LE-3-2024 - TRANSPORT-LOGISTIK

TRANSPORT & LOGISTIK LE 3/2024
LOGISTIK AUF SCHIENE(N)
Markus Schinko & Christian Janecek,
Geschäftsführer der LogServ - geben
Einblick zum Thema Schrottlogistik.
LOGISTIK EXPRESS INFORMIERT

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S2
LOGISTIK express
TRANSPORT &
LOGISTIK
Auf einen Blick:
02 Inhalt / Impressum
04 Multiple Krisen –
sind Logistik und SCM noch berechenbar?
08 DB Schenker setzt auf Zukunftstechnologie
10 Lagermax gewinnt Exportpreis 2024 in Silber
12 Wettbewerbsfähig durch Technologie und
Innovation – neue Roadmap
16 Renaturierungsgesetz: Transportlogistik
20 dm verlagert Logistik auf die Schiene
22 Alles andere als wertlos
26 Brenner Korridor München-Verona:
Die Zukunft liegt auf der Schiene
28 Über E-Methanol zu E-Diesel und E-Kerosin
30 Potenzielle Vorteile von eFuels
32 Inbetriebnahme des H2-Motors im
Bosch Engineering Center Linz
34 Logistiker Duvenbeck setzt auf HVO
36 Astrata Transdanubia - eine Erfolgsgeschichte
38 Hödlmayr baut Marktstellung weiter aus
42 MAN zeigt erstmals Lkw-Antriebsportfolio
44 Lieferkettengesetz hemmt Innovationen
46 Ist Indien eine Alternative zu China?
50 Großauftrag: VAHLE elektrifiziert
Containerblöcke im neuen Khalifa Port
52 Tatkräftige Unterstützung
beim U-Boot-Transport

LE 3/2024
IMPRESSUM
Medieninhaber, Herausgeber:
Markus Jaklitsch
Fotos: istockphoto.com
LOGISTIK express / MJR MEDIA WORLD
Hameaustraße 44, 1190 Wien
+43 676 7035206 / info@logistik-express.at
www.logistik-express.com

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S4
Transport & Logistik
Multiple Krisen – Sind
Logistik und SCM noch
berechenbar?
Die Logistikindustrie hatte sich in den letzten
Jahrzehnten zunehmend zu einer
verlässlichen Branche entwickelt. Die
Supply-Chain in den diversen Handels- und
Produktionsbereichen „tickte wir ein Uhrwerk“.
Der pünktliche Nachschub war gesichert,
Bestände wurden sukzessive reduziert.
BERND KRATZ
Einerseits wurde durch diese Strategie
die Kapitalbindung minimiert, andererseits
wurden große Läger für die
Bevorratung überflüssig. Die Ware
erreichte bedarfsorientiert und verlässlich den
Empfänger. In der Automobilbranche wurden
die Produktionsteile von den Zulieferern
„in Sequence“ an die Bänder geliefert -
Just in Time, sichergestellt durch planbare
Lieferketten.
Den ersten wesentlichen Einbruch erlebten
diese verlässlichen Supply Chains mit dem Start
der Corona-Krise: Ganze Produktionsstätten
in China und einer der größten dortigen Häfen
wurden geschlossen. Die wesentlichen
Auswirkungen auf die Lieferketten spürte
Deutschland sechs Wochen später, als Schiffe
aus Asien nicht in Europa eintrafen –
die globale Supply Chain war massiv gestört.
Produktionswerke in Deutschland wurden
geschlossen – nicht vorrangig infolge des
Risikos einer Ansteckungsgefahr mit dem Virus,
sondern da für die Produktion benötigte Teile
nicht geliefert wurden.
Als Konsequenz folgten dadurch Probleme in
der Warenversorgung, aber auch durch weitere
unvorhergesehene Ereignisse, die eine
Planbarkeit der Logistik stark beeinträchtigten:
Infolge des Lockdowns im stationären Handel
explodierten die Bestellungen im eCommerce.
BERND KRATZ
Neben fehlenden Warenbeständen konnte
kurzfristig das erforderliche zusätzliche
Personal nicht beschafft werden. Der bis dahin
propagierte USP des Online-Handels, das
Versprechen einer Next-Day-Delivery war auf

einmal Vergangenheit. Die Erwartungshaltung
der Konsumenten reduzierte sich und man war
zufrieden, bestellte Produkte auch erst nach
einer Woche oder länger zu erhalten. Doch die
Unplanbarkeit fand damit kein Ende:
- Am 23. März 2021 blockierte die Evergiven
sechs Tage den Suezkanal – Es war nicht einmal
eine Woche, doch hunderte Schiffe stauten
sich und warteten auf die Fahrt durch die weltweit
wichtigste Seeverbindung von Asien nach
Europa / USA in beide Richtungen.
- Ein Streik der Hafenarbeiter in den deutschen
Nordseehäfen führte dazu, dass Schiffe in der
Deutschen Bucht lagen und auf Löschung in
Hamburg, Bremen, Bremerhaven warteten. Der
bislang verlässliche Zeitplan in der Schifffahrt
konnte nicht mehr gehalten werden, Container
waren nicht an den erforderlichen Orten
verfügbar, Frachtraten stiegen ohne
Vorankündigung.
- Nach diesen signifikanten Ereignissen zeigte
sich dann noch ein zunehmender Fachkräftemangel
auch im gewerblichen Bereich der
Logistikindustrie.
Der Welt wurde bewusst, wie unerwartete
Ereignisse den Welthandel plötzlich und
unangekündigt signifikant stören können.
Obwohl – nicht alle Krisen fallen vom Himmel,
sondern lassen sich frühzeitig erkennen: Der
sich seit Jahren abzeichnende Fachkräftemangel
war durch die sukzessiv in Rente gehenden
Jahrgänge der Babyboomer viele Jahre bereits
prognostizierbar, wurde von einigen Unternehmenslenkern
offensichtlich jedoch nicht
frühzeitig und adäquat priorisiert.
Aber auch die mangelhafte Infrastruktur in der
e-Mobilität, fehlender Netzausbau und nicht
ausreichend Ladepunkten sollten zu richtigen
Entscheidungen für den nächsten Übergangszeitraum
führen.
Nach all diesen Entwicklungen folgten schon
die nächsten Krisen – Eine Aneinanderreihung
von Multiplen Krisen, Polykrisen oder, wie oftmals
betitelt wird als eine „Krisenkaskade“.
Und stets wurde die Logistik vor neue Herausforderungen
gestellt.
Der Angriffskrieg auf die Ukraine resultierte
in weitreichenden Konsequenzen - für die
deutsche Logistikwirtschaft insbesondere die
Energiekrise und den nicht kalkulierbaren
Preisentwicklungen.
Die aktuelle Lage im Roten Meer führt wiederum
nicht nur zu unverlässlichen Supply-Chains,
wenn einzelne Containerschiffe den Umweg

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S6
ums Kap der Guten Hoffnung machen: Neben
der etwa 8 bis 10 tägigen längeren Fahrzeit
sind die Reedereien damit mit höheren Kosten
konfrontiert - für ein Containerschiff oftmals im
sechsstelligen Bereich. Ungeplante Kosten der
Logistik, die infolge langer Vertragslaufzeiten
oftmals jedoch nicht auf die Kunden umgelegt
werden können. Eine ähnliche Situation, wie sie
sich bei der stufenweisen Erhöhung der LKW-
Maut in Deutschland ergibt – auch hier verhindern
lange Vertragslaufzeiten oftmals eine
Weiterbelastung an den Auftraggeber.
Die Krisen der letzten 4 Jahre und die aktuellen
weltwirtschaftlichen und politischen
Situationen haben ihre vielfältigen Einflüsse
auf die Supply Chain. Wieder wurde der Welt
bewusst, wie eine Kaskade von Ereignissen den
Welthandel länger und signifikant stören kann.
Verspielen die veränderten Rahmenbedingungen
die Planungssicherheit in der Logistik?“
Mit dieser Thematik haben wir Logistiker tagein
tagaus zu kämpfen und sind immer wieder
aufs neue gefordert, kurzfristige und flexible
Lösungen zu finden. Diese Herausforderungen
werden nicht einfacher, wenn selbst innerhalb
der EU eine Harmonisierung fehlt: So ist beispielsweise
die Co2-Bepreisung nicht global
umgesetzt und damit auch für den logistischen
Bereich deutlich wettbewerbsverzerrend.
Zu diesen ungleichen wirtschaftlichen Umfeldbedingungen
gesellt sich die Ungewissheit:
Ist die Situation im Iran eine weitere Krise oder
Tagespolitik? Wird sich hieraus eine weitere
Belastung für die Logistik ergeben und mit
welchen Maßnahmen würden wir reagieren, um
unsere Verlässlichkeit sicherzustellen?
Mit all diesen Situationen waren insbesondere
auch die Logistikunternehmen konfrontiert und
mussten Lösungen finden, um den Warenfluss
am Laufen zu halten und die weltweite Supply
Chain wieder zu stabilisieren.
Die Logistik hat während der letzten Jahre eine
gute Performance gezeigt, oftmals intelligent,
improvisiert sowie schnell und flexibel reagiert.
Gelingt es, eine krisenresistente Logistik zu
etablieren, um auch bei ungewissen politischen
und übergeordneten Entwicklungen ein
verlässlicher Partner zu sein? Eine zunehmend
anspruchsvolle Herausforderung für die
Logistikbranche!
(RED)

ECOM-
LOG24
9. ECOMMERCE
LOGISTIK- DAY
WIEN - 7.10. 2024

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S8
Transport & Logistik
DB Schenker setzt auf
Zukunftstechnologie:
Ja zur Digitalisierung
Digitale Transformation ist in aller Munde.
Mit der Beteiligung am Fraunhofer
Projekt „Digitales Testfeld Air Cargo“ geht
DB Schenker einen Schritt weiter. Gehen
Service-Exzellenz und Automatisierung
Hand in Hand? ANGELIKA GABOR
Die Geschichte des
Logistikdienstleisters
reicht
zurück bis
ins Jahr 1872, als Gottfried
Schenker den
Grundstein legte.
Kein Unternehmen
überdauert mehr als
150 Jahre, ohne sich
an aktuelle Gegebenheiten
anzupassen und
sich selbst stets neu zu
erfinden – zumindest nicht in
einer so technologielastigen Branche wie der
Logistik. Wo früher Pferdekutschen von Lokomotiven
abgelöst wurden, sind es heute Roboter und
automatische Systeme, die für eine Technologiewende
sorgen. Damals wie heute gilt: Geh mit der
Zeit, sonst gehst du mit der Zeit. Diesen Spruch
haben die Projektbeteiligten wohl verinnerlicht.
Im Jahr 2021 startete das Fraunhofer-Institut
für Materialfluss und Logistik (IML) das Projekt
„Digitales Testfeld Air Cargo“ (DTAC), um digitale
und automatisierte Lösungen in der Luftfracht zu
erforschen – beispielsweise auf einem eigenen
Testfeld am Flughafen München.
DB Schenker ließ sich nicht lange bitten und ist
als Partner mit dabei. Nicht erst seit dem Vormarsch
asiatischer Onlinehändler wie Shein,
Wish und Temu sind hohe Durchsatzraten in der
Luftfracht eine Herausforderung, die angesichts
eklatanten Arbeitskräftemangels kaum zu bewältigen
ist. Technologische Entwicklungen zur
Prozessoptimierung sind daher unabdingbar.
Das weiß auch Niklas Weishaupt,
Innovation Manager bei DB Schenker:
„Wir sind ein innovatives Unternehmen.
Wir freuen uns, wenn wir
durch den Austausch mit Partnern
und Wissenschaftlern Erfahrungen
teilen und mehren können. Durch
solche Tests vor Ort erfahren wir, was
in Zukunft möglich ist und was möglicherweise
bei uns zum Einsatz kommen
könnte.“ Digitalisierung und Robotik versprechen,
die zukünftige Fracht- und Gepäckabfertigung
effizienter zu gestalten.

Unterschiedliche
Roboter sind ein
wesentlicher Teil
der komplexen
Zukunftsvision:
sie sorgen für die
rasche, autonome
Verteilung
der Fracht und
übernehmen eine
Vielzahl an Abläufen.
Ein wichtiger Faktor bei
den Tests und deren Auswertung
ist das Thema Sicherheit. „Nicht zuletzt
aufgrund des sehr hohen Tempos in der Luftfracht
sind die Herausforderungen sehr hoch“,
bekräftigt Alexander Mentgen, Project Manager
Digital Products & Strategy bei DB Schenker.
Gleichzeitig stellt er fest, dass im Vergleich zu
Landverkehren und der Seefracht die Luftfracht
nur einen kleinen Teil des Gesamttransportvolumens
ausmacht.
Auf dem Testgelände kommen beispielsweise
Roboterhunde (Spot, Hersteller: Boston Dynamics)
zum Einsatz, die alles abgehen, scannen
und selbständig Lagerplätze und Paletten im
Lager identifizieren und ans WMS melden.
Der vom Fraunhofer IML entwickelte hochdynamische,
omnidirektionale Roboter O3dyn transportiert
Europaletten in das benachbarte Lager,
sein „Bruder“ evoBOT® legt Packstücke zum
Röntgen von einer Palette auf ein Förderband
und wieder zurück. Möglich wird dies durch
seine innovative Konstruktion, ein dynamisch
stabiles, an ein inverses Pendel angelehntes
System mit zwei Greifarmen, das ihn Fracht
heben, schieben, ziehen und reichen lässt. Die
Fraunhofer-Leitsystemsoftware „openTCS“ sorgt
für die reibungslose Prozesssteuerung.
Mit seiner umfassenden Expertise in der Lagerlogistik
konnte DB Schenker wertvollen Input
liefern. Mentgen: „Wir konnten unsere eigenen
Analysen mit dem Projektteam teilen.“ Ein weiterer
wichtiger Faktor ist das Thema Künstliche
Intelligenz. Auf diesem Gebiet hat DB Schenker
schon länger Erfahrung, schließlich steuert
das Unternehmen mittels HIP-Software (Hub
Inbound Prediction) den Ressourceneinsatz an
Flughäfen. Durch die Integration der Informationen
unterschiedlicher Plattformen, ergänzt
um prädikative Analytik, können dank der Software
auch in Spitzenzeiten die Abläufe eingehender
Sendungen stabilisiert werden.
Bis August 2026 soll das DTAC-Projekt noch
laufen, doch schon jetzt fließen die Erkenntnisse
daraus in die Entscheidungen und
Investitionen der Partner ein. Leider lassen
sich nicht alle Ergebnisse direkt auf
das Tagesgeschäft umlegen, wie Marco
Larché, Air Freight Cluster DE/CH bei DB
Schenker, feststellt: „Für eine sinnvolle
Automatisierung in der Praxis müssen
viele Prozesse adaptiert werden. Beispielsweise
beim Import ins Lager gibt
es viele verschiedene Abläufe. Auch die
Verpackungen sind oft nicht standardisiert.“
Ohne ein gemeinsames Vorgehen
von Verladern und Logistikern hinsichtlich
gemeinsamer Standards bleibt eine
völlige digitale Transformation Zukunftsmusik.
Neben der digitalen Transformation gibt es
noch andere Themen, die bei DB Schenker im
Fokus stehen, etwa die Healthcare-Logistik.
Schon heute bietet das Unternehmen eines der
größten GDP-konformen (GDP: Good Distribution
Pcactice, Anm.) Logistiknetzwerke weltweit
an. Aktuell halten 157 Standorte höhere Standards
hinsichtlich Qualität und Konformität ein
als gefordert. Das bedeutet, DB Schenker kann
nun 80 Prozent der weltweiten Healthcare-Logistikströme
abdecken. Mit DB SCHENKER life+
bedient das Unternehmen den weltweiten Handel
medizinischer Güter in Amerika, Europa und
Asien. Die Zertifizierung garantiert die Integrität
und Qualität der pharmazeutischen Produkte
über die gesamte Lieferkette hinweg. Das Ziel:
binnen der nächsten 10 Monate; 30 weitere
eigene Stationen nach den GDP-Standards
zertifizieren zu lassen, in Summe also über 180
GDP-zertifizierte Standorte zu verfügen.
Auszeichnung für Service-Exzellenz
Anerkennung von außen ist immer schön, da
sie zeigt, dass man sich auf dem richtigen Weg
befindet. Besonders erfreulich war die kürzlich
erhaltene Auszeichnung „Supplier-Excellence
Award 2023“, verliehen von Texas Instruments.
Sie steht für herausragende Leistung in den
Bereichen Umwelt- und Sozialverträglichkeit,
technologische Innovation, Reaktionsfähigkeit,
Versorgungssicherheit und Qualität. DB Schenker
sorgt für die zuverlässige, weltweite Distribution
der Halbleiter, die für ihre Empfindlichkeit
bekannt sind. Zum Glück ist Texas Instruments
mit dem Vertrauen auf die Service Exzellenz von
DB Schenker an der richtigen Adresse. (RED)

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S10
Kategorie Transport & Verkehr: Silber für Lagermax Lagerhaus und Speditions AG
v.l.n.r. Günter Fridrich, Stv. Spartenobmann Maximilian Gruber, Alexander Friesz
Transport & Logistik
Lagermax gewinnt
Exportpreis 2024
in Silber
Für besonderen Leistungen bei der
internationalen Wertschöpfung wurde die
Lagermax Lagerhaus und Speditions AG mit
der prestigeträchtigen Silber-Auszeichnung,
Kategorie Transport und Logistik, im Rahmen
des Exportpreis 2024 ausgezeichnet.
REDAKTION
Den Preis vergab die AUSSENWIRT-
SCHAFT AUSTRIA der Wirtschaftskammer
Österreich (WKO) im
Rahmen der „Exporters´ Nite“ in der
Wiener Hofburg. Überreicht wurde die Trophäe
von Arbeits- und Wirtschaftsminister Martin
Kocher und Wirtschaftskammer Österreich
Präsident Harald Mahrer.
Diversifiziertes Dienstleistungs-Portfolio
als Erfolgsgarant
Die Auszeichnung ist für die Lagermax Gruppe
Anerkennung und Ansporn zugleich, weiterhin
maßgeschneiderte Transport- und Logistikdienstleistungen
für Kunden und Partner zu
erbringen. Im Rahmen der Preisverleihung
betonte Vorstand Alexander Friesz: „Unser
Erfolgsrezept ist es, dass wir unser Angebot
diversifiziert haben und für Kunden eine ganze
Palette an Dienstleistungen zur Verfügung
stellen - und ich glaube, dass wir das in über
100 Jahren in unserer Firma ganz gut realisieren
konnten. Ein hoher Exportanteil ist für Lagermax
elementar wichtig. Aber ohne unsere Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter ginge das nicht.“

