch Container-Züge 

abgefertigt werden. Da die Container-Brücke 

ausgelastet ist, wird eine zweite angeschafft. 

Um die Container auf dem Gelände transportieren 

zu können, wird zusätzlich zum 

vorhandenen Reachstacker ein großer Container-Stapler 

angeschafft, der bis zu vier 

Boxen übereinander stapeln kann und eine 

Tragfähigkeit von 42 t hat. Die hohen Energiepreise 

und die Autobahnmaut veranlassten 

immer mehr Unternehmen, ihren Gütertransport 

auf das Schiff zu verlagern, sagt 

Wirtschaftsdezernent und Hafen-Aufsichtsratsvorsitzender 

Joachim Roth. Jeden Tag 

verkehrt inzwischen ein Container-Schiff der 


8/2006 

Deutschen Binnenreederei AG nach Fahrplan 

zwischen Braunschweig und Hamburg. Dü ❑ 

Neuer Zug verbindet Dörpen mit 

Mannheim und Karlsruhe 

Seit dem 9. Oktober ergänzt Kombiverkehr 

das nationale Angebot mit einem weiteren 

Ganzzug zwischen Dörpen und Mannheim 

sowie Karlsruhe. Eine erhöhte Nachfrage und 

die hohe Auslastung auf der Relation Dörpen 

– Ludwigshafen sind wichtige Gründe für die 

Realisierung dieser Relation. Ab dem Güterverkehrszentrum 

Emsland in Dörpen startet 

der Zug montags bis freitags um 17:00 Uhr 

mit zwei Gruppen in Richtung Baden- 

Württemberg und erreicht die Bestimmungsterminals 

im Nachtsprung. Der Teil mit den 

Ladeeinheiten für Karlsruhe erreicht das Terminal 

um 08:00 Uhr, die Sendungen mit dem 

Ziel Mannheim-Handelshafen stehen um 

09:15 Uhr zur Abholung bereit. In der Gegenrichtung 

verkehrt der Zug ebenfalls von 

Montag bis Freitag. In Karlsruhe ist um 18:45 

Uhr Annahmeschluss, in Mannheim-Handelshafen 

um 19:15 Uhr. Mit einer Laufzeit von 

Tag A auf Tag B stehen die Ladeeinheiten am 

Bestimmungsterminal Dörpen um 10:30 Uhr 

zur Abholung bereit. Kombiverkehr ❑ 

Contargo kauft Interfeeder 

Die zur Rhenus-Gruppe gehörende Contargo 

N.V. hat die niederländische Binnenreederei 

Interfeeder Container Lines gekauft, die 

zwischen Antwerpen und Rotterdam und zu 

Destinationen am Oberrhein aktiv ist. Contargo 

erwarb das Unternehmen aus Dordrecht 

bei Rotterdam von der Pariser Finanzgruppe 

Touax. Seit dem 1. Oktober ist Interfeeder 

Container Lines eine Schwestergesellschaft 

von Combined Container Services 

(CCS) und der Basler Marine Terminal (BMT), 

der früheren Rhenus Alpina. Interfeeder 

transportiert auf dem Wasserweg 100 000 

TEU zwischen Antwerpen und Rotterdam 

sowie zwischen der Rheinmündung und dem 

Oberrhein. Im Oberrheinverkehr ist Interfeeder 

Partner der Oberrhein-Fahrgemeinschaft 

OFG mit der Imperial Reedereitochter 

Alcotrans. Mit der Übernahme stärkt Contargo 

die führende Position bei Containerdiensten 

auf dem Rhein. Dü ❑

+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Amsterdam 2004 60,0 5,0 35,0 52.000 

(Ceres Paragon 

Terminal) 

2005 

1-9/2006 

57,0 

54,0 

2,0 

3,0 

41,0 

43,0 

65.000 

191.205 

Antwerpen 1990 0 0 0 1.549.113 

(Alle Terminals) 2000 60,6 10,1 29,3 4.082.334 

2002 59,5 9,3 31,2 4.777.151 

2004 60,0 7,9 32,1 6.063.746 

2005 0 0 0 6.488.029 

1-9/2006 0 0 0 5.269.067 

Bremerhaven 1990 0 0 0 1.660.000 

(EUROGATE) 2000 0 0 0 2.712.694 

2002 53,1 44,4 2,5 2.982.141 

2005 43,0 53,0 4,0 3.729.604 

1-9/2006 40,4 55,8 3,8 3.274.361 

Constantza 2000 56,0 44,0 – 105.981 

2002 53,0 47,0 – 136.272 

2004 61,6 38,4 – 386.282 

2005 33,9 65,8 0,3 768.099 

1-11/2006 34,3 64,6 1,1 898.162 

Cuxport 2000 96,2 3,8 0 24.353 

2002 95,5 1,4 3,1 25.228 

2005 98,9 1,1 0 37.363 

1-9/2006 96,7 0,5 2,8 50.470 

Dünkirchen 2000 82 14 4 148.531 

2002 72 25 3 160.816 

2004 90 6 4 200.399 

2005 88 8 4 204.562 

1-9/2006 88 8 4 150.988 

Hamburg 2000 0 0 0 1.338.060 

(EUROGATE) 2002 71,6 26,6 1,8 1.727.133 

2004 71,8 25,8 2,4 2.273.722 

2005 69,2 28,0 2,8 2.642.728 

1-9/2006 69,1 28,5 2,4 1.880.521 

EUROGATE Intermodal fährt 

nach Ulm und Regensburg 

EUROGATE Intermodal fährt mit Fahrplanwechsel 

zum 11. Dezember 2006 tägliche 

Verbindungen von Hamburg/Bremerhaven 

nach Ulm-Dornstadt und Regensburg. Zusätzlich 

werden die innerdeutschen Zugläufe des 

Zugsystems boxXpress.de auf allen Relationen 

in hafenreine Direktverbindungen 

verändert. „Auf diese Weise bieten wir 

unseren Kunden trotz der Abfertigungsprobleme 

in den Häfen einen besseren Service 

an", so Lars Hedderich, Geschäftsführer der 

EUROGATE Intermodal GmbH. „Es besteht 

eine große Nachfrage nach Containertransporten 

in diese Regionen. Die Abfertigungsprobleme 

in den Häfen haben zu einer erheblichen, 

unvorhersehbaren und nachhaltigen 

Kostenbelastung im laufenden Jahr 

geführt, deren Auswirkungen auch in 2007 

anhalten werden. Indem wir unsere Dienstleistungen 

erweitern und verbessern, versuchen 

wir das zu kompensieren", sagt Hedde- 

rich. „Trotz aller Optimierung sieht sich 

EUROGATE Intermodal veranlasst, die 

Transportraten um 5,1% anzuheben". 

EUROGATE Intermodal ❑ 

VDL-Inhaber Wim van der Leegte 

dankt Heinz Horz für Marktaufbau 

Anlässlich der Eröffnung einer 10.000 m 2 

großen neuen Fabrik zur Produktion von Containerspreadern 

und Absetzkippern am 6. 

Oktober durch die VDL Containersysteme im 

niederländischen Hapert dankte der VDL- 

Vorstandsvorsitzende Wim van der Leegte (l.) 

dem VDL-Generalvertreter für Deutschland, 

Österreich und die Schweiz, Heinz Horz (r.) 

für die mehr als 10-jährige Aufbauarbeit 

beim Vertrieb der VDL/SMITS-Spreader. Viele 

Jahre verkaufte Horz mehr als 50% der 

Jahresproduktion der am Markt wegen ihrer 

Zuverlässigkeit beliebten VDL-Spreader an 

die Betreiber intermodaler Terminals und 

namhafte Kranhersteller in aller Welt. Mit der 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Hamburg 1990 0 0 0 1.199.000 

(HHLA) 

2000 0 0 0 2.762.000 

2002 0 0 0 3.516.000 

2005 0 0 0 5.275.000 

1-9/2006 0 0 0 4.538.328 

Hamburg 1990 61,7 38,0 0,3 1.969.986 


2002 69,6 28,7 1,7 5.373.999 

2005 67,4 30,5 2,1 8.087.545 

1-9/2006 0 0 0 6.460.481 

Le Havre 1995 82,5 16,9 0,6 722.000 

2000 85,1 12,2 2,7 722.000 

2002 85,4 11,7 2,9 809.000 

2005 87,4 6,2 6,4 908.000 

1-9/2006 0 0 0 1.563.000 

Lübeck 1990 71 29 0 80.500 

inkl. Travemünde 2000 62 38 0 90.000 

2002 58 42 0 79.100 

2005 49 51 0 151.000 

1-9/2006 49 51 0 90.300 

Marseilles-Fos 2000 82,74 16,91 0,35 722.000 

2002 82,08 15,57 2,35 809.000 

2005 0 0 5,64 908.000 

1-9/2006 0 0 0 708.000 

Rotterdam 1990 65,0 10,0 25,0 3.700.000 


2002 59,0 9,0 32,0 6.506.000 

2005 60,0 9,0 31,0 9.300.000 

1-9/2006 0 0 0 7.100.000 

Zeebrugge 1990 70,5 26,9 2,6 334.382 

2000 79,8 17,7 2,5 965.345 

2002 78,3 20,5 1,2 985.942 

2005 62,0 36,6 1,4 1.407.933 

1-6/2006 0 0 0 748.704 

neuen Fabrik hat sich die Produktionskapazität 

deutlich erhöht, was nicht nur zu kürzeren 

Lieferzeiten sondern über eine Verstärkung 

der weltweiten Vertriebsaktivitäten 

auch zu einem größeren Marktanteil der 

ausschließlich in den Niederlanden gefertigten 

Produkte führen wird. Dü ❑ 

50 Mio. Euro aus Brüssel 

für JadeWeserPort 

Die Europäische Kommission hat jetzt verbindlich 

eine Förderung des Deutschen Container-Tiefwasserhafens 

JadeWeserPort in 

Wilhelmshaven in Höhe von 50 Mio. Euro 

zugesagt. Die Mittel stammen aus dem 

Luftaufnahme des projektierten Containerterminals 

in Wilhelmshaven Bild: JadeWeserPort 

Europäischen Fond für regionale Entwicklung 

(EFRE). „Die EU-Förderung ist ein weiterer 

Meilenstein und zugleich Bestätigung für das 

Jahrhundert-Projekt JadeWeserPort”, sagte 

Niedersachsens Wirtschaftsminister Walter 

Hirche. Der Zusage sei eine umfangreiche 

41 


8/2006 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Hans-Wilhelm Dünner ❑

++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

Binnenhäfen Jahr LKW Bahn Schiff Gesamt 

Land/Hafen TEU TEU TEU TEU 

Prüfung der Wirtschaftlichkeit des Projekts 

und der Vorgaben des Europäischen Umweltrechts 

vorausgegangen, betonte der Minister. 

„Nach der Vergabe der Betreiber-Konzession 

an Europas größtes Hafenumschlag-Unternehmen 

EUROGATE hat jetzt auch die Europäische 

Kommission in einer eingehenden 

Kosten-Nutzen-Analyse die Tragfähigkeit des 

Projekts bejaht”. Diese Entscheidung bedeute 

einen weiteren Schub für das Ziel, das 

Baurecht seitens der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Nordwest noch in diesem Jahr 

zu bekommen. Der JadeWeserPort soll im 

Jahr 2010 seinen Betrieb aufnehmen. 

Niedersächsisches Ministerium für Arbeit, 

Wirtschaft und Verkehr ❑ 


8/2006 

Bahn und Schiff gewinnen 

gegenüber dem Lkw an Bedeutung 

Transporte per Bahn und Binnenschiff gewinnen 

gegenüber dem Lkw an Bedeutung. 

Das ist das Ergebnis einer Studie des Bundesverbands 

Materialwirtschaft, Einkauf und 

Logistik (BME), an der 175 Unternehmen aus 

allen wichtigen Branchen teilgenommen 

haben, darunter eine Reihe von Großkonzernen. 

Zusammen bestellten die befragten 

Unternehmen jedes Jahr Transportleistungen 

auf der Straße im Wert von drei bis vier 

Milliarden Euro. 14 Prozent der Firmen 

dächten derzeit darüber nach, ihre Transporte 

auf die Bahn umzustellen, nach 3 Prozent vor 



Emmerich RWT 2000 0 0 0 58.080 

2002 0 0 0 43.868 

2005 0 0 0 45.854 

1-8/2006 0 0 0 35.014 

Andernach 

Terminalbetrieb seit 

Februar 2000 

2000 

2002 

2005 

1-9/2006 

1.000 

5.000 

19.048 

13.832 

0 

0 

57 

0 

9.158 

18.143 

30.830 

27.664 

10.158 

23.143 

49.935 

41.496 

Enns 2000 

Aschaffenburg 2000 0 0 3.727 3.727 

Terminalbetrieb Wasser/ 

Straße seit Herbst 1999 

Basel 

1) LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

2002 

2005 

1-9/2006 

1990 

2000 

2002 

2005 

1-10/2006 

0 

0 

0 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

0 

0 

0 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

7.182 

7.155 

5.354 

22.194 

74.188 

72.431 

84.931 

73.447 

7.182 

7.155 

5.354 

22.194 

74.188 

72.431 

84.931 

73.447 

Frankfurt/Main 

1) Anzahl Container, 

keine TEU 

2) Bahnanteil in Stück 

Container 

1990 

2000 

2002 

2005 

1-10/2006 

0 

0 

0 

0 

0 

1) 1.423 

1) 43 

1) 1.595 

1) 736 

1) 1.014 

15.024 

29.418 

32.153 

37.612 

31.642 

17.159 

29.483 

34.546 

38.348 

2) 32.656 

Brunsbüttel 2000 

2002 

2005 

1-10/2006 

1.274 

2.584 

4.121 

3.993 

0 

0 

0 

0 

6.819 

15.173 

18.120 

11.350 

8.093 

17.757 

22.241 

15.343 

Deggendorf 2000 

2002 

2005 

1.835 

1.421 

2.493 

1.380 

1.198 

575 

455 

223 

934 

3.670 

2.842 

4.002 

1-10/2006 4.888 1.653 0 6.541 

Dortmund 1990 1) 1) 1) 17.000 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird 

nicht erfasst 

2000 

2002 

2005 

1-9/2006 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

84.000 

85.000 

122.000 

109.000 

Dresden, Riesa, 

Torgau, Roßlau, 

Decin, Lovosice 

Unternehmensgruppe SBO 

Duisburg 

1) LKW-Verkehre werden 

nicht erfasst 

2004 

2005 

1-11/2006 

1990 

2000 

2002 

2005 

1-9/2006 

3.728 

1.540 

530 

1) 

1) 

1) 

1) 

1) 

2.422 

11.279 

20.290 

40.000 

130.000 

120.000 

362.000 

318.000 

4.448 

2.487 

2.291 

70.000 

220.000 

250.000 

350.000 

270.000 

10.598 

15.306 

23.111 

110.000 

350.000 

370.000 

712.000 

588.000 

1) 2) 2) 2002 

722 722 

1) 2) 2) Aken 2000 0 0 0 3.840 

2003 4.008 156 3.624 7.788 

2004 5.760 2.082 4.138 11.980 

2005 6.161 3.371 3.361 12.893 

1) Terminal-Betrieb seit 08/04 

2) Keine Unterteilung nach 

Verkehrsträgern 

2004 

2005 

23.449 

58.931 

21.168 

70.089 

480 

0 

0 

480 

44.617 

129.020 

1-10/2006 65.120 63.466 118 128.704 

Gelsenkirchen 

Stadt 

2004 

2005 

1-11/2006 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

820 

980 

498 

820 

980 

498 

Berlin 2004 861 0 282 1.143 Gelsenkirchen 2002 0 0 950 950 

1) Terminalbetrieb seit 2001 2005 5.664 23.171 78 28.913 KCT-Conport 2004 0 0 7.680 7.680 

1-10/2006 9.546 38.636 0 48.182 Terminalbetrieb seit 04.2002 2005 0 0 9.116 9.116 

Bonn 

Privatisiert seit 2004 

Braunschweig 

1) Terminalbetrieb seit 1999. 

Bis 2004 nur Schiffsabfertigung. 

2004 

2005 

2000 

2002 

2005 

1-10/2006 

0 

0 

1) 

1) 

1.285 

3.481 

0 

0 

1) 

1) 

3.853 

10.531 

0 

0 

7.722 

14.219 

46.517 

32.346 

130.809 

153.873 

7.722 

14.219 

51.655 

46.358 

Germersheim 

Gernsheim 

Terminalbetrieb seit 1993 



2003 

2004 

2005 

2000 

2002 

2005 

1-10/2006 

0 

0 

0 

2) 

2) 

2) 

2) 

0 

0 

0 

2) 

2) 

2) 

2) 

155.000 

205.000 

202.000 

25.035 

29.975 

50.075 

44.243 

155.000 

205.000 

202.000 

25.035 

29.975 

50.075 

44.243 

Glückstadt 2000 

2002 

2005 

1-10/2006 

0 

23 

280 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

1.808 

3.162 

172 

0 

1.831 

3.442 

172 

Halle/Saale 

1) Terminalbetrieb Bahn/LKW 

seit April 2004 

2004 

2005 

1-9/2006 

650 

5.707 

7.205 

4.962 

10.799 

15.678 

0 

0 

0 

5.612 

16.506 

22.883 

Hannover 2000 0 1) 12.306 490 12.796 

Dörpen 1990 

2000 

2005 

1-11/2006 

0 

0 

0 

0 

14.500 

55.700 

39.700 

35.900 

0 

7.700 

14.900 

14.655 

14.500 

63.400 

54.600 

50.555 

Städtische Häfen 2002 

1) Im „Rail-Terminal” wird jegliche 2005 

Art von Ladeeinheiten umgeschl. 1-10/2006 

Herne 7-12/2002 

2003 

453 

1.324 

1.225 

– 

– 

1) 22.089 

1) 17.240 

1) 17.958 

10.038 

93.414 

2.175 

13.621 

13.463 

0 

0 

24.717 

32.185 

32.646 

10.038 

93.414 

2005 – 31.843 0 31.843 

Karlsruhe 



1-10/2006 

2000 

2002 

2005 

– 

1) 

1) 

12.266 

48.874 

1) 

1) 

0 

0 

35.857 

36.799 

44.518 

48.874 

35.857 

36.799 

56.784 

Kehl 

Kelheim/Donau 

1) nicht erfasst 

1-10/2006 

1990 

2000 

2002 

2005 

1-10/2006 

2000 

2002 

2005 

1-9/2006 

41.837 

75 

1.140 

740 

1.128 

3.010 

3.285 

3.846 

2.624 

1) 

0 

75 

1.151 

739 

2.321 

3.056 

0 

313 

832 

1.210 

31.773 

600 

9.100 

5.913 

8.720 

8.110 

3.285 

3.533 

3.656 

3.150 

73.610 

750 

11.391 

7.392 

12.169 

14.176 

6.570 

7.692 

7.112 

4.360 

einem Jahr. Beim Schiff sei der Anstieg noch 

stärker, von 0,6 auf 11 Prozent. Dü ❑ 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dr. Hermann Blankmann/Hans-Wilhelm Dünner ❑

+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 



Köln 1990 0 0 0 70.154 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird nicht 

erfasst 

2000 

2002 

2005 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

254.051 

339.858 

428.702 

1-10/2006 0 0 0 417.659 

Krems/Donau 2000 1) 37.988 1) 37.988 5.975 43.963 

2002 

2005 

1) 40.163 

1) 39.694 

1) 40.163 

1) 39.694 

1.126 

142 

41.289 

39.836 

1-9/2006 1) Koblenz 2000 1) 228 36.166 36.394 

1) 2000 wurde der Lkw- 

Unschlag noch nicht erfasst 

2002 

2004 

17.351 

21.536 

8 

1.144 

61.497 

66.462 

78.856 

89.142 

2005 28.958 109 46.015 75.082 

1-10/2006 26.461 612 40.935 68.008 

Krefeld 1990 1) 88 6 94 

1) LKW-Verkehre werden 2002 1) 10 18.500 18.510 

nicht erfasst 

Umschlag eingestellt 

2003 

7-10/2006 

1) 

1) 

460 

114 

9.500 

0 

9.960 

114 

1) LKW- und Bahnverkehre 

werden gemeinsam erfasst 

30.846 1) 30.846 360 31.206 

Lille 1992 22.579 0 4.889 27.468 

2002 34.470 6.220 34.413 75.103 

2003 38.435 4.025 31.666 74.126 

2005 0 0 0 85.000 

Linz/Donau 1990 1) 33.065 1) 33.065 635 33.700 

1) Bahn und Lkw gesamt 2000 60.799 68.888 2.216 131.903 

2002 71.491 73.986 3.560 149.037 

2005 79.303 86.028 2.739 168.070 

1-10/2006 67.425 73.662 1.613 142.700 

Ludwigshafen 2002 1) 2) 42.780 42.780 

1) Container-Lkw-Verkehr 

wird nicht erfasst 

2) Erfassung erst 2005 

2004 

2005 

1-10/2006 

1) 

1) 

1) 

2) 

2) 14.251 

17.176 

44.098 

57.401 

59.294 

44.098 

71.652 

76.470 

Magdeburg 2003 0 0 0 7.000 

2005 0 0 0 9.980 

1-9/2006 0 0 0 7.385 

Mainz 1990 0 0 0 49.799 

2000 0 0 0 101.749 

2002 0 0 0 102.369 

2005 0 0 0 124.101 

1-10/2006 0 0 0 95.520 

Mannheim 1990 1) 1) 44.233 44.233 

1) LKW- und Bahnverkehre 


2000 

2002 

1) 

1) 

1) 

1) 

87.212 

98.452 

87.212 

98.452 

2005 1) 1) 133.694 133.694 

1-11/2006 1) 1) 120.568 120.568 

Minden 2002 0 0 2.022 2.022 

Eröffnung Mai 2002 2004 0 0 4.989 4.989 

2005 0 0 16.210 16.210 

1-10/2006 6.422 320 11.530 18.272 

Mulhouse- 1990 8.824 1.317 9.019 19.160 

Ottmarsheim 2002 82.123 0 70.932 153.055 

2003 86.656 9.533 82.276 178.465 

2005 69.128 26.914 84.818 180.860 

1-10/2006 44.037 18.114 52.325 114.476 

Dubai Ports World baut neuen 

Containerhafen nahe London 

Der Hafenbetreiber Dubai Ports (DP World) 

will für umgerechnet mehr als 2,2 Mrd. € 

einen neuen Container-Hafen im Südosten 

Großbritanniens bauen. Entstehen soll der 

neue Hafen- und Industrie-Komplex in 

Thurrock östlich von London. Er wäre damit 

der der Hauptstadt am nächsten gelegene 



Neuss-Düsseldorf 1990 79.542 39.126 25.609 144.277 

Hafen besteht in fusionierter 

Form seit 2003 

2000 

2002 

200.806 

192.590 

33.868 

36.663 

89.192 

92.863 

323.866 

322.116 

2005 297.072 132.907 193.473 623.452 

1-6/2006 142.584 48.829 67.277 258.690 

Nürnberg 2002 0 0 0 89.000 

2005 77.346 34.794 210 112.350 

1-10/2006 86.449 28.127 152 114.728 

Regensburg 1990 0 0 246 246 

und Passau 2002 0 0 96 96 

2005 0 0 354 354 

1-9/2006 0 0 240 240 

Strasbourg 2000 74.541 256 66.468 141.265 

1) 1990 wurden Lkw und 

Bahn gemeinsam erfasst 

2002 75.080 220 54.149 129.449 

2005 107.850 4.665 70.905 183.420 

1-10/2006 109.038 13.039 65.997 188.074 

Stuttgart 2000 0 0 23.318 23.318 

2002 0 0 24.374 24.374 

2005 0 19.316 29.533 48.849 

1-10/2006 0 22.231 23.627 45.858 

Tilburg Barge 2000 4.973 0 26.801 31.774 

Terminal 2002 7.221 5.992 47.066 60.279 

2005 28.611 24.523 42.929 96.063 

1-7/2006 17.948 12.636 24.441 55.025 

Trier 2000 0 0 6.408 6.408 

2002 0 0 4.418 4.418 

2005 0 0 3.383 3.383 

1-11/2006 0 0 820 820 

Weil am Rhein 1990 0 0 0 1) 2.911 

1) Regulärer Terminalbetrieb 

seit 1999 

Wien 2000 1) 130.094 1) 130.094 586 130.680 

1) LKW und Bahn werden 

gemeinsam erfasst 

2002 1) 132.323 1) 132.323 1.054 133.377 

2005 1) 223.963 1) 223.963 788 224.751 

1-8/2006 1) 226.481 1) 226.481 0 226.481 

Wörth 2000 1) 14.340 112.118 126.458 

1) LKW-Verkehr wird 

nicht erfasst 

Hafen, teilte das staatliche Unternehmen 

Dubai World mit. Ihm gehört der drittgrößte 

Container-Hafenbetreiber weltweit. DP World 

hatte im Februar für umgerechnet knapp 5,3 

Mrd. € den britischen Hafenbetreiber P&O 

übernommen und betreibt nun schon Häfen 

in Southampton und Tilbury. In Thurrock 

sollen dem Konzern zufolge 3,5 Mio. 

Container pro Jahr umgeschlagen werden. 

Die Bauarbeiten sollten schon einen Monat 

nach einer Genehmigung durch die britische 

Regierung beginnen, sagte DP-World-Chef 

Mohammad Scharaf. 

Dü ❑ 

Das DP World Terminal in Germersheim/Rhein 

schlägt jährlich 200.000 TEU um 

Bild: © Luftbild MODALISTICS ® 

GMBH DUISBURG 

Waalwijk ROC 2002 1.316 0 6.192 7.508 

2003 1.630 0 7.706 9.336 

2005 1.841 0 14.084 15.925 

1-10/2006 3.113 0 13.611 16.724 

2000 3.212 55 19.593 22.860 

2002 4.296 114 22.911 27.321 

2005 3.866 180 20.463 24.509 

1-11/2006 4.041 80 16.862 20.783 

Wielsbeke River 2004 398 0 10.439 10.837 

Terminal 2005 1.439 0 18.858 20.297 

1-10/2006 1.986 0 11.153 13.139 

2002 1) 6.404 133.625 140.029 

2005 1) 3.466 179.787 183.253 

1-9/2006 1) 2.206 127.149 129.355 

43 


8/2006 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dr. Hermann Blankmann/Hans-Wilhelm Dünner ❑

HAFEN & 


Containerboom: Infrastrukturausbau dauert länger als Schiffsneubauten 

Wettlauf gegen die Zeit 

Steigendes Behälteraufkommen, 

größere Boxcarrier, schnellere 

Passagezeiten, kürzere Liegedauer: 

Europäische Seehäfen und ihre 

Hinterlandstrukturen sind der 

anschwellenden Containerflut kaum 

gewachsen. Mit den Häfen geraten 

ihre Transportpartner Bahn, 

Binnenschiff und LKW unter Druck. 

In Rotterdam sind bis zu 30-stündige 

Wartezeiten für Binnenschiffe normal. 

Hamburg muss auf den Straßen im 

unmittelbaren Hafenumfeld Dauerstaus 

verkraften. Und seine Elbfahrrinne ist für die 

nächste Generation von Containerschiffen, 

die mehr als 15 000 TEU aufnehmen können 

werden, nicht tief genug. Von ähnlichen 

Problemen sehen sich andere Seehäfen 

konfrontiert. „Man sollte meinen, Fluss und 

Schiene seien die Hauptträger des 

Hamburger Hinterlandverkehrs; aber es ist 

weiterhin die Straße.“ Diese Feststellung traf 

Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Leitender Direktor 

des Kühne-Instituts für Logistik an der Universität 

St. Gallen, unlängst an einer vom 

Versicherungskonzern Zürich veranstalteten 

Fachtagung „Containertransporte“. In den 

über Rheinanschluss verfügenden ARA-Häfen 

allerdings sei der Binnenschiffsanteil deutlich 

höher, relativierte er. Bei Betrachtung des 

Modalsplits bescheinigte Stölzle Binnenschif- 


8/2006 

fen inhärente „Unzuverlässigkeit. Sind sie zu 

sehr beladen, setzen sie auf; sind sie zu 

wenig beladen, bleiben sie oben (an Brücken) 

hängen; tragen sie zwei Containerlagen oder 

gar nur eine, macht das ökonomisch keinen 

Sinn.“ 

Der Wissenschaftler plädierte für Gateway- 

Verkehre via Binnenhäfen wie Duisburg, von 

wo die Boxen durch Eisenbahnen gebündelt 

ins Inland weitergeführt werden könnten. 

„Kurze unzuverlässige Laufzeiten werden 

Prof. Dr. Wolfgang 

Stölzle, Leitender 

Direktor des Kühne- 

Instituts für Logistik 

an der Universität St. 

Gallen: „Kurze unzuverlässige 

Laufzeiten 

werden vom Markt 

minder geachtet als 

lange zuverlässige“ 

vom Markt minder geachtet als lange zuverlässige“, 

konstatierte er. Das hohe Containermengenwachstum 

– Anfang dieses Jahrzehnts 

stellten Prognosen bis 2015 eine 

Verdopplung der weltweiten Behältertransporte 

in Aussicht – ist auf die Globalisierung, 

die Arbeitsteilung und Güterstruktureffekte 

zurückzuführen. Treiber der Logistik hingegen 

sind niedrige Bestände, hohe Flexibilität, 

Reaktionsschnelligkeit, kurze Laufzeiten und 

hohe Zuverlässigkeit. In diesem Spannungsfeld 

fällt Seehafenhinterlandverkehren laut 

Stölzle „die Rolle des kritischen Bindeglieds 

globaler Containerströme“ zu. Diese Verkehre 

verursachten bei Überseetransporten 

von Behältern aus und nach den europäischen 

Binnenstaaten rund 80 Prozent der 

gesamten Beförderungskosten“, rechnete er 

vor. 

Zwar unternähmen Haupthäfen wie Rotterdam, 

Hamburg, Le Havre und Felixstowe 

enorme Anstrengungen beim Infrastrukturausbau, 

aber derartige Projekte seien sehr 

zeitaufwändig, „und so lange warten die 

Schiffsneubauten nicht“, folgerte Stölzle. 