Die Lagermax Group verzeichnete 2023 eine
Exportquote von 70 Prozent und steigerte ihren
Umsatz im vergangenen Jahr um 80 Millionen
Euro auf einen Gesamtumsatz von 730 Millionen
Euro. Das Unternehmen beschäftigt international
4.000 Mitarbeiter*innen.
Beim Exportpreis stehen Jahr für Jahr die Besten
der Besten im Rampenlicht. Eine hochkarätige
Jury aus Wirtschaft, Politik und Medien zeichnen
Unternehmen für ihre Exporterfolge aus. Das
ist die Idee des prestigeträchtigen Preises, der
heuer bereits zum 30. Mal verliehen wurde.
Über die Lagermax Gruppe
Unter dem Motto "Together in motion." bietet
die Lagermax Gruppe mit über 85 eigenen
Standorten in 15 Ländern Europas, Österreich,
Deutschland, Niederlande, Belgien, Tschechien,
Slowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, Slowenien,
Kroatien, Bosnien-Herzegowina, Serbien,
Spanien und der Türkei, ein ausgereiftes Distributionsnetz
für alle Kundenwünsche. Grenzen
verschwinden zunehmend, lokale Eigenheiten
aber bleiben. Diesem Umstand wird seitens
Lagermax größte Aufmerksamkeit geschenkt.
(RED)
Österreichs Exportwirtschaft hat in den
vergangenen 30 Jahren sensationelle
Erfolge verzeichnet. Entscheidende
Weichenstellung war der EU-Beitritt, für
den sich Österreichs Bevölkerung 1994
ausgesprochen hat. Seitdem haben sich die
Warenausfuhren mehr als verfünffacht.
Trotz sehr herausfordernder Rahmen
bedingungen erreichten die mehr als
63.700 heimischen Exportbetriebe bei den
Warenexporten im Vorjahr erstmals die
Rekordmarke von 200 Mrd. Euro. Auch bei
den Dienstleistungen wurde mit 83 Mrd.
Euro ein Allzeithoch erzielt. Zum 30. Mal
vergab die AUSSENWIRTSCHAFT AUSTRIA
der Wirtschaftskammer Österreich am 17.
Juni 2024 im Rahmen der „Exporters‘ Nite“
den Exportpreis, der die Breite und Vielfalt
der österreichischen Wirtschaft
repräsentiert.
Die Wiener Hofburg bot mit mehr als 700
Gästen einen würdigen Rahmen für die
Jubiläums-Gala.

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S12
Transport & Logistik
Wettbewerbsfähig
durch Technologie
und Innovation –
neue Roadmap
Wettbewerbsfähig durch Technologie und
Innovation – neue Roadmap der Plattform
Industrie 4.0.
REDAKTION
Industrie 4.0, die Digitalisierung der Produktion,
ist ein wesentlicher Hebel für
die Umsetzung der digitalen und grünen
Transformation und unterstützt Betriebe
beim Übergang zum nachhaltigen Wirtschaften.
Gerade für Österreich, als exportorientiertes
Land, gilt es dieses Potenzial auszuschöpfen,
um auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu sein.
Rund 80 Expert:innen aus den unterschiedlichsten
Sektoren haben die zentralen Technologiefelder
für die kommenden Jahre erarbeitet
und daraus resultierende Handlungsempfehlungen
für Unternehmen und die Politik
abgeleitet. Im Ergebnispapier Technologie &
Innovation in der Industrie 4.0 hat die Plattform
acht Schlüssel-Forschungsfelder definiert, die
wichtigsten Akteur:innen in der Innovationslandschaft
beschrieben und konkrete
Gestaltungsempfehlungen formuliert.
Die digitale Transformation und damit einhergehend
der Datenaustausch entlang der
Wertschöpfungskette bietet unzählige Benefits
für die produzierende Industrie – das reicht von
Produkt- und Prozessinnovationen und neuen
Geschäftsmodellen über Produktivitäts- und
Qualitätsverbesserungen bis hin zu effizienterem
Ressourcen- und Energieeinsatz. Damit
Produkte „Made in Austria“ auch zukünftig am
internationalen Markt konkurrenzfähig sind, ist
es umso wichtiger, für heimische Betriebe die
Integration digitaler Schlüsseltechnologien,
wie Internet der Dinge (IoT), Künstliche Intelligenz
(KI) und Data Analytics voranzutreiben.
Denn hinsichtlich des digitalen Reifegrades
gibt es hierzulande durchaus noch einige Luft
nach oben: Wie eine aktuelle Studie[1] gezeigt
hat, erreichen nur 2,6 Prozent der österreichischen
Unternehmen den höchsten Digitalisierungs-Reifegrad
(Stufe 3), fast zwei Drittel
finden sich in den niedrigsten Reifegrad-Stufen
0 und 1 wieder.
„Wenn wir weiterhin hochwertige Arbeitsplätze
und Wertschöpfung in unserem Land halten
wollen, müssen wir dafür jetzt notwendige
Investitionen in Technologien, wie bspw. KI und
deren Entwicklung tätigen. Das nun vorliegende
Ergebnispapier hat sich als Roadmap zum Ziel
gesetzt, aufzuzeigen, wie technologische Entwicklungen
und Innovationen bestmöglich und
sozialverträglich für Unternehmen und Beschäftigte
genutzt werden können. Damit wollen wir
Unternehmen und Politik Orientierungshilfe
bieten, um durch Digitalisierung die richtigen
Pflöcke für einen resilienten, wettbewerbsfähigen
Standort Österreich einzuschlagen“,
betont Plattform Industrie 4.0 Österreich-
Geschäftsführer Roland Sommer.
Welche Forschungsfelder im
Fokus stehen sollten
Herzstück des neuen Ergebnispapiers sind
acht Forschungsfelder, in denen die Expert:innen
unter dem Dach der Plattform Industrie 4.0
Österreich den aktuell größten Forschungs- und
Entwicklungsbedarf sehen, um die Chancen
der digitalen Transformation für produzierende
Betriebe zu nutzen. Denn Industrie 4.0, bei der
Produktions- und Informations- und Kommunikationstechnologien
zusammentreffen,
ermöglicht effiziente Produktionsprozesse,
intelligente Produkte und leistungsfähige Daten-Service-Ökosysteme.
Sinkende Kosten für
Sensoren, Rechenleistung und Netzwerke sowie

Entwicklungen im Softwarebereich gestalten
den Einsatz von Industrie 4.0-Technologien
immer niederschwelliger. Diese großen Veränderungen
haben dementsprechend auch
Auswirkungen auf die Beschäftigten, deshalb
wurden bei der Betrachtung der Forschungsbereiche
neben den technischen auch die sozialwissenschaftlichen
Aspekte berücksichtigt.
Folgende Handlungsfelder wurden identifiziert:
• Durch Virtualisierung können Objekte oder
Systeme im digitalen Raum über einen sogenannten
digitalen Zwilling modelliert oder
simuliert werden. Die übergeordnete Vision ist
eine lückenlose, modellbasierte Gestaltung,
Vorhersage, Steuerung und Verfolgung von
Produkteigenschaften. Dabei geht es vorrangig
darum, zukünftig die Komplexität zu beherrschen
und Modelle weiterzuentwickeln.
• Mittels Software, Daten & Künstlicher Intelligenz
(KI) können einzelne Systeme und ganze
Prozessketten gesteuert und kontrolliert
werden – Verfügbarkeit und Qualität von
Informationen spielen dabei eine
entscheidende Rolle.
Forschungspotenzial besteht bezüglich
sicherem Datenaustausch, vertrauenswürdigen
KI-Systemen, Systemkomplexität oder Software-Lebenszyklus.
• Das Kapitel Physische Systeme beschäftigt
sich mit Maschinen und anderen physischen
Komponenten, die für Industrie 4.0 benötigt
werden. Maßgeschneiderte Werkstoffe und
Beschichtungen sind hier genauso gefragt wie
additive Fertigung (3D-Druck), Maschinenoptimierung
oder smarte Logistiklösungen.
(v.l.n.r.): Roland Sommer
(Geschäftsführer Plattform
Industrie 4.0 Österreich),
Isabella Meran-Waldstein
(Vorstandsmitglied Plattform
Industrie 4.0 Österreich /
Bereichsleiterin „Forschung,
Technologie & Innovation“
bei der Industriellenvereinigung)
und Stefan Rohringer
(Leiter des Plattform Industrie
4.0-Themenschwerpunktes
„Neue Technologien &
Innovation“ / Vice President
bei Infineon Technologies
Austria) präsentieren die
F&E-Roadmap
• Sensorsysteme ermöglichen es, qualitative
und quantitative Daten zu erfassen. Die daraus
abgeleiteten Informationen spielen eine wichtige
Rolle bei Qualitätskontrolle, vorausschauender
Instandhaltung oder Produktlebenszyklus.
Der Handlungsbedarf ist u.a. hinsichtlich
energieeffizienter und autarker Sensoren sowie
Sensorik für neue Materialien gegeben.
• Cyber-Physical Systems vernetzen physische
Systeme mit dem Cyberspace und können
somit wichtige Daten für Produktion liefern –
beispielsweise um Anlagen, dynamisch an die
jeweiligen Produktionserfordernisse anzupassen.
Verbesserungsbedarf gibt es u.a. bei
Schnittstellenkompatibilität, Wissensextraktion
oder Modellierung heterogener Komponenten.

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S14
investiert werden sollte. Mit den acht Schlüssel-
Forschungsfeldern, wollen wir aufzeigen, wo
aktuell der größte Handlungsbedarf besteht“,
erklärt Stefan Rohringer, Leiter des Plattform
Industrie 4.0-Themenschwerpunktes „Neue
Technologien & Innovation“ und Vice President
bei Infineon Technologies Austria.
• Arbeits- und Assistenzsysteme unterstützen
den Menschen in der Arbeitsorganisation mit
intelligenten Produktionsanlagen – entscheidend
ist hierbei, wie deren Einsatz gestaltet
wird. Deshalb gilt es, das Bewusstsein dafür zu
schärfen, Kompetenzentwicklung zu fördern
und rechtliche Rahmenbedingungen
zu schaffen.
• Wertschöpfungsnetzwerke & Geschäftsmodelle
verändern sich durch Industrie 4.0 und
bieten Unternehmen große Chancen. Datengetriebene
Geschäftsmodelle und die
Zusammenarbeit in Wertschöpfungsnetzwerken
werden zu einer Notwendigkeit.
• Domänenwissen & Schlüsseltechnologien
sind entscheidend für die erfolgreiche Implementierung
von Industrie 4.0-Technologien.
Erfolgsfaktoren sind dabei die Profilstärkung der
österreichischen Technologie-Szene, weitere
Qualifikation und Wissensmanagement, um
den Erfahrungsschatz der Arbeitnehmer in die
Prozesse zu inkludieren.
„Vorbereitung, Weitsicht und Tempo sind nicht
nur im Sport, sondern ebenso im Unternehmertum
die Grundlage für ein erfolgreiches
Ergebnis. Technologische Weiterentwicklungen
vollziehen sich mit immer höherer
Geschwindigkeit – um am Ball zu bleiben,
müssen Unternehmerinnen und Unternehmer
wissen, welche Themen für die Produktion der
Zukunft relevant sind, und in welche Bereiche
Verbesserung des Forschungs- und Innovationsökosystems
Innovation ist gerade für ein exportorientiertes
Industrieland wie Österreich maßgeblich, um im
internationalen Wettbewerb erfolgreich zu sein.
2022 lag Österreich mit einer Forschungsquote
von 3,18 % des BIP im EU-Vergleich hinter Belgien
(3,43 %) und Schweden (3,40 %) an dritter
Stelle – 2024 soll dieser Wert laut Statistik
Austria sogar auf 3,34 % steigen.
Rund zwei Drittel der Forschungsausgaben
werden heuer voraussichtlich erneut von Unternehmen
in Österreich geleistet (11 Mrd. Euro
bzw. 66 %), knapp ein Drittel (5,6 Mrd. Euro bzw.
34 %) soll von der öffentlichen Hand kommen.
Die Initiative hat sich seit Gründung 2015
durch das Bundesministerium für Klimaschutz,
Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation
und Technologie (BMK) mit den
Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbänden
zu einem Kompetenzträger zum Thema
Industrie 4.0 entwickelt. Der Verein setzt
Aktivitäten, um eine dynamische Entwicklung
des Produktionssektors zu sichern,
Forschung, Innovation und Qualifikation
zu forcieren und zu einer qualitätsvollen
Arbeitswelt sowie zu einem hohen Beschäftigungsniveau
beizutragen. Das Ziel
ist, technologische Entwicklungen, Innovationen
der Digitalisierung zu forcieren und
den Wandel für die Gesellschaft sozialverträglich
zu gestalten.

[2] Um die grüne, digitale und soziale Transformation
(„Triple Transition“) der Industrie durch
Innovation zu begünstigen, sind im Ergebnispapier
8 Ansatzpunkte für die Gestaltung und
Verbesserung des Forschungs- und Innovationsökosystems
festgehalten:
• Spitzenforschung im Bereich der
Produktion weiter stärken
• Erkenntnisse und Technologien in die
Breite bringen
• Kooperation zwischen Wissenschaft &
Wirtschaft stärken
• Reallabore (für Tests in realitätsnahen
Umgebungen) umsetzen
• Vorbereitung neuer Regularien unterstützen
• Skalieren fördern (um Unternehmen zu
unterstützen, um Ansätze aus dem
Labormaßstab in die Serie zu bringen)
• Transparenz erhöhen und Abwicklung
vereinfachen, Beihilfenrecht weiterentwickeln
• Normen und Standards als relevanten
Treiber wahrnehmen
„Innovationskraft, Konkurrenzfähigkeit und
Produktivität sind auschlaggebend, wenn die
produzierende Industrie in Österreich weiterhin
am Weltmarkt reüssieren will. Damit sich die
Wirkungskraft von Industrie 4.0 entfalten kann,
muss unser Ziel sein, digitale Schlüsseltechnologien
nicht nur durchgängig in Produktionsprozessen
anzuwenden, sondern auch in
Österreich und Europa zu entwickeln.
Dafür braucht es innovationsfördernde Rahmenbedingungen
am Standort und ein starkes
Commitment der Politik. Wesentlich ist zudem,
die Beschäftigten mitzunehmen, die Akzeptanz
der Technologie zu gewährleisten und die
verantwortungsvolle Zusammenarbeit zwischen
Mensch und Maschine sicherzustellen“,
plädiert Isabella Meran-Waldstein, Plattform
Industrie 4.0 Österreich-Vorstandsmitglied
und Bereichsleiterin „Forschung, Technologie &
Innovation“ bei der Industriellenvereinigung.
(RED)
From Austria
to überall.
Let’s go global:
mit den Export-Experten von DB Schenker in Österreich.
Kontaktieren Sie uns:
info.at@dbschenker.com | +43 (0) 5 7686-210900
www.dbschenker.com/at
Scan me

LOGISTIK-EXPRESS.COM Lange bevor Betonierer LE über 3/2024 die | S16
Wasserstraßen herfielen, gab
es eine funktionierende „Nasse
Logistik“. Bild: Otto Steindl.
Transport & Logistik
Renaturierungsgesetz
für unsere
Transportlogistik
Das EU-Renaturierungsgesetz soll die Klimaund
Biodiversitätskrise beenden. Super!
So ein Gesetz bräuchten wir auch für die
Transportlogistik.
PETER BAUMGARTNER
In der Natur und in der Logistik geht es
um die Wiederherstellung geschädigter
Systeme und die Wechselwirkung beider
Bereiche ist offensichtlich. Doch gibt es im
Klimaschutz wie in der Logistik keine einfache
Lösung und die Bedenkenträger treiben überall
ihr Unwesen. Österreich hätte allerdings den
Vorteil, dass Klimaschutz und Logistik im gleichen
Ministerium angesiedelt sind und Ministerin
Gewessler das Renaturierungsgesetz als
Blaupause für die Transportlogistik nehmen
könnte. Tut sie aber nicht, weil sie mit dem
Klimaschutz schon voll ausgelastet ist. „Ohne
intakte Natur gibt es kein gesundes und glückliches
Leben“, sagt die Klimaschutzministerin
und feiert ihren Abstimmungsbeitrag als Sieg
für die Natur. Die Verkehrsministerin kümmert
sich derweil um E-PKWs. Für mehr reicht es
nicht und so nebenbei ein bisschen Verkehrspolitik,
ist zu wenig.
Doch was bedeutet der vermeintliche „Sieg für
die Natur“ für die Transportlogistik? Die neuen
Umwelt-Vorschriften wollen grundsätzlich
wesentlich mehr, als nur Umweltschutz. Sie
wollen eine „Wiederherstellung des natürlichen
Zustandes“ und da geht es nicht darum, ein paar
Bäume zu pflanzen. Wiederherstellung bedeutet
den Vorschriften folgend zum Beispiel, dass bis
2030 25.000 Flusskilometer in frei fließende
Flüsse umzuwandeln und von Menschen
geschaffene Hindernisse zu beseitigen sind.
Dorn im Auge des Gesetzgebers sind da mehr
als eine Million künstliche Dämme, Wehre etc.,
die frei fließende Gewässer behindern und
demnach verschwinden sollen. Einschränkend
wird zwar gesagt, man soll zuerst mit jenen
Bauwerken beginnen, die eh nicht gebraucht
werden, doch die Planung reicht ja weit über
2030 hinaus.
Wie genau das gehandhabt werden soll, dafür
gibt es ein eigenes Handbuch (Biodiversity
strategy for 2030, Barrier removal for river
restoration) von der GD-Umwelt. Jetzt ist ja
nicht unmittelbar zu befürchten, dass man zum
Beispiel gleich an ein Abreißen der Donaukraftwerke
gedacht hat. Doch der Naturschutzbund
Deutschland (NABU) ist schon der Meinung,
dass eine „nicht nachhaltige Schifffahrt“ zu den
Hauptbelastungen zählt und eine Erholung der
europäischen Gewässer verhindert.