Falls keine grundlegende Verbesserung 

beziehungsweise Beschleunigung bewerkstelligt 

werde, müsse mit einer Zuspitzung 

der Engpässe gerechnet werden. Kernherausforderungen 

seien die Kapazitätsbelastung 

und der schnittstellenübergreifende Koordinationsbedarf 

logistischer Prozessketten. Als 

Lösungsansätze identifizierte er den Verkehrsinfrastrukturausbau, 

neue Verkehrskonzepte, 

Telematik und die Kooperation 

aller Akteure. Er schränkte ein, dass „Telematik 

nicht der gordische Knoten, mehr ein 

Bypass“ sei und die Integration der Beteiligten 

„ein hehres Kredo, das nicht überall 

funktioniert“. Der erfolgreiche Einsatz der 

Verkehrstelematik bedinge ihre lückenlose 

Verbreitung und firmenübergreifende Transparenz, 

„was man aus Konkurrenzgründen 

nicht immer mag“. 

Zu den positiven Praxisbeispielen zählte 

Stölzle die per Telematik synchronisierten 

Abläufe zwischen Seeschiff und Bahn in 

Lübeck-Travemünde, präziser: zwischen dem 

mit 25 Ostseehäfen vernetzten Fährhafen 

und seinem Kombiverkehrsterminal, der 

wiederum über Ganzzugsrelationen mit 

Duisburg, Köln, Dortmund, Ludwigshafen, 

Basel und Verona verbunden ist. Kurze 

Schiff/Bahn-Übergangszeiten erforderten 

neben der wechselseitigen Fahrplanharmonisierung 

die enge Verknüpfung der Informationsketten, 

betonte er. Noch Zukunftsmusik 

ist die LKW-Zulaufsteuerung mittels 

Telematik von deutschen Pkw-Produktionsstandorten 

Richtung Seehafen. Sie soll eine 

frühzeitige Zuordnung der Zeitfenster,

Beispiel für die rasante Kapazitätsentwicklung 

der Boxcarrier: Als die 5446 TEU tragende 

„Cosco Singapore“ 2001 gebaut wurde, galt sie 

als Riesin ihres Genres. Inzwischen sind Schiffe 

für über 15 000 TEU in Planung Bilder: Seifert 

bessere Auslastung von Kapazitäten, 

raschere Abfertigung und präzisere Fahrzeugsteuerung 

(Ortung via Hotspots) bei 

mehreren Anfahrtsstellen im selben Hafen 

ermöglichen und so Verstopfungen vermeiden. 

Aus Stölzles Sicht stellt sich zunächst die 

Grundfrage: Wie wird ein solches System 

durchgesetzt? Sprich: Wer hat ausreichend 

Einfluss und Interesse? Wie sehen die 

technischen Standards aus? Mit welchen 

Incentives wird die Nutzung stimuliert? 

Negativ beurteilte er den Einsatz von Kameras 

zur Internet-basierten „Staubeobachtung“ 

im engeren Umfeld des Hafens 

Hamburg. Sie fände in der Praxis keine 

Akzeptanz, stellte er fest. Begründung: 

Diesem System mangelt es an technologischer 

Einbindung der Transportdienstleister 

in die Prozesse sowie an der logischen 

Verknüpfung von Ist- und Zukunftssituation, 

was die Ableitung einer Prognose verunmöglicht. 

Solche „Staubeobachtung“ eignet 

sich bestenfalls für kurzfristige Routenplanungen 

– falls sich überhaupt eine Alternativstrecke 

anbietet. Stölzle: „Lösungen 

müssen auf die Geschäftsprozesse der Nutzer 

abgestimmt sein. Flops erzeugen ‚verbrannte 

Erde’. So wird die sinnvolle Anwendung der 

Telematik erschwert.“ 

Seinen mehr als 100 Zuhörern gab er einige 

denkwürdige Erkenntnisse mit auf den Heimweg: 

Die Kapazitäten der Hinterlandanbindungen 

sind schon heute partiell überlastet. 

Die Funktionsfähigkeit der Logistiksysteme ist 

gefährdet, ihr Kollaps absehbar. Verkehrstelematik 

kann Infrastrukturengpässe nur 

teilweise entschärfen. Wesentliche Potenziale 

liegen auf der Leistungsseite logistischer 

Prozessketten. Schnittstellenübergreifender 

Einsatz der Telematik bedingt ökonomisch 

interessierte Akteure mit Einfluss auf durchgängige 

logistische Prozessketten. Und: Die 

horizontale Konzentration von Transportdienstleistern 

kann Innovationsprozesse 

anstoßen. Wilf Seifert ❑ 

Innovatives Mittel gegen Containerschweiß: 

Trockenmittelstab klimatisiert Container 

Das Packen von Containern ist ihr Geschäft. 

Die Packing-Center-Duisburg GmbH (PCD) 

setzt dabei auf einen neuartigen Trockenmittelstab. 

Einfach im Handling und 

preiswert in der Anschaffung, hält dieser 

Stab ein raumregulierendes Klima von 50 bis 

60 % Luftfeuchtigkeit im Standardcontainer. 

Das PCD, eine Beteiligungsgesellschaft der 

Duisburger Hafen AG und der REPACK 

Industrieverpackungen, Köln, ist spezialisiert 

auf das Be- und Entladen (Stuffen und 

Strippen) von Containern für den Wasser-, 

Schienen-, Straßen- und Luftverkehr und 

kann 12-Meter-Langmaterial in eine 40-TEU- 

Standardbox packen. 

Für den weltweit sicheren Transport von 

feuchtigkeitsempfindlichen Gütern in allen 

Klimazonen haben sich die Duisburger etwas 

Besonderes einfallen lassen. Der Trockenmittelstab 

TCe der Hamburger Firma TCi 

sorgt während der oft wochenlangen Transportzeit 

von Containern für das richtige 

Klima in der Box. „Dieses Raumklima 

garantiert, dass die Ware im Container 

trocken von A nach B transportiert werden 

kann. Das war eines der Handicaps bisheriger 

Konkurrenzprodukte“, sagt Norbert 

Greiwe vom PCD. Auf Grund der Erfahrungen 

in der Anwendung hält das Packing- 

Center-Duisburg seit kurzem die weltweiten 

Vertriebsrechte für den TCe-Stab. Greiwe 

zeichnet verantwortlich für den Vertrieb des 

weiterentwickelten Trockenmittelstabes. 

Kunden wie ThyssenKrupp, Grohe und die 

Corus-Group hat er bereits für den gut ein 

Meter langen und knapp zehn Zentimeter 

breiten Stab mit patentiertem Bajonettverschluss 

gewinnen können. Mit namhaften 

Automobilkonzernen in Deutschland führe 

man zurzeit viel versprechende Verhandlungen, 

bestätigt er. 

Die Münchener Rückversicherungsgesellschaft 

hat festgestellt, dass Feuchtigkeitsund 

Kondensationsschäden die häufigste 

Ursache für Schäden im Containerverkehr 

sind. „Entscheidend ist ein konstantes 

Raumklima von 50 bis 60 % Luftfeuchtigkeit“, 

betont Greiwe. Dieser Wert gilt allgemein 

als unschädlich, so dass weder Rost, 

Schimmel oder durchweichte Kartonage im 

Container auftreten können. „Und genau 

das bewirkt unser Stab, der in Zusammenarbeit 

mit dem renommierten Spezialanbieter 

TCi aus Hamburg für den logistischen 

Einsatz entwickelt worden ist.“ 

Das schwedische Produkt mit deutscher 

Kunststoff-Technik wird im Innenraum des 

Containers an den Deckenlaschen aufgehängt. 

Die Menge der Stäbe ist abhängig 

vom Transportweg, dem benötigten 

Zeitraum und der Größe der Standardbox. 

Mehr als 2,2 Liter Feuchtigkeit kann ein 

Trockenmittelstab absorbieren. „Das dabei 

verwendete Magnesium-Chlorid-Salz ist in 

Montage des 1 m langen und 10 cm breiten PCD- 

Trockenmittelstabes an Deckenlaschen im Innern 

des Containers. Die im oberen Bereich durch eine 

Vielzahl von Luftlöchern aufgefangene Luftfeuchtigkeit 

reagiert mit dem Magnesium-Chlorid-Salz 

im Stab und fällt als Salzsole in den unteren Teil 

des bruchfesten Kunststoffstabes, dessen Konstruktion 

ein erneutes Verdunsten der Salzsole in 

den Raum verhindert 

der Lage, durch eine Vielzahl von Luftlöchern 

im Stab wesentlich gezielter auf 

Luftfeuchtigkeits- und Temperaturschwankungen 

zu reagieren als der Wettbewerb“, 

sagt Greiwe. Das verwendete Kunststoffmaterial 

ist bruchfest und die Konstruktion 

verhindert ein erneutes Verdunsten der 

Salzsole in den Raum. Zudem ist der Stab 

durch so genannte Refiller wieder verwendbar. 

„In einem Versuch konnte die R+V-Versicherung 

im Hamburger Hafen nachweisen, dass 

Containerschweiß auch während der frostfreien 

Winterperiode in unseren Breiten 

vorkommt“, erzählt Greiwe. Im Test gelangten 

so rund 13 Liter Wasser aus Holzpaletten 

zum Containerdach und tropften von dort 

aus ab. „Feuchtigkeit und Nässe entstehen 

also nicht nur bei Tropenpassagen.“ Dabei 

könne der materielle Schaden noch übertroffen 

werden, so Greiwe „Geht ein Warenwert 

von beispielsweise 100.000 Euro durch 

Feuchtigkeitsschäden verloren, kann laut 

Hapag-Lloyd für Wiederbeschaffung, Produktionsausfall 

und Image-Schaden das bis 

zu 3,5-fache angesetzt werden.“ Branchen, 

in denen der Einsatz von Trockenmittelstäben 

sinnvoll ist, sind die Chemie-, Automobil, 

Metall-, Elektro-, Papier, Holz-, 

Lebensmittel- und Möbelindustrie sowie der 

Maschinenbau und die Stahlproduktion. 

Dü ❑ 

45 


8/2006

HAFEN & 


Eine Kette leistungsfähiger Logistikdrehscheiben 

Belgiens Seehäfen 

Die Häfen Nordwesteuropas schlagen 

jährlich etwa eine Milliarde Tonnen 

Güter, die entweder vor Ort gelagert 

und bearbeitet werden, oder 

per Bahn, Binnenschiff oder LKW 

ihre Endbestimmung erreichen. Die 

fünf belgischen Seehäfen haben mit 

einem Gesamtumschlag von nahezu 

einer Viertel Milliarde Tonnen einen 

bedeutenden Anteil daran. 

Innerhalb eines Korridors von knapp 120 

km Länge bilden die belgischen Seehäfen 

eine Kette von gut an das Hinterland 

angebundenen logistischen Drehscheiben 

im südlichen Teil der Hamburg-Le Havre- 

Hafenreihe. 

Binnenschifffahrt immer bedeutender 

Die Binnenschifffahrt und die Binnenwasserstraßen 

Belgiens sind wichtige Partner bei 

der Verbindung mit dem Hinterland. Mit 

mehr als 2.000 km schiffbaren Wasserstraßen 

hat Belgien ein gut ausgebautes Binnenwasserstraßennetz. 

Davon entfallen 1.354 km auf 

die Wasserstraßen der Region Flandern, von 

denen 229 km der CEMT-Klasse VI und 109 

km der Klasse V entsprechen. Neben den 

rege befahrenen Flüssen Schelde und Maas 

bilden der Albert-Kanal (Antwerpen – 

Lüttich) und die Rhein-Schelde-Verbindung 

(Antwerpen – Dordrecht) die Hauptverbindungsadern. 

Die Binnenschifffahrt konnte im vergangenen 

Jahr in den Seehäfen erstmals die Marke von 

100 Millionen Tonnen (MT) überschreiten. 

Der Gesamttransport der Binnenschiffahrt in 

den vier flämischen Seehäfen (ohne Brüssel) 


8/2006 

betrug in 2005 stolze 101,7 

MT. Das sind 45,3% des 

Gesamtumschlags von 

224,5 MT der flämischen 

Seehäfen. Der Verkehrsträger 

Binnenschifffahrt hat somit im vergangenen 

Jahrzehnt in Belgien einen beträchtlichen 

Teil des Wachstums der Seehäfen für sich 

erobert, denn 1998 lag sein Anteil erst bei 

73,8 MT, 40,9% des Seehafenumschlags von 

180,6 MT. Während die Seehäfen in den 

Jahren 1998-2005 einen Zuwachs von 24,3% 

verzeichneten konnte die Binnenschifffahrt in 

diesem Zeitraum eine Zunahme von 37,8% 

an transportierten Tonnen verbuchen. 

ANTWERPEN – Spitzenposition 

in Europa 

Mit einem Gesamtumschlagsvolumen in 

2005 von über 160 MT ist Antwerpen nach 

Rotterdam (370 MT in 2005) die Nummer 2 

Die belgischen Seehäfen auf 

einen Blick: 

Umschlag 2005 in t % 

Antwerpen 160.054.365 69,0 

Brügge-Zeebrugge 34.590.614 14,9 

Gent *) 22.222.715 9,6 

Oostende 7.681.138 3,3 

Brüssel **) 7.487.000 3,2 

Belgien gesamt 232.035.832 100,0 

*) Nur Gent-Seehafen, dazu kommen 16.502.302 t im 

Binnenhafen, Hafen Gent insgesamt 38.725.017 t. 

**) Inklusive Binnenhafen und Transitverkehr. 

Seehafenumschlag nur 80.000 t. 

Das Nordzeeterminal von PSA/HNN in Antwerpen hat eine Kapazität 

von 2 Mio. TEU und verfügt über 8 Seeschiffs-, eine Binnenschiffs- und 

eine Bahnverladebrücke Bild: PSA 

in Europa und mit einem Anteil von mehr als 

zwei Dritteln des gesamten Seehafenumschlags 

natürlich die unbestrittene Nummer 1 

in Belgien. Antwerpen hat – genauso wie 

Hamburg und Bremen – den Nachteil dass 

der Hafen nicht unmittelbar an der Küste 

liegt. Die Seeschiffe müssen erst 75 km durch 

die Niederlande die Westerschelde hochfahren, 

bevor sie durch die riesige Zandvlietschleuse 

(500 x 57 m) oder Berendrechtschleuse 

(500 x 68 m) Zugang zum 18 km 

langen Hafenkanal bekommen. Die Binnenschifffahrt 

hat in Antwerpen in den letzten 

drei Jahrzehnten immer mehr an Boden 

gewonnen und konnte ihr Güteraufkommen 

von 33,4 MT in 1975 auf 84,3 MT im Jahre 

2005 mehr als verdoppeln. Der “Modal Split” 

des Hinterlandverkehrs liegt in Antwerpen 

zurzeit bei 42% für das Binnenschiff, 41% für 

den Straßenverkehr und 17% für die Bahn. 

In Antwerpen liegt das Binnenschiff mit einem 

Anteil von 42% am Modal Split des Hinterlandverkehrs 

noch vor dem LKW auf Platz 1 

Bild: Hafen Antwerpen

Am 5.Oktober eröffnete der flämische Ministerpräsident Yves Leterme das 

neue APM-Containerterminal im Albert II Dock im Hafen Zeebrügge. Von 

einer gegenwärtigen Kapazität von 750.000 TEU wird das Terminal auf 

2 Mio. TEU ausgebaut Bild: APZI 

Die Eröffnung des neuen Containerterminals am Deurganckdock am 

linken Scheldeufer im vergangenen Jahr brachte ebenfalls einen 

Auftrieb für die Binnenschifffahrt, da der Containerverkehr eine immer 

wichtigere Rolle im Gesamtverkehr spielt. 

ZEEBRUGGE – Schnell wachsende maritime Kreuzung 

Zeebrugge, der Seehafen der Stadt Brügge, ist seit 1985 zu einem 

wichtigen Transportzentrum an der Nordseeküste gewachsen und zur 

Nummer 2 der belgischen Seehäfen avanciert. Im letzten Jahr wurde 

die 35 Mio. t Marke mit einem Gesamtumschlag von 34.590.614 nur 

knapp verfehlt, wobei der Containerverkehr mit 15,6 MT und der 

RoRo-Verkehr mit 11,8 MT die wesentlichen Aktionsbereiche 

darstellten. Der Hafen verfügt über 20 Anlegestellen für Ro-Ro-Schiffe, 

an denen in 24 Stunden bis zu 3.500 LKW gelöscht und geladen 

werden können, insgesamt über eine Million im Jahr. Mit 1,2 Mio. TEU 

im Jahr und einem Netz von interkontinentalen Liniendiensten ist 

Zeebrugge einer der schnellst wachsenden Containerhäfen in Europa. 

Die zwei großen Container-Terminals - HesseNoord Natie CHZ 

Terminal und das im Oktober eröffnete APM Terminal Zeebrugge - 

liegen am Vorhafen und können ohne Probleme die modernen 

Containerschiffe mit über 8.000 TEU aufnehmen. 

GENT – Mittelpunkt der Hafenkette 

Wegen ihrer zentralen Lage im Herzen Flanderns braucht Gent eine 

offene Verbindung zum Meer. Mit dem Bau des Seekanals zwischen 

Gent und Terneuzen wurde 1827 angefangen. Seitdem ist der Hafen 

von Gent über die Westerschelde, den 32 km langen Seekanal Gent- 

Terneuzen und die Seeschleuse von Terneuzen (290 x 40 x 13,5 m) mit 

der Nordsee verbunden und ist für Schiffe bis 80.000 t zugänglich. Die 

letzte Erweiterung des Hafens fand in den Jahren 1996-2001 mit dem 

Bau des Kluizendocks statt. Mittlerweile verfügt der Hafen über eine 

Kailänge von 19 km an der jährlich etwa 3.000 See- und 13.000 

Binnenschiffe laden und löschen. Von den 22,2 MT Seeschiffsumschlag 

HAFEN & 


47 


8/2006

HAFEN & 


transportiert die Binnenschifffahrt 16.5 MT 

ins Hinterland. Insgesamt konnte der Hafen 

Gent in 2005 also einen Umschlag von 38,7 

MT erzielen. 

OOSTENDE – 

“Ro-Ro” heißt das Zauberwort 

Der Hafen von Oostende setzt ganz auf den 

Ro-Ro-Verkehr. Im vergangenen Jahr machte 

diese Modalität mit 6.1 MT 80% des 

Gesamtumschlags von 7.7 MT aus. Die 

restlichen 20% entfielen auf Stückgut und 

den rückläufigen Containerverkehr. Als 

wichtiger Fährhafen konnte Oostende vergangenes 

Jahr 214.794 Passagiere abfertigen 

(+31,4%) und 12.814 PKW auf die Fährdienste 

verladen. Neben den täglichen 

Fährverbindungen von und nach verschiedenen 

Häfen in Großbritannien konnte der 

Hafen in 2005 auch 18 Seekreuzfahrtschiffe 

und vier Flusskreuzfahrtschiffe begrüßen. 

Obwohl der Hafen von Oostende durch den 

Kanal Gent-Brüge-Oostende an das europäische 

Wasserstraßennetz angebunden ist, 

spielt die Binnenschiffahrt weiter keine Rolle, 

denn der Straßenverkehr macht 96,2% (!) 

des „Modal Split” des Hafens aus und die 

restlichen 3,8% sind Bahnverkehr. 

BRÜSSEL – 

Der “versteckte” Seehafen 

Der Hafen von Brüssel liegt zwar 150 km von 

der Nordsee entfernt, ist aber über die 

Westerschelde (75 km), die Beneden Zeeschelde 

(40 km) und den Seekanal Brussel- 

Schelde (35 km) ganzjährig zugänglich für 

flussgängige und Küstenseeschiffe bis zu 

4.500 t und hat damit den Status eines 

Seehafens. Der Ausbau des Seekanals auf 

eine Kapazität von 9.000 t ist vorgesehen. 

Der Seehafenanteil macht allerdings nur 2% 

des Hafenumschlags aus. Als reiner Binnenhafen 

steht Brüssel mit 7,5 MT in Belgien an 

zweiter Stelle, musste allerdings in 2005 

rückläufige Zahlen verbuchen. 

Wilfried Veldhuijzen ❑ 


8/2006 

Intermodaler Knotenpunkt in Belgien und Europa wird ausgebaut 

Trilogiport im Hafen 

Lüttich 

Der Hafen Lüttich ist mit 20 Mio. t 

Umschlag Belgiens größter 

Binnenhafen und nach Duisburg und 

Paris an dritter Stelle in Europa. Mit 

dem bis 2008 gebauten 100 ha 

großen multimodalen Logistikpark 

‚Trilogiport’ festigen die Belgier ihren 

Anspruch, auch künftig in der 

Spitzengruppe der europäischen 

Binnenhafenliga mitzuspielen. 

Lüttich liegt im Herzen der Europäischen 

Union, etwa gleich weit vom Mittelmeer 

wie von den neuen Mitgliedstaaten 

Osteuropas entfernt. Der 

Lütticher Hafen befindet sich im Zentrum des 

Rhein-Maas-Scheldebeckens, dem dichtbefahrensten 

Wasserstraßennetz der Welt. 

Ein großer Vorteil des Hafens Lüttich sind die 

leistungsfähigen Wasserstraßenverbindungen 

mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen. 

Rotterdam kann über die Maas und den 

Juliana-Kanal in einem Tag erreicht werden. 

Nach Antwerpen sind es über den Albert- 

Kanal und durch sechs Schleusen nur 15 

Stunden. So können Schubverbände mit zwei 

Schubleichtern bis 4500 t und seegängige 

Küstenmotorschiffe bis 2500 t den Hafen 

Lüttich erreichen und stellen ShortSea- 

Verbindungen in Europa her. Über die Maas 

können Schiffe bis 1350 t auch Wallonien 

von Ost nach West durchqueren und damit 

Frankreich und den Hafen von Dünkirchen 

erreichen. Lüttich ist Knotenpunkt eines 

intermodalen Netzes, das Straßen, Wasserstraßen, 

Eisenbahnen und Luftlinien mit 

einander verknüpft. Nahe der Grenzen 

Deutschlands, Frankreichs und der Niederlande 

liegt Lüttich somit “an der Kreuzung” 

eines großen europäischen Konsumentenmarktes. 

Port autonome de Liége 

Die Lütticher Hafenverwaltung ‚Port autonome 

de Liège’ (PAL) ist eine staatliche 

Organisation, welche die Aktivitäten in den 

Häfen der Provinz Lüttich entwickelt und 

fördert. PAL koordiniert, verwaltet und 

beaufsichtigt den Betrieb eines Netzes von 

31 öffentlichen Häfen entlang der Maas und 

des Albert-Kanals, von denen vier für den 

trimodalen Umschlag ausgerüstet sind. 

Spezialeinrichtungen sind das “roll-on/rolloff” 

Becken in Seraing, wo Schwerkollis bis 

1.200 t Stückgewicht verladen werden 

können und ein überdachtes Hafenbecken in 

Monsin mit Straßen- und Bahnanschluss. Der 

Ölprodukteterminal in Wandre hat eine 

Lagerkapazität von 200.000 cbm. Der Hafen 

von Lüttich verfügt über 366 ha Hafengelände, 

26 Km Kaimauern, vielfältige 

logistische Einrichtungen wie 31 Kräne, 

Öltanks, Getreidesilos, ein Coil-Terminal und 

gedeckte und offene Lagerflächen. 

Seit vielen Jahren spielt PAL eine wichtige 

Rolle in der Wirtschaft der Region Lüttich. In 

den vergangenen zehn Jahren hat der 

Verkehr in der Region um 70% zugenommen. 

2005 erreichte der Schiffstransport 14.2 Mio. 

t, während der Gesamtverkehr bei 20,1 Mio.

t lag. Der wasserseitige Transport in Lüttich 

beträgt etwa 60% des gesamten Binnenschiffsverkehrs 

in Wallonien. In 2005 sorgten 

vor allem Baumaterial und containerisiertes 

Stückgut für die bedeutendste Umschlagszunahme. 

Containerhafen Renory 

Der stromaufwärts von Lüttich liegende 

Containerterminal Renory hat eine Fläche 

von 2,5 ha mit einem 300 m langen Kai und 

1,5 km Bahngleisen, die unmittelbar mit dem 

Verschiebebahnhof Kinkempois verbunden 

sind. Der Terminal ist für den Umschlag von 

Zum Containerhafen Renory gibt es tägliche 

Linienverbindungen mit Antwerpen und Rotterdam 

mit Motorschiffen die 81 TEU in drei Lagen 

transportieren 

allen Containertypen zwischen 

Binnen- oder Küstenschiff 

und Wagons oder 

LKW ausgerüstet. Dank 

eines 40 t Schienenportalkrans 

ist der Containerumschlag 

eine schnelle 

Angelegenheit. Von Renory 

aus gibt es eine tägliche 

Containerlinienverbindung 

mit Antwerpen und Rotterdam 

mit einer Kapazität von 54 TEU in zwei 

und 81 TEU in drei Lagen. 

Hafen Monsin 

Der Hafen von Monsin ist mit 93 ha und 23 

ansässigen Unternehmen und einem wasserseitigen 

Umschlag von 3 Mio. t. in 2004 eine 

der größten Hafenanlagen. Monsin bietet 

zwei offene und ein überdachtes Hafenbecken 

von 110 x 26 m. Dieses Becken wird 

von Bahn und Straße bedient, ist umgeben 

von 10.000 qm Lagerfläche und mit einem 

Portalkran für Lasten bis 50 t ausgerüstet. 

Kümos, Schubverbände und Rheinschiffe 

können wettergeschützt geladen und 

gelöscht werden. Von Monsin aus findet der 

Großteil der Küstenschifffahrt statt. Von 

Der Hafen von Monsin ist mit 93 ha und einem Umschlag von 3 Mio. t. 

eine der größten Hafenanlagen Lüttichs 

hieraus wird vor allem Stahl nach Großbritannien 

verschifft aber auch nach Spanien, 

Irland, Norwegen, Schweden, Litauen und 

Polen. In 2004 wurden in Lüttich 164 Kümos 

mit einer Gesamttonnage von 252.500 t 

geladen und gelöscht. 

Lüttich Trilogiport 

Die Hafenverwaltung PAL entwickelt am Ufer 

des Albert-Kanals nahe der Grenze mit 

Deutschland und den Niederlanden ‚Lüttich 

Trilogiport’, einen multimodalen Logistikpark 

von 100 ha. Er soll künftig eine bedeutende 

Rolle in der Entwicklung europäischer 

Logistik im Dreiländereck spielen, indem ein 

“logistisches Dorf”, einschließlich multimodaler 

Plattform mit Containerterminal 

49 


8/2006

HAFEN & 


geschaffen wird. PAL wird ab Ende 2008 

Unternehmen im Trilogiport ansiedeln. Der 

Name “Trilogiport” spiegelt seine drei 

wichtigsten Merkmale wider: 

• Drei Seezufahrten: Antwerpen – Rotterdam 

– Dünkirchen 

• Drei Transportwege: Wasser – Schiene – 

Straße 

• Drei europäische Nachbarmärkte: Deutsch- 

land – Frankreich – Niederlande 

PAL hebt schon jetzt die außergewöhnlichen 

Vorteile des Trilogiport hervor: Trimodaler 

Infrastrukturanschluss, Zugänglichkeit für 

Schubverbände bis 4500 t und Kümos bis 

2500 t, 56 Millionen Einwohner in einem 

Kreis von 250 km, 60% der europäischen 

Kaufkraft in einem Kreis von 500 km, strategischer 

Standort in der Nähe von neuen 

osteuropäischen Märkten, Platz für Dienstleistungsunternehmen, 

Platz für Unternehmen, 

die die Wasserstraße nutzen. 

Die multimodale Plattform von Lüttich Trilogiport 

wird folgende Einrichtungen umfassen: 

Gesamtfläche 100 ha, Nutzbare 

Fläche 83 ha, Containerterminal 

15 ha und eine Kaimauerlänge 

von 1750 m. 

Damit der Trilogiport entwickelt 

werden kann, haben sich die 

Hafenverwaltung von Lüttich, der 

Pläne für den 100 ha großen multimodalen Logistikpark ‚Lüttich Trilogiport’ am rechten Ufer des 

Albert Kanals… 


8/2006 

Hafen von Antwerpen und die SPI+ (zuständig 

für die Förderung der wirtschaftlichen 

Entwicklung in der Provinz Lüttich) zu einer 

wirtschaftlichen Interessengemeinschaft 

(Groupement dÍntérêt économique) zusammengeschlossen. 

www.liege.port-autonome.be 

Wilfried Velhuijzen ❑ 

… der auf dieser Fläche bis 2008 entstehen soll. 

Der 1.850 m lange Kai am Kanal ist bereits zu 

erkennen Bilder: POL

Ein architektonisches und logistisches 

Meisterwerk: die Cheops-Pyramide. 

25.000 Menschen haben 20 Jahre lang 

über 2 Millionen Steine zu einem 

Monument aufgeschichtet, das 4.500 

Jahre überdauert hat. 

In den Häfen der duisport-Gruppe wurden 2005 mehr 

als 45 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. 

Das entspricht dem siebenfachen der Cheops-Pyramide. 

Eine Leistung, die wir gemeinsam mit unseren 

Partnern erreicht haben: Mehr als 200 Unternehmen 

bieten im duisport ihre Dienstleistungen rund um die 

Logistik an. Und machen uns zu einer der leistungsstärksten 

Logistikdrehscheiben Europas. 

Wofür die Ägypter 

20 Jahre brauchten, 

brauchen wir keine 2 Monate. 

Heute kommt es darauf an, schnell viel zu bewegen. 

Damit nichts stehen bleibt – außer Ihrem dauerhaften 

Geschäftserfolg. 

Informieren Sie sich über 

unsere Leistungen – 

live oder im Internet. 