Von Autobahnen oder Eisenbahntrassen hört
man ähnliche Bedenken jedoch nicht. Straßen
und Bahntrassen sind im „Nature Restoration
Law“ im Gegensatz zu Flüssen auch kein Thema.
Luftverkehrsrouten sowieso nicht. Das heißt, der
„Sieg für die Natur“, wie es die Umweltministerin
bezeichnet, ist für die Verkehrsministerin
ein „weiter wie bisher“. Und das bedeutet die
Fortsetzung einer Verkehrspolitik, die uns dahin
gebracht hat, wo wir nicht sein sollen.
Die Renaturierung wird die
Binnenschifffahrt nicht verhindern.
Im Gegensatz zur Straße, Bahn und
Luftfahrt, kann sie ohne Bauwirtschaft
existieren. Quelle: Otto Steindl
Unter Gewesslers Verkehrspolitik ist kein LKW
von der Straße verschwunden. Trotz
astronomischer Bahnförderung grundelt der
Bahntransport auf niedrigem Niveau dahin und
die Binnenschifffahrt fährt unter der Wahrnehmungsgrenze.
Dafür feiert Korean Air Cargo
die erfolgreiche Zusammenarbeit mit dem
Flughafen Wien. Genau deshalb braucht es ein
„Renaturierungsgesetz für die Transportlogistik“.
Gottfried Tulla (1770-1828), einer der berühmtesten
Wasserbauer, wurde einst gefeiert und
verehrt, weil er mit seinen Wasserbaumaßnahmen
die Menschen von Hochwasser und
Sumpffieber befreit und nebenbei auch die
Binnenschifffahrt gefördert hat. Er konnte aber
nicht wissen, dass die Leute und ihre Bürgermeister
so blöd sind, bei ihren Bauplänen Hochwasser
zu ignorieren. Unter Verkehrsministerin
Gewessler könnte Tulla heute höchstens noch
Brunnen in Afrika bohren. Mehr noch, Tullas
Errungenschaften, die bis heute nachwirken,
sollen der Umweltministerin Gewessler zum
Opfer fallen. Sie hat keine Bedenken, 100 Jahre
gewachsene Natur in eine neue Natur umzuwandeln.
Die Renaturierung wird die Staubereiche der Flüsse mit
massenweisem Geschiebe zuschütten. Die Beseitigung
ist bereits heute ein kostspieliges Problem.
Bild: Peter Baumgartner

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S18
Treibholz, dass der Schifffahrt,
dem Wassersport
und den Einbauten zur
Gefahr wird, wird nach der
Renaturierung noch das
kleinere Problem sein.
Bild: Peter Baumgartner
Keine Frage. Seit Tulla wurden neben dem Straßenbau
auch schwere Fehler im Wasserbau
gemacht. Allerdings ist es leichter, Lärmschutzwände
und Wildzäune zu bauen, als eine absinkende
Flusssohle in den Griff zu bekommen.
Das Beispiel der Donau unterhalb von Wien
zeigt, wer A sagt, muss auch B sagen.
40 Jahre nach der „Konferenz der Tiere“ warnen
Experten vor einem Sohledurchschlag in der
Donau. Das ist dann so, als würde man einen
Stoppel aus der Donau ziehen.
Bezeichnenderweise hat die Renaturierung kein
Referenzdatum. Man sagt nicht, wir renaturieren
in Bezug auf das Jahr sowieso.
Man sagt, wir renaturieren nach der Meinung
der „Umweltexperten“.
Es ist nicht so, dass die Binnenschifffahrt nicht
auch ohne Wasserkraftwerke funktionieren
könnte. Im Gegenteil. Bevor die Energiewirtschaft
und ihre Betonierer die Schifffahrt als
Vorwand verwendet hat, florierte die nasse
Logistik sogar besser als heute.
Im Gegensatz dazu wird der Straßen- oder
Bahntransport ohne moderne Infrastruktur
ebenso wenig funktionieren, wie vor der „neuen
Verkehrspolitik“.
Der schöne Nationalpark und vor allem die
Häuslbesitzer an den Altarmen, sitzen dann im
Trockenen. Warum? Man kann eben keine Kraftwerkskette
bauen und dann einzelne Glieder
weglassen oder herausnehmen. Wer A sagt,
muss auch B sagen.
Und der „Renaturierungsplan“ wird hinsichtlich
der Fließgewässer noch eine Reihe zusätzlicher
Probleme schaffen, die dann auch unverzüglich
gelöst werden müssen. Zunehmende Treibholzgefahr
ist da noch das kleinere Problem. Doch
wenn durch die wieder „befreiten“ Flüsse so
richtig viel Geschiebe in den Stauseen landet,
dann wird die Energiewirtschaft die Kosten-
Keule schwingen und der Steuerzahler die
Hosen runterlassen. (RED)

Die Welt der
WANDZEITUNG
nachhaltigen
Ein Forum für die öffentliche Kommunikation
Logistik
wandzeitung.org
• logistik-express.com

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S20
Transport & Logistik
dm verlagert
Logistik auf die
Schiene - Einsparung
von 700 Tonnen CO2
pro Jahr möglich
dm drogerie markt forciert die Dekarbonisierung
seines Logistiknetzwerkes.
Dafür setzt das Unternehmen in
seiner Transportkette seit diesem
Jahr auch auf den kombinierten
Verkehr (Intermodalverkehr).
PETER BAUMGARTNER
Der Großteil der Strecke wird dabei
via Schiene zurückgelegt, lediglich
Vor- und Nachlauf von der Produktionsstätte
zum Terminal und vom
Terminal zum Verteilzentrum erfolgen mittels
Lkw auf der Straße. Bis Ende 2025 wird eine
CO2-Ersparnis von etwa 400 Tonnen erzielt.
Bis 2026 sollen jährlich sogar bis zu rund 700
Tonnen CO2 eingespart werden.
Bis Juli 2024 stellt dm drogerie markt 14 Lieferanten
für das Verteilzentrum in Enns (Österreich)
und 13 Lieferanten für das dm Marken
Verteilzentrum in Páty (Ungarn) auf den kombinierten
Verkehr, den sogenannten Intermodalverkehr,
um. Dabei handelt es sich vor allem
um die Überbrückung langer Distanzen von Lieferanten
aus Belgien, Deutschland, Frankreich
und Schweden. Der Großteil der Strecke wird
dabei via Schiene zurückgelegt, lediglich Vorund
Nachlauf von der Produktionsstätte zu
den Terminals erfolgen mittels LKW auf
der Straße.Die transportierten Güter
müssen dafür nicht umgeschlagen
werden, da der gesamte Sattelzugauflieger
den Verkehrsträger
wechselt.
„Der Intermodalverkehr erlebt
in der Logistikbranche derzeit
eine Renaissance, da er zahlreiche
Vorteile bietet. Allen voran trägt der
kombinierte Verkehr zur Dekarboni-

sierung der Logistik bei. Bei Umstellung aller
potenziell möglichen Lieferanten für das dm
Verteilzentrum Enns, das dm Marken Verteilzentrum
in Ungarn sowie weiterer Verteilzenten
in der Teilgruppe bis zum Jahr 2026 wird eine
jährliche CO2-Einsparung von bis zu 700 Tonnen
pro Jahr möglich“, so dm Geschäftsführer
Stefan Heiglauer. Mit LKW Walter hat dm einen
Partner, der über ein gut ausgebautes Transportnetzwerk
verfügt. „Mit täglich mehr als 300
Abfahrten auf über 250 See- und Bahnrouten
verknüpft LKW Walter im kombinierten Verkehr
alle wichtigen Wirtschaftszentren Europas“,
so Ewald Altenburger, Sales Director bei LKW
Walter.
Großes Potenzial für Emissionseinsparungen
Beim Intermodalverkehr sind gegenüber dem
Transport auf der Straße, abhängig von Distanz
und Beladung, Einsparungen von 60 bis 80
Prozent der CO2-Emissionen möglich. Zudem
kann ein höheres Verladegewicht von bis zu 29
Tonnen statt 24 Tonnen befördert werden. Der
kombinierte Verkehr kann weiterhin punkten,
weil er nicht von Feiertagen, Fahrverboten oder
Staus beeinflusst wird. Ein zusätzlicher positiver
Effekt zeigt sich vor dem Hintergrund des
Fahrermangels im Fernverkehr. Die deutlich
kürzeren Strecken und der wohnortnahe Einsatzbereich
bringen auch eine Attraktivierung
des Jobs mit sich, weil die Arbeitsbelastung
sinkt und die Vereinbarkeit von Beruf und Familie
steigt.
Internationaler Ausbau geplant und alternative
LKW-Antriebe in Prüfung
Bis Ende 2024 soll das Potenzial des Intermodalverkehrs
für die elf Verbundenen Länder
festgestellt werden. Für den Transport vom
Ankunftsterminal zum Verteilzentrum wird
zudem der Einsatz von Elektro- und HVO-
Lkws (Hydrotreated Vegetable Oils – also mit
hydriertem Pflanzenöl betriebene Lkws) geprüft.
Dadurch können weitere CO2-Emissionen
reduziert werden.
dm drogerie markt GmbH eröffnete im Jahr 1976
die erste Filiale in Österreich. Der Firmensitz
in Salzburg/Wals ist Dreh- und Angelpunkt in
Österreich sowie für die Expansion in die Verbundenen
Länder in Mittel- und Südosteuropa.
Insgesamt beschäftigt dm Österreich 7.057 Mitarbeiter
in den 385 dm Filialen, davon 146 mit
dm friseurstudio und 98 mit dm kosmetikstudio,
sowie in der Salzburger Zentrale,
dem dm dialogicum, und im
Verteilzentrum in Enns. Im
Geschäftsjahr 2022/23
wurde in Österreich ein
Umsatz von rund 1,2
Milliarden Euro erwirtschaftet.
Marken von
dm sind unter anderem
Balea, alverde NATUR-
KOSMETIK, dmBio, babylove,
Denkmit, Profissimo
und SUNDANCE. (RED)

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S22
Transport & Logistik
Alles andere
als wertlos
Schrott ist ein wertvoller Rohstoff, insbesondere
bei der Erzeugung „grünen Stahls“.
Wer könnte besser geeignet sein für herausfordernde
Logistikaufgaben als die
voestalpine-Tochter LogServ, der nicht nur der
Stahltransport in die Wiege gelegt wurde?
REDAKTION: ANGELIKA GABOR
Unter dem Motto „Scrap on track“
wird die Versorgungssicherheit des
Standorts Linz im Zuge der Umstellung
auf eine grüne Stahlproduktion
durch umfassende Aktivitäten abgesichert.
Mit einem neu entwickelten Waggon wird die
Schrottlogistik nun noch effizienter.
Lediglich 21,5 t Eigengewicht bei 11,6 m Länge
– der schicke rote Waggon beweist, dass größer
nicht unbedingt besser heißt. „Durch den Einsatz
hochfester Stähle und eine spezielle Konstruktion
konnten wir bis zu 5 Tonnen Gewicht
einsparen, wodurch nun 68,5 Tonnen Zuladung
möglich sind. Das spezielle Design sorgt zudem
dafür, dass trotz der geringen Länge das Ladevolumen
nicht leidet“, erklärt Markus Schinko,
Geschäftsführer bei LogServ und CargoServ, die
Vorzüge des gemeinsam mit TransANT
entwickelten Prototypen.
Oftmals ist die vorhandene Gleisinfrastruktur
begrenzt – etwa auf dem Werksgelände der
Automobilindustrie – oder die maximale
Zuglänge beschränkt, wodurch kürzere
Wagen große Vorteile bringen. Ein weiterer
Vorteil des Neuwagens ist seine Konstruktion:
Aufbau und Untergestell sind getrennt, ähnlich
einer Containerlösung. Als Basis dient der Standard
TransANT-Plattformwagen. Schinko: „Das
Untergestell mit der Technik ist kostenintensiver
in der Produktion. Durch die Trennung ist es
möglich, bei Bedarf mit anderem Aufbau auch
andere Güter zu transportieren.“
CHRISTIAN JANECEK
Aktuell gibt es zwei fertige Prototypen, die
gerade auf ihre offizielle Zulassung vorbereitet
werden und in der Zwischenzeit schon am
Werksgelände in Linz ihren Dienst versehen.
Danach werden sie in regulären Verkehren auf
Herz und Nieren geprüft. Schinko ist durchaus
zuversichtlich: „Wenn die Tests abgeschlossen
sind – wir rechnen mit Anfang 2025 –, möchten
wir die Wagen für die Serienproduktion freigeben,
denn wir benötigen mehrere Hundert
Waggons. Aktuell sind wir auch auf der Suche
nach Investoren für die Waggons, die dann
später die Wagen den Transportdienstleistern
zur Verfügung stellen.“

Das Ziel: die Schrottlogistik zu optimieren. Seit
der Liberalisierung im Bahnverkehr gibt es in
Österreich etwa 60 Eisenbahnunternehmen.
Kommen die alle als Eisenbahnunternehmen
in Frage? Schinko: „Ad hoc fallen mir etwa fünf
internationale Bahnunternehmen ein, die aufgrund
ihrer Struktur und Größe für die Durchführung
der Verkehre in Frage kommen – etwa
die Rail Cargo Group oder die DB Cargo.“
Die DB Cargo war bereits als Kooperationspartner
bei der Entwicklung des Schrottwagen-Prototypen
beteiligt.
Schrott als Rohstoff für greentec steel
Die traditionelle Stahlerzeugung ist energieund
rohstoffintensiv. Umso größer ist die
Herausforderung, die Prozesse so zu gestalten,
dass sie umweltfreundlicher und nachhaltiger
werden. Als weltweit aktiver Stahlproduzent
trägt die voestalpine große Verantwortung –
der das Unternehmen mit dem Stufenplan des
Programms „greentec steel“ nachkommt. Die
LogServ-Gruppe begleitet die Transformation
der voestalpine hin zu grünem Stahl mit innovativen
umweltfreundlichen Logistikkonzepten.
Im ersten Schritt hin zu grüner Stahlproduktion
wird in Linz und in Donawitz je ein Elektrolichtbogenofen
(EAF) errichtet.
Im Jahr 2018 betrug der Anteil der Lichtbogenöfen
an der Stahlproduktion in der EU 41 Prozent
– Prognosen gehen davon aus, dass dieser
Anteil bis zum Jahr 2040 auf 66 Prozent ansteigen
wird. Der Bedarf der voestalpine an Schrott
betrug im Jahr 2023 1 Mio. Tonnen – bis 2027
wird sich dieser Wert auf 2,3 Mio. Tonnen
mehr als verdoppeln.
Schinko: „Laut Studien wird der Mehrbedarf
an Schrott in der EU bis 2040 bei
36,2 Millionen Tonnen liegen. Doch
woher kommt der ganze Schrott?
„Es gibt verschiedene Qualitäten und
Quellen für Schrott. Eine Quelle ist der
direkt aus der Automobilindustrie zugekaufte
Schrott, der so genannte Paketschrott. Das ist
vergleichbar mit dem Stoff-Verschnitt beim
Nähen eines Kleidungsstückes, die Reste
werden recycelt“, veranschaulicht Schinko.
„Im neuen Ofen wird Schrott durch elektrische
Energie aufgeschmolzen. Im Gegensatz zur
Produktion im herkömmlichen Hochofen ist kein
Reduktionsmittel mehr notwendig und Stahl
kann recycelt werden. So ist eine grünstrombasierte
CO2-neutrale Produktion möglich“,
erläutert Christian Janecek, Geschäftsführer
der LogServ.
Durch den teilweisen Umstieg von der Stahlproduktion
auf die Elektrolichtbogenöfen steigt
auch die Nachfrage nach hochqualitativem,
CO2-reduzierten Premium-Stahl signifikant an
und somit auch der Bedarf an Schrott. Janecek:
„Die metallurgische Transformation ist nicht nur
ein technisches, sondern auch ein großes logistisches
Thema.“ Schließlich muss ausreichend
Schrott in passender Qualität zu den Werken
befördert werden.
MARKUS SCHINKO