Duisburger Hafen AG 

Tel. + 49 (0) 203-803-1 

www.duisport.de 

mail@duisport.de

HAFEN & 


Attraktive Gewerbeansiedlungsflächen am Tiefwasser in der Wesermündung 

Nordenham sucht Investoren 

In günstiger Lage an der Wesermündung 

bietet die Stadt Nordenham 45 

Hektar Ansiedlungsflächen am 

tiedeunabhängigen Tiefwasser. Die 

Nähe zu den beiden Hafenentwicklungszentren 

Bremerhaven und 

Wilhelmshaven und die gute 

Anbindung an das Hinterland 

machen den Standort Nordenham 

für Investoren aus Industrie und 

Dienstleistung attraktiv. 

Seit vielen Jahrzehnten gehört Nordenham 

mit dem leistungsfähigen 

Massengutterminal der Rhenus-Midgard 

zu den bedeutenden Seehäfen 

Deutschlands und ist traditionsreicher Industriestandort 

mit bekannten Firmen wie 

AIRBUS, Kronos Titan, Norddeutsche Seekabelwerke, 

Metaleurop, Xstrata, nkt cables. 

Übersicht über die bestehenden Industriegebiete 

von Nordenham mit (von unten nach oben) 

Xstrata Zink GmbH, Metaleurop Weser GmbH 

und AIRBUS Deutschland GmbH 

Im Gewerbegebiet Wesertunnel sind in verkehrsgünstiger 

Lage mit unmittelbarem Anschluss an 

den Wesertunnel noch 12 ha Ansiedlungsfläche 

verfügbar 


8/2006 

Durch Ausweisung neuer Gewerbegebiete 

und die Bereitstellung sanierter Industriegelände 

verfügt die Stadt über freie Flächen, 

die sich zur Ansiedlung neuer Unternehmen 

eignen. Das in Vorbereitung befindliche 

Gewerbeflächenentwicklungskonzept der 

Nordenhamer Wirtschaftsförderung bietet 

sowohl auf Hafenumschlag angewiesenen 

Gewerbe- und Industriebetrieben sowie 

Logistik- und Umschlagsunternehmen, als 

auch mittelständischen Gewerbe- und 

Handwerksbetrieben interessante Flächen in 

jeder Größe und Nutzungsqualität zu attraktiven 

Konditionen. 

Dabei profitiert der Standort Nordenham zum 

einen von seiner Lage am Tiefwasserbereich 

der Unterweser mit derzeit 13,5 m maximaler 

Tauchtiefe für Seeschiffe, zum anderen ermöglicht 

die Anbindung über die Weser an 

das weit verzweigte Binnenwasserstraßennetz 

kostengünstige Transporte per Binnen- 

schiff in das Hinterland. Durch die 

unmittelbare Lage am Wesertunnel ist der 

direkte Anschluss an die Autobahn A 27 

gegeben, auch die geplante Küstenautobahn 

wird Nordenham tangieren. Nordenham 

verfügt über eine leistungsfähige 

elektrifizierte Bahnanbindung Richtung 

Hinterland, die in den nächsten Jahren weiter 

ertüchtigt wird. Zu den Standortvorteilen 

zählen auch mehrere leistungsstarke Hafenumschlagsbetriebe, 

welche die logistische 

Versorgung sicherstellen. So betreibt Rhenus- 

Midgard eines der führenden deutschen 

Massengutterminals in Nordenhams Süden 

und nutzt den von ihr betriebenen stadteigenen 

RoRo-Anleger im Gewerbegebiet 

Blexen für den Umschlag von Schwerkolli, 

etwa für AIRBUS. 

Für Nordenhams Bürgermeister Dr. Georg 

Raffetseder sind darüber hinaus mit Kaufpreisen 

von 12 bis 18 € je qm interessante 

Übersicht über das Stadtgebiet von Nordenham. Die Gewerbegebiete sind rot markiert 

Bilder: Wirtschaftsförderung Nordenham

Blick auf das Rhenus Midgard Gelände im Gewerbegebiet Blexen mit dem 3 Jahre alten RoRo-Anleger. 

An den beiden Midgard Terminals in Nordenham werden auf 142.000 m 2 Freifläche und über 60.000 m 2 

überdachter Lagerfläche Güter aller Art umgeschlagen und gelagert. Die Terminals sind hervorragend 

ausgestattet mit Umschlageinrichtungen, Kränen und RoRo-Anleger. Spezielle Serviceleistungen für 

Verpackung, Holzbearbeitung, Absieben von Kohle und Klarierung werden angeboten. Entsprechend 

stark ist Nordenham in der Holzlogistik, im Massengüter- und Flüssiggüterbereich 

Grundvoraussetzungen zur Ansiedlung auf 

den angebotenen Flächen gegeben. „Insbesondere 

von der Lage zwischen den beiden 

aufstrebenden Containerhäfen Bremerhaven 

und Wilhelmshaven sowie den im Stadtgebiet 

Bremens angesiedelten Gewerbe- und 

Servicebetrieben erhofft sich Nordenham 

Impulse für die Ansiedlung von Dienstleistung-, 

Logistik- und Industrieunternehmen“. 

Da industriell und gewerblich nutzbare 

Flächen mit Tiefwasseranschluss, die als 

Eigentum erworben werden können, auch an 

Blick auf das Rhenus Midgard Gelände im Süden Nordenhams. Am 27. Februar 2006 legte mit der M/V 

„Amber“ der bisher größte Frachter an. Der 46 m breite und 290 m lange Ozeanriese kann auf 18 m 

Tauchtiefe voll abgeladen 182.000 t laden. Das Schiff erreichte Nordenham mit 13 m Tiefgang und 

löschte 110.000 t Steinkohle, die Differenz war bereits vorher in Rotterdam von Bord gegangen 

Bild: Rhenus-Midgard 

HAFEN & 


der Küste Mangelware sind, sehen die 

Nordenhamer Wirtschaftsförderer gute 

Chancen, neue Arbeitsplätze in die 

strukturschwache Region zu ziehen. Mit dem 

von der kommunalen Wirtschaftsförderung 

derzeit vorbereiteten Gewerbeflächenentwicklungskonzept 

werden übergeordnete 

globale, regionale und branchenbezogene 

Trends aufgegriffen und ihre Bedeutung für 

die Ausstattung und Entwicklung von in der 

Stadt Nordenham angebotenen Gewerbeflächen 

analysiert. 

Nordenham verfügt von Nord nach Süd über 

folgende zusammenhängende Gewerbegebiete 

mit noch freien Gewerbe- und Industrieflächen: 

• Industriebrache „ehemals MAN-GHH“ 

(13,09 ha) 

• Gewerbegebiet Blexen (14,07 ha) 

• Gewerbegebiet „bei F & G“ (3,19 ha) 

• Gewerbegebiet „Nordsee-Center“ (2,4 ha) 

• Gewerbegebiet „Am Wesertunnel“ (12 ha) 

Somit stehen für Unternehmensansiedlungen 

und -erweiterungen im Stadtgebiet augenblicklich 

44,75 ha zur Verfügung. Die Gewerbeflächen 

sind überwiegend im städtischen 

Eigentum und sind sofort oder 

kurzfristig nutzbar. Die Gewerbegebiete sind 

überwiegend baurechtlich gesichert, dabei ist 

die in Privateigentum befindliche Industriebrache 

MAN-GHH im Flächennutzungsplan 

als GI-Gelände ausgewiesen. Darüber hinaus 

wird z. Z. im Rathaus an Erweiterungsflächen 

der vorhandenen Gewerbegebiete gearbeitet. 

Das ehemalige MAN-GHH-Gelände zählt 

wegen der unmittelbaren Anbindung an den 

Tiefwasserbereich der Weser zu den attraktivsten 

Ansiedlungsflächen für Industrie- und 

Dienstleistungsnutzung in Nordenham. Das 

13 ha große Ansiedlungsareal liegt im 

53 


8/2006

HAFEN & 


Das ca. 13 ha große Ansiedlungsareal MAN-GHH grenzt auf einer Länge von 550 m bei 248 m Breite 

unmittelbar an die Großschifffahrtsstraße Weser. Links im Bild der Anleger der Weserfähre nach 

Bremerhaven-Mitte 

nördlichsten Stadtteil Blexen und grenzt 

unmittelbar auf einer Länge von 550 m an 

die Großschifffahrtsstraße Weser. Seit 1991 

liegt es brach und wird ständig gewartet. Die 

auf dem Gelände ursprünglich vorhandenen 

Bauwerke (Schiffsbauhalle, Werkstätten, 

Verwaltung usw.) wurden im Sommer 1999 

abgebrochen, die Außenanlagen wurden 

schon in früheren Jahren abgebaut. Der Ausbau 

einer Kaje für die Abfertigung von See-, 

Küstenmotor- und Binnenschiffen ist möglich. 

Die Grundstückslänge beträgt 594 m, die 

Breite 248 m. Das Gelände ist grundsätzlich 

altlastenfrei und steht zur sofortigen Ansiedlung 

als Industriefläche zur Verfügung. Das 

Ansiedlungsprofil verzeichnet auf Hafenumschlag 

angewiesene produzierende Gewerbeund 

Industriebetriebe, Umschlagsbetriebe 

und Betriebe aus dem Hafenbau. Gegebenen- 

Wärtsilä übernimmt SCHIFFKO 

Die finnische Wärtsilä Corporation teilte 

Anfang Dezember mit, dass sie das deutsche 

Schiffskonstruktionsbüro SCHIFFKO zum 

Jahresende 2006 übernimmt. SCHIFFKO 

beschäftigt 25 Mitarbeiter die 4 Mio. € 

Jahresumsatz machen. SCHIFFKO ist spezialisiert 

auf Planung und Design von Schiffen in 

den Segmenten Container, Forschung und 

Offshore, aber auch flachgehende Binnenschiffe 

wie die Hamburger Port-Feeder-Barge. 

Darüber hinaus werden Beratungsleistungen 

einschließlich Projekt Management und 


8/2006 

falls kommt das Gelände auch als Ergänzungsfläche 

zu dem im Aufbau befindlichen Windkraftanlagen-Wertschöpfungsverbund 

in Frage. 

Aber auch die restlichen Gewerbeflächen 

bieten attraktive Ansiedlungsbedingungen 

für Industrie, Dienstleister und Gewerbebetriebe. 

„Ob Großunternehmen oder mittelständische 

Betriebe – wir haben für jedes 

Unternehmen und jede Branche geeignete 

Gelände und Grundstücksgrößen“, meint 

Christine Völker vom Fachdienst Wirtschaftsund 

Stadtentwicklung in Nordenham. „Und 

natürlich sind wir bei erforderlichen Antragsund 

Genehmigungsverfahren behilflich und 

vermitteln Ansprechpartner bei Behörden, 

Arbeitsagenturen oder ortsansässigen Dienstleistungsunternehmen“. 

Nordenham ist für 

Investoren gut gerüstet. 


Baubetreuung für Schiffseigner und Werften 

angeboten. Wärtsilä will mit dieser Akquisition 

seinen strategischen Fokus als Systemintegrator 

und Lieferant von Komplettlösungen 

und Schiffskonzepten für die Schifffahrt und 

die Schiffbauindustrie stärken. Dabei wird mit 

SCHIFFKO Schiffsdesign Wärtsilä's breites 

Produkt- und Serviceangebot ideal ergänzt. 

Zur SCHIFFKO Gruppe gehören die SCHIFFKO 

GmbH Forschung und Entwicklung maritimer 

Systeme und die SCHIFFKO GmbH Multifunktionales 

Ingenieurbüro als Maritimes 

Innovationszentrum. Dü ❑ 

MIT Nordenham besucht 

Unternehmensgruppe Ludwig 

Freytag in Oldenburg 

Die Mittelstandvereinigung der CDU 

Nordenham (MIT) besuchte am 26. Oktober 

das Bauunternehmen Ludwig Freytag in 

Oldenburg und informierte sich über die 

innovativen Dienstleistungskonzepte der 

mittelständischen Firmengruppe, deren 

Tochterfirma TAGU in Nordenham einen 

Zweigbetrieb unterhält. Mit dem Angebot 

von leistungsübergreifenden Baukonzepten 

aus einer Hand konzentriert sich die 1891 

gegründete Unternehmensgruppe mit 900 

Beschäftigten auf den Raum Nordwestdeutschland 

und hat sich im Industriebau, 

Tunnel-, Hafen- und Wasserbau einen 

Namen gemacht. So wurde der RoRo- 

Anleger in Nordenham-Blexen vor drei 

Jahren von der TAGU gebaut. Unser Bild 

zeigt den MIT-Vorsitzenden Jens Diekmann 

(r.) zugleich Geschäftsführer der TAGU, 

Nordenhams Bürgermeister Dr. Georg 

Raffetseder (3.v.r), Christine Völker von der 

Wirtschaftsförderung Nordenham (4.v.l) 

und Björn Thümler, Sprecher für Häfen und 

Schifffahrt der CDU im niedersächsischen 

Landtag (2.v.l) Bild: Dünner ❑ 

Die Port Feeder Barge für den Hamburger Hafen 

ist eine Entwicklung des Schiffdesignbüros 

SCHIFFKO Bild: Dünner

HAFEN & 


55 


8/2006

HAFEN & 


Transport von Rotorblättern für Windkraftanlagen mit DBR Schubtechnik 

Maßarbeit der Binnenschifffahrt 

Anfang November wurden im 

Probebetrieb 36 Rotorblätter für 

Windkraftanlagen mit Schubleichtertechnik 

der Deutschen Binnenreederei 

auf der Elbe von Dresden und 

Mühlberg nach Brunsbüttel 

transportiert und dort auf Seeschiffe 

verladen. Etwa 300 Rotorblätter 

sollen künftig in einer multimodalen 

Transportkette über die Seehäfen 

exportiert werden. 

Hersteller der Rotorblätter mit 

Stückgewichten von 6,5 t und einer 

Länge von 44 m ist die VESTAS 

Blades Deutschland GmbH. Am 

Standort Lauchhammer produziert das Unternehmen 

seit der Betriebsaufnahme im Jahre 

2002 mit den modernsten Fertigungstechnologien 

pro Jahr etwa 1.000 Rotorblätter für 

den weltweiten Einsatz. Die Firma Glahr & Co 

GmbH in Potsdam hat als Dienstleister für die 

internationale Industrie im Bereich Transportlogistik 

eine Lösung für die Verlagerung des 

Transports dieser Rotorblätter vom Lkw auf 

die Binnenschifffahrt entwickelt. Mit Geschäftsführer 

Jan Hinrich Glahr sprach SUT- 

Berlin-Korrespondent Dr. Günter Teßmann. 

SuT: Herr Glahr, Sie haben als 4th Party 

Logistics Provider (4PL) die Transportkette 

für die Rotorblätter ab Werk 


8/2006 

Lauchhammer bis zum Umschlag auf das 

Seeschiff in den deutschen Seehäfen geplant, 

organisiert und den Praxistest begleitet. 

Welche Glieder charakterisieren 

die Transportkette? 

Glahr: Das erste Glied nach der Verladung 

auf den Lkw im Werk war der Transport im 

Straßenvorlauf von Lauchhammer zu den 

zwei Zugangsstellen zum Binnenschiffstransport 

auf der Elbe. Das ist einmal der Alberthafen 

in Dresden und zum anderen die 

Hafenanlage in Mühlberg. Nach dem notwendigen 

Umschlag Lkw-Binnenschiff 

erfolgte der Transport auf der Elbe bis zum 

Seehafen, im Testbetrieb war das Bruns- 

Jan Hinrich Glahr führt in der dritten Generation 

als Geschäftsführer das Familienunternehmen 

Glahr & Co. GmbH in Potsdam, das als Dienstleister 

für die internationale Industrie in den 

Geschäftsbereichen Industrievertretung und 

Transportlogistik tätig ist Bild: Glahr 

büttel. Hier wurde ein Bord-Bord-Umschlag 

vom Binnenschiff auf das Seeschiff durchgeführt. 

SuT: Bisher wurden die Rotorblätter auf 

der Straße zu den deutschen Seehäfen 

transportiert. Wie haben Sie es erreicht, 

eine wettbewerbsfähige Transportkette 

mit dem Binnenschiff auf der Elbe aufzubauen? 

Glahr: Unser oberstes Ziel ist es, den Produktionsstandort 

Lauchhammer langfristig 

durch eine stabile, logistisch hochwertige 

und wirtschaftlich tragfähige Anbindung an 

die deutschen Seehäfen zu sichern. Dazu ist 

es notwendig, die gesamte Transportkette 

einschließlich Lager- und Umschlagplätzen 

neu zu konzipieren und praxissicher zu 

planen. Wir kamen zu dem Ergebnis, dass der 

Binnenschiffstransport der Rotorblätter eine 

nachhaltige Alternative zum genehmigungsintensiven 

und teuren Straßentransport ist. 

SuT: Welche Faktoren prädestinieren den 

Binnenschiffstransport? 

Glahr: Die Rotorblätter stellen hinsichtlich 

ihrer Abmessungen und der Bruchgefahr sehr 

hohe Anforderungen an die Transport- und 

Logistik-Prozesse. Mit der steigenden 

installierten Leistung der Windkraftanlagen 

werden die Rotorblätter immer länger. Sie 

hatten bei unseren Probetransporten eine 

Länge von 44 m. Spezielle Lösungen waren 

bei der Ladungssicherung 

gefragt. 

Beide Anforderungen 

kann der Binnenschiffstransportoptimal 

erfüllen. 

SuT: Welche technischen 

Lösungen 

haben Sie dazu 

entwickelt? 

Glahr: Als erstes ist 

zu nennen, dass die 

Deutsche Binnenreederei 

AG verbreiterte 

SP 65 Schubleichter 

einsetzt, die 

sonst im Containerverkehr 

Verwendung 

finden. Dadurch ist 

es möglich, die Rotorblätter 

in zwei 

Lagen zu je 6 Stück 

in einem Schub-

Anlieferung der Rotorblätter per LKW im SBO 

Hafen Dresden und Verladung in die per Gabelstapler 

bereitgestellten Verladegestelle im 

Tandemumschlag. Dabei kommt es auf feinstes 

Justieren der Kranbewegungen an. Hierzu sind 

die modernen Krananlagen der SBO mit einer 

Feinhubeinrichtung ausgestattet · Bilder: Dr. Seibt 

leichter zu transportieren. Das Kernstück der 

von uns entwickelten Technologie ist, dass 

wir bereits beim Umschlag im Binnenhafen 

die Rotorblätter in spezielle Transportgestelle 

fixieren, die in ihren Abmessungen dem ISO- 

Container-Standard entsprechen. Das wurde 

bisher an der Nahtstelle im Seehafen vorgenommen. 

So nutzen wir die Vorteile des 

„containerisierten“ Transports bereits mit 

dem Binnenschiff und sparen das „Packen“ 

im Seehafen. Gleichzeitig bekommen wir die 

Möglichkeit Ship to Ship, also direkt vom 

Leichter ins Seeschiff umzuschlagen. Weiterhin 

ist darauf hinzuweisen, dass der Umschlag 

der Rotorblätter auf Grund ihrer Länge 

und der großen Windangriffsflächen auch in 

den Transportgestellen immer im Tandembetrieb 

zweier Kräne erfolgen muss. 

SuT: Inwieweit beeinträchtigen die 

unterschiedlichen Navigationsbedingun- 

Die Verladegestelle werden untereinander mit 

Twistlocks verbunden und im Schiff verzurrt 

gen auf der Elbe bei Hoch- und Niedrigwasser 

die Zuverlässigkeit der Transportkette? 

Glahr: Die Rotorblätter haben mit den 

Transportgestellen ein relativ geringes Stückgewicht 

von 10 t. Bei einer Nutzlast von 120 

Umschlag eines Flügels mit Verladegestell im 

Tandembetrieb im Hafen Dresden 

t eines „voll beladenen“ Leichters, ist dessen 

Eintauchtiefe sehr gering. Deshalb wird der 

Transport bei Niedrigwasser mehr von der 

Tauchtiefe des Schubbootes als von der des 

Schubleichters bestimmt. Bei Hochwasser 

können die Leichter zusätzlichen Ballast 

Rotorumschlag mit zwei 

ehemaligen Kieskränen 

im Hafen Mühlberg Bild: 

Glahr 

57 


8/2006

nehmen, um die Brückendurchfahrten zu gewährleisten. Wir können 

deshalb davon ausgehen, dass der Transport auf dem Wasser nahezu 

ganzjährig möglich ist. 

SuT: Welche weiteren Schritte zur praktischen Umsetzung Ihrer 

Lösung sind noch zu gehen? 

Glahr: Nach dem erfolgreichen Abschluss der Probetransporte ist 

geplant, den stabilen Dauerbetrieb in 2007 aufzunehmen. Obwohl die 

Probetransporte auch über den Hafen in Dresden erfolgreich verlaufen 

sind, hat aus logistischer, genehmigungstechnischer und wirtschaftlicher 

Sicht die Hafenanlage in Mühlberg den Vorzug als Zugangsstelle 

zum Wassertransport. Dazu müssen hier allerdings noch einige 

Maßnahmen zur Ertüchtigung des alten Mühlberger Kieshafens durchgeführt 

werden. Die Stadt Mühlberg sucht nach einem Betreiber für 

den zukünftigen öffentlichen Binnenhafen. In einer Machbarkeitsstudie 

konnten neben der Flügelverladung weitere Potenziale für einen 

wirtschaftlichen Betrieb nachgewiesen werden. Die Stadt kann auf 

finanzielle Unterstützung des Landes Brandenburg hoffen. 

SUT: Herr Glahr, haben Sie vielen Dank für das Gespräch 



8/2006 

Die Eintauchtiefe 

des Schubleichters 

im Dresdner 

Alberthafen 

nahm nach Übernahme 

der 12 je 

10 t wiegenden 

Flügel nur um ca. 

10 cm zu 

Bild: Dr. Seibt 

In Kombination mit den 80 cm flachgehenden Spezialschubbooten der DBR 

können die Transporte auch bei „normalem“ Niedrigwasser der Elbe gefahren 

werden Bild: Kliche 

Bord-Bord-Umschlag der Rotoren im Tandembetrieb im Hafen Brunsbüttel 

vom Binnenschiff aufs Seeschiff Bild: Glahr 

Flügelumschlag im Dresdner Alberthafen 

Am 3. November wurden im Dresdner Alberthafen erstmals 12 Rotorblätter 

für Windkraftanlagen des Herstellers Vestas Blades Deutschland 

GmbH umgeschlagen. Produziert in Lauchhammer, hatten sie mit LKW- 

Spezialtransportern auf der Autobahn A13 ca. 60 km zurückgelegt und 

gelangten von dort auf kurzem Wege in den Hafen. Mit hafeneigenen 

Kränen gelangten die Rotorblätter mit den Abmessungen 44,00 x 2,50 x 

3,20 m im Tandemumschlag in Schubleichter der Deutschen Binnenreederei 

(DBR), deren Laderaum auf 60 x 8,68 m verbreitert wurde. 

Dank eines Spezialtransportgestells der Herstellerfirma konnten alle 

angelieferten 12 Rotorblätter in einen Schubleichter geladen werden. 

Das Gewicht eines Rotorblattes beträgt 6,5 t, mit Verladegestell 10 t. 

Weniger als 30 Minuten dauerte die Verladung und Verzurrung eines 

Flügels. Dabei nahm die Eintauchtiefe des Leichters nur um ca. 10 cm 

zu. In Kombination mit den 80 cm flachgehenden Spezialschubbooten 

der DBR können die Transporte künftig auch bei „normalem“ Niedrigwasser 

der Elbe gefahren werden. Auch bei Hochwasser werden die 

insgesamt 34 Brückendurchfahrten auf der Elbe bis Hamburg problemlos 

durch Ballastnahme der Schubleichter bewältigt. Jörn Fritz, zuständiger 

Projektleiter bei Vestas in Lauchhammer, schätzt an der 

erstmals erprobten Logistik, dass beim Transport per Binnenschiff die 

Bruchgefahr der aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) bestehenden 

Rotorblätter wesentlich geringer ist, als bei der LKW-Verladung. Dank 

der schon beim Binnenschiffstransport genutzten Verladegestelle bietet 

sich im Seehafen zudem die problemlose Bord-Bord-Übernahme zum 

Seeschiff an. Parallel zu der Aktion in Dresden wurden in Mühlberg/Elbe 

2 DBR-Schubleichter mit 24 Rotorblättern beladen. Der Bau von Windkraftanlagen 

wird zunehmen. Günstige Transportvarianten der immer 

größer werdenden Anlagen sind eine notwendige Voraussetzung dafür. 

Dabei kann die Leichtertechnik der DBR auch künftig gefertigte Rotorlängen 

von 60 m bewältigen. Im Mai wurden im Dresdner Hafen 

erstmals auch Windkrafttürme umgeschlagen, die per Binnenschiff nach 

Frankreich transportiert wurden. Dr. Siegfried Seibt ❑

Gesellschaft für Umweltdienste „GUD-Port facility“ rüstet auf 

Neuer Sennebogen 870 

bei GUD in Duisburg 

Die Niederlassung Duisburg der 

Gesellschaft für Umweltdienste 

(GUD) baut das Umschlagsgeschäft 

aus. Dazu wurde für die „GUD-Port 

Facility“ genannte Niederlassung auf 

dem Gelände des Duisburg Intermodal 

Terminal (DIT) im Logport ein 

Sennebogen 870 angeschafft. Hier 

entsteht auch eine 3000 qm große 

Umschlag- und Lagerhalle. 

Der Sennebogen 870 R-HD aus der 

„green line“ ist ein imposantes 

Großgerät. Und dennoch ‚säuselt’ es 

nur leise, als GUD-Geschäftsführer 

Karsten Bösing den 300 KW DEUTZ-Dieselmotor 

der 90 Tonnen schweren Maschine 

startet. Mit seinem Hubvermögen von 6-10 t, 

der Auslage von 24 m und einer Umschlagsleistung 

von 250 t pro Stunde ist das Gerät 

bestens geeignet für die Pläne von Bösing 

und seinem Partner Andreas Frye. Die GUD 

ist unter anderem spezialisiert auf Dienstleistungen 

in den Geschäftsfeldern Ersatzbrennstoffe, 

Abwasser und Logistik. Neben 

dem Hauptsitz der Gesellschaft in Bocholt 

und der seit längerem bestehenden Niederlassung 

auf dem Ruhrorter DeCeTe-Terminal 

entsteht derzeit ein weiterer Umschlagbetrieb 

auf dem DIT-Terminal im logport in Duisburg- 

Rheinhausen. 

Auf einer Kailänge von 400 m entsteht 

gegenüber dem Containerterminal eine neue 

Lager- und Umschlaghalle von 90 m Länge, 

30 m Breite und 15 m Höhe mit einem integrierten 

Tiefbunker mit 200 cbm Fassungsvermögen. 

„Die Halle wird sowohl für 

Lagerung als auch für Materialhandling 

genutzt“, sagt Karsten Bösing bei einem 

So soll der GUD-Terminal im logport einmal 

aussehen! Bild: GUD 

Rundgang über das teilweise wasserdicht 

versiegelte Gelände. Die gesamte Anlage ist 

abfallrechtlich genehmigt und damit vielseitig 

einsetzbar. Neben dem wasserseitigen 

Umschlag nahezu aller Ladungsarten bietet 

GUD auch das Laden und Löschen von Containern, 

Silofahrzeugen sowie das Pressen 

von Abfällen und Ersatzbrennstoffen in 

Ballen an. „Im Rahmen unserer engen 

Karsten Bösing (l.) und Andreas Frye haben 

große Pläne mit der GUD Bilder: Goetze 

Kooperation mit dem DIT wollen wir unsere 

Dienstleistungspalette auch auf das Stuffing 

und Stripping von Containern ausweiten“, 

beschreibt Bösing die Zukunftspläne des 

Unternehmens. 

Die Vorteile der Anlage, die voraussichtlich 

Ende Januar/Anfang Februar 2007 voll 

einsatzbereit sein soll, liegen für Bösing in 

der Nähe zum DIT, der Möglichkeit 24 

Moderne Lagerhalle für Streusalz 

im Hafen Lovosice 

Auf dem Gelände des Hafens Lovosice der 

Tschechisch-Sächsischen Häfen GmbH (CSP) 

wurde eine neue Halle für die Lagerung von 

technischen Salzen für Bestreuung der 

Straßen in den Wintermonaten gebaut. Ende 

November erfolgt die feierliche 

Inbetriebnahme der Salzlagerhalle. 

Der Importeur des Streusalzes 

ist die Gesellschaft Kali + 

Salz AG aus Kassel. Der moderne 

Bau mit einer Lagerkapazität von 

20.000 Tonnen wurde von Juni 

bis November 2006 errichtet. 

Über das Lager wird die Versorgung des 

größten Teils der Tschechischen Republik mit 

Streusalz gewährleistet. Gleichzeitig wurde 

dank der Verlagerung der bisherigen LKW- 

Transporte auf die Eisenbahn ein wichtiger 

Karsten Bösing auf dem Sennebogen 870. Das 

Steuerhaus ist höhenverstellbar, was die Be- und 

Entladung von Schiffen an hohen Kaimauern wie 

im logport wesentlich erleichtert 

Der Sennebogen 870 R-HD aus der „Green Line“ 

verfügt über schnell wechselbare Arbeitsgeräte: 

Massengutgreifer, Schrottpolygreifer und 

Rundholzzange lässt das GUD-Terminal für alle 

Umschlagsgüter gerüstet sein 

Stunden am Tag umschlagen zu können und 

der Tatsache, dass durch die ideale Lage 

keine Anwohner durch Emissionen belästigt 

werden können. Mit dem neuen Sennebogen 

870, der für den Umschlag verschiedenster 

Güter ausgerüstet wird, können zukünftig 

normale Schüttgüter, aber zum Beispiel auch 

Stammholz umgeschlagen werden. Mit 

einem Gesamtinvestment von rund 2,6 

Millionen Euro wird die GDU die Dienstleistungspalette 

im logport um ein interessantes 

Angebot erweitern. 

www.gudmbh.de · (ag) ❑ 

20.000 t können im 

neuen Salzlager in 

Lovosice an der Oberelbewitterungsgeschützt 

untergebracht 

werden. Der größte Teil 

der Tschechischen 

Republik wird von hier mit Streusalz versorgt. 

Schritt zum Umweltschutz gemacht. Die 

Transportvolumina wird auf ca. 60.000 

Tonnen pro Jahr geschätzt. Dü ❑ 

59 


8/2006

HAFEN & 


3. Danube Summit am 18. und 19. Oktober in Budapest 

Donau-Containerschifffahrt 

entwickelt sich 

Die Donau ist neben dem Rhein die 

wichtigste Wasserstraße Europas. 

Rund 170 Experten aus Schifffahrt, 

Verwaltung und Politik trafen sich am 

18. und 19. Oktober zum 3. Danube 

Summit in Budapest. Im Ergebnis war 

man sich einig, dass die Donau noch 

viele Probleme zu bewältigen hat, 

aber auch enorme Potenziale für die 

europäische Binnenschifffahrt bietet. 

Die Donau bildet gemeinsam mit Main 

und Rhein den wohl wichtigsten 

Verkehrskorridor für die Binnenschifffahrt 

in Europa. Die drei Flüsse 

verbinden nicht nur wichtige Industrieregionen 

in Ost- und Westeuropa, sondern sind 


8/2006 

auch die bedeutsamsten 

Zugänge zu den Seehäfen 

und damit zum 

Welthandel. Nahezu 

alle der rund 40 Vortragenden 

des Danube 

Summit im Budapester 

Hotel Intercontinental 

betonten die Potenziale 

der Donau, sowie deren 

Bedeutung für den 

Güterverkehr in Europa. 

Trotz der allgemein 

positiv eingeschätzten 

Zukunft der Donau, 

wurden auch die zahlreichen 

Probleme für 

die Binnenschifffahrt 

Koppelverband der deutschen Reederei Väth mit Containern von Regensburg 

und Straubing für Constantza bei Linz/Donau Bild: Steindl

ausführlich angesprochen: die oft unkalkulierbaren 

Wasserstände, die teilweise maroden 

Umschlagsanlagen sowie die teilweise 

haarsträubenden bürokratischen Hemmnisse. 

Gerade aber die Vertreter der Anrainerstaaten 

am unteren Lauf der Donau machten 

deutlich, dass die bestehenden Probleme 

erkannt wurden und dass im Rahmen der 

Möglichkeiten versucht würde, diese zu 

beseitigen. Die Regierungen von Österreich 

und Ungarn wollen ihre östlichen Nachbarn 

bei der Modernisierung der Verwaltung und 

dem Abbau von bürokratischen Hemmnissen 

unterstützen. Auch seitens der EU werden 

Projekte am Unterlauf der Donau unterstützt. 

Infrastruktur sowie die Rahmenbedingungen 

in Politik und Verwaltung sind an diesem Teil 

der Donau derzeit sicher noch nicht mit 

denen in Westeuropa zu vergleichen. Dennoch 

kann damit gerechnet werden, dass der 

Rückstand an der Donau zügig abgebaut 

werden wird. 

Nach der Erfolgsstory des Containerverkehrs 

auf dem Rhein, hofft man auch an der 

Donau, die Containerschifffahrt erfolgreich 

entwickeln zu können. Denn Containerliniendienste 

wie am Rhein gibt auf der 

Donau bisher nicht. Angesichts der enormen 

Wachstumsraten und den Kapazitätsproblemen 

in den Containerhäfen in der 

ARA-Range könnte die Donau eine wichtige 

Alternative für den Containerverkehr 

zwischen Zentraleuropa und dem Rest der 

Welt sein. Dass diese These einen hohen 

Wahrheitsgehalt hat, zeigen die kräftigen 

Wachstumsraten des Hafens Constantza am 

Schwarzen Meer, der allerdings bisher seine 

Hinterlandbedienung vor allem per Bahn 

(65%) und LKW (34%) erledigt, die 

Binnenschifffahrt hat nach bescheidenen 

0.3% Anteil im Vorjahr dieses Jahr erstmals 

die 1% Marke überschritten. Rund 65% der 

per Ende November 2006 in den Containerterminals 

Constantzas abgefertigten 

898.162 TEU gehen allerdings im Transshipment 

mit Feederschiffen zu anderen 

Schwarzmeerhäfen, nur 35% gehen derzeit in 

das Hinterland. 

Um die Chancen für Containerliniendienste 

per Binnenschiff zu analysieren, haben die 

Häfen Krems, Constantza und die österreichische 

Wasserstraßengesellschaft via 

Donau eine Machbarkeitsstudie erstellt. Die 

COLD (Container Liner Service Danube) 

genannte Studie beleuchtet Laufzeiten, 

Kosten und nötige Kapazitäten von 

regelmäßigen Containertransporten zwischen 

dem österreichischen Donauhafen Krems und 

dem Schwarzmeerhafen Constantza. Die 

Ergebnisse der Studie zeigen, dass die 

Transportkosten mit konventionellen Binnenschiffen 

und 2-lagigem Verkehr mit den 

Bahntarifen in die Nordseehäfen zu vergleichen 

sind. Besser sieht der Einsatz von 

großen Containerschiffen aus: bei 3-lagiger 

Fahrt können signifikante Kostenvorteile 

erreicht werden. Der Rundlauf Krems- 

Konstanza-Krems dauert dabei rund 16 Tage. 

Die Studie relativiert aber die relativ geringe 

Geschwindigkeit der Donauschifffahrt: bei 

Europa-Asien-Verkehren dauert die Variante 

Constantza plus Donau aufgrund der 

kürzeren Hochseestrecke ab dem Suezkanal 

gleich lang wie die Variante über Hamburg 

plus Eisenbahnnachlauf. Die Kosten der 

Transportvariante über die Donau sind der 

Studie zufolge jedoch bis zu 20% geringer. 

Weiter wird in dem Papier darauf hinge- 

HAFEN & 


Seit dem 12. Mai 2005 betreibt die Reederei 

Bulgarische Flusschiffahrt AG eine Containerlinie 

Constantza-Belgrad-Constantza. Die Schubverbände 

werden gemischt gefahren. Die 

Schubleichter haben eine Kapazität von 32 Stk. 

40’’ oder 80 Stk. 20’’ Containern Bild: BRS 

wiesen, dass die Logistikkette mit der Donauschifffahrt 

eine bessere Umweltbilanz 

aufzeigen würde. Immerhin würden dabei 

circa 16% weniger CO2 ausgestoßen. 

Manfred Seitz, Geschäftsführer der via-donau 

ist optimistisch was COLD betrifft. „Durch 

den Aufschwung im Hafen Constantza haben 

wir die Chance, die Containerschifffahrt auf 

der Donau ähnlich positiv zu entwickeln wie 

auf dem Rhein", sagte Seitz in Budapest. 

Seitz sieht die Aufgabe der via-donau jetzt 

darin, Partner zusammenzubringen, potentielle 

Verlader von dem Konzept zu überzeugen 

und die EU dazu zu bringen, das 

Projekt zu fördern. „Bei intensiver Planung 

halte ich einen Start von regelmäßigen 

Containerverkehren zwischen Österreich und 

Rumänien schon spätestens ab 2008 für 

denkbar“, sagte Seitz. Die komplette Studie 

kann auf der Internetseite www.viadonau.org/cold 

gelesen werden. 

Axel Götze-Rohen/Dü ❑ 

61 


8/2006

HAFEN & 


Größter Hafen am Schwarzen Meer wächst rapide bei Containern 

Constantza verstärkt 

Donauaktivitäten 

Der Hafen Constantza ist der größte 

am Schwarzen Meer und das östlichste 

Tor Europas an der Donaumündung. 

Das Umschlagsvolumen wuchs in den 

letzten Jahren rapide auf über 50 Mio. 

t mit besonders starken Zuwachsraten 

im Containerumschlag. Im April 2006 

präsentierte sich der Schwarzmeerhafen 

in der Benediktinerabtei 

Göttweig bei Krems an der Donau. 

Hafen Krems Geschäftsführer Hubert 

Mierka konnte rund 200 Vertreter 

aus der Schifffahrt, Häfen, Spedition, 

Wirtschaftskammer, Presse und 

natürlich eine stattliche Delegation aus 

Rumänien im Brunnensaal der hoch über der 


8/2006 

200 Teilnahmer kamen zur Präsentation des 

Hafens Constantza in den Brunnensaal der Abtei 

Göttweig bei Krems 

Donau gelegenen Abtei begrüßen. Allein die 

Anzahl der anwesenden Teilnehmer zeigte 

das große Interesse zum Hafen Constantza. 

Die Leistungsfähigkeit 

des Hafen Constantza 

und den Nutzen für 

zentraleuropäische 

Der rumänische Donau-Seehafen Constantza mit 

seinen Satellitenhäfen Midia und Mangalia 

Bild: Hafen Constantza 

Wirtschaft zu präsentieren war das Ziel des 

Events in Göttweig. Die Schwarzmeerhäfen 

Constantza, Midia und Mangalia spüren den 

Aufschwung der Schifffahrtsbranche: Der 

Transport per Schiff ist von 2004 auf 2005 

um 10,2 Mio. t oder 20% auf 60,6 Mio. t 

angestiegen. 

Containerlinienverkehr 

Constantza – Belgrad 

Constantza genießt vor allem durch seine 

Lage als Knotenpunkt zwischen den entwickelten 

Westeuropäischen Ländern und 

den aufstrebenden Märkten Zentraleuropas 

Cernavodakanal 

Bei Donau Kilometer 300,00 befindet sich die Einfahrt in den Cernavodakanal. 

Dieser verbindet die Donau mit Constantza. Er hat eine Länge von 

64,4 km, eine Breite von 90 m, die Wassertiefe beträgt 7,0 m. Die 

Brücken weisen eine freie Durchfahrtshöhe von 16,5 m auf. Zum 

Ausgleich des Wasserspiegelniveaus zwischen Donau und Schwarzem 

Meer verfügt der Kanal über zwei Schleusenanlagen bei Cernavod bzw. 

Agigea mit Schleusenmaßen von 310,00 x 25,00 m. Die künstliche 

Wasserstraße ist für einzeln fahrende Schiffe bis 5000 t mit den 

Abmessungen 138,3 m Länge, 16,8 m Breite und 5,5 m Tiefgang und für 

Schubverbände mit den Abmessungen 296 m Länge, 22,8 m Breite und 

3,8 m Tiefgang zur Befahrung zugelassen. Kpt. Otto Steindl ❑ 

Schubverband im Cernavoda Kanal

Bedeutung. Der 2005 durch die Reederei 

Bulgarische Flusschiffahrt AG eingeführte 

Containerlinienverkehr Belgrad-Constantza 

führt wöchentliche Donautransporte durch 

und erfreut sich wachsender Beliebtheit. Der 

gesamte Transit im größten rumänischen 

Hafen stieg sogar um 56% gegenüber dem 

Vorjahr auf 8,6 Mio. t an. Der signifikanteste 

Aufschwung konnte im Containerverkehr 

erreicht werden: Hier übertraf die Steigerung 

des seeseitigen Umschlags von knapp 100% 

auf 768.099 TEU alle Erwartungen. Die 

wichtigsten Güterkategorien im Umschlag 

sind Eisenerz und Rohöl, an dritter Stelle 

folgt bereits der Containerumschlag. 

Containerlinie Constantza – Wien – 

Krems – Enns geplant 

Am 20. Oktober 2005 unterzeichneten 

Generaldirektor Mircea Marius Banias vom 

Hafen Constantza und Hubert Mierka für 

Mierka Donauhafen Krems eine Marketing- 

Kooperations-Vereinbarung. Basis dieser 

Kooperationsvereinbarung sind die jahr- 

Hafen Mierka Geschäftsführer Hubert Mierka, 

Laurentiu Mironescu, Wirtschaftsstaatssekretär 

Nicolae Buzdun Bilder: Kpt.Steindl 

zehntelangen guten Kontakte zwischen 

Constantza und Krems. Diese sollen weiter 

vertieft und die Geschäftsentwicklung 

zwischen den Häfen intensiviert werden. Die 

bestehende Containerlinie soll über Belgrad 

hinaus nach Wien-Krems und Enns verlängert 

werden. Auch Ennshafen intensiviert die 

Kontakte mit Constantza zum Aufbau der 

Containerlinie. Um Exporte bzw. Importe 

von/nach Zentraleuropa verstärkt via Constantza 

und über den umweltschonenden 

und kostengünstigen Donauweg zu organisieren, 

sind gemeinsame Marketing- 

Aktivitäten mit den österreichischen Partnern 

geplant. 

www.constantza-port.ro 

www.mierka.com 

Kpt. Otto Steindl ❑ 

Hafendirektor Roland Hörner zum 

Oberst der Reserve befördert 

Der Hafendirektor und Geschäftsführer der 

Staatlichen Rhein-Neckar-Hafengesellschaft 

Mannheim mbH, Roland Hörner, wurde am 

11. September vom Stellvertretenden 

Inspekteur des Heeres, Generalleutnant 

(v.l.n.r): Oberst d. R. Roland Hörner mit Gattin 

Ulrike Funk-Hörner und Generalleutnant Günter 

Friedrich Weiler 

Günter Friedrich Weiler zum Oberst der 

Reserve ernannt. Hörner wird als Leiter des 

Verbindungskommandos des Heeresführungskommandos 

in Koblenz beim Hauptquartier 

des US-Heeres in Europa am 

Standort Heidelberg eingesetzt. Mit seiner 

Ernennung zum Oberst d. R. hat Hörner den 

höchsten zu erreichenden Dienstgrad als 

Reserveoffizier erhalten. HGM ❑ 

Franz Reindl neuer Hafenchef in 

Ludwigshafen 

Am 1. Juli hat Franz 

Reindl (47) im Hafen 

Ludwigshafen die 

Geschäftsführung 

übernommen. In 

Personalunion ist er 

Geschäftsführer der 

Hafenbetriebe 

Rheinland-Pfalz 

Franz J. Reindl 

GmbH und Leiter des BLAW (Betrieb Landeigener 

Anlagen an Wasserstraßen des 

Landes Rheinland-Pfalz). Reindl hat das 

Logistikgeschäft von der Pike auf gelernt. 

Nach einer Ausbildung zum Speditionskaufmann 

in seiner Geburtsstadt München 

kam er im November 1986 über Paris in die 

aufstrebende Metropoleregion Rhein- 

Neckar-Dreieck. Berufliche Stationen waren 

hier die Rhenania, Lehnkering Montan in 

Mannheim, und zuletzt seit 1994 wieder die 

heute zur Wincanton Gruppe gehörende 

Rhenania Intermodal GmbH in Mannheim. 

Da er viele Ansprechpartner und den Hafen 

aus seinem bisherigen beruflichen Wirken 

bereits bestens kannte, konnte sich Reindl 

ohne Einarbeitungszeit in das Tagesgeschäft 

einbringen. An erster Stelle stand die 

Neuvermietung leer stehender Lagerhäuser 

der Hafengesellschaft. Hier konnte Reindl 

HAFEN & 


bereits Erfolge verzeichnen, denn die 

Lagerflächen sind inzwischen neu vermietet. 

Im Übrigen will er die verschiedenen Standorte 

mehr in Richtung Dienstleistung entwickeln 

und neue Geschäftsfelder in den 

Hafen bringen. Dabei kann er sich auch 

vorstellen, dass sich die Hafenbetriebe an 

neu angesiedelten Gesellschaften beteiligen, 

um Starthilfe zu geben. Ein Entwicklungsschwerpunkt 

wird der 2004 in Dienst gestellte 

Containerumschlagsbetrieb TRIPORT 

sein, der bereits Ende Oktober die Vorjahresumschlagszahlen 

übertroffen hat und 

bis zum Jahresende um circa 30% auf knapp 

unter 100.000 TEU zulegen wird. Neben 

einer Spundwandverlängerung zur Schaffung 

weiterer Schiffsliegeplätze und verbesserter 

Abfertigungsmöglichkeiten ist eine Expansion 

des Bahnbereiches vorgesehen. 

Dann ist der Ausbau der Regelzugverkehre 

mit verschiedenen Häfen und dem Hinterland 

möglich. Mit dem Nachbarhafen 

Mannheim strebt Reindl eine engere Kooperation 

an. Einzelheiten sollen noch vor 

Jahresende in einer Pressekonferenz mitgeteilt 

werden. Es weht ein frischer Wind im Hafen 

Ludwigshafen. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

Walter Ernst 90 Jahre 

In guter geistiger und körperlicher Verfassung 

feierte das langjährige Vorstandsmitglied 

des BDS Abt. Binnenschifffahrt, 

Walter Ernst, in Haßmersheim im Kreise 

zahlreicher Gäste am 3. August seinen 90. 

Geburtstag. Als sich die Binnenschifffahrt 

Anfang der 70er Jahre in einer wirtschaftlichen 

Rezession befand, wurde im süddeutschen 

Raum eine “Interessen- und 

Notgemeinschaft“ gegründet. Walter Ernst 

nahm als BDS-Vorsitzender von Haßmersheim 

Verbindung mit dem damaligen BDS- 

Geschäftsführer Alfred Uhr auf, so kam es 

am 6. November 1975 in Eberbach am 

Neckar zur Gründung der „Abteilung Binnenschiffahrt 

im BDS”. Walter Ernst war 

viele Jahre als Vertreter der mittelständischen 

Binnenschiffer im Präsidium des BDS 

Baden-Württemberg tätig. In Anerkennung 

seiner besonderen Verdienste wurde ihm 

schon vor Jahren das Bundesverdienstkreuz 

am Bande verliehen. KHS ❑ 

Walter Ernst (r.) und Karl-Heinz Spiesmacher (l.) 

63 


8/2006

TECHNIK & SCHIFFFAHRT 


8/2006

Zukunftstechnologien rund um Dieselmotoren 

„Tech-Day 2006“ 

Am 18. September präsentierte die 

Tognum-Gruppe in Friedrichshafen 

am „Tech-Day 2006“ ein breites 

Spektrum innovativer Produkte und 

Zukunftstechnologien rund um 

Diesel- und Gasmotoren, komplette 

Antriebssysteme für Schiffe, schwere 

Land- und Schienenfahrzeuge, 

Industrieantriebe sowie dezentrale 

Energieanlagen. 

Während des erstmals veranstalteten 

„Tech-Day“, der künftig 

der interessierten Öffentlichkeit 

regelmäßige Einblicke in die 

technologische Entwicklung geben soll, 

stellte Tognum bei MTU in Friedrichshafen 

seine technologische und innovative Leistungskraft 

unter Beweis. Im Mittelpunkt 

stand dabei die Weltpremiere des neuen 

Dieselmotors der 4000er Baureihe. „In 

diesem Motor steckt die geballte Technologiekompetenz 

unseres Hauses“, sagte Dr. 

Gerd-Michael Wolters, Geschäftsführer 

Technik der MTU Friedrichshafen. Das Aggregat 

verfügt über eine neu entwickelte Abgasrückführung 

und wird in weiteren Varianten 

als dezentrale Energietechnik bei Bahn und 

Schiff eingeführt. 

Unter dem Dach der Firmengruppe Tognum 

sind seit Juli 2006 die Marken und Unternehmen 

aus der ehemaligen Off-Highway- 

Sparte der DaimlerChrysler AG zusammengefasst. 

Hauptgesellschafter von Tognum ist 

der schwedische Private-Equity-Fonds EQT. 

Unternehmerische Ziele sind die Produktführerschaft 

bei Antriebs- und Energiesystemen 

verbunden mit profitablem Wachstum. 

Unter der Tognum-Holding entwickelt MTU 

die Schlüsseltechnologien Motorelektronik 

und -Aufladung sowie Einspritzsysteme 

traditionell im eigenen Hause. Die seit 

Jahrzehnten gesammelte Erfahrung bei 

diesen Kernkompetenzen für den Dieselmotorenbau 

zeichnet das Unternehmen als Premiumanbieter 

unter den Herstellern von 

Großdieselmotoren aus. Daher hält die MTU 

in Zeiten des Outsourcing an diesen zentralen 

Erfolgsfaktoren 

fest und investiert 

auch in den kommenden 

Jahren in 

deren Weiterentwicklung, 

um hohe 

Leistungsdichte bei 

strengeren Emissionsvorschriften 

zu erzielen. Entwicklungsfelder 

wie Antriebs- und 

Energietechnik 

werden in den 

kommenden Jahren 

von zentraler 

Bedeutung sein, dabei stehen unter anderem 

die Gasturbinen- und die Brennstoffzellentechnologie 

im Vordergrund. 

Aufgrund innovativer Produkte und der 

Erschließung neuer Marktsegmente weltweit 

werden am MTU Stammsitz in Friedrichshafen 

bis Ende 2007 zusätzlich 120 Arbeitsplätze 

geschaffen. „Wir stärken den Standort 

Friedrichshafen weiter mit hohen Investitionen 

und qualifizierten Arbeitsplätzen, die 

überwiegend mit Mitarbeitern aus der Region 

besetzt werden“, unterstreicht Tognum-Chef 

Stapellauf 3. Katamaran für den 

Bodensee auf der BODAN Werft 

Am 27. November erfolgte auf der Bodan- 

Werft in Kressbronn/Bodensee der Stapellauf 

des dritten Katamarans für die Konstanzer 

Katamaran Reederei. Eineinhalb Jahre nach 

seinen beiden Geschwistern berührte um 

12.51 Uhr die Schiffsschraube des dritten 

Katamarans die Wasseroberfläche im 

Bodensee. Er wird ab Frühjahr 2007 im 

Wechsel mit seinen Geschwistern „Constanze“ 

und „Fridolin“ die schnelle Verbindung 

zwischen Friedrichshafen und Konstanz 

ergänzen und weiter verbessern. Früher als 

geplant konnte der Stapellauf stattfinden. 

Um die Genehmigung zu bekommen, muss 

das Schiff noch in diesem Jahr abgenommen 

werden. Die Bodan-Werft hat deswegen das 

Schiff in Rekord-Bauzeit von knapp sechs 

Monaten fertig gestellt. Das neue Schiff wird 

nicht, wie die ersten beiden Katamarane, von 

der Konstanzer Katamaran Reederei selbst 

finanziert, sondern von der Bodan-Werft 

geleast. „Ein neues und sehr interessantes 

Finanzierungsmodell“ sieht deren Geschäftsführer 

Robert Dittmann hier erstmals rea- 


Geschäftsführer der Tognum-Gruppe präsentierten den neuen Dieselmotor der 

4000er Baureihe mit neu entwickelter Abgasrückführung (v. l. n. r.): 

Dr. Christoph Teetz; Volker Heuer; Dr. Gerd-Michael Wolters; Joachim Coers; 

Rainer Breidenbach; Dr. Ralph-Michael Schmidt Bild: Krause 

Volker Heuer. Zusätzlich engagiert sich das 

Unternehmen verstärkt für die Ausbildung 

und plant allein im Jahr 2007 insgesamt 100 

neue Lehrstellen – rund ein Viertel mehr als 

in diesem Jahr. Die Tognum-Holding beschäftigt 

global mehr als 7.000 Mitarbeiter und 

erzielte 2005 einen Umsatz von über 2 Mrd. 

€. Für 2006 erwartet die Firmengruppe einen 

neuen Umsatzrekord: „2006 wird die 

Tognum-Gruppe ihren Umsatz um 20 Prozent 

auf über EUR 2,4 Mrd. steigern”, stellte 

Heuer in Aussicht. Wolfgamg Krause ❑ 

Von Tauchern überwacht wurde der Katamaran 

zentimeterweise auf zwei Stahlschienen als Slipanlage 

ins Wasser gelassen. Wegen des Niedrigwassers 

mussten allerdings diesmal Auftriebskörper 

als „Schwimmflügel“ dafür sorgen, dass 

der Katamaran genügend „Wasser unter dem 

Kiel“ hatte Bild: Katamaran Reederei 

lisiert. Er kann sich gut vorstellen, dass dieses 

„Schiffs-Leasing“ Schule macht. Einen 

Namen übrigens hat das Schiff noch nicht. 

„Den werden wir erst kurz vor der Taufe 

festlegen. Und die findet erst im nächsten 

Jahr statt, “ verrät Reederei-Pressesprecher 

Sebastian Dix. Dü ❑ 

65 


8/2006


Spezialisten für Schiffselektronik, Kommunikation und Navigation 

60 Jahre Kadlec & Brödlin Anlässlich 

Das Bundesland Nordrhein- 

Westfalen feierte in diesem Jahr 

seinen 60. Geburtstag. Aus diesem 

Anlass hat das Land im Oktober 

Unternehmen, die gleichfalls vor 60 

Jahren gegründet wurden, zu einer 

Feier mit mehr als 500 Gästen nach 

Düsseldorf eingeladen. Die Firma 

Kadlec & Brödlin GmbH (K&B) aus 

Duisburg-Ruhrort war mit dabei. 

Als Gründungsdatum des Spezialisten 

für Schiffselektrik, Elektronik, 

Kommunikation und Navigation gilt 

der 17. April 1946. Nicht einmal ein 

Jahr nach Ende des zweiten Weltkrieges 

taten sich Emil Kadlec, spezialisiert auf 

Radiotechnik, und Karl Brödlin, gelernter 

Elektriker und aus dem Schwarzwald stammend, 

zusammen, um von Ruhrort aus die 

Binnenschifffahrt mit ihren Produkten und 

Dienstleistungen zu versorgen. Die ersten 

Geschäftsräume der befreundeten Partner 

lagen in unmittelbarer Nähe des heutigen 

Standortes in der Krausstraße 21. In Zeiten 

von Petroleumlampen an Bord war die Installation 

von Energiequellen und elektrischer 

Beleuchtung sowie elektrischer Positionslichter 

bereits ein großer Fortschritt. Den 

Anschluss an das Leben an Land besorgte 

das Radio. 

Die Produktpalette für die Binnenschifffahrt 

erweiterte sich im Laufe der Jahre ständig. 

Um 1950 wurden die ersten Wechselsprechanlagen 

an Bord installiert. Diese wurden aus 

umgebauten Autoradios „zusammengebastelt“. 

Ein wichtiger Meilenstein des 

damals schon in der Handwerksrolle eingetragenen 

Unternehmens war die elektrische 

Der Verkaufsladen von Kadlec & Brödlin in der 

Krausstraße in Duisburg-Ruhrort ist auch Sitz der 

Verwaltung und Serviceabteilung 


8/2006 

Ausrüstung des Neubaus „Arminia“ der 

Lehnkering Reederei auf der Arminius-Werft 

in Bodenwerder, wie Norbert Kadlec, Sohn 

der Unternehmensgründer und derzeitiger 

Geschäftsführer von Kadlec & Brödlin 

erläutert. Die damals begonnene Geschäftsbeziehung 

mit Lehnkering hat bis heute 

Bestand. 

Der geschäftlichen Entwicklung entsprechend 

wurde auch die Gesellschaftsform angepasst. 

Zum 1. Januar 1951 erfolgte die Umwandlung 

in eine Offene Handelsgesellschaft. Am 

20. Dezember 1966 wurde aus der OHG eine 

GmbH. Gesellschafter waren die alten 

Alles unter Kontrolle: Norbert Kadlec 

Bilder: Guddat 

Partner sowie deren Ehefrauen. Gut zwei 

Jahre später, am 21. Januar 1969, schieden 

Mieze und Karl Brödlin aus gesundheitlichen 

Gründen aus der GmbH aus und verkauften 

ihre Gesellschaftsanteile an die Familie 

Kadlec, der die Brödlins zeitlebens freundschaftlich 

verbunden bleiben. Auch heute 

noch befindet sich aus Tradition und Respekt 

der Feier ‘60 Jahre NRW’ mit mehr als 

500 Gästen in Düsseldorf präsentierte Norbert 

Kadlec den Sicherheits-Chemikalientanker „Scot 

8000“ und erläuterte an einem Schiffsmodell 

den Arbeits- und Aufgabenbereich seines Unternehmens. 

Siehe auch www.kadlec-broedlin.de 

vor der Person im Unternehmensname der 

des Mitgründers. Norbert Kadlec trat 1969 in 

das Unternehmen ein. Seit dem 21. Januar 

1980 ist er Geschäftführer. Im gleichen Jahr 

zog sich Emil Kadlec aus der Geschäftsführung 

zurück. Seitdem ist Norbert Kadlec 

Alleingeschäftsführer. Trotz seiner mittlerweile 

62 Jahre ist Kadlec keineswegs „amtsmüde“. 

Gedanken an einen Ruhestand verschwendet 

er nicht, gleichwohl die dritte 

Generation bereits eingearbeitet und aktiv 

ist. 1997 trat Kadlecs jüngster Sohn Christian, 

heute 31 Jahre, als „Assistent der Geschäftsführung“ 

in das Unternehmen ein. Christian 

Kadlecs Aktivitäten konzentrieren sich zurzeit 

auf den Bereich Computer und Automatisierung 

– ein Bereich, der für die Schiffahrt, 

insbesondere für Binnenschifffahrt, eine 

große Bedeutung erlangt hat. Dennoch 

stehen Norbert und Christian Kadlec nicht 

allen Entwicklungen kritiklos gegenüber. 

Wenn es z.B. möglich ist, mit einem Handgriff 

einen Schalter umzulegen, fehlt die 

Sinnhaftigkeit, dies indirekt über die Aktivierung 

bestimmter Steuerungsbefehle über 

einen Computer per Mouse oder über einen 

Touch-Screen zu machen. 