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S24
Neben diesen Stahlresten kommt das Material
von klassischen Schrott-Händlern, die dritte
Quelle ist der Eigenschrott. Für die effiziente
Produktion muss der Schrott vorsortiert werden.
Dies geschieht beispielsweise im neu
gestalteten Schrott-Hub in Ennsdorf.
Ennsdorf als Schrott-Drehscheibe
Rund 20 km vom voestalpine Werk entfernt
liegt der trimodale Logistikstandort Ennsdorf.
Dort findet sich auch der Sitz der Firma Eisen
Neumüller, wo gerade eifrig am Ausbau der
Schieneninfrastruktur gearbeitet wird. Schließlich
sollen von hier aus zukünftig täglich zwei
bis drei vollbeladene Züge ins Werk nach Linz
pendeln und fein sortierten Schrott liefern.
Janecek: „Der Aufbau entsprechender Gleisinfrastruktur
ist aufwändig und auch genehmigungsintensiv,
deshalb war es wichtig,
frühzeitig zu beginnen. Zwei Gleise mit drei
Weichen sind schon fertig, drei zusätzliche
Gleise fix geplant.“ Auch auf zusätzliche
Investitionen wie eine dynamische Gleiswaage
und eine Visual-Train-Analysis wurde nicht
vergessen. An dem Pilotprojekt sind neben der
LogServ und Eisen Neumüller auch die Rail
Cargo Group und die voestalpine-Rohstoffbeschaffungs
GmbH beteiligt.
Schinko: „Im Endausbau soll von hier aus eine
beachtliche Menge Schrott nach Linz geliefert
werden.“ Doch nicht nur die Waggons sind
neu und modern, auch das Zugfahrzeug kann
sich sehen lassen. „Wir haben uns eine neue
Bombardier-Lokomotive angeschafft, eine der
modernsten Lokomotiven in Europa. Sie kann
die letzte Meile ohne Oberleitung zurücklegen“,
so Schinko stolz.
Ein weiterer Vorteil der Lok besteht darin, dass
ein einzelner Triebfahrzeugführer sämtliche
Aufgaben abdecken kann – in Zeiten von
eklatantem Personalmangel ein wichtiges Plus.
Doch wie kommt der ganze Schrott nach
Ennsdorf? Natürlich auch mit dem Zug, dem
umweltfreundlichsten Verkehrsträger, wie
Janecek versichert: „In Zusammenarbeit mit
DB Cargo werden in Schwandorf (Bayern)
Schrottmengen aus ganz Deutschland kumuliert,
drei bis vier Mal pro Woche kommt dann
ein Shuttle nach Ennsdorf – später werden
es zwei bis drei Züge täglich sein. Nach der
Ankunft wird der Schrott sortiert und dann nach
Bedarf umgeschlagen.“
Der vorsortierte Schrott fährt dann mittels Pendelgarnitur
in Paketen von jeweils 18 Waggons
nach Linz – perfekt für die Gleislänge am
dortigen Schrottplatz. Um die Prozesse zu optimieren,
setzt man auf moderne Digitalisierung.
„Vom Vormeldesystem über den Zulauf zum und
Abrufe vom Schrotthub bis hin zur Beauftragung
der Transportleistungen zum Werk wird alles
digital erfolgen“, freut sich Schinko.
Mit dem Aufbau des Schrott-Hubs in Ennsdorf
scheint die Logistik gut für die Zukunft gerüstet.
Aber was, wenn es nicht reicht?
„Aus logistischer Sicht ist es nicht so einfach,
neue Standorte für ein vergleichbares Schrott-
Handling zu finden. Ennsdorf ist einer davon,
weitere sind in Planung. Es müssen viele
Faktoren berücksichtigt und mitgedacht
werden. Das umfasst neben einer geeigneten
Infrastruktur – man braucht zumindest eine
gute Bahn- und/oder Wasseranbindung – auch
die Verfügbarkeit von Arbeitskräften und nicht
zuletzt grüner Energie“, stellt Janecek klar.
Bleibt zu hoffen, dass die Kapazitäten in
Ennsdorf noch lange ausreichen. (RED)

#austrianretailsummit
Austrian Summit
for Retail &
Branded Goods
ZUM WARENKORB
tagdeshandels.at
TAG DES
HANDELS
GMUNDEN, (OÖ)
10. & 11. OKTOBER
2024

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S26
Transport & Logistik
Der Brenner Korridor
München-Verona:
Die Zukunft liegt auf
der Schiene
Vollversammlung der Brenner Corridor
Platform (BCP) in München – Europäischer
Koordinator Cox „hoch erfreut über die
positiven Entwicklungen“.
REDAKTION
Internationale VertreterInnen aus dem
Eisenbahnsektor sind kürzlich zur Vollversammlung
der Brenner Corridor Platform im
Hauptsitz der IHK-München zusammengekommen,
um die Ergebnisse der verschiedenen
Arbeitsgruppen zu beleuchten. Im
Fokus standen infrastrukturelle
und betriebliche Aspekte des
Bahnverkehrs zwischen
München und Verona welche
für den zukünftigen
Betrieb des Brenner Basistunnels
samt der Zulaufstrecken
von Bedeutung
sind. Nach einleitenden
Grußworten des Bayrischen
Staatsministers für Verkehr
Christian Bernreiter, und des IHK-
Hauptgeschäftsführers Dr. Manfred
Gößl, führte der Europäische Koordinator Pat
Cox, als Vorsitzender der Brenner Corridor Platform,
durch die Veranstaltung.
Der Ausbau der Schieneninfrastruktur
schreitet zügig voran
Mit dem Ausbruch von über 70% der gesamten
Tunnelkilometer im Brenner Basistunnel, dem
Beginn der Ausgrabungsarbeiten bei zentralen
Baulosen der Zulaufstrecken im Norden und
Süden wurden die Fortschritte zum Neuausbau
der zukünftigen Schieneninfrastruktur
präsentiert. Die dringende Notwendigkeit dieser
zusätzlichen Schienenkapazität entlang des
gesamten Brenner Korridors wurde durch das
BCP-Kapazitätsmodell unterstrichen.
Eine vollständige Kapazitätsauslastung ergibt
sich demnach zum Zeithorizont 2030 auf den
bis dahin zweigleisigen Bestandsstrecken
zwischen München/Trudering-Rosenheim und
Waidbruck-Trento.
Vorreiterrolle des Brenner Korridors zur
Umsetzung des einheitlichen europäischen
Eisenbahnraumes
Die Umsetzung eines vollständig- interoperablen
Korridors stellt eine der erklärten Zielsetzungen
der BCP dar. Heute notwendige
Grenzaufenthalte von Zügen sollen durch die
Harmonisierung der nationalen Regelwerke
hinfällig werden. Die Erarbeitung einheitlicher
Bremsvorschriften, der grenzüberschreitende
Einsatz von TriebfahrzeugführerInnen sowie die
Vermeidung von Grenzkontrollen bei Güterzügen
sollen einen harmonisierten und nahtlosen
Bahnbetrieb zwischen München und
Verona ermöglichen. Aus diesem Grund wurden
unter der Mitwirkung der Europäischen Kommission,
der Europäischen Eisenbahnbehörde
sowie der BahnvertreterInnen der drei Mitgliedsstaaten
in diversen BCP-Arbeitsgruppen konkrete
Lösungen zu diesen und weiteren Themen
erarbeitet. Letztere beschränken sich nicht ausschließlich
auf den Brenner Korridor, sondern
sollen dazu beitragen den von der Kommission
angestrebten einheitlichen europäischen
Eisenbahnraum zu realisieren.
Als Vorsitzender der Brenner Corridor Platform
bedankte sich der Europäische Koordinator,
Pat Cox, bei den über achtzig anwesenden
FachexpertInnen: „Mit großer Genugtuung
stelle ich fest, dass sowohl aus infrastruktureller
als auch aus betrieblicher Sicht konkrete und
wichtige Fortschritte erzielt wurden, um sicherzustellen,
dass der zukünftige Brenner Korridor
bestmöglich betrieben werden kann. Dies auch
Dank der intensiven und konstruktiven Zusammenarbeit
der diversen Stakeholder innerhalb
der BCP. Die erarbeiteten Lösungen sollen nun
schnellstmöglich umgesetzt werden, damit
der Brenner Korridor bereits heute zu einem
Vorreiter bei der Umsetzung des einheitlichen
europäischen Eisenbahnraumes wird“, so Cox.

In dieselbe Kerbe schlug der Bayerns Verkehrsminister
Christian Bernreiter, der zugleich auch
die Bedeutung der Achse für den Freistaat hervorhob:
„Die Brenner-Achse ist für Bayern eine
der wichtigsten Fernverkehrsachsen, denn der
Alpen-Transit ist maßgeblich mit verantwortlich
für unser aller wirtschaftlichen Wohlstand. Wir
dürfen daher nicht nur darüber nachdenken,
wie wir Verkehr verhindern. Wir müssen ihn
besser organisieren und die Schiene stärken.
Das gelingt uns nur durch eine gute Zusammenarbeit
der EU, der Länder, Regionen und
der Bahnen. Nur gemeinsam können nationale
Hürden abgebaut und funktionierende Europäische
Korridore entwickelt werden. Die Arbeit der
Brenner Corridor Platform ist beispielgebend
für die Zusammenarbeit im Schienenverkehr
für Europa. Deshalb freut es mich besonders,
dass die BCP ihre diesjährige Vollversammlung
in München veranstaltet hat. Die Grundlage der
Arbeiten der Brenner Corridor Platform stellt die
gemeinsame Absichtserklärung zur Realisierung
des Transeuropäischen Kernnetzkorridors
Skandinavien-Mittelmeer dar. Diese wurde im
Jahr 2018 zwischen den Transportministern
der drei Mitgliedsstaaten, den Vorständen der
Bahnen sowie der Ländervertreter entlang des
Brenner Korridors unterzeichnet. Unter dem
Vorsitz des Europäischen Koordinators, Pat
Cox, arbeiten diverse FachexpertInnen der drei
Ministerien, der drei Bahnen, der Eisenbahnverkehrsunternehmen,
sowie der Länder in
fachspezifischen Arbeitsgruppen. Die erklärte
Zielsetzung besteht darin, den Brenner Korridor
München-Verona als einheitlichen Korridor zu
betrachten, um ganzheitliche Lösungsansätze
für die Verlagerung des Schwerverkehrs zu
implementieren.
(RED)
KONZENTRIEREN SIE SICH AUF DAS WESENTLICHE.
MIT LOGISTIK-OUTSOURCING VON LOGSERV.
Wir verbinden, was zusammen gehört. Wirtschaftliche
Abläufe und effiziente Transporte sind heute wichtiger
denn je. Als Full-Service-Spezialist für industrielle Logistik
sind Ihre Herausforderungen bei uns bestens aufgehoben.
Kontrakt- und Projektlogistik
Zolldienstleistungen
Eisenbahn-Sicherungstechnik und -Bautechnik
Instandhaltung Lokomotiven und Waggons
Werkstätten Schwer- und Sonderfahrzeuge
Fuhrparkmanagement
Werksinterne Logistik
Verkehrsakademie
Private Eisenbahntraktion via CargoServ
Logistik Service GmbH, Lunzer Straße 41, A-4031 Linz
Tel: +43-732-6598-2000, E-Mail: office@logserv.at
www.logserv.at
Logistik in Bewegung.

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S28
Transport & Logistik
Über E-Methanol zu
E-Diesel & E-Kerosin
Notwendige Investitionen erfordern regulatorische
Sicherheit und ausreichend Kapital,
sagten Experten beim 45. Internationalen
Wiener Motorensymposium. REDAKTION
Auf den Verkehr entfällt weltweit ein
Drittel des Erdölverbrauchs. Die
gute Nachricht: Global gibt es genug
Potenzial für erneuerbare, CO2-
neutrale Energien, um fossile Kraftstoffe wie
Benzin und Diesel zu ersetzen. Aber das
Potenzial ist weltweit ungleich verteilt, waren
sich Experten auf dem 45. Internationalen
Wiener Motorensymposium einig.
„Der Anteil von Elektrizität als Energieträger
im Transport wird massiv ansteigen“, sagte
Rebecca Yates, Vizepräsidentin des Energiekonzerns
BP. Am stärksten wird der Stromanteil
im Pkw-Bereich sein. „Im Nutzfahrzeugbereich
sehen wir einen größeren Energiemix.“
Der Mix reicht von verschiedenen Biokraftstoffen
bis zu Wasserstoff. Besonders schwer ist es
laut Yates, die Schiff- und Luftfahrt auf nichtfossile
Kraftstoffe umzustellen. Das Potenzial
für erneuerbare Energien in Europa wird nicht
reichen. Die besten Voraussetzungen für günstigen
Ökostrom, der wichtigsten Basis für grüne
WIENER MOTORENSYMPOSIUM
KNOWLEDGE
Das Wiener Motorensymposium ist eine seit
1978 jährlich stattfindende Konferenz, auf der
Experten aus der Automobilindustrie, Zuliefererunternehmen,
Forschungseinrichtungen und
Politik über die neuesten Entwicklungen im
Bereich des Motoren- und Antriebsstrangdesigns
diskutieren. Im Fokus stehen dabei
vor allem Themen wie Effizienzsteigerung,
Emissionsreduzierung und alternative
Antriebstechnologien. Das Symposium bietet
eine Plattform für den Austausch von Wissen
und Erfahrungen sowie die Vernetzung von
Fachleuten aus verschiedenen Bereichen der
Fahrzeugtechnik.
Die Bedeutung von alternativen Antriebstechnologien
in der Automobilindustrie nimmt stetig
zu, da die Forderungen nach saubereren und
nachhaltigeren Transportlösungen weltweit immer
lauter werden. Traditionelle Verbrennungsmotoren
haben in den letzten Jahren aufgrund
ihrer negativen Auswirkungen auf die Umwelt,
wie Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen,
vermehrt Kritik erfahren. Aus
diesem Grund sind alternative Antriebstechnologien
wie Elektroantriebe, Brennstoffzellen und
Wasserstofftechnologien zu einer attraktiven
und zukunftsweisenden Option geworden.
Elektrofahrzeuge sind wohl die bekannteste
und verbreitete alternative Antriebstechnologie.
Durch den Einsatz von Batterien oder Kraftstoffzellen
zur elektrischen Energieversorgung
ermöglichen Elektroautos eine emissionsfreie
Mobilität und tragen so aktiv zur Reduzierung
der CO2-Emissionen im Straßenverkehr bei.
Fortschritte in der Batterietechnologie haben
die Reichweiten von Elektrofahrzeugen erheblich
gesteigert und die Ladezeiten verkürzt,
was sie zu einer immer attraktiveren Option für

Kraftstoffe, werden in Südamerika, Afrika und
Australien gesehen. Dort sind die Herstellungskosten
mit 1 bis 1,5 Cent pro Kilowattstunde
deutlich niedriger als im Schnitt in Europa.
„Europa wird ein Nettoenergieimporteur
bleiben“, sagte David Bothe, Direktor beim
Unternehmensberater Frontier Economics.
„Wichtig sind daher“, so Arnd Franz, Vorsitzender
der Geschäftsführung des Autozulieferkonzerns
Mahle, „globale Partnerschaften und ein
effizientes, nachhaltiges Vertriebssystem.“
Außerdem braucht es geeignete Speicherformen
für Ökostrom, um ihn über lange Strecken
zu transportieren, aber auch zu bevorraten.
Dafür bieten sich Wasserstoff und darauf
basierende synthetische Kraftstoffe, auch
E-Fuels genannt, an.
Mit Direct-Air-Capture zu E-Methanol
Thorsten Herdan, Präsident des E-Fuel-
Herstellers HIF EMEA, präsentierte in Wien ein
Vorzeigeprojekt, das in Chile mit Porsche als
Investor und Abnehmer von E-Fuels aus Windstrom
und Wasser grünen Wasserstoff erzeugt.
Dieser wird mit CO2 zu E-Methanol umgewandelt.
Das Kohlendioxid wird bei HIF künftig
direkt aus der Luft abgespalten. Diese „Direct
Air Capture“-Technologie wird etwa in den USA
bereits umgesetzt und als CO2-Reduktionsbeitrag
staatlich gefördert, berichtete Karl Dums,
Nachhaltigkeitsexperte von Porsche. (RED)
Verbraucher macht. Brennstoffzellenfahrzeuge
sind eine weitere vielversprechende Alternative
zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren.
Durch die Reaktion von Wasserstoff mit Sauerstoff
in einer Brennstoffzelle wird elektrische
Energie erzeugt, die die angetriebenen Motoren
versorgt. Brennstoffzellenfahrzeuge emittieren
keine Schadstoffe während des Betriebs
und bieten eine hohe Reichweite sowie kurze
Betankungszeiten, was sie besonders für den
Einsatz im Schwerlastverkehr oder im
öffentlichen Nahverkehr attraktiv macht.
Auch die Wasserstofftechnologie gewinnt
zunehmend an Bedeutung als alternative
Antriebsquelle für Fahrzeuge. Wasserstoff kann
über Elektrolyse aus erneuerbaren Energien
hergestellt werden und in Brennstoffzellenfahrzeugen
zur Stromerzeugung genutzt
werden. Die einzigen Emissionen, die bei der
Nutzung von Wasserstoff entstehen, sind Wasser
und Wärme, was zu einer nahezu emissionsfreien
Mobilität führt.
Die Entwicklung und Implementierung von
alternativen Antriebstechnologien sind entscheidend,
um die Klimaziele zu erreichen und
die Umweltbelastung im Straßenverkehr zu
reduzieren. Automobilhersteller, Zulieferunternehmen
und Regierungen weltweit investieren
daher verstärkt in die Forschung und Entwicklung
von alternativen Antriebstechnologien,
um eine nachhaltige und umweltfreundliche
Mobilität zu gewährleisten.
Dieser Paradigmenwechsel hin zu saubereren
Antriebslösungen ist ein wichtiger Schritt auf
dem Weg zu einer klimaneutralen Zukunft im
Verkehrssektor. (KI RED)

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S30
Transport & Logistik
Potenzielle Vorteile
von eFuels für
verschiedene
Industrien
Efuel ist ein Begriff im Bereich der erneuerbaren
Energien, der sich auf die Verwendung
von Wasserstoff als Kraftstoff für Fahrzeuge
bezieht. Wasserstoff wird mithilfe von
Elektrolyse aus Wasser gewonnen und kann
dann in Brennstoffzellenfahrzeugen verbrannt
werden, um elektrische Energie zu erzeugen
und das Fahrzeug anzutreiben. REDAKTION
Die potenziellen Vorteile von eFuels
für verschiedene Industrien sind
vielfältig. Im Folgenden werden die
Auswirkungen auf die Automobilindustrie,
den Güterverkehr, den Luftverkehr,
den Schiffsverkehr und die Klimaziele
betrachtet:
1. Automobilindustrie: eFuels könnten eine vielversprechende
Alternative zu konventionellen
Kraftstoffen bieten. Da sie aus erneuerbaren
Energiequellen hergestellt werden können,
sind sie klimafreundlicher und könnten dazu
beitragen, die Emissionen von CO2 und anderen
Schadstoffen zu reduzieren. Dies könnte dazu
beitragen, die Automobilbranche auf dem Weg
zur Dekarbonisierung zu unterstützen.
2. Güterverkehr: Der Güterverkehr ist ein
bedeutender Verursacher von CO2-Emissionen.
eFuels könnten hier eine wichtige Rolle spielen,
um die Emissionen zu reduzieren und den
Sektor nachhaltiger zu gestalten.
Die Umstellung auf eFuels birgt auch
Herausforderungen
KNOWLEDGE
1) Kosten
Die Herstellung von eFuels ist derzeit noch
teurer als die Produktion von konventionellen
fossilen Brennstoffen. Dies könnte eine Hürde
für die weitreichende Nutzung von eFuels
darstellen, insbesondere wenn keine staatliche
Förderung oder Anreize vorhanden sind.
2) Infrastruktur
Um eFuels in großem Maßstab einzusetzen,
müsste eine entsprechende Infrastruktur aufgebaut
werden. Dazu gehören Speicher- und
Verteilanlagen, Tankstellen und Logistiksysteme.
Der Aufbau einer solchen Infrastruktur
erfordert Investitionen und Zeit.
3) Verfügbarkeit von erneuerbaren Energien
Die Herstellung von eFuels erfordert die
Nutzung von erneuerbaren Energiequellen wie
Wind- oder Sonnenenergie.
Die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit dieser
Energiequellen können je nach Region variieren
und die Produktion von eFuels beeinflussen.
4) Technologische Herausforderungen
Die Herstellung von eFuels erfordert spezielle
Verfahren und Technologien, die noch weiterentwickelt
werden müssen, um effizienter und
kostengünstiger zu werden. Es sind Investitionen
in Forschung und Entwicklung erforderlich,
um diese Technologien zu verbessern.
5) Akzeptanz und Regulierung
Die Einführungvon eFuels erfordert auch die
Akzeptanz der Verbraucher und der Industrie
sowie eine entsprechende Regulierung seitens
der Regierungen. Es müssen Standards und
Vorschriften festgelegt werden, um die
Qualität, Sicherheit, Nachhaltigkeit von
eFuels zu gewährleisten.