Die Gesellschaftsanteile befinden sich seit 

1999 komplett in Händen der zweiten und 

dritten Generation Kadlec. Ein wichtiger 

Ein wichtiger Erfolgsfaktor des Unternehmens ist die hohe Qualifikation und das Engagement des 

Personals. Das Planungsteam von Prokurist Peter Oymanns (3. v. l.) erstellt die Einbauzeichnungen für 

die K&B-Projekte in der Binnen- und Seeschifffahrt

Das gut bestückte Lager von K&B – Rückrat der 

Bau- und Serviceabteilungen 

Rolls-Royce liefert nicht nur Autos sondern auch 

Teile für K&B 

Erfolgsfaktor des Unternehmens ist die hohe 

Qualifikation und das Engagement des 

Personals. Eines von vielen Beispielen ist 

Heinrich Hartl. Er war 33 Jahre als Prokurist 

und technischer Leiter für das Unternehmen 

tätig. Zwar schied er im Jahr 2002 altersbedingt 

aus, unterstützt die Kadlec & Brödlin 

aber heute noch fast täglich mit seiner hoch 

qualifizierten technischen Beratung. Die 

Stammbelegschaft beträgt heute 40 

Mitarbeiter. Zur Abwicklung von Großprojekten 

wird zusätzliches Personal auf Zeit engagiert. 

Die heutige Produkt- und Dienstleistungspalette 

von Kadlec & Brödlin lässt sich 

natürlich mit der von vor 60 Jahren nicht 

vergleichen. Die Angebotsbreite lässt sich 

grob in fünf Segmente unterteilen: Niederspannungsanlagen,Automatisierungsanlagen, 

Funk-, Navigations- und Kommunikationsanlagen 

sowie Planung und Service. 

Blick in die von Erich Dressler geleitete Elektronikwerkstatt 

Neben dem Verkaufsladen in der Krausstraße, 

wo auch die Verwaltung und Serviceabteilung 

angesiedelt ist, gibt es einen 

weiteren Standort im Vinckeweg, wo sich die 

Abteilungen Entwicklung, Produktion und 

Lager befinden. Gerne würde Norbert Kadlec 

alle Aktivitäten an einem Ort zusammenfassen. 

Allerdings stellt er zwei Bedingungen: 

zum einen muss sich der neue Standort 

wiederum in Ruhrort befinden, zum anderen 

will er auf eigenem Grund und Boden, wie 

auf der Krausstraße, und nicht auf angepachtetem 

Areal bauen. 

Die geschäftliche Entwicklung von Kadlec & 

Brödlin war in den letzten 60 Jahren eng mit 

der Entwicklung der Binnenschifffahrt 

verbunden. Negativ ausgewirkt haben sich 

zweifelsohne die Phasen der Abwrackaktion 

sowie der rapide Rückgang der Neubauten in 

Deutschland. Da machte es sich bezahlt, dass 

Kadlec & Brödlin bereits Ende der 70er Jahre 

die Tätigkeiten auch auf die Seeschifffahrt 

ausgeweitet hatte. Dieser Bereich steuert 

seitdem einen nicht unerheblichen Anteil zum 

Umsatz bei. Ausgerüstet werden alle Arten 

von Seeschiffen für die unterschiedlichsten 

Auftaggeber in aller Welt: vom Behördenfahrzeug 

auf einer deutschen Werft bis zu 

einer Serie von Containerschiffen auf Bauplätzen 

in Indonesien. Durchweg handelt es 

sich um äußerst anspruchsvolle Projekte. 

Dazu zählen in der jüngeren Vergangenheit 

die Ausrüstung von acht besonderen Chemikalientankern 

vom Typ „Scot 8000“, wobei 

„Scot“ für Safety Chemical Oil Tanker und 

„8.000“ für die Ladekapazität stehen. Diese 

Schiffe – vier weitere werden noch gebaut – 

sind nach dem höchsten Klassezeichen, dass 

bisher vom GL vergeben wurde, zertifiziert. 

Neben der Doppelhülle verfügen sie über ein 

Längsschott. Die Hauptmotoren, Generatoren 

und Hilfsaggregate usw., ebenfalls durch 

Schotts getrennt, sind doppelt vorhanden. So 

auch die gesamte Schaltanlage mit entsprechend 

sinnvoller Verknüpfung, die durch 

den jetzigen Prokuristen Peter Oymanns 

selbstständig geplant und mit seinem Team 

abgewickelt wurde. Nicht ohne Stolz 

präsentierte denn auch Norbert Kadlec diesen 

Schiffstyp auf der Feier zum 60. Geburtstag 

des Landes NRW in Düsseldorf. 

Ein anderes, aktuelles Vorzeigeprojekt sind 

spezielle Hochseeschlepper mit einer 

Pfahlzugleistung von über 200 Tonnen, die 

neben der gesamten Elektrik und Elektronik 

mit einem Digital-Positioning-System (DPS) 

ausgerüstet werden. Durch dieses DPS kann 

das Schiff auf See auch bei hohem Wellengang 

und größerer Windstärke und Strömung 

gleichsam unverrückbar auf einer festen 

Position gehalten werden oder einen bestimmten 

Kurs abfahren. Wichtig z.B. bei 

Positionierung von 

Bohrinseln. 

Trotz aller Erfolge im 

Seeschiffsbereich 

schlägt das Herz von 

Kadlec für die Binnenschifffahrt. 

Diesen Bereich 

hat Kadlec & 

Brödlin auch in den 

schwierigen Zeiten des 

Gewerbes nicht vernachlässigt. 

Nach wie 

vor gehören nahezu alle 

namhaften Binnenreedereien 

und eine Vielzahl 

von Partikulieren 

Bau eines dreiteiligen Fahrpultes in der 

Elektrowerkstatt 

und Behörden aus Westeuropa zum Kundenkreis. 

Für die Imperial Reederei wurden in 

den letzten Jahren die Schubboote HERKULES 

III, IV, und XV kernsaniert, das heißt neben 

den Antriebsaggregaten wurde die gesamte 

Elektroanlage inkl. aller Kabel ausgeräumt 

und nach neuen Planungsunterlagen komplett 

neu installiert. Infolge des neuen § 6b 

EStG rechnet Kadlec mit einer deutlichen 

Belebung des Neubaugeschäftes. Aber auch 

der zunehmende Neubau von Doppelhüllen- 

Bei K&B gefertigte Hauptschalttafeln sind nach 

einer letzten Inspektion durch Norbert Kadlec 

zur Auslieferung fertig 

tankschiffen, wird sich „deutlich positiv“ auf 

das Neubaugeschäft seines Unternehmens 

niederschlagen. Nur ein Problem beschäftigt 

Kadlec in diesem Zusammenhang: In Westeuropa 

und speziell in Deutschland gibt es zu 

wenig Werftkapazitäten, um dem sich 

abzeichnenden Neubauboom zügig nachzukommen. 

Mit diesem Problem wird Kadlec 

nicht nur als Geschäftsführer von Kadlec & 

Brödlin konfrontiert, sondern auch als 

Investor im Werftbereich, schließlich gehört 

er zu der Gruppe, die sich 1994 bei der 

Neuen Ruhrorter Schiffswerft engagierte, als 

die Vorgängergesellschaft der Werft das 

Handtuch werfen musste. 


Christian (l.) und Norbert Kadlec präsentieren stolz einen in eigener 

Werkstatt gefertigten Kartentisch für die Seeschifffahrt 

67 


8/2006


IMPERIAL Reederei Gruppe investiert in Modernisierung der Schubflotte 

Runderneuerung für 

Herkules XV 

Die IMPERIAL Reederei-Gruppe in 

Duisburg-Ruhrort investiert ständig in 

die Erneuerung und den Ausbau ihrer 

Flotte von 76 Schubleichtern, 

8 Schubbooten, 2 Hafenbooten und 

5 kanalgängigen Fahrzeugen. Im 

Frühjahr konnte die Kernsanierung 

des Großschubbootes Herkules XV 

abgeschlossen werden. 

Seit dem 20. April 2006 erstrahlt die 

Herkules XV wieder in neuem Glanz. 

Das Schubboot wurde einst für die 

Haniel Reederei auf der Walsumer 

Werft gebaut. Mach drei Jahrzehnten 

Schwerlastverkehr im nur für notwendigste 

Reparaturarbeiten unterbrochenen Dauerbetrieb 

auf dem Rhein mit Transportgewichten 

bis 16.800 t im Sechserschubverband zu Berg 

war eine technische und optische Runderneuerung 

fällig. Dazu wurde das Schubboot 

kernsaniert, das heißt neben den Antriebsund 

Nebenaggregaten wurde die gesamte 

Elektroanlage inkl. aller Kabel ausgeräumt 

und nach neuen Planungsunterlagen komplett 

neu installiert. Auch von der nautischen 

Ausrüstung und der Ausstattung der Wohnräume 

her auf den neuesten Stand gebracht, 

wird die Herkules XV noch mindestens 15 

weitere Jahre West-Europas größte Binnenwasserstraße 

befahren. 

Die Umbauarbeiten wurden vom 12.12.2005 

bis zum 20.4.2006 auf der Neuen Ruhrorter 

Schiffswerft in Duisburg durchgeführt. Zum 

Entkernen wurde im Maschinenraum das 


8/2006 

gesamte vorhandene Versorgungsleitungs- 

System, sowie Fundamente für Maschinen 

und Wendegetriebe ausgebaut und erneuert. 

Drei zertifizierte Dieselmotoren vom Typ MaK 

8 M 20 mit je 1360 kW/1850 PS bei 900 

U/Min bringen das Schubboot nun auf 5550 

PS – genug Kraftreserven für den Dauereinsatz 

an 365 Tagen im Jahr. Über drei 

Schiffswendegetriebe, Typ Reintjes WAF 

1943 L/K31 wird die Kraft von drei fünfflügeligen 

High Skew Propellern mit einem 

Durchmesser von 2050 mm der Firma Promarin, 

die in drei Propellerdüsen, Typ van der 

Kadlec & Brödlin aus Duisburg installierte den 

modernen Einmannfahrstand 

Gießen Optima, laufen, ins Wasser gebracht. 

„Neben einer Verbesserung der Fahrleistungen 

hatte die Installation dieser von Promarin 

konzipierten Düsen-Propelleranlage auch 

eine deutlich höhere Laufruhe zum Ziel“, 

erläutert der Leiter der technischen Abteilung 

von IMPERIAL Schiffahrt GmbH, Jürgen 

Sabotinkski. Überraschend für Techniker und 

Schiffsführer war das ausgezeichnete 

Stoppverhalten der neuen Anlage, was eine 

spürbare Verbesserung der Fahrsicherheit in 

Auch optisch ist die Herkules XV 

wieder eine Augenweide 

Die modern eingerichtete Messe hält die 

Besatzung bei Laune Bilder: Dünner 

großen Schubverbänden bringt. Insgesamt 

wurden alle gesetzten Ziele mit den neuen 

Propelleranlagen erreicht. Durch höhere 

Fahrgeschwindigkeit bei gleich bleibendem 

Treibstoffverbrauch ergeben sich geringere 

Umlaufzeiten und damit mehr Reisen pro 

Jahr für die im Linienverkehr auf dem Niederrhein 

eingesetzten Schubverbände. 

Auch die Ruderanlage und die elektrischen 

und elektronischen Anlagen für Navigation 

und Funk auf der Brücke wurden rundum 

erneuert. Kadlec & Brödlin aus Duisburg 

installierte alle nautischen Geräte und führte 

die Erneuerung der gesamten Verkabelung 

im Maschinenraum und den Wohnräumen 

aus. Das Boot ist mit zwei Radaranlagen, drei 

Funkgeräten, Telefon, Echolot, Schiffswendeanzeiger, 

Selbststeueranlage und einer 

Videoüberwachung der Maschine von der 

Brücke aus ausgestattet. An Bord finden sich 

eine automatisch nachgeführte Satellitenantennenanlage, 

Fax und Datenübertragung, 

eine elektronische Flankingrudersteueranlage 

und die Ansteuerung für die pneumatischen 

Kopfruder an den Schubleichtern. Im Maschinenraum 

installierte Kadlec & Brödlin 

neben einer neuen Hauptschalttafel als Herz 

der gesamten Elektrik eine computerkontrollierteMaschinenüberwachungsanlage 

für drei Hauptmaschinen und sämt-

Eine der drei 1850 PS leistenden neuen MAK 8 M 

20 Hauptantriebsmaschinen der Herkules XV 

liche Nebenaggregate sowie deren Sensorik. 

Außerdem wurde eine elektronische Brennstoffmessanlage 

für jeden Hauptmotor eingebaut. 

Der gesamte Wohntrakt mit Steuerstand 

ist elastisch gelagert und bietet der 

Mannschaft für den 14-tägigen Continue- 

Einsatz an Bord einen modernen und komfortablen 

Arbeitsbereich. Das Steuerhaus und 

die Mannschaftskammern verfügen über eine 

Klimaanlage. Der Innenausbau wurde durch 

die Schiffsschreinerei Otto van Strünk, Duisburg 

ausgeführt, die Isolierung lieferte die Fa. 

Prantl. Den Außen- und Innenanstrich, wie 

Maschinen-Wellen- und Ruderraum, sowie 

Reinigung der Bilgen 

und aller Tanks mit 

Konservierung und 

Entsorgung erledigte 

die Firma Steger & 

Windhagen. 

Jürgen Sabotinski 

zeigte sich nach 4 

Monaten praktischem 

Einsatz des Schubbootes 

mit der Funktion 

aller erneuerten 

Komponenten zufrieden. 

Inzwischen arbeitet 

er schon lange 

an den nächsten Projekten. 

Das Schubboot 

Herkules X er- 

Die 5-flügeligen Propeller nebst Düsen und 

Reintjes Getriebe lieferte Promarin 

hält 2 neue Caterpillar Motoren und 

zwischendurch steht noch die eine oder 

andere Reparatur sowie Havariebesichtigung 

an – Arbeit gibt es immer reichlich für die 

Technik. 

Die Reederei setzt auf der Herkules XV durchweg 

deutsches und niederländisches Personal 

ein, das sich über die Leistungsverbesserungen 

und den höheren Komfort zufrieden 

zeigt. Kapitän Gerhard Laudert und Maschinist 

Klaus-Peter Schwenn ‚erfahren’ jeden 

Tag an Bord, was in 30 Jahren eingetretener 

technischer Fortschritt bedeutet. Nicht zuletzt 

einen sicheren Arbeitsplatz. Dü ❑ 

Schiffsdaten Fähre HERKULES XV 

Länge : 35,00 m 

Breite: 15,00 m 

Tiefgang: 2,00 m 

Maschinen: 3 x MAK 8M 20 

Leistung: je 1.360 kW/1.850 PS bei 900 U/min 

Getriebe: 3 x Reintjes WAF 1943 L/K31 

Propeller:3xpromarin High-Skew 5 Flügel; Ø 2 m 

69 


8/2006


8/2006 

Modernstes Binnenschiff 

Europas entsteht 

jetzt in Haren 

Der von der Harener Reederei Gerhardt & Deymann georderte Futura 

Tanker, die TILL DEYMANN entsteht derzeit auf der Harener Kötter 

Werft. Das modernste Binnentankschiff Europas wird im Frühjahr 2007 

fertig gestellt sein und in Dienst gestellt. 

Haren, traditionsreiche Schifferstadt an der Ems, gilt unter Branchenkennern 

als kompetentes Leistungszentrum im Bereich Schifffahrt. Mit 

dem Bau des ersten Futura Tankers wird hier an einem weiteren Kapitel 

der Geschichte der Binnenschifffahrt geschrieben. Eigentlich hätte der 

supermoderne Tanker schon seit Monaten auf der Rheinlinie unterwegs 

sein sollen. Nach der Kiellegung im Dezember 2005 auf der ConMar 

Werft in Brake wollten Projektentwickler New Logistics aus Kiel und 

Werft die TILL DEYMANN bis Ende Juni 2006 fertig stellen. Doch nach 

der Insolvenz der Braker Werft Ende April musste nach neuen Lösungen 

gesucht werden. Martin Deymann, Chef der Harener Reederei, ließ New 

Logistics keine Wahl: „Jetzt gehen wir zur Werft meines Vertrauens, das 

Schiff wird bei Kötter in 

Haren gebaut!“ 

Die Arbeiten auf der 

Kötter Werft an dem 5,2 

Mio. € teuren Neubau 

haben inzwischen erkennbare 

Formen angenommen. 

Die in Roßlau 

vorgefertigten Doppelböden 

und weitere Bauteile 

aus Brake wurden 

Jahrhundertprojekte brauchen verlässliche Partner 

zur Verwirklichung: Reeder Martin Deymann 

(r.) setzt bei der Fertigstellung des ersten Futura 

Tankers auf das Können der Harener Werftinhaber 

Bernd und Hermann Kötter (l.) 

Bilder: Garrelmann 

inzwischen nach Haren 

verbracht und werden 

auf der Kötter Helling 

planmäßig verbaut. Die 

Werftchefs Hermann 

und Bernd Kötter sehen 

sich den technischen, personellen und logistischen Herausforderungen 

gewachsen. „Das Projekt ist für uns eine große Chance zur Expansion 

und zum Einstieg in den modernen Binnenschiffsneubau“, sagt Bernd 

Kötter. Mit Blick auf die anhaltende Neubauwelle bei Doppelhüllentankern 

ergänzt Hermann Kötter: „Wir könnten das moderne Schiff auch 

in Serie bauen!“ 

Als Harener kennt Martin Deymann die Stärken des Schiffbaustandortes 

Haren. Für ihn ist klar, dass die Leitungssysteme von Rohrbau Deymann 

und das Steuerhaus sowie die Wohnungseinrichtung von Wessels 

kommen. Die TILL DEYMANN wird mit diversen technischen Raffinessen 

ausgestattet sein. Kennzeichnend für den Semikatamaran sind eine 

erhöhte Tragfähigkeit, 

innovative Antriebs- und 

Motorentechnik mit bisher 

nicht erreichter Manövrierfähigkeit 

und 

Kraftstoffeffizienz sowie 

die moderne Abgasreinigung 

nach der Euro-5- 

Norm. Bei Abmessungen 

von 109,80 x 11,45 m 

wird bei 3,75 m Tiefgang 

eine Tragfähigkeit von 

Vorgefertigte Großsektionen werden Ende 

November auf der Kötter Helling planmäßig 

verbaut 

3300 t realisiert werden. Mit der Gesamtheit an Innovationen sollen 

Leistungs- und Kostenvorteile von 35% gegenüber konventionellen 

Schiffen erzielt werden – Gründe für eine finanzielle Förderung durch das 

Bundesumweltministerium. Hermann Garrelmann ❑

Binnenschifffahrtstag des Germanischen Lloyd in Hamburg 

Mit Herzblut für die 

Schifffahrt 

Anlässlich der Branchenfachmesse 

SMM lud der Germanische Lloyd (GL) 

am 25. September erstmals seine Geschäftspartner 

aus dem Binnenschifffahrtsgewerbe 

zu einem „Binnenschifffahrtstag" 

nach Hamburg ein. 

15 Schiffstechnikexperten lernten in 

der GL Hauptverwaltung das 

Leistungsspektrum des GL-Bereiches 

Binnenschifffahrt kennen. 

Bereichsleiter Uwe Bullwinkel begrüßte 

Teilnehmer und stellte sein Team vor: 

Ronald Schröder ist der verantwortliche 

Kundenbetreuer Binnenschifffahrt, 

Torsten Dosdahl kümmert sich um die 

Prüfung von Bauzeichnungen, Ralf Michael 

ist Experte für die Klassifikation von Dieselmotoren 

und Bernd Brauckmann ist für die 

Prüfung von Material und Komponenten zuständig. 

Insgesamt stehen 2850 Mitarbeiter 

und 1700 Ingenieure in 175 Außendienstbüros 

des GL weltweit für die Kunden aus 

Schifffahrt und Industrie 7 Tage in der Woche 

und 365 Tage im Jahr zur Verfügung. „Trotz 

seiner Größe ist der GL ein Partner der kurzen 

Wege. Rufen Sie uns einfach an, Sie sind uns 

immer willkommen“, brachte Ronald Schröder 

das Dienstleistungskonzept seiner Organisation 

auf den Punkt. Unterstrichen wird 

dies durch das dichte Niederlassungsnetz in 

Deutschland und Europa, was die Betreuung 

von Schiffsneubauten oder die Schiffklassifizierung 

erleichtert. 

„Hier arbeiten Leute mit Herzblut für die 

Binnenschifffahrt“, skizzierte Uwe Bullwinkel 

den Teamgeist seiner Mitarbeiter. Im Dreiecksverhältnis 

Reeder, Werft und Klassifizierungsgesellschaft 

sieht sich der GL in 

erster Linie als Partner und 

Anwalt der Interessen des 

Reeders. „Dabei sprechen 

wir nicht nur dieselbe 

Sprache, sondern sorgen 

zum Beispiel bei der Baubetreuung 

im Ausland durch 

Überwachung der bei uns gültigen Bauvorschriften 

dafür, dass sie vor späteren „Überraschungen“ 

geschützt sind“, so Ronald 

Schröder. Dabei lohnt sich die Zusammenarbeit 

mit dem GL nicht nur für Tankschiffsunternehmer. 

Auch in der Trockenschifffahrt 

ist die Expertise des GL gefragt. So 

gibt es eine gute Zusammenarbeit mit den 

regionalen Schiffsuntersuchungskommissionen 

(SUK). Die Bauvorschriften des GL für 

Binnenschiffe dienen der SUK als Orientierungshilfe, 

die Prüfungen von Stabilitätsund 

Leckberechnungen sowie Schiffs- und 

Maschinenbauabnahmen durch den GL 

werden von der SUK anerkannt. Dabei arbeitet 

der GL in allen Gremien der Schifffahrt 

mit und kümmert sich um die praxisgerechte 

Ausgestaltung von Gesetzen und Vorschriften. 

„Dass die Zusammenarbeit mit dem GL 

höchsten Qualitätsansprüchen genügt, zeigt 

die Hafen- Sicherheitsstatistik. Seit Jahren 

liegt der GL mit der geringsten Zahl wegen 

Mängeln zurückgewiesener Schiffe mit 

Abstand an der Spitze“, unterstreicht Ronald 

Schröder den eigenen Anspruch der GL 

Mitarbeiter: „Getreu dem Motto: ‚Nur ein 

fahrendes Schiff verdient Geld’ sorgen wir 

durch fachliche Beratung zur rechten Zeit 

dafür, dass Reparaturen und Klassetermine 

rechtzeitig erfolgen und damit verbundene 

Werftaufenthalte qualifiziert ablaufen. Auf 

diese Weise spart der Reeder bei einer 

Zusammenarbeit mit dem GL Geld!“ 

Auch auf der Kostenseite geht der GL neue 

Wege. So werden auch für kleinere und 

mittlere Flotten Pauschalpreisvereinbarungen 

getroffen und die Übernahme von Schiffen 

aus anderen Klassifikationsgesellschaften 

zum GL ist ohne Kostenaufwand möglich. Die 

Binnenschifffahrt steht mit der künftig zu 

erwartenden Altersbegrenzung des eingesetzten 

Schiffsraums auf 30 Jahre vor enor- 

Auch das Gesellige kam nicht zu kurz: Den 

Abschluss des GL-Binnenschifffahrtstages bildete 

eine Barkassenrundfahrt durch den Hamburger 

Hafen 


(v.l.n.r) Ralf Michael, Ronald Schröder und Torsten Dosdahl informierten 

in Fachvorträgen über den ‚GL – Dienstleister für Sicherheit 

und Qualität in der Binnenschifffahrt’ Bilder: Guddat 

men Herausforderungen. Die gegenwärtig 

gültige Regel, dass das Alter des Schiffes 

immer am ältesten Bauteil orientiert ist, 

benachteiligte dabei Binnenschiffe, deren 

Laderaum jüngst als Doppelhüllenvorschiff 

neu gebaut wurde. In dem notwendigen 

Dialog zwischen Reeder und Befrachtern, 

Fachverbänden und Mineralölgesellschaften 

sieht sich der GL, so Ronald Schröder, auf 

Seiten des Gewerbes und wird dieses dabei 

unterstützen, eine praktikable Lösung zu 

finden, die den Zielen der Verlader, modernen, 

sicheren Schiffsraum für ihre Gefahrgutstransporte 

einzusetzen, entsprechen. 

„Dabei gilt es durch die Klassifikationsgesellschaften 

zu verdeutlichen, dass umgebaute 

Doppelhüllenschiffe technisch den gleichen 

Wert wie Neubauschiffe haben“ so Ronald 

Schröder abschließend. 

Zum Ausklang des Treffens erläuterte 

Torsten Dosdahl die von GL entwickelten 

neuen Bauvorschriften für Binnenschiffe, die 

ab Dezember auf der Internethomepage des 

GL in deutscher Fassung veröffentlicht 

werden. Die erstmals seit 1990 neugefassten 

Vorschriften sind den modernen Konstruktionsprinzipien 

im Binnenschiffbau angepasst 

und berücksichtigen die Vorschriften der 

Rheinschiffs- Untersuchungs-Ordnung, ADNR 

und ADN. Für Dosdahl sind sie ein wesentlicher 

Fortschritt, da sie die tatsächlichen 

Verhältnisse von Konstruktion und dem Bau 

moderner Binnenschiffe widerspiegeln. 

Den Abschluss des Tages bildete eine Barkassenrundfahrt 

durch den Hamburger 

Hafen. Mit einem Besuch des Erotic-Art- 

Museums in Sankt Pauli und einer fachlich 

qualifizierten Führung durch das Rotlichtviertel 

Hamburgs klang der Tag bei einem gemeinsamen 

Abendessen aus. Durch qualifizierte 

Information der Referenten und den 

Messebesuch mit Einladung zum GL-Stand 

am Folgetag war der Ausflug nach Hamburg 

für die Teilnehmer des GL-Binnenschifffahrtstages 

in jeder Hinsicht lohnend. 

www.gl-group.com · Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

71 


8/2006


Fachvortrag von Torsten Dosdahl (GL) beim Inspektorenring Duisburg 

Sandwich Plates: (noch) 

keine Patentlösung 

In der Schifffahrt wird derzeit eine 

Technik besonders intensiv diskutiert 

und beobachtet: das so genannte 

„Sandwich Plate System (SPS)“. Ist 

die neue Technik die Patentlösung für 

die Zukunft beim Schiffsbau? Dipl. 

Ing. Torsten Dosdahl vom Germanischen 

Lloyd (GL) stellte die Technik 

am 16. November beim Duisburger 

Inspektorenring vor. 

SPS ist eine relativ neue Technik, bei 

der der Zwischenraum zwischen zwei 

Stahlplatten mit Polyurethan ausgegossen 

wird. Beim Bau von Doppelhüllenschiffen 

können bei der Verwendung 

solcher Verbundplatten ein Teil der sonst 

erforderlichen Querspanten sowie korrosionsanfällige 

Schweißnähte entfallen, was 

Gewicht spart. Im Vergleich zur konventionellen 

Stahlkonstruktion sollen SPS-Bauteile 

widerstandsfähiger gegen mechanische 

Belastung sein, da die durchgängige 

Polyurethan-Schicht Kräfte besser ableitet 

und sie gleichmäßiger verteilt als die punktuell 

aufgeschweißten Rippen. Dadurch sollen 

Stöße effektiver absorbiert werden und bei 

Kollisionen geringere Deformationen auftreten. 

Durch weniger korrosions- und ermüdungsanfällige 

Stellen sinkt der Wartungsaufwand, 

die Lebensdauer steigt. Die von 

dem BASF-Tochterunternehmen ELASTO- 

GRAN und der englischen Intelligent Engineering 

Ltd. entwickelte Technik wird derzeit 

hauptsächlich bei der Reparatur und dem 

Umbau von Seeschiffen eingesetzt. Ob sie 

aber einmal die konventionelle Konstruktion 

von Binnenschiffen ersetzen oder sogar ein 


8/2006 

gleichwertiger Ersatz für Doppelhüllenschiffe 

sein wird, ist derzeit noch fraglich. 

Der Schiffsbauingenieur Torsten Dosdahl ist 

skeptisch: „Die Technik ist noch sehr jung 

und technisch aufwändig. Für SPS in der 

Binnenschifffahrt sehe ich am ehesten 

Chancen bei Reparaturen und Umbauten“, 

sagte Dosdahl. So wäre die SPS-Technik zum 

Beispiel sehr gut für die Reparatur verschlissener 

Laderaumböden geeignet. Vereinfacht 

beschrieben werden dabei die Stahlplatten 

des neuen Ladebodens mit Abstandhaltern 

auf den verschlissenen Ladeboden ver- 

Die Technik im Vergleich: die SPS-Technik ersetzt 

Querträger und Versteifungselement! 

Quelle: www.elastogran.de 

schweißt. In den so entstandenen Hohlraum 

wird das Polyurethan gefüllt. Dieses Verfahren 

ist deutlich schneller als die klassische 

Methode, bei der der alte Ladeboden entfernt 

wird, die Spanten und Längsträger gerichtet 

oder ersetzt werden und dann der 

neue Boden verlegt wird. Ein weiterer Vorteil 

ist die deutlich größere Widerstandsfähigkeit 

gegen punktuelle Belastungen, wie sie zum 

Beispiel beim Laden von schweren Schüttsteinen, 

Schrott oder Bauschutt entstehen. 

Beim Neubau oder umfangreichen Umbauten 

zeigen sich aber die Schwächen der neuen 

Technik. Denn die Sandwichplatten 

sind kompliziert 

zu verarbeiten. 

Durch das Polyurethan 

können die Platten nicht 

so einfach verschweißt 

werden wie normaler 

Stahl. Durchbrüche, zum 

Beispiel für Rohrleitun- 

Der Inspektorenring im 

großen Saal der Schifferbörse 

in Duisburg-Ruhrort 

Bilder: Goetze-Rohen 

Torsten Dosdahl 

vom GL: „SPS ist 

vorerst sicher kein 

Ersatz für das 

Doppelhüllenschiff!“ 

gen können nicht einfach geschweißt werden, 

sondern müssen exakt geplant und vor 

dem Einbau des Segments ausgespart werden. 

„Die Planungs- und die Bauphase 

dauert dadurch deutlich länger als bei konventionellem 

Stahlbau“, sagt der Schiffsbauexperte 

Dosdahl. Dennoch will die Tankreederei 

Jaegers die Herausforderung annehmen 

und ein Tankschiff teilweise (Vor- und 

Achterschiff sollen konventionell entstehen) 

mit der SPS-Technik bauen. Derzeit laufen – 

genehmigt durch die ZKR und den GL – Tests 

GL-Academy auch für die 


Die GL-Academy, eine Abteilung des Germanischen 

Lloyd, bietet ein umfassendes 

Trainings- und Schulungsprogramm für 

Seeleute, Reedereiinspektoren, Qualitätsmanager, 

Crewmanager, maritime Trainingseinrichtungen, 

Werftmitarbeiter sowie 

Mitarbeiter von Schifffahrtsbehörden. 

Bisher hat sich GL-Academy ausschließlich 

auf Themen rund um die Seeschifffahrt 

konzentriert. Das soll sich nun ändern. Am 

Ronald Schröder und Aino Koecher vom 

Germanischen Lloyd in einer Seminarpause 

21. November fand in Duisburg ein erstes 

Seminar speziell für die Binnenschifffahrt 

statt. Referenten waren Ronald Schröder, 

Torsten Dosdahl und Aino Koecher. Neben 

nationalen und internationalen Vorschriften 

für die Binnenschifffahrt wurde dabei auch 

das am 1. August in Kraft getretene neue 

Regelwerk für Bauvorschriften moderner 

Binnenschiffe vorgestellt. Die GL-Academy 

will ihr Seminarprogramm für die Binnenschifffahrt 

weiter ausbauen. Details zur GL- 

Academy sind auf der Website des GL 

www.gl-group.com in der Rubrik „Maritime 

Dienste“ zu finden. ag ❑

mit einem Rumpfsegment. Auch wenn diese 

erfolgreich sein sollten und das Schiff tatsächlich 

wie geplant gebaut wird: „Die SPS- 

Technik wird nach meiner Auffassung wahrscheinlich 

kein Ersatz für den konventionellen 

Stahlbau im Allgemeinen und das Doppelhüllenschiff 

im Besonderen sein“, so das 

Resümee von Torsten Dosdahl. Auch wenn 

SPS derzeit eher für ein eng umrissenes 

Einsatzgebiet geeignet scheint – die Technik 

hat die Chance verdient, weiter erforscht und 

erprobt zu werden. (ag) ❑ 

Bureau Veritas will feindliche 

Übernahme des Germanischem 

Lloyd – freundliches Angebot von 

Günter Herz 

Bureau Veritas (BV), die französische Inspektions-, 

Klassifikations- und Zertifizierungsgesellschaft 

für Industrie und Schifffahrt, will 

ihre Stärken mit denen des Germanischen 

Lloyd (GL) bündeln und hat allen Aktionären 

des Germanischen Lloyd am 9. November ein 

Kaufangebot für ihre Anteile unterbreitet. Das 

mit Vorstand und Aufsichtsrat unabgestimmte 

Übernahmeangebot enthält zahlreiche Vorbehalte 

und keine verbindlichen Zusagen für 

Kämpfen gegen 

den Übernahmeversuch 

durch den 

Wettbewerber 

Bureau Veritas: die 

GL-Vorstandsmitglieder 

Dr. 

Hermann J. Klein 

(l.) und Rainer 

Schöndube 

Bild: Arndt 

die 3.200 Mitarbeiter und 176 Standorte in 74 

Ländern. Bereits in der Vergangenheit hatte 

Bureau Veritas, das selbst als Übernahmekandidat 

gilt, zweimal erfolglos versucht, die 

GL-Gesellschafter zur Abgabe von Aktienpaketen 

zu bewegen. In einer Pressekonferenz 

am 29.11. in Hamburg verwiesen die GL- 

Vorstandsmitglieder Dr. Hermann J. Klein und 

Rainer Schöndube auf die hohen Risiken für 

den GL durch eine feindliche Übernahme hin 

und stellten klar, dass für Vorstand und Aufsichtsrat 

eine „feindliche“ Übernahme durch 

den Mitbewerber BV „nicht in Frage“ kommt. 

Auch der Betriebsrat habe sich „vehement 

gegen die feindliche Übernahme ausgesprochen“. 

Schöndube: „Wir brauchen Bureau 

Veritas nicht“. Anfang Dezember hat der 

Hamburger Kaufmann Günter Herz den 

Aktionären des Germanischen Lloyd ein 

verbindliches Angebot zum Erwerb ihrer 

Aktien unterbreitet. Das Angebot zielt auf eine 

langfristige und nachhaltige Weiterentwicklung 

des Germanischen Lloyd als eine 

strategisch unabhängige Klassifikationsgesellschaft 

ab. Günter Herz beabsichtigt, bis 

zu 100% der Aktien des Unternehmens zu 

erwerben, um den feindlichen Übernahmeversuch 

des französischen Konkurrenten zu 

vereiteln. Sein Angebot ist in den Eckpunkten 

mit dem Vorstand des Germanischen Lloyd 

abgestimmt und an keine Bedingungen 

geknüpft. Dü ❑ 

73 


8/2006


Moderner und umweltnützlicher Schiffbau 

Schiffsinnovationen 

auf Schweizer Seen 

Seit Jahren erneuert die Schweizer- 

Seenschifffahrt ihre Fahrgastflotte. 

Historische, technisch hochwertige 

Schaufelraddampfer und moderne 

Neubauten sind täglich im Einsatz 

oder noch in der Projektphase. 

Beispiele hierfür sind ein Super- 

Fahrgastliner, der im März 2007 auf 

dem Zürichsee in Betrieb genommen 

wird und ein umweltnützlicher 

Solarkatamaran, der auf dem Bielersee 

schon einige Jahre im Dienst ist. 

Der Projektname „MS 700“ bezeichnet 

ein Fahrgastschiff für 700 

Personen. Es soll das Angebot der 

Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft 

(ZSG) erweitern. Mit einer Länge von 54 m, 

einer Breite von 11 m und einem Tiefgang 

von 1,60 m ist der Fahrgastliner für einen 


8/2006 

Binnensee schon fast ein Schiff der Superlative. 

Als Antrieb dienen zwei MAN 12- 

Zylindermotoren die ihre Leistung von je 440 

kW auf zwei Festpropellern übertragen. Das 

neue Flottenmitglied der ZSG ist ein 

internationales Bauvorhaben mit Firmen aus 

Österreich, der Schweiz und Deutschland. 

Das Dreideckschiff wurde vom deutschen 

Schiffbauingenieur Heiko Buchloh, Unkel bei 

Bonn und vom schweizerischen Architekten 

Manfred Huber, Aardeplan in Zug konzipiert. 

Bauausführende Werft war die ÖSWAG, 

Linz/Donau. Auch der Innenausbau kommt 

aus Österreich und wird derzeit von der Firma 

Auer, Innsbruck ausgeführt. Die künstlerische 

Gestaltung verantwortete der schweizerische 

Designer Hans Coray aus Zürich. Die moderne 

Innenbeleuchtung lieferte die Elektroinstallationsfirma 

Delux, Zürich, die damit Akzente 

für das Ambiente setzt. Die Bauarbeiten mit 

der feierlichen Kiellegung bei der ÖSWAG in 

Linz begannen am 3. Februar. Ab Mitte Juni 

wurde das Schiff in mehreren Sektionen per 

LKW-Tieflader nach Zürich transportiert, wo 

Mitarbeiter der ÖSWAG den Zusammenbau 

vornahmen. Taufe und Indienststellung ist für 

März 2007 vorgesehen. 

„MS 700“ wird im März 2007 in Dienst gestellt 

und bietet für 700 Passagiere Platz. Bilder: ZSG 

Bugansicht des „MS 700“ nach Fertigstellung 

des Rohbaus auf der ÖSWAG Werft in Linz 

MS 700 – Schiff der Superlative 

für den Zürichsee 

Mit dem Super-Fahrgastliner wird eine neue 

Epoche der Zürichsee-Schifffahrt beginnen. 

Die Passagiere werden über eine geschwungene 

Treppe aus edelstem Holz von Deck zu 

Deck schlendern und von dort aus, ohne 

störende Brüstung und Fensterstürze die freie 

Sicht auf den malerischen See samt seiner 

Umgebung genießen; sie werden sich durch 

elegante, fast nostalgisch eingerichtete 

Salons bewegen und sich auf geschmackvolle 

Polstermöbel nieder lassen, die zum Teil an 

die Zeit der 50er Jahre erinnern; oder man 

verweilt bei einem Gläschen in gemütlicher 

Atmosphäre an einer stilvollen Bar. 

Bei der Planung wurden auch zweckgerechte 

Einrichtungen für das ältere Publikum und 

Behinderte berücksichtigt. Das „MS 700“ 

verfügt über einen geräumigen Aufzug; 

schwellenlose automatisch bedienbare 

Türöffnungen sowie Handläufe am richtigen 

Ort werden Rollstuhlfahrern und Gehbehinderten 

auf allen Decks Zugang verschaffen; 

Induktionsschleifen und optische Signale 

erleichtern Hörbehinderten die Kommunikation 

und kontrastreiche Farbkonzepte

Der Dreidecker als Projektbild von achtern 

gesehen 

Schiffsdaten „MS 700“ 

Länge ü. a.: 54,00 m 

Breite ü. a.: 10,70 m 


Passagiere: 700 

Antrieb: 2 MAN-12 Zylinder Diesel 

Leistung: je 440 kW 

Geschwindigkeit: max. 28 Km/h 

sowie eine Blindenschrift sorgen dafür, dass 

Sehbehinderte auf dem Schiff nie die 

Orientierung verlieren können. 

Sonnenantrieb revolutioniert 

Bieler-Seenschifffahrt 

Mit dem „Mobicat“ wurde erstmals ein 

großer solarelektrisch angetriebener Katamaran 

mit einer vorzüglichen Innenausstattung 

zur Beförderung von Passagieren 

auf Binnengewässern gebaut. Das Schiff – 

entwickelt vom Planungsbüro Christian 

Bolinger, Luzern – ist 33 m lang, 11 m breit 

bei einem Tiefgang von 1,50 m. Es bietet 150 

Fahrgästen Platz. Mit diesen Dimensionen 

wurde auf dem rund 40 km 2 großen Bielersee 

ein Entwicklungssprung zur kommerziellen 

Anwendung solar-elektrischer Wasserfahrzeuge 

vollzogen. Die Antriebsenergie wird 

von Solarmodulen mit hohem Wirkungsgrad 

auf einer Fläche von 180 m 2 geliefert, die auf 

dem Dach montiert sind. Die durchschnittliche 

Einstrahlung im Sommerhalbjahr 

genügt, um den Betrieb für mehrere Stunden 

pro Tag bei einer Reisegeschwindigkeit von 

14 km/h aufrecht zu erhalten. In jedem 

Rumpf ist ein frequenzgesteuerter Elektromotor 

installiert, welcher einen optimierten 

Propeller antreibt. Als Energiespeicher dienen 

hochwertige Blei-Batterien mit genügend 

Kapazität für eine mehrstündige Fahrt, auch 

wenn die Sonne mal nicht scheint. Beide 

Rümpfe wurden durch Querträger verbunden. 

Eine Leichtmetall-Dachkonstruktion trägt die 

Solarmodule. Sie geben eine maximale 

Leistung von 20 kWp (p = peak) ab, die 

jeweils von der unterschiedlichen Einstrahlung 

der Sonne abhängig ist. Durch die Wahl 

von Stahl und Aluminium als Werkstoffe und 

die großzügige Verglasung im Passagierraum 

ergeben sich leichte, filigrane Strukturen, 

damit viel Licht in alle Bereiche des Schiffes 

gelangen kann. 

Das Projekt „Mobicat“ mit seiner außergewöhnlichen 

Technik revolutionierte nach 

Indienststellung die Bieler-Seenschifffahrt. Es 

demonstriert einem breiten Publikum den 

Einsatz von Sonnenenergie auf besondere 

Weise und fördert das Bewusstsein, wie 

erneuerbare Energie der Umwelt nutzt. Ein 

solar-elektrisches Passagierschiff produziert 

keine nennenswerten Luft- und Wasserschadstoffe. 

Ebenso ist 

der Lärmpegel für 

Fahrgäste wie Umgebung 

um ein Vielfaches 

geringer als bei 

konventionellen 

Binnenschiffen. Die 

mit wenig WasserwiderstandoptimiertenKatamaran-Rumpfformen 

erzeugen minimalen 

Wellenschlag 

und vermeiden Ufererosionen. 

Schiffbauer 

wie Energietechniker 

haben mit dem Solar- 

Fahrgastschiff „Mo- 


Solarelektrisch angetriebenes Passagierschiff 

„Mobicat“ auf dem Bielersee im Einsatz 

Bild: BSG 

Schiffsdaten „Mobicat“ 

Länge ü. a.: 33,00 m 

Breite ü. a.: 11,00 m 


Passagiere: 150 

Antrieb: 2 Elektromotoren 

Leistung: 20 kWp 

Geschwindigkeit: max. 14 Km/h 

bicat“ ein eindrucksvolles Beispiel nachhaltiger 

Mobilität auf Binnengewässern 

realisiert. Wolfgang Krause ❑ 

75 


8/2006


Alte Familientradition wird wiederbelebt 

Lux-Werft betreibt 

Rheinfähre Mondorf 

Tradition und Fortschritt – das sind Geschäftsprinzipien, 

welche die Lux- 

Werft in Mondorf bei Bonn in mehr als 

60 Jahren begleitet und zu einer der 

erfolgreichsten Werften im Fahrgastschiffbau 

gemacht haben. Seit vielen Jahrzehnten sind 

die Eigentümerfamilien Lux, Miebach und 

Keseberg selbst in der Fahrgastschifffahrt 

tätig, seit Beginn dieses Jahres auch in der 

Fährschifffahrt. Seit dem 9. Jahrhundert gab 

es eine Fähre in Mondorf über den Rhein auf 

die Bonner Seite. Nach dem Bau der Nordbrücke 

über den Rhein und der Siegbrücke 

haben die Mondorfer Fährberechtigten am 2. 

April 1977 den Fährverkehr stillgelegt und 

die beiden Fährschiffe – darunter die 1958 in 

Dienst gestellte MONDORF II – verkauft. 17 

Jahre ruhte die alte Tradition bis 1994 die 

Fähre JULIUS den Betrieb wieder aufnahm. 

Am 15. Januar 2006 übernahm die Lux Werft 

und Schifffahrt GmbH den Fährbetrieb. 

„Beim Kauf haben wirtschaftliche Überlegungen 

sicher eine untergeordnete Rolle 

gespielt“, so Lux Geschäftsführer Elmar 

Miebach. „Im Vordergrund stand vor allem 

der Gedanke, als Ur-Mondorfer Familienunternehmen 

der Tradition folgend diese Fährstelle 

zu erhalten.“ Da die Lux Eigentümerfamilien 

die alte MONDORF II zurück kaufen 

Schiffsdaten Fähre „MONDORF” 

Länge ü. a.: 37,35 m 


Tragfähigkeit: 77,5 t 

Personenzahl: 250 

Hauptantrieb: 2xVOLVO-PENTA D7C-A TA 

Leistung: 2x146 kW bei 1.900 U/Min 

Antrieb: 2 Schottel SRP 100 


8/2006 

Der Maler Josef Hawle sorgte für eine farbenfrohe 

Bemalung der alten/neuen Fähre Mondorf 

Bilder: Dünner 

wollten, traf es sich gut, dass der niederländische 

Eigentümer Kunde bei der Luxwerft 

ist und derzeit ein neues Schiff in Mondorf 

auf Helling liegen hat. Auf der Luxwerft 

generalüberholt, mit neuester Technik und 2 

modernen VOLVO-PENTA Dieselmotoren und 

Schottelantrieben ausgerüstet, ging die 

MONDORF am 12. September wieder in 

Dienst, wobei sie auch optisch einen interessanten 

Farbtupfer in die Rheinauenlandschaft 

setzt. Dafür ist der in Troisdorf bekannte 

Maler Josef Hawle verantwortlich, der 

das Schiff mit naiven Landschaften, Autos, 

Menschen und Fesselballons farbenfroh 

gestaltete. Lux-Geschäftsführer Elmar Mie- 

Neue MTU-Motoren für 

Bodenseefähre „Meersburg“ 

Die Bodensee-Autofähre „Meersburg“ der 

Stadtwerke Konstanz GmbH erhielt zwei neue 

12-Zylinder-MTU-Motoren der Baureihe 2000. 

Sie lösen die beiden 25 Jahre alten 8-Zylinder- 

Motoren der MTU-Baureihe 396 ab, die seit 

Inbetriebnahme im Juni 1980, 115.000 Betriebsstunden 

leisteten. Nach dem Einbau 

pendelt die „Meersburg“ bis zu 20 Mal täglich 

zwischen Konstanz und Meersburg. Das 

Fährschiff kann bis zu 700 Personen an Bord, 

beziehungsweise 230 t Ladung befördern, 

was 25 Pkw und vier Lastzügen entspricht. 

„Die Stadtwerke Konstanz GmbH vertrauen 

schon seit mehr als zwei Jahrzehnten auf die 

zuverlässigen und leistungsstarken Dieselmotoren 

der MTU Friedrichshafen, die zudem 

auch den besonderen strengen Abgasvor- 

Hat den Fährmann im Blut: Lucas Miebach sagte 

nicht nur einen Taufspruch seiner Urgroßmutter 

auf, sondern legte am Steuerstand fachmännisch 

Hand an 

Nach der Begrüßung durch Elmar Miebach (r.) 

läutete der frühere Fährmann Peter Lülsdorf (l.) 

mit der alten Fährglocke den Fährbetrieb wieder 

ein 

bach begrüßte die zahlreichen Gäste der 

Tauffeier des Fährschiffes und Sohn Lukas 

sagte einen Taufspruch auf, den seine 

Urgroßmutter Margarethe Lux geborene 

Lülsdorf als 17-jähriges Mädchen 1929 bei 

der Taufe der ersten Motorfähre zum Besten 

gab. Nach dem kirchlichen Segen läutete der 

frühere Fährmann Peter Lülsdorf mit der 

alten Fährglocke den Fährbetrieb wieder ein 

und das Schiff ging mit den Taufgästen auf 

die erste Fahrt über den Rhein. Dü ❑ 

Alle sechs Fähren der Stadtwerke Konstanz GmbH, 

die täglich zwischen Meersburg und Konstanz 

pendeln, werden von MTU-.Motoren angetrieben 

– im Hintergrund liegt das Fährschiff „Meersburg“ 

im Meersburger Fährhafen zur Abfahrt bereit. 

Bild: Krause 

schriften der Bodensee-Schifffahrtsordnung 

entsprechen“, sagt Fähren-Chef Krister 

Hennige von den Stadtwerken Konstanz. 

wk ❑


77 


8/2006


Erlenbacher Schiffswerft liefert Schubboot ab: 

MAGDALENA verstärkt 

DOMARIN-Flotte 

Es muss nicht immer ein Schiffsneubau; 

auch mit einer innovativen 

Modernisierung kann die Leistungsfähigkeit 

der Flotte verbessert 

werden. Dies demonstriert das 

Schubboot MAGDALENA, das von der 

Domarin nach umfangreichen 

Umbauarbeiten am 11. November im 

Rahmen einer Feierstunde in Vilshofen 

wieder in Betrieb genommen 

wurde. 

Das Fahrzeug stammt ursprünglich 

aus der Flotte der tschechischen 

CSPL. 1998 hatte Johann Brunner, 

Geschäftsführer der in Vilshofen 

ansässigen Domarin Tief-, Wasserbau und 

Schifffahrtsgesellschaft mbH das Schubboot 

gekauft und es in erster Linie im Bereich des 

Wasserbaus eingesetzt. Von Vorteil war der 

geringe Tiefgang, so dass das Boot sich 

hervorragend im Flachwasser einsetzen ließ. 

Doch das Fahrzeug mit dem Baujahr 1981 

war in die Jahre gekommen; die technische 

und nautische Ausrüstung, die zwar den 

gesetzlichen Vorschriften genügte, entsprach 

nicht unbedingt den Anforderungen an den 

modernen Schifffahrtsbetrieb. So verfügte es 

über zwei Motoren mit nur je 225 PS. Da das 

Schubboot, das bis zuletzt schlicht und einfach 

DOMARIN 2 (D2) hieß, über eine 

durchaus solide Grundsubstanz verfügte, 

entschloss sich Brunner zu einer umfassenden, 

aufwändigen Modernisierung, die 


8/2006 

unterm Strich jedoch 

günstiger 

war als ein adäquater 

Neubau. 

Durchgeführt wurden 

die Arbeiten 

auf der „hauseigenen“ErlenbacherSchiffswerft, 

die sich bekanntlich 

im Eigentum 

von Jo- 

Früh übt sich: Magdalena, 

der ersten Brunner-Enkelin 

und Namensgeberin des 

neuen Domarin-Schubbotes, 

gefiel es sichtlich gut 

hann Brunner befindet. Das Schiff wurde auf 

der Werft zunächst komplett „entkernt“. 

Vom alten Schubboot blieb nur noch der 

Schiffsrumpf übrig. Am Ausbau waren neben 

der Werft eine Reihe von Spezialisten beteiligt. 

Der komplette Innenausbau der geräumigen 

Wohnung – bestehend aus einer 

Wohnküche, drei Schlafzimmern und einem 

Bad – wurde inklusive des Mobiliars, der 

Heizung, der Wasserinstallation sowie der 

Klimaanlage selbst von der Erlenbacher 

Schiffswerft durchgeführt. 

Die Motoren – es handelt sich um zwei 

TAMD 165A Motoren mit 404 kW, entsprechend 

550 PS, bei 1800 U/min - wurden 

von Volvo geliefert. „Damit haben wir jetzt 

fünf Schiffsmotore dieses Herstellers im 

Einsatz. Zuverlässige Technik und auch der 

Service stimmt“, betont Brunner. 

Die in Erftstadt in der Nähe von Köln 

ansässige Promarin lieferte zwei Reintjes 

Getriebe WAF244 und die Optima-Düsen mit 

Promarin Highskew Propellern mit fünf 

Flügeln und einem Durchmesser von 1,15 m. 

Das Unternehmen 

A&O – Arnold Mahnken 

steuerte die 

komplette Autopilotanlage 

als Doppelsteueranlage 

sowie die 

beiden Hydraulikanlagen 

mit Proportionsventilen 

sowie die 

dazugehörigen Pumpen 

bei und nahm die 

Anlage in Betrieb. Das 

Schubboot kann mit 

beiden Motorenanlagen 

in der Parallelfahrt, 

aber auch in der 

Einzelfahrt gefahren 

Am 11. November 

wurde 

in Vilshofen 

gefeiert. Bürgermeister 

Hans 

Gschwendtner 

gratulierte 

Irmgard und 

Johann Brunner 

zur Indienststellung 

eines 

neuen Mitgliedes 

der DOMA- 

RIN-Flotte. 

werden. Darüber hinaus wurden von A&O 

der Autopilot und die Nachlaufsteuerung 

justiert und erprobt. 

Die gesamte Elektrik und Elektronik sowie 

die nautischen Einrichtungen wurden von der 

Kurt Nos Elektro- und Anlagenbau GmbH aus 

Wörth/Main geplant, geliefert und installiert. 

Die Tischlerei Wessels GmbH aus Haren/Ems 

lieferte für den Ausbau der MAGDALENA den 

Hubschacht, das Ruderhausunterteil in Stahl, 

das Ruderhausoberteil aus Alu mit Hubmechanismus, 

den Radarmast, die Blaue 

Flagge sowie die Kippgelenktreppe aus Alu. 

Die komplette Planung und der Ausbau des 

Steuerhauses sowie des Steuerpultes wurden 

vom Unternehmen ML Markus Leder durch-

Blick in den neuen Maschinenraum 

von SB MAGDALENA, hier einer der 

beiden Volvo Penta Motoren, 

TAMD 165A mit einer Leistung von 

404 kW (550PS) bei 1800 U/min 

Rechts: Eng und unübersichtlich 

der Maschinenraum des alten 

Schubbootes D2 

geführt. Dieses junge Unternehmen hat seinen Standort auf dem 

Gelände der Erlenbacher Schiffswerft und arbeitet bei Bedarf mit der 

Werft zusammen, ist jedoch völlig selbständig und keineswegs ein Teil 

der Schiffswerft. Zu den letzten großen Projekten der Zusammenarbeit 

zwischen der Werft und Leder gehörte der Ausbau des Schubverbandes 

Heinz Hofmann/MSG, der im Mai 2006 getauft wurde. Der 

Hell und modern – Den Ausbau des Steuerhauses inkl. Steuerpult für den 

Einmann-Fahrstand hat die Fa. ML Markus Leder aus Erlenbach geliefert 

79 


8/2006

1 2 3 4 

Propeller und Düsen lieferte promarin (1), Das Deckshaus wurde von den Erlenbacher Schiffbauern in der Halle vorgefertigt (2), mit dem Werftkran an 

Deck gehoben (3) ... 


8/2006 

neue Anstrich des Schubbootes wurde durch die Domarin-Besatzung 

des Schiffes selbst durchgeführt. Für die Erlenbacher Schiffswerft 

bedeutet die Ablieferung des Schubbootes den Abschluss des zweiten 

spektakulären Projektes in Jahr 2006. Im Frühjahr wurde der Schubverband 

Heinz Hofmann/MSG an die Mainschiffahrts-Genossenschaft in 

Würzburg abgeliefert. Josef Jacobs, Geschäftsführer der Werft, freut 

sich über die auch weiterhin gute Auslastung des Schiffsbauunternehmens. 

So wird derzeit ein Schubleichter fertig gestellt, der 

noch Ende des Jahres ausgeliefert werden soll. Danach wird ein 

Vorschiff gebaut. In Planung ist u. a. der Neubau eines 110 m- 

Motorschiffes. 

Nach getaner Arbeit wird gefeiert: Johann Brunner (Bildmitte) hier mit 

Josef (Seppl) Jakob (links) Geschäftsführer der Erlenbacher Schiffswerft 

und Arnold Mahnken, A&O Schiffselektrik/-elektronik 

Namensgeberin des jetzt wieder in Betrieb genommenen Schubbootes 

„MAGDALENA“ ist Brunners neun Monate alte Enkeltochter. 25 m 

lang, 9,20 m breit verfügt es mit vollen Trinkwasser- und 

Treibstofftanks über einen Tiefgang von nur 1,35 m. Eingesetzt wird 

das Boot in erster Linie bei Wasserbauprojekten der Domarin. Dank 

der Motorisierung und des Rheinattestes wird 

die „Magdalena“ auch in der Streckenfahrt 

mit 185 m Verbänden bis nach Rotterdam, 

insbesondere bei Spezialtransporten wie der 

Beförderung von Reaktoren einer weiteren 

„Spezialität“ der Domarin – arbeiten. 

Die Domarin – der Name steht für die Flüsse 

Donau, Main und Rhein, dem Hauptarbeitsgebiet 

– wurde 1986 vom Geschäfts- 

Schiffsdaten Schubboot 

„MAGDALENA“ 

Länge: 24,55 m 



Hauptantrieb: 2 x Volvo Penta TAMD 165A 

Leistung: 2 x 404 kW, bei 1800 U/min. 

Antrieb: 2 Rentjes Getriebe WAF244 

Optima-Düsen mit 5 flügeligen 

Promarin-Highskew Propellern

führer Johann Brunner 

in Vilshofen gegründet. 

Das Unternehmen startete 

mit drei Mitarbeitern, 

einer Schute 

und einem Eimerkettenbagger. 

Das mittelständischeUnternehmen 

ist spezialisiert 

auf Nassbaggerarbeiten 

aller Art, 

Deckwerksarbeiten, 

Buhnenbau, Rammarbeiten, 

Bohrarbeiten, 

Betonarbeiten, Abbrucharbeiten 

im und 

unter Wasser sowie 

Leichterungen, Spezialtransporte,Vermessungs- 

und Peilarbeiten, 

Biotopbau, Entschlammung 

sowie 

Sedimenträumung. Zu 

den Auftraggebern 

zählen u.a. die unter- 

5 6 7 8 

... und die Wohnung komplett ausgebaut (4+5) Bilder Werft. Die komplette Elektrik, Elektronik und Nautik installierte die Fa. Elektro- und Schaltanlagen 

KURT J. NOS GmbH aus Wörth am Main (6, 7 ,8) Bilder Guddat 

Hubschacht, Ruderhaus (Stahl und Alu), Radarmast, 

Blaue Flagge und Kippgelenktreppe (Alu) 

lieferte die Tischlerei und Alubau Wessels GmbH 

Haren/Ems Bilder Guddat 

schiedlichen Behörden der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, 

Bauunternehmen, öffentliche und private Hafengesellschaften und 

Energieunternehmen. 

Nach und nach vergrößerte sich das Unternehmen. 1993 wurde die 

Tochter Domarin Wien und 1996 das Partnerunternehmen Domarin 

Schifffahrtsgesellschaft, Havarien u. Leichterungen mbH gegründet. 

Nach dem Fall der Mauer wurde in Meißen eine Niederlassung 

eingerichtet, um dem erweiterten Arbeitsgebiet gerecht werden zu 

können. 1997 erwarb Johann Brunner die in Konkurs gegangene 

Bayerische Schiffbau GmbH und gründete die Erlenbacher Schiffswerft 

GmbH. Nicht zuletzt durch diese Konstellation sieht Brunner die 

Domarin als ein stabiles mittelständisches Unternehmen, ausgerüstet 

mit etlichen Spezialgeräten und einem Stammpersonal von 48 

Mitarbeitern sowie einem beträchtlichen Maschinen- und Gerätepark. 


www.schiffahrtundtechnik.de 

81 


8/2006


Neue Mischtechnik von Witt hilft beim Schweißen Kosten sparen 

Minimischer macht mobil 

Auf der Suche nach vermeidbaren 

Kosten in der Produktion wird man 

beim Schweißen und Schneiden 

schnell fündig: Statt Fertiggasmischungen 

zu kaufen oder zentrale 

Gasversorgung zu installieren, 

bietet sich ein mobiler Mischer von 

Witt-Gasetechnik als die kostengünstigere 

und flexiblere 

Alternative an. 