Wenn Lkw und andere Transportmittel im
Güterverkehr auf eFuels umgestellt werden,
könnte dies zu einer signifikanten Verringerung
der Treibhausgasemissionen führen.
3. Luftverkehr: Der Luftverkehr zählt zu den
emissionsintensivsten Verkehrsträgern.
eFuels könnten hier eine große Rolle spielen, um
die Emissionen zu senken und den Sektor nachhaltiger
zu gestalten.
Durch die Verwendung von eFuels könnten
Flugzeuge umweltfreundlicher betrieben
werden und somit dazu beitragen, die
Bemühungen zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks
des Luftverkehrs zu unterstützen.
4. Schiffsverkehr: Auch der Schiffsverkehr
verursacht erhebliche CO2-Emissionen.
eFuels könnten hier als Alternative zu konventionellen
Kraftstoffen eingesetzt werden, um die
Emissionen zu reduzieren und den Sektor
nachhaltiger zu gestalten.
Wenn Schiffe auf eFuels umgestellt werden,
könnte dies dazu beitragen, die Umweltauswirkungen
des Schiffsverkehrs zu
verringern.
5. Klimaziele: eFuels könnten insgesamt eine
positive Rolle bei der Erreichung der Klimaziele
spielen. Indem sie als nachhaltige Alternative
zu fossilen Brennstoffen eingesetzt werden,
könnten sie dazu beitragen, die Treibhausgasemissionen
in verschiedenen Branchen zu
reduzieren. Wenn eFuels verstärkt genutzt
werden, könnten sie somit einen wichtigen
Beitrag zur Erreichung der Klimaziele, wie
z.B. der Reduzierung der globalen Erwärmung,
leisten.
Insgesamt können eFuels also als viel versprechende
Lösung betrachtet werden, um verschiedene
Industrien nachhaltiger zu gestalten
und zur Erreichung der globalen Klimaziele beizutragen.
Die Nutzung von eFuels sollte daher in
Zukunft weiter gefördert werden. (KI RED)
Auswirkungen von eFuels auf die Umwelt
1) Reduzierung von Treibhausgasemissionen
Durch die Verwendung von eFuels, die aus
erneuerbaren Energiequellen hergestellt
werden, können die Treibhausgasemissionen
erheblich reduziert werden. Im Vergleich zu
konventionellen fossilen Brennstoffen können
eFuels dazu beitragen, den Kohlenstoffausstoß
zu verringern und somit einen Beitrag zum
Klimaschutz leisten.
2) Verminderung von Luftverschmutzung
Durch den Einsatz von eFuels könnten schädliche
Emissionen wie Stickoxide und Feinstaub
deutlich reduziert werden, was sich positiv
auf die Gesundheit von Mensch und Umwelt
auswirkt.
3) Schonung von natürlichen Ressourcen
Da eFuels aus erneuerbaren Energiequellen
hergestellt werden, tragen sie zur Schonung
natürlicher Ressourcen bei.
4) Förderung erneuerbarer Energien
Die Herstellung und Nutzung von eFuels
unterstützt den Ausbau erneuerbarer
Energien, da diese als Hauptquelle für die
Produktion dienen. Durch die verstärkte Nachfrage
nach eFuels können Investitionen in
erneuerbare Energiequellen gefördert werden,
was langfristig zu einem nachhaltigen
Energiesystem beitragen kann.
5) Minderung der Umweltauswirkungen des
Verkehrssektors
Der Verkehrssektor ist ein Verursacher von
Umweltbelastungen. Der Einsatz von eFuels
als saubere Alternative zu fossilen Kraftstoffen
kann dazu beitragen, die Umweltauswirkungen
des Verkehrs zu reduzieren und den Sektor
umweltfreundlicher zu gestalten.
(KI RED)
Fazit: Insgesamt zeigen
diese Beispiele, dass
eFuels das Potenzial
haben, positive Auswirkungen
auf die
Umwelt zu haben,
indem sie helfen, Treibhausgasemissionen
zu reduzieren, Luftverschmutzung
zu
verringern, natürliche
Ressourcen zu
schonen, erneuerbare
Energien zu fördern
und die Umweltauswirkungen
des
Verkehrssektors zu
mindern.

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S32
Geschäftsführer Bernd Datler, ASFINAG-Vorstand
Josef Fiala & Geschäftsführerin Claudia Eder sind
stolz auf 20 Jahre GO-Maut in Österreich.
Transport & Logistik
Inbetriebnahme des
H2-Motors im Bosch
Engineering Center Linz
Bosch will in den nächsten zwei Jahren rund
28 Millionen Euro in den Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur
am Linzer Standort
investieren und dort einen grünen Wasserstoffkreislauf
schaffen.
REDAKTION
Das Unternehmen verbindet damit
in idealer Weise zwei innovative
Lösungen entlang der Wertschöpfungskette
von grünem Wasserstoff,
an denen am Bosch Engineering Center in
Linz entwickelt wird: Einblasventile zur Nutzung
sowie Elektrolyse-Stacks zur Erzeugung
von Wasserstoff. „Wir nutzen unsere Entwicklungsaktivitäten
in Linz, um zu zeigen, wie ein
Wasserstoffkreislauf aussehen kann,“ so DI (FH)
Christian Ganser, Leiter des Bosch Engineering
Center in Linz.
Im ersten Schritt hat man einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor
einschließlich
der Versorgung eingerichtet – vorrangig zur
Erprobung der von Bosch in Linz entwickelten
Einblasventile. Im nächsten Schritt sollen Prüfstände
für die von Bosch in Linz entwickelten
Elektrolyse-Stacks aufgebaut werden. Diese
Prüfstände sollen durch grünen Strom betrieben
werden, der von dem Wasserstoffmotor und
der hauseigenen Photovoltaik produziert wird
beziehungsweise aus externen Quellen stammt.

Der von den Prüfständen erzeugte grüne
Wasserstoff wird wiederum zum Betrieb des
Wasserstoffmotors verwendet. Bis Mitte 2025
will man diesen kompletten grünen Wasserstoffkreislauf
am Linzer Bosch-Standort
abbilden.
Bei Bosch ist man vom Energieträger überzeugt:
Wasserstoff, insbesondere aus erneuerbarer
Energie, sei ein zentrales Instrument für wirksamen
Klimaschutz. „Mit Bosch-Technik aus
Linz wollen wir einen Beitrag leisten zum
raschen Aufbau einer Wasserstoff-Produktion in
Europa und darüber hinaus“, betonte Ganser im
Rahmen des heutigen feierlichen „First Firing“
des ersten Wasserstoff-Motors im Bosch
Engineering Center in Linz. Regionale Stakeholder
wie Wirtschaftslandesrat Markus Achleitner
und der Linzer Stadtrat Dietmar Prammer wohnten
der feierlichen Erstinbetriebnahme ebenso
bei wie Vertreter des Bosch Managements aus
Stuttgart.
Die bei Bosch in Linz entwickelten Wasserstoff-Einblasventile
dienen dazu, in einem
Wasserstoffmotor den Kraftstoff einzudosieren.
Elektrolyse-Stacks wiederum sind das Herzstück
von Elektrolyseuren und damit das
zentrale Element bei der Herstellung von
grünem Wasserstoff. Ein Expertenteam in Linz
treibt im internationalen Entwicklungsverbund
der Bosch-Gruppe die Industrialisierung der
Stacks für Elektrolyseure voran. Dazu kooperiert
das Linzer Bosch Engineering Center mit
österreichischen Forschungseinrichtungen, wie
zum Beispiel dem HyCentA in Graz, einem der
modernsten Wasserstoff-Forschungs-
zentren in Europa, oder dem LCM (Linz Center of
Mechatronics). Auch mit dem neuen Wasserstoff-Forschungszentrum
in Wels arbeitet man
zusammen. Die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten
bei Bosch in Linz werden zudem von
der FFG, der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft,
unterstützt.
Das Bosch Engineering Center in Linz ist
international anerkannt für die Entwicklung
von sogenannten Common Rail Injektoren für
Nutzfahrzeuge, also Einspritzinjektoren für
beispielsweise LKWs, Bagger oder Boote. Zudem
werden auch Einblasventile für Gas- Großmotoren
entwickelt, die auch in Richtung Wasserstoff
weiterqualifiziert werden. Darüber hinaus
werden Datenanalyse-Services mithilfe Künstlicher
Intelligenz für die Produktentwicklung
vorangetrieben. Dabei wird auch auf die enge
Zusammenarbeit mit der Johannes Kepler Universität
in Linz und des Software Competence
Center Hagenberg gesetzt. Auch ein Team von
Hochfrequenz-Experten arbeitet in Linz, nämlich
an der Entwicklung von sogenannten „SoC“
(Systems on Chip) für Automobil-Radar-
Systeme, die beispielsweise Aktoren in autonom
fahrenden Fahrzeugen in Echtzeit ansteuern.
Das jüngste Projekt am Standort ist der Charger
Converter – das ist die zentrale Komponente in
einem Elektrofahrzeug, die für das Laden und
die richtige Bordspannung verantwortlich ist.
Ein Linzer Bosch-Team verantwortet dabei Teile
der Mechanik-Entwicklung. Insgesamt sind
etwa 255 Mitarbeitende im Bosch Engineering
Center in Linz beschäftigt.
(RED)
Robert Bosch AG/APA-
Fotoservice/Greindl

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S34
Transport & Logistik
Logistiker Duvenbeck
setzt auf HVO
Seit Ende Mai ist der Verkauf des biogenen
Kraftstoffs HVO100 in Deutschland offiziell
freigegeben. Als eines der ersten Logistikunternehmen
hat sich die Duvenbeck Unternehmensgruppe
ein Kontingent gesichert, um
Teile ihrer Lkw-Flotte auf den Regelbetrieb mit
HVO100 umzustellen. REDAKTION
Duvenbeck war das erste deutsche
Logistikunternehmen, das den
pflanzlichen Kraftstoff über einen
längeren Zeitraum in einem Pilotprojekt
im Praxisalltag getestet hat. Die Erfahrungen
waren durchweg positiv. HVO zählt im
Vergleich zu Dieselkraftstoff zu den erneuerbaren
Energieträgern, verbrennt sauberer und
bleibt auch bei tiefen Minusgraden flüssig.
Fahrzeugumrüstungen sind für die Nutzung
von HVO nicht erforderlich. Reining empfiehlt
jedoch, sich vom Lkw-Lieferanten die Freigabe
der Fahrzeuge für HVO bestätigen zu lassen.
Alte Dieselrückstände in Betriebstankstellen
sollten vor der Aufnahme von HVO entfernt
werden.
HVO wird aus biogenen Rohstoffen wie
gebrauchten Speiseölen, pflanzlichen und tierischen
Fetten sowie organischen Bestandteilen
von Siedlungsabfällen hergestellt. Diese Rohstoffe
werden industriell zu brennbaren Kohlenwasserstoffen
umgewandelt (hydriert). Obwohl
HVO im Vergleich zu fossilem Dieselkraftstoff
bis zu 90 Prozent weniger CO2 emittiert, wird er
in Deutschland mit Dieselkraftstoff steuerlich
gleichgestellt. Carsten Sanders, Projektleiter
nachhaltige Antriebe bei Duvenbeck:
„Grundlage unseres CO2-Managements ist ein
Reifegradmodell, mit dem wir den Status unserer
Emissionen jederzeit im Blick haben, um
daraus weitere Senkungsmaßnahmen ableiten
zu können. Mit der Einführung von HVO sind wir
auf dem Weg zur Klimaneutralität einen bedeutenden
Schritt vorangekommen.“
„HVO in den Tanks unserer Lkw trägt dazu bei,
unseren eigenen CO2-Fußabdruck und den
unserer Kunden deutlich zu verkleinern“, erklärt
Hakan Bicil, CEO von Duvenbeck. „Der Einsatz
von HVO als Ersatz für fossilen Dieselkraftstoff
unterstützt unsere Pläne, die klimarelevanten
Emissionen aus dem Flottenbetrieb bis zum Jahr
2040 zu neutralisieren. Neben batterieelektrischen
Lkw und Antrieben mit Biogas können
wir für unsere Bestandsflotte nun eine weitere,
sofort wirksame Alternative zur Senkung der
Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr
nutzen.“
Auch die Berufskraftfahrer von Duvenbeck
sind vom neuen Kraftstoff überzeugt. „Mit HVO
betankte Lkw sind spürbar leiser und zeigen die
gleiche Leistung wie Diesel-Fahrzeuge“, berichtet
Bernd Reining, Fuhrparkleiter bei Duvenbeck.
„Zudem entfällt beim Tanken der typische
Dieselgeruch. Unsere Fahrer haben ein gutes
Gefühl, klimafreundlich unterwegs zu sein.“
Die Duvenbeck-Unternehmensgruppe ist
ein international präsentes und ganzheitlich
agierendes Logistikunternehmen mit
einem Jahresumsatz von 1,1 Milliarden Euro
(2023). Mit 6.500 Mitarbeiterinnen und
Mitarbeitern an 40 Standorten in elf Ländern
zählt Duvenbeck zu den führenden
Logistikunternehmen in Europa. Das 1932
gegründete Unternehmen ist ein Full-
Service-Logistikdienstleister in den
Bereichen Lead Logistics, Spedition,
Kontraktlogistik und bietet zudem
Cross-Docking, Sequenzierung und
Traileryards an. Duvenbeck verfügt über
einen eigenen Fuhrpark von 1.600
Einheiten, die vor allem für namhafte Kunden
aus der Industrielogistik, unter anderem
für die Automobil-, Konsumgüter-,
Kunststoff- und landwirtschaftliche
Fahrzeugindustrie, im Einsatz sind.
www.duvenbeck.de

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) ist ein
biogener Kraftstoff, der aus pflanzlichen oder
tierischen Fetten hergestellt wird. Durch einen
hydrierten Veredelungsprozess entsteht ein
hochwertiger Kraftstoff, der als Dieselersatz
verwendet werden kann. HVO ist dadurch eine
nachhaltige Alternative zu herkömmlichem
Diesel und zeichnet sich durch eine deutlich
bessere Umweltbilanz aus. Der Einsatz von
HVO reduziert die CO2-Emissionen und verbessert
die Luftqualität, da er nahezu schwefel
- und aromatenfrei ist. Darüber hinaus ist HVO
kompatibel mit herkömmlichen Dieselmotoren
und kann problemlos in bestehende Infrastrukturen
eingesetzt werden.
HVO: Alternative für Dieselmotoren
Immer mehr Unternehmen und Verbraucher
suchen nach umweltfreundlichen Alternativen
zu konventionellen Kraftstoffen, um ihren ökologischen
Fußabdruck zu verringern. Eine vielversprechende
Option ist HVO (Hydrotreated
Vegetable Oil), ein biogener Kraftstoff, der aus
pflanzlichen oder tierischen Fetten hergestellt
wird. Doch viele fragen sich: Ist HVO kompatibel
mit Dieselmotoren?
Die gute Nachricht ist: Ja, HVO ist vollständig
kompatibel mit Dieselmotoren. Dies liegt daran,
dass HVO ähnliche physikalische Eigenschaften
wie herkömmlicher Diesel aufweist. Es
kann daher problemlos in bestehende Dieselfahrzeuge
und -maschinen eingesetzt werden,
ohne dass dafür umfangreiche Umbauten oder
Modifikationen erforderlich sind.
Ein großer Vorteil von HVO ist, dass es einen
höheren Cetanwert als herkömmlicher Diesel
hat. Der Cetanwert gibt die Zündfähigkeit eines
Kraftstoffes an und beeinflusst damit das Startverhalten
und die Verbrennungseigenschaften
des Motors. Ein höherer Cetanwert sorgt somit
für einen ruhigeren Motorlauf, weniger
Geräuschentwicklung und reduzierte
Schadstoffemissionen.
Darüber hinaus ist HVO nahezu schwefel- und
aromatenfrei, was zu einer saubereren Verbrennung
führt und die Lebensdauer des Motors
verlängern kann. Der Einsatz von HVO kann
somit nicht nur die Umweltbilanz verbessern,
sondern auch die Betriebskosten senken.
Es ist wichtig zu betonen, dass HVO als Drop-in-
Kraftstoff betrachtet werden kann, was bedeutet,
dass er ohne Änderungen an der Fahrzeugtechnik
verwendet werden kann. Dies macht
den Umstieg auf HVO besonders attraktiv für
Flottenbetreiber, die eine schnelle und unkomplizierte
Lösung suchen, um ihre CO2-
Emissionen zu reduzieren.
Insgesamt zeigt sich, dass HVO eine vielversprechende
nachhaltige Alternative zu herkömmlichem
Diesel ist. Durch seine Kompatibilität
mit Dieselmotoren und die vielfältigen
Umweltvorteile bietet HVO die Möglichkeit,
einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz zu
leisten und gleichzeitig die Leistung und
Effizienz von Fahrzeugen zu verbessern.
(RED)