Im Ausland hat man dies längst erkannt 

und gehandelt: „Wir setzen bereits 30 

dieser mobilen Gasmischer von Witt ein, 

um Argon und CO2 für verschiedene 

Schweißprozesse zu mischen“, sagt Walerij 

Kwaschenkow. Der gelernte Ingenieur ist 

Leiter der Schweißabteilung beim Maschinenbauer 

Belenergomasch im russischen Belgorod. 

Hergestellt werden unter anderem 

Kessel- und Rohrsysteme für Kraftwerke. Weil 

dazu auch Kernenergieanlagen zählen, ist 

höchste Qualität gefragt. „Wir fertigen auf 

West-Niveau“, konstatiert der Schweißexperte 

nicht ohne Stolz. 

Systemvorteil nutzen 

Die Art und Weise der Gasvorsorgung der 

Brennersysteme hat ihren Anteil am Preis der 

Endprodukte. „Das Werk ist groß und verzweigt, 

so dass der direkte Anschluss an eine 

zentrale Gasleitung nicht überall möglich ist. 

Wir arbeiten daher im Schweiß- und Schneidbereich 

mit Flaschen“, beschreibt Kwaschenkow 

die Infrastruktur vor Ort. Der Kostenvorteil 

seiner Strategie liegt auf der Hand: Eine 

zentrale Gasvorsorgung aller Arbeitsplätze 

mit Brenngasen wäre zu aufwendig und 

teuer. Hinzu kommt die höhere Flexibilität, 

die Flaschengase im mobilen Einsatz und bei 

Aufträgen außer der Reihe bieten. Wer jetzt 

allerdings an Fertigmischungen denkt, liegt 

falsch: Zwar sind diese im schwerindustriellen 

Russland aller Orten zu bekommen, 

doch die Situation ist nicht anders als hierzulande: 

Preislich sind die Vormischungen 

meist deutlich teurer als reine Einzelgase. 

Kwaschenkow macht auf einen weiteren 

Aspekt aufmerksam: „Fertigmischungen sind 

nichts für schlank und produktiv organisierte 

Unternehmen. Die Lagerhaltung ist aufwendig 

und teuer, da gleichzeitig viele Mischqualitäten 

vorgehalten werden müssen“. 

Wie überall auf der Welt wird auch bei 

Belenergomasch die Gasmischung zwischen 

Argon und CO2 häufig variiert – je nach 


8/2006 

Erfordernis von Produkt, Material und 

Aufgabenstellung im Verbindungs- oder Auftragsschweißen. 

Das bereitet dem Bereichsleiter 

allerdings keine Sorgen: Schon seit 

Jahren setzt er auf mobile Gasmischgeräte, 

sogenannte Minimischer. Die bei ihm eingesetzten 

Geräte des Typs „BM2M“ vom 

deutschen Anbieter Witt-Gasetechnik – dem 

Spezialisten in diesem Bereich – machen ihm 

sichtlich Spaß: „Die einfachen Lösungen sind 

immer noch die besten“. Eine kurzerhand 

angesetzte Produktvorführung der Lösung 

aus Witten zeigt, warum sich dieser Minimischer 

so schnell durchsetzen konnte. 

Unkomplizierte Handhabung 

Der rund 3,2 kg leichte, aber extrem robuste 

Witt-Mischer wird zwischen die Flaschen 

montiert, nimmt somit keinen Platz weg und 

ist vor Beschädigungen geschützt. Mit 

Standardanschlüssen und Werkzeugschlüssel 

werden die Muttern der Mischeranschlüsse 

Autonome Produktionseinheit: Die Witt-Technik 

ermöglicht Schweißen und Schneiden an jedem 

Ort 

Reine Einstellungssache: 

Individuelle 

Gasmischungen 

stufenlos und 

präzise mobil 

erzeugen 

dicht an die Gasflaschenventile angeschlossen. 

Über einen Standardschlauch gelangt 

das Schutzgas zur Schweißquelle. In Betrieb 

genommen wird der Gasmischer durch 

Öffnen der Gasflaschenventile. Der anstehende 

Druck lässt sich am integrierten Manometer 

abgelesen. Clever gelöst von Witt: 

Zusätzliche Flaschendruckregler sind überflüssig, 

da der Gasmischer eine integrierte 

Druckregelkontrolle sowie Sicherheitsventile 

besitzt. 

Zur Bedienung reichen die beiden Drehknöpfe 

im koatierten Alugehäuse. An einem 

wird die prozentuale Konzentration des CO2 

im Argon verändert, am anderen die Gas- 

Mobiler Gasmischer ´BM2M´ von Witt: Zwei 

Flaschengase, ein Mischer, kein Stress: Warum 

mehr, wenn es so besser geht? 

gemischmenge stufenlos von 8 bis 25 l/min 

oder auch höher eingestellt. Mit wenigen 

Handgriffen lässt sich der Mischer abnehmen 

und an andere Flaschen anschließen. Eine 

durchdachte Sache, wie nicht anders von 

Witt zu erwarten. 

Ein wesentlicher Vorteil des direkt auf die 

Flaschen montierten Gasmischers ist, dass er 

mit der Flascheneinheit an jeden Ort des 

Werkes transportiert werden kann. Dort wo 

die Arbeit ist, arbeitet auch der Gasmischer – 

im Übrigen ohne eine Stromversorgung zu 

benötigen. Für den ganzen Produktionsbetrieb 

reichen somit zwei Flaschengase - 

Minimischer für 

Flaschengase: Im 

Ausland bereits 

beliebt, in Deutschland 

auf dem 

Vormarsch, meldet 

Branchenprimus Witt 

aus der Argonflasche und der CO2 Flasche 

kann jedes gewünschte Gemisch hergestellt 

werden, in einem Mischverhältnis von 0 bis 

25 Prozent CO2 und dem entsprechenden 

Argonanteil. „Das bringt uns auch einen 

Kostenvorsprung beim Gaseeinkauf, denn 

durch die größeren Einzelmengen bekommen 

wir bessere Konditionen, was die Rentabilität 

nochmals verbessert“, lässt Kwaschenkow 

durchblicken. 

Der Minimischer „BM2M“ von Witt ist auch 

für andere Gase lieferbar. Als Gaseingangdrücke 

stehen minimal 4,5 und maximal 230 

bar im Datenblatt. Die Mischung lässt sich 

mit einer Präzision von plus/minus einem 

Prozent absolut äußerst genau einstellen. 

Steigende Auslieferungszahlen für deutsche 

Kunden zeigen, dass auch hierzulande bereits 

ein Umdenken eingesetzt hat. Vornehmliche 

mittelständische Betriebe begreifen den 

Kosten- und Flexibilitätsvorteil der Minimischer 

als potentiellen Wettbewerbsvorsprung. 

www.wittgas.de · e.B. ❑

Bodan-Werft setzt Zeichen beim Design 

und Bau moderner Fahrgastschiffe 

Auf der Bodan-Werft in Kressbronn befindet sich derzeit ein neuer Luxus- 

Liner für 1000 Personen im Bau. Die Vorarlberg Lines – Nachfolgegesellschaft 

der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) – gab diese 

Superlative eines Fahrgastschiffes bereits im Frühjahr d. J. in Auftrag. Es 

soll im Sommer 2007 seiner Bestimmung übergeben werden. Mit 

Abmessungen von 69 m Länge, 14,5 m Breite und 14 m Gesamthöhe 

wird das größte Passagierschiff auf dem Bodensee mit 1800 kW 

Antriebsleistung eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 30km/h 

erreichen. Die sehr großzügig gehaltenen Fensterflächen, Gänge und 

Einrichtungen lassen die Fahrgäste ein bis dahin unbekanntes Kreuzfahrtflair 

erleben. Auch mobilitätseingeschränkte Fahrgäste müssen auf 

dieses Erlebnis nicht verzichten, denn vom Unterdeck bis ins 2. Obereck 

ist alles barrierefrei gestaltet. Dafür sorgen ein Treppenlift und 2 

Fahrstühle sowie 40 elektrisch bedienbare Türen als Zugang auf die 

zahlreichen Balkone und einzelnen Decks. Eine Besonderheit stellt neben 

dem futuristischen Design das Innenraumkonzept dar. Die flexiblen, 

abwechslungsreichen Einrichtungen des Innenraumes, lassen eine Vielzahl 

verschiedener Nutzungsmöglichkeiten zu. Der Kern des Konzepts ist 

ein großzügiges Eventschiff mit Yacht-Flair für ein großes Publikum. Je 

nach Verwendung kann der große Innenraum von einem Ausflugsschiff 

der Luxusklasse in einen Theater-, Konzert- oder Ballsaal umgestaltet 

werden. Auch für Tagungen, Filmvorführungen, Kongresse, Hochzeiten, 

Modeschauen oder Gourmetfahrten sind Ein- und Umbaubereiche 

vorhanden. Mit einer Vollküche und Speisenaufzug an Bord bleiben 

somit an insgesamt drei Innenbars und einer Außenbar keine Wünsche 

für Veranstaltungsfahrten offen. Der Innenausbau wird exklusiv und 

hochwertig ausgeführt und passt sich ohne Widerspruch der schlichten, 

modernen Architektur der Konstruktion an. Grundidee dieser neuen 

Schiffskonzeption ist ein Höchstmaß an Raumvolumen und Transparenz. 

Lichtdurchflutete, großzügige Räume auf drei Ebenen, werden den 

Fahrgast eine angenehme Privatsphäre an den einzelnen Tischgruppen 

erleben lassen, welche gegenseitig etwas abgeschottet sind und 

individuelle Zugänge zu den umlaufenden Balkongalerien haben. Die 

große Bodenfläche des Hauptdecks lässt sich bei Bedarf mehrstufig 

umgestalten, so dass sich der Hauptsaal als Theatersaal mit Bühne und 

Tribüne nutzen lässt. Dabei sind das erste und zweite Oberdeck als 

Vollgalerie ausgeprägt und bilden im Theaterbetrieb sichtoptimierte 

Logen. Bei jeder Verwendungsvariante des Schiffes sind die außen 

liegenden Halbgaleriebalkone von den einzelnen Decks aus zu erreichen 

und auf den Freidecks verbreitet sich exklusive Yachtatmosphäre. Durch 

die große begehbare Dachfläche wird die Schifffahrt wie auf einem 

Kreuzfahrtschiff zu erleben sein. Entwickelt und konzipiert wurde das 

innovative Schiffskonzept von der Bodan-Werft und dem Idea-Design- 

Team in Wangen und sukzessive auf die Wünsche des Kunden 

angepasst. Ausgestattet mit allen technischen Mitteln für einen Ganzjahreseinsatz 

wird dieser Luxus-Liner nicht nur eine neue Ära der 

Passagier- und Eventschifffahrt auf dem Bodensee einleiten sondern 

auch Zeichen für die gesamte Branche der Fahrgast- und Eventschifffahrt 

setzen. e.B./Dü ❑ 

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MARKTPLATZ 

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MAGAZIN MAGAZIN FÜR INTERMODALEN INTERMODALEN TRANSPORT TRANSPORT UND LOGISTIK 

Leopold Siegrist GmbH, Karlsruhe 

MECCOS ® erkennt Leckagen in Kälteanlagen sofort 

Das stationäre Gaswarnsystem 

MECCOS ® TrGL der Leopold Siegrist 

GmbH dient der Überwachung von 

Kälteanlagen. Es eignet sich besonders 

für den Einsatz auf Passagier- und 

Handelsschiffen. Durch seinen optimierten 

Detektor erkennt es Kältemittelleckagen 

sehr selektiv und 

zuverlässig. Für die Sicherheit von 

Passagieren und Besatzung ist dies 

unabdingbar. Der Detektor überwacht 

Kälteanlagen und warnt vor austretenden 

Kühlmitteln in Lager-, Keller 

und Maschinenräumen, denn Leckagen 

gefährden Besatzung und Ladung. 

Das Gerät ist vom Germanischen Lloyd 

für den Einsatz auf Schiffen zugelassen. 

Das MECCOS® TrGL arbeitet 

mit einem auf das jeweilige Kälte- 

NWF, nordwest-funk GmbH, Emden 

Neue Satelliten-TV- 

Antenne TracVision M3 

von KVH 

KVH stellt mit der TracVision M3 die 

neue Generation nachführender 

Satelliten-TV-Antennen vor. Die erste 

Satelliten-TV-Antenne mit einem 

Spiegel von 38 cm Durchmesser ist 

klein, leistungsstark und einfach in der 

Installation und bietet unterbrechungsfreies 

Fernsehen im Hafen und 

während der Fahrt. Die einfache Ein- 

Kabel-Technik erlaubt eine schnelle 

und einfache Installation, die auch 

vom Eigner selbst durchgeführt werden 

kann. Im Lieferumfang befindet 

sich das komplette Installationsmaterial 

einschließlich Kontrolleinheit 

und 10 m Antennenkabel. Der Eigner 

muss nur noch einen passenden digitalen 

Satellitenreceiver anschließen. 

Die TracVision M3 kann, vorausgesetzt 

der Satellitenreceiver ist HD Ready, 

natürlich auch hochauflösende Sendungen 

via Satellit empfangen. 

Technische Eigenschaften: Durchmesser 

Antennenspiegel 38 cm; Abmes- 

mittel optimierten Detektor, was teure 

Fehlalarme aufgrund von Querempfindlichkeiten 

minimiert. Bei einer 

Leckage diffundiert das ausströmende 

Kühlmittel über eine gasdurchlässige 

Membran in das Sensorsystem. Das 

Gerät detektiert selektiv und kontinuierlich 

das Austreten von infrarotaktiven 

Gasen direkt im Gefahrenbereich. 

Alle Messdaten werden über 

eine 4.20 mA analoge Schnittstelle an 

externe Registriergeräte übertragen. 

Das MECCOS® TrGL ist bei Wartungsintervallen 

von circa zwölf Monaten 

ungefähr zehn Jahre lang zuverlässig 

im Dauereinsatz. e.B. ❑ 

www.siegrist.de 

sungen der Antenne 39 x 44 cm; 

Gewicht: 8,6 kg; Antennengewinn 50 

dBW; Spannungsversorgung 12 V DC; 

Stromverbrauch 4,5 A @ 12 V DC 

(max); LNB: Single LNB. 

KVH Industries Inc. mit Sitz in Middletown/Rhode 

Island, USA, ist der 

führende Hersteller von nachführenden 

Satelliten-TV-Antennen, hat bisher 

über 100.000 Antennen für Schiffe, 

Wohnmobile, LKWs und Busse gefertigt 

und ist nach ISO 9001 zertifiziert. 

In Deutschland werden die Produkte 

von KVH durch den in Emden ansässigen 

Generalimporteur NWF nordwest-funk 

GmbH vertrieben. e.B. ❑ 

www.nordwest-funk.de

Elektromotorenbau Zittau 

Drehstrom-Lichtmaschinen 

Der Elektromotorenbau Zittau ist unter 

anderem Spezialist im Bau von Drehstrom-Lichtmaschinen 

mit eingebautem 

elektronischem Regler. Die Geräte 

mit garantiert hoher Lebensdauer sind 

wartungsfreundlich und können ausgestattet 

sein: mit einer möglichen 

Serienschaltung, Reversierbetrieb, zugehörigem 

Regler intern oder extern 

sowie mit einer Spannungskonstanz 

von 1 Prozent. Häufig werden sie in 

Generatoren für Batterieladung zur 

Bordnetzversorgung auf Schiffen, auf 

Schienen- und Sonderfahrzeugen und 

bei Bergbaumaschinen eingesetzt. 

Weitere Lichtmaschinen in Sonderausführung 

mit abweichender Bauform, 

Schutzart, Spannung und Leis- 

Die niederländische Vecom Gruppe, 

Maassluis, und die griechische Unimarine 

Gruppe, Piräus, haben sich 

kürzlich zur Vecom Marine Alliance 

zusammengeschlossen und sich nach 

10jähriger Abstinenz aus der Schifffahrt 

erstmals auf der SMM 2006 vom 

26. – 29. September in Hamburg 

wieder mit eigenem Messestand präsentiert. 

„Vecom hat eine langjährige 

Verbindung mit der internationalen 

Schifffahrt und wir sind sehr glücklich, 

wieder als Direktlieferant in diesen 

Markt einzutreten“, sagte Rein Breeman, 

Direktor Vecom Marine und der 

Vecom Gruppe. Auch Jason Georgiou, 

Vizedirektor der Vecom Marine und 

Gründer der Unimarine Gruppe ergänzte, 

„wir wissen um das umfangreiche 

Know-How innerhalb Vecoms, 

und diese neue Allianz bietet eine 

solide Basis, um erfolgreich die 

dynamische Schifffahrtsindustrie zu 

bedienen und weiter zu wachsen.“ 

Die Vecom Groep ist seit über 50 

Jahren ein führender Lieferant von 

Produkten und Dienstleistungen für 

professionelle Wartung und Oberflächenbehandlung 

im In- und Ausland 

und erwirtschaftet mit über 240 

Arbeitnehmern einen Jahresumsatz 

tung sind auf Anfrage verfügbar. 

Technische Daten: Gleichspannung 

28,2 V; Höchststrom 90 bis 135 A; 

Drehzahl 1200 bis 6000 min -1; 

Schutzgrad IP 23. wk ❑ 

www.emz-zittau.de 

29. Januar 2007 

Vecom Gruppe, Maassluis 

VECOM Marine meldet sich in die Schifffahrt zurück 

von ca. 24 Mio. Euro. Vecom Marine 

bietet eine umfangreiche Palette von 

Produkten und Dienstleistungen: 

Chemikalien für Reinigung und Wartung, 

Gase und Refrigerants, Elektroden 

und Schweißausrüstung, Feuerbekämpfungs- 

und Sicherheitsausrüstungen. 

Vecom Marine betreibt 

neben dem Hauptsitz in Maassluis/ 

Rotterdam weitere Niederlassungen in 

den Niederlanden (6), Deutschland 

(3), Großbritannien (3), Belgien (1) 

und Dänemark (1). Alle Vecom Produkte 

sind nach ISO 9001:2000, ISO 

14001 und VCA 2000/03 zertifiziert. 

Dü ❑ 

www.vecom-marine.com 


MARKTPLATZ EDITORIAL 

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Schiffsbörse

Einkaufsbörse 

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RECHT & SCHIFFAHRT 


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Innovative Beschichtungstechnologie für Motoren und Getriebe 

REWITEC Verschleißschutz 

in der Schifffahrt 

Im Rahmen ihrer Vortragsreihe hatten 

die Mitglieder des Inspektorenrings 

in Duisburg e.V. kürzlich Gelegenheit, 

eine neue Beschichtungstechnologie 

und ihre Einsatzmöglichkeiten in der 

Binnenschifffahrt kennen zu lernen. 

Stefan Bill, Geschäftsführer der 

Rewitec GmbH aus Lahnau war in 

die Schifferbörse nach Duisburg 

gekommen, um das neue Verfahren 

vorzustellen. 

Abrieb und Verschleiß in Motoren, 

Getrieben, Lagern und anderen 

mechanischen Systemen wird durch 

Reibung metallischer Oberflächen 

verursacht. Traditionell wird mit Hilfe von 

Schmierstoffen versucht, mit einem Schutzfilm 

den direkten Kontakt der Metallflächen 

zu verhindern. Da Schmierstoffe jedoch nicht 

in der Lage sind, Metalloberflächen in allen 

Betriebszuständen und auch dauerhaft zu 

schützen, hat die REWITEC GmbH in Lahnau 

ein Produkt entwickelt, das die Oberflächenstruktur 

reibender Metallteile dauerhaft 

verbessert. 

Die REWITEC Beschichtungstechnologie 

basiert nicht auf der Veränderung des 

Ölfilms, sondern auf der Modifizierung der 

Oberflächenstruktur von reibenden Metallteilen 

und der Bildung einer neuen, sehr 

glatten Silikatschicht. Diese Silikatschicht 

verfügt über hervorragende Notlaufeigenschaften 

bei totalem Ölverlust und reduziert 

den Öl- und Kraftstoffverbrauch von Verbrennungsmotoren 

ganz erheblich. In vielen 

Fällen können sogar vorgeschädigte Metalloberflächen 

neu aufgebaut und versiegelt 

werden. Das Beschichtungskonzentrat wird 

einfach dem Originalschmierstoff zugegeben 

und von diesem in die Reibungsbereiche 

eingebracht. Die Silikate besetzen dort 

kleinste Löcher und Risse in der Metalloberfläche 

und verbinden sich mit dieser zu 

einer extrem verschleißfesten Metallsilikatschicht. 

Die so entstandenen Metallsilikatoberflächen 

haben nicht nur einen sehr viel 

geringeren Reibungskoeffizienten, sondern 

ermöglichen zudem einen besseren und 

schnelleren Schmierfilmaufbau. 

Die REWITEC-Beschichtungstechnologie 

wurde u. a. von der Ruhr-Universität Bochum 

und der FH Frankfurt getestet: Die Untersuchungen 

ergaben nicht nur eine erhöhte 

Belastbarkeit der Getriebe, sondern zudem 

eine signifikante Verbesserung der Rauhigkeitswerte 

der Zahnoberflächen. Weiterhin 

wurde deutliche Reduzierung des Energieverbrauchs 

nachgewiesen. Die Einsatzmöglichkeiten 

von REWITEC sind nahezu unbegrenzt. 

Überall, wo Metalle im Schmierstoffsystem 

aufeinander treffen, können die REWITEC 

Produkte eingesetzt werden. 

Zu den Kunden des Unternehmens zählen vor 

allem große Reedereien wie die Hamburger 

Hapag Lloyd, und auch Industrieunternehmen 

wie beispielsweise das Essener Energieversorgungsunternehmen 

RWE sowie Kali & 

Salz aus Kassel. Die Anwendungsmöglichkeiten 

erstrecken sich über alle Arten von 

RECHT & 

Stefan Bill, 

Geschäftsführer 

der REWITEC 

GmbH aus Lahnau 

erläuterte den 

Mitgliedern des 

Inspektorenringes 

in Duisburg e.V. 

die Vorzüge und 

die praktischen 

Einsatzmöglichkeiten 

der innovativen 

Silikat-Beschichtungstechnologie 

Verbrennungsmotoren, Getrieben, Kompressoren, 

Kältemaschinen, und Lager. Zahlreiche 

praktische Erfahrungen haben gezeigt, dass 

mit der REWITEC-Anwendung eine deutliche 

Verlängerung der Lebensdauer und der Ölwechselintervalle 

sowie die Verbesserung des 

Motorzustandes erreicht werden kann. 

Im Oktober 2006 erhielt REWITEC den Auftrag 

eines Tankschiffahrt-Unternehmens aus 

Luxembourg zur Behandlung eines Binnenschiffs. 

Ziel der Behandlung war die Verlängerung 

der Lebensdauer und der Wartungsintervalle 

sowie die Verbesserung des 

Motorzustandes und die Verringerung des 

Ölverbrauchs. Behandelt wurden der Dieselmotor 

MAN D28/42 mit 32 l Ölinhalt, 21,7 l 

Hubraum und 800 PS, das Stromerzeugeraggregat 

DEUTZ F4L912 mit 3,8 l Hubraum 

sowie das ZF W3200 Wendegetriebe mit ca. 

60 l Ölinhalt. Das ZF-Wendegetriebe läuft seit 

der Behandlung mit dem REWITEC-Beschichtungskonzentrat 

ruhiger und weicher. 

Der Dieselmotor (Hauptmaschine) verbrauchte 

5 l Öl pro 24 Std. Vollast. Nach der 

Behandlung mit dem REWITEC Beschichtungskonzentrat 

reduzierte sich dies auf 1,5 

bis 2 Liter. Bei dem Stromaggregat sank der 

Ölverbrauch nach der Anwendung von 0,6 l 

auf 0,3 l pro Std. 

Am Ende des Vortrages zeigten sich auch die 

Zuhörer in der Schifferbörse beeindruckt und 

es gab zahlreiche Wortmeldungen aus den 

Reihen der Praktiker. Am Schluss des Abends 

stand fest, dass diese neue Technologie auch 

in der Binnenschifffahrt erfolgreich eingesetzt 

werden kann. Sabine Lange/SB ❑ 

Im Anschluss an den Vortrag von Stefan Bill gab es zahlreiche Wortmeldungen 

aus den Reihen der Praktiker Bilder: Lange 

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NEUER 

STEHSATZ aus 

05/2006

Sechzig Jahre Verbundenheit zwischen den Kontinenten 

Erste CARE-Pakete kamen 

über Bremerhaven 

CARE-Pakete aus den Nachkriegsjahren 

kamen vor 60 Jahren in 

Bremerhaven an. Sie stehen auch 

heute noch für die deutsch-amerikanische 

Freundschaft und symbolisieren 

wie nichts Anderes internationale 

Nothilfe und Solidarität mit Kriegsund 

Katastrophenopfern. 

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg 

begleitete ständiger Hunger den 

Alltag in Europa. Hunger, der keine 

Landesgrenzen beachtete und Familien 

auf beiden Seiten der Front befiel. Einen 

Funken Hoffnung in dieser Zeit brachten die 

braunen CARE-Pakete aus den USA, deren 

kostbarer Inhalt das Überleben einer Familie 

einen Monat lang sicherte. Damit avancierten 

die Nahrungspäckchen zu begehrten Tauschobjekten 

und Zahlungsmitteln. Eine Frau aus 

Frankreich bot beispielsweise in einer Heiratsanzeige 

ein CARE-Paket für einen Ehemann 

– sie erhielt 2.437 Angebote hungriger 

Bewerber. 

Die ersten den Deutschen zugedachten 

Pakete trafen vor 60 Jahren, am 15. Juli 1946 

mit dem US-Frachter „American Ranger“ in 

Bremerhaven ein. Damals gehörte der Hafen 

zur amerikanischen Besatzungszone und war 

die Drehscheibe für CARE-Sendungen in die 

westlichen Zonen und alle Sektoren Berlins. 

So kamen auf dem Seeweg knapp zehn 

Millionen „Liebesgaben“ nach Deutschland – 

zehn Millionen Symbole für Versöhnung und 

Verbindung ehemaliger Kriegsgegner. Auch 

der Alt-Bundeskanzler Konrad Adenauer 

gehörte zu den Empfängern der Kalorienpakete 

aus den USA und bezeichnete die Organisation 

als Glied in der Kette deutsch-amerikanischer 

Freundschaft: „CARE hat mit seiner 

Hilfe Millionen vor dem Hungertod gerettet. 

Das können wir nicht vergessen, und wir 

werden es nicht vergessen.“ 

Die 1945 gegründete Organisation CARE 

(Cooperative for American Remittances to 

Europe) verschickte die mit Lebensmitteln 

und später auch mit Werkzeug, Kleidung und 

Medikamenten gefüllten Kisten gegen einen 

Spendenwert von 15 US-Dollar nach Europa. 

Damit auch Deutschland wieder aufgebaut 

werden konnte, setzten sich viele Politiker, 

wie zum Beispiel der frühere US-Präsident 

Hoover, gegen kritische Stimmen durch und 

befürworteten die Lieferung nach Deutschland. 

Für viele deutsche Einwohner waren die 

Pakete eine wichtige, kalorienreiche Hilfe. 

Vor allem für die Bürger Berlins, die während 

der einjährigen Berliner Blockade in den 

Jahren 1948/49 von konventionellen Versorgungsstrukturen 

völlig abgeschnitten waren. 

Die so genannten Rosinenbomber flogen 

damals knapp 200.000 CARE-Pakete in die 

isolierte Stadt – ein nicht abreißender Strom 

von Flugzeugen, der als die Berliner Luftbrücke 

in die Geschichte einging. 

CARE-Pakete für die ganze Welt. In Deutschland 

war Mitte der 50er Jahre die gröbste 

Not gelindert – doch es gab und es gibt 

weiterhin Regionen auf der Welt, die die Hilfe 

internationaler Organisationen benötigten. 

Aus diesem Grund stellte CARE 1960 die 

Hilfe für die Deutschen ein und begann in 

anderen Ländern zu arbeiten. Zu den beiden 

selbstständigen nationalen CARE-Organisationen 

in den USA und Kanada stieß im Jahr 

1980 ein weiteres Mitglied der CARE-Gruppe 

hinzu: CARE International Deutschland nahm 

seine Arbeit in Bonn auf und knüpfte an die 

Verbundenheit der deutschen Nachkriegsgeneration 

zum CARE-Paket an. 

Von Argentinien bis Afghanistan, von Nepal 

bis Nicaragua: Etwa 17.000 meist lokale 

Mitarbeiter von CARE International arbeiten 

heute in über 70 Ländern. CARE engagiert 

sich mit Projekten, die das gesamte Spektrum 




Verladung von Care Peketen für Berlin in 

Bremerhaven 1949: Ein CARE-Paket enthielt 

damals unter anderem geschmortes Rindfleisch, 

Zucker, Backfett, Schokolade, Seife und Kaffee 

der Armutsbekämpfung widerspiegeln. 

Beispielsweise die Wiederaufbauhilfe der 

Tsunami-Gebiete in Südasien und Afrika, die 

Organisation von Kleinspargruppen in Mosambik, 

der Aufbau von Bildungssystemen in 

Afghanistan oder die Gesundheitsversorgung 

in Guatemala. Also kann ein CARE-Paket 

heute auch eine Schule, AIDS-Prävention 

oder ein Brunnen sein. Laut Dr. Wolfgang 

Jamann, Hauptgeschäftsführer von CARE 

International Deutschland ist „die Hilfe zur 

Selbsthilfe der Kernpunkt der CARE- 

Projekte.“ Den Menschen soll die Möglichkeit 

gegeben werden, ihr Schicksal selbst 

in die Hand zu nehmen und unabhängige 

Entscheidungen über ihre eigene Zukunft 

treffen zu können. 

Dieses Ziel zu verwirklichen benötigt Zeit, 

Kapazitäten und Spenden. CARE International 

wird sich auch in Zukunft für die 

Bekämpfung der Armut einsetzen, wird statt 

mit Paketen mit Projekten helfen. In Deutschland 

kann sich die Organisation auf treue 

Spender verlassen, die nicht vergessen werden, 

wie wichtig die Hilfe anderer ist. 

Sandra Bulling ❑ 

Vertreter von CARE International weihen in Le 

Havre, Frankreich, die CARE-Gedenktafel ein, die 

an das Eintreffen des ersten CARE-Pakets 

erinnert 


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8/2006


Baltec Service-Katamaran erfolgreich getestet 

Schnell und effizient 

Der erste Service- Katamaran 

der Firma Baltec GmbH aus 

Lübeck wurde Ende vergangenen 

Jahres erfolgreich getestet. 

Das neue Schiffskonzept 

für die Wartung von Windkraftanlagen 

auf See findet 

erste Interessenten. 

Baltec-Geschäftsführer und Chefkonstrukteur 

Stefan Schulz beurteilt das 

Ergebnis der Tests der A 200 in der 

Nordsee kurz und bündig: „Sehr 

gut!". Die Fahrteigenschaften seien super, 

mit einer Reisegeschwindigkeit von 22 bis 24 

kn könne gegen die fast zwei Meter hohen 

Wellen angegangen werden, ohne das die 

Vorsteven hart aufschlagen. Der 20 m lange 

und 6,80 m breite Katamaran A-200 ist speziell 

für den Einsatz in Offshore-Windparks 

auf offener See und in flachen Gewässern 

entwickelt worden. Er kann bis zu 12 Techniker 

und bis zu 2 Tonnen Material schnell 

zur Arbeitsstelle transportieren und sicher auf 

die Windturbine umschlagen. 

Windkraftanlagen gehören schon ganz 

selbstverständlich zum heutigen Erscheinungsbild 

der Küstenländer. Off-shore Wind- 

Der zentrale Steuerstand für beste Übersicht und 

präzises Manövrieren 

parks in der Nord- und Ostsee werden in 

naher Zukunft bald ebenso selbstverständlich 

sein. "Baltic I", eine aus 21 Windrädern bestehende 

Anlage, soll als erster Offshore- 

Windpark vor der deutschen Ostseeküste – 

zehn Kilometer vor der Halbinsel Darß – von 

2006 an Strom ins Netz speisen. Mit dem 

Windpark "Kriegers Flak" vor Rügen, soll 

bereits ein Jahr später eine weitere Anlage 

vor der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

ans Netz gehen. Nur zwei Beispiele für eine 

rasante Entwicklung auf dem Gebiet der Off- 


8/2006 

shore-Windparkanlagen. 

Wartungs- und Reparaturarbeiten an Offshore-Anlagen 

sind durch Wind und Wetter 

auf offener See nur beschränkt durchführbar. 

Aber gerade in solchen "Schlechtwetterperioden" 

bedeutet der Ausfall eines Windrades 

durch Betriebsstörungen einen wirtschaftlichen 

Verlust. Es gilt neue Konstruktionen 

und Technologien zu entwickeln als Gesamtkonzept 

mit an diesen speziellen Einsatz 

angepaßten Wasserfahrzeugen. Welche Anforderungen 

stellen sich an ein neuartiges 

Serviceschiff wie die A 200? 

Sicherheit 

Sicherheit steht nach wie vor an erster Stelle. 

Stabil und sicher muß ein Schiff ohnehin sein. 

Insbesondere dann, wenn der Einsatz an 

Schulz demonstriert das neu entwickelte 

Andock-System Bilder: Maschke 

stürmischen Tagen mit rauher See erfolgen 

muß. Auch beim Manövrieren im Windpark 

muß das Material so manchen Knuff unbeschadet 

überstehen. Das große Volumen einer 

Sandwichhülle macht das Schiff nahezu 

unsinkbar. Um die Sicherheitsauflagen hinsichtlich 

des Brandschutzes zu erfüllen, 

wurden für den Bau spezielle Kunststoffe 

verwendet, die schwer entflammbar sind. 

Manövriereigenschaften 

Das Andocken an den Türmen der Windkraftanlagen 

und das "auf Position halten" erfordern 

Geschick des Steuermanns und exzellente 

Manövriereigenschaften des Schiffes. 

Ein Vorteil gegenüber den traditionellen 

Spezialschiffen in Einrumpfbauweise ist die 

ruhigere Schwimmlage des Katamarans in 

den Wellen. "Der schaukelt sich nicht auf", 

sagt Schulz. Derzeit legen die Serviceboote 

mit dem Bug an. In Gefahrensituationen 

kann nur über "Voll zurück" vom Turm abgelegt 

werden. Der A200-Servicekatamaran 

hingegen legt mit dem Heck an und läßt sich 

nur durch das Umsteuern der Klappen am 

Pumpjet sofort fortbewegen. 

Äußerst schwierig und für den Wartungstechniker 

nicht ungefährlich, ist das Übersetzen 

zum Turm der Anlage. Nach dem 

Motto "Der Klügere gibt nach", kann das 

neu entwickelte Andock-System mit einem 

1,5 m langen Federweg die Schiffsbewegungen 

abfangen. Der "Laufsteg" für die 

Mechaniker wird über das Heck ausgefahren, 

er ist querab schwenkbar und rollt am Turm 

der Windkraftanlage ab. 

Wirtschaftlichkeit 

Der A200-Servicekatamaran wird aus einem 

neuen Hightech-Composite-Sandwich-Material 

mit Glas-Epoxyd-Prepregs als Decklagen 

und schlagzähen Wabenkernen hergestellt. 

Ein Werkstoff, der sich beim Bau von Windkraftanlagen 

bestens bewährt hat. Leichte 

Bootsbauweise ist wirtschaftlich, senkt die 

Anschaffungskosten. Ein ganz entscheidender 

Vorteil für den Vertrieb dieser Spezial- 

alter Stehsatz 

aus 03/2006 

fahrzeuge. Der geringere Tiefgang, die erheb- 

lich höhere Geschwindigkeit bei gleicher 

Motorleistung, im Vergleich zu im Einsatz 

befindlichen Schiffen aus Aluminium oder 

Stahl, verringert die Betriebskosten. Die 

Kostenersparnis beim Einsatz des neuen 

Schiffes beträgt gegenüber herkömmlichen 

Konstruktionen etwa 30 bis 50 Prozent. Ein 

Aspekt, der angesichts steigender Treibstoffpreise 

zunehmend an Bedeutung gewinnt, 

wobei die Ersparnis für die kürzeren Fahrzeiten 

der Monteure noch nicht eingerechnet 

ist. Als Service-Wasserfahrzeug ist der A-200 

eine sehr kostengünstige und sichere Alternative 

zu teuren und überzüchteten Spezialschiffen. 

Erprobte Rumpfformen, erprobte 

Baumaterialien und seemännisches Knowhow 

sind die Kernelemente des Schiffs. Das 

Interesse der Betreiber von Windkraftanlagen 

ist geweckt, Anfragen eingegangen und 

Verkaufsgespräche im Gange. 

Dipl.-Ing. Mario Maschke ❑ 

Schiffsdaten A200 "Fintry one" 

Länge über alles ca. 20,10 m 

Breite über alles 6,85 m 

Tiefgang 0,70 m 

Verdrängung ca. 21 t 

Leerschiffsgewicht ca. 16 t 

Monteure 12 

Decksladung 2 t 

Antriebsmaschinen Volvo-Waterjets 

Antriebsleistung 2 x 294 kW 

Geschwindigkeit max. 27 km/h 

Marschgeschwindigkeit 22 kn 

Brennstoffverbrauch bei 25 kn 5,0 I/nm


98 


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99 

8/2006 

MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK

Der Rausch der Meere 

What shall we 

do with the 

drunken sailor...? 

Meer und 

Alkohol, trinkfeste 

Seefahrer 

und die Geschichten 

von 

Dionysos, dem 

Gott des Weines 

– Stoff aus 

dem Seemannsgarn 

gesponnen 

wird... Rolf- 

Bernhard Essig wirft in ‚Der Rausch der 

Meere’ einen subjektiven Blick auf die 

Kulturgeschichte seemännischer Trinksitten. 

Dabei vermischen sich Fakten, Anekdoten, 

Abenteuer und Rezepte zu einem Streifzug 

durch die Geschichte der Meere und ihrer 

Bezwinger. Von Odysseus über Entdecker 

und Piraten, Handels- und Passagierschiffe 

bis in die heutige Zeit. Auch die Trinksitten 

der deutschen Seefahrt – sowohl im Osten 

als auch im Westen – werden ausführlich 

geschildert. Wissenschaftliche Fragen, wie 

„Trinken eigentlich Fische?“ und deren Beantwortung 

finden ebenso Beachtung, wie 

die augenzwinkernde Betrachtung von in der 

Literatur berühmt gewordener Flaschenpost. 

Dü ❑ 

kontrapunkt/Oesch Verlag, Zürich 2005, 207 Seiten, 

gebunden, ISBN 3-0350-2002-7, 19,- € (D) / 

19,60 € (A) / 32,90 sFr 

VDV-Branchenbuch zum 

Schienengüterverkehr 

Mit dem “VDV- 

Branchenbuch“ 

Schienengüterverkehr 

liegt erstmals 

eine unternehmensbezogene 

Zusammenstellung 

des Güterverkehrs 

und Speditionswesens 

der Schiene 

vor. Die insgesamt 

147 Porträts 

von Güterbahnen, Infrastrukturbetreibern, 

Bahnspeditionen und sonstigen Dienstleistern 

beinhalten Kontaktdaten, ausgewählte Kenngrößen 

sowie die unternehmerischen Tätig- 

TITELTHEMA: BÜCHERMARKT TRANSPORT 



keitsschwerpunkte. Die klare Gliederung 

ermöglicht eine schnelle Übersicht und Identifikation 

geeigneter Unternehmen. Das 

Branchenbuch soll die Kontaktvermittlung 

zwischen Geschäftspartnern im Verkehrsmarkt 

erleichtern. Ganz gleich, ob ein Transporteur 

auf der Schiene oder eine Bahnspedition 

gesucht wird: Dieses Nachschlagwerk 

kann als praktische Arbeitshilfe dienen. 

Auch die Anbieter von Verkehrsleistungen 

finden hier mögliche Geschäftspartner unter 

den Eisenbahnen, Speditionen und sonstigen 

Dienstleistern. Dü ❑ 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. 

(Hrsg.): Branchenbuch Schienengüterverkehr 

2006, 164 Seiten im Vierfarbdruck, 1. Auflage 

Februar 2006, ISBN 3-00-018191-1, 39,90 €. 


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9. Internationalen Oder – 

Colloquium 2005 

Die Vielfalt der Möglichkeiten für die wassertouristische 

Entwicklung der Oderregion 

aufzuzeigen, war das Ziel des 9. Oder – 

Colloquiums mit rd. 75 Teilnehmern aus 

Deutschland und Polen am 21. Oktober 2005 

in Berlin. 

Im Mittelpunkt stand die Rolle des Wassertourismus 

als Wirtschaftsfaktor in den strukturschwachen 

ländlichen Räumen dieser 

Region. Das Reiseland Brandenburg will sich 

zu einer bedeutenden europäischen Wassertourismusdestination 

entwickeln. 

In den letzten Jahren ist die wassertouristische 

Nachfrage sprunghaft gestiegen. 

Neuer rail4chem Containerzugservice zwischen 

Amsterdam, Rotterdam und Duisburg 

Am 13. März 2006 eröffnete rail4chem einen neuen 

regelmäßigen Ganzzug-Service für Container zwischen 

Amsterdam, Rotterdam und Duisburg. Die Züge verkehren 

dreimal wöchentlich zwischen dem Ceres Paragon Terminal im 

Hafen von Amsterdam und dem DIT Terminal in Duisburg. 

Auftraggeber ist die japanische Reederei NYK. Die Verantwortung 

für die operative Steuerung des Zugsystems liegt in 

den Händen der niederländischen rail4chem Benelux B. V. Die 

neue Relation Amsterdam-Duisburg wird ergänzt durch eine 

Zugverbindung von Duisburg nach Rotterdam, die vornehmlich 

auf den Transport von Exportgütern ausgerichtet ist. Zum 

Einsatz kommen Dieselloks des Typs G2000, die mit 

Zulassungen, Zugsicherungs- und Kommunikationssystemen 

für die Niederlande und Deutschland ausgerüstet sind. Die 

Baureihe G 2000 der Vossloh Locomotives GmbH bringt eine 

Leistung von bis zu 2.500 kW bei einer maximalen 

Geschwindigkeit von 140 km/h. Die rail4chem-Lokführer 

haben alle Berechtigungen für das niederländische und 

deutsche Netz. Dadurch können die Züge durchgehend mit 

hoher Systemgeschwindigkeit, großer Zuverlässigkeit und 

Pünktlichkeit sowie ohne Stopps an der deutschniederländischen 

Staatsgrenze befördert werden. 

Dü ❑ 

101 

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Brandenburg hat rd. 1.600 km Wasserläufe, 

die für motorisierte Boote schiffbar sind, Es 

verfügt bereits über 60 Marinas mit rd. 3.500 

Bootsliegeplätzen und rd. 300 Steganlagen. 

Der grenzüberschreitende Wassertourismus 

zwischen Deutschland und Polen findet 

gegenwärtig nur in Ansätzen statt und ist 

noch kein Wirtschaftsfaktor. Übergreifende 

Konzepte befinden sich erst in der Erarbeitung. 

Deshalb ist der Aufbau einer 

wassertouristischen Infrastruktur entlang von 

Oder, Warthe und Neiße die wichtigste 

Voraussetzung für die Nutzung dieses 

Potenzials. Auch für Flusskreuzfahrten wäre 

die Oder mit ihrem touristischen Wert besonders 

geeignet. Dem sind jedoch durch 

niedrige Brückenhöhen und Breiten und 

Längen der Zufahrten Grenzen gestzt. So 

lässt das Schiffshebewerk Niederfinow nur 

Schiffe mit 82 m Länge und 9,5 m Breite zu – 

ein Grund mehr für einen schnellen Neubaus 

des Hebewerkes. Das Kolloquium wurde 

unter der bewährten Leitung von Prof. Horst 

Linde in der Ständigen Vertretung des Landes 

Brandenburg in Berlin durchgeführt. 

G. Teßmann ❑

Gesundheitsgefahren beim Ungang mit begasten Containern 

Giftige Überraschung 

Die Zunahme des globalen Handels geht einher mit steigenden 

Containerumschlagszahlen bei Versendern und Empfängern. 

Empfindliche Waren in Containern, zum Beispiel Textilien und 

Holzprodukte, werden in der Regel gegen Schädlingsbefall begast. 

Beim Öffnen solcher Container kann es zu giftigen Überraschungen 

kommen. 

Warnhinweise hinsichtlich durchgeführter 

Begasungen fehlen häufiger in den Frachtpapieren 

und auch an den Containern. Man 

schätzt, dass bis zu 40 Prozent aller aus dem 

asiatischen Raum kommenden Waren im 

Herkunftsland oder auf dem Seeweg begast 

werden. In der Vergangenheit ereigneten 

sich mehrfach Unfälle mit Vergiftungen bei 

Arbeiten in begasten Containern, die als 

solche nicht zu erkennen waren. Dass in 

diesen Fällen die Gefahr durch giftige Gase 

nicht erkannt worden war, ist unter anderem 

auf die Verwendung von geruchlosen Begasungsmitteln 

zurückzuführen. 

Besonders betroffen von dieser Problematik 

sind unter anderem Umschlags-, Transportund 

Lagereibetriebe, die entsprechende 

Waren in Containern beziehen, beziehungsweise 

mit solchen Containern umgehen 

müssen. Bei diesen Containern ist immer 

damit zu rechnen, dass der Inhalt begast 

wurde und sich im Container noch Begasungsmittelreste 

in gefahrbringender Konzentration 

befinden können. 

Was ist zu tun? 

Betriebe müssen prüfen, ob sie damit 

rechnen müssen, dass die Beschäftigten mit 

begasten Containern in Kontakt kommen 

können. Das geschieht im Rahmen einer 

Gefährdungsbeurteilung nach dem 

Arbeitsschutzgesetz oder der seit Januar 

2005 in Kraft getretenen neuen Gefahrstoffverordnung. 

In der Gefährdungsbeurteilung 

ist zu beschreiben, wie verdächtige Container 

erkannt werden können und welche 

Maßnahmen in diesen Fällen zu treffen sind. 

Erforderliche Schutzmaßnahmen für die 

Beschäftigten und Hinweise zum Verhalten 

„im Ernstfall“ sind in einer Betriebsanweisung 

zusammenzufassen und den Beschäftigten 

mitzuteilen. 

Daneben müssen die Beschäftigten regelmäßig 

über die beim Umgang mit begasten 

Containern bestehenden Gefahren und über 

deren Abwendung unterwiesen werden. 

Worauf ist beim Erstellen der 

Betriebsanweisung besonders zu 

achten? 

Unter anderem sollte die Betriebsanweisung 

folgende Hinweise zum Erkennen begaster 

Container enthalten: Prüfen der Frachtpapiere 

und Kennzeichnung bei Anlieferung 

der Container. Enthalten die Frachtpapiere 

keine Angaben über eine erfolgte Begasung, 

können verklebte Lüftungsschlitze am 

Container, Kennzeichnungsreste, Reste von 

Trägermaterial im Container oder spezifische 

Gerüche ein Hinweis auf bestehende Gefahren 

durch Begasungsmittelreste sein. 

Regeln für das Verhalten 

im Ernstfall 

In die Regeln für das Verhalten im Ernstfall 

können zum Beispiel folgende Sofortmaßnahmen 

aufgenommen werden: Wird unerwartet 

beim Öffnen von Containern eine Begasung 

erkannt, verlassen die Mitarbeiter 

sofort den Container sowie das unmittelbare 

Umfeld. Der Verantwortliche wird informiert 

und der Bereich gesichert. Ein Befähigungsscheininhaber 

(Technische Regeln für 

Gefahrstoffe – TRGS 512 „Begasung“ Ziffer 

4,2) wird hinzugezogen, er informiert über 

die zu ergreifenden Maßnahmen. 

Das Verladepersonal muss regelmäßig über die 

Gefahren mit begasten Containern geschult 

werden Bild: Götze 

Lieferanten und Importeure sind verpflichtet, 

begaste Container entsprechend zu deklarieren. 

Da begaste Container nicht immer als 

solche gekennzeichnet sind und auch die 

Frachtpapiere eine durchgeführte Begasung 

nicht immer erkennen lassen, sollte auf diese 

Verpflichtung bereits bei der Auftragsvergabe 

nachdrücklich hingewiesen werden. 

Auch daran ist zu denken: Erhält der Betrieb 

Kenntnis über begaste Container, die er 

nicht selbst entlädt, sollte er diese Information 

an den Empfänger weitergeben. 

(KR/HH) ❑ 

Quelle: Unfall Stop, Mitteilungen der 

Großhandels- und Lagerei-Berufsgenossenschaft, 

Heft 6/2005, S. 6-7 

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HAFEN & 


Industrie und Handel fordern stärkere Vernetzung der Verkehrsträger 

Mobilität vor dem Kollaps? 

Schlangen an Containerterminals in 

den Seehäfen, Kapazitätsstau auf 

Straße und Schiene, verbesserungswürdige 

Hinterlandanbindungen: 

„Die Mobilität steht vor dem 

Kollaps“, so das Ergebnis des 

6. Shortsea-Dialogs am 

25. November in Bonn. 

Rund 50 Interessenvertreter aus Industrie, 

Handel und Verkehrswirtschaft 

waren der Einladung des Shortsea 

Shipping Inland Waterway Promotion 

Centers (SPC) zur „Verkehrslage der Nation“ 

ins Bundesministerium für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung (BMVBS) gefolgt. „Überall 

herrscht das große Warten, Pünktlichkeit 

kann nicht mehr garantiert werden“, stellte 

Michael Kubenz, Präsident des Deutschen 

Speditions- und Logistikverbandes (DSLV) 

nüchtern fest. „Wir haben uns vom Transportweltmeister 

zum Verkehrsweltmeister 

entwickelt.“ Die Ursache für den drohenden 

Mobilitätskollaps in Deutschland liege in der 

isolierten Betrachtung der einzelnen Verkehrsträger 

und der fehlenden Vernetzung 

von Straße, Schiene und Wasserstraße. „Jede 

Ortsumgehung wird heute bejubelt. Aber das 

Verkehrssystem wird nicht optimiert“ so 

Kubenz weiter. Das Szenario: Bis zum Jahr 

2020 wird in der EU-15 für den innereuropäischen 

Güterverkehr ein Wachstum von 70 

Prozent erwartet. 

Die Suche nach Problemlösern für die sich 

dramatisch zuspitzende Verkehrssituation 

stand im Vordergrund des bereits zum 6. Mal 

vom SPC veranstalteten Shortsea-Dialogs. 

Unternehmen und Interessenvertreter aus der 

Transport- und Logistikindustrie legten ihre 

Sicht der Dinge in hart geführten Diskussionen 

dar. „Nur wenige Transportmanager 

können verkehrsübergreifend denken“, sagte 

Renko Schmidt, Geschäftsführer der Hamburger 

Hafenlogistikgruppe Buss-Group. „In 

Speditionen herrscht noch immer Spartendenken.“ 

Schmidt hob hervor, dass die 

Supply Chain bisher nur punktuell betrachtet 

werde, mit dem Ergebnis, dass selbst eine 

Luftfrachtsendung heute im Schnitt vier bis 

fünf Tage unterwegs sei. Eine Beobachtung, 

die auch Gunther Kempf, Geschäftsführer der 

Hamburger Reederei OPDR teilte: „Verkehrsverlagerung 

beginnt im Kopf. Es gibt zu 

wenig Leute im Mittelmanagement, die Seetransport 

kennen.“ Häufig würden die Abtei- 


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lungen Landverkehre und Seefracht in 

Speditionen Tür an Tür sitzen, aber nur ihren 

eigenen Umsatz im Blick haben. Ein stärkere 

Vernetzung und damit eine Optimierung der 

Transportkette fordern Industrie und Handel. 

„Wir ziehen nicht an einem Strang. Verlader 

müssen die Logistik stärker beeinflussen, 

Verkehrsträger stärker miteinander vernetzt 

werden“, fordert Rüdiger S. Grigoleit, Vice 

President Distribution der Merck KG, Darmstadt, 

und Vorsitzender des Deutschen Seeverladerkomitees 

im BDI (DSVK). Dabei 

mahnte Grigoleit die Dringlichkeit zum 

Handeln an: „Das Dach brennt. Und wir 

sitzen im Erdgeschoss und tun so, als interessiere 

uns das nicht.“ 

Rund 50 Vertreter aus Industrie, Handel und Verkehrswirtschaft 

folgten der Einladung des SPC zum 6. Shortsea-Dialog 

Bessere Rahmenbedingungen für Deutschlands 

drittgrößten Wirtschaftszweig, die 

Transport- und Logistikindustrie, will die 

Politik mit dem „Masterplan Logistik“ liefern, 

der Ende 2007 vorliegen soll. „Alles kommt 

auf den Prüfstand. Wir müssen aus Schnittstellen 

Nahtstellen machen“, sagt Johannes 

Wieczorek, Referatsleiter im Bundesministerium 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 

Chancen und Lösungen für eine Entspannung 

der Verkehrssituation durch eine Verlagerung 

von Gütertransporten liefern Shortsea Linien 

mit großem Laderaumpotenzial in Europa 

sowie die Binnenwasserwege. „Die Binnenschifffahrt 

kann alles, man muss sie nur 

lassen“, versicherte Hans Gerd Heidenstecker, 

Inhaber der Heidenstecker-Schifffahrt 

und Mitglied des Aufsichtsrates der Deutschen 

Binnenreederei AG, Berlin. „Wir 

könnten unseren Umlauf von heute auf 

morgen um 50% steigern.“ Gleichwohl wies 

Heidenstecker auf die noch lückenhafte 

Infrastruktur für Binnenschiffe hin, die sich 

insbesondere bei der Abfertigung von Bin- 

nenschiffen an den großen Hafenterminals 

zeige: „An den Terminals werden wir noch 

immer drittklassig behandelt“, klagte Heidenstecker 

mit Hinweis auf Schubleichter, die 

bis zu 48 Stunden im Hamburger Hafen festgebunden 

seien. „Das können die Westhäfen 

besser“, konstatierte OPDR-Geschäftsführer 

Gunther Kempf. Dort seien Binnenterminals 

in den Deep-Sea-Terminals eingerichtet. 

Auch die Schiene bietet kurzfristig keinen 

Ausweg aus dem Verkehrsdilemma. „Wir 

können Mengen nicht von heute auf morgen 

abfangen“, räumte Karsten Sachsenröder, 

Executive Vice President der Stinnes AG im 

Bereich Agrarprodukte, Forstwirtschaft und 

Konsumgüter, ein. Mit einem Fixkostenbereich 

von 90 Prozent lasse die 

Schiene nicht viel Handlungsspielraum 

für eine sofortige 

Anpassung an die derzeitige 

Verkehrssituation zu. 

Mehr Bewusstsein für die 

Chancen alternativer Verkehrsträger 

schafft SPC bereits seit 

fünf Jahren. „Wir beraten Unternehmen, 

die Auswege aus 

diesem Verkehrsdilemma suchen, 

kostenlos und neutral“, 

machte SPC-Geschäftsführer 

Georg Waischnor deutlich. Im 

kommenden Jahr will das SPC 

eine Aktion für die spartenübergreifende 

Ausbildung in Speditionen ins 

Leben rufen. Um aktuelle Probleme zu 

anzupacken, wird das SPC adhoc Workshops 

mit Verladern, der Politik und Dienstleistern 

organisieren. Flankierend werden vom SPC 

Besuche bei Industrie- und Handelskammern 

in ganz Deutschland durchgeführt. „Wir 

fördern den Dialog flächendeckend“, 

erläuterte SPC-Mitarbeiter Christian Betchen. 

So stehen für das kommende Jahr bereits 

einige Termine mit den Kammern fest und 

weitere seien in Planung. SPC/Dü ❑

HAFEN & 


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Reederei Schmeil & Friedrich – 

von der Saale an die Elbe 

Die Nr. 10 der Lauenburger Hefte zur 

Binnenschiffahrtsgeschichte dokumentiert 

erneut den überregionalen Aufgabenbereich 

des Vereins zur Förderung 

des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseum 

e. V. zur Erforschung der 

Geschichte der Elbschifffahrt. Mit der 

aus Alsleben a. d. Saale stammenden 

Schifferfamilie Schmeil und ihrem 

Motor, Chr. Friedrich Schmeil, der in 

Erkenntnis der seinerzeit rasant 

wachsenden Bedeutung Hamburgs und seines 

Hafens, 1883 hier seine Reederei gründete, 

verbanden sich auch vielfache Beziehungen zu 

Lauenburger Reedern. Der mutige Reeder Chr. 

Schmeil, zu dessen Erfolgen seine leistungsfithigen 

Kiesgruben in Klein Kühren/Elbe 

wesentlich beitrugen, wie auch sein Sohn Fritz, 

der u.a. 1918 in Hannover den Nordhafen 

gründete, haben in ihrer Zeit ein interessantes 

Stück Schifffahrtsgeschichte geschrieben. Der 

Autor des Heftes Peter Kluge hat in langjähriger 

Recherche viele amtliche und private 

Quellen ausgewertet. Wichtige Beiträge fanden 

sich im Lauenburger Elbschifffahrtsarchiv 

und kamen, wie auch die komplette Schiffsliste 

Schleppdampfer 

AUGUSTE, gebaut 

1908 für Schmeil & 

Friedrich bei Gebr. 

Wiemann, Brandenburg. 

Hier im Hamburger 

Hafen vor den 

St. Pauli Landungsbrücken. 

Dampfer AUGUSTE 

2001 nach Wiederherstellung 

und Umbau 

auf der Schiffswerft 

Bolle GmbH, 

Neuderben, nun als 

GUSTAV unter der 

Flagge der Havel 

Dampfschiffahrt 

Potsdam 

der Reederei Schmeil & Friedrich, von Theodor 

Grötschel, Breitenhagen/ Elbe. Dü ❑ 

Das lesenswerte Heft, mit zahlreichen Bildbeiträgen, 

ist im Lauenburger Elbschiffahrtsmuseum 

oder beim Verein zur Förderung des Lauenburger 

Elbschiffahrtsmuseum e.V. Postfach 1310, 21472 

Lauenburg, zum Preis von € 5,50 zzgl. 

Versandkosten zu erwerben. 

Maritimes Antiquariat 

‚Mediamaritim’ im Internet 

Bobby Schenks ersten Werken über Hiscocks 

„Allein mit dem Meer“ bis hin zum Prachtband 

„Die großen Windjammer“, dem Flottenkalender 

von 1906 und jede Menge Lehr- 


bücher von Delius Klasing, deren Inhalt immer 

noch aktuell sind: das ist nur ein Teil des Angebotes 

vom ersten maritimen Buchladen im 

Internet. Die nautischen Kostbarkeiten und 

andere Fundstücke aus der Welt der maritimen 

Bücher findet man unter www.mediamaritim.de. 

Es sind in der Regel Einzelstücke, nach 

denen man vergeblich im Buchhandel fragt. 

Die zu günstigen Preisen im Internet angebotene 

Sammlung von Fachliteratur, Romanen, 

Bildbänden, Geschichten vom Segeln und 

von Ereignissen aus dem Wassersport ist einmalig. 

Ein visueller Rundgang durch das 

Antiquariat lohnt sich für alle Wassersportler 

und Liebhaber maritimer Literatur. Wo findet 

man sonst Romane und Erzählungen von Kurt 

Grobecker über Rudolf Kinau bis hin zum 

Wetterbuch von Dieter Karnetzki. Taschenbücher 

über Piraterie oder auch Unfälle auf 

See sind im Angebot – auch über so spektakuläre 

Themen wie den Titanic-Untergang. 

Bildbände von Windjammern oder von Großveranstaltungen 

wie dem Hamburger Hafengeburtstag 

runden das Spektrum der Sammlung 

des modernen Antiquariats ab. Im 

Wesentlichen liegen die Titel nur als Einzelexemplare 

vor, so dass sich die Sammlung 

ständig verändert – sie wird durch Neuzugänge 

laufend erweitert. Dü ❑ 

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New Title - Schiffahrt und Technik

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