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S36
Transport & Logistik
Astrata Transdanubia -
eine Erfolgsgeschichte
Das 1945 in Linz gegründete Grad Transport
Unternehmen entwickelte sich in ein österreichisches
Transportunternehmen. 1965
kam die Transdanubia Speditionsgesellschaft
m.b.H. in Wien dazu ...
REDAKTION
Ursprünglich wurden die Zielmärkte
Griechenland, Türkei, Russland,
Irak und Saudi Arabien bearbeitet.
Schnell erschloss sich das Unternehmen
in Europa neben den traditionellen
Landtransporten weitere Geschäftsfelder. Heute
hat die Gruppe mehrere Niederlassungen in
Österreich sowie Unternehmen in Ungarn,
Polen, Rumänien, Tschechien, Slowakei, Luxembourg,
Italien. 2022 erwirtschaftete die Firma
in Österreich mit ca. 280 Mitarbeitenden einen
Umsatz von über EUR 290 Millionen.
Ende der 1980er Jahre betreute Transdanubia
einen österreichischen Kunden, der Milchprodukte
für die US-amerikanische Mittelmeerflotte
herstellte. Die Belieferung der diversen
Militärsupermärkte, sogenannte Commissaries,
und manchmal auch der Flotte selbst, unterlag
strikten Sicherheitsauflagen. Deshalb konnte
Transdanubia dem Fahrer den Bestimmungsort
z.B. erst mitteilen, wenn er schon unterwegs war.
Außerdem wollte der Kunde Positionsberichte
vom LKW und der Ware haben, was zum damaligen
Zeitpunkt ein schwieriges Unterfangen
war. Transdanubia war eine der ersten Firmen,
die Satellitenkommunikation und -navigation
installierten. Damals war das ein Meilenstein
der Disposition.
ANDREAS GRAD
Erste Schritte
Die Anforderungen des o.g. Kunden waren mit
den damals zu Verfügung stehenden herkömmlichen
Mitteln schwer zu erfüllen. Finanziell
belastend waren v.a. die Telefonkosten.
Erreichbarkeit und Flexibilität waren nicht gegeben.
Aus diesem Grund begann Transdanubia
1992 die Zusammenarbeit mit Astrata. Im Laufe
der Zeit wurden u.a. Astratas FleetVisor, Fleeteye
Integration, Trucklink, Ttlink zur Auflegererkennung,
DriverLinc (ein Connected Tablet), und
FMB Tracker (kleine und günstige GPS Sender)
implementiert. Wurde die Software zunächst
nur zur Kommunikation und Positionierung
genutzt, so wurde sie im Lauf der Zeit mehr
und mehr als Auswertungs- und Statistik-Tool
herangezogen. Anwendungsbereiche sind z.B.
Fahrerauswertung, Treibstoffverbrauch,
Temperaturmessung, Sicherheit (z.B. die Zertifizierung
durch TAPA, die Transported Asset Protection
Association), das Monitoring von Fracht
und LKWs für High Value Transporte, Streckenüberwachung,
etc.

Die Einführung von Astratas Software kam bei
Disponenten, Dispatchern und Fahrern gut an.
Weil die Software für alle Beteiligten eine
erhebliche Erleichterung der Abläufe darstellte
war die Umsetzung rasch vollzogen und weitgehend
unproblematisch. Konkret brauchte
Transdanubia für die Umstellung nicht einmal
6 Monate. Eine Herausforderung war die Einführung
für die hauseigene Werkstatt, die alle
Geräte installieren und konfigurieren musste.
Auch gab es anfangs noch eine richtige
Satellitenschüssel auf den Dächern der
Fahrerkabinen.
Systemische Partnerschaft
Mittlerweile sind die Astrata Stammdaten in
allen Standorten der Gruppe das führende
System für die nachfolgenden Systeme, wie
z.B. Dispositions-, Buchhaltungs-, Arbeitszeiten-
und Urlaubserfassungssoftware, das
Spesenmanagement usw. Fahrerhandbücher
werden durch den Einsatz von Astrata digital
auf dem Tablet gespeichert und aktualisiert und
dem Fahrer in seiner Muttersprache dargestellt.
All das vereinfacht das Handling und sorgt für
weitestgehende Transparenz. Bei der Integration
war weniger die Soft- und Hardware eine
Herausforderung als vielmehr die interne Prozesskoordination
und Rollenvergabe.
Für die Zukunft ist geplant, die gesamte Fahrervorplanung
in diesen Prozess zu integrieren.
Mit Hilfe von Astratas Technologie kann die
Firma ihre Fahrer, die die Speerspitze von
Transdanubias Dienstleistung darstellen, besser
unterstützen, sowohl unterwegs als auch durch
Online-Schulungen.
Die einzige Konstante ist der Wandel
Andreas Grad, Geschäftsführer von Transdanubia,
stellt fest: „Unsere Art zu disponieren
und die Herangehensweise an unser Transportgeschäft
im Allgemeinen hat sich durch die
Technologisierung völlig gewandelt.
Die Weiterentwicklung ist uns quasi in die
Firmen-DNA geprägt worden, aber der Markt
hat uns auch klare Vorgaben gemacht. Durch
die steigende Komplexität der Anforderungen
von Markt und Kunden sind wir gefordert,
Arbeitsprozesse und Herangehensweisen
ständig zu hinterfragen und anzupassen. Die
lange Zusammenarbeit mit Astrata hilft dabei.“
Transdanubias Ausstattung ermöglicht es der
Firma, auch beim Kunden anders aufzutreten,
und auch schwierige Aufträge sicher absolvieren
zu können. Und noch ein Aspekt: die
Abhängigkeit von Technologie und das Voranschreiten
der Digitalisierung zwingt Unternehmen
dazu, sich permanent weiter zu entwickeln.
Genau deshalb stellt Transdanubia seine Infrastruktur
auf 5G um. Auch die Fahrer sind immer
mehr gefragt und müssen umfassendere Tätigkeiten
durchführen, was wiederum lückenlose
Schulungen erfordert. Letztendlich ermöglicht
Astratas Software und die dadurch nötigen
Prozessanpassungen eine bessere Ausnutzung
von Transdanubias Ressourcen.
Andreas Grad: „Unser strategisches Ziel ist klar:
wir verfolgen einen ganzheitlichen Ansatz. Als
mitteleuropäisches Transportunternehmen erbringen
wir qualitativ hochwertige Leistung. Das
beinhaltet die Auftragserfassung beim Kunden,
die unmittelbare Kommunikation mit unseren
Fahrern, proaktives, vorrausschauendes
Disponieren, ein Höchstmaß an Flexibilität und
Verlässlichkeit, rasche Reaktion bei Problemen
und einen kurzen und durchläufigen Verwaltungsprozess
im Nachgang. Unsere Kunden
sollen alle nötigen und geforderten Informationen
mittels Push-Option zur Verfügung
gestellt bekommen und das Management muss
Zugang zu einer tagesaktuellen Performance
Messung haben.“
„Die Technologie löst noch keine Probleme,
aber sie schafft Transparenz aller nötigen
Informationen für einen möglichst raschen
Entscheidungsweg. Unabdingbar für den Erfolg
ist, dass der Prozess zur Technologie passt.
Astratas Software-Solution hilft uns, das zu
bewerkstelligen.“ (RED)

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S38
Mit 01. Juli 2024 zieht mit Johannes Alexander
Hödlmayr als CEO die dritte Generation beim
Mühlviertler Fahrzeuglogistik-Experten in die
Geschäftsführung ein und wird ab diesem Zeitpunkt
mit seinen Kollegen Robert Horvath (CFO)
– rechts im Bild – und Andreas Sundl (COO) –
links im Bild – die operativen Geschäfte leiten.
Erstmals in der 70-jährigen Unternehmensgeschichte
knackte der
Mühlviertler Leitbetrieb im
vergangenen Geschäftsjahr die
400-Millionen-Umsatzmarke.
Transport & Logistik
Hödlmayr baut Marktstellung
weiter aus
Unter durchaus herausfordernden und
volatilen Rahmenbedingungen ist es den
Fahrzeuglogistik-Spezialist von Hödlmayr
gelungen, die sehr gute Marktstellung im
Automotiv-Bereich weiter auszubauen.
REDAKTION
„Wir freuen uns natürlich über diese Entwicklung.
Der Erfolg ist uns aber nicht zufällig in den
Schoß gefallen, sondern ist das Ergebnis einer
konsequent verfolgten Strategie“, betont der
designierte Geschäftsführer Johannes
Alexander Hödlmayr. Für die Fahrzeuglogistik-
Expertrn aus Schwertberg galt es in den vergangenen
unsicheren und turbulenten Jahren
vor allem, den Automobil-Produzenten, Importeuren
und Händlern ein verlässlicher Partner
zu sein. Hödlmayr: „Ich denke, dies ist uns im
Sinne unserer Kunden sehr gut gelungen. Wir
konnten jene Stabilität vermitteln, die notwendig
ist, um mit partnerschaftlichen Konzepten
und wirkungsvollen Strategien die neuen Herausforderungen
erfolgreich zu bewältigen.“
Natürlich erforderte das starke Wachstum
auch strukturelle Anpassungen. So wurden im
Unternehmen gegenüber 2022 100 zusätzliche
Mitarbeiter*innen eingestellt. Umfangreiche
Investitionen wurden auch in den gesamten
Fuhrpark getätigt.

„Wir erhöhten die Anzahl der Fahrzeugtransporter
auf ca. 600. Und auch bei den Ganzzugsystemen
haben wir die Anzahl auf 24 aufgestockt“,
erklärt Hödlmayr. Im vergangenen
Geschäftsjahr transportierte das Unternehmen
1,9 Millionen Fahrzeuge – um 200.000 Stück
mehr als in der Vorperiode.
Gute Entwicklung auf internationalen
Märkten In 16 Ländern mit eigener
Niederlassung
Die unmittelbare Nähe zu den Kunden aus dem
Automotiv-Bereich bleibt nach wie vor einer der
wesentlichen Erfolgsfaktoren.
Dementsprechend spielen die 16 Länder-
Niederlassungen für Hödlmayr International
eine wesentliche Rolle. Die Entwicklung in den
einzelnen Ländern ist stabil und erfreulich, trotz
unterschiedlicher regionaler Herausforderungen.
So entwickelte sich beispielsweise die
Niederlassung Türkei sehr gut.
Hödlmayr: „Die Türkei hat sich neben dem
starken lokalen Markt als ichtiger Hub für den
gesamten Kaukasus, aber auch für die
‚StanStaaten‘ entwickelt. Das schlägt sich
natürlich auch in den Zahlen nieder.“
Die schrecklichen Entwicklungen in der Ukraine
betreffen auch Hödlmayr. „In der Niederlassung
in Kiew, die im Jahr 2008 gegründet wurde,
versuchen wir, die Mitarbeiter und ihre Familien
so weit es geht zu unterstützen. Das wenige
mögliche Geschäft wickeln die Kolleginnen und
Kollegen mit herausragender Leistung ab. Man
kann unserem Team zu ihrem Engagement und
ihrem Willen nur gratulieren“, so der designierte
Geschäftsführer.
Wichtige Schritte zur Erreichung der
ambitionierten Nachhaltigkeitsziele
Das Thema Nachhaltigkeit genießt bei
Hödlmayr als international tätigem Fahrzeuglogistik-Experten
in vielfacher Hinsicht große
Aufmerksamkeit. Konsequent verfolgt man im
Mühlviertler Unternehmen eine klar definierte
Strategie, um die gesteckten Nachhaltigkeitsziele
zu erreichen:
• Bis 2030 – Reduktion der spezifischen
CO2-Emissionen (CO2/Fahrzeug) um 55
Prozent gegenüber dem Vergleichsjahr 1990
• Bis 2030 – CO2-freie Compounds
• Bis 2040 – Hödlmayr ist ein CO2-
neutrales Unternehmen
• Bis 2050 – Hödlmayr ist ein CO2-freies
Unternehmen

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S40
„Wir setzen klar definierte Maßnahmen um
und nehmen die Erwartungshaltungen unserer
Stakeholder ernst“, betont Robert Horvath, CFO
bei Hödlmayr International. Um den angestrebten
möglichst emissionsarmen Autotransport
sicherzustellen, setzt der Fahrzeuglogistik-
Experte auf unterschiedlichste Initiativen.
„Wir beschäftigen uns intensiv mit alternativen
Antriebstechnologien für die eigene Fahrzeugflotte“,
erklärt Horvath. So erfolgt noch im
heurigen Jahr die Anschaffung eines ersten
eigenen Elektro-LKWs für den Standort in Graz.
Dieser wird im Rundlauf zwischen dem dortigen
Hödlmayr-Logistikzentrum und einem in Graz
ansässigen großen Automobilwerk eingesetzt.
„Das wird der erste Elektro-LKW in unserer
Flotte sein. 2030 soll der Anteil unserer LKWs
aus erneuerbaren Energiequellen bereits bei
zehn Prozent liegen“, so Horvath. Nach derzeitigem
Stand der Technik können E-LKWs bis zu
einem Radius von maximal 300 Kilometern zum
Einsatz kommen. Auch das Thema Wasserstoff
fließt in die langfristigen strategischen Überlegungen
bei Hödlmayr mit ein. „Diese Antriebstechnologie
kann ab einer Reichweite von rund
700 Kilometern durchaus interessant werden.
Voraussetzung dafür sind die wirtschaftliche
Darstellbarkeit und der Ausbau der dafür nötigen
flächendeckenden Infrastruktur. Und davon
sind wir derzeit noch weit entfernt“, so Horvath.
Wichtiger Bestandteil der Nachhaltigkeits-
strategie ist auch die zunehmende Verlagerung
von Fahrzeugtransporten von der Straße auf
die Schiene. Bis 2030 will das Unternehmen
seinen Anteil an Bahnverkehren verdoppeln (im
Vergleich zu 2021). Dies hat beachtliche Auswirkungen.
So belegen Berechnungen, dass sich
dadurch der CO2-Ausstoß pro transportiertem
Fahrzeug um rund 75 Prozent verringert.
Horvath: „Den Automobilherstellern wird damit
eine attraktive Möglichkeit geboten, positive
Effekte für die eigene CO2-Bilanz zu erzielen,
um ihre ambitionierten Nachhaltigkeitsziele zu
erreichen.“
Stabile Entwicklung bei Neuzulassungen
Weiterer Ausbau von Bahnkapazitäten
Wie organisieren die Automobilhersteller künftig
den Fahrzeugvertrieb zum Endkunden? Diese
Frage ist für ein auf dieses Segment spezialisiertes
Unternehmen wie Hödlmayr natürlich
von entscheidender Bedeutung. Dementsprechend
aufmerksam verfolgen die Mühlviertler
Automotiv-Experten alle Entwicklungen in
diesem Bereich. In jüngster Vergangenheit
waren Tendenzen erkennbar, die auf eine Abkehr
vom traditionellen Händlernetz hindeuten.
„Vor allem neue Anbieter aus Asien oder Amerika
sahen im Direktvertrieb an den Endkunden
eine attraktive Alternative zu den Händlern“,
erklärt Andreas Sundl, COO bei Hödlmayr
International. Dies hat sich seiner Ansicht nach

mittlerweile aber wieder etwas relativiert. So
erkennt Sundl nun auch bei einigen der neuen
Marktteilnehmern Bestrebungen, ein eigenes
Händlernetzwerk aufzubauen beziehungsweise
bestehende Händlernetzwerke zu nutzen.
„Wohin die Reise geht, ist hier noch nicht wirklich
absehbar. Wir als Hödlmayr bereiten uns
aber ohnehin auf alle Szenarien bestmöglich
vor“, so Sundl.
So stockt Hödlmayr bis zum Jahr 2025/26 die
Ganzzugsysteme von derzeit 24 auf 29 Garnituren
auf. „Damit erhöhen wir unsere diesbezüglichen
Kapazitäten auf über 300.000
transportierte Fahrzeuge pro Jahr. Ein weiterer
Ausbau hängt nicht nur von unseren Kunden ab,
sondern auch davon, wie sich die Stabilität der
europäischen Eisenbahnen hinsichtlich Infrastruktur
und Kapazitäten entwickelt“, betont
der Hödlmayr-COO. Hinsichtlich der Fahrzeugneuzulassungen
prognostizieren renommierte
Automobil-Analysten bis 2035 eine durchaus
stabile Entwicklung mit leicht steigender
Tendenz. Dies deckt sich auch mit den Einschätzungen
der europäischen Automobilproduzenten.
„Ein Beleg dafür sind nicht zuletzt
drei neue Werke in der Slowakei und Ungarn
mit einer Produktionskapazität von 600.000
Fahrzeugen, die ab 2025/2026 den Betrieb
aufnehmen werden“, erklärt Sundl.
Als schwierig gestaltet sich die Vorhersage,
welche Rolle alternative Antriebstechnologien
am PKW-Markt spielen. Dies hängt nach Ansicht
des Hödlmayr-Experten maßgeblich von
den politischen Rahmenbedingungen ab. (RED)
FACTS
Ø 100%iges Familienunternehmen
Ø Umsatz rund € 400 Millionen
Ø Mitarbeiter*innen rund 1.700
Ø Niederlassungen 16 Länder
Ø Fahrzeugtransporter 600
Ø Ganzzugsysteme 24
Ø Fahrzeugstellplätze 55.000
Ø Transportvolumen 1.900.000 Fahrzeuge / Jahr

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S42
Transport & Logistik
MAN zeigt erstmals
gesamtes Lkw-
Antriebsportfolio
Im Vorfeld zur IAA Transportation 2024 hat
MAN Truck & Bus Anfang Juli einen Ausblick
auf seinen Messe-Auftritt im September
gegeben. Bei den Testfahrten vor dem
Panorama der österreichischen Alpen stand
die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs
im Fokus. Rund 200 Journalisten hatten
erstmals Gelegenheit, Lkw mit Elektro-,
Wasserstoff- und modernsten Dieselantrieb
im direkten Vergleich zu testen. REDAKTION
Dabei zeigte sich der neue MAN
eTruck, der mit seinem modularen
Batteriekonzept, zahlreichen Radständen,
Fahrerhäusern, Nebenantrieben
und Branchenaussattungen nun über
eine Million Konfigurationsvarianten bietet,
fit für die Bedarfe aller relevanten Branchen,
Aufbaulösungen und Transportaufgaben. Seine
Vorbereitung für den kommenden Megawattladestandard
MCS mit bis zu 1000 kW
ermöglicht das Wiederaufladen innerhalb der
Lenkzeitpause des Fahrers. Bis zu 800 Kilometer
Tagesreichweite sind so möglich, ausreichend
auch für typische Fernverkehrsanwendungen.
Nicht zuletzt deshalb ist das Kundeninteresse
bereits groß: 2000 Bestellanfragen und Bestellungen
liegen bereits vor, darunter zuletzt ein
Großauftrag aus Frankreich mit 100 Fahrzeugen.
„Auch wenn den Übergang zum CO2-freien
Güterverkehr mehrere Antriebstechnologien
prägen, liegt unser Fokus klar auf der Elektromobilität
als Hauptantriebstechnologie. Der
Wasserstoffverbrenner kann für Spezialanwendungen
eine sinnvolle Ergänzung sein, wie auch
der Brennstoffzellenantrieb, der derzeit aber
noch in der Entwicklung ist.
Über die gesamte Transformation wird daneben
der Diesel-Antrieb bis zu seiner vollständigen
Ablösung weiterhin eine wichtige Rolle
spielen. Deshalb haben wir ihn mit unserem
neuen D30-Motor noch einmal deutlich effizienter,
sparsamer und CO2-ärmer gemacht.
Er basiert auf der gemeinsamen Motorenplattform
der TRATON GROUP und ist das greifbare
Ergebnis einer intensiven Zusammenarbeit
unserer Entwicklungsabteilungen. Verbrenner
und Elektro-Lkw werden wir künftig auf dem
selben Serienband fertigen, um so flexibel auf
den Nachfragewandel hin zum Elektro-Lkw
reagieren zu können. Damit die Antriebswende
gelingt, muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur
bei Politik, Infrastrukturbetreibern und Herstellern
aber absolute Priorität haben“, so Alexander
Vlaskamp, CEO von MAN Truck & Bus.
Bereits 2030 soll jeder zweite in Europa
zugelassene MAN-Lkw batterielektrisch sein.
Erst kürzlich hat das Ladeinfrastruktur-Joint-
Venture Milence, an dem MAN als Teil der

TRATON GROUP neben Daimler Truck
und Volvo Trucks beteiligt ist, einen
der ersten großen Lkw-Ladeparks
im Hafen von Antwerpen eröffnet.
1700 Ladepunkte sollen
insgesamt auf Eigenititiative
der Hersteller in den nächsten
Jahren entstehen. 50.000 insgesamt
werden bis 2030 für die
kontinuierlich steigende Zahl an
Elektro-Lkw benötigt. Darüber hinaus
arbeitet MAN auch an der Elektrifizierung
seines eigenen Service-Netzwerks.
MAN bringt als erster Hersteller Lkw
mit Wasserstoffverbrenner
Parallel zum Hochlauf der Elektromobilität
arbeitet MAN an der Wasserstofftechnologie als
komplementäre Zero-Emission-Lösung für
Spezialanwendungen wie Schwertransporte
oder für Einsatzbereiche, in denen Ladeinfrastruktur
nur schwer zu realisieren ist. Bei den
Testfahrten in Österreich zeigte MAN den
Prototypen eines Wasserstoff-Verbrenner-Lkw,
der als MAN hTGX in Kleinserie von zunächst
200 Fahrzeugen ab 2025 erstmals an Kunden
in Deutschland, den Niederlanden, Norwegen,
Island sowie ausgewählten außereuropäischen
Ländern ausliefert wird. Ebenso wie sein
elektrisches Pendant erfüllt er die strengen
Kriterien als Zero-Emission-Fahrzeug.
Hocheffizienter konventioneller
Antrieb im Übergang
Für den im Technologieübergang zu Zero-
Emission-Antrieben weiterhin bestehenden
Bedarf an konventionellen Verbrenner-Lkw
bringt MAN mit dem neuen Power-Lion-
Antriebsstrang einen hocheffizienten Motor
für die Sattelzugmaschinen der Baureihen MAN
TGX und TGS. Der auf Basis der
gebündelten Technologiekompetenz
der TRATON
GROUP gezielt für MAN-
Fahrzeuge entwickelte
Motor erzielt mit dem
ebenfalls neuen MAN
TipMatic 14- Getriebe,
einer neuen Bremsengeneration
und aerodynamischen
Maßnahmen eine
beachtliche weitere Kraftstoffreduzierung
und damit
CO2-Minderung von bis zu 3,7 Prozent.
In Ländern mit einer CO2-Maut wird er durch
Einstufung in sehr günstige Mautklassen
darüber hinaus weitere Einsparungen bei den
Kilometerkosten bieten können.
Modernste Sicherheits- & Assistenzsysteme
Neben den Dekarbonisierungstechnologien
standen bei den Testfahrten in den Alpen neue
Assistenzsyssteme im Vordergrund. Während
MAN für seine Lkw-Baureihen die Fußgängerund
Radfahrererkennung, die dritte Generation
des Notbremsassistenten EBA sowie die
Abbiegehilfe zum Schutz der schwächsten
Verkehrsteílnehmer bereits seit Anfang 2024
in Serie produziert, trat die erst im Mai auf der
Messe Transpotec vorgestellte neue Version
des Transporters MAN TGE mit einer Vielzahl
an Sicherheits- und Assistenzfunktionen bei
den Testfahrten in Österreich an. Darunter das
System Cruise Assist Plus mit der Funktion Notfallassistent.
Der Notfallassistent überwacht die
Aktivität des Fahrers. Bleibt diese aus, kann das
System das Fahrzeug zum Stehen zu bringen
und anschließend absichern.
(RED)

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S44
Transport & Logistik
Handel, Transport und
Logistik: Lieferkettengesetz
hemmt
Innovationen
Daten- & Klimaschutz sowie das Lieferkettengesetz
haben im Vergleich zu den anderen
Regularien die größten Auswirkungen auf den
deutschen Mittelstand. Das zeigt die Studie:
Deutscher Mittelstand im Regulierungskorsett
von proALPHA – einem Anbieter von ERP+
Softwarelösungen für die mittelständische
Fertigungsindustrie.
REDAKTION
Während die befragten Mittelständler
das deutsche Klimaschutz-
und Lieferkettengesetz
(jeweils 39 Prozent) als Wachstum
-beziehungsweise Expansionsbremse
sehen, muss jeder Dritte (33 Prozent) aufgrund
der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO)
seine Personaldecke verstärken und mehr
Reporting an größere Unternehmen leisten.
Ein Blick in die Branchen zeigt: Während die
Fertigungsindustrie und der Sektor Handel,
Transport & Logistik insbesondere mit den
Folgen des Lieferkettengesetzes als Wachstums-,
Innovations- und Investitionsbremse zu
kämpfen haben, verzeichnet die IT- und Technologiebranche
vor allem bei den Daten- und
Klimaschutzgesetzen einen erhöhten
Reporting-Aufwand.
Die Studie zeigt, dass die untersuchten Regularien
Handel, Transport und Logistik (T&L) in ihrer
Expansion und Innovation ausbremsen –
insbesondere durch die Lieferkettengesetze.
Für fast die Hälfte (44 Prozent) der Unternehmen
aus diesen Industrien stellt das deutsche
Lieferkettengesetz ein Innovationshemmnis (im
Branchendurchschnitt sind es 32 Prozent) dar.
Ebenfalls 44 Prozent gaben in diesem Sektor an,
das europäische Lieferkettengesetz zwinge sie
zur Zurückstellung geplanter Investitionen. Im
Branchendurchschnitt sind es auch hier
lediglich 32 Prozent.
Handel, Transport & Logistik werden im Vergleich
zu den anderen Branchen im Hinblick
auf die europäische Datenschutzverordnung
(DSGVO) eher in ihrem Wachstum oder
Expansion ausgebremst (45 im Vergleich zu 31
Prozent) und müssen eher geplante Investitionen
zurückstellen (29 im Vergleich zu 23
Prozent). Das ESG-Reporting wirkt in diesem
Sektor darüber hinaus als stärkere Investitionsbremse
im Vergleich zu den anderen Branchen
(35 im Vergleich zu 26 Prozent).
„Der Sektor Handel, Transport & Logistik scheint
von der Lieferkettengesetzgebung im Bereich
Innovationen und Investitionen ausgebremst zu
werden. Zudem führen hier das ESG-Reporting
sowie die Datenschutzverordnung im Vergleich
zu anderen Branchen zu einer Verringerung der
Investitions- und Expansionskraft“, so Michael
Finkler, Geschäftsführer Business Development
bei proALPHA.
Fertigungsindustrie kämpft ebenfalls mit
Lieferkettengesetz
Für die Fertigungsindustrie stellt das deutsche
Lieferkettengesetz mit 43 Prozent ein größeres
Wachstums- und Expansionshemmnis dar als
für alle anderen innerhalb der Studie analysierten
Branchen (39 Prozent im Durchschnitt).
Zudem ist das Gesetz für ebenfalls 43 Prozent
der im Bereich Fertigung befragten Mittel-

ständler ein Nachteil im internationalen
Wettbewerb (im Branchendurchschnitt
sehen das nur 34 Prozent
so). Darüber hinaus wirkt
der EU AI Act – das erste
gesetzliche Regularium
für Künstliche Intelligenz
weltweit – besonders für die
produzierende Industrie als
Innovationsbremse (38 Prozent
im Vergleich zu 32 Prozent
im Branchendurchschnitt).
Auch wollen in der Fertigung mehr
Unternehmen (34 Prozent im Vergleich
zu 26 Prozent im Branchendurchschnitt) ihre
Produktion aufgrund des EU AI Acts ins Ausland
verlagern. Weitere 32 Prozent (im Vergleich zu
28 Prozent im Branchendurchschnitt) stimmen
der Aussage zu, dass Deutschland aufgrund
dieses Gesetzes seine führende Position im
internationalen Wettbewerb einbüßt.
„Für die Fertigungsindustrie zeigt sich, dass
das Lieferkettengesetz sich insbesondere auf
Wachstum und (internationale) Expansion
negativ auswirkt. Zudem belastet laut unserer
Umfrage der EU AI Act die Innovationskraft und
den Wirtschaftsstartort Deutschland“, so Finkler
weiter.
IT- & Technologie: Hoher Reporting-Aufwand
Die IT- und Technologiebranche hat am meisten
mit dem Reporting im Zuge der Datenschutzverordnung
zu kämpfen. So gibt fast die
Hälfte (46 Prozent im Vergleich zu 33 Prozent im
Branchendurchschnitt) der Befragten an, dass
die DSGVO für sie einen erhöhten
Reporting-Aufwand bedeute. Zudem zeigt sich
anhand der Tech-Branche, dass auch der
Mittelstand von gesetzlichen Vorschriften
betroffen ist, die eigentlich für größere
Unternehmen gelten. So gaben 38
Prozent (im Durchschnitt 29
Prozent) der befragten IT- und
Tech-Unternehmen an, dass
das ESG- beziehungsweise
CSRD-Regelwerk für sie
viel Extraaufwand bei der
Berichterstattung bedeute,
weil größere Geschäftspartner
(ESG-Pflicht besteht erst
ab 500 Mitarbeitenden) das
von ihnen verlangen.
Der EU Resilience Act und das
KRITIS-Dachgesetz (beide im weitesten Sinne
mit Information Security befasst) wirken sich vor
allem in der IT- und Tech-Industrie
negativ auf die Innovationskraft (50 Prozent
stimmen dem zu; das sind 16 Prozent mehr als
im mittelständischen Durchschnitt) und
geplante Investitionen (37 Prozent im Vergleich
zu 27 Prozent insgesamt) aus. Kein Wunder,
dass das KRITIS-Dachgesetz den Aufbau und
Einkauf von in- respektive externem Know-how
vor allem für diese Branche nötig macht
(41 Prozent stimmen dem zu; das sind 21
Prozent mehr als im Gesamtdurchschnitt).
„Die IT- und Technologie-Industrie beklagt
häufiger als der Branchendurchschnitt einen
erhöhten Reporting-Aufwand – auch weil
größere Unternehmen das von ihnen bei
Gesetzen verlangen, von denen sie aufgrund
ihrer Unternehmensgröße eigentlich gar nicht
unmittelbar betroffen sind. Zudem scheinen in
diesem Sektor aktuelle europäische
Security-Vorschriften wie das KRITIS-Dachgesetz
sowie der EU Resilience Act zu Lasten
von Innovationen und Investitionen zu gehen“,
fasst Finkler diese Branche zusammen.
(RED)

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S46
Transport & Logistik
Ist Indien eine
zunehmende
Alternative zu China?
Indien zieht zunehmend Großunternehmen
und Mittelständler an, die sowohl Materialien
und Bauteile günstig beschaffen wollen, als
auch Produktionswerke und FuE-Abteilungen
im Land aufbauen wollen. Ein Grund dafür
sind auch die sehr niedrigen Lohnkosten von
Facharbeitskräften.
DIRK RUPPIK
Die Pandemie hat der globalen Industrie
die Verletzlichkeit der weltweiten
Lieferketten deutlich vor Augen
geführt. Um die Supply Chains
resilienter zu machen, steht neben anderen
Maßnahmen zunehmend die Diversifizierung
der Versorgungswege auf dem Programm.
Dabei werden verschiedene Strategien wie
geografische Diversifizierung und Multi-Sourcing
verfolgt. Um Risiken zu streuen und die
Abhängigkeit vom Land der Mitte zu reduzieren,
werden zunehmend Materialien und Produkte
aus anderen Ländern wie Indien, Bangladesch,
Mexiko, Thailand, Vietnam und anderen südostasiatischen
Staaten beschafft. Beim Multi-
Sourcing werden mehrere Lieferanten für
dieselben Produkte genutzt. Lokalisierung und
Regionalisierung verlagern Produktion und
Beschaffung näher an die Endverbrauchermärkte,
was zu kürzeren Lieferwegen und
reduzierten Transportkosten führt.
Staatliche Kampagne zur Positionierung
Indiens als Alternative zu China
Indiens Premierminister Narendra Modi setzt
sich aktiv dafür ein, die größte Demokratie der
Welt als attraktive Alternative zu China in den
globalen Lieferketten zu etablieren (1).
Unter seiner Führung hat Indien mehrere Maßnahmen
ergriffen, um ausländische Investitionen
anzuziehen und die Produktionskapazitäten
zu steigern. Zu den Maßnahmen gehören
die Einführung des Programms „Make in India“,
das darauf abzielt, Indien zu einem globalen
Produktionszentrum zu machen und zudem
umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur
und Technologie zu fördern. Modi treibt auch
Freihandelsabkommen voran und sucht neue
wirtschaftliche Partnerschaften, um Indiens Position
in der globalen Wirtschaft zu stärken. Die
Regierung betont die Vorteile einer stabilen
politischen Lage und eines großen, jungen
Arbeitskräftepotenzials. Geopolitische Allianzen
und wirtschaftliche Integration stehen ebenfalls
im Fokus, um die Resilienz der Lieferketten zu
erhöhen und die Abhängigkeit von China zu
reduzieren.

Indiens Stärken und Schwächen
Indien bietet bei der Diversifizierung globaler
Lieferketten bedeutende Stärken, aber auch
einige Herausforderungen (2). Zu den Stärken
gehört die große Verfügbarkeit an Rohstoffen,
die essenziell für die meisten Industrien sind.
Das Land verfügt über eine wachsende Basis an
qualifizierten Fachkräften, was auch durch die
hohe Anzahl an Ingenieuren und IT-Spezialisten
belegt wird. Zudem sind die Lohnkosten in
Indien im Vergleich zu vielen Ländern und auch
China sehr viel niedriger, was die Produktion
erheblich kosteneffizienter macht. Im Jahr 2022
lag der durchschnittliche Monatslohn für
Produktionsarbeiter in China laut dem
Reshoring Institute bei etwa 1257 US-Dollar,
während er in Indien deutlich niedriger bei rund
270 US-Dollar lag.
Die indische Regierung verfolgt zudem aktiv
eine unterstützende Strategie für ausländische
Investitionen, die das Land zu einem globalen
Produktionszentrum machen sollen.
All das sind günstige Standortfaktoren
für Beschaffung und
Produktion. Zudem ist Indien
aufgrund der Verfügbarkeit
qualifizierter Fachkräfte
bei geringen Lohnkosten
ein attraktiver Standort
für Outsourcing in der
globalen Forschung und
Entwicklung. Der Trend wird
nicht nur von Großkonzernen
genutzt, sondern auch von deutschen
Mittelstandsunternehmen.
Die IT-Kompetenz in Indien eignet sich hervorragend,
um Technologiezentren für die Entwicklung
von Industrie 4.0 und für Servicefunktionen
aufzubauen.
Trotz dieser Vorteile gibt es auch Schwächen,
die Indien überwinden muss. Die Infrastruktur in
vielen Teilen des Landes ist noch unzureichend
entwickelt. Dies betrifft Straßen, Eisenbahnen
und Häfen, was die Effizienz der Lieferketten
beeinträchtigen kann. Logistische Herausfor-
derungen sind ebenfalls ein Hindernis, da das
logistische Netzwerk in Indien noch nicht so
ausgereift wie in anderen großen Produktionszentren
der Region ist. Zusätzlich gibt es
bürokratische und regulatorische
Hürden, die ausländische
Unternehmen nach wie vor
abschrecken. Indien zieht
jedoch aufgrund seiner Vorteile
zunehmend internationale
Unternehmen an, die ihre
Lieferketten diversifizieren
und widerstandsfähiger
gestalten möchten.
Indien lockt deutsche Unternehmen
Indien ist ein wichtiger Beschaffungsmarkt
für deutsche Einkäufer (3), insbesondere
in den Bereichen Automobilzulieferung und
Maschinenbau. Im Land sind 550 Mitgliedsunternehmen
des Verbands Deutscher
Maschinen und Anlagenbau mit eigenen
Niederlassungen vertreten. Indische Lieferanten
bieten kostengünstige Alternativen, vor allem
in der metallverarbeitenden Industrie, wie bei
Kugellagern und Gussteilen. Maschinenbaubetriebe
in Indien produzieren Textil-, Bau- und
Werkzeugmaschinen zu wettbewerbsfähigen

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S48
Preisen. Zudem betreiben über 1000 internationale
Konzerne, darunter Siemens und
Bosch, Forschungs- und Entwicklungszentren
in Indien, um Produkte für Schwellenländer zu
entwickeln. Indiens große Softwarebranche
spielt ebenfalls eine zentrale Rolle im Export.
Beispielsweise bezieht Volkswagen eine
Vielzahl von Komponenten für seine Autos aus
Indien, um seine Produktions- und Lieferketten
zu diversifizieren und zu optimieren. Zu den
wichtigsten aus Indien bezogenen Komponenten
gehören Motorenteile, Getriebebauteile,
elektronische Komponenten wie Steuergeräte
und Sensoren sowie Karosserieteile. Darüber
hinaus werden auch Interieur-Komponenten
wie Sitze und Armaturenbretter sowie Fahrwerkskomponenten
wie Radaufhängungen und
Dämpfungssysteme aus Indien beschafft.
Diese Beschaffung ermöglicht es Volkswagen,
u.a. von den Kostenvorteilen und der hohen
Fertigungskompetenz indischer Zulieferer zu
profitieren.
Die Volkswagen Marke Škoda Auto hat im
Oktober 2023 in Puna ein neues Teileversandzentrum
eröffnet (4). Die 16000 Quadratmeter
große Anlage dient als Verpackungsbereich für
komplett zerlegte Bausätze (CKD) der Modelle
Kushaq und Slavia, die nach Vietnam exportiert
werden. Dort werden sie geschweißt, lackiert
und montiert.
Dies ist Teil der Strategie von Škoda, Synergien
zwischen wichtigen Märkten zu nutzen und den
ASEAN-Raum besser zu bedienen. Das Zentrum
soll die Exportkapazitäten erhöhen und
nachhaltige, qualitativ hochwertige Mobilität
weltweit zugänglich machen. Bisher wurden
die Modelle Karoq und Kodiaq in Vietnam aus
europäischer Produktion angeboten. Ab 2024
beginnt die Montage von Fahrzeugen aus CKD-
Kits aus Indien, zunächst mit dem Kushaq und
anschließend dem Slavia. Škoda plant zudem,
die Modelle Superb und Octavia in Vietnam
einzuführen und die Enyaq-Serie als Reaktion
auf die steigende Nachfrage nach Elektrofahrzeugen
hinzuzufügen.
LITERATUR
1) Modi Ramps Up Campaign Position India
as Alternative to China, Bloomberg, Mint
2) Rajesh Nath, Globalisierung & Urbanisierung,
Indien - Resilientes Wachstum, Wilo SE
3) Neizel, Einkauf in Indien, Beschaffung
in Indien: Länderanalyse für den Einkauf,
Technik Einkauf, Verlag Moderne Industrie
GmbH
4) Škoda Auto: newly opened Parts Expedition
Centre in India to supply the Vietnamese
market, Škoda Storyboard
5) Igus to invest Rs 100 crore to strengthen
operations in India, The Machinist, Worldwide
Media
Die Igus GmbH investiert 100 Crore Rupien (ca.
11,5 Millionen Euro) in den Ausbau seiner Aktivitäten
in Indien (5). Das Unternehmen errichtet
eine neue Anlage in Bengaluru auf einem vier
Hektar großen Grundstück mit einer Fläche von
84000 Quadratmetern. Die Investition soll die
Produktverfügbarkeit verbessern und wertschöpfende
Prozesse stärken. In der ersten
Bauphase wurden bereits 15 Crore Rupien
(ca. 1,73 Millionen Euro) investiert. Ziel ist es,
den Umsatz
in Indien in den nächsten drei bis vier Jahren zu
verdoppeln. Indien bietet aufgrund der
genannten Vorteile deutschen Großunternehmen
und ebenso Mittelständlern eine Alternative
für die kostengünstige Beschaffung von Materialien
und Bauteilen als auch für den Aufbau
von eigenen Produktionswerken und FuE-
Abteilungen. Trotz aller Euphorie sollte dabei
aber nicht eine detaillierte Betrachtung der
Nachteile wie der noch nicht ausreichenden
Infrastruktur sowie bürokratischer und regulatorischer
Hürden erfolgen. (RED)

9. ECOMLOG24
SAVE THE DATE
7. 10. 2024
13:00 - 17:00
WIEN
TWELVE
TWIN TOWER
www.twelve.co.at
9. eCommerce Logistik-Day 2024
www.logistik-express.com/ecomlog24/

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S50
Transport & Logistik
Großauftrag: VAHLE
elektrifiziert
Containerblöcke im
neuen Khalifa Port
Die Paul Vahle GmbH & Co. KG hat einen
Großauftrag zur Elektrifizierung und Automatisierung
von Containerblöcken im neuen
Khalifa Port in Abu Dhabi, Vereinigte Arabische
Emirate (VAE), erhalten.
In der ersten Phase stattet der weltweit
führende Anbieter von Energie- und Datenübertragungslösungen
für mobile
Anwendungen und Experte für Hafenautomatisierung
16 Containerblöcke mit
Automationssystemen aus und installiert rund
22 Kilometer Stromschienen. VAHLE erhielt den
Zuschlag von der CMA CGM Group, einem
führenden französischen Schifffahrts- und
Logistikunternehmen mit Hauptsitz in Marseille.
„Der Auftrag ist für uns ein bedeutender Meilenstein,
da er nicht nur unsere Expertise in der
Elektrifizierung und Automatisierung von
Containerterminals bekräftigt, sondern auch
unsere Vorreiterrolle bei der Bereitstellung
innovativer Lösungen für die Hafenlogistik
unterstreicht“, so Jaroslaw Warzecha, Direktor
Business Unit Port bei der VAHLE Group. Nach
erfolgreichen Projekten in den Häfen von
Wilmington und Baltimore in den USA, ist dies
bereits das dritte gemeinsame Projekt mit
Konecranes und gleichzeitig die erste
Zusammenarbeit mit der CMA CGM Group.

Im Sommer 2024 startet die erste Phase des
Elektrifizierungsprojekts, bei dem VAHLE 16
Containerblöcke mit Automationssystemen
ausstattet. Das Kamener Unternehmen verbaut
zudem etwa 22 Kilometer der flexiblen und
wartungsarmen Stromschiene vom Typ U35.
Darüber hinaus ergänzt VAHLE das System mit
der störungssicheren SMGX-Datenkommunikation
(Slotted Microwave Guide Extreme), die
eine leistungsstarke Datenrate von bis zu einem
Gigabit gewährleistet. „Dadurch garantieren wir
Datenkommunikation in Echtzeit und erhöhen
dadurch die Sicherheit und ermöglichen einen
vollständig automatisierten Hafenbetrieb“,
betont Warzecha.
Auch liefert VAHLE Teleskoparme für 20
eRTG-Krane (Rubber Tyred Gantry Cranes –
gummibereifte Portalkrane). Die Kräne selbst
stammen von Konecranes. „Angesichts des
straffen Zeitplans werden die eRTGs in Einzelteilen
nach Abu Dhabi geliefert und vor Ort
montiert. Obwohl dies angesichts der Augusttemperaturen
eine enorme Herausforderung
darstellt, haben wir bereits beim Projekt AIN
Dubai bewiesen, dass wir damit umgehen
können“, erklärt Warzecha. Das Projekt in Abu
Dhabi markiert dabei einen weiteren Meilenstein
in der Geschichte der Hafenabteilung von
VAHLE, die im Jahr 2014 gegründet wurde.
„Wir freuen uns, das Projekt im Khalifa Port
anlässlich unseres zehnjährigen Jubiläums im
Jahr 2024 zu starten“, sagt Warzecha.
In den vergangenen Jahren ist die weltweite
Nachfrage nach Hafenelektrifizierung und
Terminalautomation enorm gestiegen. Viele
Betreiber zielen inzwischen darauf ab, ihre
CO2-Emissionen bis 2040 auf null zu reduzieren.
VAHLE bietet eine Vielzahl von Technologien
an, die speziell auf die Anforderungen
der Hafenindustrie zugeschnitten sind. Dazu
gehören verschiedene Energie- und Datenübertragungslösungen,
die dafür sorgen, die
Energieeffizienz zu steigern und den CO2-
Fußabdruck von Hafenterminals zu reduzieren.
VAHLE präsentiert seine innovativen Weiterentwicklungen
für eine nachhaltige maritime
Logistikkette auf der Messe TOC Europe
(11. bis 13. Juni) in Rotterdam. (RED)

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S52
Transport & Logistik
Tatkräftige
Unterstützung beim
U-Boot-Transport
In wenigen Tagen, am Sonntag, 30. Juni,
starten die Technik Museen Sinsheim Speyer
den Weitertransport und bringen ihr neues
Exponat, das U-Boot U17, von Speyer in das
Technik Museum Sinsheim. Vier Wochen soll
die Überführung des Unterseebootes dauern.
REDAKTION
Jetzt wird noch mit Hochdruck an den
letzten Details gearbeitet. Die Timeline des
Vorhabens wird immer konkreter. Interessierte,
die nicht live vor Ort dabei sein
können, versorgen die Technik Museen S
insheim Speyer mit Livestream und -tracking.
Die Gemeinden entlang der Stecke sind
beim medienstarken Spektakel mit an Bord und
wollen U17 gebührend empfangen. Alle Informationen
zum Transport stehen unter www.
technikmuseum.de/u17 zur Verfügung.
Das U-Boot, das ab 30. Juni weiter transportiert
wird, ist eine beeindruckende Ergänzung der
bereits umfangreichen Ausstellung von Luftund
Raumfahrzeugen, Automobilen, Lokomotiven
und weiteren technischen Errungenschaften
der Technik Museen Sinsheim Speyer.
Der Transport eines so großen und komplexen
Objekts stellt jedoch eine erhebliche logistische
Herausforderung dar: Die Drehungen um 73
Grad auf einem schwimmenden Ponton,
das Abrollen des U-Bootes auf unebenem
Grund beziehungsweise von Wasser an Land
oder aber die Überquerung von Bahnlinien sind
nur einige davon. Doch nicht nur die Technik
Museen Sinsheim Speyer fiebern dem Transport
entgegen. Die Orte entlang der Route können
es kaum erwarten, U17 willkommen zu heißen
und planen eine Reihe von Feierlichkeiten. Die
Gemeinden sowie deren Vereine organisieren
derzeit ein vielfältiges Programm mit Festen,
musikalischen Darbietungen und gastronomischen
Angeboten.

Der Straßentransport in Speyer am 30. Juni
wird von THW, Feuerwehr und Polizei gesichert
und begleitet, denn das Interesse seitens
der Bevölkerung ist groß. „Das hat letztes Jahr
schon hervorragend geklappt und wir sind allen
Beteiligten sehr dankbar“, so Museumsleiter
Andreas Hemmer.
Dank der abwechslungsreichen Gastronomielandschaft
entlang des Neckar-Ufers werden
sicher alle Zuschauer auch kulinarisch auf ihre
Kosten kommen. In Eberbach begrüßen die
Bewohner und Vereine U17 am 8. Juli mit Live-
Bands, Fanfarenzug und geselligem
Beisammensein.
Auf dem Wasserweg pausiert der Transportverband
unter anderem in Heidelberg. Die Stadt
– an sich schon eine Augenweide – wird für
alle Besucher noch interessanter, wenn Schloss,
Alte Brücke und U17 am 6. und 7. Juli gemeinsam
betrachtet werden können.

LOGISTIK-EXPRESS.COM LE 3/2024 | S54
Am Freitag, 26. Juli, passiert das U-Boot in den
Morgenstunden Sinsheim-Weiler. Ab 8 Uhr
sorgen Vereine und Organisationen aus Weiler
entlang der Strecke für Verpflegung in Form
von Brezeln, Landjägern und alkoholfreien
Getränken. Auf dem Dorfplatz gibt es dazu
Musik. Am Samstag, 27. Juli, feiert die TSG
Hoffenheim ab 12 Uhr das U-Boot auf dem
Gelände der PreZero Arena.
Raus aus dem Wasser und rein ins Getümmel
– das planen die Orte und Gemeinden
In Haßmersheim bilden musikalische
Darbietungen, Kanonenschüsse des Schützenvereins
und verschiedenste gastronomische
Angebote den passenden Rahmen für die
Ankunft am 9. Juli sowie den letzten und finalen
Landgang von U17, der voraussichtlich am 12.
Juli zu später Stunde stattfindet.
Während U17 durch Siegelsbach fährt (Montag,
15. Juli), sorgen die ortsansässigen Vereine für
ausreichend Essen, Getränke und Unterhaltung.
Nur wenige Kilometer weiter bereitet die Kurund
Bäderstadt Bad Rappenau ein maritimes
Bühnenprogramm vor. Um die Wartezeit bis
zur Bahnüberquerung am Mittwochabend (17.
Juli) zu überbrücken, gibt es vor dem Rathaus
in der Fußgängerzone musikalische Einlagen.
Die „Dorfpiraten“ geben den eigens für den
Transport komponierten Party-Hit „U-Boot Bad
Rappenau“ zum Besten.
In Sinsheim-Hilsbach erwartet die Zuschauer
ein U-Boot-Fest in den Abendstunden des 25.
Juli. Bereits ab 16 Uhr werden auf dem Festplatz
vor der katholischen Kirche Speisen und
Getränke angeboten. Offizieller Festbeginn ist
um 18 Uhr mit Fassanstich, Böllerschüssen und
Live-Musik. Bis Mitternacht verpflegen die örtlichen
Vereine und Organisationen die Zuschauer
rund um die Festhalle. Ab 19 Uhr heizen die
„Heidelberg District Pipes and Drums“ dem
Publikum ein. Um 20 Uhr gibt es Coversongs
von der Band „Mama Lauda“.
Für den letzten Streckenabschnitt entlang der
Neulandstraße plant die Stadt Sinsheim am 28.
Juli ab 10 Uhr das große Finale des Transports.
Die Bewirtung übernehmen auch hier örtliche
Vereine und Organisationen. Die Jüngsten und
ihre Familien erwartet am Messeparkplatz ein
Kinderspielfest mit DJ. Geboten werden ein
Hüpfburgen- und Zwergenland mit Bastel- und
Malstation, Kinderschminken, Ballonmodellage,
Essen und Trinken. Fanfarenzüge - SFZ BigBand
Waibstadt und SFZ-Musikzug 1951 Meckesheim
- begleiten den U-Boot-Transport ab etwa
11 Uhr. Auf dem Parkplatz der BLANCO GmbH
+ Co KG sind ein Biergarten und Foodtrucks
geplant. Hier gibt es ab 12 Uhr Live-Musik von
„Raffaele und Band“. Den finalen Bestimmungsort,
das Technik Museum Sinsheim, erreicht
U17 am 28. Juli voraussichtlich gegen 14 Uhr.
Auch auf dem Museumsgelände wird es verschiedene
Stände und Aktionen geben.
Von Speyer bis Sinsheim werden Anwohner und
Besucher eingeladen, an den Feierlichkeiten
teilzunehmen und das Spektakel des U-Boot-
Transports mitzuerleben. „Die Begeisterung in
den Gemeinden ist überwältigend“, schwärmen
die Verantwortlichen. „Die geplanten Feierlichkeiten
entlang der Transportstrecke sind
ein wunderbarer Ausdruck der Unterstützung
und des Stolzes, den die Menschen in unserer
Region für technische Kulturdenkmäler empfinden.
Es ist eine großartige Gelegenheit, die
Gemeinschaft zu stärken und dieses bedeutende
Ereignis gemeinsam zu feiern“, so Projektleiter
Michael Einkörn. Mehr Informationen zu
den Veranstaltungen sind auf den Websites der
beteiligten Gemeinden zu finden.
Interessierte, die nicht live vor Ort dabei sein
können, versorgen die Technik Museen
Sinsheim Speyer mit einem Livestream und
-tracking. Bei besonders interessanten
Streckenabschnitten begleitet ein Moderator
das Geschehen. www.technik-museum.de/u17
(RED)

Wählen Sie Ihre Zeitschrift und platzieren Sie
zielgenau - crossmedial und prominent Ihre
Werbebotschaft | www.logistik-express.com
LE-1-2024
LE-2-2024

ECOM-
LOG24
9. ECOMMERCE
LOGISTIK- DAY
WIEN - 7.10. 2024
logistik-express.com